Construcción Naval - chapucensis.comchapucensis.com/camareta/construccion_naval.pdf · del buque,...

CConstruucció

Una A

ón N

Aportación

Nava

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hington Ga

arcía

1

Construcción naval ................................................................................................................................................10

Definiciones.......................................................................................................................................................10 Buque:............................................................................................................................................................. 10 Casco: ............................................................................................................................................................. 10 Obra viva: ...................................................................................................................................................... 10 Obra muerta:................................................................................................................................................10 Proa:................................................................................................................................................................ 10 Popa: ............................................................................................................................................................... 10 Costado:.........................................................................................................................................................10 Banda:............................................................................................................................................................. 10 Estribor: ........................................................................................................................................................ 10 Babor:............................................................................................................................................................. 10 Amuras:...........................................................................................................................................................11 Aletas:.............................................................................................................................................................11

Dimensiones principales del buque: ..............................................................................................................11 Eslora: .............................................................................................................................................................11 Manga: .............................................................................................................................................................11 Puntal: .............................................................................................................................................................11 Calado:............................................................................................................................................................12 Arrufo:........................................................................................................................................................... 12 Quebranto: ................................................................................................................................................... 12 Quilla:............................................................................................................................................................. 12 Sobrequilla:................................................................................................................................................... 13 Zapata:........................................................................................................................................................... 13 Roda:............................................................................................................................................................... 13 Contraroda:................................................................................................................................................... 13 Tajamar. ........................................................................................................................................................ 13 Alefriz. .......................................................................................................................................................... 13 Branque:.........................................................................................................................................................13 Cuaderna:.......................................................................................................................................................13 Varenga.......................................................................................................................................................... 13 Orza: ..............................................................................................................................................................13 Clases de orza:............................................................................................................................................. 13 Espejo: ........................................................................................................................................................... 14 Escudo:........................................................................................................................................................... 14 Codaste:.........................................................................................................................................................14 Timón:............................................................................................................................................................. 14 Limera: ........................................................................................................................................................... 14 Pernos: ........................................................................................................................................................... 14 Mecha:............................................................................................................................................................14 Bocina:............................................................................................................................................................14 Coz: ................................................................................................................................................................. 15 Pantoque: .......................................................................................................................................................15 Cuadernas:..................................................................................................................................................... 15 Balurcamas:................................................................................................................................................... 15 Baos: ............................................................................................................................................................... 15 Durmientes: ..................................................................................................................................................15 Trancanil: ...................................................................................................................................................... 15 Puntal: ............................................................................................................................................................15

2

Vagras: ........................................................................................................................................................... 15 Varengas:.......................................................................................................................................................15 Palmejares: ................................................................................................................................................... 16 Borda:............................................................................................................................................................. 16 Regala:............................................................................................................................................................16 Cubiertas:...................................................................................................................................................... 16 Candeleros: ................................................................................................................................................... 16 Pasamanos: .................................................................................................................................................... 16 Forro exterior e interior: .........................................................................................................................16 Mamparos:..................................................................................................................................................... 16 Puertas estancas:........................................................................................................................................ 16 Portillos: ........................................................................................................................................................ 16 Imbornales:................................................................................................................................................... 17 Escobenes: .................................................................................................................................................... 17 Fogonaduras: ................................................................................................................................................17 Escotillas: ...................................................................................................................................................... 17 Brazolas: ........................................................................................................................................................ 17 Galeotas:........................................................................................................................................................ 17 Cuarteles: ...................................................................................................................................................... 17 Bitas: ..............................................................................................................................................................17 Gateras: .........................................................................................................................................................17 Cornamuzas:..................................................................................................................................................18 Lumbreras:.................................................................................................................................................... 18 Bodegas: ........................................................................................................................................................ 18 Calas: ..............................................................................................................................................................18 Sentinas:........................................................................................................................................................ 18 Válvulas de toma de mar: .......................................................................................................................... 18 Tuberías y chupones de achique: ............................................................................................................ 18 Cámaras y camarotes: ................................................................................................................................ 18 Caseta: ........................................................................................................................................................... 18 Tambucho:..................................................................................................................................................... 18 Bañera: ........................................................................................................................................................... 19

Arboladura.........................................................................................................................................................19 Nomenclatura de la arboladura de una fragata: ................................................................................. 19

Arboladura:........................................................................................................................................................ 19 Palos:............................................................................................................................................................... 19 Bauprés:........................................................................................................................................................ 20 Trinquete: .................................................................................................................................................... 20 Mayor: ........................................................................................................................................................... 20 Mesana:......................................................................................................................................................... 20 Carlinga:........................................................................................................................................................ 20 Palo macho: .................................................................................................................................................. 20 Mastelero:.................................................................................................................................................... 20 Mastelerillo: ................................................................................................................................................ 20 Cofa: .............................................................................................................................................................. 20 Cruceta: ........................................................................................................................................................ 20 Tamborete: .................................................................................................................................................. 20 Vergas: .......................................................................................................................................................... 20 Botavara: .......................................................................................................................................................21 Pico: ................................................................................................................................................................21

3

Jarcia firme: .....................................................................................................................................................21 Barboquejo:...................................................................................................................................................21 Mostacho:......................................................................................................................................................21 Obenque: .......................................................................................................................................................21 Obenque bajo: ..............................................................................................................................................21 Obenquillo: ....................................................................................................................................................21 Tabla de jarcia: ...........................................................................................................................................21 Estay: .............................................................................................................................................................21 Contraestay: .................................................................................................................................................21 Quinal o contraobenque:............................................................................................................................21 Burda:............................................................................................................................................................ 22 Flechaste:..................................................................................................................................................... 22

Jarcia de labor ................................................................................................................................................ 22 Driza:............................................................................................................................................................. 22 Boza: .............................................................................................................................................................. 22 Troza:............................................................................................................................................................ 22 Aparejo de balance:................................................................................................................................... 22 Amantillo: ..................................................................................................................................................... 22 Braza: ............................................................................................................................................................ 22 Racamento:................................................................................................................................................... 22 Cargadera:.................................................................................................................................................... 22 Rolines:.......................................................................................................................................................... 22 Osta:.............................................................................................................................................................. 22 Velamen: ....................................................................................................................................................... 22 Vela: ............................................................................................................................................................... 23 Puños: ............................................................................................................................................................ 23 Puño de amura. ............................................................................................................................................ 23 Puño de escota: ........................................................................................................................................... 23 Puño de pena:............................................................................................................................................... 23 Pujamen: ....................................................................................................................................................... 23 Baluma o caída de popa:............................................................................................................................ 23 Gratil o caída de proa: .............................................................................................................................. 23 Relinga:.......................................................................................................................................................... 23 Rizo: ............................................................................................................................................................... 23 Faja de rizos: .............................................................................................................................................. 23 Alunamiento:................................................................................................................................................ 23

Cabos de labor de las velas: ......................................................................................................................... 24 Briol: .............................................................................................................................................................. 24 Apagapenol:.................................................................................................................................................. 24 Palanquín: ...................................................................................................................................................... 24 Chafaldete: .................................................................................................................................................. 24 Lanteón: ........................................................................................................................................................ 24 Escota: .......................................................................................................................................................... 24 Amura:........................................................................................................................................................... 24 Escotín: ......................................................................................................................................................... 24 Bolina:............................................................................................................................................................ 24 Cargadera:.................................................................................................................................................... 24 Candaliza: ..................................................................................................................................................... 24 Driza de boca:............................................................................................................................................. 24 Driza de pico: .............................................................................................................................................. 24

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Propulsión por la acción del viento.............................................................................................................. 24 Principio fundamental de la navegación a vela. ................................................................................... 24 Punto de aplicación de la acción del viento sobre las velas............................................................. 25 Centro vélico. .............................................................................................................................................. 25 Efecto del viento sobre las velas........................................................................................................... 25 Efectos y acciones que influyen en el abatimiento y en la orzada................................................ 27

Orientación del aparejo según venga el viento........................................................................................ 28 Bordada: ....................................................................................................................................................... 28 Vela: ............................................................................................................................................................... 28

Diferentes tipos de veleros:........................................................................................................................ 29

Diferentes tipos de veleros:........................................................................................................................ 30

Timón:..................................................................................................................................................................31 Timón ordinario: ..........................................................................................................................................31 Timón compensado: .....................................................................................................................................31 Posición y dimensiones del timón. .......................................................................................................... 32 Acción del agua sobre el timón............................................................................................................... 32 Servomotores y Telemotores: ................................................................................................................ 32 Guarnes:........................................................................................................................................................ 33 Axiometros: ................................................................................................................................................. 33 Autotimonel: ................................................................................................................................................ 33

Maniobras del buque de hélice. ........................................................................................................................ 33

Efectos del timón y de la hélice en un buque de una sola hélice:....................................................... 33 Buque en reposo: ........................................................................................................................................ 33 Buque avante. .............................................................................................................................................. 33 Buque y hélice atrás: ................................................................................................................................. 34 Buque en reposo: ........................................................................................................................................ 34 Buque con velocidad atrás. ...................................................................................................................... 34 Buque avante y hélice atrás. ................................................................................................................... 34 Buque atrás, hélice avante....................................................................................................................... 35

Hélice:..................................................................................................................................................................... 35 Paso de la hélice: ........................................................................................................................................ 35 Distintas clases de hélices:..................................................................................................................... 35 Hélice de palas orientables: .................................................................................................................... 36 Sentido de giro de las hélices: ............................................................................................................... 36 Cavitación:.................................................................................................................................................... 36 Corrientes generadas por las hélices: .................................................................................................. 36

Anclas................................................................................................................................................................. 37 Anclas:........................................................................................................................................................... 37 Partes del ancla: ......................................................................................................................................... 38 Diferentes tipos de anclas: ..................................................................................................................... 39

Cadenas:............................................................................................................................................................. 39 Fondear:........................................................................................................................................................ 40

Línea de fondeo:.............................................................................................................................................. 40

Elección de fondeadero................................................................................................................................. 40

Maniobra de fondeo. Largar el ancla. .........................................................................................................41

5

Vigilancia durante el fondeo: ........................................................................................................................41 Garrear: .........................................................................................................................................................41

Levar el ancla. .................................................................................................................................................. 42

Fondeo con mal tiempo: ................................................................................................................................. 42 Filar la cadena:............................................................................................................................................ 43 Relación entre fondo y cadena que se debe filar: ............................................................................. 43

Fondear con dos anclas: ................................................................................................................................ 43 Engalgar:....................................................................................................................................................... 43 Engalcar dos anclas: .................................................................................................................................. 43 Levar: ............................................................................................................................................................ 44

Maniobras: ........................................................................................................................................................ 44 Dar a la vela con vientos bonacibles: .................................................................................................... 44 Dar a la vela con vientos fuertes:.......................................................................................................... 44 Salir a la vela estando fondeados:......................................................................................................... 44 Levar el ancla cuando esta muy agarrada: ........................................................................................... 45 Fondear a la vela: ....................................................................................................................................... 45 Caer sobre una banda determinada:...................................................................................................... 45

Maniobras.......................................................................................................................................................... 46 Virada por avante....................................................................................................................................... 46 Virada en redondo...................................................................................................................................... 47

Maniobras en puerto ........................................................................................................................................... 48 Atracar a un muelle sin viento ni corriente......................................................................................... 48 Efectos que producen al buque las distintas amarras:..................................................................... 48 Atracar fondeando un ancla. ................................................................................................................... 49 Desatracar estando fondeados. ............................................................................................................. 49 Desatracar estando fondeados con ancla............................................................................................ 49 Desatracar con viento perpendicular al muelle proveniente de tierra. ....................................... 50 Desatracar con viento de fuera y salida hacia popa teniendo fondeada un ancla..................... 50 Atracar con viento paralelo al muelle. .................................................................................................. 50 Atracar con viento por la amura de fuera........................................................................................... 50 Desatracar con viento por la amura de fuera..................................................................................... 50 Atracar con viento por la amura de dentro..........................................................................................51 Desatracar con viento por la amura de dentro. ..................................................................................51 Atracar con viento de la aleta de dentro. ............................................................................................51 Desatracar con viento por la aleta de dentro. ....................................................................................51 Atracar con viento por la aleta de fuera..............................................................................................51 Desatracar con viento por la aleta de fuera....................................................................................... 52 Codera. .......................................................................................................................................................... 52 Atracar con una codera. ........................................................................................................................... 52 Atracar con dos coderas.......................................................................................................................... 52 Desatracar con una codera...................................................................................................................... 52 Desatracar con dos coderas.................................................................................................................... 53

Teoría del buque. ................................................................................................................................................. 54

Condiciones que deben satisfacer los buques.......................................................................................... 54 Flotabilidad.................................................................................................................................................. 54 Estabilidad. .................................................................................................................................................. 54 Evolución....................................................................................................................................................... 54

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Estiba. ........................................................................................................................................................... 54 Consumo. ....................................................................................................................................................... 54 Velocidad. ..................................................................................................................................................... 54

Plano de flotación............................................................................................................................................ 54

Línea de flotación. .......................................................................................................................................... 54

Carena. ............................................................................................................................................................... 54

Volumen de carena. ......................................................................................................................................... 54

Obra muerta..................................................................................................................................................... 54

Obra viva. .......................................................................................................................................................... 55

Francobordo. .................................................................................................................................................... 55

Arqueo de un buque. ....................................................................................................................................... 55

Arquear un buque. ........................................................................................................................................... 55

Unidad de arqueo. ........................................................................................................................................... 55

Clases de arqueo.............................................................................................................................................. 55 Arqueo total. ............................................................................................................................................... 55 Arqueo neto. ................................................................................................................................................ 55

Desplazamiento................................................................................................................................................ 55 Desplazamiento en rosca.......................................................................................................................... 55 Desplazamiento en lastre......................................................................................................................... 55 Desplazamiento máximo. .......................................................................................................................... 55 Desplazamiento en carga.......................................................................................................................... 56

Peso muerto...................................................................................................................................................... 56

Porte................................................................................................................................................................... 56

Exponente de carga........................................................................................................................................ 56

Tonelada por centímetro (Tc) inmersión. .................................................................................................. 56

Variación del calado por cambio de densidad. ......................................................................................... 56

Franco bordo:................................................................................................................................................... 56 Marcas del franco bordo: ........................................................................................................................ 56 Líneas de carga máxima............................................................................................................................ 57 Línea de carga de verano. ........................................................................................................................ 57 Línea de carga de invierno. ...................................................................................................................... 57 Línea de carga tropical. ............................................................................................................................ 57 Línea de carga de invierno en el Atlántico Norte.............................................................................. 57 Línea de carga de verano en agua dulce ............................................................................................... 57

Centro de gravedad de un buque. ............................................................................................................... 57

Coordenadas de un punto situado en el buque......................................................................................... 57

Movimientos que experimenta el centro de gravedad al trasladar, cargar o descargar un peso en el buque. ....................................................................................................................................................... 58

Determinar el nuevo centro de gravedad del buque después de haber trasladado un peso contenido en él................................................................................................................................................. 58

Movimientos que experimenta en centro de gravedad del buque al cargar un peso en él. .......... 58

7

Aplicación al buque. ........................................................................................................................................ 59

Movimiento que experimenta en centro de gravedad al descargar un peso.................................... 59

Carena. ............................................................................................................................................................... 59

Presión hidrostática y centro de presión. ................................................................................................ 59

Centro de presión o centro de carena....................................................................................................... 60

Centro de empuje vertical. ........................................................................................................................... 60

Traslado del centro de carena al escorar el buque................................................................................ 60

Traslado del centro de carena al inclinarse longitudinalmente un buque..........................................61

Metacentro........................................................................................................................................................61

Estabilidad estática transversal..................................................................................................................61

Condiciones generales de equilibrio de los buques..................................................................................61

Estabilidad........................................................................................................................................................ 62

Clases de estabilidad. .................................................................................................................................... 62

Par de estabilidad estática transversal.................................................................................................... 63

Casos de equilibrio. ......................................................................................................................................... 63 Equilibrio estable. ...................................................................................................................................... 64 Equilibrio indiferente................................................................................................................................ 64 Equilibrio inestable. ................................................................................................................................... 64

Estabilidad inicial transversal. .................................................................................................................... 64

Buques duros. ................................................................................................................................................... 65

Buques blandos. ............................................................................................................................................... 65

Estabilidad longitudinal. ................................................................................................................................ 65

Definición.......................................................................................................................................................... 65

Equilibrio longitudinal del buque ................................................................................................................. 65

Par de estabilidad longitudinal. ................................................................................................................... 66

Traslado de pesos contenidos en el buque. .............................................................................................. 66 Traslaciones de primer orden................................................................................................................. 66 Traslaciones de segundo orden. ............................................................................................................. 66 Traslaciones de tercer orden. ................................................................................................................ 67

Efectos producidos por la traslación transversal de pesos. ............................................................... 67

Estudio del equilibrio. .................................................................................................................................... 67

Ecuación de equilibrio. ................................................................................................................................... 67

Efectos producidos por la traslación longitudinal de pesos. ............................................................... 68

Estudio del equilibrio ..................................................................................................................................... 68

Ecuación de equilibrio. ................................................................................................................................... 69

Formula del asiento. ....................................................................................................................................... 69

Signos de la fórmula del asiento................................................................................................................. 69

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Efectos producidos por la traslación vertical de pesos. ...................................................................... 70

Variación de la altura metacéntrica GM, al subir un peso.................................................................... 70

Variación de la altura metacéntrica GM, al bajar un peso. .................................................................. 70

Efecto del traslación vertical sobre el brazo y la curva de estabilidad para grandes escoras..70

Poner un buque en calados ............................................................................................................................ 70

Puntos indiferentes. ....................................................................................................................................... 70

Toneladas en cabeza. ......................................................................................................................................71

Coeficiente de emersión. ...............................................................................................................................71

Inundación. ........................................................................................................................................................71

Consideraciones generales.............................................................................................................................71

Inundaciones producidas por vías de agua en el forro...........................................................................71

Varada................................................................................................................................................................ 72

Generalidades. ................................................................................................................................................. 72

Estudio de la varada en la vertical del centro de flotación................................................................. 72

Condición de equilibrio................................................................................................................................... 72

Reacción sobre el fondo. ............................................................................................................................... 73

Estudio de la estabilidad............................................................................................................................... 73

Condición para anular la estabilidad........................................................................................................... 73

Estudio de la varada en un punto cualquiera de la quilla....................................................................... 73 Valor de la reacción R. .............................................................................................................................. 74

Determinar las toneladas a descargar para quedar libre de la varada............................................. 74

Aplicación a la entrada en dique seco........................................................................................................ 75

Variación de la altura metacéntrica transversal durante la varada. ................................................. 75

Oscilaciones del buque entre olas. ............................................................................................................. 76

Características de las olas. .......................................................................................................................... 76 Perfil de la ola............................................................................................................................................. 76 Crestas.......................................................................................................................................................... 76 Senos............................................................................................................................................................. 76 Altura de la ola. .......................................................................................................................................... 76 Período .......................................................................................................................................................... 76 Longitud de la ola. ...................................................................................................................................... 76 Velocidad de traslación (v). ..................................................................................................................... 76

Mar de viento................................................................................................................................................... 76

Mar de fondo.................................................................................................................................................... 76

Movimiento de balance. ................................................................................................................................. 77

Resistencia a la marcha. ................................................................................................................................ 77

Generalidades. ................................................................................................................................................. 77

Resistencias que se oponen al movimiento del buque. ........................................................................... 77

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Resistencias opuestas por el agua. ............................................................................................................. 78 Resistencia a la fricción. .......................................................................................................................... 78 Resistencia de apéndices, remolinos o directa................................................................................... 78 Resistencia de la ola o resistencia por la formación de olas. ......................................................... 78 Resistencia de viscosidad o de estela. ................................................................................................. 78 Resistencia del aire. .................................................................................................................................. 78

Resistencias accidentales. ............................................................................................................................ 79 Resistencias debidas al estado de la mar. ........................................................................................... 79 Resistencia debida a la suciedad de la carena.................................................................................... 79 Resistencia debida a bajos fondos y canales...................................................................................... 79

Propulsión mecánica........................................................................................................................................ 79

Generalidades .................................................................................................................................................. 79

Tipos de máquinas principales...................................................................................................................... 79 Motores Diesel. .......................................................................................................................................... 79 Turbinas de vapor. ..................................................................................................................................... 80 Turbinas de gas. ......................................................................................................................................... 80 Propulsión turbo-eléctrica....................................................................................................................... 80 Propulsión nuclear ...................................................................................................................................... 80

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Construcción naval

Definiciones

Buque:

Recibe el nombre de buque todo vaso flotador simétrico respecto al plano vertical longitudinal, que puede autogobernarse y transportar cargas. Debe poseer las siguientes cualidades: Soli-dez, Flotabilidad, Maniobrabilidad, Estabilidad y Navegabilidad.

Casco:

Es el cuerpo del buque, en contacto continuo con el agua, sin contar con la arboladura, super-estructuras, máquinas ni pertrechos.

Los materiales empleados en la construc-ción son: madera, hierro y acero. En las embarcaciones deportivas y menores se utiliza el aluminio, fibra de cristal y aglo-merados especiales.

Obra viva:

Parte del buque permanentemente sumergida del casco en aguas tranquilas y con la máxima carga admisible.

Obra muerta:

Parte del casco del buque comprendida desde la línea de aguas hasta la borda.

Proa:

Parte delantera del buque la cual se abre paso entre las aguas, cuando el buque va avante.

Popa:

Parte trasera del buque.

En los buque de propulsión mecánica, es donde se encuentra las hélices y el timón.

Costado:

Cada una de las partes laterales del buque formado por las planchas que cierran la envoltura del casco y que equidistan del plano longitudinal vertical, al cual denominamos crujía.

Banda:

Cada una de las dos mitades simétricas en que queda dividido el buque en su plano longitudinal.

Estribor:

Parte o banda de la derecha del buque mirando hacia proa.

Babor:

Parte o banda izquierda del buque mirando hacia proa.

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Amuras:

Son las partes curvas que convergen en la proa del buque, aproximadamente 1/4 de la eslora del buque.

Existen dos amuras: la de estribor (derecha) y babor (izquierda).

Aletas:

Son las partes curvas del casco que convergen en la popa, aproximadamente 1/4 de la eslora del buque, las esloras son dos, eslora de estribor (derecha) y eslora de babor (izquierda).

Dimensiones principales del buque:

Eslora:

Es la longitud del buque de proa a popa.

Existen varias clases de esloras:

Eslora máxima: Es la medida longitudinal entre los extremos mas salientes del buque.

Eslora de flotación: Es la longitud del buque medida en la línea de flotación del buque.

Eslora entre perpendiculares: Es la lon-gitud del buque medida entre dos per-pendiculares trazadas por los puntos en que la línea de flotación corta el casco del buque cuando este se encuentra en la flotación de carga máxima de verano.

Manga:

Anchura del casco. Existen varias clases de mangas.

Manga máxima: Es la mayor anchura del casco se mide sobre la parte exterior de la cuaderna maestra. Manga de flotación: Es la mayor anchura del casco en la línea de flotación.

Puntal:

Es la altura medida en el centro de la eslora del buque desde el plan o canto superior de la qui-lla hasta la línea que une los extremos de los baos, en la cubierta superior o principal.

También se denominan puntales cualquiera de maderos o barras que en misión de refuerzos verticales sostienen los baos y las cubiertas.

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Calado:

Se denomina calado la distancia vertical medida desde el canto bajo de la quilla hasta la super-ficie de flotación del buque. Existen varios tipos de calado: Calado a proa: Es el calado que tiene el buque en la proa Calado de popa: Es el calado que tiene el buque en la popa. Calado medio: Es la semisuma del calado de proa y el calado de popa. Calado en el medio: Es el calado en el centro del buque. Para medir los calados, se emplea unas escalas llamadas escalas de calados, que se graban a cincel y luego se pintan en la proa y en la popa de los buques por ambas bandas, pueden ir gra-duadas en decímetros o en pies. Cuando el buque lleva el calado en el medio, también lo lleva grabado en la mitad de la eslora. Si el calado viene grabado en números arábigos son decímetros y si viene en números romanos son pies. El calado que marque una determinada cifra, corresponde al enrasado de la flotación con el canto inferior de la cifra y si no coincide exactamente se promedia a ojo de acuerdo con la es-cala que lleva pintada.

Diferencia de calados: Es la diferencia de calado que existe entre el calado de proa y el cala-do de popa.

También se denomina calado, a la profundidad de agua que existe en un determinado lugar.

Arrufo:

Un buque tiene arrufo, cuando el calado medio es menor que el calado en el medio.

Quebranto:

Un buque tiene quebranto, cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio.

Quilla:

Es la pieza fundamental o columna vertebral del buque, en ella se afirman todos los demás ele-mentos del armazón que componen el esqueleto del buque. Se encuentra en la parte mas baja y corre longi-tudinal de proa a popa.

Puede estar construida de muy distintos mate-riales y según el tipo de buque, puede ser de una sola pieza o de varias, unidas entre si.

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Sobrequilla:

Elemento longitudinal situado sobre la quilla que sirve de refuerzo a la quilla.

Zapata:

Como refuerzo de la quilla en la parte inferior, para que no pueda recibir graves averías en el caso de las varadas, se le afirma una plancha de acero o hierro, que recibe también el nombre de falsa quilla.

Roda:

Elemento grueso y curvo que limita el casco de un buque a proa, en el que se fijan las planchas o tablas del costado.

Contraroda:

Refuerzo de la roda por la parte interior

Tajamar.

Tablón curvo ensamblado en la parte exterior de la roda, que sirve para cortar el agua cuando el buque navega. Tablón grueso que en los barcos de madera alarga el lanzamiento de la proa y sirve de sostén al bauprés.

Alefriz.

Ranura angular, que discurre a lo largo de la quilla, la roda o el codaste, destinada al encaje de las cabezas de los tablones del forro de la embarcación.

Branque:

Pieza que sirve de unión entre la proa y la quilla.

Cuaderna:

Cada una de las piezas transversales, en forma de costilla, que sirven de soporte a los forros exteriores.

Varenga

Pieza curva que se sitúa atravesada sobre la quilla para formar la cuaderna.

Orza:

Es una pieza suplementaria, mas o menos plana, orientada en sentido longitudinal – vertical y acoplada de forma fija o móvil en la parte baja y central del casco.

Es muy utilizada en los veleros.

Clases de orza:

Orza de sable: Es la que se desplaza verticalmente por una cajera especial y se efectúa esta operación en las empopadas. Orza de pivote: Es la que puede girar sobre un eje horizontal que le permite ocultarse en el casco o salir de él para cumplir su misión.

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Orza fija: Es la que forma parte del casco de acuerdo con las formas que le da el diseñador y que puede ir lastrada o no.

Espejo:

Parte del forro de popa, plana o casi plana.

Escudo:

Es prácticamente el equivalente al espejo, se llama así, porque solía llevar bastantes adornos alrededor del nombre y matricula del buque.

Codaste:

Pieza unida a la quilla en su parte posterior y que es donde termina la popa. Generalmente es donde va sujeto el timón. Si el buque lleva hélice, es donde esta la bocina y entonces habrá codaste proel (el de la bocina) y popel, en donde estará el timón. La bocina es un revestimiento metálico con el que se guarnece un orificio, en este caso, el que da salida al eje. Normalmente se entiende por bocina del eje, el orificio por donde sale este.

Timón:

Pala que instalada en la parte de popa de los buques y giratoria alrededor de un eje, general-mente perpendicular a la quilla, permite hacer girar el buque a voluntad la dirección seguida por la proa cuando el buque va marcha avante o marcha atrás.

Limera:

En la bovedilla de popa, sobre el codaste, abertura que per-mite el paso de la cabeza del timón.

Pernos:

Elemento mecánico constituido por una pieza metálica, larga y cilíndrica, con cabeza redonda o hexagonal por un extremo y que se asegura por el otro extremo con una chaveta o una tuerca.

Mecha:

Especie de espiga de ensambladura. Alma o elemento central de un palo macho de la arboladura.

Árbol del timón que, atravesando el casco, permite accionarlo desde el puente del barco.

Bocina:

Revestimiento metálico con que se guarnece un agujero o taladro, al que se le aplica general-mente el sobrenombre del punto o la pieza a que va adaptado. Bocina del eje de la hélice. Tubo por el que pasa el eje de la hélice a través del codaste, lo protege de la corrosión y contiene el sistema de engrase. Para los barcos que disponen de una sola hélice, las bocinas se colocan en el mamparo de popa.

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Coz:

Extremo inferior donde se apoya el timón.

Pantoque:

Es la parte curvada del forro o carena, que une la parte vertical de los costados, con la casi horizontal del forro del buque.

Cuadernas:

Son las costillas del esqueleto del buque.

Son pieza mas o menos curvadas que se afirman simétrica-mente en ambos lados de la quilla, marcando la forma que han de tener los costados del buque.

Balurcamas:

Son cuadernas reforzadas, que se colocan cada seis o más cuadernas, o bien, donde haya mas necesidad de una resis-tencia estructural, se intercala una balurcama sobre el cual descansan los durmientes de los baos mas importantes.

Baos:

Son piezas transversales con cierta curvatura que uniendo las cuadernas simétricas de babor con las de estribor, sirven para sostener las diferentes cubiertas. La curvatura en pequeño grado que tienen los baos, sirve para que escurran las aguas hacia los costados.

Durmientes:

Piezas colocadas horizontalmente y en sentido longitudinal, ligadas a las cuadernas y sobre las que descansan los baos.

Trancanil:

Pieza longitudinal que va de proa a popa y une los extremos de los baos, por encima de estos, con la cubierta.

Puntal:

Son maderos o barras verticales que sirven para aguantar a los baos, y dar paso a las cubiertas.

Vagras:

Son planchas colocadas verticalmente y en sentido longitudinal, paralelos a la quilla, reforzando así a las varengas, se emplean en buques metálicos.

Varengas:

Piezas transversales colocadas verticalmente sobre la quilla y sobre los extremos de los cuales se apoyan las cuadernas.

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Palmejares:

Son maderos o planchas colocados en sentido longitudinal a lo largo de los costados, hechas firmes a las cuadernas para reforzamiento de estas.

Borda:

Parte superior del costado del buque, viene a ser la parte del costado comprendido entre la cubierta y la regala y suele confundirse con esta.

Regala:

Pieza longitudinal que cubre las cabezas de los ligazones y forma la parte superior de la borda con la cual se confunde a veces.

Cubiertas:

Son los diferentes pisos o suelos del buque.

Candeleros:

Son barras de madera o metal, colocadas verticalmente sobre la cubierta para formar barandillas, aguantar pasamanos etc.

Pasamanos:

Son tramos de madera, cabo o cable, que se sujetan a los candeleros o mamparos y escaleras, sirviendo de protección, o bien para asirse a ellos.

Forro exterior e interior:

Los forros están formados por hileras de planchas horizontales, de madera o metálica, que a partir de la quilla y afirmándose a las cuadernas, forman el casco del buque. El forro exterior va por la cara exterior de las cuadernas y el interior por la cara interna del mismo.

Mamparos:

Los mamparos son los tabiques del buque, pueden ser longitudinales y transversales y su finali-dad es formar compartimentos.

También existen mamparos estancos, con el fin de impedir que en caso de via de agua, se inun-de todo el buque. Mamparos cortafuegos, para detener un incendio. Todos estos mamparos, contribuyen a darle al buque una mayor resistencia estructural en sen-tido transversal o longitudinal, según estén colocados.

Puertas estancas:

Son puertas especiales que se instalan en los mamparos estancos, con el fin de permitir el paso a través de estos.

Portillos:

Son oberturas, generalmente circulares, que practicadas en los costados del buque para permitir la ventilación y el paso de la luz del día. Suelen es-tar dotados de un grueso cristal dentro de un robusto marco metálico y sobre este conjunto se puede cerrar una tapa metálica llamada tapa ciega,

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en caso de mal tiempo para evitar la entrada de agua si los elementos llegaran a romper el cristal.

Imbornales:

Son las oberturas practicadas en la borda del buque a la altura de la cubierta de cierre, en la zona del trancanil con objeto de que salgan las aguas que embarquen en los golpes de mar du-rante la navegación.

Escobenes:

Son conductos de forma tubular generalmente, que van desde los costados de los finos de proa a la cubierta, para facilitar el paso de la cadena de las anclas y permitir el alojamiento, dentro de ellos de la caña de las anclas que no tengan cepo. Algunos buques llevan un escoben a popa en el plano de crujía para dar paso a un ancla o bien, a cables o cabos de amarre.

Fogonaduras:

Son las oberturas practicadas en las cubiertas de los buques para dar paso a los mástiles, to-mando el nombre de los respectivos palos, también reciben este nombre las aberturas que dan paso a la chimenea, el eje del cabestrante, tuberosa de bombas, etc.

Escotillas:

Son aberturas, generalmente de forma rectangular que se practican en las cubiertas de los buques con el fin de permitir el paso de las mercancías a las bodegas del buque.

También reciben este nombre las aberturas menores practicadas para dar paso a las per-sonas, a dos distintos departamentos del bu-que.

Brazolas:

Son rebordes, de considerable altura, que sobresalen de la cubierta verticalmente rodeando el hueco de la escotilla. Tiene por misión el evitar la entrada de agua en la escotilla al tiempo que la refuerza estructuralmente.

Galeotas:

Son piezas de hierro o acero cuya sección tiene forma de I, móviles y que sirven para sostener las tapas de los cuarteles de escotilla, ya están en desuso, desde que se construyeron las es-cotillas.

Cuarteles:

Son planchas de madera que se usaban en las antiguas escotillas para cerrarlas.

Bitas:

Piezas de sección circular hechas firmes en la cubierta en las que se encapillan o toman vueltas los cabos de amarre.

Gateras:

Son los orificios circulares u ovalados practicados en diferentes partes del buque en la regala para dar paso a los cabos de amarre.

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Cornamuzas:

Piezas de madera o metal en forma de T que se hacen firmes en diferentes partes del buque para tomar vueltas a la cabu-yería.

Lumbreras:

Son escotillas sobre cubierta, superestructuras o tambuchos cubiertos con un cristal para permitir el paso de la luz y ventilación a las cámaras de máquinas, salones y otros departamen-tos del buque.

Bodegas:

Son los espacios destinados a la carga que se ha de transportar y también suelen tener forma rectan-gular para facilitar la estiba a la carga.

Calas:

Son las partes mas bajas del buque, en ellas suelen estar los tanques de combustible, agua y lastre.

Sentinas:

Son los espacios interiores mas bajos, a la altura del pantoque, tienen la misión, de recoger los líquidos que se filtran para ser achicados posteriormente por las bombas.

Válvulas de toma de mar:

Son válvulas de fondo que comunican directamente con el agua de mar, poniendo en comunica-ción el mar con el interior del buque. Se denominan de Kingston en honor a su inventor. Sirven para inundación y descarga, llevan una rejilla exterior para impedir la entrada de cuerpos ex-traños que pudieran obstruirlas y se cierran de fuera hacia adentro. Se manejan por medio de un volante de asientos cónicos. Suelen complementarse con una segunda válvula, en previsión de que no pueda cerrarse la principal, se emplean para refrigeración, baldeo y contraincendio.

Tuberías y chupones de achique:

Una red de tuberías de achique se extiende por todos los bajos del buque, conectadas nor-malmente a los pozos de sentina, estas tuberías van conectadas a las bombas de achique las cuales efectúan la aspiración por medio de un vástago llamado chupón, si bien se entiende como tal, el extremo de cada tubería, donde va instalado un chupón de cebolla provisto de orificios que hacen de colador para que no penetren cuerpos extraños en la tubería y bombas de achi-que.

Cámaras y camarotes:

La cámara es un departamento destinado a comedor. Los camarotes son los alojamientos per-sonales de la dotación y pasaje.

Caseta:

Es un pequeño departamento erigida sobre cubierta, destinado a varios usos. Suelen recibir el nombre del uso a que se destina, caseta de gobierno, donde se instala la rueda del timón.

Tambucho:

Es una pequeña caseta o cierre erigido sobre cubierta para resguardar la obertura de una ba-jada al interior. Si tiene tapa corredera recibe el nombre de capacete.

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Bañera:

Es la cámara abierta en las embarcaciones menores donde, generalmente se encuentra instala-do el gobierno.

Arboladura

Nomenclatura de la arboladura de una fragata:

Se toma la fragata como prototipo de un velero de tres palos: Palos: B, del Bauprés, T. del Trinquete, M, del Mayor. M’, del Mesana Palos machos: b, del bauprés; t, del trinquete; m’, del mayor; m’, del mesana. Masteleros: mv, mastelero del velacho; mg, mastelero de gavia; mm, mastelero de mesana. Botalones: bf, botalón de foque; bp, botalón de pantifoque. Mastelerillo: mm, mastelerillo de proa; m’m, mastelerillo de mayor; mp, mastelerillo de perico. Vergas mayores: 1, trinquete; 2, mayor; 3, seca Vergas de gavia: 4, velacho bajo; 5, velacho alto; 6, gavia baja; 7, gavia alta. Vergas de juanete: 8, sobremesana: 9, juanete de proa; 10, juanete mayor; 11, perico. Vergas de sobrejuanete: 12, sobrejuanete de proa; 13, sobrejuanete mayor; 14, sobreperi-co. Picos: 15, pico cangrejo trinquete; 16, pico cangrejo mayor; 17, pico de la cangreja.

Arboladura:

Conjunto formado por los palos, masteleros, perchas y vergas de un buque.

Palos:

Son los mástiles de madera, hierro, acero, que colocados verticalmente en el plano de crujía del buque, sirven para sostener las vergas, picos, puntales de carga, así como también, para sostener las antenas, izar banderas, velas etc.

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Bauprés:

En los buques de vela, palo grueso que sale de la proa, formando una cierta inclinación con el plano de flotación, y sostiene el bota-lón.

Trinquete:

En las embarcaciones que disponen de más de un palo, el que se arbola inmediato a la proa.

Mayor:

En las embarcaciones que disponen de tres palos el central, y en las embarcaciones de dos pa-los el situado mas a proa.

Mesana:

En los buques de tres o más palos, el que se encuentra más a popa.

Carlinga:

Asiento sólido, donde descansa la parte inferior de un palo, llamada mecha.

Palo macho:

Cuando por su longitud, un palo no ha podido ser construido de una sola pieza, la parte mas baja, recibe el nombre de palo macho y es el que penetra por la cubierta para afirmarse so-bre sobrequilla.

Mastelero:

Es la prolongación inmediata superior al palo macho.

Mastelerillo:

Es la prolongación del mastelero.

Cofa:

Plataforma situada en lo alto de los palos que, en los buques de vela, sirve para unir a ellos los masteleros y sujetar la jarcia y, en los buques modernos, hace las veces de soporte de las an-tenas de radar.

Cruceta:

Barra, de metal o madera, situada a una cierta altura transversalmente al palo, por cuyos ex-tremos pasan los obenques.

Tamborete:

Trozo de madera, provisto de un orificio cuadrado y otro redondo, empleado para sujetar a un palo de la arboladura otro superpuesto a él.

Vergas:

Perchas que giran alrededor de su centro, por la parte de la proa, y que sirven para fijar en ellas las velas.

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En el palo trinquete: las vergas del trinquete, de velacho bajo, de velacho alto, de juanete de proa y de sobrejuanete de proa. En el palo mayor: verga mayor, verga de gavia baja, de gavia alta, de juanete mayor y de sobrejuanete mayor. En el palo mesana, verga seca, verga de sobremesana, de perico y de sobreperico.

Botavara:

Palo, de sección redonda o cuadrada, dispuesto horizontalmente y asegurado al mástil, con po-sibilidad de oscilar hacia una u otra banda, que sirve para cazar la vela cangreja. Botavara de rodillo. La que dispone de un sistema de herrajes que permite hacerla girar so-bre su eje.

Pico:

Para una vela cangreja, percha alta a la que va envergado su grátil.

Jarcia firme:

Barboquejo:

Cabo grueso o cadena que sujeta el bauprés a la roda o tajamar.

Mostacho:

Cada uno de los cabos gruesos empleados para asegurar el bauprés.

Obenque:

Cada uno de los cables de acero que sostienen un palo por cada banda para sujetarlo a la cu-bierta o a los costados.

Obenque bajo:

El que une la cubierta a la base de la primera cruceta.

Obenquillo:

Cada uno de los cabos de menor tamaño que los obenques de los de los palos mayor y mastele-ro, que unen el tope del palo a la cubierta.

Tabla de jarcia:

Conjunto formado por los obenques de cada banda de un mastelero o palo.

Estay:

Cabo que sujeta un mástil al pie del mástil más inmediato.

Contraestay:

Cable de acero que aguanta el palo hacia popa.

Quinal o contraobenque:

Cabo grueso empleado para ayudar a los obenques.

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Burda:

Cable o cabo de gran resistencia empleado para fijar un palo hacia popa y hacia el costado.

Flechaste:

Cada uno de los cordeles horizontales que, atados a los obenques de trecho en trecho, actúan como peldaños que permiten el acceso a lo alto de los palos.

Jarcia de labor

Driza:

Cuerda o cabo con que se izan y arrían las vergas, y también el que sirve para izar los picos cangrejos, las velas de cuchillo y las banderas o gallardetes.

Boza:

Pedazo de cuerda sujeto por un extremo a un punto fijo del buque, que impide que el otro ex-tremo, que se emplea para dar vueltas al calabrote, a una cadena o a cualquier otra cosa que trabaja, se escurra.

Troza:

Combinación formada por dos pedazos de cabo grueso y sus correspondientes aparejos, utili-zada para asegurar la verga mayor al cuello de su palo.

Aparejo de balance:

Equipo de un barco, formado por las jarcias, los mástiles y los pertrechos, necesario para la navegación.

Amantillo:

Cable o cabo que aguanta el penol o extremo de popa de la botavara, cuando están izadas la ve-la mayor o la mesana.

Braza:

Cabo de laboreo que permite girar las vergas horizontalmente alrededor del palo o del maste-lero, gracias a lo cual se pueden orientar correctamente respecto del viento.

Racamento:

Anillo que sujeta las vergas a sus palos o masteleros respectivos, para que puedan correr a lo largo de ellos.

Cargadera:

Cabo que se utiliza para plegar una vela sobre una percha.

Rolines:

Aparejos de balance de las gabias.

Osta:

Cada uno de los aparejos o cabos que mantienen firmes los picos cangrejos en los balances o cuando van orientadas sus velas, y que sirven también de guía cuando se izan o arrían.

Velamen:

Conjunto de velas

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Vela:

Pieza de lona o lienzo fuerte que se amarra a las vergas y cuya misión es recibir el viento que impele a la nave.

Puños:

Cada uno de los ángulos de las velas.

Puño de amura.

Vértice delantero inferior de una vela triangular, que generalmente es fijo.

Puño de escota:

Vértice inferior trasero de una vela triangular, donde están situadas las escotas.

Puño de pena:

Vértice superior de las velas triangulares, por donde se izan las velas .

Pujamen:

Orilla inferior de una vela que une el puño de amura con el de escota.

Baluma o caída de popa:

Parte de la vela comprendida entre el puño de pena y el puño de escota.

Gratil o caída de proa:

Parte de la vela comprendido entre el puño de pena y el puño de amura.

Relinga:

Cable o cabo que se cose en el borde de una vela para reforzarla.

Rizo:

Trozo de cabo de pequeñas dimensiones empleado para aferrar una parte de la vela y disminuir así su superficie.

Faja de rizos:

Son unas zonas rectilíneas donde se hallan situados muchos rizos para disminuir la superficie velica.

Alunamiento:

Es la curva que forma la relinga del pujamen en las velas cuadras generalmente, hacia el gratil, en los foques el alunamiento del pujamen puede ser hacia abajo denominándose entonces cola de pato. En algunas embarcaciones de regatas, para conseguir mas velocidad se utiliza el lla-mado foque genovés, que consiste en un foque con un pujamen mayor de lo normal que sobre-pasa hacia popa el palo del yate, pueden ser ligeros para buen tiempo y de paños mas pesados y fuertes para los malos tiempos sus dimensiones están reglamentadas por normas de RORC.

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Cabos de labor de las velas:

Briol:

Nombre que recibe uno de los cabos empleados para recoger las velas de un buque.

Apagapenol:

Nombre que recibe cada uno de los cabos empleados para cerrar o cargar las velas de cruz.

Palanquín:

Cabo empleado para cargar los puños de las velas mayores.

Chafaldete:

Cabo utilizado para cargar los puños de las gavias y los juanetes.

Lanteón:

Tipo más sencillo de aparejo formado por un único motón y una cuerda, uno de cuyos ramales se emplea para atar la carga y el otro para halar de ella.

Escota:

Cabo que sirve para templar y tesar las velas, de manera que puedan recibir bien el viento.

Amura:

Cabo que hay en cada uno de los puños bajos de las velas.

Escotín:

Escota de cualquier vela de cruz de un buque, excepto de las mayores.

Bolina:

Cabo con que se hala la relinga de una vela.

Cargadera:

Cabo que se utiliza para plegar una vela sobre una percha.

Candaliza:

Cada uno de los cabos que hacen en los cangrejos oficio de brioles.

Driza de boca:

Sirve para izar el pico de la cangreja, cuando no va fijo, largando de esta manera la vela.

Driza de pico:

Cabo que permite izar el pico de la cangreja cuando no va fijo, hasta que quede tirante la re-linga de la caída de popa.

Propulsión por la acción del viento.

Principio fundamental de la navegación a vela.

Antes de aparecer los buques de vapor, la navegación a vela había adquirido un grado de per-fección muy difícil de igualar, este progreso ha sido debido a la experiencia de los constructo-res de buques y a los que los maniobraban durante la navegación.

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Punto de aplicación de la acción del viento sobre las velas.

Si la vela es triangular, su centro de gravedad se halla en el punto de intersección de las tres medianas, y como estas se cor-tan a los dos tercios del vértice y a un tercio de la base, se halla el centro de gravedad de la vela ABC, uniendo el vértice A con el punto medio C del lado AB, y en el punto de intersección g de ambas medianas se halla el centro de gravedad de esta vela.

Las gavias son velas que tienen forma de un trapecio isósceles la recta que une los puntos medios a y b de las bases AB y CD es eje de simetría, y el centro de gravedad debe hallarse sobre ese eje, si unimos el punto m con el centro de gravedad de la vela se halla en g intersección de mn con ab.

La cangreja es una vela que tiene la forma ABCD, para hallar su centro de gravedad se traza la diagonal BD y se une el punto medio m de ésta con A y C, el centro de gravedad del triángulo BAD es a, y el centro de grave-dad del triángulo CBD es b, se une a con b. Sea t la intersección ab con BD, llevando ahora bt = aG, se obtiene el centro de grave-dad de la vela en G, por dividir este punto a los dos segmentos aG y bG en razón inversa a las áreas de los triángulos ABC y BCD.

Centro vélico.

Es el punto de aplicación de la resultante de los efectos del viento sobre las velas. Su posición ejerce gran influencia en las cualidades marineras del buque, y depende de la forma y cantidad de aparejo. Suponiendo que el viento incide con el mismo ángulo en todas las velas, el efecto del viento actúa en el centro de gravedad de cada vela, y que la presión por unidad de superficie, se obtiene tomando momentos a la qui-lla y a la sección media.

Efecto del viento sobre las velas

Supondremos para el estudio la vela como una superficie plana y que esta representada por la recta A B.

Sea a b la sección horizontal de un buque P que re-presenta en sentido de la presión resultante de las infinitas componentes del viento sobre la superficie de la vela y C D su magnitud.

La fuerza C D la podemos descomponer en dos, un C E el plano de la vela y otra C F normal a ella, la primera resbala sobre aquella sin producir efecto útil, constituyendo el derrame de la vela y la segunda representa el efecto útil del viento.

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El punto de aplicación C, de la componente C F, toma el nombre de centro vélico, el cual gene-ralmente no está en la vertical del centro de gravedad del buque, sino se encuentra, como es natural más alto que este y situado a proa o a popa de él.

Esta componente C F se puede a su vez descomponer en otras dos C H y C I, dirigidas, respectivamente, en el sentido de través y de proa, siendo esta última mayor que la primera y constituyendo la componente real de la propulsión.

Ahora bien si el centro de gravedad y centro vélico estuviesen confundidos la componente C H tendería a lanzar al buque en dirección de través, es decir en dirección normal a la quilla, sin producir mas efectos que abatimiento, pero ha hemos dicho que no sucede así, sino que el se-gundo se encuentra por encima y a proa o a popa del primero, produciendo por esta causa dos efectos: el de escorar el buque y el de caer la proa a una u otra banda.

Si se aplican en el centro de gravedad g del buque dos fuerzas iguales y contrarias F’ y F” pa-ralelas a C H, es decir, de igual intensidad que ésta y de sentidos inversos, el par formado por las fuerzas F” y C H representará el efecto de caída antedicho y la F’ representará el abati-miento.

Ya hemos dicho que el centro bélico se encuentra más alto que el centro de gravedad, por lo tanto la distancia vertical que los separa da nacimiento a un nuevo par llamado escora, cuyo efecto es tumbar al buque hacia sotavento, par que esta contrarrestado por el de estabilidad, de manera que la escora del buque tendrá un límite que será cuando ambas partes estén equili-bradas.

Resumiendo todo cuanto se ha dicho vemos que la acción del viento sobre el velamen produce los efectos siguientes:

Una fuerza de propulsión C I que hará trasladar al buque en sentido de su proa o de su popa, según que el viento obre por la cara de popa o por la cara de proa de la vela.

Una fuerza de abatimiento G F’ que compuesta con la anterior da una resultante que obliga al buque a seguir un rumbo oblicuo con respecto a su plano diametral. Debido a las formas de la obra viva del buque, la resistencia del movimiento en sentido longitudinal es mucho menor que en el sentido del través y el buque avanzará más en dirección a la proa que en sentido lateral, estando en función de las formas de la obra viva y muerta y del estado de la mar y viento, dando como resultado que el rumbo real este más o menos próximo al aparente que indica la difracción de su proa, pero siempre a sotavento de él, este desvío del rumbo que experimenta el buque por el efecto que abate, se llama abatimiento y se mide por el ángulo que forma la prolongación del plano diametral es sentido de la popa con la estela dejada tres de si en su marcha.

Para contrarrestar el abatimiento de emplea la orza que es una plancha o estructura metálica que va firme a la quilla, en el plano diametral. Par de evolución, cuyo efecto es hacer orzar o arribar el buque en la forma ya indicada, sien-do su momento tanto mayor, cuanto más lo sea la distancia horizontal que exista entre los cen-tros de presión de la vela y el de gravedad del buque.

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Un par de escora, que tiende hacer escorar el buque, cuyo momento es función de la fuerza del viento y de la distancia vertical entre los centros antedichos. El par que estamos conside-rando, es fácil de apreciar, al igual que es el de evolución. Cuando por efecto de la escora se sumergen los llenos de la amura de sotavento y emergen los de barlovento.

Efectos y acciones que influyen en el abatimiento y en la orzada.

Los efecto que producen las obras viva y muerta en el abatimiento.

Efecto de abatimiento, se hace sensible cuando el viento se recibe de través para proa. Aho-ra bien, el viento, además de actuar sobre el velamen lo efectúa sobre la arboladura y obra muerta, por lo tanto cuanto mayor sea la obra muerta mayor será el efecto de abatimiento, pero al efecto del abatimiento se opone la resistencia que encuentra en la obra viva, de mane-ra que cuanto mayor sea esta menor será el abatimiento. Efecto de lastre, cuanto más lastrado va el buque menos obra muerta le queda y más obra vi-va, el abatimiento será menor, y, cuando esté menos lastrado como aumenta la obra muerta y disminuye la viva el efecto será mayor.

Influencia de los calados, el estado de los calados tienen gran importancia en buques de vela, pues al abatir, la resistencia que presenta el casco variará en cada lugar con arreglo a la altura de la obra viva. En un velero la diferencia de calados, es decir, en el que sean iguales los calados de proa y de popa, la resistencia del casco el abatimiento será aproximadamente igual en ambas extremida-des, y el buque no tendrá tendencia, por esta causa a orzar ni a arribar. Como sucede normalmente en los veleros cala más a popa que a proa, al ser obligado por la ac-ción del viento a trasladarse lateralmente, presentará mayor resistencia la parte sumergida de popa y en cambio la proa abatirá con más facilidad, o sea, el buque tendrá tendencia a arri-bar.

Efecto que el cargar el aparejo produce en el abatimiento, a medida que se va cargando el aparejo va disminuyendo la acción del viento sobre el velamen y acentuándose la de la mar y el viento sobre la obra muerta y arboladura, por dicha acción aumenta el abatimiento.

Todo buque que va avante y abate orza, cuando un buque va avante y abate nace en la parte de sotavento de la amura de la obra viva una resistencia lateral que aumenta con el calado y las formas de la misma. y, como condición de buena estabilidad en la marcha a vela impone que el calado del buque, esta resistencia le hace orzar. Todo buque que va atrás y abate, arriba sin que este efecto se pueda evitar, en cuanto un buque empieza a ir para atrás, nace en la parte de la aleta de la obra viva de sotavento una resistencia lateral que tiende a llevar la popa a barlovento y la proa a sotavento, es decir, a arribar, y como los finos de las líneas de agua de la popa facilitan la caída, una vez iniciada, es imposible el contrarrestar su efecto.

Efectos que se producen cuando un buque va ciñendo, todo buque que navega con el viento a ceñir, abate, tiende a orzar y para contrarrestar este efecto habrá que meter el timón de arribada, los buques en que este efecto es muy pronunciado se dice que son muy ardientes.

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Influencia de la escora, cuando un buque se escora por la acción del viento se opone a la misma la estabilidad transversal, pero mientras permanezca escorado, al dejar el plano de la vela de ser vertical, nace una fuerza cuyo efecto es aumentar la inmersión del casco, el plano vélico se sale fuera del plano vertical que contiene el centro de gravedad del buque, causa que facilita los movimientos de orzada, los cuales serán ayudados por quedar menos parte del bu-que sumergida a barlovento y disminuirá su velocidad.

Orientación del aparejo según venga el viento

De bolina: Viento abierto 6 cuartas. A un descuartelar: Viento abierto 7 cuartas. De través: Viento abierto 8 cuartas. A un largo: Viento abierto 10 cuartas. Por la aleta: Viento abierto 12 cuartas. En popa cerrada: Viento en dirección de la popa

Bordada:

Distancia recorrida por un velero entre dos viradas, es decir, sin cambiar la orientación de las velas, y tiempo que en ello invierte.

Vela:

Pieza de lona o lienzo fuerte que se amarra a las vergas y cuya misión es recibir el viento que impele a la nave. Vela al tercio. La de forma trapezoidal. Vela aúrica. Denominación que engloba cualquier vela de cuatro lados envergada por la caída de proa en el palo y por el grátil en el pico. Vela bastarda. La mayor de los buques latinos. Vela cangreja. La de cuchillo y forma trapezoidal, envergada en el pico y palo correspondien-tes. Vela cuadra. La que tiene forma cuadrangular y se empleaba antiguamente en bricbarcas y clí-peres. Vela de abanico. La que está formada por paños cortados al sesgo y reunidos en un puño por su parte más estrecha. Vela de cruz. Cualquier vela cuadrada o trapezoidal que se enverga en las vergas cruzadas so-bre los mástiles. Vela de cuchillo. Cualquier vela envergada en nervios situados en el plano longitudinal del bu-que. Vela encapillada. La que el viento lanza sobre la verga o el estay. Vela latina. Vela triangular envergada en entena. Vela mayor. La principal de un buque y que va en el palo mayor. Vela mística. Vela trapezoidal parecida a la latina. Vela tarquina. La trapezoidal caracterizada por ser muy alta de baluma y baja de caída.

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Diferentes tipos de veleros:

Balandra: Embarcación pequeña con cubierta y un solo palo. Barca: Embarcación menor dedicada a la pesca, al tráfico fluvial y costero o al desempeño de servicios auxiliares. Bergantina: Embarcación característica del mediterráneo, su aparejo consta de bauprés y dos palos con velas redondas y latinas. Bergantín: Embarcación de dos palos provista de velas cuadras. Bergantín goleta: Aquel cuyo palo de proa lleva además una vela cangreja. Bricbarca: Embarcación que originariamente tenía tres palos (trinquete, mayor y mesana), aunque también las hay con cuatro y cinco palos. El palo mayor lleva velas cuadras y el palo de mesana velas de cuchillo. Bou: Embarcación que practica este arte de pesca. Buceta: Embarcación pequeña de un solo palo y vela latina. Clíper: Buque de vela ligero capaz de alcanzar grandes velocidades por su forma alargada y su gran velamen. El clíper fue construido entre 1840 y 1880 con el fin de realizar largas travesías en el menor tiempo posible. Aparejado con velas cuadras, podía alcanzar velocidades superiores a los 14 nudos. Corbeta: Embarcación de guerra, con tres palos y vela cuadrada, semejante a la fragata, aun-que más pequeña. Chalupa: Lancha de dos palos, muy estrecha y con velas al tercio, propia del golfo de Vizcaya. Embarcación que se utiliza para el transporte de cargas durante la estancia en rada. Chambequín: Jabeque de guerra que se utilizaba en el s. XVIII para combatir a los piratas. Champán: Buque de la China o Japón, largo de mucho arrufo, tres palos con vela de estera fina al tercio, el palo trinquete muy inclinado hacia proa, la vela mayor muy grande y la mesana pequeña. Falucho: Embarcación costanera equipada con una vela latina. Falúa:

Embarcación destinada al uso de los jefes de la marina y de ciertas autoridades portuarias. Fragata: Buque de vela de la antigua marina, de tres palos, con cofas y vergas en todos ellos, y velas cuadras, más pesado que la corbeta y más ligero que el navío de línea, y que tenía sólo una batería corrida entre los puentes. Goleta: Embarcación fina, de bordas poco elevadas y con dos o tres palos. Jabeque: Embarcación típicamente mediterránea, de tres palos, en los que se izan velas lati-nas. Jabeque redondo: El destinado a la guerra y cuyo empleo se prolongó hasta la batalla de Tra-falgar. Jábega: Embarcación de pesca parecida al jabeque. Queche: Embarcación de dos palos, de los cuales el de mesana está situado muy a popa. Gene-ralmente está aparejada con velas cangrejas en los palos mayor y de mesana y dos o tres fo-ques. Quechemarín: Embarcación chica de dos palos y aparejada con velas al tercio. Laúd: Embarcación pequeña de Un solo palo y con vela latina. Místico: Embarcación costanera dotada con dos o tres palos y aparejada con velas latinas. Pingüe: Embarcación de carga caracterizada porque sus medidas aumentan en la bodega. Polacra: Buque de cruz, sin cofas y de dos o tres palos enterizos. Saetía: Antigua embarcación latina caracterizada por tener una sola cubierta y tres palos. Tartana: Embarcación menor, de un solo palo y aparejada con vela latina, muy extendida en la pesca y la navegación de cabotaje.

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Trainera: Embarcación provista de traínas, de poco calado, larga y estrecha y muy afilada de proa y popa, destinada a la pesca por arrastre, especialmente a la pesca de la sardina y la mer-luza. Embarcación a remo, con capacidad para doce o trece remeros, que se utiliza en regatas, en especial en el N de España. Trincado: Nombre genérico de las pequeñas embarcaciones con vela trapezoidal muy irregular y con el palo inclinado hacia popa. Urca: Embarcación de grandes dimensiones y ancha por el centro, de origen holandés, utiliza-da para el transporte de grano y otros géneros.

Timón:

El timón es una pieza de metal o madera que gira sobre un eje vertical y colocado en la parte de popa del buque que sirve para gobernar el mismo. Los timones los podemos dividir en dos grandes grupos: ordinarios y compensados.

Timón ordinario:

Denominamos timón ordinario cuando toda la pala del timón va situada a popa del eje de giro. Este está hecho firme en una pieza que se introduce dentro del casco y que se denomina me-cha. Este orificio que es el que se introduce dentro del buque se denomina limera. La mecha es una especie de espiga de ensambladura, que atravesando el casco, permite accio-narlo desde el puente del barco.

Limera en la bovedilla de popa, y sobre el co-daste, abertura que permite el paso de la ca-beza del timón. El timón se articula al codaste por medio de unos goznes o machos que se introducen de-ntro de unos orificios para esto dispuestos en el codaste llamados hembras, los refuer-zos que lleva el timón se denomina brazos y están a su vez hechos formes a una barra llamada madre.

Timón compensado:

Son los que tienen la superficie de la pala a ambos lados del eje de giro, aun cuando la parte situada a popa es mucho mayor que la que corresponde a proa. Su armazón suele estar constituido por una pieza de acero moldeado sobre la que se sueldan por ambas caras, las planchas que conforman la parte exterior del timón. La parte interior suele ir rellena de madera.

Al igual que en los ordinarios, estos llevan una brida en la parte superior, para poderlo acoplar a la mecha y en el trayecto de este a través de la limera, va a un prensaestopas para evitar que el agua pueda entrar a través de la limera. Atornillados en la parte superior e inferior del prensaestopas van unas placas de zinc atorni-lladas para evitar la acción galvánica. Por otro lado, la disposición de los machos es práctica-mente idéntica a la de los timones ordinarios.

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Posición y dimensiones del timón.

El timón se halla situado a popa de las hélices para que los filetes de agua expulsada por éstas, llamada corriente de expulsión, incidan sobre el timón. La profundidad del timón con relación al casco debe ser la mayor posible, porque al trabajar aquel en aguas más profundas, el flujo de la corriente de la quilla incidirá sobre el timón. Ello obliga a situar a la hélice al mismo nivel del timón.

Acción del agua sobre el timón.

Si la pala del timón esta en la prolongación del plano diametral, se dice que el timón esta a la vía, y su efecto es nulo, puesto que solo hace aumentar la resistencia a la marcha por el roza-miento.

Si se coloca la pala formando un cierto ángulo con el plano diametral, se dice que el timón esta a la banda, llamándose ángulo de metida el ángulo que forma la pala con dicho plano. El timón en esta posición presenta una resistencia directa a la marcha, las líneas de corriente de aspiración, siguiendo la forma del casco son lanzadas sobre la pala del timón por la corriente de expulsión producida por la hélice. Así los filetes f de la co-rriente de expulsión llegan al punto A con la mis-ma con fuerza P.

Está línea o filete f incide con un ángulo i y se refleja en otra ángulo r sobre la normal de la pa-la. A su vez, la fuerza P se descompone en la fuerza Pn, perpendicular a la pala, llamada presión normal, y la fuerza Pd, situada el el plano de la misma pala. El efecto de esta última es tan pequeño que suele prescindirse. Se comprende que cada línea proporcione un efecto útil, y todas estas presiones elementales componga la resultante P de la masa de agua sobre la pala, la cual a su vez se descompone en la presión nor-mal Pn y Pd de deriva.

Servomotores y Telemotores:

En los buques de mediano porte y mayores exigen contar con un dispositivo que facilite la transmisión al timón del esfuerzo necesario para vencer la resistencia que la corriente de agua opone al giro de la pala. Esta resistencia llega a alcanzar valores considerables cuando la pala del timón tiene gran superficie, o cuando los buques desarrollan grandes velocidades.

En estos casos no se puede gobernar a mano y se recurre a intercalar una máquina en las proximidades de la mecha del timón, a la que se da el nombre genérico de servomotor con in-dependencia que sea hidráulico o eléctrico. En el telemotor al girar la rueda de gobierno, se transmite el giro mediante un piñón situado en el mismo eje de la caña, a dos cremalleras verticales, cada una de las cuales mueve un émbolo en el interior de un cilindro lleno de aceite o agua con glicerina. Ambas cremalleras se mueven en sentido contrario, es decir, que una asciende y la otra desciende, en el primer cilin-dro disminuye la presión, en tanto en el segundo aumenta. Aumentando y disminuyendo de este modo la presión alternativamente.

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Guarnes:

Son los cabos, cadenas o varillas que controlan la caña del timón.

Axiometros:

Es un indicador mecánico o eléctrico que nos muestra en cada momento el número de grados que el timón esta metido a la banda.

Autotimonel:

Es un dispositivo que conectado al aparato de gobierno para un determinado rumbo de aguja giroscópica. Cuando la proa se desvía del rumbo se cierra un circuito que pone en marcha un motor eléctrico, el cual acciona al aparato de gobierno haciendo meter el timón a la banda con-traría, hasta que alcanzado el rumbo de gobierno hace volver el timón a la vía.

Maniobras del buque de hélice.

Efectos del timón y de la hélice en un buque de una sola hélice:

Buque en reposo:

Timón a la vía. Las fuerzas que intervienen son: presión lateral de las palas que lleva la popa a estribor, corriente de expulsión chocando contra la cara de estribor del timón que impulsa la popa hacia babor, ambas fuerzas se restan, pero por poca que sea la fuerza que se dé avante predomina la fuerza de expulsión; luego en todo buque que partiendo de reposo se da avan-te con el timón a la vía, su proa cae lentamente a estribor. Timón a estribor. Las fuerzas que intervienen son: presión lateral de las palas que hace caer la popa a estribor, corriente de expulsión chocando contra la cara de estribor del timón que empuja la popa hacia babor, ambas fuerzas se restan, pero predomina siempre la corriente de expulsión: luego en todo buque que partiendo de reposo se da avante con el timón a estri-bor la proa cae a estribor. Timón a babor. Las fuerzas que intervienen son: presión lateral de las palas que llevan la popa a estribor, corriente de expulsión chocando contra la cara de babor del timón que impulsa la popa a estribor; ambas fuerzas se suman luego en todo buque que partiendo de reposo da avante con el timón a babor, la proa cae francamente a babor.

Buque avante.

A medida que el buque va adquiriendo velocidad, se va haciendo cada vez más débil la corriente de expulsión que va siendo reemplazada por la presión lateral, a la pala, a partir de esta arran-cada nace la corriente de arrastre, que poco a poco anula el efecto de la presión lateral de las palas, y aquélla predomina y ésta se anula cuando el buque adquiere la velocidad normal. Timón a la vía. El buque no cae a ninguna banda, salvo en los buques dotados de grandes má-quinas, navegando a grandes velocidades que tienen tendencia a caer a estribor. Timón a la banda. El buque cae siempre a la banda que mete la pala del timón. Conclusión: todo buque que partiendo de reposo da avante con la hélice, obedece desde los primeros momentos a la acción del timón, fuerza que aumenta a medida que el buque va adquiriendo arrancada sin que sufra interrupciones apreciables por el efecto de la hélice.

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Buque y hélice atrás:

Buque en reposo:

Timón a la vía. Las fuerzas a tener en cuenta son: presión lateral de las palas que llevan la popa a babor, corriente de expulsión chocando con la bovedilla de estribor que empujan la popa a babor, ambas fuerzas se suman luego todo buque que partiendo de reposo se da atrás con el timón a la vía la proa cae francamente a estribor. Timón a estribor. Las fuerzas a tener en cuenta son: presión lateral de las palas y corriente de expulsión que echan la popa a babor, la corriente de aspiración que echa la popa a estribor, esta última es contraria a las otras dos, pero en la práctica predominan estas luego en todo buque que partiendo de reposo se da atrás con el timón a estribor la proa cae lentamen-te a estribor. Timón a babor. Las fuerza a tener en cuenta son: presión lateral de las palas, corriente de expulsión y corriente de aspiración, todos ellas tienden la llevar la popa a babor luego todo buque que partiendo de reposo se da atrás con el timón a babor, la proa cae rápidamente a estribor.

Buque con velocidad atrás.

Timón a la vía. Las fuerzas a tener en cuenta son: presión lateral de las palas que llevan la popa a babor, corriente de expulsión chocando con la bovedilla de estribor que empujan la popa a babor, ambas fuerzas se suman luego todo buque que partiendo de reposo se da atrás con el timón a la vía la proa cae francamente a estribor.

Timón a estribor. Las fuerzas a tener en cuenta son: presión lateral de las palas, corriente de expulsión y corriente aspirada. En este caso existe una nueva fuerza llamada energía del timón, que nace en el momento que el buque lleva arrancada hacia atrás, y es producida por el choque del agua contra la cara posterior del timón, como consecuencia la popa caerá a la misma banda a la que se ha metido la pala, las dos primeras fuerza predominan sobre las segundas luego todo buque con arrancada hacia atrás y su máquina ciando, si mete la pala del ti-món a estribor, la proa, en los primeros momentos en que el buque este con poca arran-cada, caerá a estribor, si la velocidad va aumentando llegara un momento en que el giro de la proa quedará detenido, para caer luego a babor, aunque de un modo poco pronun-ciado.

Timón a babor. Todas las fuerzas que intervienen echan la popa a babor, por lo tanto la proa caerá rápidamente a estribor luego todo buque que va hacia atrás y con la máquina ciando, si mete la pala del timón a babor, su proa caerá rápidamente a estribor.

Buque avante y hélice atrás.

Este caso es de vital importancia ya que se realiza cuando de pronto se presenta un obstáculo por la proa. Supongamos que el buque pasa de toda avante a toda atrás. Timón a la vía. Las fuerzas que intervienen son presión lateral de las palas y corriente de ex-pulsión, luego todo buque que navegando avante a toda máquina da atrás de pronto con igual intensidad, dejando el timón a la vía, su proa describiendo una curva caerá a estri-bor.

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Timón a estribor. Las fuerzas presión lateral de las palas y corriente de expulsión tienden a hacer caer la proa a estribor, la corriente espiración tienden a llevarla a babor. Ahora bien, como se mete el timón a la banda en el momento de dar atrás y el buque tiene en los primeros instantes toda su arrancada, la energía del timón sumada a la presión lateral de las palas y co-rriente de expulsión, predominará sobre la de aspiración, la proa empezará cayendo a estribor, pero a medida que el buque vaya perdiendo arrancada, el buque ira cayendo a babor a pesar de ser difícil asegurarlo luego todo buque que navegando a toda máquina avante, da de pronto atrás metiendo al mismo tiempo la pala del timón a estribor, empieza cayendo su proa a esta misma banda, pero al perder la arrancada es completamente imposible saber lo que el buque efectuará.

Timón a babor. Las fuerzas presión lateral de las palas, corriente de expulsión y de aspira-ción tienden a hacer caer la popa a estribor, siendo únicamente la energía del timón la que im-pulsa la proa a caer a babor. Generalmente esta última, en los primeros momentos, se impone a las otras, pero en el momento que el buque pierde arrancada, obedece únicamente a los efec-tos de las primeras, luego todo buque que va avante a toda máquina y da de pronto toda atrás, metiendo al mismo tiempo la pala del timón a babor, la proa cae en los primeros momentos a esta banda,efectuando lentamente y ganando poco terreno, al poco tiempo deshace su giro y cae a estribor antes de perder la arrancada.

Buque atrás, hélice avante.

Timón a la vía. Las fuerzas son: presión lateral de las palas y la componente lateral de la co-rriente de expulsión, ambas corriente trabajan una en contra de la otra no pudiendo saber cual será mas fuerte luego todo buque de hélice que navegando marcha atrás da avante con to-da máquina, es imposible decir hacia que banda caerá. Timón a estribor. Las fuerzas que actúan son las siguientes: la energía de gobierno del timón y la presión lateral de las palas tienden, en hélices de paso a la derecha, hacer caer la popa a estribor luego todo buque con arrancada hacia atrás da avante de pronto a toda máquina, metiendo a todo tiempo a estribor la pala del timón, su popa cae rápidamente a babor.

Timón a babor. Las fuerza que actúan, conducen a una incertidumbre respecto a la banda que caerá el buque luego si un buque con arrancada hacia atrás da avante a toda máquina, me-tiendo al mismo tiempo el timón a babor, su popa caerá a estribor.

Hélice:

Mecanismo de propulsión, tracción constituido por unas palas helicoidales que giran alrededor de un eje impulsadas por un motor y, al girar, empuja el agua, dando lugar a una reacción que sirve para impulsar o propulsar el buque.

Paso de la hélice:

Es la distancia que se desplaza la hélice por vuelta, si la hélice roscara en un medio sólido, lo que anda la hélice por vuelta lo andaría el buque, pero como que la hélice rosca en un medio lí-quido, al apoyarse en él se produce un resbalamiento de la masa de agua, esto da como resul-tado que el buque ande menos que lo que la hélice rosca por vuelta, esta perdida de velocidad se llama retroceso.

Distintas clases de hélices:

Las hélices pueden ser de paso constante, de paso no constante y mixtas.

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Hélice de paso constante es aquella en que todos los puntos de su superficie se desplazan en sentido de la marcha igual espacio por unidad de tiempo. Hélice de paso no constante es aquella en que los diversos puntos de su superficie no se des-plazan en el sentido de la marcha igual espacio por unidad de tiempo. Hélices de tipo mixto. Consiste éste en hacer crecer o decrecer las abscisas del triángulo generador, aumentando o disminuyendo el paso de los distintos elementos simples de la pala a medida que se alejan del eje de la hélice.

Hélice de palas orientables:

Son aquellas en que el paso puede variarse a voluntad en cualquier momento.

Sentido de giro de las hélices:

Las hélices pueden ser de paso a la derecha o dextrógira o de paso a la izquierda levogira. Las dextrógiras son las que miradas desde popa giran de izquierda a derecha, es decir, en el sen-tido de las agujas del reloj y las levogiras en sentido contrario a las agujas. En los buques de dos hélices estas pueden girar de dos maneras distintas: la de estribor hacia la derecha y la de babor hacia la izquierda, llamándose entonces de giro exterior o bien, las que lo efectuar en sentido contrario, que se llaman de giro interior.

En los buques de una sola hélice esta suele ser dextrógiras.

Cavitación:

A medida que se aumentan el número de revoluciones, para un cierto diámetro, llega un mo-mento, si es tan elevada la velocidad de giro, que el agua no tiene tiempo de llenar el vacío producido por las palas, formándose delante de ellas cavidades que dan lugar al fenómeno lla-mado, cavitaciones, ello tiene como consecuencia una pérdida de energía y en trepidaciones, lo cual nos pone de manifiesto que no se puede pasar de cierto límite de revoluciones de la hélice.

Corrientes generadas por las hélices:

Presión lateral de las palas: Como las palas bajas trabajan en aguas mas profundas que las al-tas, donde existe mas presión, allí encontrarán mayor resistencia, predominando, por lo tanto, el efecto de las palas bajas sobre las altas, haciendo que la popa caiga en el sentido contraría al del giro de la hélice, o sea, en la marcha avante popa a estribor, y en la marcha atrás popa a babor. Siempre con el timón a la vía y sin que intervenga ninguna clase de efectos. Corriente por rozamiento: Al ponerse un buque en movimiento nace la llamada corriente de arrastre, o estela, que es el agua que el buque arrastra en su marcha, a banda y banda, debida al rozamiento del agua con la carena del buque, corriente que va de popa a proa, en el sentido de la marcha. Esto da como resultado el que las palas altas trabajen en aguas mas muertas que las bajas, teniendo que vencer mas resistencia, y como este efecto es contrario al de las ba-jas, contrarresta prácticamente el de la presión lateral de las palas. Esta última y la corriente por rozamiento se compensan, y el buque que vaya con su calado a la velocidad de régimen con el timón a la vía, mar y el viento en calma, no caiga ni a una banda ni a otra, por la acción de la causa citada.

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Corriente de aspiración: Al ponerse la hélice en movimiento, en marcha avante, el agua es atraída de proa a popa, originando una corriente que hace que las aguas lamen simétricamente ambos costados del buque, que no producen ningún efecto evolutivo, la dirección de dicha co-rriente es paralela al eje de la hélice. Con la marcha atrás, el agua es naturalmente atraída en sentido contrario, es decir de popa a proa, como que el timón lo suponemos a la vía, no produci-rá ningún efecto en el gobierno del buque. Corriente de expulsión: Las aguas expulsadas por las palas de la hélice adquieren otro de ro-tación debido al que poseen las palas, pero esta corriente no tiene la dirección de la anterior, sino que es diagonal con respecto a la quilla. Hélice dando avante: Las aguas expulsadas por las palas bajas chocan oblicuamente contra la parte baja del timón, y como la parte baja de esté tiene mayor superficie que la alta, y además las bajas trabajan en aguas mas profundas que las altas, las fuerzas originadas por la corrien-te de expulsión de las palas bajas es mayor que las producidas por las palas altas, así todos los buques de hélice de paso a la derecha, tiene tendencia de caer la proa a estribor en la marcha avante y de caer la proa a babor los buques de hélice de paso a la izquierda. Hélice dando atrás: Las palas altas de la hélice se mueven de estribor a babor, las aguas ex-pulsadas chocan contra las partes altas de la bovedilla de estribor, las bajas por el contrario lo efectúan de babor a estribor, y las aguas expulsadas, chocan sobre babor y en las proximi-dades de la quilla. Un buque marcha atrás tiene la tendencia a que la popa caiga a babor en los buques de hélice de paso a la derecha, y a babor en los buques de hélice de paso a la izquierda. Resumiendo podemos decir, en términos generales que tanto en la marcha avante o en la mar-cha atrás, los buques de una sola hélice tienen la tendencia de llevar la proa a estribor en los buques de hélice de paso a la derecha, y a babor los de paso a la izquierda. Hélices gemelas: tanto en la marcha avante como en la marcha atrás, con la misma velocidad ambas hélices, timón a la vía, todos los efectos quedan equilibrados tanto si son hélices dex-trógiras como levogiras.

Anclas

Anclas:

El ancla fuerte instrumento de hierro con arpón o anzuelo de dos lengüetas, el cual afirmado a un cabo o cadena sujeto a bordo, se arroja a la mar para que una vez agarrado en el fondo ofrezca la resistencia necesaria para que el buque no sea arrastrado por los vientos y la co-rriente. Al fondear, el ancla cae generalmente con sus dos uñas en dirección del plano del fondo, que-dando ambas apoyadas en el mismo y el cepo en posición sensiblemente vertical, con uno de sus extremos tocando el fondo. Así permanece el ancla hasta que al comenzar a trabajar la cadena la arrastra, si la trayectoria se hace oblicuamente, el ancla bascula y abandona la posición de equilibrio inestable que tenía y tenderá a ocupar la de estable que es con el cepo horizontal, el plano de los brazos vertical y uña inferior agarrado en el fondo, tendiendo el brazo a introdu-cirse tanto mas cuanto mayor sea la tracción ejercida por la cadena, la curva producida por el peso de está, opone resistencia a la componente vertical del esfuerzo que el buque ejerce por intermedio de la cadena

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Partes del ancla:

Las anclas se componen de distintas partes: Caña, es la parte del ancla que va desde la cruz al arganeo. Brazo, cada una de las dos partes que van desde la cruz hasta la uña, por ambos lados. Cruz, es el punto en que se une la caña con los brazos. Uña, el extremo de cada brazo del ancla. Pico de loro, es la parte mas aguda de la uña del ancla. Mapa, superficie sensiblemente plana, que limita la uña del lado de la caña. Cepo, barra que por la parte superior atra-viesa la caña y que forma un plano perpendi-cular al de los brazos. Arganeo, grillete de tamaño proporcionado que juega dentro del ojo del ancla y al cual se en-grilleta la cadena. Ancla sencilla de leva o de cabeza. La mas pequeña o de menos peso de la que llevan a bordo. Ancla de la esperanza. La tercera en el orden de contarlas, pero que generalmente se dice de la principal o de mayor peso. Ancla de respeto. La cuarta. Anclas de pendura o servidumbre. Sobrenombres comunes a las que van siempre en disposi-ción de fondearse. Abatir un ancla. Colocarla en una dirección mas lejana de la que tenia, con respecto al viento, corriente o marea. Aguantar al ancla. Resistir un temporal fondeado. Apear el ancla. Bajarla en su lugar arriando la cadena. Arbolar un ancla. Situarla mas a barlovento con relación al viento reinante. O al que mas fre-cuentemente se tiene en el lugar. Arrancar el ancla. Largar esta del fondo o sea desprenderse de esté la uña. Cabecear sobre el ancla. Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o con muy poca cadena fuera del escoben. Estar al ancla. Encontrarse fondeado. Fallar un ancla. Romperse por alguna de sus partes o la cadena. Garrear un ancla. Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado, arrastrando en ancla por cualquier circunstancia. Gobernar sobre el ancla. Dar al buque la dirección hacia el ancla cuando se vira sobre ella, va-liéndose del timón. Hacer por el ancla. Girar el buque estando fondeado, hasta ponerse con la cadena que trabaja en la dirección de que se trate. Irse sobre el ancla. Acercarse hacia el ancla cuando está sobre una sola, arrastrado por la corriente. Levar el ancla. Acción de continuar tirando de la cadena cuando haya dejado fondo. Perder las anclas. Faltar estas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar balizadas. Poner el ancla a buen viaje. Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aun con los movi-mientos mas violentos. Poner un ancla a la pendura. Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno, apeándola y dejándola dispuesta para fondear.

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Refrescar el ancla. Levarla para fondearla nuevamente, logrando así que no se la trage mucho el fondo. Saltar un ancla. Desprenderse del fondo y volver a agarrarse, después de arrastrar algún trecho. Tender un ancla. Llevarla al lugar donde ha de quedar situada y darle allí fondo. Tragarse un ancla del fondo. Enterrarse el ancla entera por ser el fondo muy blando. Virar sobre el ancla. Cobrar de la cadena para acercarse a ella. Zarpa el ancla. Momento en que el ancla despega del fondo.

Diferentes tipos de anclas:

Ancla de arado. De las más utilizadas, cuenta con un gran número de adeptos entre los nave-gantes de crucero. Es buena para fondos de fango y arena, incluso algueros. No es recomenda-ble para la gravilla o roca. De fácil estiba. El modelo está patentado y no es aconsejable con-fiar en imitaciones.. Ancla Delta: Variante de la de arado, pero fabricada en una sola pieza, por lo que su resisten-cia es mayor. Aconsejable para fondos de fango y arena, y no siéndolo la gravilla, roca o algue-ros. Ancla Bruce es útil para fondos de fango y arena y de alta resistencia. Muy divulgada. Debe-mos tener en cuenta el tamaño, de estiba algo más compleja, y poco segura si coge roca. Ancla Meon o Brittany es buena para fondos de fango y arena, pero resulta más eficaz en fondos más sólidos. Presenta como ventaja que no se engancha tanto en las algas. Ancla Danforth es correcta como segunda ancla, ya que no es tan resistente como otra, si bien es más ligera. Eficaz para tenederos de arena y fango, siendo útil para atravesar algas. Variantes de ella son la Holdfast y la Bass. Ancla Fortress es polivalente para varios fondos, aconsejable en fondos de arena o fango. Tiene el peligro de que se introduzcan piedras, guijarroso o algas entre la caña y las uñas. Ancla de cepo, Almirantazgo o Herreshof , tiene como principal ventaja el atravesar las al-gas sin mayor problema, pero su principal inconveniente es su poca sujeción. Óptima cuando hay mal tiempo y suele agarrar a cualquier tipo de fondo. Es muy pesada. Ancla de rezón es utilizada por los pesqueros, óptima para pequeñas embarcaciones o fondeos de corta duración. Atraviesa las algas sin mayor problema, pero su principal inconveniente es su poca sujeción, salvo en fondos rocosos en los que resulta muy eficaz. Cualquiera que sea nuestra elección, es aconsejable llevar a bordo, además de un ancla principal, una de respeto o auxiliar. Ancla Hall. La cruz es de acero moldeado y forma cuerpo con los brazos, lleva en la cruz practicada una abertura de forma rectangular, en la cual entra la caña, que es de acero o hierro forjado, están unidas entre si por un fuerte y corto perno que sirve al mismo tiempo de eje de giro, los extremos del perno juegan dentro de las chamuceras practicadas en la cruz y están sujetas por medio de sombreretes que se aguantan por medio de largos pernos transversales. Ancla Marrel Risbec. Es de acero dulce, las uñas son muy anchas, los brazos van provistos de salientes, en la caña van los topes, que limitan el giro de los brazos, siendo su ángulo de giro de unos 50º, ayudando al mismo tiempo los salientes de su giro.

Cadenas:

Las empleadas en los buques, están formadas por eslabones con contrete en los eslabones elíp-ticos de una cadena, es un travesaño que coincide con el eje menor y evita que se deforme al estirarse excesivamente, pero su objetivo principal es evitar que las cadenas tomen vueltas. Suelen ser de acero fundido

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Fondear:

Es la maniobra de dejar caer al fondo un ancla con su amarra correspondiente, después de haber contenido la arrancada del buque, y arriar lo necesario de la cadena para que las uñas agarren y el buque quede sujeto.

Línea de fondeo:

Tamaño y longitud de la línea de fondeo: El tamaño y longitud de la línea de fondeo, va a de-pender de la eslora y desplazamiento de nuestra embarcación y de la modalidad de ancla que llevemos. En principio, y como regla general, deberemos llevar a bordo una línea cuya longitud sea de cinco a diez veces la eslora del barco. Respecto al material, es un tema que no deja de ser polémico, pudiendo componerse sólo de cabo o cadena, o de una combinación de ambos. En todo caso, existiendo una sección de cadena suficiente para formar la curva catenaria, y con-seguir la tensión horizontal, no está de más adicionar unos 30 metros de cabo para fondeos con mal tiempo o en profundidades considerables, dado que facilita la maniobra de levar el an-cla y reduce el peso a proa. Como regla general, cuanta más línea se largue, más agarrará el an-cla. Longitud de la línea de fondeo a largar: La cantidad de cadena que debe largarse va a de-pender varios factores. A los efectos del cálculo de su medida deberá computarse la distancia entre la gatera o parte más saliente de la proa y la línea de flotación - Fondeo en condiciones climatológicas normales: La longitud de la línea a largar, si ésta con-siste únicamente en cadena, será, como mínimo, el triple de la profundidad y para el caso de estar formada por cadena y cabo, de, al menos, cinco veces la profundidad. - Fondeo con mal tiempo: La línea a largar estará compuesta, preferentemente de una com-binación de cadena y cabo, con una longitud de, ocho a diez veces la profundidad.

Elección de fondeadero.

De la correcta elección del fondeadero, va a depender en muchos casos, el pasar una noche tranquila y, en última instancia la seguridad de la embarcación y sus tripulantes. En cuanto al fondo marino sobre el que vamos a fondear, además de nuestra percepción visual y experiencia, deben consultarse los derroteros, cartas náuticas de la zona e, incluso, guías náuticas, publicaciones en las que se especifican las clases de fondos. La elección de un buen fondeadero pasa por tomar en consideración otras circunstancias tales como los vientos predominantes de la zona, corrientes marinas y parte meteorológico, siendo importante escoger un lugar que se encuentre al abrigo del mar y el viento y que su configura-ción permita dejarlo con rapidez, caso de ser necesario. Son buenos tenederos los fondos blandos, como arena, fango, o arcilla (en este último caso, siempre que no garree). Deben evitarse los fondos de algas, los que están en pendiente brusca y acusada y los duros como piedra y roca. En el caso de la navegación por el Mediterráneo, el mayor peligro es encontrarse con algueros o capas de algas dentro de un fondo marino de arena que, por su espesor, van a impedir que las uñas del ancla se claven y penetren en el fondo marino. Como en la navegación de crucero es frecuente fondear en calas o caladeros de poca profundidad, es interesante que, al tiempo que el timonel se aproxime al lugar de fondeo elegido, algún tripulante experimentado, vaya a proa

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de la embarcación e inspeccione visualmente los fondos para indicar al patrón los lugares en que el fondo de arena no presenta casquetes de algas. Si por cualquier circunstancia, el ancla ha caído sobre algas, deberá izarse y reiniciar la maniobra, previa limpieza del ancla, pues de lo contrario, difícilmente la maniobra tendrá el resultado deseado.

Maniobra de fondeo. Largar el ancla.

Una vez escogido el lugar de fondeo, nos aproximaremos, proa al viento, con poca arrancada, cuidando la distancia entre el nuestro y los demás barcos que ya estén fondeados. El ancla de-berá estar preparada para largarla, llevándola a la pendura. Ya hemos avanzado que resulta de-seable que un tripulante se sitúe en la proa de la embarcación, para elegir el mejor fondo man-tener una distancia prudente en relación con los demás barcos que se encuentren en la zona (a fin de evitar que el borneo derive en abordaje). Llegados al lugar, largaremos el ancla, y cuan-do ésta llame verticalmente, comenzaremos a dar marcha atrás, siempre con poca arrancada. Largada la cantidad de cadena procedente, permaneceremos un tiempo prudente en observa-ción hasta llegar a la conclusión de que el ancla ha agarrado, para lo que resulta muy práctico tomar referencias, como dos demoras a la costa, observando que el barco quede aproado al viento y la cadena tesa. Si nos percatamos de que el ancla garrea, largaremos más cadena, y, de resultar infructuoso, levaremos el ancla y cambiaremos de fondeadero. Para evitar tensio-nes innecesarias y roturas, debe hacerse firme la línea de fondeo alguna de las piezas de cu-bierta como puede ser una cornamusa resistente, mediante la utilización de otro cabo o un gancho. Una operación relativamente sencilla y sumamente eficaz para poder recuperar el ancla en ca-so de pérdida o para evitar que otras embarcaciones fondeen en el mismo lugar, es orincarla, señalizándola para saber el lugar exacto en el que está fondeada, operación que consiste, sen-cillamente, en sujetar a una boya o baliza una cadena o cabo que a su vez se afirma en el ancla. Por mucho que la práctica lo desdiga, deberemos adoptar la medida preventiva de mostrar de día la esfera negra de fondeo y de noche o con mala visibilidad, la oportuna luz blanca todo horizonte de fondeo (luz que, por cierto, no tienen encendida todos los barcos fondeados en el fondeadero, con el riesgo que ello comporta, debiendo extremarse las medidas al respecto), aun cuando nuestra embarcación tenga una eslora inferior a 7 metros y no sea preceptiva la exhibición en este caso.

Vigilancia durante el fondeo:

Durante el tiempo que permanezcamos fondeados, el barco no debe quedar sin tripulación en ningún momento. En época estival, es frecuente observar barcos fondeados sin personas a bordo, pues éstas se han ido a inspeccionar la zona con el chinchorro o, simplemente, han ido a comer o cenar al chiringuito más cercano. Sin embargo, tal actitud no resulta la deseable, pues el ancla puede garrear al levantarse un fuerte viento o el oleaje, desplazando al barco fuera de la zona de abrigo donde lo dejamos quedando al garete, o, incluso, abordar a otra embarca-ción si el fondeadero escogido está muy frecuentado. Así las cosas, se hace necesario estable-cer una vigilancia continuada mientras estemos fondeados, vigilancia que irá dirigida, funda-mentalmente, a evitar que el ancla garree y a eludir que nuestra embarcación, por efecto del borneo, termine colisionando con otra.

Garrear:

Es la acción que se produce cuando el ancla no agarra en el fondo. Se produce el garreo, cuando, tras la maniobra de fondeo, el barco se desplaza sobre la su-perficie del mar, al no haber quedado el ancla fija y sujeta al fondo, cualquiera que sea la cau-

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sa (mala elección del tenedero, condiciones climatológicas adversas, no haber largado suficien-te cadena, etc.). La persona que asuma las labores de vigilancia, deberá tomar referencias y demoras a la costa periódicamente, siendo sintomático del garreo, que la cadena se tese y forme seno alternativamente en cortos espacios de tiempo. Llegados a la conclusión de que ga-rreamos, deberemos filar más cadena, o largar la segunda ancla y si tras ello el ancla no agarra ni hace firme, no habrá más solución que cambiar de fondeadero. El borneo es el giro en sentido circular que hace el barco en torno al ancla, generalmente por la acción del viento, mar y corriente. El peligro del borneo estriba en la posibilidad de colisio-nar con otra embarcación o superficie sólida con las consecuentes averías. Deberá vigilarse no sólo el borneo propio, sino también el de las demás embarcaciones. Como ayuda a la vigilancia, suelen resultar de utilidad las alarmas de sonda, que se ponen en funcionamiento cuando el barco se desplaza sobre aguas de diversa profundidad.

Levar el ancla.

Cuando decidamos abandonar el lugar en que está fondeado el barco, daremos inicio a la opera-ción de levar el ancla. Al ir cobrando cadena, veremos hacia dónde llama, momento en que ayu-daremos con la máquina, siempre con poca arrancada, evitando así forzar el molinete. Confor-me cobramos cadena, deberemos evitar que la que vaya cayendo en el pozo de anclas forme cocas que, superpuestas, obstruyan la bocina e interrumpan la maniobra. Finalmente, se afir-mará el ancla, trincando la boza. Puede ocurrir que, en el momento de levar el ancla, nos demos cuenta de que ha enrocado o en-cepado y no podemos izarla. En tal caso, deberemos dar marcha avante acelerando, con pru-dencia, desde varios ángulos. Si hemos orincado el ancla, las expectativas de salir airosos de la situación son mayores.

Fondeo con mal tiempo:

Cuando, consultado el parte meteorológico, nos informan que viene una borrasca, lo propio es adelantarse a la baja y consultar la carta en busca de la cala o fondeadero que se encuentre al abrigo del viento que va a predominar. En el fondeo con mal tiempo, la primera medida preventiva a adoptar, es hacerse una composi-ción de lugar y analizar la disposición de los demás barcos fondeados en el mismo tenedero. Debemos fondear a una distancia prudente de los mismos, a fin de evitar los efectos indesea-dos del borneo y garreo propio y ajeno, echando toda la cadena de fondeo posible (en su caso, el cabo) respetando los mínimos antedichos. Si es posible, tendremos preparada una segunda ancla, para, en su caso, fondearla con rapidez. Conectaremos las luces de fondeo y niebla y las dejaremos funcionando hasta que cese el mal tiempo. Una máxima que debe acatarse siempre cuando estemos fondeados para pasar la noche y el tiempo no sea bueno, es establecer guardias sucesivas. Entendemos que resulta temerario irse a dormir tranquilamente, aun cuando tengamos la certeza de que el ancla ha agarrado bien. El viento puede cambiar durante la noche, tanto en intensidad como en dirección y el oleaje pue-de ir en aumento, de suerte que, el fondeadero que inicialmente nos daba resguardo de ambos elementos ha devenido inútil, incluso, peligroso. La persona que quede de guardia, se pondrá la ropa y equipo apropiado para las condiciones meteorológicas, y deberá saber gobernar la embarcación con rapidez y fluidez, para el caso de ser necesaria su inmediata intervención. Deberá ir tomando demoras y marcaciones a la costa

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y referencias a los demás barcos, para asegurarse de que la situación de la embarcación no va-ría, y, en consecuencia, no garreamos. Deberá cuidar, además, de que por efecto del borneo, nuestra embarcación no colisione con las que tenemos al lado. Especial atención debe prestar-se a los barcos que, ya entrada la noche, pretenden fondear en el tendero en que nos encon-tramos, al haberles sorprendido el mal tiempo navegando, pues no todas llevan las preceptivas luces encendidas y, además, con mal tiempo la visibilidad puede reducirse y no llegar a vernos (siempre es práctico tener a mano, una linterna para, llegado el caso, hacer señales lumínicas a la embarcación que se nos aproxima, nunca en dirección a éste para evitar que el patrón quede deslumbrado). Por fin, tres indicativos de que el ancla está garreando: cambio de nuestra situación respecto a las demoras y referencias tomadas inicialmente, descenso o cese súbito del ruido que el viento y el mar provocan al contacto con la jarcia y casco de nuestra embarcación, siempre que las condiciones meteorológicas no hayan variado, cuando el viento nos viene de través y la em-barcación no consigue aproarse al viento.

Filar la cadena:

Es ir arriando progresivamente una cadena.

Relación entre fondo y cadena que se debe filar:

La cantidad de cadena a filar es de tres o cuatro veces el fondo. Deberá tenerse siempre en cuanta que debe filarse la cadena suficiente para evitar que por cualquier circunstancias de viento o mar, el ancla se desprenda y por tanto garree. El peso de la cadena también contribuye mucho para aguantar al buque, dado que ayuda a que se claven las uñas del ancla.

Fondear con dos anclas:

Podemos fondear con dos anclas de varias formas: Las dos por la proa. Dejaremos caer las dos anclas al mismo tiempo, de esta manera al tem-plar las cadenas quedan esta paralelas por la proa, trabajan al igual, de manera que si se fila la misma cantidad de cadena de ambas, cada una soporta la mitad del esfuerzo. Esta es una forma de fondear para aguantar un mal tiempo. Fondear a barbas de gato. Para fondear de esta forma se dejan caer las anclas de manera que las cadenas queden tendidas en la dirección de los vientos reinantes o mareas principales o predominantes en la zona. Deberemos formar un ángulo aproximado de 120º y la distancia entre ambas 1,75 veces la lon-gitud de la cadena que se ha filado en cada ancla.

Engalgar:

Es amarrar a la cruz del ancla un anclote.

Engalcar dos anclas:

Cuando se tenga que fondear en mal fondeadero, suele dar resultado fondear con dos anclas engalcadas.

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Levar:

Es la maniobra de levantar o suspender el ancla con su cadena, obligándola mediante es es-fuerzo desarrollado por la máquina de levar, cabestrante o molinete, a desprenderse del fon-do.

Maniobras:

Dar a la vela con vientos bonacibles:

Dar a la vela, significa cazarla y orientarla convenientemente para lograr una inciden-cia del viento, para que nos produzca un efecto de avante al buque. Efectos que produce el viento sobre las diferentes velas: Las velas de proa nos hacen orzar. Las velas de popa nos hacen arribar.

Como consecuencia de lo anterior, deduciremos la forma de dar a las velas para hacer una maniobra de desatraque, según la dirección en que se recibe el viento.

Dar a la vela con vientos fuertes:

La maniobra será similar a la anterior. En este caso, debemos ofrecer, menor superficie vélica y a ser posible emplear velas mas resistentes.

Salir a la vela estando fondeados:

Al estar fondeados, la embarcación estará aproada al viento, tenemos dos posibilidades de salir: 1º Si queremos caer a babor, iremos levando el an-cla hasta dejarla a pique, o con la cadena suficiente para no garrear.

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2º Acuartelaremos el foque y la pala del timón a estribor, en este momento levamos el ancla y el barco cae a babor. 3º En el momento deseado, cazamos la mayor y ti-món a la vía para tomar el rumbo deseado.

Levar el ancla cuando esta muy agarrada:

Realizaremos viradas y reviradas varias veces so-bre la misma a distintos rumbos para intentar ver si logramos zafarla del fondo. Si estamos en zona de mareas, se puede aprove-char la bajada de esta para poner el ancla a pique, tensando la cadena y esperar a ver si la pleamar nos ayuda. Si no lo logramos tendremos que dejar el ancla balizándola antes

Fondear a la vela:

1. Debemos llegar al fondeadero ciñendo y con poca arrancada. Gobernaremos hasta quedar a dos o tres esloras a sotavento del fondeadero.

2. En este momento se fondea el ancla y se arria el foque. La vela mayor nos aproara del bu-que, en este momento lo dejaremos en banda, timón a va vía.

3. Se deben dejar aproximadamente una cantidad de cadena equivalente a tres veces la pro-fundidad, para que la cadena no garree.

Caer sobre una banda determinada:

Estando fondeados con el buque aproado al viento, la maniobra de caer a babor o estri-bor será la siguiente: izaremos el foque lo cazándolo y lo acuartelándolo a la banda opuesta de donde deseamos caer, con lo cual la proa ira cayendo hacia la banda que quere-mos. El buque inicialmente tomará arrancada hacia atrás, metemos la pala del timón a la banda contraria de donde en foque esta acuartelado, para facilitar la caída.

La cadena del ancla la recogeremos por la banda opuesta a donde queremos salir, para facilitar la maniobra.

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Maniobras.

Virada por avante.

La virada por avante consiste en cambiar la amura por la que se recibe el viento pa-sando la proa por el mismo. 1. Largamos la escota del

foque y cazamos la mayor al medio, se mete el ti-món a orzar con suavidad.

2. En el momento de tener

el viento a fil de roda arriamos y cambiamos la mayor, anteriormente habremos cambiado ya el foque, así en esta manio-bra el buque queda aproado, se abre el foque y metemos el timón a es-tribor.

3. Cuando el viento se abre

lo suficiente para ceñir por la nueva amura, se largan y cazan las dos ve-las y cambiamos el timón para aguantar la caída.

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Virada en redondo.

La virada en redondo consiste en cambiar la amura que se ofrece al viento, pasando la popa por el viento. 1. Cazamos el foque al medio y largamos la mayor, metiendo el timón de arribada.

2. El buque cae aproximadamente seis cuartas y cambiamos la mayor.

3. Tenemos el viento en popa, cazamos la mayor y largamos escota del foque.

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Maniobras en puerto

Atracar a un muelle sin viento ni corriente.

Hay innumerables casos de maniobra para atracar un buque, por lo tanto, entes de iniciar una maniobra se este tipo es necesario hacerse una composición del lugar para usar de forma efi-ciente todos los elementos que tengamos a nuestra disposición. Una de las primeras reglas que debemos aprender, es que las maniobras de atraque y desatra-que nunca las debemos realizar con prisas. Tenemos que tener en cuenta el espacio que disponemos para hacerla, tener preparadas las defensas, los cabos de amarre, etc.

1. Timón a estribor y poca avante para ir cerrando el ángulo de atraque. 2. Timón a la vía y máquina parada, dejando que la arrancada nos acerque cabos a tierra.

3. Timón a babor y unas paladas atrás para atracar la popa. Cuando nos dirigimos al atraque, lo haremos con poca arrancada y con un ángulo de unos 20 a 30º con respecto al muelle, siempre y cuando haya unas circunstancias normales y con el ángulo necesario para que sea la amura la primera parte que tome contacto con tierra.

Efectos que producen al buque las distintas amarras:

Es de gran interés conocer los diversos efectos que producen las diferentes amarras, según sea el lugar de aplicación de las esfuerzos y la dirección en que trabajen en relación al plano longitudinal del buque. Largo de proa (L), es el que saliendo de proa, trabaja en dirección hacia proa, su misión se ti-rar la proa hacia delante. Través de proa (T), es el que saliendo de proa, sale perpendicular al plano longitudinal, su misión es acercar el buque al amarre.

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Spring de proa (S), es el que saliendo de proa, trabaja en dirección a popa y su misión, es ti-rar la popa hacia atrás. Spring de popa (S’), es el que saliendo de popa, trabaja en dirección a proa y su misión es arrastrar la popa hacia proa. Través de popa (T’), es el que saliendo de popa, sale perpendicular al plano longitudinal y su misión es acercar el buque al amarre. Largo de popa (L’), es el que saliendo de popa trabaja en dirección hacia popa, su misión es ti-rar la popa hacia atrás. Codera (C), es aquella amarra, que se da a un punto algo distante, con objeto de mover la ex-tremidad del buque de la cual salen, suele ser siempre de popa.

Atracar fondeando un ancla.

Cuando vayamos a atracar fondeando un an-cla, el ángulo de aproximación al muelle será algo mayor porque el ancla trabaja como si fuera un spring y la popa caerá hacia tierra con más velocidad 1º Fondeamos el ancla por estribor y filamos la cadena necesaria. 2º Aguantamos cadena y máquina atrás para

frenar la arrancada. Dar cabos de proa y atracar la popa con máquina y timón.

Desatracar estando fondeados.

1º Largamos todo menos el spring de proa. Timón a babor y avante despacio, para que se nos separe la popa. 2º Una vez el buque haya abierto lo suficiente, timón a la vía, largamos spring y máquina atrás. 3º Cuando estemos suficientemente separados, damos avante con el timón a estribor para buscar la salida.

Desatracar estando fondeados con ancla.

1º Largamos todo menos el spring de proa , timón a babor y avante para cabecear. 2º Una vez separada la popa largamos el spring, cobramos cadena, hasta tenerla a pique y salimos.

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Desatracar con viento perpendicular al muelle proveniente de tierra.

1º Largamos todo menos el largo de fuera de la aleta y el propio viento nos ira desatracando. 2º Largamos el cabo y metemos el timón a es-tribor, cuando este libre la hélice, damos avan-te. 3º Con el buque en franquicia, iremos cayendo a estribor en busca de la bocana.

Desatracar con viento de fuera y salida

hacia popa teniendo fondeada un ancla

1º Largamos todo y colocamos las defensas en la aleta de babor, viramos la cadena del ancla. 2º Seguimos virando cadena, ayudados por la máquina y el timón, una vez zarpada el ancla damos más máquina. 3º El buque en franquicia partimos,

Atracar con viento paralelo al muelle.

1º Largamos todo menos el spring de popa colocando las defensas en la aleta y el propio viento nos ira abriendo la proa. 2º Una vez abiertos, largamos el spring. 3º Una vez en franquicia, timón a la vía podemos dirigirnos a la bocana y partir.

Atracar con viento por la amura de fuera.

1º Con poca arrancada y paralelos al muelle, con el timón compensamos la tendencia a caer a babor por efecto del viento. 22º Ya cerca del muelle frenaremos la arran-cada y el viento nos acercar contra el muelle.

3º Situados damos primero el largo de proa y luego el resto de las amarras.

Desatracar con viento por la amura de fuera.

1º Largamos todo menos el spring de popa y damos

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máquina atrás con lo cual, abriremos la proa. 2º Largamos el spring y máquina avante. 3º una vez en franquicia partimos.

Atracar con viento por la amura de dentro.

1º Ponemos proa al viento y avante con poca máquina. 2º Paramos la arrancada y damos el largo y spring de proa. Una vez firme el spring, timón a estribor y damos una palada avante para atracar la proa. 3º Una vez situados damos el resto de las amarras.

Desatracar con viento por la amura de dentro.

1º Largamos todo, metemos timón a estri-bor, y damos poco avante. 2º Una vez abiertos del muelle, avante cla-ro en demanda de la bocana.

Atracar con viento de la aleta de dentro.

1º Nos acercamos paralelamente al muelle. 2º Detener la arrancada y dar rápidamente el largo de popa y el spring de proa. 3º Al hacer avante por causa del viento, el

largo de popa y el spring de proa nos atracaran, daremos luego el resto de las amarras.

Desatracar con viento por la aleta de dentro.

1º Largamos todo menos el largo de proa y el propio viento nos desatracara. 2º Largamos el largo de popa y damos avante. 3º Con el buque en franquicia ya podemos partir.

Atracar con viento por la aleta de fuera.

1º Trataremos de llevar el viento lo más a popa posible. 2º Daremos máquina atrás para parar la arran-cada, ya cerca del amarre, daremos primero el spring de proa.

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3º El propio viento nos atracará hasta llegar la muelle, dando entonces el resto de las amarras.

Desatracar con viento por la aleta de fuera.

1º Largamos todo menos el spring de proa, metemos timón a babor y damos avante des-pacio. 2º Largamos el spring, metemos timón a es-tribor y damos atrás. 3º Maniobramos con máquina y timón nave-gando hacia la salida.

Codera.

La codera es un cabo que suele darse después de atracados con un bote, para ser utilizados para la maniobra de atraque. La razón por la que se dan después del atraque, es que si el viento nos abate, podría no dar tiempo a darla y que ésta quedara enredada en la hélice.

Atracar con una codera.

1º Con el buque sin arrancada, se da la codera a la boya. 2º Aguantando la codera para atracar de proa con suavidad, se va lascando codera hasta atra-

car la popa. 3º Una vez acolchado daremos el resto de las ama-rras.

Atracar con dos coderas.

1º Llevaremos el viento por la popa, pararemos la arrancada, y daremos las dos coderas por estribor. 2º El viento nos ira abatiendo, e iremos arriando las dos coderas a medida que nos vaya pidiendo.

3º Una vez acolchados daremos el resto de las amarras.

Desatracar con una codera.

1º Colocamos las defensas en la amura de ba-bor y comenzamos a virar codera y largamos todo.

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2º Una vez libre la proa del muelle el buque quedará casi proa al viento. 3º Cuando tengamos la popa casi tocando la boya, largamos la codera y con el timón a babor damos atrás. 4º Cuando estemos libre de la boya, timón a estribor y avante.

Desatracar con dos coderas.

1º Largamos todo y comenzamos a cobrar las dos coderas. 2º Largamos la codera de popa con lo cual nos iremos aproando al viento y apartamos la bo-ya de popa. 3º Largamos la codera de proa, metemos ti-món a babor y damos avante.

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Teoría del buque.

La teoría del buque estudia la representación de las formas del buque, su inmersión al trasla-dar o descargar un peso en él, la resistencia que opone al movimiento del buque, su comporta-miento al navegar entre olas, etc.

Condiciones que deben satisfacer los buques.

Flotabilidad.

Propiedad para mantenerse a flote y que, sumergido el buque hasta la línea de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para poder navegar con mal tiempo.

Estabilidad.

Propiedad por la cual, separado el buque de su posición de equilibrio por la acción del viento o de las olas, recobra su posición primitiva.

Evolución.

Propiedad del buque de obedecer al timón para maniobrar en el mínimo espacio y tiempo posi-ble.

Estiba.

Es necesario disponer de un sistema rapidísimo de aparatos de carga y descarga, a fin de per-manecer en puerto el tiempo mínimo, y que las bodegas reunían buenas condiciones para aco-modar la carga.

Consumo.

El consumo diario de combustible no debe ser excesivo.

Velocidad.

Las máquinas deben imprimir al buque la rapidez necesaria con el menor consumo.

Plano de flotación

Es la superficie del agua donde flota el buque o la intersección del casco con el plano del agua donde flota.

Línea de flotación.

Es la línea del casco que separa la parte seca con la mojada, suponiendo al buque flotando en aguas tranquilas, o también la intersección del casco con el plano de flotación. Se denomina área de flotación la superficie común al plano de flotación y el casco.

Carena.

Es la parte del buque sumergida hasta la línea de flotación.

Volumen de carena.

Es el volumen de la carena y se representa por V.

Obra muerta.

Es el volumen del buque que se halla sobre la línea de flotación.

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Obra viva.

Es el volumen que se halla por debajo de la línea de flotación.

Francobordo.

Es la altura de la obra muerta comprendida entre la línea de flotación y la cubierta.

Arqueo de un buque.

Es la medida de su volumen interior.

Arquear un buque.

Es el conjunto de operaciones a realizar para obtener el volumen o arqueo.

Unidad de arqueo.

La unidad de arqueo es la tonelada Moorsom., que representa el volumen de 100 pies cúbicos, equivalente a 2,832 m3. Moorsom es el apellido del secretario de la Comisión en 1857 para unificar la forma de arquear los buques.

Clases de arqueo.

El arqueo puede ser total o neto.

Arqueo total.

Es el volumen total del buque, hasta la cubierta alta y todos los espacios cerrados y cubiertos sobre esta cubierta, no se incluyen en él los tanques de lastre ni los tanques de combustible. Se representa por TRB.

Arqueo neto.

Es el arqueo total restándole los espacios necesarios para los servicios del buque, alojamiento, espacios de máquinas y calderas, camarotes pañoles etc. Se representa por TRN.

Desplazamiento.

Es el peso del buque en un momento dado. Se representa por D y se expresa por toneladas. Se llama desplazamiento por ser el peso igual al peso del líquido desalojado por su carena.

Desplazamiento en rosca.

Es el peso del buque vacío, peso del casco, maquinaría y equipo del buque.

Desplazamiento en lastre.

Es el desplazamiento en rosca aumentando en el peso los fluidos en circulación, tales como agua en las calderas, condensadores, aceite de lubricación, el peso del agua de lastre, efectos de consumo, tripulación, provisiones, y todo aquel material necesario para que el buque se en-cuentre en condiciones de navegar.

Desplazamiento máximo.

Es el peso total del buque completamente cargado y con todos los pertrechos a bordo para sa-lir en el máximo calado permitido.

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Desplazamiento en carga.

Es el peso del buque para un estado cualquiera con carga a bordo, sin llegar a la máxima.

Peso muerto.

Es la diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca.

Porte.

Es el peso de la carga útil, o sea el peso total del cargamento.

Exponente de carga.

Es la relación que existe de dividir el porte por el desplazamiento.

Tonelada por centímetro (Tc) inmersión.

Es el número de toneladas que es preciso cargar o descargar para que el calado medio aumente o disminuya un centímetro su calado. Se calcula teniendo en cuenta que el bu-que, al aumentar sus calados en un centí-metro, el peso a cargar será: el peso del volumen de la zona de aguas comprendida entre dos flotaciones paralelas separa-das un centímetro. El peso de esta zona en toneladas será: superficie de flotación en m2 multiplicado por la den-sidad del agua. La densidad media del agua salada es de 1.026.

Variación del calado por cambio de densidad.

Es el aumento de los calados del buque, al pasar a flotar de agua de mar a agua de río. Al pasar el buque de agua de mar a agua dulce, por tener ésta menos densidad, precisa más vo-lumen de agua para que pese lo mismo el nuevo volumen, aumentando con ello el calado. Al pasar el buque del mar al río, se producen además otros efectos, como son: variación del

asiento y de la estabilidad.

Franco bordo:

Es la altura máxima de la obra muerta, o altu-ra máxima de carga, es decir, la distancia me-dida sobre el costado del buque, a la mitad de la eslora de flotación en carga.

Marcas del franco bordo:

Los valores de franco bordo, una vez calcula-dos, se marca en el costado del buque, a am-bas bandas del mismo.

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Líneas de carga máxima.

Para los distintos mares y estaciones, indican los francobordos mínimos. Son unas líneas hori-zontales de 250 mm de longitud y 25 mm de espesor, que se extienden hacia proa en ángulo recto, a partir de dos líneas situadas verticalmente, y separadas a proa del centro del disco 540 mm y 565 mm, las líneas usadas son las siguientes:

Línea de carga de verano.

Marca de franco bordo de verano. La arista superior de la línea pasa por el centro del disco marcada con una V.

Línea de carga de invierno.

La arista superior de la línea marcada con una I, nos indica el limite máximo de inmersión que se autoriza en buques en agua salada en los puertos de Europa y del Mediterráneo.

Línea de carga tropical.

La arista superior de la línea marcada con una T Línea de cubierta reglamentaria: esta línea horizontal tiene 300 mm de largo por 25 mm de espesor. Va trazada a los costados del buque, al nivel de la cubierta.

Línea de carga de invierno en el Atlántico Norte.

La arista ANI, indica el límite máximo de inmersión que se autoriza para navegar en agua sala-da en los viajes entre los puertos de la costa americana, situados al norte de Cabo Hatteras.

Línea de carga de verano en agua dulce

La marca franco bordo en agua dulce. La línea superior de la arista AD, indica el limite máximo de inmersión que se autoriza al buque que tome carga en agua dulce en la estación de verano

Centro de gravedad de un buque.

El desplazamiento o peso total del buque, en cualquier situación de carga, está constituido por los conceptos siguientes: a) Desplazamiento del buque en rosca. b) El conjunto de los demás pesos existentes a bordo.

Coordenadas de un punto situado en el buque.

Las coordenadas de un punto g situado en el buque viene referi-da a tres planos perpendiculares, o planos de referencia. Plano horizontal o línea base que es la que pasa por la quilla, re-presentada por K. La distancia vertical del punto g a esta línea es gK y se representa por KG. Plano longitudinal o plano vertical, es el plano que pasa por el centro de la roda y codaste, la distancia trasversal del punto g a este plano es gn = gv. Plano transversal es el plano de la cuaderna maestra, la distan-cia longitudinal del punto g es bg = tg.

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Movimientos que experimenta el centro de gravedad al trasladar, cargar o descargar un

peso en el buque.

Sean los pesos Q y R actuando en A y B, y P el peso total , con su c. de g. G situado sobre la recta que une A y B. Si trasladamos el peso Q y lo dejamos en A’ el nuevo centro de gravedad estará en un punto de la recta A’B y el peso P estará ahora allí. Al mover un peso en una dirección, el centro de gravedad se moverá según una paralela a dicha dirección , por ser G-G’ paralela a A-A’. El centro de gravedad se traslada a una distancia igual al producto del peso trasladado por la distancia movida y dividido por el peso.

Determinar el nuevo centro de gravedad del buque después de haber trasladado un peso

contenido en él.

Si el peso p se traslada desde A hasta la cubierta B, teóri-camente es lo mismo que trasladar verticalmente (dv) el peso hasta C y después llevarlo transversalmente (dt) desde C hasta B, de forma que la traslación directa A-B = dd se des-compone en las traslaciones A-C = dv y transversal C-B = dt. Lo mismo será el movimiento de G, en traslación directa G pasa a G’’, que es lo mismo que subir verticalmente G a G’ y después transversalmente G’ a G’’. La fórmula aplicar será: G-G’’ = peso trasladado x distancia trasladada / peso total El traslado de un peso contenido en el buque desde el punto A al punto B es lo mismo que descargar el peso p del punto A y después cargar el mismo peso en el punto B. Bajo este punto de vista resulta más fácil resolver un proble-ma en el que intervenga: carga, descarga y traslado de pesos.

Movimientos que experimenta en centro de gravedad del

buque al cargar un peso en él.

Al añadir un peso p este actúa sobre el centro de grave-dad G, luego en este sistema de fuerzas paralelas el nue-vo centro de gravedad G’. Sobre la recta que une G con g. Al añadir un peso p, el centro de gravedad G se traslada a G’, una cantidad igual al peso añadido, por la distancia entre el centro de gravedad primitivo G y el centro de gravedad del peso añadido punto g, y dividido este producto por el nuevo desplazamiento.

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Aplicación al buque.

Sea el centro de gravedad G, y su desplazamiento D. Al cargar un peso en cubierta, cuyo cen-tre de gravedad sea g es nuevo centro de gravedad del buque estará sobre el segmento gG en el punto G’ siendo: G-G’ = peso x distancia directa / (desplazamiento + peso) en donde gG distancia entre ambos centros de gravedad, y D’ = D + p, el nuevo desplazamiento. El centro de gravedad habrá subido en altura por estar más alto g que G.

Movimiento que experimenta en centro

de gravedad al descargar un peso.

Al descargar un peso p de un buque el centro de gravedad G se traslada, una cantidad igual al peso suprimido por la distancia entre el centro de gravedad de ambos dividido por el nuevo des-plazamiento. Si en un buque se descargan p toneladas siendo su centro de gravedad G y su desplazamiento D se trasladará G G” = p dd / (D - p)

Carena.

Es la parte del buque situada debajo de la línea de flota-ción.

Presión hidrostática y centro de presión.

Consideraremos una viga ABCD, de forma paralelepípeda, flotando en agua de mar, en la flotación LF, resaltamos los elementos fundamentales siguientes: ABCD = Volumen total de la viga. LFCD = Volumen sumergido. G = Centro de gravedad de la viga. (ABCD) C = Centro de presión (centro de gravedad) del volumen sumergido. (FLCD) F = Centro de flotación, centro de gravedad de la superficie de flotación. (FL) K = Centro de empuje vertical del agua. GFCK = Línea central de flotación.

Por física sabemos que las paredes de la viga sumergida se encuentran sometidas a presiones de agua en todos los puntos de su superficie, la resultante de estas presiones es una fuerza vertical dirigida de abajo arriba, la intensidad igual al peso del líquido desalojado por la viga sumergida, que pasa por el centro de gravedad del volumen sumergido C, denominado centro de presión, verificándose que el peso total de la viga es igual al peso del agua desalojada.

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Centro de presión o centro de carena.

Recibe el nombre de centro de carena o centro de presión el volumen del centro sumergido o centro de gravedad del volumen sumergido de un buque, se representa por C. Para cada flotación paralela a la quilla existirá un solo centro de carena, variando este al esco-rar, aproar a apopar el buque.

Centro de empuje vertical.

Es el punto de aplicación de la resultante de las componentes verticales de las presiones ejer-cidas por el líquido sobre la superficie mojada del casco, se representa por centro de e o por Ce. Cualquiera que sea su superficie de flotación, se verificarán siempre las dos condiciones siguientes: 1º El centro de carena y el centro de empuje vertical se hallan sobre la misma vertical. 2º El centro de empuje vertical dista de la superficie de flotación dos veces la distancia que el centro de carena dista de la superficie de flotación.

Traslado del centro de carena al escorar el buque.

Supongamos un buque la línea de flotación LF, con el centro de carena en la vertical. Si hacemos escorar el buque, la nueva línea de flotación L’F’, el nuevo centro de carena del vo-lumen sumergido será C’, pero del mismo valor que an-tes de la escora, aunque de forma distinta. El nuevo empuje del agua actuará en C’ perpendicular a la nueva línea de flotación F’L’ según la dirección C’M, cortándose ambas líneas de empuje en el punto M, o punto metacéntrico, si la escora es pequeña. Al escorar el buque se producen dos cuñas, la de emer-sión b’Fa’ y la de inmersión aFb. Los volúmenes de estas cuñas son iguales, puesto que el peso del líquido desalojado antes y después de escorar es el mismo, es decir, que las dos carenas son iguales, de aquí que se lla-men isocarenas.

Al escorar el buque el centro de carena se desplaza en dirección al empuje trasladado, y para-lelamente a la línea de los centros de gravedad de las dos cuñas. C C’ = Vc g1g2 / Vs

Siendo: Vc = Volumen de una cuña. g1g2 = Distancia entre los centros de gravedad de las cuñas. Vs = Volumen sumergido.

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Traslado del centro de carena al inclinarse longitudinalmente un buque.

Al cabecear el buque en su movimiento de proa a popa, para un mismo desplazamiento el centro de carena en cada instante. Por definición ocupa el centro de gravedad del volumen sumergido, y su traslación es muy análoga a la producida du-rante la escora. Si C es la posición del centro de carena para una flotación FL, la dirección del empuje del agua es Ca, si el buque se inclina longitudinalmente por una causa cualquiera sin aumentar su desplaza-miento, metiendo la proa hasta alcanzar la flota-ción L’F’, su eje de giro será transversal pasando por el centro de flotación F. El nuevo volumen sumergido tendrá un nuevo centro de gravedad C’, que es el nuevo centro de carena. La direc-ción del empuje del agua será ahora C’b, cortándose ambos empujes en el punto metacéntrico longitudinal ML, si las inclinaciones son relativamente pequeñas.

Metacentro

Metacentro es el punto de intersección del empuje que ejerce el agua sobre el casco, suponiendo el buque adriza-do y en aguas tranquilas, con la dirección del nuevo empuje del agua en el caso de escorar el buque un ángulo. En la fi-gura vemos CoMo es la dirección del nuevo empuje con el buque escorado, si el ángulo de la escora es inferior a 10º el punto de intersección de ambos empuje del agua se de-nomina metacentro inicial, por partir de escora 0º, o sim-plemente metacentro transversal, por ser transversal el movimiento del buque, y el segmento CoMo se denomina radio metacéntrico transversal. Análogamente, para los movimientos lon-gitudinales del buque, si se parte de una flotación paralela a la quilla, Co es el cen-tro de carena y CoML es la dirección del empuje. Al inclinarse longitudinalmente el buque, si C1 es el nuevo centro de carena y C1ML la dirección del nuevo empuje, el punto de intersección ML es el metacen-tro longitudinal y el segmento CoML es radio metacéntrico longitudinal, siendo, siendo como en el caso anterior el ángulo de escora.

Estabilidad estática transversal.

Condiciones generales de equilibrio de los buques.

Un cuerpo, cuando se encuentra parcialmente sumer-gido en un líquido en reposo, está sometido a la ac-ción de dos fuerzas verticales dispuestas en senti-dos opuestos. La primera de estas fuerzas es el pro-pio peso P que está aplicado en su centro de grave-dad G y la segunda es el empuje E que actúa en el centro de gravedad del volumen desplazado C (cen-tro de carena).

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La condición necesaria de equilibrio exige que ambas fuerzas sean de igual magnitud y estén sobre la misma vertical. Si las fuerzas P y E son iguales y sus puntos de aplicación G y C no están en la misma vertical, se forma entonces un par perturbador que hace girar el cuerpo un ángulo tal, hasta que la vertical del nuevo centro de gravedad del vo-lumen sumergido o centro de carena C coincida con la ver-tical del centro de gravedad G. Aplicando lo expuesto a un buque, cuyo desplazamiento sea D toneladas, que tenga su centro de gravedad G en el plano diametral. Por razón de simetría el centro de carena C también se halla en el plano diametral y el empuje del agua igual al desplazamiento del buque. Peso y empuje actúan sobre la misma vertical, el peso P hacia abajo, el empuje C hacia arriba y el buque se halla en equilibrio. La superficie de flotación es paralela a la línea babor estribor, la altura de los costados sobre el agua es la misma, entonces el buque esta adrizado. Supongamos que debido a un traslado o carga de un peso, el centro de gravedad del buque no esta en el plano diame-tral, entonces el centro de gravedad se hallará a una banda G’. El buque se inclina transversalmente, denominándose esta inclinación transversal escora, y se mide en grados pasando de la flotación primitiva F-L a la actual F’-L’. El nuevo centro de carena C’. Cuando el buque deja de escorar, se halla nuevamente en equili-brio, quedando C’ y G’ en una misma vertical, actuando el desplazamiento en G’ hacia abajo y sobre C’ actúa el empuje del agua, si la escora es menor de 8º a 10º, la vertical C’ corta la línea central en el punto M denominado metacentro transversal.

Estabilidad.

Estabilidad es la tendencia que tiene el buque de volver a la posición inicial cuando ha sido in-clinado bajo la acción de fuerzas exteriores.

Clases de estabilidad.

Las inclinaciones que puede tomar el buque las podemos dividir en dos grupos: las transversa-les y las longitudinales. Cualquier otra condición que pueda producirse se supone originada por estas dos. La inclinación transversal se denomina escora y la longitudinal trimado. a) La estabilidad transversal, o tendencia a recobrar la posición de adrizado, cuando el buque

se escora debido a la acción de una o varias fuerzas exteriores.

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b) La estabilidad longitudinal, o tendencia a recobrar la posición de la flotación longitudinal que tenía, cuando por efecto de las fuerzas exteriores se inicia un movimiento de cabeceo, aproando o apopando el buque.

La estabilidad transversal, esta se divide a su vez en estabilidad estática transversal o en es-tabilidad dinámica transversal, según que se considere el buque flotando en agua en reposo, o entre olas y viento, es decir en aguas en movimiento. La estabilidad transversal, atendiendo al ángulo de escora, se denomina: a) Estabilidad inicial, cuando el ángulo de escora es inferior a 10º, ya que el metacentro se

halla en este caso en el plano diametral. b) Estabilidad para grandes inclinaciones, cuando la escora es superior a los 10º, en cuyo caso

el metacentro no se halla en el plano diametral.

Par de estabilidad estática transversal.

Consideremos un buque flotando, si por efecto de una fuerza exterior se hace escorar el bu-que pasando de la posición primitiva de adrizado L-F, a la de escorado L’-F’, el desplazamiento D continúa actuando en el mismo punto G que no se movió, porque no se cambia-ron la posición de los pesos contenidos en el buque. Mientras que la presión del agua actúa verticalmente en el nuevo centro de carena C, siendo C-C’ paralela a la línea g-g’ que une los centros de gravedad de las cuñas de emer-sión e inmersión. La fórmula será: CC ’ = Vc g-g’ / Vs

siendo:

Vc = Volumen de una cuña. g-g’ = Distancia de los centros de gravedad de ambas cuñas. Vs = Volumen total sumergido.

La nueva vertical de empuje del agua corta a la línea central del buque en el punto M, denomi-nado metacentro, si el ángulo de escora es inferior a 10º. El desplazamiento D actuando en G hacia abajo, y el empuje del agua actuando hacia arriba. El brazo del par es G-Z, siendo G-Z perpendicular al empuje C’-M. El par de estabilidad al actuar sobre el buque, hace girar a éste en la dirección de la flecha, haciendo adrizar el buque. La estabilidad se denomina positiva, y el equilibrio del buque es estable, el punto G está más bajo que M, es decir KM > KG.

Casos de equilibrio.

El equilibrio puede ser: estable, inestable e indiferente.

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Equilibrio estable.

Tal como hemos visto en la figura anterior al estar el centro G más bajo que el centro M, es decir KM > KG, una vez el buque escorado, por efecto de una fuerza exterior, el par de estabi-lidad hace recobrar la posición de adrizado. En este caso el equilibrio se denomina estable y la estabilidad es positiva.

Equilibrio indiferente.

Sin variar el desplazamiento, hacemos subir G por traslado de pesos hasta hacerlo coincidir con M, al dar el buque un bandazo, actúa el empuje del agua y desplazamiento sobre la misma vertical C’M, no existe par de fuerzas que haga girar el buque, éste quedará es esa posición de equilibrio indiferente, la estabilidad entonces es nula y el buque no recobra la posición de adrizado. Se dice en estas condiciones que el buque duerme en bandas. Si el centro de gravedad coincide con el metacentro, cumpliéndose KM = KG, al dar el buque un bandazo, peso y empuje actúan sobre la misma vertical, no existe par de fuerzas que haga adrizar el buque, y éste navegará así escorado. Sin embargo, si el buque escora más, al variar de forma el volumen sumergido, varía la C, y puede suceder que la altura del metacentro sobre la quilla baje o suba, en cuyo caso su equilibrio será estable como en el caso anterior o inesta-ble, como se indica a continuación.

Equilibrio inestable.

Si el centro de gravedad G se halla más alto que el meta-centro M, al dar el barco un bandazo, el par de estabilidad hace girar el buque en sentido de la flecha, de forma que se escore en vez de adrizar. Este par de estabilidad es es-corante, la estabilidad negativa y el equilibrio inestable, verificándose esta circunstancia al ser KG > KM. La altura metacéntrica se denomina en este caso negativa. Si el buque saliera a la mar en esta situación, ya por ir so-brecargado en cubierta, o en superficies altas o por movimiento transversal de carga, pueden suceder los siguientes casos:

1º Zozobrar el buque, desapareciendo así al dar la vuelta. 2º Escorar a una banda, debido a la acción del viento, y al cambiar aquel de dirección, escora a la otra banda, estando sujeto a peligrosos bandazos, que podrían hacer mover la carga y dar la vuelta el buque.

Estabilidad inicial transversal.

Atendiendo al valor del ángulo de escora si éste no se superior a 10º, las verticales de los cen-tros de presión se cortan todas ellas en el mismo punto M metacentro transversal inicial. Este se halla en el plano diametral y su altura sobre la quilla KM es función del calado. La estabili-dad transversal se denomina estabilidad inicial transversal y su medida viene expresada por la altura metacéntrica GM. En caso de ser la inclinación transversal mayor de 10º, la estabilidad transversal se denomina estabilidad transversal para grandes inclinaciones. En ambos casos la estabilidad queda medida por el valor del brazo del par, hallándose éste de diferente modo en uno y otro caso.

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Buques duros.

Un buque se denomina duro si el valor del par de estabilidad es excesivo, entonces dará unos bandazos muy fuertes, pasando de una a otra banda en pocos segundos, la vida a bordo se hace muy dificultosa, la tripulación no habituada a la mar es fácil propensión al mareo y la carga se puede mover con todos los inconvenientes que esto representa. En cuanto al desplazamiento, no se podrá hacer menor, a excepción que fueran cargados los tanques de lastre, lo único es subir el centro de gravedad G. Así pues se disminuye la estabilidad en los buques duros, haciendo subir el centro de gravedad G, para ello es preciso cargar los pesos más densos, más altos que G.

Buques blandos.

Un buque se denomina blando cuando al dar un bandazo vuelve con dificultad a su posición de adrizado, tarda muchos segundos en ir de una banda a la otra, el buque es falto de estabilidad y también se dice que duerme en las bandas. Para mejorar la estabilidad es preciso hacer mayor el par correspondiente, lo podemos hacer mayor el GM si situamos los pesos por debajo de G.

Estabilidad longitudinal.

Definición.

Estabilidad longitudinal es la propiedad o tendencia del buque de recobrar la posición longitudinal que tenía antes de inclinarse longitudinalmente por efecto de las olas, por haber trasladado un peso en sentido longitudinal. La estabilidad longitudinal es el comportamiento del buque para volver a su posición inicial de equili-brio, después de haberse inclinado hacia proa o hacia popa por la acción de fuerzas exteriores. Si el buque se inclina en cualquier dirección, que no coincida con los ejes longitudinal o transversal, esta inclinación determinada pue-de estudiarse suponiendo que es el resultado de aplicar en forma combinada las dos inclina-ciones fundamentales: la transversal y la longitudinal.

Equilibrio longitudinal del buque

Consideremos que un buque con igual calado a popa que a proa, en la flotación FL, paralela a la quilla. El punto F es el centro de flotación y C el centro de carena para este calado. El centro de gravedad G se hallará en la misma vertical que C ya que de no ser así estas dos fuerzas harían girar el buque hasta que ambas estuvieran en la misma vertical y el buque en equilibrio. En el caso más frecuente de no tener el buque los calados de popa y de proa iguales, la línea de flotación F’L’ no es paralela a la quilla, ello es motivado por no hallarse G en la vertical corres-

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pondiente al centro de gravedad de la carena C perteneciente a la flotación paralela FL parale-la a la quilla, sino en otra posición GL. Podemos suponer que al trasladarse el centro de gravedad G hasta GL el pasó de la flotación primitiva FL a otra flotación F’L’, tal que la vertical del nuevo centro de carena al volumen limi-tado por la nueva flotación pasa por la vertical de GL. Del mismo modo, como se expuso el centro de C primitivo estaba sobre la línea vertical del primitivo centro de gravedad G, la flotación era paralela a la quilla y G estaba longitudinalmen-te a la misma del centro de C por estar en la misma recta vertical.

Par de estabilidad longitudinal.

En el buque de la figura se halla en la flotación FL. C y G están sobre la misma vertical, por su-poner al buque en equilibrio, actuando el empuje del agua C y el peso del buque G sobre la ver-tical GCK y perpendicular a la línea de flotación. Si en estas condiciones se inclina el buque longitudinalmente debido a una fuerza exterior, mar, viento, etc, aquél gira sobre un eje transversal que pasa por el centro de flotación F, y al adquirir la nueva flotación F’L’, el centro de carena C es el nuevo centro de gravedad del volumen sumergido siendo: C-C ‘ = Vc gg’ / Vss y paralelo a gg’

actuando el empuje del agua en el nuevo centro de carena C’, mientras que el desplazamiento del buque continua actuando en el mismo punto G, toda vez que los pesos no se han movido del buque. En este caso el buque deja de estar en equili-brio y se forma entonces un par de fuerzas, el peso actuando en el punto G que no se movió y el empuje del agua, que actúan en el nuevo centro de carena C’, centro de gravedad del nuevo volumen sumergido. Este nuevo par de fuerzas se denomina par de estabilidad longitudinal, de brazo GZL, siendo éste la perpendicular trazada desde G a la nueva vertical C’ML. Esta nueva vertical de C’ corta a la vertical del C primitivo, o dicho de otro modo, el empuje actual y el primitivo se cortan en el metacentro longitudinal ML.

Traslado de pesos contenidos en el buque.

Las traslaciones de los pesos contenidos en el buque se pueden clasificar en traslaciones de primero, segundo y tercer orden.

Traslaciones de primer orden.

Son las que se efectúan según direcciones paralelas a uno de los ejes principales del buque: a) Transversal en la dirección babor a estribor o viceversa. b) Longitudinal en la dirección proa-popa o paralela a esta línea. c) Vertical, la dirección quilla a puntal, o paralela a la línea central.

Traslaciones de segundo orden.

Son las que se verifican según direcciones paralelas a uno de los tres planos principales del bu-que.

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Traslaciones de tercer orden.

Son las que se verifican según direcciones cualesquiera, que no son paralelas a ninguno de los ejes, ni planos principales del buque. En este caso la traslación se descompone en tres trasla-ciones parciales, paralelas a cada uno de los tres ejes principales del buque: vertical, horizon-tal y longitudinal. En toda traslación se conoce el peso trasladado y la situación inicial y final del mismo, con re-lación a los tres ejes fundamentales: quilla, cuaderna maestra y línea central del buque. Así como también las características del buque para esa situación de carga antes de trasladar el peso, y son las siguientes: Desplazamiento Altura metacéntrica. La escora Los calados.

Efectos producidos por la traslación transversal de pesos.

Se denomina traslación transversal a la verificada en el sentido perpendicular a la línea proa-popa y en un plano paralelo a la cubierta.

Estudio del equilibrio.

Supongamos el buque adrizado actuando el despla-zamiento en G y el empuje en C, ambos sobre una misma vertical, por no tener escora alguna, dicha vertical en este caso es la línea central del buque. Sea p un peso contenido en el buque cuyo centro de gravedad actúa en A situado a babor, vamos a tras-ladarlo a estribor, una distancia dt, lo cual producirá una escora, cuyo valor es muy interesante conocer a bordo.

Ecuación de equilibrio.

Al trasladar el peso p de babor a estribor una distancia dt, el buque escora un ángulo, el cen-tro de gravedad se trasladará paralelamente a la dirección del peso trasladado situándose en Gt, siendo: G Gt = p dt / D

A su vez, el empuje del agua pasa a ocupar el cen-tro de gravedad del nuevo volumen sumergido, que ahora será C’, siendo CC’ paralela a g1 g2, mediana de ambas cuñas y se tendrá: C C’ = Vc g1 g2, / Vs

GT y C’ están en la misma vertical, ya que el buque quedó en equilibrio.

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Efectos producidos por la traslación longitudinal de pesos.

Una traslación decimos que es longitudinal cuando se verifica en un plano paralelo a la cubierta y paralelamente a la línea proa-popa, su efecto es hacer cabecear al buque aumentando el ca-lado en la cabeza hacia la cual se lleva el peso.

Estudio del equilibrio

Antes del traslado del peso. Supongamos un buque en equilibrio y en aguas tranquilas, Cpr = Cpp y, por lo tanto, con asiento nulo, hallándose en A el peso p que vamos a trasladar, el buque está en equilibrio y la flotación paralela a la quilla. El empuje del agua actuando en C se halla en la misma vertical del peso del buque actuando en G. La vertical G y C pueden o no coincidir en el centro de la eslora y con el centro de flotación F, las se-paraciones entre estos elementos depende del ca-lado del buque y forma de la carena. El efecto producido al trasladar el peso p, de popa a proa, es que el buque mete la proa y le-vanta la popa, no midiéndose este efecto por la inclinación longitudinal producida, sino por la alteración de sus calados después de trasladar el peso. En esta traslación, el buque gi-ra longitudinalmente, como si se tra-tase de una balanza, siendo su punto de apoyo el centro de flotación. Después de trasladar el peso. Al trasladar el peso p, desde A hasta B una distancia dt, el buque gira sobre F, dando lugar a la formación de las cuñas longitudinales, la de emersión y la de inmersión. El centro de gravedad G se mueve para-lelamente a AB una distancia, siendo G G’ = G GL = p dt / D

Al cambiar el volumen sumergido, cambia también el centro de carena, ocupando una posición C’, hasta buscar la misma vertical de G’, siendo entonces L’F’ la nueva línea de flotación y los calados diferentes. Las traslación C a C’ se efectúa según una paralela a g1-g2 siendo: C C’ = Vc g1g2 / Vs

Quedando entonces en equilibrio cuando las nuevas direcciones del centro de gravedad G y del centro de carena C, se encuentran en la misma vertical C’ G’. En su giro longitudinal alrededor de F, el buque pasó de la flotación primitiva FL a la nueva flo-tación F’L’ metiendo la proa, aumentando el calado, y saliendo la popa disminuyendo en calado.

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Ecuación de equilibrio.

Al trasladar un peso p a una distancia dt, el centro de gravedad se mueve según una paralela a la dirección del peso trasladado. G G’ = G GL = p dt / D

Formula del asiento.

Al no ser la flotación paralela a la quilla, los calados de proa y de popa son desiguales, y el asiento del buque será la diferencia de calados. Si la flotación FL es paralela a la quilla G y C estarán en la misma vertical. Si en estas condiciones trasladamos un peso p, situado en A hacia proa una distancia lon-gitudinal dL, el centro de gravedad G se tras-lada paralelamente a AB la distancia GGL. Siendo: GGL = p dL / D

El centro de carena se traslada también hacia proa hasta que la nueva vertical de GL, coincida con el empuje en el punto C’. El centro de carena se traslada también hacia proa hasta que la nueva vertical de GL, coincida con el empuje en el punto CC’. Por otra parte se verifica: P dL = A Mu

Sustituyendo tenemos:

G GL = A Mu / D

D = Desplazamiento Mu = Momento para variar el asiento la unidad en toneladas por pie o tonelada por

metro. A = Asiento o diferencia de calados después de trasladar el peso, en centímetros o

pulgadas. G GL = Distancia longitudinal entre el centro de carena para el desplazamiento D en

aguas iguales y la posición longitudinal del centro de gravedad GL del buque con el asiento A expresada en metros o pies.

Signos de la fórmula del asiento.

Tomando C como origen, si GL está a popa de C, el brazo es positivo y el par hace meter el bu-que a popa, produciéndose un asiento A positivo, si, por el contrario, el brazo CGL es negativo, siendo C el origen GL está a proa de C, el buque se mete de proa y el asiento producido es ne-gativo.

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Efectos producidos por la traslación vertical de pesos.

Se denomina traslación vertical de un peso cuando éste se traslada paralelamente a la línea central del buque, esto es, en sentido de la quilla, puntal y paralelamente al plano de una cua-derna. El efecto producido por una traslación vertical es hacer variar la altura metacéntrica, el brazo del par de estabilidad y la escora si existe

Variación de la altura metacéntrica GM, al subir un peso.

Supongamos un peso p situado en A se traslada verticalmente, esto es, paralelamente a la línea central del buque, hasta situarse en B. El centro de gravedad G se mueve sobre la línea central del buque una distancia GG’, dada por la fórmula: GG’ = p AB / D = p dV / D

Variación de la altura metacéntrica GM, al bajar un peso.

La altura metacéntrica sobre la quilla es la KM, por no aumentar su desplazamiento. La altura del centro de gravedad sobre la quilla será: KG’ = KG + GG’ = KG + p d / D

La altura metacéntrica después del traslado es: G’M = KM - KG’ = GM - GG’ = GM - p d /

D

Efecto del traslación vertical sobre el brazo y la curva de estabilidad para grandes esco-

ras..

Supongamos en centro de gravedad del buque G antes de trasladar el peso, al escorar el buque un ángulo el brazo será GZ. Al subir el peso, G pasa a G’, siendo GG’ = p dv / D

El nuevo brazo es G’ Z’,

Poner un buque en calados

Puntos indiferentes.

El embarque de pesos en la vertical del centro de flotación de un buque determina un aumento de calado por igual en ambas cabezas, y su traslado en sentido longitudinal significa un aumen-to de calado en unos de los extremos y una disminución en el otro. Esta disminución referida al calado de una cabeza es variable y depende de la posición de embarque del peso, pudiendo lle-gar a ser cero e incluso negativa.

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Los puntos situados en el diametral tienen la propiedad de que al cargar pesos en su vertical, el calado de una de las cabezas no varía, se denominan puntos indiferentes. Se comprende per-fectamente que sobre la línea proa-popa existen dos puntos, uno hacia proa del centro de flo-tación, que cargando pesos sobre él, el calado de popa no varía, y otro hacia popa que cumpla con las mismas condiciones con respecto al calado de proa. Estos dos puntos se denominan pun-tos indiferentes.

Toneladas en cabeza.

Se llama toneladas en cabeza el número de toneladas que es preciso cargar en un punto del plano diametral para que la cabeza que está del mismo lado de dicho punto aumente o disminu-ya su calado 1 cm o una pulgada.

Coeficiente de emersión.

Se llama coeficiente de emersión a un número expresado en fracción decimal de pie o metro, que representa lo que sale o emerge un extremo cuando el otro mete o sumerge un pie o un metro.

Inundación.

Consideraciones generales.

Durante la navegación, un buque esta expuesto a dos tipos de averías: abordaje con otro buque o varada. En ambos casos se pueden producir vías de agua que al inundarse el buque, varían su posición de equilibrio, su estabilidad, escora y calados. Los abordajes suelen ser de gran di-mensión vertical y escasa longitud, inundado el agua del compartimento. Las varada con desgarradura del forro exterior ocurren al rozar el buque con una aguja de ro-ca, quedando uno o varios compartimentos en comunicación con el mar. Si los mamparos trans-versales son suficientes y resistente, los efectos que se producen en el buque son menores, la seguridad del buque puede quedar a salvo si sus compartimentados fue proyectado para que pudieran permanecer a flote cuando uno o varios compartimentos se hallaran inundados.. Al inundarse un compartimento, se produce un hundimiento del buque, aumento de calados, e inclinación transversal y longitudinal en forma tal que ambas inclinaciones se influencian mu-tuamente, siendo de gran complicación y difícil cálculo los efectos producidos. Todo ello varía con la forma del compartimentado, aire que pueda quedar en los compartimentos, son variables los efectos producidos, lo que unido a las fuerza de inercia originadas, hace que debe preverse las condiciones intermedias ocasionadas durante la inundación, con independencia de la condi-ción final.

Inundaciones producidas por vías de agua en el forro.

Estas inundaciones pueden ser de dos tipos: 1. Inundación por rotura del forro exterior, en un compartimento limitado en altura. Se de-

nomina así cuando el techo del compartimento es más bajo que el nivel exterior del agua, quedando el nivel de ésta más bajo que el nivel exterior.

2. Inundaciones por rotura del forro exterior, en un compartimento ilimitado en altura. En cuanto al techo del compa Las inundaciones en comunicación con la mar se estudian empleando uno de los procedimientos siguientes:

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Por cambio de carena, o inmersión del casco intacto, en un volumen equivalente al inun-dado por el agua. En efecto, el compartimento inundado no proporciona empuje, y para efectos de éste, es como si no perteneciera al buque, el cual ha de sumergirse un volumen equivalente, para que proporcione un empuje igual al perdido por inundación. Por cambio de desplazamiento, cargando un peso, equivalente al peso del agua inundada, el buque se sumerge el volumen comprendido entre las dos líneas de flotación, siendo el peso de este volumen igual al peso del agua inundada en el compartimento.

El efecto producido por una inundación es equivalente al que produciría la carga de un peso p igual al del agua inundada, situando dicho peso, en el centro de gravedad del agua inunda-da.

Varada.

Generalidades.

Se dice que un buque ha varado cuando un punto o una zona de la quilla a tocado fondo, ya sea en una roca, arena, etc. La varada en la costa se diferencia de la entrada en el dique porque en éste siempre se toman cierta precauciones a priori, mientras que en la costa no es posible to-marla, siendo necesario prever las consecuencias que pueden ocurrir al bajar la marea. Estas consecuencias son: la presión que va a ejercer el buque en el punto de apoyo, la disminución de la estabilidad, los calados del buque, etc, Los problemas fundamentales que presenta todas va-rada son dos: 1. Conocidas las condiciones del buque en el instante de la varada (altura metacéntrica, cala-

dos, etc,) determinar en que condiciones se hallara después de bajar la marea. 2. Que sistema de pesos y de donde será preciso lastrar o deslastrar para quedar libre de la

varada, en unas condiciones fijadas de antemano. Es decir de las condiciones del buque después de bajar la marea y se quiere quedar libre de la varada con las condiciones fija-das.

El efecto que produce la varada en el buque sobre la altura metacéntrica, calados y estabili-dad a medida que baja la marea es idéntico a la descarga de un peso en el punto de la varada, y equivalente a la perdida de empuje del buque desde el instante en que varó hasta el momento en que se considera. Para el estudio de la varada en un punto cualquiera, se recurre a suponer que la varada se produjo en la vertical del centro de flotación, trasladarla después longitudi-nalmente y, por último, transversalmente hasta el punto de varada.

Estudio de la varada en la vertical del centro de flotación.

Condición de equilibrio.

Antes de varar, y en el momento de la varada, el bu-que está en equilibrio con la flotación LF, actuando en G el desplazamiento D y el empuje del agua C. Al cabo de un tiempo si la marea esta bajando, la nueva línea de flotación llega a ser L’F’ disminuyendo los ca-lados. Sucede ahora que el buque tiene el mismo desplaza-miento D actuando en el mismo punto G, mientras que el empuje del agua es menor por haber perdido en empuje R lo recibe ahora el buque en el pun-

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to A, en donde se produjo la varada, siendo el nuevo centro de carena C’. Resumiendo las fuer-zas que actúan sobre el buque son: Peso del buque D actuando en G, que no varíe su valor ni su punto de aplicación El empuje de la carena D’ = D - R, antes actuaba en C, ahora lo hace en C’, por haber pasado la flotación del buque de LF a L’F’ El empuje o apoyo de R que recibe el buque del punto de varada A, de valor igual al peso de la rebanada formada por la flotación LF, que tenía el buque en el momento de tocar fondo y la flotación L’F’, después de bajar la marea x centímetros, recibe el nombre de reacción sobre el fondo.

Reacción sobre el fondo.

La reacción R es equivalente al peso del agua salada comprendida entre las dos flotaciones LF y L’F’. Por lo tanto sería precisamente el peso a descargar para que el buque pasase a la flota-ción LF a la L’F’, produciendo al emersión.

Estudio de la estabilidad.

Supongamos que el buque varó en la vertical de A del cen-tro de flotación, sea LF la flotación que tenia el buque en el instante de tocar la quilla en el punto A. Al cabo de un cierto tiempo suponiendo que la marca bajo I cm, el buque quedó en la flotación L’F’. esta disminución I experimen-tada en los calados sería la misma que si descargára-mos el peso R del punto de varada A, pasando entonces su centro de gravedad G al punto G’. GG’ = p dv / D - p = R KG / R – D Si M es el metacentro inicial y M’ el correspondiente a la flotación L’F’, la nueva altura meta-céntrica sería: G’M’ = KM’ - KG’

Condición para anular la estabilidad.

La estabilidad inicial se anula cuando la altura metacéntrica G’M’ = 0 En el momento de que el buque toca fondo, la marea baja I cm el buque quedará inestable.

Estudio de la varada en un punto cualquiera de la quilla.

Supongamos que el buque ha tocado fondo en el punto A distante dt de la línea central y dF del centro de flotación, partiendo de que la varada en un punto cualquiera: a) La varada o descarga se supone en la vertical del centro de flotación. b) Se traslada después el punto de varada longitudinalmente la distancia dF. c) Se traslada el punto de varada transversalmente la distancia dt, quedando así la posición

real de la varada. Los efectos producidos serán los mismos que si se descargara un peso igual al de la reacción R del punto de varada. Para el estudio dichos efectos calcularemos primero el valor

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de la reacción R, en función del descenso del calado en la vertical de la varada, que represen-tamos por ∆I. Conocido el valor de la reacción, hallaremos la variación de la altura metacéntrica, curva de es-tabilidad, escora, calados y la condición de anular la estabilidad.

Valor de la reacción R.

Si A es el punto de varada distante del centro de flotación F, la distancia dF = KA. Represen-tando LF la línea de flotación del buque en el instante de tocar la quilla en A y L’F’ la flotación en un momento consi-derado. No cabe duda que al ser el pun-to fijo al fondo, la marea baja db cen-tímetros = UI cm, medidos en la verti-cal A Si L’F’ es la flotación isocarenica de L”F” se verificará: ∆ ∆ ∆ ∆I = db = dc + cb

siendo: dc = corrección por inmersión. cb = corrección por alteración del punto A.

Determinar las toneladas a descargar para quedar libre de la varada.

1º Si el buque está varado según una flotación y desembarca un peso R igual a la reacción en la vertical en el punto de varada A, la reac-ción del fondo se anula, dejando el buque de apoyarse sobre el fondo, quedando en los mismos calados que tenía en el instan-te anterior al descargar el peso R en la vertical varada. Si en estas condiciones se da atrás, se queda libre de la varada.

Si no se puede descargar el peso R en la vertical del punto de varada, cabe entonces descargar otro pero P de forma que origine una disminución del calado a proa para que quede libre de la varada. La condición necesaria para este caso exige que los momentos con relación al centro de flota-ción sean iguales para que lo sean sus efectos con respecto al asiento. Por tanto se debe verificar: P db = R dF

Se desprende aquí que, descargando de un punto situado a proa del punto de varada un peso menor que la reacción, se puede conseguir el mismo efecto, anulando así la reacción y el bajo deja de apoyarse en el fondo. 2º Supongamos ahora que se quiere quedar libre de la varada con un asiento dado.

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El en donde se debe desembarcar el peso para que el buque quede a flote con el asiento fijado de antemano se determina tal como se indica a continuación. Supongamos que el buque, una vez varado, tiene un asiento Ai y se quiere que flote con el asiento Af. El peso debe desembarcarse de un lugar tal, de forma, que su momento con relación al centro de flotación sea capaz de producir la diferencia de asiento prevista: P dF = = (Af - Ai) Mu.

Siendo P = peso a desembarcar. dF = distancia longitudinal del peso a desembarcar al centro de flotación F. Mu = momento para cambiar el asiento 1 cm.

Ocurre a veces que estas soluciones no es posible llevarlas a la práctica en su totalidad, recu-rriéndose entonces a lo siguiente. a) Cargando un peso a popa del punto de varada de manera que origine un aumento de calado

en popa y una disminución en la proa. b) Cargando un peso a popa y descargando uno a proa, de forma tal que aumente el calado en

popa y disminuyendo en proa.

Aplicación a la entrada en dique seco.

Al proceder a la varada del buque en el dique, deben tomarse ciertas precauciones, como son: meter el buque adrizado sin cargamento móvil, los tanques de lastre deben estar vacíos o lle-nos por completo, la sentina achicada y el buque ligeramente apopado. En el momento de tomar picaderos, el personal del dique coloca unos puntales llamados escoras, desde los costados del buque a las paredes del dique, para evitar que aquél pueda inclinarse. Se procurará siempre que el extremo del puntal apoye sobre la cuaderna, a fin de no producir abolladuras en el forro exterior. Estas escoras se van colocando de popa a proa mientras el achique continua, hasta dejar al buque en seco.

Variación de la altura metacéntrica transversal durante la varada.

Si LF es la flotación en el momento de tocar el codaste en el picadero y L’F’ la nueva línea de flotación después de bajar el nivel del agua en UI cm, la nueva altura me-tacéntrica del buque. G’M’ = KM’ - (D KG / D – R)

Puede haber subido demasiado G, la altura metacéntri-ca sea negativa y el buque adquiera una escora en el preciso momento de varar. La mínima altu-ra metacéntrica se verifica para el máximo valor de R de la fórmula anterior y corresponde al momento de tomar picaderos toda la quilla. Por otra parte, debido a la disminución de la altura metacéntrica, el buque puede quedar falto de estabilidad a medida que se achica el agua, llegando el periodo critico al tomar picaderos toda la quilla, ya que a la falta de estabilidad se suma el que el buque cambia su equilibrio pa-

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sando de reposar en el agua a descansar sobre los picaderos. Se controla la estabilidad porque esta empieza a disminuir al tocar el tolón del codaste en los picaderos.

Oscilaciones del buque entre olas.

Las olas son ondulaciones producidas por el viento actuando sobre la superficie del mar. La propagación de una ola es idéntica al movimiento que experimenta el agua en un estanque al arrojar al agua en reposo una piedra, se forman una serie de círculos concéntricos que se van haciendo de mayor diámetro a medida que se alejan del centro de perturbación. Si entre los círculos se arroja un trozo de madera, se observará que este sube y baja en el agua, lo cual in-dica que el agua no avanza, es solo una forma de perfil de la ola que cambia de lugar, por este motivo, cuando desde a bordo se ve aproximar una gran ola, parece que está va a lanzar su ma-sa de agua sobre el buque, y no es así, ya que el agua no cambia de posición, sino que es una forma de perfil lo que avanza.

Características de las olas.

Las principales características de las olas son:

Perfil de la ola.

Formado por la curva ABCDEF, sección producida en la superficie cilíndrica del mar por un plano perpendicular a la generatriz.

Crestas.

Son las elevaciones máximas C y F.

Senos.

Son las depresiones máximas A y E

Altura de la ola.

La distancia vertical CL entre una creta y un seno.

Período

Es el tiempo T en segundos transcurridos en pasar dos crestas sucesivas, o dos senos, por un mismo punto del espacio.

Longitud de la ola.

Es la distancia horizontal L comprendida entre dos crestas, o dos senos sucesivos, tales como CF y AE.

Velocidad de traslación (v).

Es la relación entre la longitud y el período, luego

v = L / T

Mar de viento.

Es el oleaje originado por la acción de un viento en dirección y fuerza aproximadamente cons-tante, que puede ser producido por una borrasca que se traslade sobre el mar.

Mar de fondo.

Es el oleaje existente en una extensión en la que no existe viento.

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Movimiento de balance.

El movimiento del buque en el sentido transversal de babor a estribor, y de estribor a babor, producido por las olas, es similar al de un columpio, y se denomina movimiento de balance, o simplemente balance. Si el buque esta adrizado en aguas tranquilas se le hace tomar una escora hasta un ángulo de-terminado, el valor de par adrizante que tiende a llevarlo a su posición primitiva D GZ. Si des-pués de producir la escora se le deja de nuevo el libertad, el balance crece en velocidad, lle-gando a inclinarse el buque a la banda contraría en ángulo algo menor, que el anterior, el par de estabilidad vuelve a poner en acción, haciendo que el buque se incline otro ángulo menor que el anterior, continuando las inclinaciones alternativas con un ángulo cada vez menores, hasta que el buque recobre la posición de reposo. En el movimiento de balance hay que distinguir las siguientes cuestiones: oscilación, amplitud y período. Se denomina oscilación simple el movimiento o trayectoria del buque de una banda extrema hasta la opuesta extrema, de babor a estribor. Se denomina oscilación doble, al movimiento o giro del buque de ida y vuelta a una misma banda hasta hallarse en la misma posición, babor estribor y regreso otra vez a babor. Amplitud de balance, o amplitud de oscilación, es el ángulo girado por el plano diametral en una oscilación simple. Periodo simple es el tiempo o número de segundos invertido en una oscilación simple, y período doble, el doble del anterior, o número de segundos invertido por el buque en dar una oscilación completa. Eje tranquilo es el eje longitudinal alrededor del cual el buque verifica sus oscilaciones.

Resistencia a la marcha.

Generalidades.

Se denomina resistencia a la marcha o resistencia del buque al movimiento, la que ofrecen los medios resistentes, el agua y el aire, en donde el buque se mueve. Por consiguiente, el valor de la potencia que será necesario aplicar al buque para que adquiera y mantenga una velocidad constante depende de la resistencia que presenten ambos fluidos.

Resistencias que se oponen al movimiento del buque.

El buque se mueve en el seno del agua y del aire, tanto el medio líquido como el aéreo, además de otras circunstancias accidentales (bajos fondos, pasos por canales estrechos, etc,) se opo-nen a su movimiento. Para hacer navegar el buque a una cierta velocidad, es preciso que sus máquinas principales dispongan de adecuada potencia, y para calcular ésta es necesario cono-cer la resistencia total que ha de vencer el buque para moverse o navegar con la velocidad exi-gida.

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R total = R agua + R viento + R accidentales

Resistencias opuestas por el agua.

El buque al abrirse paso a través del agua, tiene que vencer varias resistencias.

Resistencia a la fricción.

Es la resistencia debida al rozamiento entre el casco del buque y el agua. Su valor viene determinado por la fórmula de Froude: Rf = Kf . F . Sc . V

Siendo:

Rf = Resistencia fricción, en Kilómetros. Kf = Coeficiente de fricción 0 0.192 + (0.258 / 2.68 + E) = 0.14 aprox. δ = Densidad del agua Sc = Superficie de la carena, en metros cuadrados. V = Velocidad del buque, en metros segundo E = Eslora entre perpendiculares, en metrosU

Para los buque de poca velocidad, la resistencia de fricción es el principal sumando en la resis-tencia total.

Resistencia de apéndices, remolinos o directa.

Es debido a la resistencia invertida al producir los remolinos formados en los apéndices: arbo-tantes, timón, quillas de balance, su valor oscila entre 5 y 8% de la resistencia de fricción.

Resistencia de la ola o resistencia por la formación de olas.

Es la empleada en forma de dos olas en proa y las dos de popa. Es sabido que el buque, al nave-gar, avanza penetrando en el agua, y al separar ésta se forman dos olas divergentes a proa, llamadas bigotes, que forman un ángulo de unos 20º, aproximadamente, entre su cresta, y el plano diametral del buque. La distancia de cresta a cresta de estas olas, su longitud en metros es proporcional al cuadrado de la velocidad.

Resistencia de viscosidad o de estela.

Es producida por el agua que arrastra el buque hacia proa y crea una resistencia de frotamien-to del agua contra el agua. Su valor es muy pequeño, del orden del 3% de resistencia de for-mación de olas.

Resistencia del aire.

El aire produce una resistencia a la marcha del casco análoga a la del agua. Para vientos de proa de velocidad igual a la velocidad del buque, la resistencia del viento es del orden del 11% de la resistencia del agua. La máxima resistencia producida por el viento es cuando la dirección de éste forma un ángulo de 30º con el plano diametral, llegando a ser del 14% de la resistencia del agua.

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Resistencias accidentales.

Las resistencia accidentales son: resistencias producidas por el estado del mar, suciedad de la carena, bajos fondos, paso por canales estrechos.

Resistencias debidas al estado de la mar.

El efecto de la mar gruesa sobre el buque difícil de precisar mediante fórmulas. El aumento de la resistencia por mar gruesa depende de la eslora del buque.

Resistencia debida a la suciedad de la carena.

Debemos evitarla, aplicando al casco dos capas de pintura, la primera antioxidante a base de minio, y la segunda antiincrustante a base de sales de cobre o arsénico.

Resistencia debida a bajos fondos y canales.

Se ha comprobado que a medida que disminuye la profundidad o al paso de un canal estrecho aumenta la resistencia a la marcha de la carena, ya que los filetes líquidos no se pueden propa-gar como en aguas libres.

Propulsión mecánica.

Generalidades

La resistencia total que presenta el buque para moverse en el agua es vencida por otra fuerza igual y contraria a aquella, denominada fuerza propulsora. La fuerza propulsora para mover el buque puede proceder de una fuente de energía exterior, como viento, actuando sobre las velas o rotores, o también de una fuente de energía interior, convirtiendo la energía calorífica de un combustible en trabajo mecánico, en las máquinas pro-pulsoras, mediante uno de estos tres sistemas a) Quemando el combustible en calderas de muy diversos tipos, donde se convierte el agua en

vapor, el cual se hace trabajar en unas máquinas rotativas denominadas turbinas, o en má-quinas alternativas.

b) Quemando directamente el combustible dentro de la máquina propulsor como sucede en los motores de explosión, en los de combustión tipo Diesel o semidiesel, o en las turbinas de gas, ya sea directamente en éstas o en un generados de gas y llevarlo después a la turbina de gas.

c) Si el combustible es nuclear: uranio, plutonio etc, se produce la fisión de núcleos de áto-mos de combustible en un recipiente denominado reactor, produciéndose una reacción en cadena dentro del reactor, con gran desprendimiento de calor. Este se aprovecha para producir vapor de agua, que se transforma en fuerza en la turbina de vapor.

d) El movimiento producido por las máquinas propulsoras o máquinas principales, es transmiti-do a uno o varios propulsores con ruedas de paletas o hélices, que actúan sobre el agua.

Tipos de máquinas principales.

Motores Diesel.

Por su pequeño volumen, son propios para buques de gran autonomía, su puesta en servicio es muy rápida.

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Turbinas de vapor.

Su costo de entretenimiento y reparaciones es menor que en los motores, mientras que su cos-te inicial y consumo son superiores.

Turbinas de gas.

Están en fase experimental y es muy poco frecuente su utilización a bordo.

Propulsión turbo-eléctrica

Es ventajosa para buques de trabajos especiales.

Propulsión nuclear

La idea actual para su aplicación de la energía nuclear se centra en aplicarla a buques de gran potencia y rutas transoceánicas.

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