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Guía Del Técnico

SERIE DE PASE RAPIDO(FAST PASE SERIES)

PRUEBA A4SUSPENSION Y DIRECCION

SUSPENSION Y DIRECCION¡Bienvenido a FAST PASE®,

El Programa Excitante Que Le Ayudara A Pasar

Las Pruebas De Certificación Del Instituto Nacional Para La Excelencia

En El Servicio Automotriz (Automotive Service Excellence -

ASE)¡

Todos los derechos están reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida o utilizada de cualquier forma o por cualquier medio – Grafico, Electrónico o Mecánico, incluyendo el Foto copiado, la Grabación, Cinta Magnética o utilizado en sistemas de almacenamiento o extracción de información, sin el permiso escrito de Delphi ISS.

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© 2009 Delphi ISS, todos los derechos están reservados. Impreso en USA.

Pagina 1 © Delphi ISS 2009

SUSPENSION Y DIRECCION

El objetivo de FAST PASE® (PASE RAPIDO®) es desarrollar sus habilidades para pasar las pruebas de ASE, lo cual mejorara el conocimiento técnico que usted ya posee.

Hay otros nueve programas de libro de trabajo aparte de este paquete, incluyendo:

Introducción A Habilidades Para Tomar La Prueba Reparación Del Motor (Prueba A1) Transmisión Automática/Transeje (Prueba A2) Tren De Propulsión Manual Y Ejes (Prueba A3) Frenos (Prueba A5) Sistemas Eléctricos (Prueba A6) Calefacción Y Aire Acondicionado (Prueba A7) Rendimiento De Motor (Prueba A8) Especialista De Rendimiento De Motor Avanzado (Prueba L1)

Este programa le proporcionara algunas preguntas prácticas “Tipo ASE” en una hoja de respuestas también “Tipo ASE”. Adicionalmente se revisaran los tipos de preguntas formuladas en el programa, con una explicación de cómo se puede razonar cada tipo de pregunta. El objetivo es que usted evite alguno de los errores comunes que cometen los técnicos en estas áreas cuando presentan la prueba ASE real.

“Hojas de Labores” están incluidas en este programa el cual contiene un “Vocabulario Clave” y procedimientos de prueba específicos asociados con cada labor. Estos procedimientos son utilizados en todos los programas FAST PASE® y son una buena manera de garantizar que los diversos procedimientos de prueba y las palabras del vocabulario sean retenidos en su memoria. Mientras que estos procedimientos abarcan muchas áreas importantes de cada aspecto, no son definitivas. Para poder tener un listado completo de labores incluidas en cada una de las pruebas de ASE, consulte el libro de la “Guía Oficial de Preparación de ASE”. Asegúrese de tomarse el tiempo de revisar este valioso libro. Usted puede pedir una guía de preparación o un libro de registro por medio de ASE, 13505 Dulles Technology Drive, Rendón, VA 22071-3415, USA.

© Delphi ISS 2009 Pagina 2

¡Lea Esta Pagina……Antes de que usted intente presentar la Mini- Prueba ¡

Este es un programa de auto aprendizaje. Hay algunas cosas que usted debe recordar mientras que esta utilizando este programa.

- Auto Aprendizaje, significa simplemente eso – usted establece el tiempo de estudio. Vaya tan rápido o tan lento como usted desee. No se sienta presionado para moverse mas rápido de lo que usted desee.

- Si usted no ha revisado todavía la “Introducción de las Habilidades para Presentar la Prueba” del programa, le sugerimos que haga esto primero, antes de utilizar este programa. Este proporciona explicaciones profundas de cómo completar la información demográfica (Su nombre, Dirección, etc.) de la hoja de respuestas de la prueba ASE, y le proporciona algunos consejos valiosos de cómo comprender los diversos tipos de preguntas de la prueba ASE.

- Tenga listo y tajado un lápiz #2.- Remueva la hoja de respuesta de la parte de atrás de su libro, y llene los

bloques A, B y C.

Observe estos iconos:

Este Icono le proporciona instrucciones para el libro de trabajo

Ahora, cambie la página y presente la Mini-Prueba.


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1.- Un vehiculo equipado con un Sistema de Dirección de Piñón y Cremallera tiene un juego excesivo el volante de dirección.El técnico A dice que el brazo auxiliar podría ser la causa del problema. El técnico B dice que la varilla de dirección podría ser la causa del problema.

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente(C) Los dos técnicos A y B (D) Ninguno de los técnicos A y B

2.- En la Caja de Dirección mostrada en la figura 1:

El técnico A dice que se debe ajustar la precarga del engrane gastado en el punto A.El técnico B dice que se debe ajustar la flecha del sector en el punto B.¿Quién tiene la razón?



3.- En la Dirección de Cremallera mostrada en la figura 2, ¿Qué ajuste se realiza en el punto X?

(A) Precarga del engrane gastado(B) Precarga del Rodamiento de Empuje de la Cremallera(C) Ajuste de la flecha del sector(D) Ninguna de las opciones anteriores

4.- Dos técnicos están hablando acerca de la precarga del rodamiento de la cremallera. El técnico A dice que la Cremallera debe de desmontarse del vehiculo para realizar el ajuste.El técnico B dice que se debe apretar el tornillo de ajuste de la Cremallera hasta que no haya juego en la flecha de la dirección.¿Quién tiene la razón?



5.- Un vehiculo con dirección hidráulica, queda dura su dirección al doblar el vehiculo. Un manómetro de presion es instalado en el sistema. Cuando la valvula en el manómetro se cierra, hay 200 psi de presion en el sistema.¿Qué nos indica esto?

(A) La bomba hidráulica esta débil(B) La valvula de alivio en la caja de la dirección esta doblada(C) El engrane piñón esta demasiado ajustado(D) No hay problema en el sistema. Las ruedas están demasiado infladas.

6.- Los cubre polvos de hule de la dirección de cremallera están llenos de liquido de dirección hidráulica. ¿Cuál seria la causa más probable de este problema?

(A) Una fuga en la tapa del tornillo de ajuste(B) Un sello del pistón con fuga(C) Un sello interior o exterior de la dirección con fuga(D) El sello de la valvula de alivio con fuga

7.- En un vehiculo equipado con suspensión delantera tipo MacPherson, el lado delantero derecho esta mas bajo que el lado delantero izquierdo.El técnico A dice que el conjunto completo del Strut debe de reemplazarse.El técnico B dice que únicamente se debe de reemplazar la parte del amortiguador del Strut. ¿Quién tiene la razón?


8.- En una suspensión con brazo corto/brazo largo, todo lo siguiente es verdadero, excepto:(A) La suspensión es independiente(B) Un brazo de control inferior y superior son utilizados en cada lado(C) El resorte de suspensión, si es utilizado, esta siempre montado entre el larguero del chasis y el brazo inferior(D) Una barra de torsión puede ser utilizada en ves de un resorte de suspensión


9.- Para verificar el desgaste de una rotula en una suspensión mostrada en la figura 3:

El técnico A dice que se debe levantar el extremo delantero en el punto A.El técnico B dice que la rotula superior es la unión de carga del rodamiento.¿Quién tiene la razón?


10.- El Técnico A dice que en las camionetas ligeras con suspensión dependiente no existen brazos de control superior.El Técnico B dice que en los vehículos con suspensión independiente tipo MacPherson no existen brazos de control inferior. ¿Quién tiene la razón?



11.- Viendo la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 4) dos Técnicos están discutiendo sobre ella.El Técnico A dice que esta es una suspensión trasera independiente.El Técnico B dice que se puede ajustar la convergencia trasera en este vehiculo.¿Quién tiene la razón?


12.- De acuerdo a la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 5), la pieza X es utilizada para:

(A) Control del movimiento lateral

(B) Ajuste del ángulo de empuje(C) Control anti vuelco de la carrocería(D) Ajuste del camber


13.- Los siguientes valores son obtenidos en un vehiculo que se esta alineando:

Izquierda Derecha EspecificacionesCamber +0.5° +2.0° +0.5°± 1/4°

Caster +1.0° +1.0° +1.0°± 0.5°Convergencia

Total1/16” 1/8” ± 1/16”

El Técnico A dice que la rueda delantera derecha se desgastara en la parte exterior.El Técnico B dice que el Caster esta igual de tal manera que el vehiculo no jalara hacia un lado al ir en la carretera.¿Quién tiene la razón?


14.- El Técnico A dice que si el Caster esta disparejo, el vehiculo jalara hacia el lado mas negativo.El Técnico B dice que si el Caster esta demasiado negativo, el volante de dirección del vehiculo no regresara al centro cuando se realice un giro. ¿Quién tiene la razón?



15.- De acuerdo con la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 6) ¿Qué debe hacer el Técnico para cambiar el Camber a un valor de ángulo mas positivo sin cambiar el Caster?

(A) Remover iguales grosores de lainas de los paquetes de lainas delanteros y Traseros.(B) Agregar grosores iguales de lainas de los paquetes de lainas delanteros y Traseros.(C) Agregar lainas únicamente al paquete trasero de lainas.(D) Remover lainas del paquete delantero del paquete de lainas y agregarlos al Paquete trasero de lainas.

16.- Después que ha sido realizada una alineación de las ruedas delanteras, el volante de dirección no esta centrado:El Técnico A dice que un incorrecto ángulo de empuje podría ser la causa del problema.

El Técnico B dice que el ajuste de las ruedas delanteras podría ser la causa del problema.¿Quién tiene la razón?



17.- Las ruedas delanteras de un vehiculo chillan cuando se realizan giros a bajas velocidades y muestran signos de desgaste, aunque el Camber, el Caster y la Convergencia están correctos.El Técnico A dice que una inclinación incorrecta del eje de la dirección podría ser la causa del problema.El Técnico B dice que un ángulo incorrecto de giro podría ser la causa del Problema.¿Quién tiene la razón?


18.- De acuerdo a la suspensión trasera mostrada anteriormente (Fig.7), ¿Qué se esta ajustando en el punto Y?

(A) El Angulo de Empuje

(B) El Camber(C) La Convergencia(D) La Altura de la Suspensión


19.- El patrón de desgaste mostrado en la llanta mostrada al lado (Fig. 8), ¿Qué nos indica?

(A) Camber demasiado positivo.(B) Demasiada convergencia.(C) Una rueda con bajo inflado.(D) Ninguna de las opciones anteriores.

20.- Dos técnicos están hablando acerca de la rueda P265/65 R15.El Técnico A dice que el ancho de la rueda es un 65% de la altura de la misma.El Técnico B dice que la letra “P” significa que la llanta es para un vehiculo de pasajeros. ¿Quién tiene la razón?


21.- El Técnico A dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el vehiculo de ladea cuando realiza un giro.

El Técnico B dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el vehiculo rebota dos veces después de caer en un bache. ¿Quién tiene la razón?



22.- Las rotulas reemplazables están unidas a los brazos de control por medio de todos los siguientes métodos excepto:

(A) Soldadas.(B) Ribeteadas.(C) Metidas a presion.(D) Enroscadas.

23.- Des pues de reemplazar una manguera de presion de la dirección hidráulica:El Técnico A dice que se debe purgar el sistema al desmontar la manguera de retorno y hacer que funcione el motor por 10 segundos.El Técnico B dice que se debe purgar el sistema al arrancar el motor y girar el volante de la dirección hacia los extremos muchas veces. ¿Quién tiene la razón?


24.- Cuando se reaprietan los rodamientos de las ruedas después de darles servicio:El Técnico A dice que los rodamientos de bolas deben tener un ligero juego lateral.El Técnico B dice que los rodamientos de rodillos no deben tener juego lateral.¿Quién tiene la razón?



25.- Cuando se realiza un balanceo dinámico de las ruedas:El Técnico A dice que se debe remover rocas y suciedad del dibujo de la llanta, al ser estos peligrosos objetos cuando la rueda sea girada.El Técnico B dice que los pesos de plomo deben de colocarse en posición contraria de las bolas o deformaciones que tenga la rueda. ¿Quién tiene la razón?


Ahora cambie la página hacia el libro de trabajo de dirección y suspensión, y verifique sus respuestas con la clave de respuestas.


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1.- Un vehiculo equipado con un Sistema de Dirección de Piñón y Cremallera tiene un juego excesivo el volante de dirección.El técnico A dice que el brazo auxiliar podría ser la causa del problema. El técnico B dice que la varilla de conexión podría ser la causa del problema.


Análisis:

Todos los sistemas de dirección consisten de una caja de dirección y conexiones de la dirección. La caja de la dirección determina la configuración de lo componentes de conexión de la dirección. La caja de dirección más común en uso en los vehículos de la actualidad es del tipo de bola recirculante. En adición de la caja de la dirección, del brazo pitman, del brazo auxiliar, las varillas de dirección forman este tipo de sistema de dirección. Esta configuración es conocida como del tipo paralelogramo, el cual ofrece muchas ventajas, tales como la duplicación del movimiento en ambos lados del vehiculo, permitiendo que la transmisión le de el mismo movimiento a las dos ruedas delanteras, sin importar su posición vertical. Como resultado, el movimiento de la dirección es el mismo en cada rueda, aun cuando una parte de la suspensión de la rueda este comprimida y la suspensión de la otra rueda este completamente extendida. Todas las piezas en las conexiones de la dirección están sujetas a desgaste y daños, y pueden contribuir a crear un juego excesivo en la dirección.


El otro sistema común de la dirección es llamado sistema de piñón y cremallera. En adición a la caja de dirección de piñón y cremallera, este sistema únicamente necesita dos terminales de dirección para completar el sistema. Usted puede notar que una de las ventajas de este sistema es la reducción de componentes de conexión en la dirección. Los sistemas de dirección de piñón y cremallera, por diseño tienen mejor respuesta y son usualmente utilizados en vehículos deportivos. Un juego en el sistema puede ser causado terminales o sockets de dirección gastados, terminales interiores o exteriores, una pieza faltante en los soportes de la caja de dirección, juego en la cremallera, o juego en las conexiones “U” de la columna de la dirección.Analizando de nuevo nuestra pregunta, notamos que es una pregunta comparativa la cual nos pide que nos determinemos si lo que mencionan los dos técnicos esta correcto. Notamos que lo que dice el Técnico A es falso, porque un sistema de dirección de piñón y cremallera no utiliza un brazo auxiliar. De tal manera que podemos eliminar las respuestas A y C como respuestas correctas. Por razones similares, lo que dice el Técnico B también es falso: Una varilla de dirección no es parte de un sistema de dirección de piñón y cremallera. Ahora podemos eliminar la respuesta B como la respuesta correcta; eso nos deja la respuesta D, para definir que Ninguno de los Técnicos Ni A ni B, como la respuesta correcta para la pregunta.

Un juego excesivo o una dirección dura pueden ser ocasionados por un mal ajuste de la dirección. Considere los procedimientos de ajuste adecuados en la siguiente pregunta.

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2.- En la Caja de Dirección mostrada en la figura 1:

El técnico A dice que se debe ajustar la precarga de los rodamientos del tornillo sinfín en el punto A.El técnico B dice que se debe ajustar la flecha del sector en el punto B.¿Quién tiene la razón?


Análisis:

La precarga del rodamiento del engrane gastado se ajusta en el punto A. La precarga del rodamiento es ajustada al aflojar la tuerca de aseguramiento y girando el tapón del ajustador hasta que la precarga adecuada sea lograda. No olvide que el brazo pitman debe ser desconectado de la varilla de dirección para poder obtener un valor adecuado de precarga. Este ajuste debe estar correcto antes de ajustar la flecha del sector. La flecha del sector se ajusta en el punto B. Este ajuste le quita el juego excesivo a la caja de la dirección, usualmente en vehículos con alto kilometraje. Cuando el tornillo de ajuste es girado hacia adentro, la tolerancia entre los engranes se reduce. Sobre apretar este ajuste puede ocasionar que se doble la dirección o que el volante de dirección no se auto centre durante un giro.


Lo que dicen los dos técnicos esta correcto, así que la respuesta C – Ambos Técnicos A y B tienen razón – es la respuesta correcta para esta pregunta.

NOTAS:


3.- En la Dirección de Cremallera mostrada en la figura 2, ¿Qué ajuste se realiza en el punto X?

(A) Precarga del rodamiento del tornillo sinfin(B) Precarga del Rodamiento de Empuje de la Cremallera(C) Ajuste de la flecha del sector(D) Ninguna de las opciones anteriores

Análisis:

Las cajas de dirección de tipo piñón y cremallera son diferentes a las cajas de dirección de bolas recirculantes, que no tienen tornillo sinfín ni sector. Por esa razón las respuestas A y C pueden ser inmediatamente como respuestas correctas. La precarga del rodamiento del sector, por otro lado es ajustado en el punto X. Este ajuste proporciona un contacto más apretado entre el piñón y la cremallera. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta B – Ajuste de la precarga del rodamiento del sector.


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4.- Dos técnicos están hablando acerca de la precarga del rodamiento de la cremallera. El técnico A dice que la caja de la dirección de cremallera debe desmontarse del vehiculo para realizar el ajuste.El técnico B dice que se debe apretar el tornillo de ajuste de la Cremallera hasta que no haya juego en la flecha de la dirección.¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Cuando se ajusta la precarga del rodamiento de la cremallera, la caja de dirección debe de ser desmontada del vehiculo. Por esa razón, lo que dice el Técnico A es verdadero. El ajuste generalmente es realizado con un torquimetro al aflojar la contra tuerca y girando el ajustador hasta un torque especificado. Sobre apretar este ajuste puede ocasionar que la dirección se doble y que sea difícil girar la dirección. De tal manera de que lo que dice el Técnico B es falso. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta A – el Técnico A únicamente.

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5.- Un vehiculo con dirección hidráulica, queda dura su dirección al doblar el vehiculo. Un manómetro de presion es instalado en el sistema. Cuando la valvula en el manómetro se cierra, hay 200 psi de presion en el sistema.¿Qué nos indica esto?

(A) La bomba hidráulica esta débil(B) La valvula de alivio en la caja de la dirección esta doblada(C) El tornillo sinfín está demasiado ajustado(D) No hay problema en el sistema. Las ruedas están poco infladas.

Análisis:

El objetivo de esta pregunta es ¿Qué aísla la prueba de presion de la dirección hidráulica? O mas importante, ¿Cuándo deberíamos utilizar esta prueba? El conductor se queja de un ruido en la dirección, una dirección dura, una asistencia desigual en la dirección o al mover la dirección el problema puede estar relacionado con la presion. Antes de que usted realice la prueba de presion, no ignore lo obvio – verifique el correcto inflado de las llantas, partes sueltas de la suspensión, la alineación de las ruedas, frenos amarrándose, la tensión de la correa de la dirección y el nivel del fluido de la dirección.Instalando un manómetro de presion en la manguera de alta presion de la dirección nos puede indicar rápidamente muchas cosas. Con el motor funcionando y con el volante centrado, debe haber una presion normal en el sistema cercano a 200 psi o un valor poco menor. Una presion más alta indica una restricción en el sistema. Completamente cerrando y abriendo la valvula rápidamente nos da la máxima presion de la bomba. Repita esta prueba 3 o 4 veces y compare los valores. Si todos los valores están arriba de 1000 psi o a las especificaciones del fabricante, y si no varia más de 50 psi, el circuito de salida de la bomba y la presion están bien. Una variación en los valores de 50 psi o mas indica que una valvula de control de flujo se esta pegando. Una baja presion con la valvula cerrada indica una fuga interna de la bomba. En adición al diagnostico de la bomba, el diagnostico de la dirección puede ser realizada con la configuración del manómetro de presion, al girar el volante de la dirección completamente a la izquierda, anotando el valor de la presion, y

repitiendo este procedimiento a la derecha. Los dos valores deben estar iguales de acuerdo a la presion máxima de la bomba.


Si los valores no están iguales, se esta indicando un problema con la dirección. Refiriéndonos a nuestra pregunta de opción simple, la respuesta A – La bomba esta débil – es la respuesta correcta para esta pregunta.

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6.- Los cubre polvos de hule de la dirección de cremallera están llenos de liquido de dirección hidráulica. ¿Cuál seria la causa más probable de este problema?

(A) Una fuga en la tapa del tornillo de ajuste(B) Un sello del pistón con fuga(C) Un sello interior o exterior de la dirección con fuga(D) El sello tipo (O ring) de la válvula de control de flujo con fuga

Análisis:

Esta pregunta prueba su entendimiento sobre la operación y servicio de los sistemas de dirección hidráulica de piñón y cremallera con asistencia de potencia. Los grandes cubre polvos en los extremos de la cremallera generalmente están secos, proporcionando una protección contra el polvo. La presencia de líquido de dirección hidráulica indica una fuga, usualmente de un sello. Fugas internas tales como fugas en los sellos del pistón o en un sello tipo “O” gastado de la valvula de alivio reduce la función de asistencia de potencia, pero no presenta fuga externa en la dirección. Un empaque defectuoso del tornillo de ajuste ocasionaría una fuga externa en los pasajes únicamente. Eso dejaría una fuga interna o externa en la cremallera como resultado posible a la respuesta. ¿Esto tiene sentido? Si un sello tuviera fuga, ¿el liquido de la dirección estaría en los dos cubre polvos? Bien si estaría, porque al girar el volante de un extremo al otro, un cubre polvo estaría comprimido mientras que el otro estaría expandiéndose. Si el sello exterior tiene fuga, el liquido estaría en este cubre polvo. Si el sello interior tiene fuga, el liquido estaría en el otro cubre polvo. En cada caso, los dos cubre polvos estarían llenos de liquido de dirección hidráulica, porque el liquido de dirección fluye desde el tubo del respiradero. También, una fuga interna en el sello del piñón, podría llenar los dos cubre polvos. Así que cuando hacemos una reparación completa, reemplazamos todos los sellos o haremos la labor de reparación dos veces. La

respuesta correcta para esta pregunta es la C – Un sello interior o exterior de la dirección con fuga.


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7.- En un vehiculo equipado con suspensión delantera independiente tipo MacPherson, el lado delantero izquierdo está más bajo que el lado delantero derecho.El técnico A dice que el conjunto completo del Strut debe de reemplazarse.El técnico B dice que únicamente se debe de reemplazar la parte del amortiguador del Strut. ¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Sin importar el diseño de la suspensión, la altura de la suspensión del vehiculo esta determinada por la altura de los resortes. En los sistemas con barra de torsión o resortes con bolsas de aire, la altura de la suspensión puede ser ajustada. En los sistemas con ballestas o resortes helicoidales, tales como el diseño MacPherson, la corrección de la altura es lograda con el reemplazo del resorte. Por esa razón, lo que dice el Técnico B es falso. El amortiguador no tiene rodamiento para la altura de la suspensión. Mientras que lo que dice el técnico A podría corregir la altura de la suspensión del vehiculo, solo es necesario reemplazar el resorte, no toda la pierna del Strut del amortiguador. Al igual que los procedimientos de reemplazo de los sistemas de suspensión convencionales, los resortes deben ser reemplazados por pares para evitar que la altura de la suspensión esté dispareja debido al desgaste. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta D, Ninguno de los técnicos A ni B tienen razón.


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8.- En una suspensión con brazo corto/brazo largo, todo lo siguiente es verdadero, excepto:(A) La suspensión es independiente(B) Un brazo de control inferior y superior son utilizados en cada lado(C) El resorte de suspensión, si es utilizado, esta siempre montado entre el larguero del chasis y el brazo inferior(D) Una barra de torsión puede ser utilizada en ves de un resorte de suspensión

Análisis:

La suspensión de brazo corto y brazo largo es el tipo más común de suspensión independiente en uso en la actualidad en los coches y camionetas ligeras. Aunque existen muchas variantes de este sistema, ciertos aspectos del sistema permanecen constantes. Todas las suspensiones de brazo corto y brazo largo tienen un brazo de control inferior que esta dando soporte a una espiga, unidos por medio de rotulas. El diseño de brazo de control soportando una espiga, la unión al chasis y su ajuste difieren de sistema a sistema. Los brazos de control inferiores que están derechos necesitan el soporte de un Strut para evitar su movimiento. Los brazos de suspensión inferiores de forma triangular usualmente no necesitan estar unidos a los Struts. El tipo de resorte t la unión del resorte también varia en este tipo de suspensión. Si se utilizan, los resortes helicoidales pueden estar ubicados entre el brazo inferior de control y el chasis o entre el brazo superior de control y el chasis. Otros

resortes son utilizados usualmente, tales como las barras de torsión longitudinales, las barras de torsión transversales, suspensión con bolsas de aire y aun resortes de fibra de vidrio. Analizando la pregunta, notamos que la respuesta C es falsa, y por esa razón la respuesta correcta para esta pregunta. Esperamos que no se haya dado cuenta sobre la palabra que confunde SIEMPRE en la respuesta C.


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9.- Para verificar el desgaste de una rotula en una suspensión mostrada en la figura 3:

El técnico A dice que se debe levantar el extremo delantero en el punto A.El técnico B dice que la rotula superior es la unión de carga del rodamiento.¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Una suspensión bien apretada es critica para una alineación adecuada y para la operación adecuada del vehiculo. Las rotulas son los puntos de contacto de desgaste a través de la vida del vehiculo. Para verificar el desgaste adecuadamente, las rotulas deben ser descargadas(quitarles el peso o la carga). Esto es, las rotulas que reciben la carga o peso de los rodamientos requieren que se les quite el peso del vehiculo. Que rotula esta siendo cargada por el rodamiento depende de la configuración de la suspensión, y como usted probablemente adivino el correcto punto de levante varia con la configuración de la suspensión. En las suspensiones con el resorte entre el chasis y el brazo inferior de control, la rotula inferior esta recibiendo carga del rodamiento y se libera esta carga al levantar el vehiculo en el brazo de control. En este estado sin carga, las dos rotulas pueden ser verificadas para ver si tiene juego axial y radial. En las suspensiones que tienen el resorte entre el brazo de control superior y el chasis, la rotula superior recibe la carga del rodamiento.


Levantando el vehiculo en el chasis le quita la carga del rodamiento a la rotula para verificarla. De nuevo, un juego axial o hacia arriba o hacia abajo debe ser verificado y un juego radial o juego lado a lado debe ser medido y comparado con las especificaciones del fabricante. En la mayoría de los casos la rotula que esta recibiendo la carga del rodamiento se desgasta más rápido que la otra rotula acompañante, o la rotula que no esta recibiendo la carga del rodamiento. Analizando de nuevo la pregunta nos damos cuenta que ninguna de las afirmaciones de los técnicos es verdadera. La respuesta correcta es la D – Ninguno de los Técnicos A ni B tiene razón.

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10.- El Técnico A dice que en las camionetas ligeras con suspensión dependiente (eje rígido) no existen brazos de control superior.El Técnico B dice que en los vehículos con suspensión independiente tipo MacPherson no existen brazos de control inferior. ¿Quién tiene la razón?


Análisis:

La suspensión dependiente doble es una mejora de la suspensión no independiente estándar. La suspensión dependiente, como usted recuerda, es un eje trasversal único soportado por ballestas. Esta suspensión puede soportar mucho peso, no es cara para el fabricante, y requiere poco mantenimiento, teniendo únicamente pernos reales como punto de desgaste. Este, sin embargo, hace que le falte las características de manejo de las suspensiones independientes.

La suspensión dependiente doble vence este problema al unir los dos brazos de la suspensión en el chasis; esto permite el uso de resortes de suspensión más suaves. Al agregar varillas radiales para soporte, la necesidad de los brazos superiores e inferiores se elimina. Cada brazo de suspensión reacciona independientemente, y puede aun utilizar perno real o rotulas.

Lo que dice el Técnico A es verdadero; no se utiliza brazo de control superior en este tipo de suspensión.

El sistema de suspensión Strut tipo MacPherson utiliza un brazo de control inferior con un conjunto superior, conocido como Strut MacPherson, el cual consiste de un resorte, y un amortiguador unidos en un solo conjunto. Las ventajas del diseño MacPherson son su peso ligero, su menor costo para el fabricante y ocupa menos espacio. Por causa de que el conjunto Strut proporciona un camino directo para transferir la vibración del camino, hay una reducción en la calidad de amortiguación.


Otra desventaja de este tipo de suspensión es que no soportan mucho peso como lo hacen los otros tipos de suspensión. Como usted nota, lo que dice el Técnico B es falso: La suspensión de tipo Strut MacPherson utiliza un brazo de control inferior. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta A – el Técnico A únicamente tiene la razón.

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11.- Viendo la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 4) dos Técnicos están discutiendo sobre ella.El Técnico A dice que esta es una suspensión trasera independiente.El Técnico B dice que se puede ajustar la convergencia trasera en este vehiculo.¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Los vehículos con ejes sólidos, tales como los diseños Hotchkiss, no tienen suspensiones traseras independientes. Lo que dice el Técnico A es falso. El Técnico B tiene la idea correcta, en esas suspensiones traseras independientes usualmente tienen ajustes de Convergencia y de Camber; sin embargo, esta no es una suspensión trasera independiente. De tal manera que lo que dice el Técnico B también es falso, y la respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta D, ninguno de los Técnicos A ni B tiene la razón.


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12.- De acuerdo a la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 5), la pieza X es utilizada para:

(A) Control del movimiento lateral(B) Ajuste del ángulo de empuje

(C) Control anti vuelco de la carrocería(D) Ajuste del camber

Análisis:

La suspensión mostrada anteriormente es conocida como de tipo eje estampado. Es utilizado comúnmente en vehículos con tracción delantera. Aunque este sistema no es considerado una suspensión independiente, el eje es de acero estampado el cual se puede flexionar, permitiendo un movimiento de las ruedas traseras semi independientemente. El componente X es utilizado para controlar el movimiento lateral o movimiento lado a lado del eje. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta A – Control del movimiento lateral.


NOTAS: ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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Antes de continuar revisemos primeramente los ángulos…

CAMBER

Camber es la inclinación hacia adentro o hacia fuera de la rueda. Un Camber cero que la rueda esta perpendicular con la superficie del camino y todos los dibujos o cuerdas de la rueda hacen contacto con el camino. Una desviación de esta posición altera esta posición, de tal manera que si una rueda tiene Camber positivo, la parte superior de la rueda esta alejada del vehiculo y la parte exterior del dibujo de la rueda contacta la superficie del camino, resultando en un desgaste de la parte exterior de la rueda. Lo contrario también es verdadero: En una rueda con Camber negativo, la parte superior de la rueda esta inclinada hacia el vehiculo y el borde interior de la rueda contacta la superficie del camino y en consecuencia desgasta esta parte de la rueda. En adición del desgaste de la rueda, el mal ajuste del Camber puede ocasionar que el vehiculo jale hacia un lado cuando se maneja el vehiculo. Esto ocurre cuando hay una diferencia significativa de lado a lado. El vehiculo jalara hacia la rueda que tenga el Camber mas positivo.


CASTER

El Caster en una rueda no tiene que ver con el desgaste de la rueda; sin embargo, este afecta en el manejo y en el jalón hacia un lado del vehiculo. El Caster es la medición del eje de la dirección, medido a través de la línea central de las rotulas, miradas desde un lado del vehiculo. Un Caster cero significa que el eje de la dirección esta perpendicular. Un valor de Caster positivo significa que la línea central de la dirección esta inclinado hacia la parte de atrás del vehiculo cuando se compara con la vertical verdadera. Mientras mas positivo que este el Caster en un vehiculo, mayor será la estabilidad direccional, que es, que el vehiculo tiende a ir en una línea recta. Así mismo, un Caster positivo provee la retornabilidad del volante del vehiculo, significando esto que cuando se suelte el volante, las ruedas delanteras estarán auto centradas. Un vehiculo con Caster negativo tiene la línea central del eje de la dirección inclinada hacia el frente del vehiculo. Este ajuste reduce la estabilidad direccional y la retornabilidad del volante de la dirección. EL Caster impone una fuerza en la dirección para la rueda; por esa razón, el Caster debe ser igual en las dos ruedas. Un Caster disparejo ocasionara que el vehiculo jale hacia la dirección del menor lado positivo.


CONVERGENCIA

Convergencia es la diferencia en la distancia entre el frente y la trasera de las ruedas delanteras de un vehiculo. Cuando la distancia entre el frente de las ruedas es menor que la parte trasera, las ruedas tienen convergencia. Cuando ocurre lo contrario, las ruedas tienen divergencia. La convergencia cuando un auto esta estacionado es necesaria, de tal manera de que cuando el vehiculo este en movimiento y se este ejerciendo un esfuerzo en las conexiones de la dirección, las ruedas estarán paralelas. Si las ruedas no giran paralelas, ocurrirá un rápido desgaste de las mismas. Mientras que esto es verdad en la mayoría de los carros, los vehículos con tracción delantera son ajustados usualmente con divergencia ligera, mientras que están en reposo, para compensar el empuje hacia adentro de las ruedas de propulsión cuando se conduce hacia delante el vehiculo.


13.- Los siguientes valores son obtenidos en un vehiculo que se esta alineando:

Izquierda Derecha EspecificacionesCamber +0.5° +2.0° +0.5°± 1/4°

Caster +1.0° +1.0° +1.0°± 0.5°Convergencia

Total1/16” 1/8” ± 1/16”

El Técnico A dice que la rueda delantera derecha se desgastara en la parte exterior.El Técnico B dice que el Caster esta igual de tal manera que el vehiculo no jalara hacia un lado al ir en la carretera.¿Quién tiene la razón?


Análisis:

El problema obvio con estos valores de alineación es que el Camber de la rueda delantera derecha esta significantemente mas positivo que la rueda delantera izquierda. Lo que dice el Técnico A es verdadero, la rueda delantera derecha se va a desgastar en la parte exterior, debido al Camber positivo. Lo que dice el Técnico B es falso; aunque el Caster es igual el vehiculo jalara debido a los ajustes significativamente disparejos del Camber. La dirección hacia donde va a jalar el vehiculo, va ser hacia el lado mas positivo, en este caso hacia la derecha. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta A, el Técnico A únicamente tiene razón.


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14.- El Técnico A dice que si el Caster esta disparejo, el vehiculo jalara hacia el lado mas negativo.El Técnico B dice que si el Caster esta demasiado negativo, el volante de dirección del vehiculo no regresara al centro cuando se realice un giro. ¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Lo que dice el Técnico A es verdadero. El vehiculo jalara hacia el lado del Caster mas negativo. Por causa de esto, no debe haber más de medio grado de diferencia entre los dos lados. Lo que dice el Técnico B también es verdadero. El Caster positivo es uno de los ángulos que hacen que la dirección regrese al centro después de un giro. Aunado a este concepto, si el Caster esta demasiado positivo, será difícil dirigir el vehiculo durante los cambios de dirección. Así que la respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta C, ambos Técnicos A y B tienen la razón.

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15.- De acuerdo con la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 6) ¿Qué debe hacer el Técnico para cambiar el Camber a un valor de ángulo mas positivo sin cambiar el Caster?

(A) Remover iguales grosores de lainas de los paquetes de lainas delanteros y Traseros.(B) Agregar grosores iguales de lainas de los paquetes de lainas delanteros y Traseros.(C) Agregar lainas únicamente al paquete trasero de lainas.(D) Remover lainas del paquete delantero del paquete de lainas y agregarlos al Paquete trasero de lainas.

Análisis:

Los métodos para ajustar el Caster y el Camber cambian de vehiculo a vehiculo. La mayoría de las guías de alineación de las ruedas incluyen información de donde y como un sistema en particular es ajustado. En alguno de los máximos sistemas de alineación, cuando se requiere, la pantalla le

indicara como realizar la labor completa. Usted debe familiarizarse con al menos los procedimientos mas populares de ajuste para el examen de ASE. En este estilo, añadiendo o sustrayendo lainas cambia el Caster o el Camber.


En este sistema en particular, para cambiar el Caster en una dirección mas positiva, removiendo lainas del paquete de lainas traseras y añadiendo lainas al paquete delantero de lainas inclina la parte superior de la base hacia la parte trasera del chasis del vehiculo, incrementando el Caster. Si una cantidad igual de lainas del mismo grosor son movidas, el Caster únicamente cambia. Lo contrario también es verdadero. Moviendo lainas del paquete del frente hacia el paquete de la parte trasera disminuye el Caster.

El Camber también es alterado al mover las lainas. Para incrementar el Camber a un número mas positivo, añada lainas en ambos paquetes de lainas. Esto inclina la parte superior de la rueda alejándola del vehiculo. Para reducir el Camber, remueva lainas de ambos paquetes. Añadiendo o removiendo iguales grosores de los paquetes de lainas cambia el Camber sin afectar el Caster. De tal manera que la respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta B – Añadiendo un grosor igual de lainas a los paquetes frontales y traseros incrementara el Camber únicamente.

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16.- Después que ha sido realizada una alineación de las ruedas delanteras, el volante de dirección no esta centrado:El Técnico A dice que un incorrecto ángulo de empuje podría ser la causa del problema.El Técnico B dice que una de las ruedas tiene el Angulo mas adelantado que la otra y esto (efecto set-back) podría ser la causa del problema.¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Para responder esta pregunta necesitamos mirar la completa geometría de un vehiculo. Mientras que el Camber, el Caster y la Convergencia pueden todos esta dentro de las especificaciones, si la línea de empuje de las ruedas traseras no coincide con la línea central del chasis, las ruedas delanteras y traseras no estarán alineadas al moverse el vehiculo. Las ruedas delanteras en este caso estarán paralelas a la línea de empuje de las ruedas traseras. El vehiculo se moverá derecho; sin embargo, el volante estará descentrado. La alineación de las ruedas en las cuatro ruedas verifica este problema al medir el ángulo de empuje; este es, el ángulo formado entre la línea central del chasis y la línea de empuje de las ruedas traseras. Mientras que este problema puede ocurrir en algunos coches con ejes sólidos debido a un reemplazo del eje trasero o a un accidente, es extremadamente común en los vehículos que tienen ajustes de Convergencia y Camber traseros, tales como aquellos encontrados en las suspensiones traseras independientes. Una completa alineación en las cuatro ruedas alinea las ruedas traseras con el chasis, y luego alinea las ruedas alinea las ruedas delanteras con las ruedas traseras. De tal manera que usted puede notar que el Técnico A esta en lo cierto de que ocasiona la incorrecta posición del volante de la dirección. Lo que dice el Técnico B, hace referencia a un nuevo termino “Ajuste de la base de la rueda” (Set Back). El ajuste de la base de la rueda es la distancia adelante o atrás de una rueda delantera con respecto a la otra. Si esto ocurre, un lado del vehiculo

tendrá una base de la rueda mas corta, y el vehiculo jalara en la dirección del lado con menor base de la rueda. Los problemas con el ajuste de la base de la rueda usualmente ocurren en vehículos que han estado involucrados en algún accidente y no han sido reparados adecuadamente.


Lo que dice el Técnico B es falso: Excesiva diferencia en la base de la rueda ocasionaría que el vehiculo jalara hacia un lado o se ladeara, no ocasionaría que el volante de la dirección este descentrado. La respuesta A, el Técnico A únicamente es la respuesta correcta.

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17.- Las ruedas delanteras de un vehiculo chillan cuando se realizan giros a bajas velocidades y muestran signos de desgaste, aunque el Camber, el Caster y la Convergencia están correctos.El Técnico A dice que una inclinación incorrecta del eje de la dirección (SAI) podría ser la causa del problema.El Técnico B dice que un ángulo incorrecto de giro podría ser la causa del Problema.¿Quién tiene la razón?


Análisis:

La inclinación del eje de la dirección, también conocido como la inclinación del perno real, es un ángulo no ajustable. Es el ángulo formado entre la línea central de las rotulas y la línea vertical. Una inclinación del ángulo de la dirección fuera de las especificaciones, usualmente indica un porta balero de la dirección doblado. Bajo la mayoría de las condiciones, SAI no es medido durante una alineación de las ruedas, a menos que el Camber no pueda ajustarse a las especificaciones, el vehiculo haya estado involucrado en un accidente, o tenga un problema de manejo que no puede ser corregido por medio de la alineación de las ruedas.

Así que lo que dice el Técnico A es falso. Un incorrecto ángulo de inclinación del eje de la dirección no ocasionara que las ruedas chillen y se pelen.

El “Angulo de Giro” o la “Divergencia al Giro” son también ángulos no ajustables, diseñados para que las conexiones de la dirección el hecho de que cuando un vehiculo gira, las ruedas delanteras se mueven en una circunferencia diferente. La rueda interior gira en una circunferencia mas cerrada, por esa razón debe tener un ángulo de giro mayor que la llanta

exterior. Si las ruedas estuvieran paralelas cuando un vehiculo gira, las ruedas se arrastrarían a través de la superficie del camino a un ángulo diferente del ángulo de giro. Una adecuada divergencia durante el giro evita que las ruedas chillen y se desgasten.


El ángulo de giro debe ser medido en cada alineación aunque este no pueda ser ajustado. Si el ángulo de giro no esta correcto, un brazo de dirección doblado podría ser la causa del problema. Lo que dice el Técnico B es verdadero; un ángulo de giro incorrecto podría ocasionar que las ruedas chillen y se pelen cuando el vehiculo gira. Por esa razón, la respuesta B – el Técnico B únicamente tiene razón – es la respuesta correcta.

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18.- De acuerdo a la suspensión trasera mostrada anteriormente (Fig.7), ¿Qué se esta ajustando en el punto Y?

(A) El Angulo de Empuje(B) El Camber(C) La Convergencia(D) La Altura de la Suspensión

Análisis:

La suspensión trasera mostrada es del tipo de suspensión trasera independiente y tiene ajuste de alineación y las mediciones que necesitan ser corregidas para un manejo adecuado y un desgaste adecuado de las ruedas. Algunos sistemas de alineación tienen la habilidad de calcular el ángulo de

empuje. Esta medición indica si las ruedas están alineadas con la línea central del vehiculo. Para estar correcta, la convergencia, debe ser corregida y ajustada con la línea central del vehiculo. La convergencia es cambiada al ajustar las terminales traseras en el punto X. La altura de la suspensión del vehiculo es determinada por el resorte de fibra de vidrio transversal. Mientras que la altura adecuada de la suspensión puede ser medida en el punto Z, no existe ajuste de la altura de la suspensión.


En el punto Y, EL Camber es ajustado al girar la excéntrica de la leva, la cual alarga o acorta la espiga de la varilla, cambiando el ángulo que la espiga tiene con la superficie del camino.

La respuesta B – El Camber - es la respuesta correcta e indica lo que esta siendo ajustado.

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Ahora lea a través del resto de las preguntas con sus explicaciones en su libro de trabajo.

19.- El patrón de desgaste mostrado en la llanta mostrada al lado (Fig. 8), ¿Qué nos indica?

(A) Camber demasiado positivo.(B) Demasiada convergencia.(C) Una rueda con bajo inflado.(D) Ninguna de las opciones anteriores.

Análisis:

Existen muchos patrones de desgaste de las ruedas que usted necesita conocer para la prueba ASE.

Los patrones de desgaste del Camber ocurren en el borde interior o exterior de la rueda. El desgaste por causa de la convergencia es el pelado de la llanta, resultando en bordes afilados en la llanta.


Una rueda con bajo inflado o con un alto inflado puede también causar patrones de desgaste. Un inflado alto ocasiona que el centro de la llanta de desgaste y un inflado bajo ocasiona que los bordes exteriores se desgasten. La rueda no exhibe ninguno de estos patrones de desgaste, por esa razón, la respuesta correcta es la D – Ninguna de las opciones anteriores. Incidentalmente, el patrón de desgaste muestra una rueda gastada. Las barras indicadoras del desgaste de la rueda están integradas en la rueda para detectar cuando un dibujo de la cuerda de la rueda tiene una profundidad de 1/16 de pulgada o un valor menor.

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20.- Dos técnicos están hablando acerca de la rueda P265/65 R15.El Técnico A dice que el ancho de la rueda es un 65% de la altura de la misma.El Técnico B dice que la letra “P” significa que la llanta es para un vehiculo de pasajeros. ¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Los números y letras en una rueda indican información específica acerca de la construcción y el tamaño de la rueda. Para esta rueda en particular, el rango del aspecto es 65, lo que significa que la altura de la rueda es del 65% del valor del ancho, no de la forma que lo explica el Técnico A. Lo que dice el Técnico B esta correcto. La letra P indica que es una llanta para un vehiculo de pasajeros, así que la respuesta correcta es la B, el Técnico B únicamente tiene la razón.

NOTAS: ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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21.- El Técnico A dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el vehiculo de ladea cuando realiza un giro.El Técnico B dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el vehiculo rebota dos veces después de caer en un bache. ¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Muchas pruebas pueden ser realizadas para verificar la condición de los amortiguadores. Visualmente inspeccione los aspectos claves, tales como bujes faltantes o fuga de líquido excesiva. Conduzca el vehiculo y observe si el vehiculo esta estable durante los giros o rebota excesivamente en los caminos ásperos. Una prueba de rebote estándar es también un buen indicador de la condición de los amortiguadores. Esta es realizada al presionar fuerte los rincones de los extremos del vehiculo contando cuantas veces rebota el vehiculo. De tal manera de que usted se da cuenta de que lo que dicen los dos técnicos es verdad, de tal manera de que la respuesta correcta para esta pregunta es la C.

NOTAS: _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


22.- Las rotulas reemplazables están unidas a los brazos de control por medio de todos los siguientes métodos excepto:

(A) Soldadas.(B) Ribeteadas.(C) Metidas a presion.(D) Enroscadas.

Análisis:

Las rotulas están diseñadas para desgastarse y eventualmente necesitaran ser reemplazadas. Para evitar el costo de reemplazar componentes adicionales de los extremos de la dirección, la mayoría de las rotulas de equipo original u OEM están unidas de alguna forma movible. Dependiendo del fabricante, estas están normalmente ribeteadas (remachadas), metidas a presión, enroscadas o atornilladas en su lugar, pero este tipo de rotula no esta diseñada para recibir servicio individualmente. El brazo de control y la rotula deben ser reemplazados como un solo conjunto. Algunas rotulas OEM están soldadas durante su ensamble, pero cuando son reemplazadas son simplemente metidas a presion. La respuesta correcta a esta pregunta de “Excepto” es la respuesta A, Soldadas.

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23.- Des pues de reemplazar una manguera de presion de la dirección hidráulica:El Técnico A dice que se debe purgar el sistema al desmontar la manguera de retorno y hacer que funcione el motor por 10 segundos.El Técnico B dice que se debe purgar el sistema al arrancar el motor y girar el volante de la dirección hacia los extremos muchas veces. ¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de los componentes hidráulicos de una dirección, el aire debe ser purgado (removido) del sistema. El mejor procedimiento para lograr esto es realizando lo que dice el Técnico B indica. Esto es, arrancar el motor y hacer que funcione el sistema al girar la dirección hacia un lado y hacia el otro lado, de un extremo al otro. La respuesta

correcta para esta pregunta es la respuesta B, el Técnico B únicamente tiene la razón.

NOTAS: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


24.- Cuando se reaprietan los rodamientos de las ruedas después de darles servicio:El Técnico A dice que los rodamientos de bolas deben tener un ligero juego lateral.El Técnico B dice que los rodamientos de rodillos no deben tener juego lateral.¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Unos rodamientos adecuadamente ajustados y lubricados deben durar la vida útil del vehiculo. Existen dos tipos de rodamientos de las ruedas que deben recibir servicio en los vehículos de la actualidad. Los dos son ajustados de manera diferente. El estilo más común, el cual cuando aparece en la mayoría de los vehículos de tracción trasera, es el rodamiento de rodillos giratorios. La

manera correcta de ajustar un rodamiento de rodillos giratorios es primero apretar la tuerca del balero (cerca de 15 ft/lbs) luego aflojarla para darle al conjunto una ligera tolerancia (.001” a .005” de tolerancia). Una característica del diseño de los rodamientos de rodillos giratorios de las ruedas delanteras es que nunca deben ser precargados.

Los rodamientos de bolas, los cuales estaban en los vehículos antiguos, son ajustados en valores de torque específicos, y permanecen apretados. Los rodamientos de bolas funcionan mejor con una ligera precarga. Siempre siga las recomendaciones del fabricante para el vehiculo especifico. En esta pregunta los técnicos mezclaron sus conceptos sobre los rodamientos, así que ninguno esta correcto. La respuesta correcta es la D – Ninguno de los Técnicos ni A ni B tienen la razón.


25.- Cuando se realiza un balanceo dinámico de las ruedas:El Técnico A dice que se debe remover rocas y suciedad del dibujo de la llanta, al ser estos peligrosos objetos cuando la rueda sea girada.El Técnico B dice que los pesos de plomo deben de colocarse en posición contraria de las bolas o deformaciones que tenga la rueda. ¿Quién tiene la razón?


Análisis:

Las ruedas pueden ser balanceadas de forma dinámica o estática.

El balanceo estático involucra la adición de pesos de plomo para contrarrestar las deformaciones o imbalance de la rueda, resultando

esto en una distribución igual del peso alrededor del eje de rotación de una rueda que no esta girando. El balanceo estático se logra rápidamente al utilizar un balanceador giratorio. Los pesos de plomo son colocados alrededor del rin hasta que el nivel de desbalance se centre.

El balanceo dinámico es logrado al girar la rueda en un conjunto circular y sensando electrónicamente los imbalances de la rueda no mostrados cuando la rueda no esta girando. Los puntos de imbalance en las paredes de las ruedas pueden ocasionar que la ruede vibre aun cuando este balanceada estáticamente. Las piedritas y suciedades deben de limpiarse antes de girar la rueda para balancearla; esto es especialmente verdadero si la llanta es balanceada girándola. En este caso las piedritas y la suciedad pueden soltarse y causar un daño personal. Lo que dice el Técnico A, por esa razón es verdadero. Lo que dice el Técnico B es falso, describiendo el procedimiento del balanceo estático no el procedimiento del balanceo dinámico. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta A, el Técnico A únicamente tiene la razón.


NOTAS: ESTIMADOS APRENDICES,ESTE CUESTIONARIO ESTA ENFOCADO EN QUE USTED LO LEA Y DE ACUERDO A SUS CONOCIMIENTOS Y TEMAS INVESTIGADOS, REFUERCE SUS CONOCIMIENTOS________________________________________________________________________________________________________________________________


HOJA DE RESPUESTAS

Bloque A – Llena tuNombre, tu dirección, e información del centro de prueba ASE (Que se encuentra en el libro de registro) (Añade tu firma y la fecha).


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