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Manual Metodología Normalizada Estudios de EI/ST i

Junio 1998 MINISTERIO DE PLANIFICACION Y COOPERACION - SECTRA

Metodología Normalizada para Estudiosde Impacto en el Sistema de Transporte

Urbano - EI/ST

MANUAL

1998Ministerio de Planificación y Cooperación

Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte

Manual Metodología Normalizada Estudios de EI/ST ii


© MIDEPLAN, 1998

Metodología Normalizada para Estudios de Impacto en el Sistema deTransporte Urbano

Manual redactado y diseñado por CIS Asociados Consultores en Transporte Ltda. pormandato de MIDEPLAN. Este Manual es resultado del Estudio de Normalización deEstudios de Impacto Vial, desarrollado por los mismos consultores para MIDEPLAN-SECTRA durante los años 1996-97.

Profesionales participantes: Fernando Bravo F. (Jefe del Estudio)

Francisco Otava V.

Francisco Martínez C.

Enrique Vial B.

Pedro Donoso S.

Colaboradores: Agustín Campos C.

Loreto Guzmán M.

Paula Chávez J.

Manual Metodología Normalizada Estudios de EI/ST iii


INDICE GENERAL

1. CÓMO SE USA ESTE MANUAL 1-1

1.1 ESTRUCTURA DEL MANUAL 1-11.2 CONDICIONES QUE SE DEBEN CUMPLIR PARA LA

APLICACIÓN DE ESTE MANUAL. 1-21.3 QUÉ SE EXIGE, CUÁNDO, CÓMO, QUIÉN PARTICIPA Y

CONSECUENCIAS DE LOS RESULTADOS DE UN EI/ST 1-3

2. RAZÓN DEL MANUAL Y ALCANCES DE LAMETODOLOGÍA DE EI/ST 2-12.1 INTRODUCCIÓN 2-12.2 OBJETIVOS 2-12.3 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL 2-22.4 DESTINATARIOS 2-32.5 PRINCIPIO BÁSICO DE LA METODOLOGÍA 2-42.6 DEFINICIONES FUNDAMENTALES 2-5

2.6.1 Suficiencia de urbanización 2-52.6.2 Relación entre procedimiento de

evaluación de Impacto en elSistema de Transporte y deimpacto ambiental 2-6

2.6.3 Relación entre impacto en el Sistemade Transporte de proyectos urbanosy factibilidad vial de PRC 2-7

2.6.4 Normas de señalizaciones, accesosy estacionamientos 2-7

2.6.5 Garantías Operacionales 2-72.6.6 Tipos de evaluación de impacto en

el Sistema de Transporte 2-72.6.7 Área de Influencia del estudio 2-82.6.8 Año de corte o análisis 2-102.6.9 Situación Base 2-112.6.10 Escenarios de Desarrollo Urbano

y de Uso de Suelo Comunal 2-112.6.11 Criterios básicos de cuantificación

del impacto 2-122.6.12 Opciones posibles para la

internalización de impactos en elSistema de Transporte 2-12

2.6.13 Exigencia de Certificado deFactibilidad de Impacto sobre elSistema de Transporte 2-13

2.6.14 Instancia de apelación 2-13

3. PROCEDIMIENTOS PARA INSTITUCIONESINVOLUCRADAS EN EL PROCESO DEAPROBACIÓN DE PERMISOS DE OBRAS 3-1

3.1 INTRODUCCIÓN 3-13.2 PROCEDIMIENTO GENERAL 3-13.3 INSERCIÓN EN EL PROCEDIMIENTO DE OBTENCIÓN

DE PERMISOS MUNICIPALES 3-5

Manual Metodología Normalizada Estudios de EI/ST iv


3.4 RESPONSABILIDAD DE LOS ACTORES DEL

PROCEDIMIENTO EI/ST 3-73.4.1 Sección Proponente 3-83.4.2 Sección consultores 3-103.4.3 Sección D.O.M. 3-123.4.4 Sección Director del Tránsito 3-223.4.5 Sección SEREMITT 3-23

4. METODOLOGÍA NORMALIZADA ESTUDIOSDE IMPACTO EN EL SISTEMA DETRANSPORTE 4-1

4.1 ETAPAS DE LA METODOLOGÍA 4-14.2 METODOLOGÍA DE EI/ST 4-2

4.2.1 Etapa I: Caracterización delproyecto 4-2

4.2.2 Etapa II : Cuantificación delimpacto EI/ST-I 4-12

4.2.3 Etapa III: Internalización delEI/ST-I 4-18

4.3 METODOLOGÍA DE EI/ST COMUNAL 4-194.3.1 Etapa I: Caracterización del

Proyecto 4-214.3.2 Etapa II: Cuantificación del

impacto 4-224.3.3 Etapa III: Internalización 4-25

5. GLOSARIO 5–1

5.1 CONCEPTOS OPERACIONALES 5–15.2 SIGLAS 5–3

6. REFERENCIAS 6–1

7. ANEXOS 7-1

7.1 COBROS POR IMPACTO: EL CASO DE

LO BARNECHEA 7-17.2 EL CÁLCULO DE UNA DISTRIBUCIÓN

PROPORCIONAL DE COBROS POR IMPACTO 7-27.3 SISTEMA DE APORTES REEMBOLSABLES 7-137.4 MANUAL TRIP GENERATION 7-157.5 IMPACTO EN LA CONGESTIÓN VS. EN LA

CAPACIDAD: UNA DISCUSIÓN CONCEPTUAL 7-19

INDICE DE FIGURASFIGURA 1: PROCESO PARA OBTENER LA APROBACIÓN

MUNICIPAL DE UN PROYECTO URBANO 3–3FIGURA 2: EL PROCESO EI/ST EN LA FISCALIZACIÓN DE

ANTECEDENTES QUE REALIZA LA DOM 3–4FIGURA 3: ESQUEMA GENERAL DE INSERCIÓN DEL

PROCESO EI/ST EN LA TRAMITACIÓN DEL

PERMISO DE OBRAS 3–6

Manual Metodología Normalizada Estudios de EI/ST v


FIGURA 4: ESQUEMA DETALLADO DE INSERCIÓN DEL

PROCESO EI/ST EN LA TRAMITACIÓN DEL

PERMISO DE OBRAS

FIGURA 5: PROCEDIMIENTO DE LA DOM PARA

DETERMINAR LA EXIGENCIA DE UN EI/STY SU NIVEL (I O I+C) 3–19

FIGURA 6: METODOLOGÍA NORMALIZACIÓN EI/ST (IMPACTO INMEDIATO) 4–4

FIGURA 7: METODOLOGIA NORMALIZACION EI/ST-C(IMPACTO COMUNAL) 4–20

INDICE DE TABLASTABLA 1: PAUTA DE CARACTERIZACIÓN DE PROYECTOS

PARA DETERMINAR REQUERIMIENTO DE

EI/ST-I 3–12TABLA 2: PROYECTOS DE ESCALA METROPOLITANA 3–24TABLA 3: PROYECTOS DE ESCALA COMUNAL (CFI) 3–25TABLA 4: TASA ANUAL DE CRECIMIENTO POR TIPO

DE VEHÍCULO 4–13TABLA 5: REPRESENTATIVIDAD ANUAL DE LOS

PERÍODOS DE ANÁLISIS 4–16

Manual Metodología Normalizada Estudios de EI/ST 1 - 1


De acuerdo a la modificación de la Ordenanza General deUrbanismo y Construcciones (OGUC), se ha aclarado queel concepto de “suficiencia de urbanización” incluye el estu-dio del impacto vial que puedan generar proyectos urbanos,y que el Director de Obras Municipales está facultado paradeterminar cuándo debe exigirse un estudio especial de eva-luación de este impacto y de acuerdo a sus resultados exigirsu internalización. El presente Manual contiene la normali-zación de la metodología para efectuar estos estudios y esademás un manual de procedimientos para los actoresinvolucrados en este proceso.

1.1 Estructura del Manual

Este Manual está dividido en siete capítulos, conteniendocada uno de ellos elementos particulares y relevantes parael proceso de Evaluación de Impactos sobre el Sistema deTransporte (EI/ST) de proyectos urbanos.

El capítulo 1: “Cómo Se Usa Este Manual” , (pág. 1-1),contiene la información básica e introductoria al Manual.

El capítulo 2:, “Razón Del Manual y Alcances De La Me-todología De EI/ST” (pág. 2-1), contiene los objetivos per-seguidos con este Manual, el marco legal en que se susten-ta, los destinatarios o usuarios principales, y los conceptosmás relevantes en que se basa la metodología de EI/ST.

El capítulo 3, “Procedimientos Para InstitucionesInvolucradas En El Proceso De Aprobación De Permi-sos De Obras”, (pág. 3-1), destinado principalmente a lasinstituciones y consultores, constituye un Manual de Proce-dimientos, en que se describe la inserción del procedimien-to EI/ST dentro de la obtención de un permiso de obras mu-nicipales. Asimismo, se describen las responsabilidades yse entregan los procedimientos a que deben someterse yroles que deben cumplir los distintos actores involucradosen la aprobación de un EI/ST.

El capítulo 4, “Metodología Normalizada Estudios DeImpacto En El Sistema De Transporte”, (pág. 4-1), desti-nado principalmente a los consultores en transporte, consti-

1. CÓMO SE USA ESTE MANUAL



tuye la componente principal de este Manual, que tiene porobjeto proveer a los consultores en transporte de lasmetodologías oficiales para realizar los estudios de EI/ST.En él se encuentran los conceptos técnicos fundamentalesde las mismas, la metodología para proyectos que causansólo impactos inmediatos (EI/ST-I) y la metodologías paralos que además causan impactos a nivel comunal (EI/ST-C).

El capítulo 5, “Glosario” (pág. 5–1), tiene por objeto resu-mir los conceptos operacionales y siglas usadas a lo largodel Manual.

El capítulo 6, “Referencias ” (pág. 6–1), contiene un listadode normas, manuales y documentos complementarios a laaplicación de este Manual y que deben ser necesariamenteconsultados cuando así se indica en éste.

El capítulo 7, “Anexos” (pág. 7-1), contiene algunos temasrelevantes de discusión relativos al impacto vial, lainternalización del mismo, o puesta en efecto de políticas yprogramas institucionales, incluyendo la experiencia ya ob-tenida en Chile u otras partes del mundo.

1.2 Condiciones que se deben cumplir para laaplicación de este Manual

n Existencia de un límite urbano.

n Existencia de un Plan Regulador Comunal, idealmen-te con un estudio de factibilidad vial1.

n Consultores calificados para realizar Evaluaciones deImpacto en el Sistema de Transporte (EI/ST) de acuer-do a este manual y registrados como tal en SECTRA,Ministerio de Transportes, Obras Pública o MINVU.

n Tabla de Caracterización de Actividades (lista de usosy umbrales) aprobada por decreto alcaldicio para loscuales una DOM exigirá una Evaluación de Impactoen el Sistema de Transporte Inmediato (EI/ST-I) comocondición para la tramitación de un permiso de obras.

n En caso de tratarse de un área metropolitana, lista deusos y umbrales, emitida por la SEREMITT corres-pondiente, para los que Dirección de Obras Municipa-les (DOM) exigirá la visación ante ese organismo comocondición para otorgar un permiso de obras.

n Instrumentos de planificación de transporte comuna-les (ver punto 3.4.4, “Sección Director del Tránsito”,pág. 3-21).



1.3 Qué se exige, cuándo, cómo, quién participay consecuencias de los resultados de un EI/ST

El presente manual entrega la metodología para determinarcuándo la aprobación municipal de un proyecto está condi-cionada a la realización de una Evaluación de Impactossobre el Sistema de Transporte (EI/ST), qué tipos o nive-les de estudios deben realizarse, qué metodología debe em-plearse, cuando corresponde cada uno de estos niveles, quéinstituciones públicas tienen injerencia en el proceso y cuá-les son sus roles, quiénes están calificados para realizar losdistintos tipos de estudios de impacto, y cuáles son las con-secuencias que tienen los posibles resultados que estos arro-jen.

En síntesis, el presente Manual se basa en el concepto deinternalización de impactos por la fuente que los genera.Estos se cuantifican mediante las metodologías entregadasen el capítulo 4 del Manual, y se internalizarán medianteajustes de diseño, obras, implementación de servicios detransporte, aportes o una combinación de éstas alternativassegún lo determine la DOM en acuerdo con el proponentedel proyecto.

El presente manual sin embargo sólo se ocupa de los pro-cedimientos institucionales y la cuantificación de los impac-tos, quedando la forma de internalización en el terreno delas recomendaciones. Serán en definitiva las Municipalida-des y los SEREMITT quienes establezcan el procedimientode internalización para cada caso de acuerdo a su planifica-ción de transporte en su territorio jurisdiccional.



2. RAZÓN DEL MANUAL Y ALCANCES DELA METODOLOGÍA DE EI/ST

2.1 Introducción

El proceso de aprobación de un permiso de obras que inclu-ye la posibilidad de exigir una Evaluación de Impacto en elSistema de Transporte (EI/ST), no debiera significar un au-mento relevante en tiempo, trámites y costos para los acto-res involucrados: proponente, DOM, SEREMITT. En efecto,la presente metodología está pensada para generar el me-nor impacto posible en el proceso de planificación y fiscali-zación municipal. Dada la forma de operar de las institucio-nes públicas y su normal sobrecarga de trabajo, se ha pen-sado en un sistema de decisión en base a de reglas sim-ples, claras y objetivas, con tablas que determinen mínimoso máximos. Asimismo, la evaluación de estudios no requeri-rá mayor tramitación puesto que se ha establecido un siste-ma de fiscalización de consultores que están capacitadospara realizar dichos estudios.

2.2 Objetivos

El objetivo fundamental de este Manual consiste en entre-gar una metodología que normaliza los estudios de impactode proyectos urbanos en el Sistema de Transporte. Está,dedicada principalmente a los consultores en temas trans-porte y establece la manera de identificar, cuantificar y eva-luar los diferentes tipos de impactos que sobre este sistemaprovoca la localización de actividades relevantes, tales comola construcción y habilitación de proyectos, de nuevas urba-nizaciones y loteos, centros comerciales, equipamiento, etc.en un pueblo o ciudad.

Este manual también es un “manual de procedimientos” paratodos los actores involucrados en el proceso de obtenciónde permisos de obras municipales. La tramitación de dichospermisos ahora debe contemplar la posibilidad de que de-terminados proyectos sean evaluados en cuanto al impacto



que generan sobre el sistema de transporte inmediato y co-munal. El manual entrega los instrumentos de evaluación,los procedimientos institucionales como también las tareasy metodologías que corresponden a los profesionales califi-cados para realizar los estudios.

2.3 Marco legal e institucional

El procedimiento establecido para la aplicación de los pro-cesos y metodologías de evaluación contenidas en estemanual se sustentan en la atribuciones que posee un Direc-tor de Obras para otorgación de permisos de obras munici-pales. En efecto, la responsabilidad por el cumplimiento delas normas y regulaciones referentes a subdivisiones de te-rrenos, loteos y edificaciones recae principalmente en lasMunicipalidades y sus Direcciones de Obras (DOM), deacuerdo a lo establecido en la Ley General de Urbanismo yConstrucciones, (DFL 458 MINVU de 1976). Dicha ley definea los municipios como entidades encargadas de su aplica-ción, entregando al Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a tra-vés de las Secretarías Regionales Ministeriales, lasupervigilancia de estas atribuciones y la interpretación técni-ca de la legislación correspondiente.

Las Municipalidades ejercen esta atribución al momento deot otorgar los Permisos de Urbanización y Edificación queestablece el Artículo 116 de la misma Ley, debiendo velarpor el cumplimiento de las normas contenidas en los planesreguladores y otras disposiciones de la Ley y de su Orde-nanza General.

Las normas específicamente referidas al impacto de nue-vas obras en el sistema de transporte están contenidas enlos Artículos 2.2.4. y 5.1.3 de la Ordenanza General de Ur-banismo y Construcciones, referentes a la suficiencia de laurbanización y a los antecedentes que incluye el Certifica-do de Informaciones Previas, respectivamente.

Referencias adicionales están contenidas en los siguien-tes Artículos:

Artículo 4.8.6. Referente a campos deportivos, gimnasios,estadios, piscinas y demás locales y establecimientos, dedominio público o privado, destinados a la práctica de de-portes, de actividades sociales y/o recreativas. En el punto1, relativo a localización, se establece que cuando los ins-trumentos de planificación no hayan definido la ubicación



de dicho equipamiento, o cuando no exista Plan ReguladorComunal o Intercomunal, se deberá prsentar un estudio fun-dado respecto al impacto que dichos proyectos ejerceránsobre la estructura urbanística y ambiental del sector, men-cionando específicamente su efecto sobre la estructura vial,tránsito, transporte y accesibilidad del sector.

Artículo 4.13.6. y 4.13.7. Relacionado con terminales delocomoción colectiva urbana. Se define que aquéllos califi-cados como de categoría B (desde 11 hasta 50 vehículosusuarios) y C (más de 50 vehículos usuarios), requeriránpara su aprobación un estudio de tránsito, el que deberáanalizar el impacto previsible para las vías que conforman lared vial estructurante y/o básica en el área de influencia delproyecto.

Artículo 4.14.4. Relativo a establecimientos industriales ode bodegaje. Se establece que para el emplazamiento deestos establecimientos podrá requerirse la presentación pre-via de un estudio de impacto ambiental. Entre los factoresque pueden originar tal exigencia se menciona la frecuen-cia, tipo y cantidad de vehículos que ingresan o salen deellos, o las concentraciones de tránsito que provoquen.

2.4 Destinatarios

Son destinatarios del presente manual todos los actores queparticipan en la gestión, evaluación y fiscalización de obrasurbanas. Específicamente:

n Los Directores de Obras Municipales (DOM)

n Los Directores de Tránsito Municipal (DT)

n Proponentes (gestores inmobiliarios, propietarios deterrenos, inversionistas) de obras urbanas

n Ministerio de Transportes y Secretarías Regionales(SEREMITT)

n Ministerio de la Vivienda y Secretarías Regionales(SEREMI-V)

n Consultores en materias de transporte y vialidad decategorías 1 y 2, inscritos en los registros correspon-dientes



2.5 Principio Básico de la Metodología

El presente manual está basado en el siguiente principiobásico:

Cualquier desarrollo urbano es en principio factiblesiempre que cumpla con tres condiciones generales:que se someta a la normativa del Plan ReguladorComunal, que internalice los costos externos y queprovea condiciones operativas adecuadas sobre elsistema de transporte.

Los costos externos se refieren al aumento en los costossociales de transporte generados por el proyecto.

Las condiciones operativas adecuadas se refieren a la solu-ción de los conflictos de operación del Sistema de Transpor-te generados en el área de influencia del proyecto de acuer-do a criterios definidos en este manual.

Como se aprecia este principio establece una condición ne-cesaria y suficiente para la factibilidad y viabilidad de undeterminado proyecto urbano. Evidentemente para que esteesquema se materialice es preciso establecer una estructu-ra de cuantificación y valoración de los costos externos y unnivel operacional del sistema de transporte, pero una vezque esto se realice se determina inmediatamente lafactibilidad de un cierto proyecto.

En este principio se advierte un carácter positivo, en cuantoa considerar los proyectos en principio factibles de realizar-se sin establecer exclusiones a priori.

La participación del Plan Regulador Comunal (PRC) en elprincipio es obvia, por cuanto garantiza que el nuevo desa-rrollo esté en armonía con el resto de los planes de largoplazo para desarrollo comunal y eventualmente regional. Estacoherencia se representa a través del uso de suelo, tanto ensu diversidad como su intensidad de uso (en extensión y enconcentración). El PRC es solamente una herramienta deregulación que incentiva o limita la expansión y densificaciónde la ciudad, que por cierto tiene un impacto directo sobre elsistema de transporte, pero no prevé la localización efectivade actividades, de forma que tiene un carácter restrictivo,pero no impositivo, en el principio básico aquí formulado.Por otra parte, el PRC también impone ciertas condicionantessobre la vialidad al definir su ancho de faja, lo que represen-ta una restricción de borde sobre las modificaciones de ca-pacidad que soporta el área en estudio.

Los estudios de impacto en el Sistema de Transporte (EI/ST) se refieren a cuantificar las externalidades negativasque se generan por el nuevo desarrollo sobre el sistema detransporte . Aunque un proyecto puede generar otros im-



pactos urbanos y ambientales, tales como polución, nivel deruido y nivel de seguridad, estos escapan del ámbito de estametodología. Para su análisis se puede consultar el estudiorealizado por SECTRA denominado “Metodología de Impac-tos Urbanos de Proyectos Viales de Transporte”.

2.6 Definiciones fundamentales

A continuación, se definen los conceptos y variables rele-vantes identificadas del análisis conceptual del problema;los cuales, son incorporadas explícitamente en la metodolo-gía presentada en este Manual.

La calificación de la suficiencia de la urbanización forma partede los antecedentes que la Dirección de Obras entrega alos propietarios de los predios al momento de entregar elCertificado de Informaciones Previas establecido en el Artí-culo 5.1.3. de la OGUC. En virtud de ello, un Director deObras puede requerir la demostración de que los impactosnegativos en el sistema de transporte urbano que generaríaun proyecto sean debidamente internalizados como condi-ción a la otorgación del permiso de obras.

Corresponde al Director de Obras Municipales calificar lasuficiencia de la urbanización , para efectos de la aplica-ción de lo anterior, pudiendo oír a los servicios públicos com-petentes. Con estos antecedentes el Director de Obras pue-de identificar aquéllos sectores del área urbana comunal enque la infraestructura y condiciones del sistema de trans-porte existentes son insuficientes para satisfacer las condi-ciones de densidad habitacional y de edificaciones contem-pladas en el respectivo Plan Regulador o Seccional. (Artícu-lo 2.2.4. de la OGUC ).

La Ley General de Construcciones y Urbanización y su Or-denanza establecen que el crecimiento urbano se materiali-za mediante el proceso de subdivisión y urbanización delsuelo .

La subdivisión divide un predio en lotes, sin que el propie-tario esté obligado a urbanizar por ser suficientes las obrasde urbanización existentes.

El loteo , en cambio implica la obligación de urbanizar, yasea porque el predio a lotear carezca de urbanización o por-que ésta sea insuficiente. Esta obligación se aplica igual-mente a cualquier acción ejecutada en loteos existentescuando como resultado se aumente la densidad de ocupa-ción a un nivel para el que resulte insuficiente la urbaniza-ción existente. (Artículos 2.2.1.,2.2.2., y 2.2.3. de la Orde-

2.6.1 Suficiencia deurbanización



nanza General de Urbanismo y Construcciones )

La relación entre ambos tipos de estudios puede analizar-se a tres niveles: a) el momento y forma en que se esta-blece la exigencia de llevar a cabo el estudio; b) la meto-dología para realizarlo, y c) cómo operar con los resulta-dos.

A) Cuándo se exige realizar un estudio:

En el marco de lo dispuesto en la Ordenanza General deUrbanismo y Construcciones, la exigencia de realizar unestudio de impacto sobre el sistema de transporte (EI/ST)es parte del expediente asociado a la solicitud del permisode construcción o urbanización, el que puede tener lugar almomento de entregar la municipalidad correspondiente elCertificado de Informaciones Previas (CIP). La municipali-dad en cuestión determinará si un proyecto puede significarun serio impacto en el sistema de transporte inmediato, ocomunal, o bien si se requieren otras instancias para su apro-bación. Para ello dispondrá de las Tablas 1 y 3 sugeridas enel capítulo 3, puntos 3.4.3 y 3.4.5.

La exigencia de realizar un estudio o declaración de impac-to ambiental está establecida en el Reglamento del Sistemade Evaluación de Impacto Ambiental ( Decreto Nº 30 de 27de marzo de 1997).

B) Metodología a aplicar

La metodología para el cálculo de las áreas de influencia,del incremento de la demanda y de su impacto sobre el sis-tema de transporte se regirá por los procedimientos y nor-mas técnicas establecidos por el presente Manual tanto paralos estudios exigidos por la Ordenanza General de Urbanis-mo y Construcciones, como los que deban presentarse enlos Estudios o Declaraciones de Impacto Ambiental. Si setrata de una Declaración de Impacto Ambiental, los «ante-cedentes viales» servirán para justificar que no se producenlos efectos, características o circunstancias señalados en elArtículo 11 de la Ley 19.300 y Título II del Reglamento res-pectivo, y señalar las acciones de cumplimiento de normati-va ligada a los componentes vialidad y transporte a nivelbásico conceptual. Si en cambio se trata de un Estudio deimpacto Ambiental, los antecedentes viales servirán parademostrar que se han considerado las medidas apropiadaspara mitigar, reparar, o compensar los impactos ambienta-les identificados.

C) Operacionalización de los Resultados

La aprobación del estudio de impacto ambiental deberá con-siderar las exigencias del Reglamento del Sistema de Eva-

2.6.2 Relación entre procedimientode evaluación de Impacto en elSistema de Transporte y deimpacto ambiental



luación de Impacto Ambiental, y en caso de constituir unEstudio de Impacto Ambiental considerar las medidas demitigación, reparación y/o restauración o compensación,cuando proceda. Si así lo determina la COREMA corres-pondiente, el componente de Impacto Vial (“antecedentesviales”) de un EIA podrá ser una réplica del EI/ST.

Aquellas comunas que cuenten con un estudio de capaci-dad vial del Plan Regulador (MINVU, 1995), dispondrán deuna base de datos comunal que facilitará considerablemen-te la realización de un EI/ST-C, cuando este sea requerido.La existencia del estudio de capacidad vial del Plan Regula-dor Comunal no eximirá de la realización de un EI/ST-I o EI/ST-C, si este es requerido de acuerdo a una lista como laindicada en la Tabla 3 del punto 3.4.5. Sin embargo, seasume que el impacto vial será menor al existir una basereferencial de la comuna, con una oferta acorde a los creci-mientos esperados de la demanda según el Plan ReguladorComunal.

El impacto deberá ser cuantificado siguiendo las pautas paraEI/ST-C señaladas en el capítulo 4, exista o no estudio decapacidad vial.

La aplicación de la metodología de este manual no libera alproponente de cumplir con las normas y exigencias conteni-das en los siguientes instrumentos regulatorios:

Manual de Señalización de Tránsito (MINTRATEL 1982),

Manual de Vialidad Urbana REDEVU (MINVU 1983)

Normativa de estacionamientos (Planes ReguladoresComunales e Intercomunales).

Se entenderá por esto al cumplimiento de ciertas normas oumbrales de operación del sistema de transporte, definidospara la red vial (arcos e intersecciones), ubicadas en el áreade influencia del nuevo emplazamiento.

De acuerdo al área de influencia que se establezca para unproyecto (ver punto 2.6.7: “Area de Influencia del estudio”,pág. 2-8), existen dos tipos de estudios para la evaluaciónde su impacto en el Sistema de Transporte:

n EI/ST-I, o de impacto inmediato: cuando se tratade impactos en las inmediaciones del proyecto

2.6.3 Relación entre impactoen el Sistema deTransporte deproyectos urbanosy factibilidad vialde PRC

2.6.4 Normas deseñalizaciones,accesos yestacionamientos

2.6.5 CondicionesOperativasAdecuadas

2.6.6 Tipos de evaluaciónde impacto en elSistema de Transporte



n EI/ST-C, o de impacto comunal: cuando el impactoafecta a la comuna completa o incluso a algunacomuna vecina

Cuando la autoridad municipal o regional estime que deacuerdo al área de influencia el EI/ST debe ser comunal,ello implica cuantificar el impacto a ese nivel pero no eximeal proponente de estudiar el impacto en el Sistema de Trans-porte inmediato. Es decir, los estudios no son alternativossino acumulativos. Cabe destacar, que cualquiera sea el ni-vel de evaluación, todo proyecto deberá someterse a la nor-mativa vigente en relación a estacionamientos (OrdenanzaGeneral de Urbanismo y Construcciones, Planes Regulado-res Metropolitanos2) y accesos (normas REDEVU). Asimis-mo, todo proyecto deberá someterse a las indicaciones quedetermine la SEREMITT o U.O.C.T. y/o DOM-DT respecti-vas, sobre señalizaciones y demarcaciones.

Cabe señalar que si el proponente altera la vialidad básicacomo una manera de regular el impacto anticipado, ello serácausal de un EI/ST-I.

Además de los dos niveles de impacto anteriores existiránsiempre proyectos que la autoridad regional (SEREMITT)podrá considerar de escala metropolitana, o al menos deimpacto en un área considerable de una ciudad ointercomuna. Ello normalmente significará la modificación(o creación ) de un escenario de desarrollo urbano y de usode suelo para la metrópolis, que considerará al Plan Regu-lador Comunal, e incluso, si existiere, al Plan ReguladorIntercomunal. Por ello, el impacto en el sistema de transpor-te metropolitano de este tipo de proyectos será evaluado yresuelto en otras instancias (CIS, 1998). Sin embargo, unavez concluido ese proceso estos proyectos serán tambiénsometidos a evaluaciones de impacto comunal e inmediatosiguiendo los procesos para ello diseñados en este manual.

El análisis del área de influencia se deberá desarrollar sobreel período de mayor carga vehicular, considerando los si-guientes criterios:

1. Formarán parte del área de influencia del proyec-to todas las intersecciones de la red vial básicaque cumplan las siguientes condiciones, simul-táneamente:

2 Para el caso de Santiago el PRM de 1994 es explícito en esta

materia.

2.6.7 Area de Influenciadel estudio



n Que estén ubicadas a 250 metros, comomáximo, del vértice de líneas de cierro delpredio del proyecto más próximo.

n Que algunas de sus líneas de parada presenteun flujo vehicular equivalente total existentecon un grado de saturación mayor o igual que70%.

n Que alguna de sus líneas de parada presen-te un flujo vehicular total equivalente estima-do, para la nueva localización, superior en un10% al flujo vehicular equivalente total exis-tente respectivo.

Si no existe ninguna intersección que pertenez-ca a la red vial básica en un radio de 250 me-tros, se considerarán aquellas más inmediatasal proyecto.

2. Formarán parte del área de influencia del pro-yecto, todas las intersecciones de la red vial bá-sica comunal que cumplan las siguientes condi-ciones, simultáneamente:

n Que estén ubicadas a más de 250 metros delvértice de líneas de cierro del predio del pro-yecto más próximo, y a 500 metros comomáximo.

n Que alguna de sus líneas de parada presen-te un flujo vehicular equivalente total existen-te, con un grado de saturación mayor o igualque 80%.

n Que alguna de sus líneas de parada presen-te un 50% de flujo vehicular equivalente totalestimado, para la nueva localización, supe-rior en un 10% al flujo vehicular equivalentetotal existente respectivo.

Si no existe ninguna intersección que pertenez-ca a la red vial básica en un radio de 250 metros,se considerarán aquellas localizadas en un ra-dio de 250 metros de las intersecciones más in-mediatas del proyecto.

3. Formarán parte del área de influencia del pro-



yecto, todas las intersecciones de la red vial bá-sica comunal que cumplan las siguientes condi-ciones, simultáneamente:

n Que estén ubicadas a más de 500 metros delvértice de líneas de cierro del predio del pro-yecto más próximo.

n Que alguna de sus líneas de parada presenteun flujo vehicular equivalente total existentecon un grado de saturación mayor o igual que90%.

n Que alguna de sus líneas de parada presenteun 10% de flujo vehicular equivalente totalestimado, para la nueva localización, supe-rior en un 10% al flujo vehicular equivalentetotal existente respectivo.

Si no existe ninguna intersección que pertenez-ca a la red vial básica de un radio de 250 me-tros, se considerarán aquellas localizadas en unradio de 500 metros de las intersecciones másinmediatas al proyecto.

Si se cumple sólo el criterio 1 se estará en presencia de unestudio del tipo de impacto inmediato EI/ST-I, actuando laDOM/DT respectiva como mandante.

Si se cumple 1 y 2 se deberá presentar a la SEREMITTcorrespondiente, quien determinará el tipo de estudio y elárea de influencia definitiva.

Si se cumple 2 y 3 se estará en presencia de un estudio deltipo de impacto comunal EI/ST-C.

Si no se cumple 1, 2 ni 3, no se requerirá continuar con elEI/ST-I (ver Figura 6: “Metodología Normalización EI/ST (Im-pacto Inmediato)”, pág. 4-4), entregándose el estudio hastala etapa de caracterización. Esta etapa, se limitará a un ade-cuado diseño de accesos, de estacionamientos y demarca-ción, de acuerdo a las pautas dadas en esta metodologíapara estos aspectos, basadas en las normas tradicionalesque rigen un permiso de edificación.

Se entenderá por año de corte o análisis, al año futuro en elcual se realizará el estudio de impacto.

A nivel de impacto inmediato, este deberá corresponder a

2.6.8 Año de Corteo Análisis



aquel año en el cual el proyecto estudiado se encuentre com-pletamente terminado y operando a plena capacidad.

A nivel de impacto comunal los años de corte posibles pro-vendrán de los escenarios de desarrollo urbano disponiblesdel modelo estratégico de referencia. Luego para uno deesos años - generalmente 5 y 10 años respecto a la calibra-ción del modelo estratégico - se deberá proyectar el desa-rrollo de la localización estudiada, y así medir su impactofuturo.

Se deberá escoger aquel año de corte disponible del mode-lo estratégico mas cercano al año de operación a plena ca-pacidad de la localización, realizándose el análisis tanto paralos periodos punta y fuera de punta. En el caso de nuevaslocalizaciones a desarrollarse por etapas, este criterio de-berá aplicarse a cada etapa.

Se entenderá por esto a la situación de referencia para laoperación del sistema de transporte en el área de estudio,tanto a nivel de oferta (red vial) como de demanda (proyec-tos residenciales y localizaciones de otros usos de suelo).Esta situación será la existente para el año de corte en quese realizará la cuantificación de los impactos en el Sistemade Transporte asociados al proyecto y corresponderá a:

EI/ST-I: Proyectos en ejecución o en etapa de in-geniería de detalle.

EI/ST-C: Proyectos incluidos en la situación base delmodelo estratégico, para el año de cortecorrespondiente.

Se entenderá por escenarios de desarrollo urbano y de usode suelo comunal, aquellas condiciones del sistema de acti-vidades para un año de predicción, sobre las cuales des-cansan las estimaciones de las variables que explican lademanda de viajes en la comuna.

Un escenario predice la cantidad y localización de hogares,categorizados socioeconómicamente; junto con el desarro-llo y localización de los distintos usos de suelo no residen-ciales en la comuna, de acuerdo a su normativa vigente ysus respectivos planes de desarrollo.

Esta definición de escenario tendrá particular relevancia enel análisis de largo plazo, válido para situaciones de impacto

2.6.10 Escenarios deDesarrollo Urbanoy de Uso de SueloComunal

2.6.9 Situación Base



comunal.

Mayores detalles sobre las técnicas vigentes utilizadas en laconstrucción de un escenario de desarrollo urbano y de usosde suelo a nivel comunal se pueden encontrar en el Cap. 3de la Memoria de este estudio (CIS, 1998).

El criterio adoptado asume que el efecto de un proyecto in-mobiliario se traduce en un aumento de los costos mediosde transporte debido a que se incrementa el número de usua-rios en el sistema. Dicho impacto puede ser estimado utili-zando los criterios vigentes para la inversión pública en in-fraestructura de transporte, que se resumen en estimar loscostos asociados a las situaciones con y sin proyecto.

El proponente del proyecto deberá estar dispuesto a finan-ciar el efecto que provoca su proyecto sobre el sistema detransporte. Además, podrá proponer medidas de aumentode capacidad o de mejoramiento de la operación del siste-ma de transporte, con lo que reducirá los costos medios y,por ende, el nivel de impacto.

La internalización de impactos requiere definir un conjuntode proyectos que afectan al Sistema de Transporte y redu-cen o eliminan el impacto generado. Estos proyectos pue-den incluir obras de infraestructura y/o mejoras a la opera-ción sobre la infraestructura existente.

Se propone dos posibles opciones para enfrentar el proble-ma de internalizar los impactos en el Sistema de Transporteprovenientes de la etapa de cuantificación:

De mitigación directa , mediante aportes directos de losprivados en orden a implementar ellos todas o algunas delas opciones y obras definidas de la etapa de cuantificación.Las medidas de mitigación directa incluyen evidentementemedidas locales, como accesos viales a la localización, es-tacionamientos, paraderos de transporte publico, facilidadespeatonales, etc.; y medidas no necesariamente locales, comoobras de infraestructura en el entorno del proyecto y/o a ni-vel comunal. Estas deberán ser informadas por el propo-nente, discutidas y/o negociadas con la DOM/DT y/oSEREMITT, e implementadas como parte de su permiso deconstrucción. Junto a estas obras se deberá internalizartambién el valor del impacto remanente, considerando queeste se cuantifica suponiendo la existencia de estas obrasde mitigación. En el caso de implementarse parte de lasobras contempladas, el valor de las restantes deberáagregarse a la valorización del impacto.

2.6.11 Criterios Básicosde Cuantificacióndel Impacto

2.6.12 Opciones Posiblespara la Internalizaciónde Impactos en elSistema de Transporte



Con aportes de los privados a un Fondo de Desarrollodel Sistema de Transporte Comunal , que recauda la valo-rización del impacto proveniente de los EI/ST manejadospor la autoridad. Este fondo recibirá los aportes y permitiráoptimizar las inversiones y diseños operacionales, a la vezde llevar registro de los permisos otorgados y sus respecti-vas nuevas demandas sobre el Sistema de Transporte. Bajoeste mecanismo, la autoridad es quien recibe los aportespor mitigación de impactos, por montos correspondientes alvalor de la inversión privada equivalente al impacto que pro-voca el proyecto, y adquiere la responsabilidad de proveersoluciones de infraestructura y operación del Sistema deTransporte, de forma de ofrecer un nivel de servicio acordea sus propias definiciones y prioridades. Este mecanismopermite a la autoridad definir soluciones más integrales alos costos provocados por los proyectos urbanos en una pers-pectiva de mediano y largo plazo. Por cierto, en el caso deproyectos de impacto en el Sistema de Transporte sobrevarias comunas se debe verificar un procedimiento de asig-nación de los recursos de mitigación correspondientes a cadacomuna involucrada.

Cuando un proyecto amerite una evaluación de impacto co-munal (EI/ST-C), la DOM exigirá como condición de apro-bación del permiso de obras municipales adjuntar un Certifi-cado de Factibilidad de Impacto sobre el Sistema de Trans-porte (CFI), otorgado por el SEREMITT correspondiente. Elloimplicará que el EI/ST-C deberá ser revisado por dicha ins-titución, la que fiscalizará el cumplimiento de la metodologíapara este tipo de estudios. Desde el punto de vista de laDOM, la inclusión de este certificado en el expediente de lasolicitud de aprobación de proyecto es condición suficientepara la aprobación del proyecto desde el punto de vista deinternalización de los impactos en el Sistema de Transportecomunal.

El certificado mismo consistirá en un resumen ejecutivo delEI/ST-C de acuerdo al formato indicado en este manual, tim-brado por el SEREMITT. Este tendrá una validez de un año.

Las Secretarías Regionales Ministeriales de Vivienda y Ur-banismo actúa como instancia de apelación de reclamacio-nes que pudieran ser interpuestas ante resoluciones de losDirectores de Obras y actúan como suplentes en los casosen que el Director de Obras esté vacante o no haya sidocubierto. (Artículos 11 y 12 de la LGUC).

2.6.14 Instancia de Apelación

2.6.13 Exigencia de Certificadode Factibilidad deImpacto sobre elSistema deTransporte (CFI)



3. PROCEDIMIENTOS PARA INSTITUCIONESINVOLUCRADAS EN EL PROCESO DEAPROBACIÓN DE PERMISOS DE OBRAS

3.1 Introducción

De acuerdo a la Ley General de Urbanismo y Construccio-nes la otorgación la obtención de un permiso de obras paraun proyecto de loteo, urbanización o construcción, y la re-cepción del mismo, es responsabilidad del Director de ObrasMunicipales del territorio en donde se localizará la obra. Estea la vez podrá consultar con sus asesores técnicos (AsesorUrbano, Director del Tránsito, etc.) para mejor resolver.

Las instancias (o etapas) de evaluación y fiscalización de laDOM para un proyecto urbano son:

n Informaciones previas

n Anteproyecto

n Proyecto

n Recepción Final

El procedimiento establecido, y descrito en este manual, parala determinación de la exigencia de un EI/ST, de su tipo(determinado por el área de influencia), y su aprobación orechazo, se inscribe dentro de este mismo procedimiento,pero sólo llegando hasta la obtención del permiso de obras.Es decir, en la recepción final, la DOM sólo verificará que sehayan realizado las obras y pagos a que pueda estar sujetoun proyecto para la internalización de los impactos en elSistema de Transporte.

3.2 Procedimiento general

El procedimiento que se describe en esta sección corres-ponde a los pasos que deben efectuar los distintos actoresinvolucrados en la tramitación de un permiso de obras mu-nicipales para:



n Establecer si procede o no un EI/ST

n Determinar si procede sólo un EI/ST-I, o si además serequiere un EI/ST-C

n Realizar el EI/ST

n Analizar las alternativas existentes para internalizar losimpactos

n Obtener la aprobación del proyecto por parte de la au-toridad

Este capítulo del manual ofrece secciones específicas paralos distintos actores que intervienen en el procedimiento EI/ST: proponentes, consultores de transporte, Direcciones deObras Municipales (DOM), Direcciones del Tránsito (DT) ySEREMITT3. Para los proponentes y consultores las seccio-nes respectivas son un “Manual de Operaciones”, con deta-lle de los pasos y responsabilidades que deben seguir y asu-mir en este proceso. Para las DOM y SEREMITT por otrolado, las secciones respectivas son más amplias, contenien-do no sólo los pasos operacionales sino también las respon-sabilidades anteriores al procedimiento EI/ST que debenasumir de modo de tener un sistema de planificación listo arecibir los caso presentados.

3No hay en el manual una sección específica para la SEREMI-VIVIENDA, por cuanto suparticipación en el proceso se rige por la ley orgánica del MINVU (D.L. 1305 - «D.O»19.02.1976), en que a través de las Secrearías Regionales (SEREMIs) supervigila elcumplimiento por parte de las DOM de la Ley General de Urbanismo y Construcciones. En esacapacidad le compete dentro del procedimiento EI/ST atender las apelaciones que puedaninterponer proponentes que se consideren perjudicados con una denegación de permiso deobras por razones de forma o fondo de di



Figura 1: Proceso para obtener la aprobación municipal de un proyecto urbano

Process

Evaluación derestricciones legales al

terreno

Preparación deAnteproyectoSelección de terreno

Evaluación delanteproyecto

Preparación deProyecto

Evaluación delproyecto y verificación

de factibilidad desuministro de servicios

Construcción/ejecución

Evaluación(inspección) de las

obras y verificación derecepciones de

servicios

Inscripción ytransferencia

ACCIONES DEL PROPONENTE / INVERSIONISTA

INSTANCIAS DE EVALUACION Y FISCALIZACION DE LA D. O. M.

Compra, uso y goce

USUARIO(S)

1. ETAPA INFORMAC. PREV. 2. ETAPA ANTEPROYECTO 3. ETAPA PROYECTO 4. ETAPA MATERIALIZACION 5. ETAPA COMERCIALIZACION

Certificado de InformacionesPrevias

Certificado de Aprobación deAnteproyecto

Permiso de Obras Certificado Recepción Final

AntecedentesAnteproyecto

Solicitud de Aprobación

AntecedentesProyecto

Solicitud de Aprobación

Contrato(s) de compraventaSolicitud de Informaciones

Previas

Recep. serv ic ios

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C o n s t r u c c i o n e s

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C o n s t r u c c i o n e s

P l a n R e g u l a d o rI n t e r c o m u n a l

P l a n R e g u l a d o r C o m u n a l

N o r m a s R E D E V U

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D . O . M . r e a l i z a u na n á l i s i s d e r e s t r i c c i o n e s

y o b l i g a c i o n e s l e g a l e sa p l i c a b l e s a l t e r r e n o y a

l a p r o p u e s t a

Tradicionales

E x p r o p i a c i o n e s d e f a j a s

C o n d i c i o n e s d e u s o d es u e l o

R e s t r i c c i o n e s f í s i c a s a lt e r r e n o

R e q u e r i m i e n t o d ea n t e p r o y e c t o

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U r b a n i s m o yC o n s t r u c c i o n e s

M a n u a l d e m e t o d o l o g í a sy p r o c e d i m i e n t o s d e

E I / S T

I n s t r u m e n t o s p r o p i o s d el a D . O . M . p a r a e v a l u a rp o t e n c i a l i m p a c t o d e

p r o y e c t o s e n e l S i s t e m ad e T r a n s p o r t e

Complementarias yposibles resultados

E x i g e n c i a s d e a c c e s o s ye s t a c i o n a m i e n t o s

Figura 2: El proceso EI/ST en la fiscalización de antecedentes que realiza la DOM



3.3 Inserción en el procedimiento de permisosmunicipales

El procedimiento establecido para la evaluación de la necesi-dad de que un proyecto cuente con un EI/ST, su tramitación yel rol que desempeñan cada uno de los actores se inserta enel procedimiento de obtención de permisos de obras munici-pales. Este, como lo muestra la Figura 1: “Proceso para obte-ner la aprobación municipal de un proyecto urbano” (pág. 3-3),consiste en la realización de un proceso o secuencia de pasosreglamentados entre un proponente y una Dirección de ObrasMunicipales. El proceso está prescrito por la Ley General deUrbanismo y Construcciones (Título III, Capítulos I y II) y regu-lado por la ordenanza respectiva (Título 5, Capítulos I y II).Estos pasos están destinados a que la DOM fiscalice el cum-plimiento de las normas de subdivisión, urbanización y de cons-trucción reguladas por los mismos instrumentos y otros decarácter local, principalmente el Plan Regulador Comunal y suOrdenanza. El proponente debe someterse a este proceso sidesea obtener la rentabilidad de su inversión, ya que de locontrario no podrá inscribir la obra en el Conservador de Bie-nes Raíces, y por ende, no podrá comercializarla.

El procedimiento de EI/ST, incorporado al procedimiento deobtención de permisos de obras municipales, se inserta en lospasos previos a la obtención del permiso de obras, es decir, loconvierte en condición para la obtención de éste (pasos 1, 2 y3 en la figura). Una vez cumplido este trámite, será labor de laDOM hacer valer al proponente el cumplimiento de lo aproba-do como resultado del proceso de EI/ST.

El procedimiento de EI/ST está concebido como un comple-mento al proceso de revisión que las DOM normalmente efec-túan ante requerimientos de aprobación de loteos,subdivisiones o proyectos de construcción para otorgar Certi-ficados de Informaciones Previas (CIP), aprobar (y exigir)anteproyectos y otorgar permisos de obras (etapa proyecto).Para ello el revisor dispondrá de un ampliado marco normati-vo (aclaraciones a OGUC, el presente manual, otros instru-mentos que la DOM determine), utilizándolo como criterio paraexigir o no EI/ST y/o cobros por impactos. Los posibles resul-tados de esta evaluación inicial de la DOM para un proyectopodrán ser cuatro: 1) exigencia de un EI/ST sólo en el ámbitoinmediato (EI/ST-I), 2) exigencia de un EI/ST-I y además otropara el ámbito comunal (EI/ST-C), 3) exigencia de un aporte(o cobro) por impacto de acuerdo a superficie y uso, si es queexiste un sistema establecido en la comuna en cuestión, y 4)excención de exigencias por tratarse de un proyecto sin im-pacto. Si se opta sólo por un cobro estándar de acuerdo a usoy superficie, éste deberá estar fundado en un Plan de Trans-porte Comunal, el que contará con un Plan de Inversiones.Ello servirá para garantizar que los cobros financiarán un



DOM:

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DOM:

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Rev i s i ónp r o y e c t o

PROP:

S o l i c i t u d d eI n f o r m a c i ó n

PROP:

D i s e ñ oa n t e p r o y e c t o

PROP:

D i s e ñ o d ep r o y e c t o

PROP:

I n t e r n a l i z a c i ó nd e i m p a c t o s

CONSULTOR 2:

P roceso E I /ST- I

S E R E M I T T

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CONSULTOR 1:

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3 . ¿ D O M R E Q U I R I O C F I ?

4 . ¿ G E S T I O N E S T A E N E T A P A D E A N T E P R O Y E C T O ?

5 . ¿ D O M A P R U E B A P R O Y E C T O ?

6 . ¿ S E R E M I - V A C O G E A P E L A C I O N ?

Figura 3: Esquema General de inserción del proceso EI/ST en la tramitación del permiso de obras

mejoramiento del sistema de transporte comunal.

Es posible además que el resultado de un EI/ST determinela necesidad exigir ajustes en el proyecto original, exigen-cias de cobros, u obras o sistemas de mejoramiento del sis-tema de transporte en general, o una combinación de todasestas cosas. Es atribución de cada DOM como decidainternalizar el impacto cuantificado en los EI/ST.



En la Figura 3 (pág. 3-6) se puede observar la inserción delprocedimiento EI/ST dentro del proceso regular de obten-ción de un permiso de obras municipales. Se muestra asi-mismo el rol que cumple el conjunto de actores que partici-pan en este proceso: proponente, DOM, consultores (2 ca-tegorías), SEREMITT y SEREMI-V. (La Figura 4 en la pági-na 3–9 es una versión detallada de este mismo esquema,conteniendo con precisión todos los pasos y responsabilida-des los distintos actores que el procedimiento EI/ST conlle-va).

El procedimiento EI/ST puede comenzar, si el proponente lodesea, desde la etapa de solicitud de Certificado de Infor-maciones Previas (CIP), en donde éste podrá saber concerteza si su proyecto requerirá o no una evaluación de estetipo. Su aprobación podrá obtenerse tanto a nivel de apro-bación de anteproyecto como de proyecto, recomendándo-se lo primero para evitar sorpresas de última hora. Si la DOMdetermina la exigencia de un EI/ST, el proponente deberácontratar un consultor en transporte calificado, quien reali-zará un EI/ST-I, o un EI/ST-C, si el área de influencia o lascaracterísticas del proyecto así lo determinan, y lo hará deacuerdo a la, o las metodologías contenidas en este manual(capítulo 4).

Una vez realizado el EI/ST, y si se establecen impactos ne-gativos en el sistema de transporte, será responsabilidaddel proponente atenerse a las forma de internalización deéstos vigente en la DOM respectiva; realizando, o compro-metiéndose a realizar los ajustes al proyecto recomendadospor el consultor, y/o haciendo los aportes monetarios quedetermine la DOM y/o ejecutando obras o proyectos en elsistema de transporte. Si se ha exigido un EI/ST-C, el con-sultor tramitará un Certificado de Factibilidad de Impacto(CFI) ante el SEREMITT, documento imprescindible paraobtener el permiso de obras en la DOM.

Si el proyecto resultare rechazado por la DOM, tanto porcausal de forma como de fondo del EI/ST, el proponentepodrá apelar a la instancia técnica superior para tramitaciónde permisos de obras, es decir, la SEREMI-V.

3.4 Responsabilidad de los actores delprocedimiento EI/ST

A continuación se describen en detalle las responsabilida-des y pasos a seguir en el procedimiento EI/ST por cadauno de los actores participantes.

En el nuevo procedimiento, establecido para incluir la eva-luación e internalización de impactos en el sistema de trans-porte, el proponente tiene la responsabilidad principal de



proveer los antecedentes necesarios para que la DOM cali-fique la necesidad de que se realice un estudio especial so-bre la materia (EI/ST). Si es requerido un estudio, éste co-rrerá por cargo del proponente, quien contratará a profesio-nales especializados. Una vez evacuado el estudio, deberáinternalizar los costos o impactos cuantificados en éste, paraluego continuar con el procedimiento regular de obtenciónde permiso de obras.

Si la DOM determina que no se requiere un EI/ST, el propo-nente sólo cumplirá con lo establecido en el proceso tradi-cional de obtención de un permiso de obras. Ello incluyesometer el proyecto a la normativa sobre estacionamientos,accesos y demarcaciones (ver P5). Si por otro lado, la DOM(o SEREMITT) determina que se requiere un EI/ST, deberádefinir si es del tipo EI/ST-C o EI/ST-I.

Los pasos específicos para el proponente son:

(P1) Consulta inicial del proyecto (opcional)

Cuanto antes en el proceso la DOM pueda evaluar la nece-sidad o no de un EI/ST mejor para el proponente puesto quepodrá anticipar mejor sus costos (tanto monetarios como entiempos). Por lo tanto, es en beneficio del proponente eldescribir el proyecto en la etapa de solicitud del Certificadode Informaciones Previas (CIP), de manera de obtener laopinión de la DOM sobre la necesidad y tipo de EI/ST re-querido.

(P2) Contratación de consultor

Un vez determinada la necesidad de un EI/ST por parte dela DOM, el proponente deberá contratar un consultor regis-trado en el registro de consultores de MINTRATEL de acuer-do a la categoría del estudio. Si se exige una evaluación anivel comunal (EI/ST-C), el consultor deberá estar calificadopara dicho tipo de estudio. Si por el contrario, la DOM sóloexige una evaluación a nivel inmediato (EI/ST-I) el estudiolo podrá efectuar un consultor habilitado para realizar dichoestudio. En caso de que la DOM exija un EI/ST-I, pero elárea de influencia estudiada posteriormente por el consultorde EI/ST-I determine una consulta a la SEREMITT, y éstaexija un EI/ST-C, el proponente deberá contratar un consul-tor de EI/ST-C para realizar este estudio.

Figura 4: Esquema Detallado de inserción del proceso EI/STen la tramitación del permiso de obras

3.4.1 Sección Proponente



III. E

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(P3) (P4) Internalización de impactos a niveles inmediatoy comunal

Una vez efectuado el EI/ST por el consultor, será responsa-bilidad del proponente el internalizar los impactos cuantifi-cados. Ello podrá significar, dependiendo de la DOM res-pectiva, alternativamente o una combinación de ajustes enel proyecto, aportes monetarios, o la provisión de obras enel sistema de transporte. Ello se hará a los niveles que sehayan estudiado los impactos (inmediato y/o comunal). Lagarantía por parte del proponente de que se internalizaránlos impactos comunales (condiciones operativas adecuadas)será condición necesaria para obtener el Certificado deFactibilidad de Impacto (CFI) en la SEREMITT, y la inclusiónde éste en el expediente será posteriormente la condiciónpara la obtención del permiso de obras en la DOM.

(P5) Ajuste a normas de estacionamientos, acce-sos y recomendaciones de demarcaciones

Todo proyecto debe ajustarse a la normativa vigente sobreestacionamientos contenida en la Ordenanza General de Ur-banismo y Construcciones, y si es aplicable, en el Plan Re-gulador Intercomunal (o Metropolitano) y en Plan ReguladorComunal y sus Ordenanza respectiva. Asimismo, se respe-tarán las normas vigentes para accesos y su geometría enlas normas REDEVU. Finalmente, se someterán los pro-yectos a las indicaciones de demarcación y señalización queseñale el DOM o DT respectivo. Conviene notar en este puntoque si el proponente desea incluir semaforización o cambioen las señalizaciones de prioridades en la red existente, ellosignificará necesariamente la necesidad de efectuar un EI/ST-I, a pesar de que el proyecto, tanto por uso de suelo,magnitud, localización u otras variables consideradas, no lohaya requerido.

Todo EI/ST será realizado por consultores especialistas entransporte, registrados como tales en MINTRATEL, MOP(Dirección de Vialidad), MINVU y SECTRA. Estos consulto-res, una vez contratados por proponentes o inversionistasinmobiliarios, realizarán su evaluación de los impactos ge-nerados estrictamente de acuerdo a las metodologías pro-porcionadas por este manual, el que distingue metodologíaspara impactos de nivel inmediato y comunal. Un consultorinscrito en el registro de SECTRA estará facultado para rea-lizar estudios tanto de nivel comunal como inmediato, mien-tras que el resto de los consultores sólo podrá efectuar es-tudios de nivel inmediato. Ambos estarán facultados a lavez para realizar propuestas de adecuación de los proyec-tos a normas vigentes de estacionamientos, accesos e indi-caciones de la DOM en lo referente a demarcaciones.

3.4.2 Sección Consultores



(C2-1) Caracterización del proyecto para determinar áreade influencia del estudio

Como parte de la ejecución de un EI/ST-I se realizará unacaracterización del proyecto con el objeto de dimensionar elárea de influencia que se estudiará. Ello se hará con la me-todología y formatos indicados en el capítulo 4. Una vezestablecida, y si está dentro de lo aceptable para un estudiode nivel inmediato, se acordará con la DOM para que asípueda continuarse el EI/ST-I. Si el área de influencia resultaresuperior a lo establecido para impactos inmediatos, se acor-dará el área de influencia no con la DOM sino con laSEREMITT. Esta última incluso podrá exigir como resultadode esta consulta la necesidad de efectuar una evaluaciónde nivel comunal (EI/ST-C), motivando un cambio de con-sultor. Si el área de influencia se ha acordado con laSEREMITT, ello se deberá documentar para beneficio de laDOM.

(C2-2) Evaluación de impactos en el Sistema de Trans-porte Inmediatos

Una vez acordada el área de influencia del estudio con laDOM o SEREMITT, se proseguirá con la etapa decuantificación del EI/ST-I siguiendo la metodología propor-cionada por este manual (capítulo 4). Este recomendaráestrategias alternativas de internalización para que el pro-ponente estudie y decida aquella que más le convenga.

(C1-1) Caracterización del proyecto para determinar áreade influencia del estudio

Al igual que para el caso de los EI/ST-I, el consultor realiza-rá una caracterización del proyecto con el objeto dedimensionar el área de influencia que se estudiará. Ello sehará con la metodología y formatos indicados en el capítulo4. Una vez establecida el área de influencia, se presentará ala SEREMITT con el objeto de que este organismo la san-cione.

(C1-2) Evaluación de impactos en el Sistema de Trans-porte Comunales

Una vez acordada el área de influencia del estudio con laSEREMITT, se continuará con la etapa de cuantificación delEI/ST-C siguiendo las metodologías respectivas proporcio-nadas por este manual (capítulo 4). Los estudios recomen-darán estrategias alternativas de internalización para am-bos niveles (comunal e inmediato), de modo que el propo-nente estudie y decida aquellas que más le convenga.

Responsabilidades dentro del Pro-ceso de Obtención del Permiso deConstrucción para Consultores deEI/ST-I:

Responsabilidades dentro del Pro-ceso de Obtención del Permiso deConstrucción para Consultores deEI/ST-C:



(C1-3) Tramitación de Certificado de Factibilidad de Im-pacto sobre el Sistema de Transporte (CFI)

Una vez que el proponente realice los ajustes recomenda-dos al proyecto, y documente si fuera pertinente su compro-miso de realizar aportes u obras, el consultor tramitará anteSEREMITT el Certificado de Factibilidad de Impacto sobreel Sistema de Transporte (CFI). Este certificado consiste enun resumen ejecutivo del EI/ST-C en el formato indicado enel capítulo 4, oficializado por SEREMITT. El CFI se adjunta-rá posteriormente al expediente a presentar a la DOM.

La presente sección se compone de dos partes:

1. Instrumentos que son parte del sistema de planifica-ción urbana de la DOM y necesarios para evaluar lanecesidad de EI/ST y su fiscalización

2. Pasos y metodologías que se aplican dentro del pro-ceso de tramitación de un permiso de obras

Plan Regulador y EFV

Como se dijo anteriormente (Ver punto 2.6.3 Pág 2-7), laexistencia de un estudio de Factibilidad Vial (EFV) del PlanRegulador Comunal (PRC) no eximirá de un EI/ST, ya seacomunal EI/ST-C, o inmediato EI/ST-I. Sin embargo, de exis-tir el EFV y en el evento que el escenario de desarrollo urba-no construído como parte de él considere la localizaciónmotivo del EI/ST, el EI/ST-C a realizar se concentrará ensolucionar los aspectos de diseño relativos a accesos, esta-cionamientos, paradas de transporte público y aspectosoperacionales, que no se abordan como parte del EFV. Esteúltimo define la oferta vial comunal acorde a la demandaprevista por el Plan Regulador Comunal, dejando para losEI/ST la solución de los problemas operativos de la comu-na.

Ajuste y mantención de una Pauta de Caracterizaciónde Proyectos

Toda DOM tendrá y aprobará por decreto alcaldicio una ta-bla para la caracterización de proyectos y criterios para asistiral DOM en la decisión de exigir o no un EI/ST inmediato.Esta permite analizar y anticipar la posibilidad de impactossignificativos en el sistema de transporte basándose en unconjunto de variables: volumen, cercanía a víasestructurantes, formas de uso y localización. Será respon-sabilidad de la DOM el mantener la tabla al día, pudiendocontratar estudios especiales para la calibración a las nece-sidades propias de la comuna y compatibilización con cam-bios en el PRC.

3.4.3 Sección D.O.M.

Instrumentos de PlanificaciónNecesarios



Tabla 1: Pauta de Caracterización de Proyectos para determinar requerimiento de EI/ST-I

CATEGORIAS DE USO DE SUELO

VARIABLES CRITERIO COMERCIO OFICINA RESIDENC EDUCAC DEPORTES

VOLUMEN DELA ACTIVIDAD

Si es un conjunto tipo: Mall CentroNegocios

Cond/edif/urb

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Si el número deunidades es:

> 100locales

> 100unidades

> de tresedificios

Si la capacidad es: > 1000alumnos

> 1000espect

Si lasunidades/superficieconstruida son:

> 1/50 m2 >1 /50 m2

Si lasunidades/superficie deterreno son:

> 1/100m2

> 1/100m2

Si la superficie deterreno es:

> 1 há >5 há > 1 há >5 há

Si el número deempleados es:

> 200

VIALIDAD Si tiene acceso(s) auna vía estructurante:

Siempre Siempre Siempre Siempre

Si el número deestacionamientosexigidos o total es:

> 50 > 50 > 100 >200

FORMA DE USO Si contempla atenciónde público:

Siempre

Si tiene unacomposición de GSEigual a:

> 50%ABC1

>50%ABC1

LOCALIZACION Si la cercanía a una víaprincipal oestructurante es de:

< 100 m < 100 m

Si está localizado enzona definida comocomercial u oficinas:

Siempre Siempre

Si la densidadhabitacional del áreacircundante es:

> 400hab/há

> 400hab/há

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VARIABLES CRITERIO SALUD INDUSTRIA INDUS MEN DIV Y ESP CULTO

VOLUMEN DE Si es un conjunto tipo: CentroHospitalar

ParqueIndustrial

LA ACTIVIDAD Si el número deunidades es:

> 1edificio

>5galpones

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Si la capacidad es: > 200camas

>1000espectad

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11 8 3 6 5




VARIABLES CRITERIO EQUIPAM TRANSPOR PARQUES YA. VERDES

HOSPEDAJ OTROS

VOLUMEN DE Si es un conjunto tipo:

LA ACTIVIDAD Si el número deunidades es:

Si la capacidad es: >1000personas

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Esta tabla debe ponerse a disposición de los proponentescuando éstos la requieran, entregándose como parte delCertificado de Informaciones Previas (CIP). Ello permitiráque los proponentes puedan anticipar al momento de dise-ñar sus proyectos si éstos requerirán o no un EI/ST, posible-mente ajustándose a sus umbrales para evitarlo. Si la tablaes consecuente con el PRC, ello estaría ayudando en suaplicación.

La Tabla 1 es entregada por este Manual sólo como suge-rencia, la que puede ser usada como referencia para dise-ñar una que se ajuste a las políticas de transporte propiasde cada comuna.

Definición de zonas donde EI/ST comunal es obligato-rio (opcional)

Si la DOM considera que existen zonas o vías de la comunaen donde la congestión o la falta de capacidad son críticas,puede establecer que cualquier proyecto, o determinado tipode proyectos, que se realicen en dichas zonas o contiguos adichas vías requieran de un EI/ST inmediato o comunal, sinperjuicio de las características establecidas para su exigen-cia. Ello es facultad del Alcalde mediante decreto alcaldicio.Si se decide por este mecanismo, será informado debida-mente a los proponentes incluyendo a través del Certificadode Informaciones Previas (CIP).

Creación de un sistema de cobros por impacto (opcio-nal)

De acuerdo al principio de internalización de costos por im-pacto, una DOM podrá diseñar e implementar un sistemade Cobros por Impacto (CPI) destinado a mejorar su siste-ma de transporte comunal. Para ello deberá previamentediseñar un Plan de Transporte Comunal (PTC) con un plande inversiones correspondiente. El PTC se usará como basepara calcular cobros por unidad (m2 de urbanización, dife-renciado por uso4). La DOM podrá determinar qué usos que-dan exentos (por ejemplo: vivienda social, instituciones debeneficencia, etc.). Este cobro (o aporte) será aplicado a losproyectos como condición para otorgar el permiso de obrassolicitado. Si el proponente ofrece construir obras oimplementar servicios de transporte, y existiese un sistemade CPI, se dará el crédito correspondiente5.

4 Debe tener relación diercta con tasa de generación de viajes para cada tipode uso.

5 Ajustes al proyecto, más obras (servicios), más cobros por impacto no de-

ben superar los impactos estimados en el EI/ST.



El CPI puede reemplazar o complementar los ajustes delproyectos, sin embargo no eximen de cumplir con las nor-mas de estacionamientos, accesos o indicaciones que en-tregue el DOM para demarcaciones de tránsito.

La responsabilidad de determinar si un proyecto requiere ono un EI/ST recae en la DOM, decisión que se inserta dentrodel procedimiento tradicional de tramitación de permisos deobras municipales, tanto para proyectos nuevos como paracambios de destinos. Ello se hará específicamente en la eta-pa de revisión de anteproyecto o bien proyecto.

Como regla general, conviene a las dos partes, DOM y pro-ponente, que más temprano que tarde en el proceso tantose evalúe la necesidad del EI/ST, como también, en caso derequerirse, éste se efectúe. Así, la DOM encontrará una mejorvoluntad en el proponente a la hora de explorar solucionesde internalización de impactos en el sistema de transporte,y el proponente sabrá con mayor certeza los costos e inver-siones implicados en su proyecto-idea. Por ello se sugieretratar de evaluar la exigencia de EI/ST en la etapa de CIP, yaprobarla en la etapa de anteproyecto. De esta manera, sóloquedaría pendiente en este tema para la etapa de revisiónde proyecto, si los hubiere, los aportes y/o construcción deobras y/o implementación de servicios que se dedujeran delEI/ST.

De esta misma manera, si el proponente no presenta ante-proyecto, puesto que no se le ha exigido ni lo desea, y si setrata de una inversión considerable, correrá el riesgo de quela determinación de la exigencia de EI/ST se haga recién enla etapa de revisión del proyecto, lo cual significará correr unriesgo financiero innecesario, puesto que si se determina sunecesidad y éste se ha omitido será ello una causal de re-chazo del proyecto. Por ello se conmina a las DOM que es-tablezcan procedimientos de diálogo con los proponentes oinversionistas grandes al momento de solicitar el CIP.

La decisión de la DOM en cuanto a requerir un EI/ST es inape-lable. El nivel de EI/ST que determine sin embargo, inmedia-to o comunal más inmediato será en cierta medida prelimi-nar, puesto que la exigencia de sólo inmediato dependerádel área de influencia que estudie el consultor. Dicho estu-dio, si el área de influencia aparece como mayor que la pre-vista por la DOM, puede llevar a realizar una consulta a laSEREMITT, la que podrá dejar la decisión de la DOM a firme,o bien exigir además un EI/ST-C (comunal).

Por otro lado, si el proyecto en cuestión está en la lista deaquellos considerados por la SEREMITT como de “escalametropolitana” (ver punto: 2.6.6 Tipos de evaluación de im-pacto en el Sistema de Transporte, página 2-7), el DOM seráincompetente para resolver el tema del impacto en el siste-

Pasos y Metodologías en la Tramita-ción de Permisos de Obras



ma de transporte a ese nivel. Su aprobación, tanto del pro-yecto en sí mismo como de su impacto en el transporte,será así un decisión que se adopte en otras instancias, posi-blemente por la SEREMI-V (en consulta con los organismosrespectivos). Sin embargo, una vez así aprobado, la DOMtendrá derecho a exigir una evaluación e internalización delos impactos tanto comunales como inmediatos.

A continuación se detallan las acciones de las que la DOMes responsable dentro del procedimiento EI/ST.

(D1) Procedimiento de evaluación para determinar ne-cesidad de EI/ST y/o CFI

La metodología para que la DOM determine la exigencia deun EI/ST y/o de un Certificado de Factibilidad de Impacto(CFI) puede aplicarse en cualquiera de las tres etapas se-ñaladas de tramitación de un permiso de obras municipales(ver Figura 4: “Esquema Detallado de inserción del procesoEI/ST en la tramitación del permiso de obras”). El procedi-miento mismo exige contar con los instrumentos señaladosen el punto “Instrumentos de planificación necesarios” (pág.32), como también con este Manual. El procedimiento hasido diseñado con la expresa intención de facilitarle la labora las DOM, basándose las decisiones principalmente en ta-blas, umbrales y zonificaciones. Ello no exime a la DOM deestudiar y calibrar estos y otros instrumentos queopcionalmente adopte, a las necesidades y planes de desa-rrollo urbano de la comuna. Del mismo modo, una vez reali-zados los EI/ST, serán éstos los que propondrán la o lasmaneras de internalizar los impactos negativos generados.Para el caso de los impacto a nivel comunal, será laSEREMITT quien aprobará la solución a adoptar, restándo-le a la DOM sólo exigir el CFI. Sólo en el caso de los impac-tos negativos inmediatos que determine un EI/ST-I, comoasimismo la solución que este estudio proponga, serán te-mas en que la DOM deberá involucrarse directamente, dis-cutiendo, negociando y acordando la solución con el propo-nente.

El objetivo del procedimiento es establecer si un proyectodeterminado, para el cual un proponente solicita (o solicita-rá) un permiso de obras, está exento de exigencias de eva-luación e internalización de impactos en el sistema de trans-porte, o por el contrario, debe someterse a una evaluaciónde impacto sobre el sistema de transporte (EI/ST). Asimis-mo, permite determinar si ésta evaluación debe ser comu-nal (EI/ST-C) o sólo inmediata (EI/ST-I), y si el estará sujetoa algún tipo de aporte (o cobro) en combinación o no conajustes que deban realizarse al proyecto producto de lasrecomendaciones de la evaluación a realizar. Debe tenersepresente que un EI/ST-C demandará siempre un EI/ST-I.



Al momento de revisar un proyecto (o anteproyecto), y si esque éste no está dentro de los proyectos considerados deescala metropolitana (ver Tabla 2 “PROYECTOS DE ESCA-LA METROPOLITANA”, pág. 3-24), la DOM deberá plan-tearse cinco (5) preguntas obligatorias y dos (2) opcionales:

1. ¿Tiene la obra proyectada un potencial impacto anivel comunal?

Para responder esta pregunta la DOM aplicará la tablade proyectos que haya acordado con la SEREMITT paraexigir el Certificado de Factibilidad de Impacto (CFI). (VerTabla 3: PROYECTOS DE ESCALA COMUNAL (CFI)”,pág. 48). Si el proyecto revisado es del tipo y umbralincluido en esa tabla será necesario un CFI, y por endeel proponente deberá contratar un consultor para queefectúe un EI/ST-C. Es decir, para esa lista de proyec-tos la DOM asumirá siempre un impacto comunal. Cuan-do un proyecto cae en esta categoría, el proponentesabrá de antemano que el Director de Obras se “decla-rará incompetente” para aprobar un permiso de obrassin el CFI que otorga la SEREMITT correspondiente.

2. ¿Aunque el proyecto no esté en las categorías esta-blecidas en la tabla de exigencia de CFI, el Directordel Tránsito (DT), al ser consultado por el Directorde Obras, considera que el proyecto merece un EI/ST-C? (opcional)El Director de Obras está facultado para exigir un CFIpara proyectos que, aunque no contemplados en la listade excepción, le parezcan que pueden causar impactosde nivel comunal. Para ello consultará con el DT, quienaplicará la metodología descrita en la sección corres-pondiente de este manual (capítulo 4). Esta preguntaestá destinada especialmente a proyectos que se sal-gan de los usos y volúmenes de construcción no antici-pados.

3. ¿El proyecto anticipa potenciales impactos a nivelinmediato?Una vez conocidas las características principales de unproyecto, la DOM procederá a la caracterización del pro-yecto para efectos de determinar si procede o no un EI/ST inmediato. Si el proyecto supera cualquiera de losumbrales establecidos en las variables que aplican a esedeterminado uso de suelo, la respuesta es afirmativa.Es fundamental aquí que la tabla de caracterización deactividades esté en sintonía con los objetivos de desa-rrollo urbano de la comuna y con los usos e intensidadesestablecidas en el PRC. (Ver Tabla 1: “Pauta de Carac-terización de Proyectos para determinar requerimientode EI/ST-I”, pág. 3–12).



NORMATIVA OPCIONAL

Cap

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Figura 5: Procedimiento de la DOM para determinar la exigencia de un EI/ST y su nivel (I o I+C)



4. ¿El proyecto propone en su entornosemaforización(es) o cambios en la prioridades detránsito?

Si el proponente ofrece como solución a los posibles im-pactos de nivel inmediato que su proyecto generaría,semaforizaciones o señalizaciones, o cambios de lasexistentes, ello deberá estar respaldado por un EI/ST-I.

5. ¿La DOM ha puesto en efecto instrumentos especia-les como zonas de EI/ST-I” obligatorio o sistema decobros por impacto?

Si la respuesta es afirmativa entonces se procederá aefectuar las siguientes dos preguntas (6 y 7). En casonegativo el proyecto no estaría sujeto a evaluacionespor impacto en el sistema de transporte ni a cobros, apor-tes u obligaciones de proveer obras o servicios. Ello noexime sin embargo de la obligación de someterse a lanormativa vigente sobre provisión de estacionamientos,geometría de accesos o regulaciones generales y loca-les sobre demarcaciones.

6. ¿El proyecto se localizaría en una zona definidacomo de excesiva congestión o de insuficiente ca-pacidad de las vías?

La DOM, a través de un decreto alcaldicio, está facultadapara crear zonas de EI/ST-I obligatorias Si el terrenodel proyecto se localizara en una de estas zonas, y sicorrespondiera a algunas de las categorías estableci-das, se le exigirá realizar un evaluación de este tipo.

7. ¿Está el proyecto sujeto a algún tipo de cobro porimpacto?

Si la comuna ha puesto en operación un sistema de co-bros por impacto, y ello es aplicable al proyecto, se leaplicará un cobro como condición de otorgación del per-miso de obras. Ello puede ser en forma suplementaria ocomplementaria con la forma de internalización de losimpactos recomendados en el EI/ST. Asimismo, es fac-tible que, luego de un estudio especializado, una comu-na establezca sólo un cobro por superficie y uso, y noexigir EI/ST inmediatos.

(D2) Fiscalización del cumplimiento de procedimientosde evaluación e internalización de impactos en elSistema de Transporte

Será responsabilidad de la DOM fiscalizar que los consulto-res contratados por los proponentes estén debidamente re-gistrados y en las categorías correspondientes, que los EI/



ST-I se hayan realizado de acuerdo a la metodología pro-porcionada por este Manual, que los EI/ST-C hayan sidoaprobados por la SEREMITT mediante el CFI correspon-diente, y que las recomendaciones de internalización conte-nidas en los EI/ST sean garantizadas.

(D3) Acuerdo con consultor sobre área de influenciadel EI/ST-I, y entrega de información

Si se ha exigido un EI/ST inmediato, el consultor presentaráuna propuesta de área de influencia a estudiar6, y será re-sorte de la DOM, en un plazo máximo de 5 días hábiles,revisarla, aprobarla o pedir su revisión. Asimismo, proveeráal consultor de toda información de transporte útil y disponi-ble para continuar con el EI/ST-I: grandes proyectos previs-tos, EODs, conteos, etc.

Para mejor resolver, el Director de Tránsito (DT) podrá serconsultado con respecto al procedimiento EI/ST por el Di-rector de Obras en el siguiente tipo de situaciones7:

n Cuando un proyecto anticipa impactos comunales aun-que no esté tipificado en la lista de excepción. La res-puesta del DT podrá llevar a exigir un EI/ST-C.

n Cuando la tabla de caracterización de actividades haquedado obsoleta, (por ejemplo: deja muchos proyec-tos con exigencia de EI/ST-I, o bien muy pocos). ElDT ajustará la tabla o bien contratará un estudio espe-cial.

n Cuando cabe la duda sobre si un proyecto, aunquecumpliendo con las ordenanzas, está contemplado enel escenario con que se construyó el PRC, tanto en suuso de suelo como en la intensidad o densidad de uso.

n Cuando un consultor de un EI/ST-I presente su pro-puesta de área de influencia a la DOM y al DOM leparezca deficiente.

n Cuando los resultados de un EI/ST-I (cuantificaciónde impactos y propuesta de internalización) parezcaninsuficientes.

6 Salvo que el Consultor haya llegado a la conclusión que se trata de unárea de influencia que requiere el acuerdo con SEREMITT (Ver capítulo 4:Metodología para establecer áreas de influencia)

7 El Director de Obras en estas materias podrá hacer consultas a los fun-cionarios técnicos (incluyendo el DT), sus asesores en incluso a consulto-

res externos.

3.4.4 Sección Director delTránsito



n Cuando, producto de un proyecto, se requiera modifi-car señalizaciones existentes.

n Cuando, producto de un proyecto, se requiera aplicaro modificar demarcaciones.

n Cuando un consultor solicite información especializa-da de transporte sobre la comuna (paso D3).

En todos estos casos el DT proporcionará el expertise ne-cesario, recurriendo a tanto a información genérica de trans-porte y como aquella específica sobre su comuna que sehaya metódicamente recopilado o estudiado con anteriori-dad.

El DT deberá contar con información básica de transporte,consistente en una base de datos actualizada de flujosvehiculares por tipo de vehículo, por período del día, paralas principales calles e intersecciones de la comuna. Paraesto, se podrá recurrir a los estudios EI/ST preexistentespara la comuna, y a los conteos disponibles de otras fuentes(como DICTUC en el caso de Santiago).

Se deberá contar con un catastro físico y operativo de la redvial básica de la comuna (longitud de las vías, ancho decalzadas y número de pistas), que incluya todas las inter-secciones semaforizadas, indicando los tiempos de ciclos,repartos y desfases en el caso de existir programas de co-ordinación. Esta información es obtenible directamente dela UOCT en el caso del Gran Santiago, y de SECTRA en elcaso del Gran Valparaíso.

A su vez, este manual entrega un conjunto de tasas de ge-neración y atracción de viajes, por tipo de hogar y por tipode uso de suelo, de manera de estimar a nivel inicial losvolúmenes de demanda vehicular de la nueva localización yel impacto en las vías que la circundan.

En algunos caso el DT deberá, entre otras cosas, pedir in-formación adicional al proponente, realizará conteos espe-ciales, asimilar el proyecto a otros existentes, usará tasasestándar de generación de viajes, etc. El DT, luego de reali-zada esta evaluación, podrá recomendar al Director de Obrasla necesidad de que el proyecto, cuando sea presentadopara su aprobación, cuente con el Certificado de Factibilidadde Impacto sobre el Sistema de Transporte (CFI) otorgadopor la autoridad regional o metropolitana competente y quese exija un anteproyecto.

Cuando los proyectos exceden el ámbito local, la revisióndebe ser realizada por una autoridad a nivel regional. Dadoque no todos los municipios tienen capacidad técnica pararevisar los estudios de impacto en el Sistema de Transpor-te, para estas situaciones los proyectos deberán ser revisa-dos la Secretaría Regional de Ministerio de Transporte

3.4.5 Sección SEREMITT



(SEREMITT) que corresponda. Aunque los estudios deacceso deben ser revisados por el municipio, cuando exis-ten estudios de este tipo en vías de importancia, como loson las que pertenecen a la red vial básica de una ciudad,estos deberán ser autorizados también por el SEREMITT.Debe recordarse que cuando se trate de vías urbanas de-nominadas “caminos públicos”, éstos deberán ser aproba-dos por la Dirección de Vialidad Regional del MOP, por loque SEREMITT no podrá otorgar el CFI sin esta aproba-ción.

Mantención de un catastro de proyectos de impactoen el Sistema de Transporte comunal y creación deescenarios

Para efectos de planificar el desarrollo del transporte enun área metropolitana, la SEREMITT en conjunto con laSEREMI-V correspondiente, mantendrán actualizado unescenario de transporte urbano. Para ello utilizará el co-nocimiento de todos los proyectos que se le informen através del mecanismo de obtención del Certificado deFactibilidad de Impacto (CFI). A través de éste, cualquierproyecto que SEREMITT considere a priori de impactocomunal estará en la lista de excepción, y por lo tanto lasDOM se encargarán de que lleguen a su conocimiento.

Establecimiento de una lista de proyectos de impactometropolitano

La SEREMITT, en consulta con la SEREMI-V correspon-diente, establecerá una tipología de proyectos urbanos paralos cuales los municipios y DOM no tendrán facultades paraotorgar permisos de obras a menos que estén contempla-dos como tales (incluyendo una modificación al límite ur-bano), tanto en el Plan Regulador Intercomunal (si existie-ra) como en el Plan Regulador Comunal (PRC), y por lotanto su impacto en el sistema de transporte haya sidocontemplado e internalizado al elaborarse o modificarseestos instrumentos de planificación. Estos proyectos sonlos que se denominan “de escala metropolitana”, debido asu probable impacto en el sistema de transporte de toda laciudad. Se deja a criterio de estos organismos definir conprecisión el tipo de proyectos a considerar puesto que nosólo el impacto está definido por el proyecto en sí si no quetambién por el tamaño y estructura de la ciudad o áreametropolitana. Los tipos de proyectos en la Tabla 2 podránser considerados de escala metropolitana por el SEREMITTcorrespondiente.

Responsabilidades Anteriores alProceso de Obtención del Permi-so de Construcción



Establecimiento de una lista de proyectos para los quese exigirá un Certificado de Impacto sobre el Sistemade Transporte (CFI)

Es responsabilidad del SEREMITT establecer para las áreasmetropolitanas de su territorio aquellos proyectos que porsu envergadura y potencial impacto en el Sistema de Trans-porte a nivel comunal, las DOM no puedan otorgar un per-miso de obras a menos que tramiten en SEREMITT un Cer-tificado de Factibilidad de Impacto sobre el Sistema de Trans-porte (CFI). Dichos proyectos, para efectos de las DOM, sele asumirá a priori un impacto en el sistema de transporte anivel comunal, y por lo tanto sus proponentes deberán contratar aun consultor especializado para realizar un EI/ST-C. Será respon-sabilidad de este consultor establecer y proponer el área de in-fluencia a estudiará para que la SEREMITT dé su aprobación.

Tabla 2: PROYECTOS DE ESCALA METROPOLITANA

TIPO DE PROYECTO UMBRAL SUGERIDO

Aeropuerto internacional siempre

Balneario > 5.000 terrenos

Basural o relleno sanitario siempre

Cementerio metropolitano siempre

Centro de exposiciones (tipo FISA) > 5 Há de terreno

Centro de transferencia de carga o basura siempre

Ciudad satélite > 5.000 terrenos

Estación ferroviaria siempre

Estación rodoviaria >50 andenes

Estadio de fútbol (equipo 1ra división) > 20.000 espectadores

Metro (o extensión de) siempre

Parque industrial >100 terrenos

Parque intercomunal, metropolitano > 100 Há

Puerto siempre

Se sugiere la siguiente lista de proyectos en la Tabla 3 para los queel CFI sería obligatorio.



TIPO DE PROYECTO UMBRAL SUGERIDO

Aeropuerto o aeródromo (civil o militar) Siempre

Balneario (al subdividir) entre 100 y 5.000 terrenos*

Campus universitario >20.000 m2 de construccióno 10 Há de terreno

Cementerio Siempre

Centro de negocios (tipo World TradeCenter)

> 20.000 m2 deconstrucción

Conjunto de edificios públicos(Municipalidad, ministerios, etc.)

> 20.000 m2 deconstrucción

Estación rodoviaria entre 10 y 50 andenes

Estadio (cualquier disciplina),hipódromo, canódromo o autódromo

entre 5.000 y 20.000espectadores

Mall > 2.000 estacionamientos

Parque industrial entre 10 y 100 terrenos

Matadero >20.000 m2 de construcción

Parque comunal, intercomunal,metropolitano

entre 10 y 100 Há

Regimiento, cuartel, base militar >20.000 m2 de construccióno 10 Há de terreno

Salas de cine múltiples >5 salas o > 1.000estacionamientos

Santuario, catedral, lugar de peregrinaje Siempre

Teatro de la ópera, filarmónico o ballet >1.000 espectadores

Urbanización (al subdividir) >10.000 unidades*

Otros usos no previstos Determina el D.T.

Cualquier proyecto que se ubique a meosde 500 mts. de una vía que forme partede la vialidad itercomual definida en elPlan Intercomual respectivo.

>1.000 m2 construidos

Tabla 3: PROYECTOS DE ESCALA COMUNAL (CFI)



(T1) Consulta con organismos públicos pertinentes

Cuando a la SEREMITT le sea presentado un proyectourbano para definir el alcance del EI/ST (área de in-fluencia, escenario a considerar, etc.), este podrá reali-zar consultas pertinentes y recabar información de otrosorganismos públicos calificados (MINVU, SECTRA,MOP, municipios de donde se localiza el proyecto, etc.),como también exigir al proponente tramitar permisosespeciales que deben otorgar algunos de estos orga-nismos (Ej: Aprobación de acceso a caminos públicospor la Dirección de Vialidad Regional del MOP) comocondición para otorgar factibilidad.

(T2) Aprobación del área de influencia del EI/ST

Cuando un consultor presente a SEREMITT la definición delárea de influencia para realizar un EI/ST (pasos C1-1 o C2-1), será responsabilidad de este organismo el aprobarla obien definirla con más precisión y en acuerdo con el consul-tor. En la definición de esta área de influencia se puede de-mostrar necesario que se realice además un EI/ST-C, deci-sión que será prerrogativa de SEREMITT.

También dentro de este paso del proceso, SEREMITT pro-veerá o indicará al consultor las fuentes de información pú-blica necesarias para realizar el estudio.

(T3) Otorgamiento de Certificado de Factibilidad de Im-pacto sobre el Sistema de Transporte - CFI

Tanto para aquellos proyectos que el SEREMITT haya de-terminado que se encuentran en la lista de excepción, esdecir, que se presume a priori un impacto a nivel comunal,como también para aquellos que una DOM lo haya exigido,es atribución del propio SEREMITT otorgar un Certificadode Factibilidad de Impacto sobre el Sistema de Transporte(CFI). Para otorgarlo, se fiscalizará que el EI/ST-C se hayahecho de acuerdo a la metodología de este Manual, que elárea de influencia haya sido efectivamente la acordada conel consultor y, si fuera el resultado del EI/ST-C, que el pro-ponente haya realizado los ajustes recomendados y hayaproveído las condiciones operativas adecuadas de la redcomunal.

Una vez otorgado el CFI, la DOM respectiva no podrá negarun permiso de obras por concepto de inadecuada cuantifi-ca-ción o internalización de los impactos en el sistema detransporte comunal. Cabe recordar que un EI/ST-C no exi-me de un EI/ST-I.

Responsabilidades dentro delProceso de Obtención del Permi-so de Construcción



Es importante tener en cuanta que esta metodología se aplicauna vez que existe la necesidad de realización de un estu-dio de impacto en el Sistema de Transporte, de acuerdo alanálisis de procedimientos previos (CIP de la D.O.M. res-pectiva), descritos en los capítulos anteriores de este ma-nual.

4.1 Etapas de la Metodología

La metodología de normalización contiene las siguientesetapas:

Etapa I: Caracterización de la localización a estudiar

Etapa II: Cuantificación de los Impactos en elSiste ma de Transporte

Etapa III: Internalización de las externalidadesproducidas.

La primera etapa de caracterización del proyecto incluye:

n Estimación preliminar de la demanda de transporteasociada al proyecto

n Cumplimiento de normas mínimas asociadas a impac-tos locales del emplazamiento: estacionamientos, se-ñales y accesos.

n Determinación del área de influencia del impacto y conesto del organismo competente encargado responsa-ble del EI/ST.

La segunda etapa de cuantificación del impacto se refierea:

n Estimación de la demanda potencial con la elabora-ción de los escenarios de oferta y demanda en loscuales se analizará el impacto del nuevo desarrollo

4. METODOLOGÍA NORMALIZADA ESTUDIOSDE IMPACTO EN EL SISTEMA DE TRANS-PORTE



n Análisis de la situación con proyecto a través de lasimulación del sistema de transporte en los escena-rios antes descritos, donde se supone que el nuevodesarrollo estará presente y en operación

n Cuantificar los impactos producidos a través del cum-plimiento de indicadores y normas previamente defini-das como parte de esta metodología.

n Valorización del impacto en términos económicos

La tercera y última etapa de internalización incorpora losiguiente:

n Proceso de negociaciones entre entidadesinvolucradas DOM/DT y/o SEREMITT versus propo-nentes para internalizar las valorizaciones del impactocuantificadas en etapa II.

n Sugerencias para enfrentar el problema, como tiposde cobro y mitigaciones, dependiendo de las condicio-nes y el contexto en que el proyecto analizado esteinserto.

4.2 Metodología de EI/ST Inmediato

Para entender de mejor manera la metodología que se pre-senta a continuación, ésta debe seguirse junto al diagramade flujo que interrelaciona las diferentes tareas (ver Figura6: “Metodología Normalización EI/ST (Impacto Inmediato)”,pág. 4-4).

Estas tareas se han numerado de acuerdo a la secuenciaque deben seguir en las distintas etapas de la metodología.

La etapa I comienza con la presentación del proyecto porparte del proponente al consultor; esto incluye la entrega dela siguiente información:

n Toda la documentación básica disponible por el pro-ponente: plano de planta de la construcción, diseñode accesos, cantidad y ubicación e estacionamientos,etc.

n Información disponible en la D.O.M. correspondiente,la cual motivó la ejecución del EI/ST.

n Información adicional requerida por el consultor del pro-ponente para una correcta caracterización (ver puntosiguiente).

4.2.1 Etapa I:Caracterizacióndel Proyecto

(I.1) Presentación del Proyecto



En esta tarea se procede a la caracterización de la nuevalocalización, para lo cual el proponente debe facilitar la in-formación adicional requerida y el consultor realizar las me-diciones de terreno necesarias.

A continuación se incluye una lista que contiene toda lainformación requerida para caracterizar un proyecto deacuerdo a su uso de suelo.

Información General:

n Caracterización socioeconómica de los usuarios per-manentes y de paso de la localización.

n Tipo de actividad a desarrollar.

n Tipos de usos de suelo involucrados.

n Calidad de la construcción, de acuerdo a las catego-rías dadas por el MINVU.

n Períodos del día y las épocas del año con mayor de-manda por transporte esperada para la nueva locali-zación.

n Forma de y número de accesos de la localización.

n Localización en la ciudad.

n Cercanía a vías principales.

n Uso de suelo predominante en el área circundante.

n Actividad de Flujos por tipo de vehículos (Tpte. Públi-co, privado y/o de carga) y peatones en la vialidad deentorno del proyecto.

Información requerida por tipo de localización:

n Comercio

• Parte de un centro comercial.

• Superficie construida.

• Número de empleados por turno/superficie cons-truida.

• Número de clientes máximo estipulado (en casode cines interesa número de asientos)/superfi-cie construida.

• Número de automóviles atendibles a la vez (casode bombas y talleres mecánicos)/superficie te-rreno.

(I.2) Caracterizacióndel Proyecto



I . 1 P R E S E N T A C I O NP R O Y E C T O

I . 2 C A R A C T E R I Z A C I O NP R O Y E C T O

G e n e r a c i ó n yA t r a c c i ó n d e V i a j e s

D i s t r i b u c i ó n yP a r t i c i ó n M o d a l

I . 3 E S T I M A C I O N D E M A N D AP R E L I M I N A R

i . 6 D E F I N I C I O NA R E A I N F L U E N C I A

I I . 1 O B T E N C I O NS I T U A C I O N B A S E Y A Ñ O S D E C O R T E

I I . 2 D E M A N D A Y O F E R T AD E L P R O Y E C T O

I I . 3 P L A N T E A M I E N T OO P C I O N E S D ET R A N S P O R T E

I I . 4 R E Q U E R I M I E N T O SD E M O D E L A C I O N Y

S I M U L A C I O N D E T R A F I C O

I I . 6 R E V I S I O N N O R M A S

I I . 7 V A L O R I Z A C I O ND E L I M P A C T O

I I I . 2 P R E S E N T A C I O N D E LE S T U D I O ( E I V I )

I I I . 1 I N T E R N A L I Z A C I O NI M P A C T O

I I . 5 M O D E L A C I O NY S I M U L A C I O N

I . 4 A C C E S O SY S E Ñ A L I Z A C I O N

I . 5 E S T A C I O N A M I E N T O S

P A R A RE I S T - C

s i e x i s t e

n o e x i s t e

s i g u e

c o n r e p a r o s

s i n r e p a r o s

METODOLOGIA NORMALIZACION EIST-I(IMPACTO INMEDIATO)

II ETAPAC U A N T I F I C A C I O N

II I . ETAPAI N T E R N A L I Z A C I O N

P r i m e r I n f o r m e d e A v a n c e

S e g u n d o I n f o r m e d e A v a n c e

I ETAPAC A R A C T E R I Z A C I O N

Figura 6: Metodología Normalización EI/ST (Impacto Inmediato)



• Número de estacionamientos exigidos y total/superficie terreno. Número de estacionamien-tos para empleados y para clientes/superficieterreno.

• Facilidades de carga y descarga requeridas.

n Oficinas

• Parte o no de un edificio de oficinas.

• Superficie terreno y construida.

• Número máximo de empleados contemplados/superficie.

• Número de ejecutivos.

• Con o sin atención de público.

• Número de estacionamientos exigidos y total/superficie terreno.

n Vivienda

• Número total de viviendas.

• Tipos de soluciones y cantidad de las mismas(colectiva, en altura, aislada, mezclada con co-mercio, etc.).

• Número de dormitorios/vivienda.

• Número de estacionamientos/vivienda (exigidosy total a construir).

• Grupo socio-económico ocupante (calidad deconstrucción, valor del terreno).

• Densidad bruta del conjunto y del entorno.

• Accesos a vialidad principal.

• Etapas del proyecto si las hubiere.

n Educación

• Edificio aislado o parte de un conjunto o conjun-to mismo.

• Superficies construidas y total del terreno.

• Enseñanza diurna y/o vespertina.

• Número de estudiantes en horario de mayor ocu-pación.

• Número de profesores en horario de mayor ocu-pación.

• Número de empleados administrativos.

• GSE de estudiantes.



• Número de estudiantes a los que se les va adejar.

• Estacionamientos exigidos y total.

• Estacionamientos destinados a profesores,empleados administrativos y a estudiantes.

• Superficie de recintos destinados a espectácu-los o actividades colectivas (auditorios, gimna-sios, etc.).

n Establecimientos deportivos

• Parte de un conjunto de recintos deportivos oaislado o conjunto mismo.

• Capacidad máxima de espectadores.

• Estacionamientos exigidos y total para uso deespectadores.

• Horario de eventos públicos.

n Establecimientos de salud

• Parte de un conjunto de recintos de salud o ais-lado o conjunto mismo.

• Ambulatorio y/o con internado.

• Número de camas.


• Número de estacionamientos exigidos y total.

• Número de estacionamientos destinados a visi-tas.

• Número de empleados administrativos y perso-nal de salud en horario de máxima ocupación.

n Industria

• Tipo de industria (artesanal, liviana, pesada, mix-ta con vivienda).

• Aislada, aislada pero en zona industrial exclusi-va, parte de un parque industrial o parque mis-mo.


• Número de trabajadores en horario de mayorocupación.

• Número de ejecutivos.

• Tipo y número y tipo de vehículos de uso de laindustria (camiones, camionetas, autos).


n Diversión y espectáculos



• Aislada o parte de un centro comercial.


• Número de espectadores o clientes en horariode máxima ocupación.

• Número de empleados.

• Superficie construida.

• Horario de funcionamiento.

n Culto

• Horarios de servicios religiosos y/o ejerciciosespirituales.

• Edificación aislada o parte de un conjunto o con-junto mismo (monasterios, conventos).

• Número de asientos en edificio principal.



n Equipamiento comunitario

• Área a la que sirve.

• Capacidad máxima.


• Tiene o no auditorios o salas de conferencias.

• Tiene o no carga y descarga de vehículos.


n Transporte

• Tipo (aéreo, terrestre, marítimo).

• Cantidad de pasajeros /día y/o volúmenes decarga/día.


• Horarios de salida y llegada de vehículos detransporte de pasajeros o carga.



n Parques y áreas verdes

• Superficie terreno.



• Área servida (comunal, metropolitana).


• Tipo de equipamiento (zonas de eventos, es-pectáculos, jardín botánico, sitios de picnic, can-chas, zoológicos, etc.).

n Hospedaje



• Número de estacionamientos destinados a visi-tas.

• Número de camas.

• Equipamiento: superficie para salas de espec-táculos, conferencias, restoranes, tiendas.

Generación y Atracción de Viajes

n Localizaciones Residenciales

A partir de las tasas de generación de viajes por cate-goría o tipo socioeconómico de hogar, obtenida de laEncuesta Origen Destino de viajes a hogares (EOD-h) disponible para el área de estudio8, se determinanlos viajes generados por la localización en el períodopunta mañana.

En casos de sectores (áreas, comunas o ciudades)donde no existan EOD-h de viajes se usarán EOD-hdisponibles de comunas similares respecto a:

• Cantidad de Habitantes

• Nivel socioeconómico de la población

• Especialización de uso de suelo en la comuna

• Similitud respecto a la función transporte

De no existir EOD-h disponibles, se deberá procedera muestrear en terreno (mínimo un 20 % de los hoga-res) una localización residencial similar a la estudia-da9, ubicada en el área de estudio donde se emplaza-ría la nueva localización.

8 Hoy existe un conjunto importante de ciudades de Chile, detamaño grande e intermediao, donde se cuenta con EOD-h, delos estudios estratégicos de transporte que realiza SECTRA.

9 Aquella localización que presente un mercado destino para elcual fue creada similar respecto a las característicassocioeconómicas de sus usuarios(ingresos y tasas de

motorización).

(I.3) Estimación Preliminar de laDemanda del Proyecto



A este nivel de etapa preliminar sólo se trabaja conViajes Basados en el Hogar10 y en período Punta Ma-ñana.

n Localizaciones No Residenciales

Dadas las características de uso de suelo de la locali-zación, se determinan las generaciones y atraccionesde viajes de la manera siguiente:

• En el caso que la localización contenga un sólouso de suelo no residencial, se deberán usartasas existentes y disponibles para ese uso, ob-tenidos de otros estudios emplazados en un áreade similares características.

• Si la localización contiene varios usos de suelono residenciales, se debe recurrir a los modelosde atracción de viajes disponibles para el áreade estudio, que consisten en regresiones linea-les que relacionan los viajes con los distintos ti-pos de usos de suelo.11

• De no darse las situaciones anteriores, se debe-rá muestrear en terreno (mínimo un 20% de losusuarios) la generación y atracción de viajes enun tipo de localización actualmente existente,similar a la estudiada12, y ubicada en un sectortambién similar13 a donde se ubicaría el nuevoproyecto.

De esta forma se tendrá una medida preliminar de lacantidad de viajes generados por nivelessocioeconómicos y de las atracciones de viajes portipo de uso de suelo.

10 Los viajes se pueden clasificar según origen o destino, de estaforma se definen los siguientes tipos de viajes:

• Basados en el hogar ida (BHI) , aquellos que poseen comoorigen del viaje el hogar de la persona

• No basados en el hogar (NBH) , aquellos viajes que noposeen al hogar de la persona como origen o destino

• Basados en el hogar regreso (BHR) , aquellos viajes queposeen al hogar de la persona como destino

11 Ver metodología Estudios Estratégicos para Ciudades deTamaño Intermedio. SECTRA 1997.

12 Similar cantidad y distribución del uso de suelo no residencial(m2 comercio, m2 servicio, etc.)

13 Se refiere a aquel sector que presenta condiciones operativas

del sistema de transporte similares.



Distribución y Partición Modal de Viajes

Para estimar la demanda por transporte a este nivel, se debeproceder de la siguiente manera:

1. Dada la característica preliminar de esta etapa,se mantienen las particiones modales existen-tes en la EOD-h de viajes disponible, para lacomuna o ciudad donde se emplaza la localiza-ción. De esta encuesta, es posible obtener la par-tición modal por categoría socioeconómica dehogares y para todos los modos existentes.

También es posible usar Encuestas Origen Des-tino de intersección o líneas pantalla (EOD-p) dis-ponibles; sin embargo con estas sólo se cono-cerá la distribución y partición modal de los mo-dos motorizados, quedando fuera el modo ca-minata.

2. De no existir EOD-h ó EOD-p disponibles paraaplicar 1, se realiza en terreno una encuesta deviajes, ya sea de hogares o de intersección de-pendiendo del tipo de localización, a una mues-tra de usuarios (mínimo 20% de ellos) de un tipode localización actualmente existente similar ala estudiada y ubicada en un sectorsocioeconómicamente también similar a dondese ubicaría el nuevo proyecto.

Conocida la demanda por modo se estiman los flujosvehiculares del proyecto, estimando la cantidad y forma delos accesos requeridos. Todo el análisis de demanda inicialse realiza para el período punta mañana.

Para esto se debe realizar un diseño geométrico del proyec-to que incluya:

1. Plano de Planta a escala 1:100 con el detalle delos accesos, obligatorio.

2. Plano de Señalización y Demarcación, siendoobligatorio que incluya: semáforos y señales deprioridad, paradas de transporte público, pasospeatonales. En el caso de controladores nue-vos se exigirá un estudio de justificación de se-máforos de acuerdo a la normativa vigente.

3. Plano de Servicios (agua, luz, alcantarillado), op-cional en el caso que no exista reposición.

(I.4) Estimación de Accesos ySeñalización del Proyecto



El diseño deberá respetar las normas REDEVU14 en su ver-sión más reciente.

El proponente deberá presentar en esta etapa del estudio lasiguiente información:

1. Plano con diseño geométrico de estacionamien-tos: superficiales y subterráneos o en altura, di-bujado sobre la base e incluyendo los accesos.

2. Memoria donde se indica su forma de cálculo

El diseño y cuantificación de estacionamientos deberá res-petar la normativa vigente (PRMS en el caso de Santiago)haciendo correcciones según las característicassocioeconomicas del tipo de usuario asociado a los m2 dereferencia.

Se deberán analizar obligatoriamente todas las interseccio-nes del entorno inmediato o más allá de este, que congre-guen flujo del nuevo emplazamiento, de manera de delimitarel área de influencia del proyecto.

Como parte de esta tarea, se deberá recopilar la siguienteinformación de oferta y demanda:

1. Periodización existente en el área de estudio.

2. Medición de conteos por tipo de vehículos y pa-sajeros en el Sistema de Transporte circundanteal proyecto que sería eventualmente afectado,para el período punta mañana (e idealmente, parael período punta tarde).

3. Catastro físico y operativo de la red vial circun-dante del emplazamiento.

Las fuentes de información son:

1. La Municipalidad respectiva donde se ubica el em-plazamiento

2. Mediciones a realizar del consultor como partede este estudio (continuas y periódicas).

3. Información proveniente de estudios existentesrecientes para el área estudiada (SECTRA,UOCT, otros).

14 REDEVU MINVU Versión 1997

(I.5) Estacionamientos

(I.6) Determinación del Área deInfluencia del Proyecto



Para determinar el área de influencia se deberán aplicarlos criterios descritos en el punto 2.6.7 anterior.

Es importante considerar que si bien el área de influencia sedetermina con el análisis en el período de máxima carga dela situación actual en torno al proyecto, todo el análisis pos-terior de cuantificación del impacto se realiza considerandoel año de corte en el cual el proyecto se encuentra operandoa plena capacidad. Para dicho año de corte se establecenal menos dos períodos (punta mañana y/o punta tarde, yfuera de punta). Cabe recordar que en los modelos estraté-gicos existentes, se consider sólo los períodos punta maña-na y fuera de punta.

NOTA :

En este punto, el consultor deberá hacer un informe y una presenta-ción a la D.O.M. y D.T. respectiva, del área de influencia determinadapara el EI/ST al aplicar esta metodología, de manera de recibir suscomentarios. Este informe de avance del EI/ST-I se denominará infor-me de la Etapa de Caracterización de la Localización, de acuerdo a lasdefiniciones planteadas en la metodología.

Con esta presentación del consultor, quedará definido finalmente si elestudio continua y sigue siendo del tipo impacto inmediato y controla-do directamente por la DOM/DT; se termina con la entrega de un infor-me final de EI/ST-I que incluya sólo la etapa I de Caracterización; o sicorresponde que pase a la SEREMITT, al ser su área de influencia demayor alcance. En este último caso, se requerirá un pronunciamientode la SEREMITT que indicará si el estudio permanece como EI/ST-I osi pasa a EI/ST comunal, para continuar con las siguientes etapas dela metodología. (Ver Figura 6: “Metodología Normalización EI/ST (Im-pacto Inmediato)”, pág. 4-4).

El año de corte (t) corresponderá a aquel año cuando elproyecto se encuentre completamente terminado y operan-do plenamente.

Una vez definido el año de corte (t), la situación base, tantode oferta como de demanda, deberá corresponder al añoinmediatamente anterior (t-1) para efectos del análisis.

Para el año (t-1), se deberá estimar el crecimiento del siste-ma de actividades y por ende de la demanda consideradacomo base en el área de influencia donde está inserto elproyecto.

Para ello se deberá proyectar los flujos al año (t-1) utilizan-do los antecedentes disponibles, o en su defecto, utilizandolas siguientes tasas de crecimiento anual por tipo de vehícu-lo:

4.2.2 Etapa II :Cuantificacióndel impacto EI/ST-I

(II.1) Obtención Años de Corte

(II.2) Definición Situación Base



Tabla 4: Tasa anual de crecimiento por tipo de vehículo

Tipo de vehículo Tasa de crecimiento Anual (%)

Vehículos livianos 6.5

Transporte público 2.5

Camiones de dos ejes 2.0

Camiones de más de dos ejes 5.5

A su vez, la situación base de oferta en el año (t-1) deberáincluir las características del Sistema de Transporte . Estaúltima situación deberá ser compatible con el catastro físicoy operativo realizado en la tarea i.6 y con los proyectos via-les en ejecución u operando en las vías del área de influen-cia del proyecto en ese año.

Gran parte de la información para caracterizar la situaciónbase de oferta y demanda del año (t-1) deberá provenir dela D.O.M y D.T. respectiva y las Secretarías Regionales Mi-nisteriales según corresponda: MINVU, MOP, MINTRATEL,etc.; relativa a permisos de edificación y proyectos viales yde transporte en ejecución, aprobados a nivel de ingenieríade detalle.

La metodología considera que la autoridad DOM/DT de lacomuna, dispone de esta base actualizada de proyectos via-les y proyectos inmobiliarios, de manera de contar con unareferencia única para efectos de estos estudios (Ver puntos3.4.3 y 3.4.4 sobre Responsabilidades de DOM y DT Muni-cipales, respectivamente). El contar con un EFV del PlanRegulador Comunal facilitará considerablemente esta tarea.

En este punto se deberá incorporar el proyecto a la situa-ción base de demanda y oferta definida para el año anterior(t-1), considerando esta vez todas las características delproyecto definidas detalladamente en el punto I.2. anterior.Para caracterizar la demanda de la situación con proyecto,se deberán utilizar las recomendaciones del punto I.3, en lorelativo a tasas de generación o atracción de viajes, y distri-bución y partición modal.

Considerando la oferta y demanda proyectada para el año(t-1) de análisis, en este punto se deberá identificar los pun-

(II.3) Planteamiento Opciones deTransporte



tos del área de influencia que se verán significativamenteimpactados y las características del impacto.

Se deberá incorporar a la situación definida como base deoferta, las modificaciones en el Sistema de Transporte pro-puestas por el proyecto. De este modo se realizará unacomparación del efecto del proyecto sobre una oferta detransporte común.

Dependiendo del tipo de impacto las opciones a plantearserán de tres tipos: Estructurales y/o Gestión y/o Opera-ción.

Las opciones de transporte deberán ser propuestas por elproponente para eliminar los impactos producidos en el añode análisis (t) y no sobre la situación actual del área de in-fluencia.

En este punto, de acuerdo al tipo de impacto detectado sedeberá evaluar la necesidad de requerimientos demodelación y simulación del problema.

El análisis deberá realizarse en base a modelos de tráfico,en particular en las siguientes situaciones:

n Incorporación de una nueva intersección semaforizada,aislada o coordinada con una red existente.

n Modificación de intersecciones semaforizadas aisla-das o coordinadas.

n Rediseños geométricos de magnitud que afecten unavialidad importante del área de influencia.

n Cambios de paraderos de transporte público y esta-cionamientos que modifiquen la capacidad de lavialidad.

De cumplirse alguna de las situaciones anteriores, se debe-rá realizar el proceso de modelación y simulación de la ta-rea II.5 siguiente, para estimar la variación de los indicadoresque permitan valorizar la magnitud del impacto. De lo con-trario, se pasará directamente a la tarea II.6 para revisar elcumplimiento de las normas de condiciones operativas ade-cuadas mínimas.

El análisis de las tareas II.2 a II.4 se realizará para al menosdos períodos (punta mañana y/o punta tarde, y fuera depunta), considerando una hora representativa de cada pe-ríodo.

En este punto se simula, para los flujos de la situación conproyecto y sin este, las diferentes opciones propuestas (VerFig.EI/ST-I), para atenuar los impactos detectados en el

(II.4) Requerimientos deModelación y Simulación deTráfico

(II.5) Modelación y Simulación



punto II.3. Se deberán realizar simulaciones sólo para elaño de corte (t) definido en II.1.

Las simulaciones se deberán realizar en un mínimo de dosperíodos, correspondiendo uno a un período punta (prefe-rentemente el período punta mañana) y el otro al períodofuera de punta.

Los modelos que deberán usarse serán:

n SATURN cuando se prevean reasignaciones signifi-cativas en el área de influencia, producto de opcionesestructurales.

n TRANSYT cuando amerite incorporar una o varias in-tersecciones semaforizadas en una red coordinada desemáforos. En el caso de utilizarse el modeloSATURN, se deberá considerar, si corresponde,iteraciones entre ambos modelos.

n SIDRA cuando se incorpore un semáforo en una in-tersección aislada.

n TRAFICC Q para el caso de impacto por grandes co-las de vehículos.

En el caso de los modelos TRANSYT y SIDRA, si no existenmodelos de asignación de vehículos, los flujos en las víasmodeladas deberán considerar las mediciones de la situaciónactual proyectada al año de corte e incorporando el flujovehicular del nuevo emplazamiento. Para este último caso,se deberá respetar las tasas de viajes, la distribución ypartición modal obtenidas de estudios existentes o deencuestas de viaje en terreno, levantadas en localizacionessimilares en el área de estudio.

Los indicadores a calcular de los distintos modelos, tantopara la situación denominada base como para la situacióncon proyecto, serán:

n consumo de tiempo

n consumo de combustible

n costos de operación

Del punto de vista operativo, para las intersecciones del áreade influencia inmediata, a nivel de movimientos y por líneade parada se deberá calcular:

n capacidad de la intersección

n flujos por tipo de vehículos

n largos de cola

n velocidades de operación



Un EI/ST-I cumplirá los requerimientos exigidos por estametodología si se verifican, simultáneamente, los tres pun-tos siguientes, en la modelación de la situación con pro-yecto:

n Los grados de saturación de todas las líneas de para-da de las intersecciones del área de influencia, podránsuperar en un 20% a los de la situación base, comomáximo. De cualquier manera, ningún grado de satu-ración resultante podrá superar el 95%.

n Los largo de cola en todos los movimientos de todaslas intersecciones del área de influencia, no debenexceder en un 20% a los de la situación base.

n Las demoras en todos los movimientos de todas lasintersecciones del área de influencia, no deben exce-der en un 20% a las de la situación base.

Cuando las normas y estándares definidos se cumplan, seestará en condiciones de cuantificar la magnitud del impac-to. Para ello se deberá utilizar los criterios vigentes de eva-luación social de proyectos de transporte (MESPIVU, SECTU,1988). Además, se deberá considerar el vector de preciossociales de tiempo, combustible y costos de operación queanualmente entrega MIDEPLAN.

Se deberá calcular, para cada período modelado, el costosocial correspondiente a los consumos de tiempo, combus-tible y otros costos de operación simulados, ponderando losconsumos por el vector de precios sociales antes indicado.Con el fin de determinar el costo anual, se deberá ponderarel costo de cada período modelado con la extensión anualde dicho período.

Respecto de la extensión de los períodos, se deben utilizarlos criterios indicados en la Tabla 5. El período punta podráser subdividido en punta mañana y punta tarde, de contarsecon información de ambos períodos, quedando a criterio delconsultor el número de horas asociado a cada período.

Tabla 5: Representatividad Anual de los Períodos deAnálisis

(II.6) Criterios de Aprobación

(II.7) Valorización del impacto

PeríodoRepresentatividad Anual

[horas/año]

Punta 910

Fuera de punta 4602

Total 5512



Luego, usando los criterios vigentes de inversión social enproyectos de transporte (MESPIVU), se determinan los cos-tos asociados a la operación en la situación base, con losflujos f t, el cual se denomina (C(f t)). Para ello se conside-ra la estimación de los Consumos de Tiempo, Consumos deCombustible y Consumos de Otros Costos de Operación,los cuales son valorizados según el vector de precios socia-les definidos a Diciembre del año (t-1) por MIDEPLAN.

Considerando el aumento de flujo F que originará el proyec-to y los costos asociados a la operación en esta situación,en la cual ya se ha implementado el proyecto, se determina(C(f t + F)).

La valorización del impacto asociado se asumirá equivalen-te a la diferencia del costo social durante un período de Naños. Esto se puede expresar como:

[ ]

+⋅

−+⋅−+=

+

N

1Ntt

)i1(i

1)i1()f(C)Ff(CCS

En este caso i corresponde a la tasa social de descuento(en la actualidad de un 12%), definida por MIDEPLAN. Parael caso de un EI/ST-I, el valor de N corresponderá a 5 años.En las condiciones indicadas (N=5, i=0.12), el valor del fac-tor a la derecha de la ecuación es de 4.60, por lo que laexpresión anterior indica que el impacto asociado al proyec-to inmobiliario será valorado en 4.6 veces el diferencial decostos que produzca.

El diferencial de costos CS representa el impacto que gene-ra el proyecto en el sistema de transporte, medido de acuer-do a los criterios vigentes de inversión pública. Si CS esnulo, i.e. el proyecto no provoca un aumento en el consumode recursos de los usuarios, entonces el proyecto no tieneincidencia sobre el sistema de transporte o bien ha sido ade-cuadamente mitigado.

Si CS es relevante, la inversión social para no producir nin-gún impacto es equivalente a dicho valor. Luego, la inver-sión social óptima que se debería realizar, Is, corresponde-rá a:

Is = CS

Para transformar la inversión Is a nivel de precios privadosIp, se utiliza un factor estándar de 1.33.

lp = 1



Este valor de inversión privada Ip, corresponde a lo que elproyecto debiera aportar para mantener el nivel de opera-ción, consistentemente con los criterios de inversión públicavigentes. Dependerá del promotor del proyecto el proponermedidas de mejoramiento para reducir los costos de trans-porte, y de esta manera disminuir su impacto sobre el siste-ma.

Existencia de varios proyectos simultáneos compartien-do área de influencia

En el caso que existan varios proyectos en la comuna dedistintos proponentes, compartiendo un área de influenciacomunal similar al año t, la autoridad comunal DOM/DT so-licitará un único estudio EI/ST-I, el que deberá estar de acuer-do a esta metodología. En dicho estudio, cada proyectoaportará una parte del flujo F anteriormente definido, paraefectos de la valorización del impacto total del conjunto deproyectos.

Esta metodología sugiere que la valorización resultante seaposteriormente distribuida entre los distintos proyectos,deacuerdo a su magnitud en cada comuna, dejando a criteriomunicipal la forma de cubicar esta magnitud.

Existencia de desarrollos realizados por etapas

En el caso de proyectos que se desarrollen por etapas; cadaetapa, una vez que opere a plena capacidad (año t), deberáser valorizada independiente de las otras etapas, siguiendolos criterios de esa metodología.

Se deben revisar entre los organismos encargados del es-tudio las dos posibles opciones definidas para enfrentar elproblema de internalizar los impactos en el Sistema de Trans-porte cuantificados por los EI/ST de las localizaciones urba-nas:

1. De mitigación directa, con aportes directos de los pri-vados implementando ellos las opciones y obras queresulten relevantes. Además, se deberá incluir el im-pacto remanente, resultante de la inclusión de las obraspropuestas en la modelación. De resultar positivo, sedeberá realizar el aporte equivalente al Fondo de De-

(III.1) Internalización del Impacto

4.2.3 Etapa III:Internalizacióndel EI/ST-I



sarrollo del Sistema de Transporte.

2. Con aportes de los privados al Fondo de Desarrollodel Sistema de Transporte, cuya monto proviene de lavalorización del impacto.

En cualquiera de los dos casos, el privado solucionará comoparte de su permiso, los impactos locales en el Sistema deTransporte valorizados en el punto (II.7) Valorización del Im-pacto, de la etapa anterior.

Una vez que se negocie completamente y formalice legal-mente la internalización del impacto, el estudio EI/ST serápresentado a la autoridad a través de un informe que debe-rá contener todas las tareas descritas en esta metodología.

Junto al informe final del EI/ST se deberá presentar un re-sumen tipo ejecutivo, que incluirá:

1. Características principales del proyecto es-tudiado

2. Demanda de Viajes proyectada

3. Impactos principales en la en el Sistema deTransporte del área de influencia definidapara el proyecto

4. Opciones de transporte adoptadas para miti-gar los impactos

5. Internalización del impacto por parte del pro-ponente

Mayores detalles sobre las técnicas vigentes utilizadas en laconstrucción de un escenario de desarrollo urbano y de usosde suelo a nivel comunal se pueden encontrar en el Cap.3de la Memoria de este estudio.

4.3 Metodología de EI/ST Comunal

Para entender de mejor manera la metodología de impac-to de tipo comunal que se presenta a continuación, estadebe seguirse junto al diagrama de flujo que interrelacionalas diferentes tareas (ver Figura 7: “METODOLOGIANORMALIZACION EI/ST-C (IMPACTO COMUNAL)”).

(III.2) Presentación EI/ST para suAprobación



I . 1 P R E S E N T A C I O NP R O Y E C T O

I . 2 C A R A C T E R I Z A C I O NP R O Y E C T O

G e n e r a c i ó n yA t r a c c i ó n d e V i a j e s

D i s t r i b u c i ó n yP a r t i c i ó n M o d a l

I . 3 E S T I M A C I O N D E M A N D AP R E L I M I N A R

I . 6 D E F I N I C I O NA R E A I N F L U E N C I A

I I . 1 S I T U A C I O N B A S ED E D E M A N D A

I I . 2 S I T U A C I O N B A S ED E O F E R T A

I I . 3 P L A N T E A M I E N T OO P C I O N E S D ET R A N S P O R T E

I I . 4 M O D E L A C I O N Y S I M U L A C I O N D E O P C I O N E S

I I . 5 R E V I S I O N N O R M A S

I I . 6 V A L O R I Z A C I O ND E L I M P A C T O

I I I . 2 P R E S E N T A C I O N D E LE S T U D I O ( E I V I )

I I I . 1 I N T E R N A L I Z A C I O NI M P A C T O

I I . 4 . 1 M O D E L O S D ED E M A N D A

I . 4 A C C E S O SY S E Ñ A L I Z A C I O N

I . 5 E S T A C I O N A M I E N T O S

E I S T - I

s i g u e

c o n r e p a r o s

s i n r e p a r o s

METODOLOGIA NORMALIZACION EIST-C( IMPACTO COMUNAL)

I I E T A P AC U A N T I F I C A C I O N

I I I . E T A P AI N T E R N A L I Z A C I O N

P r i m e r I n f o r m e d e A v a n c e

S e g u n d o I n f o r m e d e A v a n c e

I E T A P AC A R A C T E R I Z A C I O N

I I . 4 . 2 M O D E L O S D EA S I G N A C I O N Y T R A F I C O

C O R R I D AM O D E L O S

E S T R A T E G I C O S

FIGURA Nº 7: METODOLOGIA NORMALIZACION EI/ST (IMPACTO COMUNAL)

Estas tareas se han numerado de acuerdo a la secuenciaque deben seguir en las distintas etapas de la metodología.



Las tareas I.1 a I.5 deben desarrollarse de la misma maneracomo se describe en la metodología de impacto inmediatoEI/ST-I.

Ver punto 4.2.1: Etapa I: Caracterización del proyecto, de lametodología de Impacto Inmediato EI/ST-I




Ver 4.2.1: Etapa I: Caracterización del proyecto, de la meto-dología de Impacto Inmediato EI/ST-I

Por definición el área de influencia comunal corresponderáa un área que afecta más allá del entorno inmediato,involucrando a la comuna donde esta inserta la localización.Sin embargo, si la localización esta ubicada en un extremode la comuna y por ende afecta también a otras comunas,para definir el área de influencia del estudio de impacto co-munal se deberán tomar como referencia los criterios des-critos en el punto 2.6.7 anterior, siguiendo el estudio llamán-dose del tipo comunal.

NOTA: En este punto, el consultor deberá hacer un informe y unapresentación a la SEREMITT y DOM/DT de la o las municipalidadesinvolucradas del área de influencia determinada para el EI/ST al apli-car esta metodología, de manera de escuchar sus comentarios. Esteinforme de avance del EI/ST-C se denominará informe de la Etapa deCaracterización de la localización, de acuerdo a las definiciones plan-teadas en la metodología.

Con esta presentación del consultor, quedará definido finalmente si elestudio sigue siendo del tipo impacto comunal y controlado directa-mente por la SEREMITT o corresponde que pase a impacto inmediato(EI/ST-I) bajo el control de la DOM/DT respectiva, al ser su área deinfluencia de menor alcance a la planteada originalmente (Ver Fig EI/ST-C).

4.3.1 Etapa I:Caracterizacióndel Proyecto

(I.1) Recopilación de Información

(I.2) Caracterización del Proyecto

(I.3) Estimación Preliminar de laDemanda del Proyecto

(I.4) Proposición de Accesos ySeñalización del Proyecto

(I.6) Definición del Area de Influen-cia del Estudio

(I.5) Estacionamientos



En este nivel comunal los años de corte posibles proven-drán de los escenarios de desarrollo urbano disponibles delmodelo estratégico de referencia15 . Luego para uno de esosaños - generalmente 5 y 10 años respecto a la calibracióndel modelo estratégico - se deberá proyectar el desarrollode la localización estudiada , para medir su impacto.

Se deberá escoger aquel año de corte disponible del mode-lo estratégico mas cercano al año de operación a plena ca-pacidad de la localización, realizándose el análisis tantopara los periodos punta y fuera de punta. En general, losmodelos estratégicos disponibles trabajan con estos perío-dos, por lo cual el EI/ST-C se hace compatible. En el casode nuevas localizaciones a desarrollarse por etapas, estecriterio deberá aplicarse a cada etapa.

Luego, para el año de corte asignado se deberá revisar enlas zonas de la comuna donde se ubica la localización, elcrecimiento del sistema de actividades existente en el esce-nario urbano proveniente del modelo estratégico tomadocomo referencia.

El escenario estratégico define las variables explicativas delos vectores orígenes destino de viajes del modelo estraté-gico, los cuales permanecen invariantes durante la simula-ción de diferentes opciones de red. Luego en este puntoserá de suma importancia conocer si el escenario, y por endelos vectores orígenes destinos del modelo estratégico, tie-nen o no contemplado el nuevo emplazamiento.

De contarse con un escenario comunal que no considere lalocalización estudiada o la considere parcial oinadecuadamente, del punto de vista del uso de suelo asig-nado por el escenario estratégico a las zonas donde se ubi-ca el nuevo emplazamiento, esta situación pasara a consti-tuir la situación de referencia. El proyecto deberá incorpo-rarse al escenario base y generar nuevamente los viajestotales del sistema – vectores orígenes-destino- que pasa-rán a constituir la situación con proyecto u opción a nivelestratégico para efectos del análisis.

15 En la actualidad SECTRA cuenta con un gran conjunto de estudiosestrtégicos a nivel metropolitano de ciudades grandes como ESTRAUSy ESTRAVAL y de ciudades intermedias que pueden ser utilizados

para estos efectos

4.3.2 Etapa II:Cuantificacióndel impacto

(II.1) Obtención Año de Corte

(II.2) Situación de Referencia



En el caso que el escenario estratégico si considere comoparte de su definición la localización de uso de suelo comola del tipo de emplazamiento estudiado, este constituirá lasituación con proyecto, debiendo generarse un escenarioen el cual no se incluya el proyecto, que será consideradocomo situación de referencia.

A nivel de red vial, la situación base deberá ser única paratodos los proyectos y corresponderá a la situación base pro-veniente del estudio estratégico de referencia, para el áreade influencia del EI/ST-C y para el año de corte a realizar elanálisis. Esta vialidad deberá ser compatible con el catas-tro físico y operativo realizado en la tarea I.6, generándosepara efectos del análisis del impacto una vialidad y unazonificación del área de influencia mas detallada que elmodelo estratégico, denominada área táctica de análisis.16

Los procedimientos a tener en cuenta para compatibilizar lared estratégica a nivel de esta área táctica son los siguien-tes:

n Revisión de la zonificación estratégica de la comunapara ver si corresponde o requiere de mayordesagregación, compatible con un análisis táctico delproblema.

n Incorporación de mayor vialidad –nodos y arcos– alinterior de las zonas estratégicas o en zonas nuevasgeneradas de la desagregación de la zonificación exis-tente.

n Revisión de los trazados y terminales de transportepúblico.

n Revisión de la operación de la red en términos de se-máforos y señales: Discos Pare y Ceda el Paso. Pre-sencia de estacionamientos.

n Revisión de la jerarquización y categorización de víasde la red comunal codificadas en la red estratégica dereferencia.

n Revisión de la caracterización física de los arcosdefinidos en la red estratégica:

• número de pistas

• incorporación de movimientos en interseccio-nes

• capacidades

flujos de saturación

16 Ver Manual MESPIVU - SECTRA 1990



n La vialidad en el entorno de la localización estudiadadeberá ser codificada a nivel de red inner SATURNde acuerdo a los requerimientos de una red del tipotáctica. (Ref .MESPIVU)

Considerando la oferta y demanda proyectada para el añode corte, en este punto se deberá identificar los puntos delárea de influencia que se verán fuertemente impactados ylas características del impacto.

Dependiendo del tipo de impacto las opciones a plantear anivel comunal serán de tres tipos: gestión ,y/o operación y/o estructurales.

Las opciones de transporte deberán ser propuestas por elproponente para minimizar los impactos producidos en elaño de corte o de análisis del estudio, y no sobre la situa-ción actual del área de influencia.

Modelos de demanda

La simulación consistirá en corridas del modelo estratégicopara los escenarios con y sin proyecto.

Las matrices de distribución y partición modal a nivel tácticoa utilizar provendrán de las matrices del modelo estratégico.En general corresponderán a matrices por propósito y pe-riodo, de las cuales la matriz de transporte privado (auto-chofer) resultante de la corrida estratégica, deberá ser lle-vada a nivel de la zonificación táctica, para medir su impac-to en el área de influencia.

Modelos de Asignación y de tráfico

Para medir de mejor manera el impacto que se provoca enestudios de ámbito comunal, se usará como instrumento demodelación una metodología basada en estudios de trans-porte del tipo táctico.17

Luego conocida la demanda de viajes en transporte privadodel punto anterior, será necesario la simulación de la opciónmediante modelos de tráfico (TRANSYT-SIDRA), los cua-les deberán interactuar a nivel de intersecciones con la redtáctica, la cual tendrá en el entorno del proyecto una repre-sentación mediante red Inner tipo SATURN, para simular demejor manera los impactos de colas, demoras y de capaci-dad de la intersección.

Se deberán cumplir los mismos criterios descritos para EI/ST-I, pero en este caso para el área de influencia comunal.

(II.3) Planteamiento Opciones deTransporte

(II.4) Modelación y simulación deopciones

(II.5) Revisión de Normas



4.3.3 Etapa III:Internalización

(III.1) Internalización del Impacto

(III.2) Presentación del EstudioEI/ST-C

(II.6) Valorización del impacto Dado que se consideran dos escenarios distintos, con y sinproyecto, se contará con corridas estratégicas para ambassituaciones, debiéndose realizar el mismo procedimientodescrito en II.7 para EIST-I, considerando en el análisis losresultados de estas corridas

En este caso N corresponderá a 10 años, con lo que la valo-rización del impacto alcanza a 6.65 veces la diferencia entreel costo de la situación con proyecto y la situación de refe-rencia. El nivel de inversión, a precios privados correspon-derá a 1.33 veces la valorización del impacto, según los cri-terios definidos en el punto II.7 del EI ST-I.

Ver punto 4.2.3: Etapa III: Internalización, de la metodolo-gía de Impacto Inmediato EI/ST-I

Ver punto 4.2.1: Etapa I: Caracterización del proyecto, dela metodología de Impacto Inmediato EI/ST-I



5.1 Conceptos operacionalesAlgunos conceptos y términos usados en este Manual son:

Se entenderá por año de corte, al año futuro en el cual serealizará el análisis de impacto.

Conexión de un proyecto de subdivisión, loteo, o construc-ción con la red vial pública. Su número y geometría se regirápor las normas REDEVU.

Sector urbano afecto a impactos por el proyecto en cues-tión. Ver criterios para su establecimiento en el punto 2.6.7,pág: 2–8.

Primera etapa de la metodología EI/ST. Incluye: estimaciónpreliminar de la demanda, cumplimiento de normas, deter-minación del área de influencia.

Una de las modalidades de internalización de impactos enel sistema de transporte. Dependerá de una Municipalidadel establecerlos.

Estas se refieren a la solución de los conflictos de opera-ción del Sistema de Transporte generados en los accesosdirectos al proyecto inmobiliario, los que deben resolversedirectamente como parte de las obras del proyecto. Verpunto 2.6.5, pág. 2–7.

Consultor de transporte inscrito como tal en los registros deMINTRATEL, MOP, MINVU, o SECTRA. Para realizar estu-dios de impacto comunal (EI/ST-C) se requiere inscripciónen el registro de SECTRA.

Tipo de proyectos para los cuales se asume un potencialimpacto a nivel intercomunal. Ello significa que su aproba-ción debe gestionarse en otras instancias a las definidaspor este Manual. La tabla con usos y umbrales se encuen-

5. GLOSARIO

Año de corte

Accesos

Area de Influencia

Caracterización

Cobros por Impacto

Condiciones operativas ade-cuadas

Consultor calificado

Escala Metropolitana (Proyectosde,)



tra en la tabla de la pág: 3–25.

Se refiere al conjunto de proyectos de infraestructura detransporte cuya decisión de inversión se encuentra tomadapara el año de corte.

Nivel de impacto cuando el área de influencia es considera-da comunal. Ver punto 2.6.7, pág. 2–10.

Nivel de impacto cuando el área de influencia es considera-da inmediata. Ver punto 2.6.7, pág. 2–10.

Proporción de los viajes que se realizan en cada modo detransporte disponible.

Autorización otorgada por una Dirección de Obras Munici-pales (DOM) para subdividir o lotear un terreno o para cons-truir sobre el mismo.

Serie de pasos -definidos por este Manual- que deben se-guir los distintos actores (Proponente, Consultor(es), DOM,SEREMITT, SEREMI-V) durante la gestión de un permiso deobras para obtener previamente la necesaria aprobación delEstudio y de la propuesta de Internalización derivada delImpacto sobre el Sistema de Transporte urbano generadospor el proyecto propuesto.

Gestor inmobiliario, promotor o propietario, que solicita unpermiso de obras para la subdivisión, loteo o construcciónde, o en, un terreno urbano.

Plan o idea de subdivisión, loteo o construcción de o en unterreno urbano, para el cual se solicita en una DOM un per-miso de obras.

Conjunto de arcos y nodos representativos de un conjuntode vías, cuya modelación debe realizarse con detalle sufi-ciente para caracterizar la operación de las intersecciones.

Conjunto de medios y usuarios de transporte.

Escenario de Transporte

Impacto Comunal

Impacto Inmediato

Partición Modal

Permiso de Obras Municipales

Procedimiento EI/ST

Proponente

Proyecto

Red Táctica

Sistema de Transporte



Situación de referencia sobre la cual se realizan compara-ciones respecto de actividades y operación.

Concepto incluido en la Ordenanza General de Urbanismo yConstrucciones y cuya estimación permite al DOM exigir aun proyecto o no un EI/ST.

Lista que contiene usos y umbrales para diversas variables,la que que permite a un DOM rápidamente caracterizar unproyecto y saber si se debe o no exigirle al proponente unestudio de Evaluación de Impacto sobre el Sistema de Trans-porte a nivel Inmediato (EI/ST-I). Esta tabla, para tener unuso eficiente, debe ser periódicamente calibrada para asíresponder a las políticas municipales de internalización deimpactos inmediatos sobre el sistema de transporte. Unatabla sugerida se entrega en la pág. 3–12.

5.2 SiglasAlgunas siglas usadas en este Manual son:

CERTIFICADO DE FACTIBILIDAD DE IMPACTO Se tratade un certificado otorgado por la SEREMITT cuando unaEvaluación de Impactos en el Sistema de Transporte comu-nal (EI/ST-C)y la internalización recomendada y comprome-tida ha sido aprobada por ese organismo. Es una documen-tación imprescindible, si se ha exigido un EI/ST-C, para ob-tener un permiso de obras municipales.

CERTIFICADO DE INFORMACIONES PREVIAS Documen-to extendido por una Dirección de Obras Municipales infor-mando, a solicitud de un proponente de un proyecto, las res-tricciones físicas y de uso de suelo a las que está sometidoun terreno de acuerdo a la normativa vigente.

CONCEJO DE DESARROLLO COMUNAL

COMISION NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

COMISION REGIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

DIRECCION DE OBRAS MUNICIPALES

DIRECTOR DE TRANSITO MUNICIPAL

Situación Base

Suficiencia de urbanización

Tabla de Caracterización

CFI

CIP

CODECO

CONAMA

COREMA

DOM

DT



ESTUDIO DE FACTIBILIDAD VIAL Análisis de consisten-cia, de acuerdo a una metodología a cargo del MINVU, entreel uso de suelo y la vialidad estructurante propuestos por unnuevo PRC.

EVALUACION DE IMPACTOS EN EL SISTEMA DE TRANS-PORTE Estudio de los impactos que generaría un proyectosobre el sistema de transporte urbano. Se llama EI/ST-Ccuando el estudio se realiza para un área de influencia deescala comunal, y EI/ST-I cuando ésta es de escala es sóloinmediata.

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL Estudio de losimpactos ambientales que generan proyectos de desarro-llo, tipificados en la Ley y Ordenanza de Bases del MedioAmbiente.

ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO

LEY GENERAL DE URBANISMO Y CONSTRUCCIONESD.F.L. 458, MINVU - “D.O.” 13-4-76. Ley General que contie-ne los principios, atribuciones, potestades, facultades, res-ponsabilidades, derechos, sanciones y demás normas querigen a los organismos, funcionarios, profesionales y parti-culares, en las acciones de planificación urbana, urbaniza-ción y construcción.

Manual de Evaluación Social de Proyectos de Inversión enVialidad Urbana (SECTU).

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIO-NES

MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO

ORDENANZA GENERAL DE URBANISMO Y CONSTRUC-CION Ordenanza que contiene las disposiciones reglamen-tarias de la Ley D.F.L. 458 y que regula el procedimientoadministrativo, el proceso de planificación urbana, urbani-zación y construcción, y los estándares técnicos de diseñoy construcción exigibles en los dos últimos.

EFV

EI/ST EI/ST-C EI/ST-I

EIA

EOD

LGUC

MESPIVU

MINTRATEL

MINVU

OGUC



PLAN REGULADOR COMUNAL Instrumento de planifica-ción del suelo urbano por excelencia. Definido por la LGUC,permite a una DOM zonificar y definir los usos permitidos yprohibidos, incluyendo la vialidad estructurante.

PLAN REGULADOR INTERCOMUNAL Instrumento de pla-nificación del uso de suelo a escala intercomunal (2 o máscomunas), el que define zonas industriales, áreas verdesintercomunales, zonas exclusivas residenciales y vialidadintercomunal.. Para los casos de las áreas metropolitanasde Santiago, Valparaíso y Concepción, éstos se denominanPlanes Reguladores Metropolitanos (PRM). En caso de existir,los PRC respectivos deben armonizarse con ellos, pudien-do ser más pero no menos restrictivos. A partir del PRM deSantiago de 1994 se introdujo el concepto de factibilidad vialde proyectos urbanos, siendo esta intercomuna la primeraen determinar esta exigencia a través de un instrumento te-rritorial.

PLAN DE TRANSPORTE COMUNAL Instrumento de plani-ficación del transporte comunal, el que una vez aprobadopor las instancias correspondientes permite establecer unsistema de cobros por impactos en el sistema de transpor-te (ver punto: “Creación de un sistema de cobros por im-pacto (opcional)”, pág. 3–18).

Recomendaciones de Diseño de Elementos de Vialidad Ur-bana (MINVU)

Modelo de Asignación de flujos vehiculares a Redes.

SECRETARIA EJECUTIVA DE LA COMISION DE PLANIFI-CACION DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DETRANSPORTE.

SECRETARIA EJECUTIVA DE LA COMISION DE TRANS-PORTE URBANO. Su continuación legal es la SECTRA.

SECRETARIA REGIONAL DEL MINISTERIAL DE LA VI-VIENDA

SECRETARIA REGIONAL DEL MINISTERIO DE TRANS-PORTE Y TELECOMUNICACIONES

PRC

PRI PRM

PTC

REDEVU

SATURN

SECTRA

SECTU

SEREMI-V

SEREMITT



Modelo de Simulación de Intersecciones.

Modelo de Simulación de Tránsito

Modelo de Simulación de Redes Semaforizadas

UNIDAD OPERATIVA DE CONTROL DE TRÁFICO. Orga-nismo dependiente de la Intendencia Metropolitana respon-sable de la operación coordinada de las redes semaforizadasadscritas al sistema SCAT.

SIDRA

TRAFICC Q

TRANSYT

UOCT



C.P. Consultores en Planificación Ltda, (1995) Estudio dela Capacidad Vial de la Comuna de Lo Barnechea al año2005 (segunda parte) , Santiago.

CIS Asociados Consultores en Transporte Ltda. (1998), Me-moria del Estudio de Normalización de Estudios de Im-pacto Vial . Estudio realizado a petición de SECTRA. San-tiago.

Department of Transport (1983) Manual of environmentalapraissal . HMSO, London.

Fernández, R. (1994) Gestión de tránsito urbano. Publica-ción ST-EXT/01/94 Departamento de Ingeniería Civil, Uni-versidad de Chile, Santiago.

ITE (1991) Trip Generation . Institute of TransportationEngineers, Quinta edición.

ITE (1995) Trip Generation: February 1995 Update to the5th Edition . Institute of Transportation Engineers.

MINTRATEL (1982) Manual de Señalización de Tránsito .

MINVU (1984) Manual de Vialidad Urbana- REDEVU , D.S.Nº12 (V y U) de 1984

MINVU (1995) Diagnóstico de Capacidad Vial de PlanesReguladores , Estudio realizado por CEC, Consultores.

MINVU (1992) Ordenanza General de la Ley de Urbanis-mo y Construcción , publicada en el Diario Oficial de laRepública de Chile el día 16 de Abril de 1992 .

Nicholas, James C. (1988) The Calculation ofProportionate-Share Impact Fees . American Planning

6. REFERENCIAS



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Quiñonez M. (1995) Estudio de los impactos locales detránsito debidos a la localización de nuevas actividadesurbanas . Memoria para optar al Título de Ingeniero Civil dela Universidad de Chile, Santiago.

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SECTRA, Estudio del Sistema de Transporte Urbano deSantiago- ESTRAUS .

SECTRA, Estudio del Sistema de Transporte Urbano deValparaíso- ESTRAVAL .

SECTU (1988) MESPIVU.

SEREMI-V (1994) Región Metropolitana, Plan ReguladorMetropolitano de Santiago.



7. ANEXOS

7.1 Cobros por impacto: el caso de Lo Barnechea

(Notas tomadas de una exposición del tema por la consultora de la DOM de Lo Barnechea,Sra. Liliana Vergara)

La DOM de Lo Barnechea llegó hace un tiempo a la conclusión de que sería imposible realizar lasobras de vialidad requeridas por la rápida urbanización en la comuna, por lo que existía el riesgo deperder la calidad de vida existente, lo que es la mayor atracción para los inversionistas.

Por ello se decidió explorar un mecanismo de cobros por obras de vialidad. Para ello se realizóprimero en la DOM un estudio/diagnóstico para cuantificar y valorizar obras de vialidad requeridaspara los próximos 10 años. SECTRA hizo la simulación para validar este diagnóstico.

Las obras resultantes se diferenciaron en tres tipos:

1 Obras que serían responsabilidad de futuros loteadores, dentro y fuera del áreaconstituida.

2 Obras que serían responsabilidad del Municipio, básicamente dentro del área cons-tituida.

3 Obras que serían necesarias realizar a través de una gestión ante los organismoscentrales (SERVIU, MOP). Estas eran básicamente las establecidas en el PRMcomo vialidad de carácter intercomunal.

Se plantearon dos alternativas para las obras determinadas como de responsabilidad de futurosloteadores. Incluirlas en el nuevo PRC que se estaba estudiando, lo que significaba esperar todo suproceso de estudio y aprobación, o bien, iniciar de inmediato la implementación de un mecanismo decobros por obras con la aprobación del Concejo, facultad que existiría en la normativa vigente. Seoptó por seguir los dos caminos simultáneamente.

Se calculó la relación entre superficie a lotear y obras de responsabilidad de loteadores, y se estable-ció un valor de cobro por m2 de superficie de terreno. Además, se priorizaron las obras.

Esta propuesta se presentó al Concejo Municipal en forma de cuatro escenarios posibles. El Concejoaprobó el escenario que los técnicos consideraban más probable. Se destaca este hecho, por cuantofue una decisión política, apoyada sobre una de tipo técnico. Sin la primera, se podría haber impugna-do eternamente los antecedentes usados en los estudios, los resultados, las prioridades estableci-das, la factibilidad del escenario escogido, etc.

Hoy en día se le cobra a cualquier proyecto de densificación (loteos y urbanizaciones) la proporciónde obras viales requeridas y que se definieron como de responsabilidad de loteadores. Ello va a unfondo municipal para sólo ser usado en obras de acuerdo al plan de obras establecidos. Los loteadoresno se oponen puesto que transfieren sus costos a los proyectos, y claramente los nuevos residentesestán dispuestos a pagarlos.

El mayor problema que se ha enfrentado con este mecanismo es la ineficiencia en la gestión depagos (burocracia municipal y de la Contraloría), lo que lleva a los ejecutores de las obras de infraes-tructura vial a protegerse mediante mayores cobros, encareciendo innecesariamente el sistema.



Otro ha sido la falta de una buena contraparte en el Municipio o en el MINVU para realizar estudios detransporte que se requirieron para elaborar el nuevo Plan Regulador Comunal (PRC). SECTRA sinembargo aportó esta capacidad.

Para evitar esto se está estudiando la posibilidad de crear una corporación de derecho privado a laque la municipalidad le transferiría vía mandato la responsabilidad de gestionar las obras, incluyendoel uso del fondo ad-hoc. La creación de la corporación, de acuerdo al departamento jurídico de laMunicipalidad, es perfectamente posible dada la actual Ley Orgánica de Municipalidades.

El cobro por impactos/obras viales es posible en un escenario como el de Barnechea, en donde hayun rápido crecimiento y con altas tasas de motorización.

7.2 El Cálculo de Una Distribución Proporcional de Cobros porImpacto

(Título original: “The Calculation of Proportionate-Share Impact Fees”)

Nicholas, James C.,

American Planning Association, Illinois. 1988.

El cobro por impactos

El cobro por impactos es una alternativa a un alza de impuestos. Este documento se centra en laforma como ha evolucionado el concepto de cobro por impactos en los EE.UU. como una manera definanciar inversión pública de capital en desarrollo urbano. La definición usada por este autor paracobro por impactos es el cargo monetario impuesto por un gobierno local a un proyecto de desarrollopara recuperar o anticipar la proporción de gastos en inversión pública requerida para acomodar esedesarrollo con la infraestructura necesaria. El supuesto es que un proyecto nuevo debe pagar unaproporción “justa” de los impactos que origina.

El cobro por impactos se generó en EE.UU. en núcleos urbanos de rápido crecimiento para respon-der a la pregunta de ¿quién paga por los caminos, escuelas, servicios públicos, servicios de protec-ción y otro equipamiento requerido para servir a la creciente población?

Filosofía

El cobro por impactos es generalmente impuesto como condición para obtener el permiso de cons-trucción. Por lo tanto caen dentro de la normativa que regula la construcción y no la del sistemaimpositivo. Su objetivo no es el de crear fondos sino de pagar por obras de infraestructura yequipamiento. Se basa en el principio de que la autoridad debe proteger el bien común y la seguridadciudadana 1, por lo que permitir el desarrollo urbano sin la necesaria infraestructura atentaría contraese principio. Sin embargo, este argumento conlleva la dificultad en poder demostrar que la ausenciade infraestructura atenta contra el bien común, y, en segundo término, la de determinar quién esfinancieramente responsable por su provisión.

1 Esto entronca con el poder de policía que la constitución norteamericana confiere a los gobiernos

locales. La regulación del uso de suelo se basa en el mismo concepto



Existen tres candidatos posibles para financiar las obras de infraestructura requeridas por un nuevodesarrollo: el gobierno local, el propietario de la obra, o “alguien más”. La realidad ha demostrado enaños recientes en EE.UU. que ese “alguien más” (léase el gobierno estatal o federal) no tiene lacapacidad para mantener el ritmo de inversión necesario. Por lo tanto, el problema se reduce cual delos otros dos, gobierno local o propietario, financia los costos de impacto y cómo se calcula estecosto.

Por un lado puede argüirse que la comunidad es la que debe financiar las obras de infraestructura porser esta la mayor beneficiada con el nuevo desarrollo: nuevas vivienda, industria, comercio. Ademásse aumenta así la base impositiva. De este lado está también el argumento de que resulta injusto elcambiar las reglas, puesto que históricamente ha sido la comunidad la que ha pagado y ahora encambio sería (al menos en parte) responsabilidad del que desarrolla. Al otro lado de la discusión seencuentran quienes consideran que la comunidad no debe pagar por el desarrollo del cual no hatomado parte y donde es difícil demostrar los beneficios.

Esta discusión parece interminable, pero se ha ido imponiendo la idea de que la comunidad no debeabsorber todos los costos del nuevo desarrollo, sino que este debe pagar una justa proporción (“fairshare”) de ellos. La cantidad a pagar sería menor que el costo de la obras necesarias para acoger elnuevo desarrollo pero sin duda más que cero. En todo caso, para aplicar el cobro por impactos esfundamental estudiar primero el marco regulatorio vigente para así ver si se cuenta con la facultadpara exigirlos.

Cobro por impactos y regulaciones urbanas

El objetivo de las regulaciones de urbanismo y construcción es el proteger el bien común. Al ser partede estas regulaciones, el cobro por impactos cumple el mismo propósito. Así, al igual como lasregulaciones de uso de suelo tienen la facultad de permitir o prohibir la construcción de algunasactividades en su territorio el mismo argumento puede emplearse para limitar el desarrollo de activi-dades que no satisfacen sus necesidades de infraestructura. No se trata de oponerse a un determi-nado tipo de desarrollo per se, sino al hecho que no cuente con posibilidades de funcionar adecuada-mente con su entorno.

Las regulaciones de uso de suelo siempre han contemplado la provisión por parte del propietario oloteador de ciertas facilidades como condición previa para otorgar el permiso de obras. Originalmenteestas obras eran exigidas dentro del terreno o propiedad a desarrollar. Sin embargo, a medida que lasregulaciones fueron progresando, estas condicionantes fueron ampliando su ámbito de acción, en-contrándose legítimo el exigir obras de uso público fuera de la propiedad para la que se solicitaba elpermiso. Posteriormente esto evolucionó a la posibilidad de que se pudiese pagar por estas obras envez de realizarlas directamente. Ello ha sido especialmente útil cuando las exigencias pierden partede su sentido en los pequeño del proyecto.2 De esta situación se derivó finalmente, durante los años80, al sistema de cobro por impactos.

2 Por ejemplo: Una típica ordenanza exige dedicar el 5% de un loteo a área verde. Pero cuando elloteo es de poca superficie es más conveniente obtener un pago y así evitar la exención por no

cumplir con el mínimo.



Uso de recursos generados por cobro por impactos

En la gran mayoría de los casos el uso del mecanismo de cobro por impactos es destinado a lahabilitación de nueva infraestructura3. A la fecha de esta publicación (1988) se han usado para finan-ciar los siguientes tipo de obras:

n Agua potable

n Alcantarillado

n Plantas de tratamiento de basura

n Colectores de aguas lluvias

n Carreteras

n Vías colectoras

n Calles

n Escuelas públicas

n Parques

n Bibliotecas públicas

n Estaciones de bomberos

n Estaciones de policía

n Edificios Públicos

n Cementerios públicos

n Servicios médicos de emergencia

De esta lista, lejos, los dos usos más comunes han sido para la provisión de agua potable y alcanta-rillado, los que se denominan “pagos por conexión”. En tercer lugar, está el cobro con el propósito deconstruir carreteras. Los demás tipos de obras que figuran en esta lista son rara vez financiados concobros por impactos. Sin embargo el autor anticipa que ello cambiará en el futuro cercano, a menosque las cortes de justicia digan otra cosa.

¿Cuánto cobrar?

El estudio contiene un muestreo de 29 jurisdicciones de EE.UU. y sus cobros por impactos para 4tipos de usos de suelo: vivienda, industria, oficinas y comercio. Se incluye una tabla en que se mues-tra cuánto se cobra en US$ para pagar por servicios de agua potable o alcantarillado, caminos, es-cuelas, etc., a unidad habitacional, y por cada 1000 pies cuadrados (90m2) de industria, oficina ocomercio. A juzgar por la cantidad de casos, el estado de Florida es el que más ha avanzado en estamateria.

El pago por caminos para una vivienda, de acuerdo a esta muestra, fluctuaría entre los US$ 130 yUS$ 4.200. Para los otros usos llegaría en algunos casos a cerca de los US$ 7.500/90m2, peronormalmente está en la vecindad de los US$ 1.000/90m2.

3 Sólo se menciona el caso de San Francisco en que se usó para financiar el déficit financiero

del metro.



Promedios en EE.UU. de cobros exigidos por impactos (US$ 1988)Tipo de cobro Vivienda Industria Oficinas Comercio detallista

Unifamiliar Por cada 1000 pies cuadrados (90 m2)CaminosBajo 130 18 18 54Alto 4.217 950 3.589 7.327Promedio 946 338 1.139 2.038Mediana 804 250 1.000 1.497

El test de “vínculo racional ”

La base legal para cobrar por impactos está dada por el denominado “test de vínculo racional”4, el queobliga a cobrar basándose en los siguientes principios:

1 debe existir una conexión razonable entre la necesidad de infraestructura o serviciosadicionales y el crecimiento resultante del nuevo desarrollo;

2 el cobro por impactos no debe exceder una proporción del costo incurrido o porincurrir en acomodar al nuevo desarrollo;

3 debe haber una conexión razonable entre el uso del dinero cobrado y los beneficiosrecibidos por el desarrollo que efectúa el pago.

Estos principios jurídicos deben traducirse en términos operacionales para poder calcular un cobro.La experiencia ha llevado a los siguientes principios operacionales el test de vínculo racional:

1 La necesidad de infraestructura y servicios adicionales que serán financiados por elcobro por impactos deben ser una consecuencia del nuevo desarrollo y no ser nece-sidades preexistentes.

2 El cobro impuesto al nuevo desarrollo no debe superar una proporción del costo realque significa al gobierno local el financiar las obras requeridas.

3 Los fondos obtenidos deben ser administrados y gastados por la autoridad en untiempo razonable, de modo de permitir al que pagó por ellos obtener beneficios sus-tanciales de estas obras.

Determinación del cobro por impactos

El concepto de proporcionalidad está íntimamente ligado al de equidad. El objetivo de la proporciona-lidad es calcular el monto del cobro de manera de otorgar un grado de justa repartición de los gastosy de asegurar su defensa ante posibles litigantes.

4 Rational nexus test



Determinación de demanda por infraestructura y servicios

Es un hecho que resulta casi imposible el atribuir una obra de infraestructura o un servicio determina-do a un desarrollo puntual. Sin embargo es posible determinar que un conjunto de proyectos dedesarrollo urbano, a lo largo de los años generarán la necesidad real de construir tales o cualescaminos, alcantarillado, escuelas, centros comerciales, etc. Se recomienda por lo tanto como prime-ra medida para asegurar una buena defensa del mecanismo de cobro por impactos el promulgar unPlan General de Desarrollo Urbano (“Comprehensive Plan”), en el que se establezcan tanto el creci-miento esperado en el núcleo urbano, como las necesidades de infraestructura que ello acarreará. Laexistencia de este plan ayudará en la defensa de cobro por impactos en la eventualidad de que estossean recusados judicialmente.

Es fundamental determinar a priori también el standard de servicio para cada tipo de infraestructura.Y estos deben expresarse en términos relacionados a desarrollo del suelo (por ej:. 700 litros de aguaal día por vivienda). Aunque ello resulte más fácil de determinar para servicios sanitarios, es igual-mente importante llegar a este tipo de valores para caminos y parques.

En algunos casos la metodología para estimar estas cifras provienen de sumar demandas por unidad(de micro a macro), en cambio en otras debe acudirse a un método desagregativo (de macro amicro). Para los caminos normalmente es adecuado trabajar de macro a micro puesto que estosfuncionan como un sistema. Sin embargo resulta imprescindible determinar primero cuánto tráficoserá resultante de aumentos de demanda de actividades existentes de manera de calcular despuésla “nueva” demanda.

Estándares exigidos

Un concepto básico para mantener el concepto de equidad es establecer un mismo estándar deservicios tanto para desarrollo existente como el nuevo. Ello no significa sin embargo que estosniveles no puedan ser mejorados. Lo que significa es que los estándares no pueden ser mejorados acosta del nuevo desarrollo. Subir los estándares normalmente debe hacerse vía impuestos y afectara todos en forma pareja.

Mejoras requeridas

El concepto de mejoras requeridas en el nivel de infraestructura puede expresarse matemáticamen-te:

Mejoras requeridas = Estándar de servicio x Unidades de demanda

Unidades de demanda son las unidades de medición para un servicio. Por ejemplo: hectáreas deáreas verde por habitante, m2 de escuela por estudiante, nivel de servicio C en carreteras, litros deagua potable por habitante, etc. Si el estándar de servicio está acordado se puede fácilmente calcularcuánto de cada servicio o infraestructura se requerirá por cada unidad habitacional o superficie deotros usos.

Ejemplo (tomado del Condado de St. Johns en Florida):

Si fijamos un estándar de nivel de servicio C, en una unidad residencial que produce 5viajes (trip-ends) por día de 10,93 kilómetros cada uno, con un nivel de servicio de 7.500viajes por pista-kilómetro/día (nivel C) se requieren 0,0073 pistas-kilómetros adicionalesde caminos por cada unidad de vivienda.

En la realidad, el mayor problema está en que las unidades de demanda y los niveles de servicio noestán normalmente disponibles. Es por ello que resulta fundamental desarrollar esta informaciónantes de implementar un sistema de cobro por impactos. Una alternativa a este sistema es determi-



nar demandas en intersecciones claves en horas peak, alternativa que se presta más para un áreacentral de la ciudad.

En EE.UU. existen diversas fuentes para la obtención de estos estándares. Sin embargo se ha detener precaución con su aplicación directa a cualquier tipo de núcleo urbano. El autor recomienda quepara el caso de niveles de servicio de carreteras se haga un estudio especial en el lugar. El Censo porotro lado es normalmente la fuente usada para establecer el tamaño de los hogares, pero en casosde un acelerado cambio demográfico es preferible realizar encuestas.

Se recomienda finalmente que en cualquier caso sea un órgano legislativo el que finalmente adopte ladecisión de los estándares 5.

Costos de acomodar el nuevo desarrollo

Es necesario obtener cifras precisas de costos de infraestructura expresadas en las mismas unida-des que la demanda (por ej. US$ por kilómetro-pista de camino). Hay que recordar que será necesa-rio calcular el total de los costos en que deberá incurrir la comunidad producto del nuevo desarrollo demanera de calcular la proporción que cada una de las partes pagará. Aquí es útil tener cifras históri-cas de gastos en infraestructura en esa comunidad (o área de la ciudad). Otra manera muy usadapara esto es calcular costos de reposición (y no el costo original depreciado), inventariando el stockde infraestructura existente y adjuntando un costo razonable de reposición.

En el caso de St. Johns County se realizó una revisión de algunos años de propuestas públicas decaminos junto con guías de estimación de costos de construcción. Se llegó así a una cifra de US$171.875 por kilómetro-pista. También a US$ 51.563 por kilómetro de faja de expropiación. No fuenecesario ajustar por inflación puesto que se trataba de valores actuales.

Al multiplicar el estándar de servicio elegido para cada unidad de demanda, por las unidades dedemanda, por el costo de inversión por unidad de servicio se puede establecer el costo de inversiónde capital por unidad de desarrollo. Expresado en fórmula esto es:

Costo total = Mejoras requeridas x Costo por unidad

Siguiendo el ejemplo de St. Johns, tenemos entonces que:

Unidades de demanda: 54,63 kilómetros-pista/día/vivienda

Estándar (nivel C): 7.500 vehículos/día

Mejoras requeridas: 0.0073 kilómetros-pista/vivienda/día

Costos de construcción por pista-kilómetro: US$ 171.875

Costos de expropiación faja kilómetro-pista: US$ 51.563

Costo total por unidad de vivienda: US$ 1.631

Hasta el momento sólo se ha hablado de obras por ejecutar. Sin embargo se debe también cobrarpor aquellas obras que se construyeron en anticipación al nuevo desarrollo urbano. El asunto no essi las obras de infraestructura existen, sino si es que se requieren para acomodar al nuevo desa-rrollo. Este tipo de cobro se denomina normalmente “de recuperación” (recoupment).

5 Al menos debe tratarse de un ente público elegido por votación popular



Sería un error igualar el costo total con el costo proporcional de inversión de capital. El nuevo proyectode desarrollo va a pagar por parte de la infraestructura que requiere a través de impuestos existentes,peajes, subsidios conseguidos a través del gobierno federal, etc. Estos pagos no deben ni puedenser ignorados. Pero también hay que reconocer que estos no bastarán para financiar las obras quese demandarán. El paso que sigue entonces es determinar el cobro justo o “proporcional”.

Pago proporcional de costos de capital

Existen dos premisas en la lógica del cobro por impactos:

1. los nuevos proyectos no deben imponer una carga fiscal a una comunidad;

2. una comunidad no puede enriquecerse a costa de nuevos proyectos.

Se requiere así calcular en forma precisa cuánto pagará el nuevo desarrollo por bienes de capital através de mecanismos distintos al cobro por impactos: impuestos, peajes, y otros cobros. La diferen-cia con los costos reales es lo que debe cobrarse vía cobro por impactos.

La Corte Suprema del estado de Utah ha sido la que ha sentado jurisprudencia al establecer uncriterio para definir el monto del cobro por impactos. Para ello establece siete factores a considerar:

1. El costo de la infraestructura existente;

2. los métodos que se usaron para financiar esa infraestructura;

3. la contribución que ya ha hecho el nuevo desarrollo en financiar infraestructura exis-tente;

4. la cuantificación del lo que el nuevo desarrollo pagará en el futuro por infraestructuravía peajes, servicios de deuda y otros pagos para cubrir costos de infraestructuraexistente;

5. la cantidad de infraestructura y mejoramiento del espacio público que al nuevo de-sarrollo se le ha exigido construir como condición para obtener el permiso de obras;

6. los costos extraordinarios que resulten de servir al nuevo desarrollo; y

7. los diferenciales tiempo-precio inherentes a una justa comparación de los montospagados en tiempos distintos

Con este método se pretende evitar el pago doble por un mismo bien.

Pago de nuevos proyectos de desarrollo hacia costos de capital (créditos)

Se requiere analizar la estructura fiscal de una comunidad para ver si el financiamiento de los distin-tos tipos de obras de infraestructura están separados en el presupuesto público, o bien provienen deun fondo común para infraestructura (caso más complicado). Es necesario determinar, para poste-riormente establecer un sistema de cobros, la forma en que cada obra ha sido financiada.

El factor tiempo debe considerarse. Aquellos bienes que son financiados en forma de pagos anualesdurante años se debe manejar este flujo de pagos en valor presente. La siguiente fórmula permitetraer y sumar todos los pagos futuros en valor presente:

VP = [PF / (1 + i)1] + [PF / (1 + i)2] + ... +[PF / (1 + i)n]

donde:

VP: Valor Presente

PF: Pago Futuro



i: tasa de interés

n: cantidad de pagos (años en caso de pago anual)

Para evitar este cálculo se pueden emplear tablas con factores de valor presente para distintas tasasde interés. Por ejemplo: el factor de valor presente para un período de 25 años y con una tasa deinterés anual de 6% es de 12.78, cifra por la que se debe multiplicar el pago anual para obtener el valorpresente de todos los pagos.

Este tipo de pagos que hacen los proyectos de desarrollo son llamados “créditos”. Analizar como losbienes de capital existentes fueron financiados es el punto de partida para determinar el monto deestos créditos. Así interesa saber si las obras construidas previas al nuevo desarrollo fueron en partefinanciadas por impuestos territoriales pagados por el sitio en donde se construirá el nuevo proyecto.

En EE.UU. la construcción y mantención de carreteras son normalmente financiadas con el impuestoa la gasolina y los peajes, lo cual facilita la labor de establecer cómo se financian las obras. Esnecesario entonces establecer cuánto se paga vía el impuesto a la gasolina. Para ello, aparte delmonto del impuesto, es necesario saber cuánta gasolina ha sido consumida anualmente. Tambiénlos porcentajes esta reacaudación que van a obras nuevas y a mantención de las existentes. Una vezla cantidad anual para bienes de capital es necesario traerla a valor presente. En al Condado de St.Johns sería así:

Viajes diarios: 5.0

Distancia promedio de viajes: 10.93 kilómetros

Promedio de kilómetros/litro: 6.83

Tasa total de impuesto a la gasolina: $ 0.065/litro

Porcentaje que va a bienes de capital: 37.65%

Monto a bienes de capital: 0.0245/litro

Tasa de descuento: 6.0%

Periodo: 25 años

Factor de valor presente: 12.78

El Condado de St. Johns calculó así la cantidad de kilómetros viajados anualmente :

viajes diarios x distancia promedio de viaje x días del año6

así:

5 viajes/día x 10.93 km/viaje x 365 días = 19.947 kilómetros

Si se divide por el consumo promedio de gasolina tenemos la cantidad de litros consumi-dos anualmente:

19.947 km / 6.83 km/litro = 2.921 litros

6 St. John decidió usar 365 lo cual es una cifra "generosa" puesto que supone la misma cantiadad

de viajes en fines de semana.



Al aplicarle la parte del impuesto que va a bienes de capital tenemos el monto pagado porobras de infraestructura:

2.921 litros x US$ 0.0245/litro = US$ 71.57

Al aplicarle el factor de valor presente (período de 25 años a tasa de descuento de 6%) seobtiene el monto de crédito que se debe descontar del cobro por impacto para caminos:

US$ 71.57 x 12.78 = US$ 915

El método anterior resulta fácil puesto que las carreteras se financian en ese Condado a través deimpuesto a la gasolina y los peajes. Pero en otros estados el asunto es más complejo, aunque noinabordable, puesto que existen otras fuentes de financiamiento: pago por obtención de título de pro-piedad de vehículos, pago por permisos de circulación, impuestos a las empresas, etc., informaciónno siempre disponible.

Otro tema que se debe considerar son los subsidios federales y estatales (grants). Estos sin embar-go presentan dos dificultades. Una primera es la imposibilidad de saber si se van a mantener en eltiempo. Normalmente se ha proyectado las tendencias de los últimos 10 años, pero la experiencia ademostrado que ello ha llevado a una sobrevaluación de este financiamiento puesto que los gobier-nos federales y estatales han ido paulatinamente disminuyendo sus aportes. La segunda es quepueden o no estar destinados a cubrir necesidades nuevas, por lo que se debe considerar cuántoestá destinado a cada necesidad (existente y nueva). Ello tendrá directa incidencia en el cálculo delcobro por impactos.

La mayor dificultad para calcular el monto de los créditos que deben descontarse de los cobros porimpacto está en aquellas jurisdicciones en que las obras de infraestructura son financiados a travésde un fondo global, puesto que no hay manera sistemática de establecer cuánto puede el nuevodesarrollo haber contribuido en el pasado, o contribuirá en el futuro, hacia obras de capital. Ello noimplica que no se deba dar el crédito, pero sólo que su cálculo no será sistemático. En el Condado deHernando en Florida por ejemplo ha decidido establecer para efectos de créditos a pago por parquesuna reducción del 25% del costo total de la construcción de nuevos parques.

Otro tema importante respecto al factor tiempo es el crédito a pagos hechos en el pasado. El cálculode valor presente de estos flujos debe tratarse en forma idéntica a los pagos futuros, (aunque serecomiendan usar 10 años en vez de 25) pero los intereses deben ser en estos casos pagados y nocobrados. Sin embargo, se pagarían sólo para aquellas obras en las que el nuevo desarrollo contribu-yó a su financiamiento y por las cuales no recibió beneficios. Por ejemplo, un sitio baldío no se bene-ficia de parques pero sí del servicio de bomberos. Aquí se recomienda usar el sentido común paraestablecer el grado del beneficio.

El último tema a considerar en cuanto a créditos son los bonos emitidos para financiar obras públi-cas. Cuando existen, no deben ser ignorados para calcular el monto del cobro por impactos. Si suinterés o capital está siendo pagado a través de algún tipo de impuesto a la propiedad puede llevar aun doble pago, por lo que se debe descontar en la medida que corresponda de este cobro.

Para ello se recomienda usar el valor presente del flujo de pagos por el período de duración de losbonos. La fórmula para tratar el crédito obtenido por pagos futuros es la siguiente:



CreditoPC

in

nn

N

=+

∑= ( )10

Costo proporcional = Costo total – Crédito

donde:

N: número de años a considerar

n: cualquiera de los años N

PC: pagos acreditables

i: la tasa de interés o de descuento aplicable

Si no fuese posible identificar estos pagos, el concepto de proporcionalidad exige que al menos seaplique un “porcentaje razonable” como descuento al cobro por impactos. El punto aquí será la“razonabilidad” y no la exactitud, al momento de enfrentar una litigación.

En general, en el tema del cobro por impactos es imposible obtener perfección, pero si un sentido deequidad (“fairness”). El método presentado en este documento han sobrevivido el sistema político yjudicial, y está en permanente perfeccionamiento. La tendencia de los ajustes es siempre hacia per-feccionar el cómo se obtiene mayor equidad y justicia en afrontar los costos del desarrollo. La expe-riencia indica que la industria inmobiliaria no desafía en las cortes aquellos pagos que encuentrarazonable.

Descuentos al cobro de impactos (“offsets”)

Es muy común que en proyectos de gran envergadura el inversionista provea mejoras fuera delterreno en donde se ejecuta el proyecto, y por lo tanto generen beneficios a terceros. El cobro porimpactos debe descontar de alguna manera estas inversiones, siempre y cuando se trate de unbeneficio para la comunidad7. En el fondo este tipo de obras se debe considerar como un pago enespecies del cobro por impactos.

Consideraciones sobre los beneficios

Es necesario ahondar un poco sobre la suficiencia o insuficiencia de los beneficios recibidos porquienes han sido sujetos al cobro por impactos. Hasta la fecha (1988) los conceptos de proporciona-lidad y autoridad han estado al centro de la discusión. El autor opina que el tema del beneficio irágradualmente ocupando ese lugar.

7 Accesos a la vialidad principal, requeridos para acomodar el nuevo desarrollo, por mucho quese construyan fuera del terreno, no se consideran dentro de esta categoría si sólo son usados

por el nuevo desarrollo



Naturaleza de los beneficios requeridos

Bajo el test del vínculo racional, el estándar para los beneficios descansa en el concepto de la “vínculorazonable”. Pero esto es un concepto difícil de definir. Una primera consideración (y que las corteshan usado) es la proximidad entre las mejoras financiadas con estos cobros y el nuevo desarrollo. Enun condado norteamericano se fijó como 15 millas (24 kilómetros) la distancia para un parque tengael “uso esperado”. Uso esperado por lo tanto es un criterio para establecer proximidad. Pero aquísurge otra inquietud: ¿uso esperado de quién?

Existen tres estándares generales para determinar la suficiencia del beneficio:

1. Beneficios exclusivos

2. Beneficios sustanciales

3. Beneficios razonables

El primer tipo es fácil de determinar puesto que provienen de facilidades localizadas al interior de unapropiedad, o bien en tal proximidad con esta que resulta difícil para otros usufructuar de ellas. Estosbeneficios por lo general no son compatibles con el concepto de cobro por impactos puesto que elbeneficio es exclusivo para el nuevo desarrollo y por lo tanto no cabe el concepto de proporcionalidad.

Para poner en práctica los dos beneficios siguientes —llamados “tests de beneficios sustanciales yrazonables”— muchos estados de EE.UU. han adoptado el sistema de subáreas, las que definen siun beneficio es sustancial (al localizarse dentro del subárea en donde se realizó el desarrollo) orazonable (cuando se localizan fuera de la subárea pero a una distancia razonable). En otros casosse ha hecho coincidir con fronteras jurisdiccionales para facilitar la administración de los fondos.

En el caso de Condado de Palm Beach, Florida, en el que se creó un sistema de cobro por impactospara financiar vialidad, estas subáreas (arbitrariamente delineadas) fueron 40, de 36 millas cuadra-das (92 km2) cada una. Se crearon así 40 “distritos de beneficios”, lo que significó también dividir lospagos por impactos en 40 “alcancías” distintas. El problema es que tantas alcancías se demoranmucho en llenarse y poder así financiar alguna obra de vialidad. Es necesario entonces evaluar eljusto equilibrio entre posibilidad de litigación vs. el tiempo que se puede tardar en acumular suficientesfondos para financiar obras.

La existencia de un plan de infraestructura8 por parte de una institución pública para un área determi-nada puede ser la mejor prueba para demostrar la necesidad de una obra y probar así la posibilidadde un beneficio sustancial o razonable a los nuevos proyectos de desarrollo urbanos en esa mismasubárea. Al contrario, si no hay obras planificadas será muy difícil considerar cobros por impactospara pagar por obras aún no concebidas.

Otro criterio para establecer beneficios es el factor tiempo (timing). Al igual que la distancia, el tiempopuede alejar los beneficios de los destinatarios. Los beneficios disminuyen exponencialmente con eltiempo. Se cita un caso en donde se ha revocado el cobro por impactos al demostrarse que la auto-ridad no tenía un plan para implementar las obras de mejoramiento requeridas y tampoco un sistemade devolución de los pagos en caso de no ejecutarse estas en una forma y plazo razonables.

8 Esto en EE.UU. se llama Capital Improvement Program (CIP). Estos son programas quinquenales

de inversiones públicas de bienes de capital.



Este aspecto genera un problema para aquellos núcleos urbanos pequeños o de lento desarrollo,puesto que los fondos tardan en acumularse. La mayor parte de las ordenanzas que incluyen cobrospor impactos contienen provisiones que estipulan un máximo de tiempo para ejecutar las obras,luego del cual, en caso de no ocurrir, se procederá a la devolución de los fondos recolectados (inclu-yendo el interés bancario correspondiente). El tiempo máximo normalmente se ha establecido enseis (6) años, los que corresponden a los programas de inversión quinquenal con que operan lasinstituciones ejecutoras de obras públicas en EE.UU., más un año para integrar los recibos.

Dos recomendaciones

Finalmente el autor recomienda trabajar en conjunto, tanto con quienes aprueban los cobros porimpacto como también con los jueces que resuelven las disputas que estos generan. En su opinión,la percepción del sentido de justicia de estos cobros es tan importante como la realidad y los argu-mentos técnicos que la demuestran. Recomienda dos reglas básicas a seguir cuando se estudia laimplementación de un sistema de cobros por impactos:

1. Usar sólo aquellos costos que pueden ser demostrados. Incluir todos aquellos cré-ditos que pueden ser medidos y establecer una manera de considerar aquellos queno lo pueden ser. Mediante este procedimiento no se obtendrá la mayor recauda-ción posible pero se resistirá los embates de quienes los impugnan.

2. Usar positivamente el temor a equivocarse para diseñar mecanismos de cálculo demontos de cobro que estén apoyados en una buena investigación, y en informaciónde calidad, de modo de acercarse lo más posible al ideal de equidad.

7.3 Sistema de Aportes Reembolsables

A continuación se presenta un resumen que da cuenta de los Aportes Reembolsables deFinanciamiento, contenidos en el Título II del DFL Nº 70 de 1.988. Se analiza esta política sanitariavigente ya que este sistema podría constituir un marco de referencia de como plantear un cobro porimpacto en el sistema de transporte.

El aporte para extensión, aquel que podrán exigir los prestadores de servicios de agua potable y derecolección de aguas servidas, tiene como finalidad solventar la extensión de las redes desde lasinstalaciones existentes hasta el punto de conexión del interesado. Estas redes deberán tambiénservir a terceros. Los Prestadores sujetos a fijación de tarifas, podrán exigir aportes reembolsablespara capacidad y para extensión del servicio a quienes soliciten ser incorporados como clientes osoliciten una ampliación del servicio. El aporte para capacidad tiene como finalidad solventar la ex-pansión de la infraestructura existentes para prestar el servicio.

El dimensionamiento del proyecto de extensión a financiar con los aportes, deberá corresponder aldeterminado técnicamente por el prestador de acuerdo con su programa de desarrollo. Este aportepodrá ser efectuado de dos formas:

1. El peticionario construye las obras de extensión, siendo el valor de estas obrasdeterminado por el prestador, el cual será reembolsado al interesado.

2. El interesado paga las obras de extensión, siendo su valor fijado por el prestador,obligándose a ejecutarlas una vez asegurado el financiamiento.

Los aportes deberán ser reembolsados por los prestadores por su valor inicial reajustado y con inte-reses, excepto en el caso de devolución mediante acciones. El interés será el que determine el



Banco Central para operaciones reajustables en moneda nacional al más largo plazo. La forma yplazo de devoluciones se determinará en el contrato que se firmará entre el prestador y quien debahacer el aporte reembolsable. Por último, la elección de la forma de devolución corresponderá alprestador, pero el solicitante podrá oponerse a ello cuando esto no le convenga, resolviendo laSuperintendencia de Servicios Sanitarios de no llegarse a acuerdo.

Sólo serán considerados para efecto de aporte reembolsables de financiamiento para extensión aque-llos proyectos en que los programas de desarrollo del prestador exige un dimensionamiento de lasobras mayor a aquel determinado técnicamente para dar servicio a la urbanización solicitada.

El valor de los aportes reembolsables para extensión, serán determinados por el prestador al mo-mento de aprobar el proyecto, será expresado en UF. El interesado podrá optar por entregar el aporteo realizar las obras. El prestador podrá exigir un nuevo aporte de financiamiento reembolsable, pro-ducto de circunstancias no previstas, entendiéndose por tales a aquellas que se originen por la noconsideración debida de factores técnicos que incidan en el costo de las obras. La forma y plazo delas devoluciones se determinará en un contrato que se firmará entre el prestador y quien deba hacerel aporte. Dicho contrato incluye el monto del aporte y el plazo de ejecución de las obras. Cuando elprestador entregue acciones como reembolso éstas deberán ser de la empresa prestadora, y el valorserá determinado por el prestador utilizando la metodología del MOP y aprobado por la Superintendenciade Servicios Sanitarios.

Posible adaptación a un sistema de cobro por impacto vial

Haciendo un paralelo entre lo que estipula la legislación sanitaria y el cómo podrían exigirse los cobrospor impacto vial se puede rescatar lo siguiente:

• Los Municipios podrían exigir el cobro de impacto a quienes soliciten el permiso de edificación deuna obra que implique un impacto vial por sobrepasar la capacidad vial existente, referido este impac-to a un carácter más bien local (inmediato), y cuando el impacto implique una saturación vial másextensa (comunal). Lo anterior se compara con los aportes reembolsables por capacidad y exten-sión del servicio sanitario.

• Se podría entender como cobro por impacto vial por capacidad, aquel que tiene como finalidadsolventar los problemas de accesos y estacionamientos para que la infraestructura vial existentepueda dar respuesta a la demanda requerida.

• Se podría entender como cobro por impacto vial por extensión, aquel que tiene como finalidad solven-tar la extensión y ampliación de las redes viales.

• El dimensionamiento del cobro por impacto vial, sea este inmediato o comunal, debería corresponderal determinado técnicamente por la municipalidad de acuerdo a los resultados de cuantificación delimpacto obtenido con una metodología de evaluación normalizada.

• Este cobro podría ser efectuado de dos formas:

1. El inversionista construye las obras de extensión, siendo el valor de estas obras determinadopor la instancia encargada, el cual será reembolsado al interesado.

2. El interesado paga las obras, siendo su valor fijado por la instancia competente, obligándosea ejecutarlas esta instancia u otra una vez asegurado el financiamiento.



7.4 Manual Trip Generation 9

En los EE.UU. la fuente más usada para estimar generación de viajes para distintos tipos de usos desuelo es el manual Trip Generation, creado y mantenido por el Institute of Transportation Engineers(ITE)10. Este es usado como referencia tanto por organismos de planificación urbana y de transporte,como asimismo por consultores y profesionales que trabajan en estas materias. Esta basado enmás de 3000 estudios que se vienen realizando desde hace más de 30 años por organismos consul-tores o colaboradores de la ITE. El manual entrega información sobre generación de viajes para 120tipo de actividades o tipo de proyectos, agrupados en 10 categorías distintas:

CATEGORIA NUM. ACT.Puertos y terminales 5Industria y Agricultura 8Residencial 17Alojamiento 5Recreacional 23Institucional 13Salud 3Oficinas 11Comercio 31Servicios 4TOTAL 120

El manual ya cuanta con 5 ediciones, la última correspondiente a 1991, y una actualización para 12usos correspondiente a 1995. Nuestro estudio cuenta con ambas publicaciones. Su información esde tipo empírica, la que es trabajada y analizada mediante métodos estadísticos. Así el manual entre-ga la información correspondiente a viajes-vehículo de tres maneras distintas:

1. Promedio ponderado (por el tamaño de las muestras) de tasas de generación deviajes-vehículo por una unidad de una variable independiente.

2. Graficación del número de viajes-vehículo vs. tamaño de una variable independien-te.

3. Regresión lineal de número de viajes-vehículo relacionados con el tamaño de unavariable independiente.

9 ITE, 1995.

10 El ITE, fundado en 1930, es una asociación norteamericana que agrupa a ingenieros y planifica-dores de transporte y de tránsito como también a otros profesionales que trabajan en estasmaterias. Sus objetivos son: facilitar la aplicación de tecnología y principios científicos a lainvestigación, planificación, diseño funcional, implementación, operación, desarrollo de políticasy administración de cualquier modo de transporte. Ello mediante la promoción del desarrolloprofesional de sus miembros, apoyo y estimulación de la educación y la investigación, desarrollode la conciencia pública, intercambio de información profesional, y mantención de un punto focalde referencia y acción para sus miembros. Hoy cuenta con más de 13.000 miembros en 70países. (Extractado de Trip Generation).



Como variable independiente se usan varias según sea el caso; por ejemplo: superficie construida,superficie del terreno, número de empleados, número de estacionamientos, número de asientos,número de camas, número de vuelos diarios (aeropuertos), etc. Estas se entregan para diversostiempos: día de semana, hora peak (de la mañana o de la tarde), peak del generador, día sábado y díadomingo. La combinación de variables y tiempos puede generar estadísticas para más de 10 situa-ciones por tipo de uso. Sin embargo, en muchos casos no existen más de 2 o 3. Una limitación,reconocida por el propio manual, es que muchos casos les falta suficientes estudios, lo que hacepoco confiable las estadísticas entregadas para ellos.

Para efectos del presente estudio, por su variedad y vastedad de información, resulta interesantetener como referencia este manual. Pensamos también que resultaría útil que en Chile se fueragenerando una base estadística similar.

A continuación se entrega un cuadro resumen del Trip Generation, con cifras para usos de sueloposibles de encontrar en Chile. Se extractó solamente las tasas de generación vehicular para un díade semana y para la hora peak de la mañana y para una sola variable, la cual normalmente es desuperficie. Cuando se encontró tasa de ocupación vehicular se entrega la tasa de generación deviajes-persona.

. PROMEDIO DE GENERACION DE VIAJES MOTORIZADOS EN DIAS DE SEMANA Fuente: ITE, «Trip Generation», 1991

GENERACION

CODT.G.

TASAOCUP

DIARIO PEAK %HORAPEAK

USOS DE SUELO OBS. VARIABLE VEH. PERS VEH. PERS ENT SAL

000 PUERTOS Y TERMINALES

010PUERTO COMERCIAL /PUERTO NAVAL

2 HECTAREAS 29.47 ND

021AEROPUERTOCOMERCIAL

27PROMVUELOSDIARIOS

104.73 8.17 0.45 0.55 11AM

022AERODROMO 27 AVIONES 6.61 0.62 0.48 0.52 12PM-6PM

030TERMINAL DE CAMIONES 19 HECTAREAS 202.19 19.12 0.99 1.48 12PM-6PM

090ESTACION INTERMODAL(AUTOBUSES)

1 ESTACION 4.18 0.75 0.80 0.20 7AM-9AM

100INDUSTRIA YAGRICULTURA

110INDUSTRIA LIVIANA 27 100 M2 1.40 7.49 9.74 0.99 1.29 0.89 0.18 7AM-9AM

120INDUSTRIA PESADA 14 100 M2 1.40 1.61 2.10 0.55 0.71 ND 7AM-9AM

130PARQUE INDUSTRIAL 27 100 M2 1.47 7.49 10.27 0.95 1.30 0.88 0.19 7AM-9AM

140FABRICA 29 100 M2 1.34 4.14 5.17 0.84 10.54 1.00 0.08 7AM-9AM

150BODEGAJE INDUSTRIAL 27 100 M2 1.40 5.25 6.82 0.61 0.80 0.77 0.30 7AM-9AM

151BODEGAJE COMERCIAL 36 100 M2 2.04 2.81 1.08 5.73 0.34 ND 7AM-9AM

152BODEGAJE DEDISTRIBUCION

2 100 M2 0.13 0.41 0.70 4PM-6PM

170

EMPRESA DE SERV.SANITARIOS OTELEFONICOS

3 100 M2 0.85 0.53 0.97 0.11 7AM-9AM



GEN ERA CIO N

C ODT.G.

TA SAOC UP

D IAR IO PEAK % H ORAPEAKU SO S D E SUELO OB S. VA RIA B LE VEH. PERS VEH. PERS ENT SAL

2 10VIV IEN DA U NIFAM IL IAR

AISL ADA5 3 H EC TAR EAS 6 8.20 5 .3 4 0 .6 4 1 .8 3 7 AM-9 AM

2 20D EPAR TAM ENTO 3 7 U NID ADES 6 .4 7 0 .5 1 0 .1 7 0 .8 3 7 AM-9 AM

2 21

EDIF.D EPAR TAM ENTOSD E AR RIEND O (BAJAALTUR A)

1 2U NID ADESOC UPAD AS

6 .5 9 0 .4 7 0 .2 0 0 .8 0 7 AM-9 AM

2 22

TOR RE D ED EPAR TAM ENTOS PAR AARR IEN DO

1 2 U NID ADES 4 .2 0 0 .3 0 0 .2 5 0 .7 5 7 AM-9 AM

2 23

EDIF.D EPAR TAM ENTOSD E AR RIEND O (M ED.ALTUR A)

4 U NID ADES 0 .3 0 0 .3 1 0 .6 9 7 AM-9 AM

2 24VIV IEN DA C ON TIN UAPARA AR RIEN D O

1 U NID ADES 0 .7 0 0 .3 3 0 .6 7 7 AM-9 AM

2 30C OND OM IN IO C ONVIV IEN DA A ISL ADA

2 8 U NID ADES 5 .8 6 0 .4 4 0 .1 7 0 .8 3 7 AM-9 AM

2 31

C OND OM IN IO C ON

EDIFIC IOS D E BAJAALTUR A

4 U NID ADES 0 .6 6 0 .2 5 0 .7 5 7 AM-9 AM

2 32C OND OM IN IO TO RR E 9

U NID ADES D EVIV IEN DA

4 .1 8 0 .3 4 7 AM-9 AM

2 33C OND OM IN IO D E LU JO 1

U NID ADES

OC UPAD AS0 .5 0 0 .3 1 0 .6 9 7 AM-9 AM

2 51C ASA D E REPOSO (ENFOR M A DE V IV IEN DA

AISL ADA)

5U NID ADES D EVIV IEN DA

0 .4 5 0 .5 6 0 .4 4 7 AM-9 AM

2 52C ASA D E REPOSO (ENFOR M A D E EDIFIC IO)

5U NID AD ESOC UPA DA S

2 .1 5 0 .0 6 0 .6 1 0 .3 9 7 AM -9 AM

2 70U RB AN IZA CION (PU D) 1 4

U NID AD ES DEVIV IEN DA

7 .4 4 0 .5 1 7 AM -9 AM

300 AL O JAM IEN TO

310 HO T EL 1 8PIEZA SOC UPA DA S

8.70 0.67 0.60 0.40 7AM -9AM

400 RE CRE ACIO N AL

411 PA RQ UE URB ANO 4 HE CTARE AS 5.51

412PA RQ UE

M ET RO P O LITA NO11 HE CTARE AS 7.39

441 T EATR O 1 AS IEN TO S 0.02 0.50 0.50 PM

443 CIN E (S IN M AT INE E) 3

444 CIN E (C O N M AT INEE ) 9 100 M 2 4.09 0.69 0.39 4PM -6PM

452 HIP O DRO M O 1 HE CTARE AS 106.21

454 CA NO DR O M O 1

460ES TADIO T EC HAD O

("ARE NA ")1 HE CTARE AS 24.70

480PA RQ UE DE

EN TR ET EN CIO NE S9 HE CTARE AS 187.13 0.07 1.98 0.29 ND

481 Z O O LO G ICO 1 HE CTARE AS 283.75

492 CLUB DE T EN IS 3 3 100 M 2 18.43 1.90 ND 7AM -9AM

500 INS TIT UC IO NAL

501 BA SE M ILITAR 1 0 EM P LEA DO S 1.78 0.39 ND 7AM -9AM

520ES CUE LA P UBLICA

PR IM ARIA11 100 M 2 11.52 2.95 0.65 0.43 7AM -9AM

530ES CUE LA P UBLICA

SE CUN DAR IA1 6 100 M 2 11.72 2.52 0.80 0.28 7AM -9AM

560 IG LES IA 9 100 M 2 10.02 0.80 0.69 0.39 7AM -9AM

561 SIN AG O G A 1

565G UA RDE RIA / JA RDIN

INFA NT IL2 7 100 M 2 85.20 16.31 0.58 0.50 7AM -9AM

566 CE M ENT ER IO 3 HE CTARE AS 10.28



11 Los valores para las variables M2 y HECTAREAS han sido convertidos desde el original, endonde son expresados en PIES2 y ACRES respectivamente (1PIE2 = 0,93M2; 1ACRE =0,41HECTAREA).

12 Hora peak se refiere a la de la calle adyacente

GENERACION

CODT.G.

TASAOCUP

DIARIO PEAK % HORAPEAKUSOS DE SUELO OBS. VARIABLE VEH. PERS VEH. PERS ENT SAL

600 SALUD

610 HOSPITAL 27 100 M2 18.04 1.25 0.76 0.31 7AM-9AM

700 OFICINAS

710 EDIFICIO DE OFICINAS 21 100 M2 1.2926.45 -9.25

31.73 -10.91

3.44 -1.29

4.13 -1.55

VAR VAR 7AM-9AM

720EDIFICIO DE CONSULTASMEDICAS Y DEDENTISTAS

18 100 M2 1.47 36.73 50.32 2.89 3.97 0.83 0.25 7AM-9AM

730EDIFICIO DE OFICINAS DEGOBIERNO

1 100 M2 74.10 6.32 0.90 0.17 7AM-9AM

750 PARQUE DE OFICINAS 21 100 M2 12.28 1.98 0.96 0.12 7AM-9AM

800 COMERCIO

810 TIENDAS 1 100 M2 5.16 0.54 0.54 7AM-9AM

812VENTA DE MATERIALESDE CONSTRUCCION Y DELEÑA

27 100 M2 32.85 2.27 0.72 0.36 7AM-9AM

815 ALMACEN 12 100 M2 0.55 ND AM

817JARDINES DE VENTA DEPLANTAS

27 100 M2 38.79 1.39 ND 7AM-9AM

820 CENTRO COMERCIAL 15100 M2 DESUP. ARR.

180.16 -30.76

4.50 -0.56

VAR VAR 7AM-9AM

831 RESTAURANT 18 100 M2 1.91 103.75 0.99 1.01 0.07 7AM-9AM

834RESTAURANT DE COMIDARAPIDA Y CON VENTA ALAUTO

18 100 M2 679.53 59.73 0.55 0.53 7AM-9AM

841VENTA DE AUTOSNUEVOS

13 100 M2 51.50 2.12 0.75 0.32 7AM-9AM

844 ESTACION DE SERVICIOS 4 BOMBAS 10.73 0.54 0.46 7AM-9AM

845ESTACION DE SERVICIOSCON SUPERMERCADO

12 100 M2 70.52 0.54 0.54 7AM-9AM

850 SUPERMERCADO 9 EMPLEADOS 87.82

870 BOUTIQUE 2 100 M2 3.58 4PM-6PM

895LOCAL DE JUEGOS DEVIDEO (FLIPPERS)

1 100 M2 10.32 0.58 0.50 PM

900 SERVICIOS

911BANCO SIN CAJEROSAUTOMATICOS AL AUTO

18 100 M2 1.39 151.16 194.99 5.26 6.78 0.69 0.39 7AM-9AM

912BANCO CON CAJEROSAUTOMATICOS AL AUTO

27 100 M2 1.37 285.10 362.08 12.00 15.23 0.60 0.47 7AM-9AM



7.5 Impacto en la congestión vs. en la capacidad: una discusiónconceptual

Por Francisco Martínez

ANÁLISIS DE LOS COSTOS SOCIALES DE PRODUCCIÓN DE VIAJES

Para identificar analíticamente la existencia de externalidades es necesario revisar la producciónde viajes y sus costos sociales y privados. La producción un flujo de viajes vehiculares (V)requiere de insumos de operación (x), tiempo (t) e infraestructura ; esta a su vez consumeotros insumos de construcción y una cierta cantidad de suelo (q). Luego el costo medio socialde producir transporte vehicular está dado por una función

( )C V C x V t V q V( ) ( ), ( ), ( )= (1)

La diferencia entre los bienes (x) y los recursos (t y q) es que los últimos son escasos pues nose pueden producir.

La existencia de externalidades se verifica si la curva de costos medios es creciente, esdecir si:

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

C V

V

C

x

x

V

C

t

t

V

C

q

q

V

( )= + + (2)

es mayor que cero, por lo que conviene revisar los términos de esta expresión. El primertérmino representa la variación en el consumo de recursos, como combustible, a un ciertonivel de capacidad. Este término se supone positivo si el aumento de flujo induce unadisminución de las velocidades, es decir una caída en el nivel de servicio asociado al fenómenode congestión. El segundo término es reconocido como el fenómeno directo de congestión,luego juntando los términos asociados a congestión se obtiene :

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

C V

V

C

x

x

t

C

t

t

V

C

q

q

V

( )= +

+ (3)

que separa los efectos del flujo sobre el costo en dos componentes : de tiempo y de uso delsuelo.

El primer término de la ecuación 3 representa el fenómeno conocido de congestión. El segundotérmino, menos conocido y asociado al suelo, se compone a su vez de dos términos. El

término, ∂ ∂C q/ , representa el aumento de costo por el mayor uso de suelo y que es igual al

valor del suelo determinado por su renta (R). El término ,∂ ∂q V/ , representa el aumento delespacio vial o capacidad vial inducida por un aumento del flujo. Para analizar este término esnecesario hacer un supuesto sobre el nivel de servicio de la circulación vehicular : si semantiene constante, es decir la capacidad vial se ajusta para mantener un nivel de servicio



fijo, entonces el aumento de suelo vial es proporcional al nivel de flujo, es decir, este términoes necesariamente positivo y se puede asumir constante o invariante con el flujo. Si el nivel deservicio es variable, este término puede llegar a ser cero, caso que ocurre si el aumento delnivel de flujo se absorbe como mayor congestión a capacidad fija.

En realidad, la capacidad vial inducida,∂ ∂q V/ , depende de la política de desarrollo vial que esla que establece el grado de dependencia entre capacidad (asociada a q) y el volumen de flujo.Sin embargo, es razonable suponer que cualquier política conduce a algún grado decorrespondencia entre aumentos de flujos y provisión de mayor capacidad, aún cuando esta

relación no sea del todo directa. Por lo tanto, es de suponer que ∂ ∂q V/ > 0.

La ecuación 3 aclara un tema importante, pues establece el aumento de la demanda detransporte impone un impacto que se compone de dos elementos : congestión y uso de suelo.El grado de importancia de estos elementos queda definido por el término de capacidad vialinducida, es decir, por la política imperante en provisión de infraestructura vial. Sin embargo,en el caso de que el PRC no permita una expansión de capacidad, no existe posibilidad de

inducir nueva capacidad vial, luego ∂ ∂q V/ = 0 .

En consecuencia, la ecuación tres establece dos tipos de impactos : por congestión y por usodel suelo. El costo asociado al suelo depende de la renta y de la sensibilidad de la provisiónvial al nivel de flujo ; además es positivo, es decir creciente con el nivel de flujo.

EXTERNALIDADES POR CONGESTIÓN

El impacto más evidente y conocido es el del aumento de los tiempos de viaje por aumento delflujo, es decir el impacto por congestión. Es claro que si existe un sistema de tarificación viallos costos por congestión están (salvo por imperfecciones en su aplicación) debidamenteinternalizados; de no existir dicho sistema el EIV puede entenderse como un medio deinternalizar esos costos a falta de tarificación vial, gravando el uso del suelo en vez del usovial.

Esta solución es de suyo imperfecta pues requiere generar un sistema en el cual los residentespagan por su localización en virtud de un uso supuesto del sistema de transporte, en vez deluso real al que está asociada la tarificación vial; esto genera un problema de iniquidad en la internalizacióndel costo pues pagan por congestión algunos que no la generan.

Otra causa de imperfección se debe a que el pago por uso de suelo no conduce al supuestouso eficiente de la infraestructura pues no induce cambios de comportamiento en el sistemade transporte. En consecuencia se concluye que es ineficiente actuar sobre el mercado delsuelo para optimizar el mercado de transporte.

De existir un sistema de tarificación vial, el que se localiza tiene una señal del mercadobasada en el estado de operación actual del sistema de transporte. Esta señal orientará lasdecisiones de localización hacia zonas menos congestionadas y, segundo, en el sentido delocalizarse de manera de minimizar los viajes y por ende el costo de transporte; este segundo,efecto puede ser más directo que el primero.

Sin embargo, debido a que la demanda en el mercado de transporte es derivada del mercado



de actividades es claro que actuando sobre el sistema de actividades se puede modificar lademanda por transporte en su génesis, es decir en la generación de viajes. En tal caso, ladecisión que se afecta es justamente la de localización de las actividades y no la del uso delsistema de transporte directamente. En este caso se debe cuantificar la externalidad porcongestión (en ausencia de tarificación vial) suponiendo un cierto uso estimado (modelado)del sistema de transporte.

EXTERNALIDADES POR USO DEL SUELO

Definición de las externalidades por uso de suelo

Las externalidades por uso de suelo para vialidad se presentan en el caso que la renta R sevea afectada por la cantidad de suelo destinado a vialidad, es decir en el caso en que la rentaes endógena. Para analizar este fenómeno, supongamos que el costo total transporte esseparable en tiempo (CT

t) y suelo (CT

s) y estudiemos este último término.

El costo total social del suelo para infraestructura es:

CT R q V qs = ( ( ))

(4)

y el costo marginal es :

CMg

C

Vq

R

q

q

VR

q

Vss= = +

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

(5)

El segundo término de la mano derecha de la ecuación (5) representa el costo medio delsuelo, que se obtiene como el valor por unidad de área o renta (R) multiplicado por la cantidadde suelo que requiere el aumento marginal del flujo. Luego la diferencia entre el costo marginaldel suelo vial y su costo medio es :

CMg C q

R

q

q

Vs s− =∂∂

∂∂

(6)

Esta ecuación establece que si la renta es función del variable de la cantidad de suelo vialentonces el costo medio y el costo marginal son distintos para el caso supuesto en

que∂ ∂q V/ > 0. Como los usuarios del sistema de transporte perciben como costo de su

localización el valor de la renta del suelo, el costo medio, y no el costo marginal, se haceevidente que existe una distorsión en el mercado que conduce a un uso subóptimo de losrecursos. Esta distorsión representa una externalidad por uso del suelo vial que se entiendecomo el impacto, en la forma variación en la renta, que percibirán todas las actividades por elmayor uso de suelo vial inducido por el aumento del flujo. Para alcanzar un óptimo uso de losrecursos hay que corregir los precios de mercado, en este caso la renta, de modo de igualarcosto marginal y costo medio.

Impactos sobre la renta del suelo

Para definir la cuestión central, es decir si la renta es variable con la cantidad suelo vial, es



necesario estudiar la función de la renta urbana. Los estudios de economía urbana permitenestablecer que la renta se define como la máxima disposición a pagar de los agentes. A suvez, la disposición a pagar por un predio (DP), por ejemplo residencial, depende de lossiguientes elementos : ingreso del agente (I), características zonales o ambientales, entre lascuales se encuentra el uso de suelo, (z), tamaño y calidad de la construcción (d), niveles deprecio de los demás bienes y servicios (P) y el nivel de utilidad máximo alcanzable (U). Estoes : R(DP) y DP(I,z,d,P,U). Al observar estas variables se puede concluir que un cambio en larenta puede estar asociado a un cambio en las características ambientales (z), un cambio enel nivel de utilidad U o cambio en los precios P, pues suponemos que I y d son exógenos altema de transporte . Esto es :

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

∂∂

R

q

R

z

z

q

R

U

U

q

R

P

P

q= + + (7)

en que se observan tres efectos.

El primer efecto es el impacto ambiental (z), que es de directa interpretación pues se refiereal cambio en la calidad del ambiente que se genera por un aumento en la capacidad vial

(∂ ∂z q/). El valor de este término depende de la sensibilidad de las personas a la presencia

de vialidad, lo que no ha sido estudiado pero se supone distinto de cero, negativo y dependientede la densidad de vialidad, es decir de la proporción de suelo destinado para vialidad quedepende del nivel de flujo V. Por ejemplo se puede especular que en zonas consolidadas eldeterioro urbano percibido por aumento de capacidad vial es mayor que en zonas de baja

densidad vial. Por otra parte, la valoración al deterioro ambiental, expresado por ∂ ∂R z/, es

por definición positivo. Luego el valor esperado del impacto ambiental es negativo y de mayormagnitud en zonas consolidadas.

El segundo efecto es el cambio en el uso del suelo . Su interpretación es más compleja yestá asociada directamente a la restricción de suelo urbano. El mayor consumo de suelo vialreduce el espacio disponible para otras actividades, es decir hace que la restricción de espaciopara localizar otras actividades sea más exigua. Si la restricción de suelo se contrae, el espaciode soluciones factibles para resolver el equilibrio urbano de localización de todas las actividadesse reduce. Esta reducción induce una relocalización de actividades cuyo nuevo equilibrio selogra con un ajuste de los niveles de utilidad máximo alcanzables por los agentes de la sociedad.Este es exactamente el mecanismo de equilibrio que se implementó en el modelo de uso desuelo de Santiago (MUSSA) donde el impacto de una reducción del espacio disponible paralocalización (debido al aumento del espacio vial) es una reducción en los niveles de utilidad yun aumento equivalente en la renta. Por lo tanto este término describe el impacto en la rentadebido al necesario cambio en el equilibrio de la localización de actividades urbanas. Estetérmino es por construcción positivo en las zonas consolidadas y tiende a cero en las zonascon áreas no desarrolladas (periferia urbana).

El tercer efecto es el cambio en los precios de bienes y servicios (o efecto precios). Lamayor capacidad vial puede reducir los costos de transporte y en la medida que ello se transfiera

al vector de precios se experimentará una variación negativa∂ ∂P q/en precios que puede

alterar los valores de las rentas en una tasa ∂ ∂R P/. En el caso urbano, sin embargo, el nivel

de competencia y la densidad del sistema de transporte hacen pensar que este efecto esmuy limitado y puede suponerse despreciable en áreas consolidadas ; en cambio, en zonasperiféricas con dificultades de acceso, la provisión de infraestructura puede tener un efecto demayor consideración.



Conclusiones y recomendaciones

Un resumen del análisis anterior se presenta en la Tabla Nº1. La conclusión es que en zonasurbanas consolidadas la renta es sensible al impacto ambiental y al uso de suelo vial, pero seespera que este último domine fuertemente sobre el primero (dado el nivel actual de sensibilidadambiental de la población). Estas zonas constituyen un caso de externalidades que requierenuna corrección para lograr un uso óptimo del recurso suelo. En la periferia urbana, en cambio,el efecto ambiental es menor si la densidad vial es baja mientras el efecto de cambio de usode suelo puede ser nulo, en cuyo caso los efectos externos son despreciables, excepto quese esperen cambios significativos en los niveles de precios.

Tabla Nª1. Externalidades por uso de suelo vial : tendencia de la variación de la renta

Este resultado es muy consistente con la intuición de que el mayor consumo de suelo conpropósito vial tiene un impacto en la calidad de vida de los residentes. Lo que se ha presentadodemuestra la veracidad de esta intuición y le otorga una base analítica, mostrando ademásque el efecto ambiental y el efecto por cambio en el uso del suelo son contrapuestos.

Por otra parte este análisis introduce un nuevo elemento en el análisis de impactos de transporte,el que hasta la fecha se concentra en la corrección de externalidades por congestión e ignoralos efectos sobre el uso del suelo.

Cabe preguntarse quien debe pagar las externalidades por uso del suelo. La respuesta directaes que deben ser pagadas por los causantes de ellas, es decir los usuario de la vialidad. Setiene aquí un efecto interesante pues los usuarios de modos más consumidores de espaciovial, es decir los automovilistas (o transporte privado en general) son proporcionalmente másresponsables por este impacto y por lo tanto deben pagar más. Esto desincentiva el uso deestos modos y tiende a disminuir la demanda por espacio vial, lo que constituye la correcciónesperada para el uso óptimo del recurso.

Tipo de Efecto Zona Consolidada Zona periférica

Signo Magnitud Signo magnitud

Impacto ambiental - Moderado - Menor

Cambio en uso del suelo + Mayor + Bajo a nulo

Efectos precios - Bajo a nulo - Sólo eventual

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