Densidades n°16 mariela veronica rocca integracion ferroviaria unasur

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Introducción

La integración de América del Sur ha concitado a lo largo de su historia diversidad de ideas compartidas y enfrentamientos, formas y deformacio-nes, logros y fracasos respecto de su concreción. Sin lugar a dudas, el siglo XXI trajo consigo nuevas discusiones y acciones para avanzar en su construc-ción. Tras el paso devastador del neoliberalismo por la región, las experiencias iniciadas por la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América (ALBA) y la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) dan cuenta de la búsqueda por trascen-der el modelo de regionalismo abierto característico de los años noventa. Los desafíos presentes y futuros son múltiples, pero aquí interesa abordar, particularmente, la integración surame-

ricana en materia de infraestructura física. Y dentro de estas grandes obras, aquellas que vuelven a colocar al ferroca-rril como protagonista, después de décadas en que la premisa fuera su desmantelamiento. Esta recuperación resulta clave para avanzar en la integra-ción física de los territorios, el abarata-miento de los costos de transporte, la mejora del comercio y del desplazamien-to de los habitantes de la región. El carácter estratégico junto a la vasta cantidad de fondos requeridos, plantea necesariamente un rol activo de los Estados Nacionales. Sea mediante la inversión directa o la búsqueda de capitales privados, la intervención estatal marca el ritmo de la reconfigura-ción del sector. Asimismo podrá observarse cómo las inversiones en infraestructura ferroviaria trascienden

Algunas consideraciones sobre la integración ferroviaria en la Unión de Naciones Suramericanas

Mariela Verónica Rocca

Doctora en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires (UBA). Profesora a cargo de la materia Análisis de Políticas Públicas, Maestría en Intervención Social, Facultad de Ciencias Sociales de la UBA. Contacto: [email protected]

densidades nº 16 - septiembre 2014

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los objetivos regionales pues abonan también los intereses comerciales, económicos y políticos de otros Estados, siendo paradigmático el caso de China.

Integración en infraestructura física: de IIRSA al COSIPLAN

Después de décadas de propuestas particulares con mayores o menores resultados, fue a partir de agosto de 2000, con la puesta en marcha de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que se inició un trabajo

1sistemático para alcanzar ese objetivo . Su creación se basó en tres consensos fundamentales. “En primer lugar, el amplio acuerdo […] sobre la necesidad de mantener y ampliar la dinámica de crecimiento del mercado intrarregional y lograr competir en mejores condiciones en el mercado global. Segundo, la existencia de un déficit creciente en materia de infraestructura […] [fundamentalmente] de integración, producto de la reducción en la inversión pública de las décadas anteriores. Por último, la necesidad de ampliar las facilidades de financiamiento y desarrollar mecanismos novedosos que permitieran aumentar los flujos de financiamiento público y privado”

(IIRSA, 2011: 49).

Establecida la IIRSA como mecanis-mo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales, se logró consensuar una cartera de más de 500 proyectos de infraestructura de transporte, energía y comunicaciones, sistematizada en diez Ejes de Integra-

2ción y Desarrollo (EIDs) . Se conformó también una Agenda de Implementa-ción Consensuada (AIC) 2005-2010, con 31 proyectos prioritarios de alto impacto en el territorio, se realizaron proyectos en materia de Procesos

3Sectoriales de Integración (PSIs) y se desarrollaron y aplicaron nuevas herramientas y metodologías de planeamiento.

En cuanto a su organización, la IIRSA no posee instancias formales propias sino que se basa en las organizaciones nacionales ya existentes para actuar en espacios ad-hoc. De acuerdo con lo enunciado, con esta decisión se procuró una gestión ágil y de bajo costo pues no se constituiría una nueva burocracia para desarrollar las tareas previstas. Asimis-mo, las decisiones se establecerían por consenso entre los Estados y los organismos multilaterales de crédito participantes (IIRSA, 2011). Es así que pueden reconocerse en su estructura

1. La información aquí presentada fue relevada de la página de la IIRSA. <http://www.iirsa.org/>

2. Los EIDs son: 1) Eje del Amazonas, 2) Eje Andino, 3) Eje Andino del Sur, 4) Eje de Capricornio, 5) Eje del Escudo Guayanés, 6) Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná, 7) Eje Interocéanico Central, 8) Eje MERCOSUR-Chile, 9) Eje Perú- Brasil-Bolivia y 10) Eje del Sur.

3. Los PSIs “[tienen] por objeto identificar los obstáculos de tipo normativo, operativo e institucional que impiden el uso eficiente de la infraestructura básica en la región y proponer acciones que permitan superarlos” <http://www.iirsa.org/Page/Detail?menuItemId=59>. Siete tipos de PSIs son los que inciden transversalmente sobre los EIDs: 1) Instrumentos de financiamiento, 2) Integración energética, 3) Pasos de frontera, 4) Tecnologías de la información y de las comunicaciones, 5) Transporte aéreo, 6) Transporte marítimo y 7) Transporte multimodal.


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institucional, dos ámbitos diferencia-dos: uno directivo y otro técnico. En el primero se encuentra “el Comité de Dirección Ejecutiva [CDE], integrado por representantes de alto nivel de los gobiernos y se constituiría como espacio para construir consensos políticos y diseñar mandatos” (IIRSA, 2011: 50). En el ámbito técnico interactúan, las

4Coordinaciones Nacionales (CNs) , los Grupos Técnicos Ejecutivos (GTEs) y el Comité de Coordinación Técnica

5(CTT) , integrado por representantes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).

Siguiendo a IIRSA (2011), es posible identificar tres momentos de innovación institucional y tres de gestión desde su lanzamiento. Respecto de las etapas de innovación institucional, el primer momento se presentó en el año 2000 cuando se definieron los principales lineamientos y se diseñó su plan de acción. Dado su carácter multisectorial, multinacional y multidisciplinario, la def inición del plan representó importantes desafíos. Sobre todo era necesario incrementar la coordinación entre los gobiernos y lograr instrumen-tar las decisiones colectivas dentro de

cada país. En 2003 se produjo el segundo momento, con el establecimiento de la Planificación Territorial Indicativa. Dicha metodología facilitó la constitu-ción de una cartera de proyectos común y consensuada junto a la determinación de las prioridades. Así para 2004 quedaría establecida la AIC. Por último, el tercer momento de innovación institucional se presentó a fines de 2005, cuando se definieron los nuevos objeti-vos estratégicos 2006-2010 y se buscó profundizar los resultados logrados a partir de la incorporación de nuevas metodologías. Los tres momentos de gestión abarcaron, 1) 2000-2002: la puesta en funcionamiento de la estruc-tura organizativa, con la propuesta y discusión de los EIDs y PSIs y la identificación preliminar de proyectos; 2) 2003-2004: el ordenamiento de la cartera de proyectos en base a la Metodología de Planificación Territorial Indicativa y 3) 2005-2010: se avanzó en la capacitación de los cuadros técnicos gubernamentales y se concretaron una importante cantidad de reuniones entre las CNs y los GTEs, respecto de la definición y ejecución de los proyectos. Cabe agregar que con la institución del Conse jo de In f r aes t ruc tura y Planeamiento (COSIPLAN), en el

6marco de la UNASUR , se inició una


4. Estas Coordinaciones “[cumplen] la doble función de coordinar el intercambio con las restantes coordinaciones nacionales y catalizar la participación de los distintos organismos gubernamentales al interior de cada país [...] Fuera del ámbito gubernamental, también deben facilitar la participación de otros actores como son el sector privado y las organizaciones de la sociedad civil” (IIRSA, 2011: 53).

5. El ejercicio de la Secretaría del CCT recae sobre el Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (BID/INTAL), con sede en Argentina.

6. El Tratado Constitutivo de la UNASUR fue aprobado el 23 de mayo de 2008 y entró en plena vigencia el 11 de marzo

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nueva etapa en el trabajo de la IIRSA, pues fue incorporada como foro técnico de infraestructura de ese Consejo. Este tema será retomado en párrafos siguien-tes.

Por último, si se analiza la composi-ción de la Cartera de IIRSA a 2010, el sector transporte representó el 86% frente al 12% de los proyectos en energía. Particularmente, el subsector ferroviario ocupó el tercer lugar en cuanto a cantidad de proyectos de transporte (con 61) pero el segundo, en cuanto al monto invertido, 12.746,9 millones de dólares. Aunque no se posee el dato abierto por subsector, es signifi-cativa la participación pública en materia de transporte, con una inversión del 64%, seguida por un 20,4% de inversión privada y un 15,6% de origen pública-privada (IIRSA, 2011).

En cuanto al COSIPLAN, éste es “la instancia de discusión política y estratégi-ca, a través de la consulta, evaluación, cooperación, planificación y coordinación de esfuerzos y articulación de programas y proyectos para implementar la integración de la infraestructura regional de los países Miembros de la UNASUR”. Entre sus objetivos generales se encuentran: a)

desarrollar una infraestructura para la integración regional continuando lo realizado por la IIRSA; b) fomentar la cooperación regional en planificación e infraestructura; c) promover la compati-bilización de los marcos normativos que regulan el desarrollo y operación de la infraestructura y d) identificar e impul-sar la ejecución de proyectos prioritarios para la integración y evaluar alternativas para su financiamiento (Estatuto del COSIPLAN).

Está integrado por las Ministras y los Ministros de las áreas de infraestructura y/o planeamiento o sus equivalentes de los Estados Miembros (Art. N° 5). Asimismo cuenta con tres instancias de apoyo (Art. N° 6): 1) el Comité Coordi-nador, integrado por delegadas y/o delegados ministeriales y es presidido por un delegado del país que ejerce la

9presidencia del Consejo ; 2) la IIRSA como Foro Técnico y 3) los Grupos de Trabajo que se creen en las áreas

10temáticas de su competencia . Su trabajo se encuentra enmarcado por dos instrumentos: el Plan de Acción Estraté-gico 2012-2022 (PAE) y la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API).

de 2011. El COSIPLAN fue instaurado por la Tercera Reunión del Consejo de Jefas y Jefes de Estado en agosto de 2009.

7. A pesar de este bajo porcentaje, implican una inversión elevada por el tipo de obras (el 42% de la Cartera).

8. El primer lugar es ocupado por el subsector carretero con 207 proyectos por un monto de 32.991,1 millones de dólares y le sigue el subsector fluvial con 74 (2.837,4 millones de dólares) (IIRSA, 2011).

9. “La Presidencia del Consejo corresponderá al mismo país que ejerza la Presidencia Pro Témpore de UNASUR, salvo que previa propuesta de éste, el Consejo acuerde por consenso designar a otro país que haya ejercido la presidencia anterior” (Art. 7). Hasta el momento las presidencias estuvieron a cargo de: Brasil (2011), Paraguay (2012), Perú (2012- 2013) y Chile (2013-2014).

10. Cuenta con cuatro Grupos de Trabajo: 1) sobre Integración Ferroviaria, 2) sobre Mecanismos de Financiamiento y Garantías, 3) sobre Telecomunicaciones y 4) sobre Sistema de Información Geográfica (SIG) y Página Web.


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Específicamente respecto de la temática ferroviaria, en la Segunda Reunión Ordinaria de Ministros/as del COSIPLAN (Acuerdo COSIPLAN Nº 3/2011, noviembre de 2011) se creó el Grupo de Trabajo sobre Integración Ferroviaria (GTIF). Este acuerdo estableció también la incorporación al GTIF, del Grupo del Corredor Bioceánico Ferroviario (CBF) Argenti-na-Brasi l-Chile-Paraguay, cuyos trabajos servirían como punto de partida para analizar las posibilidades de desarrollo e integración de otras redes ferroviarias en la región. Fue en la Tercera Reunión Ordinar ia de Ministros/as del COSIPLAN (noviem-bre de 2012) donde se encargó a Uruguay la coordinación del GTIF. Asimismo, se aprobó, dentro del Plan de Trabajo 2013 para COSIPLAN, la realización de un diagnóstico de las redes de infraestructura. Debían evaluarse los avances de CBF y relevar la existencia de otros proyectos ferrovia-rios binacionales o multinacionales.

La primera reunión del GTIF se desarrolló el 26 de septiembre de 2013 en Santiago de Chile y contó con la presencia de las delegaciones de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, representantes de la Secretaría General de la UNASUR y del Comité de Coordinación Técnica de la IIRSA. Los objetivos planteados para esta primera reunión fueron: “(i) presentar la situación de los proyectos ferroviarios incluidos en la Cartera de Proyectos del COSIPLAN, individual-mente y como estructurados en el marco de

la API; (ii) evaluar avances y proyección del CFB; (iii) Identificar otros e m p r e n d i m i e n t o s f e r r o v i a r i o s binacionales o multinacionales y evaluar posibles sistemas conectados al CFB; y (iv) Acordar próximas acciones hacia la concreción de la Integración Ferroviaria Suramericana” (Notas de la Primera Reunión del GTIF, 2013: 1).

Como resultado del intercambio se establecieron cinco acciones para continuar con el trabajo del Grupo:

1) Completar y actualizar la información de los proyectos ferrovia-rios en la Base de Datos de Proyectos.

2) Intentar consolidar un mapa de redes ferroviarias existentes, tomando en cuenta los mapas producidos por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) y destacando los proyectos de la Cartera de COSIPLAN y de la API.

3) Buscar los mecanismos para iniciar un análisis de aspectos regulatorios vinculados al transporte ferroviario que tiendan a facilitar los movimientos en los pasos de frontera y la operativa ferroviaria de los servicios.

4) Solicitar a cada país que presente los planes nacionales de desarrollo ferroviario para sus redes, incluyendo la información sobre la demanda actual y potencial identificada y haciendo foco en los puntos de interconexión con otros países.

5) Realizar una reunión del Grupo de Trabajo en el primer semestre de 2014. (Notas de la Primera Reunión del GTIF, 2013).


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Las principales exposiciones coincidi-eron en señalar el rezago del sector respecto de otros transportes en la región y por ello, hicieron hincapié en la necesidad de promover su optimiza-ción y modernización como también avanzar en la armonización de las regulaciones y los procedimientos para facilitar su operación. En un contexto regional de crecimiento sostenido de la producción agrícola, agroindustrial, industrial y minera, el transporte de carga suscitó el mayor interés debido a sus ventajas para fomentar el intercam-bio comercial (es más seguro, eficiente, competitivo y menos contaminante). Resulta clave entonces tener una agenda y un plan de trabajo comunes en materia ferroviaria.

Así en la segunda reunión del GTIF, realizada el 21 de mayo de 2014 en

11Montevideo , se buscó consensuar mecanismos para consolidar un mapa de redes ferroviarias existentes hasta la implementación del SIG, acordar descriptores e indicadores de resultado, intercambiar información sobre los Planes Nacionales de Desarrollo Ferroviario de cada uno de los países y avanzar en las actividades del Plan de

Trabajo 2015 del COSIPLAN. La puesta en común de estas cuestiones muestra significativos progresos respecto del compromiso de sus integrantes con el desarrollo del sector.

El sector ferroviario en Suramérica: cuadro de situación

Como se planteara en el apartado anterior, el sector atraviesa importantes dificultades pero, a la vez, se presentan notables posibilidades para avanzar en la mejora de la infraestructura y la revitalización de los servicios. Los problemas existentes son en gran parte consecuencia de las reformas estructura-les implementadas en la región a partir de fines de los ochenta y principios de los noventa. En la mayoría de los casos, se promovió ampliamente la transferen-cia de los servicios al ámbito privado bajo el supuesto de que las prestadoras públicas eran inherentemente ineficien-tes. La propuesta neoliberal de fomentar y reintroducir una mayor participación privada se relacionó con la exigencia de reducir el déficit público en el sector e incrementar su eficiencia y calidad.

La actividad ferroviaria regional presenta diferentes situaciones según el

11. Participaron de las delegaciones de Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, y los representantes de la Secretaría General de la UNASUR y del Comité de Coordinación Técnica de IIRSA.

12. “Los ferrocarriles de cargas se dedican fundamentalmente a los tráficos masivos: en particular, la minería aporta alrededor de 390 millones de toneladas de los 626 millones de toneladas transportados por ferrocarril en 2008, poco menos de dos terceras partes del total. La mayor parte del tráfico minero está constituida por mineral de hierro y carbón (más de 370 millones de toneladas). El resto está compuesto principalmente por otros tráficos masivos (granos y sus subproductos, materiales de construcción) y, en muchísima menor medida, por tráficos de carga general, con mayor capacidad de pago, en cuyo caso el camión ejerce una fuerte competencia. Adicionalmente a los ferrocarriles de oferta pública, es decir, aquellos que transportan cargas de terceros, la región cuenta con alrededor de una veintena de ferrocarriles industriales en Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Perú y Venezuela. Estos surgieron asociados principalmente con la minería, pero también con la producción agrícola, y fueron diseñados como parte integral de las explotaciones a las que sirven” (Kohon, 2011a: 15).


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ámbito de que se trate (cargas, larga distancia y urbano/suburbano). Siguien-do a Kohon (2011a), el transporte de cargas se presenta como la actividad ferroviaria regional más relevante y creciente, que se encuentra mayoritaria-

12mente bajo gestión privada . Estos concesionarios realizaron inversiones en cuanto al mantenimiento y rehabilita-ción de las redes y del material rodante, y la construcción de nuevas terminales que redujeron los tiempos de carga y descarga. Sin embargo, se trata de mejoras que contribuyeron directamen-te con su rentabilidad y no contempla-ron mejoras estructurales relevantes o

13expansiones del sistema ferroviario . “La opción consistente en la rehabilita-ción del material rodante en mal estado proveniente de las empresas estatales se agotó: todo el material que podía ser rehabilitado fue rehabilitado […] Así, los ferrocarriles de cargas presentan impor-tantes requerimientos de financiamiento para continuar su crecimiento” (Kohon, 2011a: 17). Por su magnitud, todas estas obras requieren necesariamente del financiamiento público y de la modifica-ción de los marcos regulatorios.

En segundo lugar en importancia, se ubica el transporte de pasajeros urbanos

y suburbanos. Su crecimiento se encuen-tra limitado a pocas ciudades. Buenos Aires, Río de Janeiro y San Pablo, concentran más del 95% de este tráfico. De su gestión, participan operadores públicos y privados, con desempeños bastantes dispares (Barbero, 2011). La potencialidad que conllevaría la creación de nuevos sistemas en estos ámbitos no se ha explotado plenamente en la

14región . Uno de los problemas que afecta a los ferrocarriles urbanos y suburbanos “es la falta de integración entre planificación del transporte y uso del suelo. Los procesos desordenados de creación de nuevos desarrollos urbanos y suburbanos, disper-sos y de baja densidad, privilegian la movilidad en vehículos particulares sobre los sistemas de tránsito, entre los que el ferrocarril tiene gran potencial” (Barbero, 2011: 52). Otro factor clave es el financiero pues requie-ren altos montos iniciales de inversión y se presentan importantes “dificultades para cubrir los costos de operación con los ingresos por venta de boletos y los ingresos colaterales” (Kohon, 2011a: 18).

En lo que respecta a los servicios de pasajeros de larga distancia, éstos fueron drásticamente reducidos en la década del

15noventa , por lo que, en la actualidad, su

13. Barbero (2010: 44) refiere a “renovaciones masivas, cambios en la tecnología y en el modelo operativo (mayor peso por eje, trenes más largos, mayores frecuencias, pasos a nivel, accesos a puerto, cinturones alrededor de áreas metropolitanas)”.

14. “Los sistemas ferroviarios poseen un rol estructurador de las ciudades y regiones a las que sirven, y contribuyen a densificar y relocalizar las actividades económicas y los lugares de vivienda, generando nuevos destinos y, consiguientemente, nuevas demandas. También disminuyen los tiempos de viaje de los usuarios que emplean sus servicios, contribuyen a atenuar la congestión en las calles y avenidas alternativas al trazado ferroviario, reducen la contaminación, promueven un mejor uso del espacio público y una disminución del número de accidentes, y brindan un mayor acceso a la movilidad a los sectores de menor capacidad de pago” (Kohon, 2011b: 40).

15. De acuerdo con Kohon (2011a) la discontinuidad de estos servicios es el aspecto más controvertido de la reforma


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participación en los movimientos de pasajeros interurbanos es menor al 1% (Kohon, 2011b). La circulación de formaciones a velocidades superiores a los 100km/h, demanda vías de calidad muy superiores a aquellas que se utilizan para los trenes de carga. Por esta razón, los costos de infraestructura, de material rodante y de operación se tornan sumamente elevados. Al respecto Kohon (2011a) señala que, en términos de mercado, para que sean financiera-mente viables, las tarifas necesarias resultan muy elevadas en relación con las de los micros interurbanos. Agrega que estas dificultades también se plantean respecto de su viabilidad social, pues las bajas densidades poblacionales de los países de la región llevan a que sean muy limitados aquellos corredores concen-trados que pueden originar altas demandas, y con ellas, altas frecuencias. “Los proyectos de pasajeros de larga distancia presentan muy altos costos y bajas demandas, por lo que las decisiones sobre su implementación deben tratar de asegurar que se cumplan los objetivos sociales perseguidos” (Barbero, 2011: 52).

Tal como se presentara, en todos los ámbitos, la activa participación estatal resulta fundamental para llevar adelante los proyectos de mayor envergadura en

materia de infraestructura y de compra de nuevo material rodante. Es que sólo los Estados estarían dispuestos a afrontar los largos plazos que conllevan las obras y los elevados montos iniciales de inversión que requieren. En este sentido, se plantea como una alternativa, el desarrollo de Asociaciones Público Privadas y/o la ampliación de las fuentes de financiamiento a través de institucio-nes multilaterales de crédito (Kohon, 2011a, 2011b). Asimismo, este nuevo rol en la actividad ferroviaria requiere mejorar la cantidad y calidad de los recursos profesionales para poder afrontar los desafíos de su crecimiento (Kokon, 2011b). Considerando el diagnóstico expuesto, a continuación, se caracteriza el escenario regional, a partir de los proyectos vigentes en el marco del COSIPLAN y otros de importancia estratégica para los Estados. Asimismo se indaga respecto de las fuentes de financiamiento de las obras a fin de dar cuenta de los actores involucrados en el actual desarrollo del sector.

En materia ferroviaria, el COSIPLAN 16contempla 69 proyectos , que pueden

ser divididos en obras de circunvalación ferroviaria (6), construcción de ferro-vías (30) y rehabilitación de ferrovías (33). Dentro del primer grupo, se

implementada en el sector. “Argentina […] [discontinúo] la mayoría de los servicios en la década de los años noventa. Brasil lo hizo principalmente durante la década de los setenta, mientras que Uruguay los discontinuó durante los ochenta, si bien no reformó los servicios de cargas. Perú se concentró fundamentalmente en los servicios turísticos de Cusco-Puno y Cusco-Machu Picchu. Chile fue el único país que estructuró su proceso de reforma de las cargas sobre la base de la continuidad de los servicios de pasajeros de larga distancia, así como del mantenimiento de la empresa estatal Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para prestar el servicio” (Kohon, 2011a: 14).

16. Los datos aquí expuestos fueron relevados de la Base de datos de la cartera de proyectos del Cosiplan. Disponible en: <http://www.iirsa.org/proyectos> (Último acceso: 14/02/14).


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presentan proyectos nacionales por un total de US$ 1.873 millones, 3 en Argentina y 3 en Brasil. De este total, 1 ya fue concluido, 1 está en etapa de perfil, 3 en pre-ejecución y 1 en

17ejecución . En lo que refiere a la construcción de ferrovías, 28 son proyectos de carácter nacional y los dos restantes son binacionales. Brasil, es el país con mayor cantidad de proyectos (14), le sigue Argentina con 7, Paraguay y Uruguay con 2 y Bolivia, Chile y Venezuela con 1 respectivamente. El monto estimado para estas obras asciende a US$ 17.289.300 millones, habiéndose concluido 2 de ellas, 13 se encuentran en etapa de perfil, 9 en pre-ejecución y 4 en ejecución. Los proyec-tos binacionales se encuentran en etapa de perfil, uno se desarrollará entre Bolivia y Perú y el otro entre Brasil y Paraguay, ambos por un valor de US$ 430.971 millones. La rehabilitación de vías comprende 30 proyectos nacionales (US$ 5.448.131 millones) y 3 proyectos binacionales (US$ 5.271 millones). En este caso, es Argentina la que lidera en cantidad de proyectos pues éstos ascienden a 22, mientras que Uruguay presenta 4, Brasil 2 y Chile y Paraguay 1. Entre éstos, 2 ya fueron concluidos, 11

están en la etapa de perfil, 15 en pre- ejecución y 2 en ejecución. Entre los proyectos binacionales, Argentina comparte dos proyectos, uno con Paraguay y el otro con Chile, ambos en pre-ejecución y el restante entre Brasil y Uruguay, ya fue concluido.

Si se considera la Agenda de los Proyectos Prioritarios de Integración (31 proyectos), los del ámbito ferrovia-rio representan más del 50% de esta agenda (16 proyectos). Esto muestra la importancia estratégica que los Estados le asignaron al desarrollo de la infraestructura en el sector. La necesidad de abaratar costos para el intercambio es una de las principales razones que explican esta reconfiguración como así también la mejora en el desplazamiento de las poblaciones sobre todo en las grandes ciudades. En lo que refiere específicamente al financiamiento de los proyectos, como se señalara, la partici-pación estatal es clave para efectuar estas inversiones por la envergadura de los montos implicados. En la mayoría de los proyectos (44) aún no se ha iniciado ninguna acción formal para obtener financiamiento, 1 sólo se encuentra en trámite, es decir, que se iniciaron gestiones para conseguirlo, 6 de ellos lo


17. Las etapas identificadas son: 1) perfil, se estudian los antecedentes que permitan formar juicio respecto de la conveniencia y factibilidad técnico-económica de realizar la idea del proyecto; 2) pre-ejecución, consta a su vez de tres fases: a) pre-factibilidad (se examinan con detalle las alternativas consideradas más convenientes en la etapa de perfil), b) factibilidad (examen detallado y preciso de la alternativa que se consideró viable en la etapa anterior. Se analizan todos los aspectos relacionados con la obra física, el programa de desembolsos de inversión, la puesta en marcha y operación del proyecto), c) inversión (incluye dos aspectos i-financiamiento: se refiere al conjunto de acciones, trámites y demás actividades destinadas a la obtención de los fondos necesarios para financiar la inversión y ii- estudio de ingeniería: conjunto de estudios detallados para la construcción, montaje y puesta en marcha); 3) ejecución, representa al conjunto de actividades necesarias para la construcción física en sí como puede ser la firma del contrato e instalación de maquinarias y equipos, instalaciones varias, etc. y 4) concluido, refiere a la finalización de la construcción de la obra física en su totalidad <http://www.iirsa.org/proyectos/Principal.aspx#>.

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tienen asegurado, en 12 proyectos se están realizando los desembolsos de recursos y en 6 ya fueron otorgados el 100% de los fondos requeridos. En tal sentido, como se observa en el Cuadro N°1 del Anexo, la mayoría del financiamiento proviene de los Tesoros Nacionales, siendo en algunos casos complementada por fondos de Organismos Multilaterales de Crédito. La participación de estos últimos como única fuente de aportes no sólo es reducida en los proyectos del COSIPLAN (con 2 casos) sino que también, tal como se consigna en el Cuadro N°2 del Anexo, son pocos (17) los proyectos ferroviarios que finan-

18cian si se los compara con iniciativas en 19otros ámbitos .

Asimismo pueden destacarse las acciones que vienen desarrollando conjuntamente los Estados suramerica-nos y las compañías y bancos chinos. A través de préstamos o mediante la intervención directa en proyectos de

construcción y/o rehabilitación de líneas ferroviarias y la venta de material rodante han ido incrementando, en los últimos años, su participación en el sector ferroviario regional. De acuerdo

20con los datos relevados , es posible presentar sintéticamente las principales gestiones y los proyectos existentes en cada país.

La Argentina muestra una significativa cantidad de operaciones, que contem-plan principalmente préstamos para la renovación de líneas y la compra de formaciones y rieles. Con el objeto de rehabilitar el Ferrocarril Belgrano

21Cargas , se firmó, hacia junio de 2012, un contrato de financiamiento por 9500 millones de dólares con el Banco de Desarrollo y el Banco de Industria y

22Comercio de China . Asimismo, se compraron, a la empresa CSR Sifang Co Ltd., 709 coches para los ramales Mitre, Roca y Sarmiento. El desembolso de 841 millones de dólares, representaron el 25 por ciento de la facturación anual de la

18. Durante la década del noventa algunos de estos organismos impulsaron la concesión privada de los ferrocarriles en la mayoría de los países de la región. En el caso argentino, por ejemplo, también contribuyeron con fondos para financiar los “retiros voluntarios” y despidos de los trabajadores ferroviarios que se implementaron a partir de esa política.

19. Los proyectos fueron contabilizados a partir del año 2000, para considerar el mismo período en que se inició la IIRSA. El estado de los proyectos (activos, completados, etc.) no fue contemplado como variable pues no era posible aunar criterios entre las bases (sí se excluyeron aquellos que fueron cancelados). Cabe agregar que las iniciativas viales y de transporte terrestre financiadas por estos organismos son mucho más numerosas.

20. La información que se presenta fue principalmente relevada a partir de notas periodísticas por lo que resulta difícil hacer estimaciones regionales respecto a las inversiones totales en sector. La presentación no tiene la pretensión de ser exhaustiva sino ilustrativa de algunos de los proyectos nacionales de mayor notoriedad.

21. El 5 de febrero de 2013 el Estado Nacional argentino retomó la operación del ferrocarril con el objeto de mejorar su competitividad. “El transporte de cargas moviliza alrededor de 450 millones de toneladas al año. El 90 por ciento de los fletes se realiza en camiones y el resto se distribuye en partes iguales entre trenes y barcos. Los granos y subproductos representan alrededor del 50 por ciento de la carga trasladada por los ferrocarriles, mientras que el cemento y materiales de construcción contabilizan un 15 por ciento cada uno” (Página 12, 14/02/13).

22. “El plazo del préstamo es de 15 años y Argentina recién comenzará a devolver los fondos a partir del quinto año de firmado el contrato, pagando un interés equivalente a la tasa de referencia Libor más 2,9 por ciento anual” (Página 12, 26/06/12).


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firma, por lo que el país se convirtió en su cliente más importante. El gobierno argentino también le propuso a CSR la posibilidad de instalar una fábrica a fin de “realizar el mantenimiento de los vagones, brindar asistencia técnica, trans-ferir tecnología, y […] [constituirse en la] plataforma para ingresar al mercado regional” (Página 12, 23/09/13). Por último, en lo que refiere a la compra de rieles, el Estado recibió, a principios de enero de 2014, las primeras 10 mil

23toneladas de rieles de origen chino para la renovación de las vías de los ramales Buenos Aires-Mar del Plata y Buenos Aires-Rosario.

El Estado brasileño planea, en el transcurso de 2014, realizar las licitacio-nes para la construcción de una red ferroviaria de alcance nacional, dentro del marco del Programa de Inversiones

24en Logística . La participación de empre-sas chinas es considerada clave en su asociación con empresas brasileñas, dados los beneficios mutuos a obtener. La mayoría de los ferrocarriles proyecta-dos estarán próximos a los principales centros de producción de granos y minerales, contribuyendo directamente al abaratamiento de sus precios. Por su parte Brasil podrá incorporar la expertise china en materia ferroviaria (América Economía, 17/11/13). Con similares motivaciones, el gobierno chino está

interesado también en financiar el ferrocarril interoceánico para conectar Bolivia con el Pacífico. De concretarse, esta obra (con un costo aproximado de 10 mil millones de dólares) cubriría 1.500 kilómetros desde la ciudad de Puerto Suárez (en la frontera con Brasil)

25hasta el Puerto de Ilo en Perú . De este modo, “Bolivia podría canalizar la producción agrícola brasileña con destino al mercado asiático, acortando distancias y abaratando costos respecto a la vía marítima por el Cabo de Hornos” (Telesur, 29/12/13).

En el caso colombiano la motivación a invertir se vincula con la búsqueda de una alternativa terrestre al canal de Panamá. A partir de febrero de 2011, resurgió el proyecto de establecer un “canal seco”. Éste consiste en la construcción de 220 km de vías desde la costa del Pacífico hasta una nueva ciudad atlántica edificada al sur de Cartagena, con capacidad para el transporte de hasta 40 millones de toneladas de carga al año. Contaría con el financiamiento del Banco de Desarrollo Chino (7.600 millones de dólares) y sería operado por el Grupo Ferroviario de China. Como en los casos anteriores, el fin principal es reducir los costos de transporte, permitiendo la colocación de los productos chinos en la cuenca del océano Atlántico sin tener que pasar por

23. La compra efectuada totaliza 120 mil toneladas.

24. “El Programa tiene como objetivo la reducción de los costos y la mejora de la eficiencia de los servicios logísticos por medio de la ampliación y modernización de la infraestructura logística brasileña” (América Economía, 17/11/13).

25. Paralelamente, la China Harbour Engineering Company (CHEC) quiere invertir alrededor de 300 millones de dólares en obras portuarias en Ilo (El Economista.es, 10/05/13).



Panamá. Asimismo como quinto productor mundial de carbón, Colom-bia podría dar prioridad a la creciente demanda asiática.

Es para destacar también la participa-ción de China en la revitalización del ferrocarril transandino ecuatoriano. Mediante un acuerdo comercial con la China E lec t ron ic Informat ion Technology Ltd., se estableció la provisión de los suministros y rieles necesarios para mejorar el tramo que une Durán con Quito. En Venezuela, la China Railway Engineering Corpora-tion (sucursal Venezuela), está a cargo de la ejecución del tramo ferroviario Tinaco-Anaco que comprende más de 460km de construcción ferroviaria. La Administración de Ferrocarriles del Estado uruguayo prevé mediante la constitución de un fondo fiduciario, una inversión de US$ 1.443 millones para reacondicionar 2.000 kilómetros de vías férreas. El financiamiento provisto por el Banco de Desarrollo Chino, también “incluye la importación e instalación de plantas para la fabricación de durmientes monobloque de hormigón […] y […] la importación de los kits para fijaciones elásticas del riel para dichos durmientes” (El Observador, 31/07/13). Por último, en el marco de la ampliación de la red de trenes de la región metropolitana de

Santiago de Chile, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado destacó que el tramo Santiago-Malloco despertó interés entre empresas chinas, siendo a su vez, la primera vez que se presentarían a la licitación (Sociedad de Fomento Fabril, 5/02/14).

De acuerdo con lo expuesto, es evidente que, a diferencia de lo que ocurrió en la región en décadas pasadas, la mejora de la infraestructura y prestación de los servicios ferroviarios es una política de Estado tanto a nivel nacional como regional. El financia-miento necesario no sólo muestra el protagonismo estatal sino que parece plantear nuevos términos y desafíos en la dinámica de poder regional. La participación de actores extraregionales como China, sea a través de sus empresas (realización de obras, prestación de servicios y/o insumos necesarios) o sus bancos (otorgamiento de préstamos) parece anticipar nuevos reposiciona-mientos de los actores estatales. Máxime en un tablero donde los grandes proyectos de infraestructura, y en este caso particular ferroviaria, inciden directamente sobre el desarrollo integral y el equilibrio de poder en la región.

Construyendo poder

A partir de la teoría intergubermenta-lista, Quispe et al. (2013) señalan la

24

26. “Las contribuciones al Fondo Fiduciario en este modelo estarán determinadas por 'valores futuros derivados de los tributos que gravan los incrementos previstos, previsibles y negociados en los volúmenes de intercambio bilateral entre Uruguay y la República Popular de China, así como las rentas generadas por importaciones y exportaciones participantes a dicho incremento'[…] La propuesta abarca una proyección sobre el intercambio comercial entre ambos países entre los años 2013 y 2028, donde se estiman las contribuciones anuales al Fondo Fiduciario. Precisamente, en un lapso de tres años este instrumento generaría recursos por US$ 1.240 millones, por lo que prácticamente podría amortizarse la inversión en la reconstrucción de las vías” (El Observador, 31/07/13).


25


necesidad de considerar el trasfondo político en el proceso de integración en infraestructura, haciendo hincapié en el rol de Brasil y sus empresas públicas y

27privadas (las llamadas “translatinas” brasileñas). Para estos autores, el surgimiento de la IIRSA junto a la creación de la Comunidad Sudamericana de Naciones (antecedente de la UNA-SUR) constituyeron una plataforma privilegiada para su expansión en la región vía el proceso de integración. Sin embargo, a mitad de la década del 2000, la política exterior brasileña cambió esta proyección regional por una mundial. “[Orientado] a convertirse en un global player de relevancia en el sistema internacional, las prioridades son satisfa-cer sus requerimientos y necesidades nacionales de carácter económicos antes que liderar una región en búsqueda de la integración económica, y mucho menos política. América del Sur es funcional a sus propósitos […] [Su] participación […] ha estado concentrada más en el beneficio de sus transnacionales que en el resto de los países” (Quispe et al., 2013: 183). En este sentido, el Banco Nacional de Desarro-llo de Brasil (BNDES) tiene un papel fundamental debido a su capacidad de financiamiento. Facilitó así las posibili-dades de adjudicación de proyectos de infraestructura y energía a empresas brasileñas especializadas en servicios de ingeniería. Si bien puede apoyar otros

proyectos de integración, siempre se asegura que se efectúen con la participa-ción de las compañías brasileñas. Asimismo exige que los bienes y servicios cubiertos por su financiamien-to estén integrados a la cadena productiva nacional de Brasil (Quispe et al., 2013).

En esta misma línea, Perrota et al. (2011: 2) analizan este proceso de internalización de las firmas brasileñas, mostrando como entre los años 2001 y 2008 “el 78,6% del total [de las inversiones brasileñas en América Latina] tuvo como destino a los países del MERCOSUR, [el] segundo destino […] fue Chile (7,6%), seguido por los países de la Comunidad Andina (7,5%)”. Los autores destacan que la principal estrategia de estas compañías se caracte-rizó por adquirir empresas existentes o ampliar su capacidad instalada, concentrándose “en sectores asociados a la explotación de recursos naturales (minería, hidrocarburos, actividad agropecuaria) y sus manufacturas (alimentos y bebidas, materiales para la construcción, siderurgia y metalurgia, calzado y cueros, etc.), en servicios (ban-cos y entidades financieras, transporte y correos, servicios de agua, electricidad y gas, actividad inmobiliaria, comercio, etc.), y en pocas industrias con contenido tecnológico medio (productos químicos)”. De esta manera, Brasil pasó a tener el

27. “Se trata básicamente de empresas que nacen en el seno de un Estado, empresas que han sido privatizadas por éste o que mantienen fuertes vínculos con éste. Los principales sectores en los que se desempeñan son la construcción, la energía, los hidrocarburos, el cemento, la siderurgia, entre otros […] Los países con mayor cantidad de translatinas a nivel sudamericano son Argentina, Chile, pero sobre todo Brasil. El sector infraestructura es uno de los más importantes, junto con el de energía” (Quispe et al., 2013: 180).



control de grandes firmas en sectores estratégicos de las economías de sus vecinos.

Ahora bien, si se analiza su influencia en materia ferroviaria, esta estrategia no posee el mismo alcance regional. A la luz de los datos relevados, China con sus empresas y bancos parece perfilarse como el jugador preponderante para

28impulsar las inversiones en el sector . Esto debe ser contemplado en el marco de las crecientes inversiones de este país en América Latina. Siguiendo lo

29expuesto por ECLAC (2013) , a partir de 2010, las firmas chinas (fundamental-mente estatales) han venido invirtiendo en los países latinoamericanos, en promedio, cerca de US$ 10 mil millones por año. Casi el 90% de las inversiones chinas estimadas se efectuaron en recursos naturales. Aun cuando está muy lejos de ser una de las mayores fuentes de inversión extranjera directa

30en la región , sus compañías tienen una importante participación en las industrias petrolera y minera locales. Las mayores inversiones en petróleo y gas han sido realizadas en Argentina, Venezuela, Brasil, Colombia y Ecuador. En materia de minería se han concentra-do en Perú y en menor medida en Brasil, donde también están operando empre-sas manufactureras y una compañía de electricidad.

Existe otro dato que también ayuda a explicar el interés en el transporte ferroviario. El 70% de las importaciones chinas procedentes de Latinoamérica son materias primas (petróleo, hierro, cobre, soja, etc.) por lo que cualquier alteración en su demanda puede originar un gran impacto en los precios internacionales y con ello, en los términos de intercambio de la región. Así la búsqueda de abaratamiento de los costos de flete, es una necesidad no sólo para mejorar la integración de los propios países sino también para favorecer las condiciones comerciales chinas. Como se observara, algunos de los proyectos enunciados tienden a acortar y facilitar las distancias de traslado. En otros casos, las iniciativas están vinculadas directamente con las industrias extractivas pues construyen sus propios transportes para realizar los traslados hacia los puertos.

Como consecuencia de la veda impuesta por los circuitos internaciona-les, las facilidades de préstamos y negocios brindadas por China posibili-taron el desarrollo de diferentes áreas de las economías de los países suramerica-nos. Aunque aún incipiente, el sector ferroviario no fue la excepción. Abordar su estudio permitió proyectar la dimensión de la participación china en un ámbito donde Brasil y sus translatinas

26 densidades nº 16 - septiembre 2014

28. Esta afirmación no se contradice con lo expuesto respecto del papel activo de los Estados nacionales pues de lo que se trata aquí es de un actor que interviene transversalmente en diversos proyectos nacionales, algunos con alcance regional estratégico.

29. Traducción propia.

30. Las principales fuentes siguen siendo la Unión Europea (40% del total) y Estados Unidos (25%). La parte de China y otras economías asiáticas sigue siendo modesta (7%) (ECLAC, 2013).

27


parecieran no estar en condiciones de competir al mismo nivel. El accionar chino trasciende la mera cuestión sectorial y pone en juego nuevas relaciones de poder en la región. La concreción de los proyectos ferroviarios previstos, conllevaría un importante impacto sobre las condiciones de comercialización con los Estados de la región pues, el abaratamiento de los costos de traslado, podría impulsar un aumento en las compras de productos

31primarios . Se le abre así otra vía más por donde afianzar sus vínculos y profundi-zar su inserción en Suramérica. Dado este marco, surgen necesariamente interrogantes respecto de cómo seguirá desenvolviéndose la dinámica de integración y más específicamente, en materia de infraestructura física ferroviaria. ¿Será posible avanzar en la infraestructura requerida más allá de los intereses chinos? ¿Qué posibilidades tiene Brasil (asociado con alguno de sus vecinos) de impulsar la industria en el sector? ¿Qué margen de maniobra e injerencia real puede tener el GTIF en este contexto? ¿Podrán los Estados de la UNASUR obtener financiamiento sin resignar una “construcción regional soberana”? ¿Podrán articular una estrategia conjunta para evitar negocia-ciones bilaterales con consecuencias no deseadas a nivel regional? Las respuestas a estas preguntas escapan el alcance de este ensayo y pueden ser materia de futuras indagaciones. Aquí el objetivo

fue trazar algunas aproximaciones respecto del desenvolvimiento del sector ferroviario en Suramérica teniendo en cuenta principalmente a los actores clave involucrados y cómo su accionar posee repercusiones sobre la integración.

Bibliografía

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Martínez, M. (2012). “Apoyo a la creación de una red regional IIRSA de


31. Desde hace varios años, la CEPAL viene advirtiendo del proceso de reprimarización de las economías latinoamericanas y con ello, la necesidad de desarrollar productos con mayor valor agregado.


intercambio de casos exitosos en la provisión de servicios de infraestructura”. Documento BID.

Perrotta, D., Fulquet, G. e Inchauspe, E (2011). “Luces y sombras de la internacionalización de las empresas brasileñas en Sudamérica: ¿integración o interacción?”. Nueva Sociedad. Accesible en: <http://www.nuso.org/userView/ notas/fulquet.pdf>

Quispe, L., Loncharich, I., Espinoza, L. y Mormontoy, E. (2013). “La integración en infraestructura sudamericana: un análisis a partir del liderazgo regional brasileño”. En Revista Andina de Estudios Políticos. Vol. III, N° 1, 166-185.

Documentos

Estatuto del Consejo de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN).

IIRSA 10 años después: sus logros y desafíos (2011).Buenos Aires: BID-INTAL.

Notas de la Primera Reunión del Grupo de Trabajo sobre Integración Ferroviaria.

Reglamento del Consejo de Infraestruc-tura y Planeamiento (COSIPLAN).

Artículos periodísticos (selección)

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“Bolivia construirá con China proyecto de ferrocarril interoceánico”, Telesur, 29/12/13. Disponible en: <http://www. telesurtv.net/articulos/2013/12/29/bolivia-presentara-a-china-proyecto-de-ferrocarril-interoceanico-5798.html>

“Brasil tiene ‘gran expectativa’ de participación china en concesiones de ferrocarriles”, América Economía , 17/11/13. Disponible en: <http://www. americaeconomia.com/node/105003>

“China quiere construir en Colombia un ferrocarril que sea alternativa al Canal de Panamá”, Portal Radio Caracol, 14/02/11. Disponible en: <http://www.caracol. com.co/noticias/economia/china-quiere-construir-en-colombia-un-ferrocarril-q u e - s e a - a l t e r n a t i v a - a l - c a n a l - d e -panama/20110214/nota/1425483.aspx>

“China y Venezuela, unidas por ferrocarriles”, China Hoy, 14/12/11. Disponible en: <http://www.chinatoday. m x / e c o / i n f o / c o n t e n t / 2 0 1 1 -12/14/content_412201.htm>

“ E C UA D O R – F e r r o c a r r i l e s ecuatorianos exploran mercado chino”, El Reportero Ferroviario, 22/03/11. Disponible en: <http://wordpress2. erf.com.ar/latinoamerica/ecuador-ferrocarriles-ecuatorianos-exploran-mercado-chino/>

“EFE busca triplicar su tamaño al 2020 con inversiones por más de US$1.000 millones”, Sociedad de Fomento Fabril, 5/02/14. Disponible en: <http://web. sofofa.cl/noticia/efe-busca-triplicar-su-tamano-al-2020-con-inversiones-por-mas-de-us1-000-millones/>

“Elevan iniciativa para financiar el tren atada al comercio con China”, El Observador, 31/07/13. Disponible en: <http://www.elobservador.com.uy/noticia/256387/e levan- in ic ia t iva-para-financiar-el-tren-atada-al-comercio-con-china-/>

“Empresa estatal china interesada en invertir en puerto de Ilo”, El Economis-

28 densidades nº 16 - septiembre 2014

29

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Banco Mundial: <http://www.banco mundial.org/>

Corporación Andina de Fomento: <http://www.caf.com/es>

Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana <http://www.iirsa.org>

Ministerio de Transporte y Obras Públicas (Uruguay): <http://www.mtop. gub.uy/>



30



Anexo

Cuadro N° 1Proyectos en infraestructura ferroviaria COSIPLAN: etapa y financiamiento

(monto, tipo, estado y fuente)

PROYECT OS NACIONALES

Monto (en

millones,

US$)

Tipo

(1)Estado Fuente (2)

Rehabilitación operativ a del Ferrocarril Belgrano Cargas Pre-ejecución 350 P en desembolso TN

Rehabilitación del ramal ferrov iario C1 4: Salta - Socompa Pre-ejecución 60 P en desembolso TN

Rehabilitación del ramal ferrov iario C1 8: Joaquín V. González - Pichanal Pre-ejecución 50 P en desembolso TN

Rehabilitación del ramal ferrov iario C: Santa Fe - San Salv ador de Jujuy Pre-ejecución 27 0 P en desembolso TN

Reordenamiento de los accesos ferrov iarios a la ciudad de Rosario (*) Ejecución 92 P en desembolso TN

Reconstrucción de la ferrov ía Garupá - Posadas Pre-ejecución 1 00 P aprobado CAF

Ramal ferrov iario Paraná - Concepción del Uruguay Pre-ejecución 80 P aprobado TP

Ruta Nacional N° 7 : construcción de v ariante ferrov iaria Laguna La Picasa Concluído 30 P completado TN

Renov ación y rehabilitación de los ramales A2, A1 0, A7 del Ferrocarril Belgrano Cargas Perfil 225 P en desembolso TN

Corredor ferrov iario bioceánico central Pre-ejecución 6,7 P en desembolso BID

Construcción de la ferrov ía Cascav el - Guaira - Dourados - Maracajú Pre-ejecución 2.000 P/P en desembolso v arios

Ferrov ía nov a transnordestina fase I (Suape - Salgueiro/Pecém - Eliseu Martins) Ejecución 3.000 PR en desembolso PR

Ferrov ía norte-sur fase II (Açailândia - Palmas) Concluído 2.500 P completado TN

Ferrov ía de integración oeste - leste fase I (Ilhéus - Barreiras) Ejecución 2.000 P en desembolso TN

Ferrov ía norte - sur fase III (Palmas - Campinorte) Ejecución 600 P aprobado TN

Anillo ferrov iario de San Pablo Pre-ejecución 1 .500 P/P en desembolso A/D

Contorno ferrov iario de Campo Grande Concluído 31 P completado TN/TM

Mejoramiento del tramo ferrov iario Corumbá - Campo Grande (ferrov ía del Pantanal) Concluído 22 P/P completado v arios

Corredor ferrov iario bioceánico, tramo Chile (Antofagasta – Socompa) (**) Concluído / / / /

Rehabilitación y concesión del ferrocarril Arica - La Paz (tramo chileno) Ejecución 50 P en desembolso TN

Rehabilitación y m ejora del tramo Piedra Sola - Salto Grande Pre-ejecución 1 27 ,3 P aprobado TN/FOCEM

Reacondicionamiento de la ferrov ía entre Montev ideo y Riv era (*) Pre-ejecución 1 34,831 P aprobado TN/FOCEM

PROYECTOS BINACIONALES

Construcción y rehabilitación de la ferrov ía Asunción - Posadas Pre-ejecución 1 66 P aprobado CAF/TN

Reacondicionamiento de la ferrov ía Riv era - Santana do Liv ramento - Cacequi Concluído 5 PR completado PR

País/ Nombre del proyecto Etapa

ARGENTINA

BRASIL- URUGUAY

Financiamiento

URUGUAY

ARGENTINA-PARAGUAY

BOLIVIA

BRASIL

CHILE

(1) P= Público, PR= Privado, P/P= Público/Privado.

(2) A/D= A designar, BID= Banco Interamericano de Desarrollo, CAF= Corporación Andina de Fomento, FOCEM=Fondo para la Convergencia

Estructural del MERCOSUR, PR= Privados, TM= Tesoro Municipal, TN= Tesoro Nacional, TP= Tesoro Provincial.

(*) En la base de datos el tipo de financiamiento se consigna como P/P. Sin embargo, al abordar los detalles del proyecto resulta ser sólo P.

(**) Obra preexistente. Eventualmente se definirán las acciones requeridas para que el tramo se incorpore al corredor ferroviario bioceánico.

La línea férrea tiene larga data. No se esperan mejoramientos futuros por lo que la inversión es nula.

Fuente: Elaboración propia en base a la Base de datos de la cartera de proyectos del COSIPLAN (http://www.iirsa.org/proyectos/Principal.aspx)

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Créditos de organismos multilaterales

Cuadro N° 2

Créditos de organismos multilaterales para proyectos ferroviarios suramericanos

País Año de aprobación

Proyecto Monto (en millones

de US$)

2011Argentina

Argentina

Perú

Venezuela

Perú

2005

2010

2006

2004

Proyecto de recuperación y mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano

Proyecto Viaducto Ferroviario La Picasa

Tren Eléctrico Urbano de Lima

Rehabilitación del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

Proyecto Ferrocarril Caracas - Tuy Medio

326

35

300

14,89

200

Corporación Andina de Fomento (CAF)

Banco Interamericano de Desarrollo (BID)

País Año de aprobación

Proyecto Monto (en millones

de US$)

2013Argentina

Argentina

Bolivia

Brasil

2012

2010

2011

Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril Gral Roca: Ramal Constitución

Preparación de Primera Operación del Programa de Recuperación Ferrocarriles Metropolitanos

Programa de Preinversión en Proyectos Estratégicos de Transporte

Apoyo al Fortalecimiento Institucional de la ANTT para la Gestión del Transporte de Alta Velocidad

300

1

15,8

50

0,192011Brasil

Brasil

Brasil

Brasil

2010

2010

2008

Desarrollo de un Plan de Fortalecimiento Institucional para la Gestión del Servicio de Alta Velocidad

Contrapartida local ATN/KK-12380-BR

Apoyo a la ANTT para la Gestion del Proyecto del Tren de Alta Velocidad

Contrapartida Local ATN/OC-10699-BR

4,75

1

7,3

1,5

80

Brasil

Uruguay

2007

2012

Estudio Demanda y Alternativas Tren Alta Velocidad Rio de Janeiro- San Pablo

Programa de Infraestructura Vial II

Banco Interamericano de Desarrollo (BID)

Banco Mundial (BM)

Brasil 2012 Financiamiento adicional para el Proyecto para mejorar y hacer más ecológico el sistema ferroviario urbano de Río de Janeiro

600

Fuente: elaboración propia en base a la cartera de proyectos de los Organismos.

http://www.caf.com/es/proyectos

http://www.iadb.org/es/proyectos/busqueda-por-sector,6785.html

http://www.bancomundial.org/projects/sector?lang=es&page=

densidadesISSN 1851-832X (VERSIÓN ELECTRÓNICA)

densidadesISSN 1851-832X (VERSIÓN ELECTRÓNICA)

septiembre2014

1mariela verónica rocca

lisandra pereira lamoso

marcela croce

julieta nicolao

mara juanena

daniela garcia da silva

rodolfo lópez

pablo asa

6

Sumario

densidadesnúmero 16 - septiembre de 2014

9 A modo de presentación

51

33

13

61

La dimensión cultural del MERCOSUR: un proyecto inconcluso

Marcela Croce



¿Hacia una mayor visibilización de las demandas de los pueblos indígenas en el MERCOSUR?

Julieta Nicolao y Mara Juanena

As influências de um modelo neodesenvolvimentista na integração regional

Lisandra Pereira Lamoso

131

83

155

147

ESPACIOS“Cambiar la frontera es uno de los mayores desafíos para la integración regional”

Entrevista a Pablo AsaOsvaldo Andrés García y Luciana Litterio

LECTURAS

América Latina. Tiempos de violencias, de Waldo Ansaldi y Verónica Giordano (coordinadores)

América Latina y el multilateralismo global. El caso del G-20

Rodolfo López

ACCIONESOitava Capacitação Regional de Mercocidades

Ronaldo Lopes Garcia

Análise dos aspectos históricos das relações exteriores entre o Brasil e os países da América do Sul (1822 y 2009)

Daniela Garcia da Silva

107

169 ACADEMIASCentro de Integração do MERCOSULUniversidade Federal de Pelotas, Pelotas, Rio Grande do Sul, Brasil

DOCUMENTOSComunicado de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños en respaldo a la posición de la República Argentina en la reestructuración de su deuda soberanaSan José de Costa Rica, 20 de junio de 2014

172

174

Los contenidos de esta publicación expresan exclusivamente la opinión de sus respectivos autores.

DOCUMENTOSComunicado especial del MERCOSUR sobre los derechos de los niños, niñas y adolescentes migrantes no acompañados Caracas, 29 de julio de 2014

Densidades n°16 mariela veronica rocca integracion ferroviaria unasur

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