CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE LAS DIFERENTES GENERACIONES DE ...

CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE LAS DIFERENTES GENERACIONES DE

CONCESIONES EN COLOMBIA

Andrés Felipe Montes Guerrero

Asesor:

Silvia Caro Spinel

Universidad de los Andes

Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Civil

Bogotá, D.C.

2013

Tabla de contenido

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 1

1.1. Rezago de la infraestructura vial en Colombia ................................................................. 1

1.2. Generaciones de concesiones en Colombia ..................................................................... 2

1.3. Objetivos ........................................................................................................................ 3

1.4. Metodología ................................................................................................................... 3

2. ASPECTOS TÉCNICOS PRIMERAS GENERACIONES .................................................................... 5

2.1. Concesiones realizadas ................................................................................................... 5

2.2. Índice de Estado ............................................................................................................. 6

2.2.1. Factores de influencia ............................................................................................. 9

2.2.2. Rango de calificaciones de los elementos del IE..................................................... 13

2.2.3. Calificación concesiones ........................................................................................ 17

2.3. Análisis del comportamiento de las exigencias del I.E. .................................................. 18

2.3.1. Análisis de los factores de influencia ..................................................................... 19

2.3.2. Análisis de los rangos de calificación ..................................................................... 20

3. CAMBIOS RECIENTES EN LA ADMINISTRACIÓN DE CONCESIONES EN EL PAIS ........................ 26

3.1. Cambios institucionales ................................................................................................ 26

3.2. Contratos APP .............................................................................................................. 26

3.3. Riesgos ......................................................................................................................... 27

3.4. Financiación ................................................................................................................. 29

4. CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES .............................................................................. 30

4.1. Expectativas técnicas .................................................................................................... 31

4.2. Nuevas concesiones...................................................................................................... 32

4.3. Concesiones actuales y de Cuarta Generación .............................................................. 34

5. COMENTARIOS ADICIONALES ............................................................................................... 36

5.1. Niveles de servicio ........................................................................................................ 36

5.2. Deflectometría y otros parámetros ............................................................................... 36

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................ 37

7. BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................... 40

8. ANEXOS................................................................................................................................ 42

Lista de Figuras

Figura 1 - Km. Red pavimentada/millones de habitantes en Suramérica ......................................... 1

Figura 2 - Modelo cuarto carro (ATIPAV, 2011) ............................................................................... 7

Figura 3 - Puntos de medición de la deformación (INVIAS, 2009) .................................................... 8

Figura 4 - Calificaciones Primera Generación (Correal, 2007) ....................................................... 17

Figura 5 – Promedio de Calificaciones Segunda y Tercer Generación (Correal, 2007) .................... 18

Figura 6 - Rangos de calificación para Rugosidad .......................................................................... 21

Figura 7 - Rangos de calificación para las Fisuras y Grietas............................................................ 22

Figura 8 – Rango de calificación para Ahuellamiento y deformaciones ......................................... 23

Figura 9 - Rango de calificación para Resistencia al deslizamiento ................................................ 24

Figura 10 - Kilómetros por generación .......................................................................................... 31

Figura 11 - Corredores viales de la Cuarta Generación (ANI, 2012) ............................................... 34

Lista de Tablas

Tabla 1 - Concesiones de las tres primeras generaciones (Correal, 2007) ........................................ 5

Tabla 2 - Factores de influencia Primera Generación (Correal, 2007) ............................................ 10

Tabla 3 - Factores de influencia Segunda Generación (Correal, 2007) ........................................... 10

Tabla 4 - Factores de influencia Tercera Generación Parte 1 (Correal, 2007)................................. 11



Tabla 7 - Rango de calificaciones Primera Generación (Correal, 2007) .......................................... 13

Tabla 8 - Rango de calificaciones Segunda Generación (Correal, 2007) ......................................... 14

Tabla 9 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 1 (Correal, 2007) ................................ 15

Tabla 10 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 2 (Correal, 2007)............................... 16

Tabla 11 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 3 (Correal, 2007)............................... 16

Tabla 12 - Rangos con su valor ..................................................................................................... 21

Tabla 13 - Valores para Ahuellamiento y Deformación en mm...................................................... 23

Tabla 14 - Distribución de riesgos para las tres primeras generaciones (INCO, 2010) .................... 28

Tabla 15 - Distribución de riesgos cuarta generación .................................................................... 29

Tabla 16 – Concesiones Cuarta Generación (ANI, 2013) ................................................................ 33

Tabla 17 - Dobles calzadas para la Cuarta Generación (ANI, 2013) ................................................ 33

1

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Rezago de la infraestructura vial en Colombia

A pesar del crecimiento económico y social que se ha venido presentado en Colombia durante la

última década, la infraestructura vial no ha tenido el desarrollo necesario para atender esta

corriente de crecimiento. La competitividad de los sectores industriales se ha visto afectada por la

ausencia de corredores de comunicación y de gestión política que facilite las operaciones de

transporte. Entre las causas de este problema se encuentran la baja inversión en el sector, la

capacidad de construcción de vías transversales y las decisiones políticas tomadas por las

administraciones de los últimos años.

En comparación con los países suramericanos, Colombia se encuentra en séptimo lugar en la

clasificación de kilómetros de red pavimentada por millones de habitantes, como se puede

apreciar en la siguiente figura.

Figura 1 - Km. Red pavimentada/millones de habitantes en Suramérica

(Fuente: BANCO MUNDIAL 1990-2000)

Adicionalmente, Colombia cuenta con aproximadamente 2.5% de kilómetros de doble calzada.

Este porcentaje es reducido frente a otros países como Chile, con el 13.1%. De esta forma, el

rezago existente es evidente frente a las condiciones de los países vecinos que atraviesan por

condiciones de crecimiento similares (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2009).

Como se mencionó con anterioridad, una de las razones que no ha permitido el crecimiento de la

infraestructura vial se debe a la baja inversión pública y privada en este sector. Por ejemplo, en el

año 2011 se invirtió el 1% del PIB en infraestructura vial, lo que equivale a 6 billones de pesos. Este

porcentaje no es congruente con una política de expansión agresiva dirigida a aumentar la

competitividad del país. Por lo tanto, la nueva estrategia por parte del gobierno es aumentar este

porcentaje al 3% y de esta manera garantizar la fácil comunicación entre centros de comercio

2

interior. Acompañado de este incremento, se ha creado el plan de la Cuarta Generación de

Concesiones para solucionar problemas de ineficiencias en la implementación de recursos por

parte del Estado y del inversionista privado. (ANI, 2013)

La topografía de Colombia ha sido otro problema latente en el desarrollo la infraestructura vial

debido a la complejidad de crear una comunicación transversal. Las tres cordilleras que atraviesan

el país de sur a norte dificultan el diseño y construcción de corredores de comunicación entre

ciudades divididas por estos terrenos montañosos. Esta dificultad genera, por lo tanto, falta de

atracción en el momento de definir los dos o más puntos a comunicar. En consecuencia, se

desarrollan sectores autosuficientes dentro de las mismas regiones (Acevedo et al., 2009). Por esta

razón, la meta del gobierno en cuestión del desarrollo en infraestructura vial es replantear las

capacidades de ingeniería que superen dichos problemas y contemplen un horizonte temporal de

diseño superior al actual, es decir, diseños de pavimento a 20 o 30 años.

En conclusión, el rezago de la infraestructura vial en Colombia es evidente frente a otros países

vecinos. Las causas principales son las ineficiencias de inversión pública y privada; y aspectos

técnicos debidos a la topografía del país. En este contexto es evidente que el país necesita diseñar

planes estratégicos dirigidos a superar el atraso en infraestructura de transporte en el que

encuentra sumido. De no hacerlo, existe el riesgo inminente de afectar el crecimiento económico

del país en el corto plazo.

1.2. Generaciones de concesiones en Colombia

Una de las modalidades recientes de construcción de infraestructura vial que se ha manejado en

Colombia ha sido la de concesiones otorgadas al sector privado. Durante dos décadas se ha

manejado un modelo similar con algunos cambios importantes que permiten hablar de un total de

cuatro “generaciones”.

La primera generación de concesiones viales tiene sus orígenes en 1992 con 11 contratos firmados

entre 1994 y 1996 a cargo del INVIAS. El total de kilómetros construidos para esa concesión fue de

1.604 km con una inversión inicial de USD 958 millones (Vassallo Magro & Izquierdo de Bartolomé,

2010). Debido a las fallas e ineficiencias en los contratos, siete proyectos fueron declarados

desiertos. Esto ocasionó que se asignaran un tiempo después de manera directa y sin concurso, lo

cual daría origen la primera de las grandes dificultades que se han venido repitiendo debido a que

la tasa de renegociación fue muy elevada.

Durante este periodo, el Estado no tenía experiencia en este tipo de modelo y se generaron

algunos errores como la carencia de la evaluación de la capacidad económica del concesionario, la

insuficiencia en estudios de tránsito y la falta de definición detallada de la forma de pago y

distribución de riesgos, entre otros. Esta situación generó retrasos en tiempos de construcción y

3

aumento de financiación. Este fue entonces el primer esfuerzo por desarrollo masivo de

infraestructura vial en Colombia.

La segunda generación comprende contratos firmados entre 1997 y 1998 con una inversión total

de USD 504 millones al finalizar el periodo. Los errores cometidos en la primera generación fueron

tenidos en cuenta y surgieron nuevas condiciones en los contratos. La primera condición era la

exigencia de estudios de tráfico, ingeniería y geológicos, seguida por la obtención de las

principales licencias ambientales. Así mismo, la distribución de riesgos cambió, tal como se verá

más adelante (Vassallo Magro & Izquierdo de Bartolomé, 2010).

La tercera generación se desarrolló durante los años 2001 y 2004, con la característica especial de

un cambio en el sistema de licitación más sencillo y asequible. Las reformas más importantes se

dieron en la asignación de riesgos, los niveles de estudio y la compra de predios. Aun así, para esta

generación las ganancias de los concesionarios fueron mayores a medida que el tiempo de

construcción aumentaba ya que la renegociación definía nuevos pagos. En este sentido, el modelo

de financiación no había tenido importantes cambios que permitieran reducir el presupuesto del

Estado y, como consecuencia sea aumentaban los tiempos de construcción.

Durante el periodo de la generación mencionada anteriormente, las condiciones económicas de

Colombia fueron favorables, como se puede observar en la Figura A. 1. Por esta razón, se tomaron

serias consideraciones en la contratación y en el control de cada una de las etapas en la

construcción de una vía otorgada al concesionario. Esto dio lugar a la Cuarta Generación de

Concesiones, la cual pretende tomar todas las lecciones aprendidas del pasado y las experiencias

internacionales para crear un nuevo modelo eficiente y sólido que garantice la construcción de

una excelente red vial en todo el país.

1.3. Objetivos

Los principales objetivos de este proyecto son:

1. Evaluar los elementos que constituyen el Índice de Estado como herramienta de control

de calidad de las vías en los concesionarios.

2. Verificar las tendencias en las exigencias de cada uno de los elementos y obtener las

expectativas de control técnico para la Cuarta Generación de Concesiones.

3. Identificar los cambios en el modelo de contrato Asociaciones Público Privada para la

Cuarta Generación.

4. Brindar recomendaciones a la efectividad de medición de los criterios del Índice de Estado

o la inclusión de algunas variables que detallen la calificación.

1.4. Metodología

Este estudio se realizó siguiendo una metodología compuesta por cuatro fases principales, que se

describen a continuación:

4

1. Evaluar los aspectos técnicos dentro del anexo del contrato que constituyen el Índice de

Estado. Se describirá los factores de influencia de cada elemento y su rango de

calificaciones para cada una de las tres generaciones.

2. Describir las calificaciones de las variables técnicas de control exigidas por los

concesionarios, así como sus valores mínimos.

3. Cuantificar la importancia de los elementos de índice de Estado y verificar su

correspondencia con la calidad de la vía.

5

2. ASPECTOS TÉCNICOS PRIMERAS GENERACIONES

Para cada una de las tres generaciones realizadas hasta el momento, se han establecido diferentes

parámetros de evaluación, con el objetivo de garantizar un nivel apropiado de serviciabilidad de

las carreteras una vez éstas son entregadas al contratista privado encargado de su administración.

En este capítulo se expondrá la evolución de las concesiones en Colombia, así como los

parámetros de control que se han impuesto en cada una de ellas. Adicionalmente, se realizará el

análisis de los cambios que se han realizado en estos parámetros y cómo éstos afectan la

calificación de la concesión para que finalmente se logre el objetivo final: excelente calidad en el

servicio prestado a los usuarios de la infraestructura vial.

2.1. Concesiones realizadas

Como se mencionó anteriormente, el país ha atravesado por tres grandes generaciones de

concesiones que agrupan distintos modelos de contratación y parámetros. En la Tabla 1, se puede

observar cada uno de los nombres de las concesiones y los kilómetros construidos.

Tabla 1 - Concesiones de las tres primeras generaciones (Correal, 2007)

Generación No. Año Nombre de la concesión Longitud (Km.)

1 1994 Bogotá-Cáqueza-Villavicencio 85.56

2 1994 Santa Marta - Rioacha - Paraguachón 250.00

3 1994 Malla vial del Meta 188.70

4 1994 Bogotá (puente el Cortijo) - Siberia - La Punta - El Vino 31.00

5 1994 Los Patios - La Calera - Guasca y Salitre - Sopó - Briceño 50.00

6 1994 Cartagena - Barranquilla 109.00

7 1994 Desarrollo vial del norte de Bogotá 51.00

8 1995 Girardot - Espinal - Neiva 168.00

9 1995 Fontibón - Facatativa - Los Alpes 38.30

10 1996 Desarrollo del Oriente de Medellín y valle de Ríonegro 293.80

11 1997 Autopistas del café 208.55

Segunda 12 1999 Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca 342.40

13 2000 Zipaquirá - Palenque 371.00

14 2000 Pereira - La Victoria 56.79

15 2001 Concesión Briceño - Tunja - Sogamoso 218.88

16 2004 Autopista Bogotá - Girardot S.A. 283.44

17 2006 Rumichaca - Pasto - Chachagüi - Aeropuerto 168.96

18 2006 Zona metropolitanta de Bucaramanga 77.90

19 2006 Córdoba - Sucre 122.50

20 2007 Área Metropolitana de Cúcuta 55.50

Primera

Tercera

6

Ciertamente, la construcción de un vía beneficia directamente a los puntos aledaños a ella debido

a su conexión con otras zonas de comercio, a la cohesión económica y social, a la accesibilidad y a

la integración espacial (Vassallo Magro & Izquierdo de Bartolomé, 2010) Consecuentemente, el

desarrollo de alguna zona del país depende indirectamente de la definición de nuevos corredores

o de decisiones políticas para fomentar el vínculo e integración de la red nacional. En las tres

primeras generaciones, se han identificado planes para el desarrollo de algunas zonas específicas.

En la primera generación, el objetivo era apoyar y promover el desarrollo en tres sectores

principalmente. El primer sector corresponde a la zona centro, que incluye la comunicación entre

Bogotá y sus municipios aledaños, así como la carretera Girardot–Espinal–Neiva. La segunda zona

identificada es la zona nor-este que corresponde a las Autopistas del Café, Oriente de Medellín y

Valle de Ríonegro. La tercera es la zona norte, en donde hace parte la vía Santa Marta-Ríoacha-

Paraguachón y Cartagena—Barranquilla. Adicionalmente, existió en su momento un intentó por

apoyar el desarrollo del departamento del Meta, pero los proyectos en esta zona no son

comparables, en cuanto a kilómetros construidos, con las zonas mencionadas anteriormente.

Para la segunda generación, la inversión en la zona sur-occidente fue considerable. Sin embargo, el

sector del Valle del Cauca fue el único en el que se invirtieron los recursos.

En la tercera generación, hubo una fuerte necesidad de construcción de carreteras para suplir las

necesidades económicas a las que se ve sometido el país. Esto se ve reflejado en la cantidad de

kilómetros construidos. Entre estas rutas, se pueden destacar de nuevo tres zonas de conexión:

Centro, Nor-Oriente y Sur-Occidente.

Todas las zonas mencionadas anteriormente, han tenido un gran desarrollo durante los últimos

años, lo cual es coherente con la suposición de desarrollo económico debido a la conexión vial

entre zonas de comercio. Por el contrario, la zona Oriental se ha mantenido aislada durante la

construcción de una red nacional integrada y, como se va a evaluar más adelante, la Cuarta

Generación tampoco ha definido lugares de conexión para esta zona en particular.

2.2. Índice de Estado

El Índice de Estado es la herramienta que permite mantener el control de la calidad en la vía y

garantizar la seguridad del usuario durante toda la fase de operación. Este documento se

encuentra consignado en los anexos de los contratos de las concesiones, manteniendo la claridad

en las especificaciones para cada una de las partes.

Del acuerdo con la ANI, el Índice de Estado se define como “el resultado que corresponde a la

sumatoria de los productos efectuados entre la calificación ponderada de cada elemento medido

(rugosidad, fisuras y grietas, resistencia al deslizamiento, estado de las bermas, zonas laterales,

señalización, ahuellamiento y deformaciones) por su respectivo factor de influencia. El Índice de

Estado para la carretera será el promedio ponderado de los Índices de Estado calculados para los

7

diferentes trayectos. La evaluación deberá ser rutinaria y se hará por lo menos una vez cada

cuatro (4) meses. Se califica solamente durante el día y cuando exista suficiente luz natural, para

poder apreciar debidamente el estado de la carretera. En el evento que se presenten lluvias y se

decida trabajar, deberán aprovecharse estos momentos especialmente para evaluar las obras de

drenaje y la señalización tanto horizontal, como vertical. Si cuando se realiza la inspección se

encuentra en reparación un sector de carretera, éste no se tomará en cuenta para la calificación,

haciéndolo notar en las observaciones.”(ANI, 2013).

Esto quiere decir que para realizar una buena evaluación, se requiere identificar los elementos

más influyentes en cuanto a seguridad y calidad estructural. Como se va observar durante todo

este capítulo, estos elementos van a oscilar en rangos permitidos y factores de influencia para

todas las generaciones. A continuación se presenta una breve descripción de los elementos que

componen el Índice de Estado.

Rugosidad

La forma de evaluar este parámetro es mediante un factor que se obtiene del International Road

Roughness Experiment, el cual intenta medir las irregularidades en el terreno de observación. La

unidad de medida es el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) en los controles técnicos de las

concesiones en Colombia.

En términos generales, el modelo consiste en dos masas conectadas por una suspensión ajustada

a un vehículo que viaja a una velocidad constante, normalmente 80 km/h. En la Figura 2, se puede

observar la disposición de los elementos del sistema. El sistema funciona de la siguiente manera:

las irregularidades del terreno generan movimientos verticales de las masas durante un recorrido.

La segunda masa captura el movimiento acumulado durante el trayecto mediante un

desplazamiento vertical de la misma con respecto a su centroide. El resultado es calculado como el

promedio de las diferencias de las velocidades verticales de las dos masas, divido la velocidad. Este

valor es adimensional y se puede expresar en m/km (ATIPAV, 2011). Los equipos con los que se

mide este parámetro se conocen como perfilómetros.

Figura 2 - Modelo cuarto carro (ATIPAV, 2011)

8

Fisuras y Grietas

Para evaluar este parámetro se ha utilizado el Manual de Identificación de Patologías de la FHWA.

En éste documento se identifican cuatro familias importantes de patologías: Agrietamientos,

Parches y Baches, Deformaciones Superficiales y Defectos superficiales.

Para efectos de sintetizar los elementos que están incluidos en el Índice de Estado, se va a

observar únicamente la sección de Agrietamientos y de Deformaciones superficiales. Para los

primeros se tienen 6 grandes categorías: grietas por fatiga, longitudinales, transversales, de borde,

de bloque y de reflexión en las juntas (en pavimentos rígidos). Cada una de ellas está caracterizada

en un catálogo visual.

Para medir este elemento, se compara la fotografía del catálogo con la de la vía y se obtiene el

coeficiente F para Fisuras y Grietas.

Ahuellamiento

Dentro de este mismo manual (FHWA) se encuentra la sección de Deformaciones Superficiales,

para las cuales se define el Ahuellamiento como una superficie longitudinal deprimida en la

trayectoria de las ruedas. Para medir este elemento se utilizan equipos especializados como

perilómetros laser o perilómetro óptico. La metodología de medición consiste en la medición de

cinco puntos dentro de una distancia no superior a 10 metros para los cuales se evalúan las

distancias verticales desde una línea de referencia horizontal hasta la superficie del pavimento

como se puede ver en la siguiente figura.

Figura 3 - Puntos de medición de la deformación (INVIAS, 2009)

Se calculan profundidades estimadas a lo largo de una longitud y de este modo se obtienen

distancias verticales en mm (INVIAS, 2009).

9

Resistencia al deslizamiento

Este elemento del Índice de Estado corresponde a la fuerza generada entre la superficie del

pavimento y los neumáticos. Los factores que modifican este elemento son múltiples:

características de los materiales, métodos constructivos (características iniciales), temperatura,

agua y condiciones del tráfico.

Dentro de ellos, el factor que se puede controlar y medir con facilidad es la caracterización de los

materiales del pavimento. Para esto, se han definido dos variables de gran importancia:

microtextura y macrotextura. La microtextura de ellas corresponde a la superficie de los agregados

que están en la superficie de la estructura de pavimento; mientras que la macrotextura se refiere

a la superficie de pavimento como un conjunto entre agregados y materiales asfálticos (Roco,

Fuentes Claudio, & Valverde, 2007).

La importancia de este elemento radica en dos situaciones importantes: el deslizamiento ante una

frenada y el deslizamiento ante una curva pronunciada debido a la fuerza centrífuga. Para esto se

han definido coeficientes de deslizamiento longitudinal y transversal. La medición de éstos se

realiza mediante equipos especializados como la rueda bloqueada o el péndulo de fricción TRL.

El resultado depende entonces de la micro y la macro textura del pavimento y la unidad de medida

es el coeficiente IFI o de Resistencia al deslizamiento.

2.2.1. Factores de influencia

Como se mencionó anteriormente, el Índice de Estado está compuesto por algunos elementos que

buscan garantizar la seguridad para los usuarios de las vías. Debido a que estos elementos tienen

que ser calificados con algún valor que indique su grado de servicio, el Índice de Estado describe

un factor de importancia para cada uno de ellos, llamado Factor de Influencia. Este factor no es

más que una ponderación del elemento como parte de la calificación general. Como se va a

describir a continuación, este factor ha presentado variaciones en todas las generaciones debido a

las exigencias del control de calidad.

En el inicio de las concesiones, se redactó el documento “Procedimiento para determinar el IE de

un pavimento en concreto asfáltico” por la empresa DIS Ltda Ing. Consultores (Correal, 2007). Este

fue el punto de partida para registrar la influencia de cada una de las variables en la estructura de

pavimento que se tendría en cuenta para las 11 carreteras concesionadas posteriormente durante

3 años (1994-1997). Según el análisis de esta empresa, las variables que más influencia tenían

sobre el estado de pavimento eran cinco: rugosidad, ahuellamiento y deformaciones, fisuras y

grietas, resistencia al deslizamiento y estado de bermas. El resultado se puede observar en la Tabla

2, que se muestra a continuación.

10

Tabla 2 - Factores de influencia Primera Generación (Correal, 2007)

Para la Segunda Generación, se adicionaron elementos que están consignados en la Tabla 3.

Tabla 3 - Factores de influencia Segunda Generación (Correal, 2007)

Como se puede observar, los valores de ahuellamiento y deformaciones, fisuras y grietas y

resistencia al deslizamiento obtuvieron un menor valor de influencia en esta generación con el

objetivo de darle lugar a dos nuevos factores: Zonas Laterales y Señalización. Dentro de las Zonas

Laterales se puede identificar la Vegetación, los Derechos de vía y el Peligro de Tránsito como

componentes de calificación. El parámetro de Señalización, por su parte, está compuesto por

Señalización Central, Lateral, Vertical y Defensas Metálicas.

En la tercera generación hubo cambios importantes con respecto a las dos anteriores, y del mismo

modo hubo cambios dentro de la misma generación en cuestiones técnicas dentro del Índice de

Estado. Por tal razón, y para efectos de una mejor comprensión de los cambios, esta generación

se dividió en tres partes según las siguientes concesiones: Zipaquirá-Palenque (2001), Autopista

ELEMENTO FACTOR DE

INFLUENCIA

Rugosidad 0.35

Ahuellamiento y

deformaciones0.2

Fisuras y grietas 0.2

Resistencia al

deslizamiento0.2

Estado de bermas 0.05

ELEMENTO FACTOR DE

INFLUENCIA

Rugosidad 0.35

Ahuellamiento y

deformaciones0.15


Resistencia al

deslizamiento0.15

Estado de bermas 0.05

Zonas laterales 0.05

Señalización 0.1

11

Bogotá-Girardot (2004) y Rumichaca – Pasto – Chanchagüi (2006). Hubo dos cambios importantes

que se incluyeron para esta generación: la división de los factores de influencia en pavimento

flexible y rígido; y la introducción de tramos para la revisión detallada de la vía. En la Tabla 4 , se

pueden observar los valores para cada uno.

Tabla 4 - Factores de influencia Tercera Generación Parte 1 (Correal, 2007)

Como se puede observar, los valores para pavimento flexible no cambian en esta generación, sin

embargo, la creación de evaluación para pavimento rígido incluye dos elementos importantes:

Escalonamiento y Estado de juntas. Estos dos factores constituyen el 20% de la valoración total.

En la segunda parte de esta generación los cambios ocurrieron exclusivamente para el pavimento

flexible como se puede observar en la Tabla 5.

FLEXIBLE RÍGIDO

Rugosidad 0.35 0.35

Ahuellamiento y

deformaciones0.15

Escalonamiento 0.15

Estado de Juntas 0.05


Resistencia al

deslizamiento0.15 0.15

Estado de bermas 0.05 0.05

Zonas laterales 0.05 0.05

Señalización 0.1 0.1

FACTOR DE INFLUENCIAELEMENTO

12


Se puede observar que existe una incoherencia en la suma de los factores de pavimento rígido.

Como es una ponderación, los valores deben sumar 1 y en estos casos suman 0.9. Sin embargo,

esta es la información disponible y los análisis se van a realizar exclusivamente para pavimento

flexible.

Por último, la tercera parte de esta generación sigue manteniendo la evaluación para las dos

clases de pavimento con algunos cambios en los factores de influencia. En la Tabla 6 se puede

observar que para este caso no existen los elementos de Señalización, Zonas Laterales ni Estado de

Bermas.


FLEXIBLE RÍGIDO

Rugosidad 0.35 0.35

Ahuellamiento 0.1

Deformaciones 0.1

Escalonamiento 0.15



Resistencia al


Estado de bermas 0.05 0.05

Zonas laterales 0.05 0.05

Señalización 0.1 0.1

ELEMENTO FACTOR DE INFLUENCIA

FLEXIBLE RÍGIDO

Rugosidad 0.4 0.45

Ahuellamiento y

deformaciones0.2

Escalonamiento 0.2


Fisuras y grietas 0.2 0.1

Resistencia al


ELEMENTO FACTOR DE INFLUENCIA

13

En conclusión, los factores de influencia demuestran la importancia de los elementos dentro del

Índice de Estado y han evolucionado con el paso de cada Generación de Concesiones. En la sección

2.3 se realizará un análisis detallado de los cambios en los factores de influencia para cada una de

las generaciones.

Ahora, cada uno de los elementos tiene una calificación dependiendo de los valores obtenidos en

campo y de la unidad en que están medidos. A continuación, se presentará el rango de

calificaciones para cada uno de ellos.

2.2.2. Rango de calificaciones de los elementos del IE

En esta sección se dará a conocer el rango de calificaciones para las tres primeras generaciones y

los cambios que se obtuvieron. El formato que se ha utilizado hasta el momento cuenta con 3

divisiones: Elemento, Unida de Calificación y Rango de calificaciones. Este último significa que

dependiendo de la unidad en que se mida cada elemento, a cada valor se le asigna un número de

0 a 5, donde 5 es muy bueno y 0 es malo.

En la Tabla 7 se pueden observar todos los elementos que componen el IE para la primera

generación de concesiones. En la primera columna está el elemento que se está evaluando, en la

segunda columna se encuentra la unidad de medida que se describió en la sección de Índice de

Estado, y en las últimas cuatro columnas se puede observar el rango de calificaciones

dependiendo del rango que se da para la medida específica del elemento.

Tabla 7 - Rango de calificaciones Primera Generación (Correal, 2007)

Cada uno de los elementos es coherente con los expuestos en los factores de influencia que se

describieron en la sección anterior. De este modo, se puede crear una calificación completa con el

valor asignado en este rango y su factor de influencia de la siguiente manera:

∑

MUY

BUENOBUENO REGULAR MALO

5-4 4-3 3-2 2-0

Rugosidad IRI 2-3.5 3.5-4.5 4.5-6.5 6.5-12

Ahuellamiento y

deformacionesmm 0-25 25-40 40-60 60-100

Fisuras Coef "F" 0-6 6-8 8-9 9-10

Resistencia al

DeslizamientoCoef. Resist al desl. 100-45

Estado de bermas % Daños 0-2 2-5 5-10 10-20

RANGO DE CALIFICACIONES

ELEMENTOUNIDAD MEDIDA DE

CALIFICACIÓN

45-00

14

Para obtener el valor numérico exacto del segundo factor de la ecuación (Calificación elemento i),

se mide en campo el elemento en su unidad de medida y por medio de una extrapolación de los

rangos de medida y los de calificación, se obtiene este valor. Es decir, para un IRI de 4, le

corresponde una calificación de 3.5 según los valores de la tabla anterior.

Para la segunda generación, los rangos de calificación se encuentran en la Tabla 8. Allí se pueden

observar los nuevos elementos que fueron agregados: zonas laterales y señalización.

Adicionalmente, en esta generación se discriminó con mayor detalle los rangos para la resistencia

al deslizamiento.

Tabla 8 - Rango de calificaciones Segunda Generación (Correal, 2007)

Para la siguiente generación, no se incluyeron más elementos para la calificación. Los cambios que

se realizaron se deben a valores en los rangos de medición de algunos elementos. Éstos se pueden

observar en la siguiente tabla con mayor detalle para el primer proyecto de este grupo de

concesiones.

MUY


5-4 4-3 3-2 2-0

Rugosidad IRI 2-3.5 3.5-4.5 4.5-6.5 6.5-12

Ahuellamiento y

deformacionesmm 0-15 15-25 25-40 40-100

Fisuras Coef "F" 0-1 1.1-5 5.1-10 10.1-15

Resistencia al

DeslizamientoCoef. Resist al desl. 100-55 55-45 45-35 35-0


Vegetacion en 5 m Metros de altura 0-0.2 0.21-0.3 0.31-0.4 0.41-0.6

Derechos de vía UtilizaciónMuy

buenoBueno Regular Malo

Perligros de tránsito Existente No hay No hay UnoMas de

uno

S. Central%señalización vs.

Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30

S. Laterales%señalización vs.

Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30

Señales verticales%señalización vs.

Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30

Defensas metálicas%señalización vs.

Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30

Zonas laterales

Señalización


CALIFICACIÓN


15

Tabla 9 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 1 (Correal, 2007)

Para la parte dos de la tercera generación tampoco hubo cambios en los elementos sino en los

rangos de cada uno de ellos. En la siguiente tabla se puede observar estos cambios y las

variaciones debido a la separación de los elementos Ahuellamiento y Deformaciones que serán

analizadas posteriormente.

MUY


5-4 4-3 3-2 2-0

Rugosidad IRI 2-3.5 3.5-4.5 4.5-6.5 >6.5

Ahuellamiento y

deformacionesmm 0-15 15-25 25-40 >40

Fisuras Coef "F" 0-1 1.1-5 5.1-10 >10

Resistencia al


Estado de bermas % Daños 0-2 2-5 5-10 >10

Vegetacion en 5 m Metros de altura 0-0.3 0.31-0.40 0.41-0.50 >0.50

Derechos de vía Utilización Muy bueno Bueno Regular Malo

Perligros de tránsito Existente No hay Uno DosMas de

Dos


Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70


Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70


Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70


Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70


CALIFICACIÓN


Zonas laterales

Señalización

16


Por último, se tiene las calificaciones para la tercera parte de la tercera generación (Tabla 11). Allí

se puede observar que dos elementos fueron removidos de nuevo, Zonas Laterales y Señalización.

Además, los rangos comparados con la primera generación son más reducidos y con menores

valores. Estos rangos se pueden observar en la siguiente tabla.


MUY


5-4 4-3 3-2 2-0

Rugosidad IRI 2-3.5 3.5-4.5 4.5-6.5 6.5-12

Ahuellamiento mm 0-6 6-13 13-25 25-40

Deformaciones mm 0-12 12-25 25-40 40-100

Fisuras Coef "F" 0-1 1.1-5 5.1-10 10.1-15

Resistencia al



Vegetacion en 5 m Metros de altura 0-0.3 0.31-0.40 0.41-0.50 >0.50

Derechos de vía Utilización Muy bueno Bueno Regular Malo

Perligros de tránsito Existente No hay Uno DosMas de

Dos


Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70


Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70


Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70


Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70


CALIFICACIÓN


Zonas laterales

Señalización

MUY


5-4 4-3 3-2 2-0

Rugosidad IRI 1 -2.5 2.5-3.5 3.5-5.5 >5.5

Ahuellamiento y

deformacionesmm 0-10 10-20 20-35 >35

Fisuras Coef "F" 0-0.5 0.5-3 3.1-5 >5

Resistencia al



CALIFICACIÓN


17

En la sección 2.3 se realizará un análisis detallado de todos los cambios que se obtuvieron durante

todas las generaciones, teniendo en cuenta los rangos de cada elemento y los factores de

influencia para cada uno.

2.2.3. Calificación concesiones

Las revisiones del estado de la vía posterior a la entrega tienen como objetivo garantizar

excelentes condiciones durante toda su vida útil. Para las tres primeras generaciones se cuenta

con las calificaciones de las concesiones recopiladas en la Tesis Análsis histórico del Indice de

Estado en carreteras nacionales concesionadas de Diego Correal (Correal, 2007).

Es muy importante mencionar que la calificación mínima para la primera generación era de 4.0.

Esto indica que los estándares no eran muy altos y los concesionarios podrían incurrir en muchos

errores sin algún castigo. En la Figura 4 se pueden observar todas las calificaciones obtenidas por

los concesionarios.

Los reportes entregados por la interventoría encargada del proceso se dan cada cierto tiempo

después de haber entregado la vía dependiendo del contrato que esté vigente para cada

generación. Por esta razón, los valores de las calificaciones presentadas en esta figura son el

resultado del promedio de todos los reportes teniendo en cuenta que en ninguna calificación

individual hubiese existido un valor inferior a 4.0.

Figura 4 - Calificaciones Primera Generación (Correal, 2007)

Como se puede observar, ninguno de los concesionarios tuvo un valor inferior a 4.0 y por lo tanto

es aceptable. Este resultado tiene dos posibles explicaciones: 1) una falta de rigurosidad en los

estándares, o 2) un excelente desempeño de los concesionarios. Debido a que esta generación fue

el primer intento por regular la construcción masiva de vías, se puede concluir que los estándares

18

no eran suficientes. Esto se puede confirmar con los cambios en los rangos que se van a describir

en la siguiente sección.

En la Figura 5 se muestran las calificaciones promedios obtenidas de todas las mediciones. El

número de mediciones para cada concesión varía dependiendo de los informes realizados, su

frecuencia y el número de tramos evaluados. En el documento de Correal, se encuentran todos los

informes para estas condiciones. El valor mínimo aceptado fue de 4.5 (Correal, 2007).

Figura 5 – Promedio de Calificaciones Segunda y Tercer Generación (Correal, 2007)

Como se puede observar, la malla vial del Valle y la vía de Zipaquirá- Palenque obtuvieron

calificaciones aceptables dentro del rango permitido. Sin embargo, las últimas tres concesiones

obtuvieron valores muy bajos, inclusive menores a los requeridos para la primera generación. Esto

significaría que estas tres concesiones debieron ser multadas por incumplimiento de los

requerimientos de calidad exigidos.

2.3. Análisis del comportamiento de las exigencias del I.E.

Cada uno de los cambios que se realizaron en todas las generaciones corresponde a necesidades

de un mejor y mayor control en el nivel de servicio de los pavimentos. De esta manera, existe una

relación directa entre los cambios en parámetros mínimos requeridos y las calificaciones históricas

de los concesionarios. En esta sección se realizará un análisis de los factores de influencia de los

elementos, así como las exigencias en los parámetros mínimos. Adicionalmente, se evaluará la

conexión entre los cambios en los parámetros y la calificación de las concesiones para las tres

19

primeras generaciones, y de este modo, lograr ajustar las expectativas de las exigencias para la

cuarta generación

2.3.1. Análisis de los factores de influencia

Como primera consideración, todos los análisis que se van a presentar en esta sección

corresponden a los cambios en la influencia de los elementos que evalúan el pavimento flexible

únicamente. Los de pavimento rígido no se considerarán puesto que son introducidos en la tercera

generación.

El primer factor es la Rugosidad. Este factor ha tenido siempre el mayor porcentaje (35%) para

todas las generaciones e inclusive para la tercera última aumentó a 40%. La razón principal es que

esta característica es la que mayor percibe el usuario durante un trayecto debido a que estas

irregularidades en el perfil de la vía generan aceleraciones verticales. Por lo tanto, durante un

tramo con IRI elevado, el control sobre el vehículo va a ser casi nulo y los tiempos de reacción van

a aumentar. Es muy importante que se conserve este factor de influencia para este elemento

porque define concretamente la sensación del usuario durante el recorrido.

El control de las Fisuras y Grietas no se ha mantenido constante a través de todas las

generaciones. Éste factor ha sido el comodín cuando se han introducido nuevos criterios como la

Señalización y las Zonas Laterales pues ha cedido en mayor medida que los demás factores, (de

20% a 15%). La razón es que la distancia generada en las grietas es menor a los neumáticos de los

vehículos y no existe un cambio inmediato en el usuario. Sin embargo, estas consideraciones son

observadas en el corto plazo y no en el largo plazo, como debería ser, puesto que las fisuras y

grietas son indicaciones de fallas estructurales en las capas inferiores del pavimento.

La influencia del elemento de Ahuellamiento y deformaciones tuvo una influencia del 20% para la

primera generación y de 15% para la segunda Generación. Esto indica que también ha cedido

debido a la introducción de nuevos factores: Señalización y Zonas laterales. Se mantuvo constante

durante la primera parte de la tercera generación y una vez inició la segunda parte este factor se

dividió. Se evaluó Ahuellamiento y Deformaciones por aparte cada uno con la misma unidad de

medida (mm). Lo interesante es que la división no se dio para el caso de los factores de influencia

pues ahora cada uno de ellos tenía el 10%, lo que equivale a un 20% para la suma de los dos, un

5% mayor a la tendencia. Por último, para la última parte de la tercera generación, éstos se

volvieron a unificar con un 20% de influencia.

Dentro de la segunda parte de la tercera generación, las mediciones de Deformaciones debieron

ser distintas que las de Ahuellamiento para sustentar el criterio de separación. Según el manual de

Identificación de patologías de la FHWA, el otro criterio importante dentro de las Deformaciones

Superficiales son los Desplazamientos. Estos son definidos como desplazamiento longitudinal de

un área de pavimento localizada en la superficie de pavimento cuyas causas se deben a la acción

de frenadas o aceleradas. Entonces, debido a la unificación en la tercera parte de la tercera

generación, es posible que las mediciones para este criterio (Deformaciones) no hayan sido

20

relevantes para la seguridad del usuario o no se observaron grandes cambios en las mediciones de

este elemento.

La introducción de variables que no afectan directamente al pavimento fueron parte importante

de la influencia en el Índice de Estado. Estas variables son Señalización y Zonas Laterales y

ocuparon un 15% desde el momento en que fueron introducidas en la Segunda Generación y gran

parte de la Tercera. Al final de la tercera generación se suprimieron lo cual es conveniente pues

esto permite definir el IE como la evaluación de la estructura de pavimento y generar otra

evaluación de Niveles de Servicio que involucra otros factores adicionales como se va a comentar

más adelante.

Por último, el Estado de Berma no ha tenido una influencia importante en toda la historia de las

generaciones. Este valor se ha mantenido en 5% y en la última parte de la Tercera Generación se

suprimió por completo. Es importante mencionar que el estado de bermas se evalúa como un

porcentaje de daños generales, sin la inclusión de una evaluación profunda de las bermas. Esta

falta de evaluación no es consecuente con lo que se quiere medir en el IE puesto que las bermas

generan protección a la estructura de pavimento en cuanto a control de humedad y erosión.

Adicionalmente, la falta de evaluación de drenajes es una carencia que se podría incluir dentro de

este ítem.

Como conclusión final, todos los factores de influencia han tenido cambios importantes a través

de todas las generaciones. En algunos casos, la modificación no se basa en la influencia sino en la

inclusión de elementos dentro del IE los cuales no han sido estables en el tiempo. Esto genera

incongruencias en la forma de evaluación y control de calidad para cada una de las concesiones.

2.3.2. Análisis de los rangos de calificación

Como se mencionó anteriormente, en todos los Índices de Estado se busca una calificación de los

elementos considerados importantes. Esta calificación está sujeta a rangos propios en los cuales se

mide cada elemento y por tanta cada uno de ellos mantiene criterios especiales. Por esta razón, en

esta sección se pretende analizar las mediciones de cada uno de ellos a través del tiempo para

obtener una tendencia con el fin de predecir o tener expectativas para la Cuarta Generación de

Concesiones.

2.3.2.1. Rugosidad

Como se mencionó en la sección anterior, la influencia de este factor en la calificación del Índice

de Estado ha sido mayor en todos los casos. En la Figura 6 se puede observar la tendencia de este

rango. Allí se encuentran, en eje horizontal todas las generaciones y en el eje vertical los rangos

para los cuales se califica este elemento en su unidad de medida. La franja de color indica la

calificación en cuatro rangos de acuerdo con lo establecido en la siguiente tabla:

21

Tabla 12 - Rangos con su valor

Figura 6 - Rangos de calificación para Rugosidad

Para las dos primeras generaciones y la primera parte de la tercera los rangos son constantes,

mientras que para la última parte todos los rangos son menores pero manteniendo la misma

anchura.

La primera consideración es que para la época de la primera y segunda generación (1998) era

imposible obtener un valor de IRI de menos de 2 m/km mientras que para finales de la tercera, la

exigencia aumentó y el nuevo valor para obtener “Muy Bueno” fue de 1-2.5 m/km.

Por otro lado, hay que recordar del análisis de los factores de influencia que se realizaron en la

sección anterior, que en la última parte de la tercera generación paso de 35% a 40% en la

calificación total. Esto indica la tendencia a darle gran importancia a este elemento para las

generaciones venideras.

Adicionalmente, el rango más angosto es el de “Bueno” ya que sólo existe 1m/km. Este puede ser

un ajuste a la calificación y se relaciona con las condiciones finales de la vida útil de la carretera.

Aproximadamente el IRI de una carretera que se entregó en óptimas condiciones de servicio y se

realizó el mantenimiento necesario, tiene un promedio de 4.5 en el IRI al final de su vida útil. Esto

quiere decir que con las atenciones necesarias, la vía debería estar en “buenas” condiciones al

final de su vida útil.

MUY


5-4 4-3 3-2 2-0


22

2.3.2.2. Fisuras y Grietas

En la Figura 7 se puede observar el comportamiento de los rangos de calificaciones para este

elemento.

Figura 7 - Rangos de calificación para las Fisuras y Grietas

Como se puede observar, los rangos de este elemento han sido muy variables en el tiempo, al

igual que su factor de influencia. Para la primera generación se tenía un valor de “Muy bueno” a

un coeficiente F de 6 lo cual es muy elevado para los estándares de buena calidad, y se redujo para

la segunda generación considerablemente a 1. Del mismo modo, para el rango de “Bueno” se

realizó una disminución importante que pasó de 8 a 5. Para los demás rangos, la tendencia se

invirtió y los valores aumentaron.

Desde la segunda generación hasta la tercera no hubo ningún cambio de tendencia en este

elemento. Sin embargo, los factores de influencia disminuyeron para la segunda parte de la

tercera generación. La importancia radica en los cambios que se hicieron para la última parte de la

tercera generación ya que todos los rangos disminuyeron de valor y de anchura. Esto marca una

tendencia hacia la disminución de este valor en las generaciones venideras.

2.3.2.3. Ahuellamiento y deformaciones

Este parámetro estuvo presente durante todas las generaciones exceptuando la segunda parte de

la tercera generación, en la cual se dividieron estos dos elementos por separado. En la Figura 8 se

puede observar el comportamiento.

23

Figura 8 – Rango de calificación para Ahuellamiento y deformaciones

Como se puede observar, para la primera generación hubo rangos con valores muy altos y anchos.

Esta situación fue corregida rápidamente para la segunda generación en la cual se disminuyen

todos los valores aceptables. Adicionalmente, los rangos constituyen una caída lineal acercándose

a cero.

Para la segunda para de la tercera generación se cuenta con esta tabla:

Tabla 13 - Valores para Ahuellamiento y Deformación en mm

La suma de los dos rangos para “Muy bueno” es 18 mm. Si se grafica en la Figura 8 el punto de

esta generación con la suma de los dos elementos, se puede concluir que existe una

discontinuidad puesto que entre la primera y tercera parte de la Tercera Generación, se tienen

valores de 15 y 10, respectivamente.

Esto indica que la separación de los elementos no fue necesariamente una exigencia más sino por

el contrario, una disminución de los estándares de calidad. La división introdujo un rango de error

admisible para los concesionarios más alto de lo que se tenía anteriormente, lo que implica una

contradicción con la mayor exigencia del IE en el tiempo.

Tercera 2 Parte 0 6 6 13 13 25 25 40

Muy bueno Bueno Regular Malo

Tercera 2 Parte0 12 12 25 25 40 40 100

Deformaciones

Ahuellamiento

Muy bueno Bueno Regular Malo

24

Por otro lado, si se consideran estos elementos como un solo, el porcentaje de cada uno es de 33%

para Ahuellamiento y 67% para Deformaciones. Para efectos de percepción en el usuario, como se

había mencionado anteriormente, los cambios de velocidad verticales son más importantes que

los horizontales. En consecuencia este principio falla puesto que tiene un mayor porcentaje las

deformaciones horizontales que las verticales.

Lo mismo sucede para cada uno de los otros rangos (“Bueno”, “Regular” y “Malo”) ya que la suma

de estos valores independientes generaría un salto en la gráfica para la segunda parte de la

Tercera Generación.

2.3.2.4. Resistencia al deslizamiento

En la Figura 9 se puede observar el comportamiento de los rangos de calificación otorgada al IFI a

través de las tres primeras generaciones.

Figura 9 - Rango de calificación para Resistencia al deslizamiento

Para la primera generación solamente existían dos rangos: 100-45 y 45-0 medidas con el

coeficiente de Rest. al deslizamiento, para los cuales los primeros correspondían a “Muy bueno” y

los segundos se distribuyen en las demás categorías. Una vez comenzó la Segunda Generación, se

describieron los otros rangos con valores específicos que se han mantenido para todas las

generaciones.

Teniendo en cuenta que la influencia de este elemento es del 20% para la última generación, es

una falta que no se haya considerado aumentar los estándares de calidad. Adicionalmente, como

se describió en la sección de Índice de Estado, este elemento es función de muchas variables,

25

entre ellas las condiciones iniciales que corresponden al método constructivo. En consecuencia, en

este punto se evalúa el método indirectamente y por esta razón, además de los cambios de

métodos constructivos de 1998 hasta el momento, se debería considerar aumentar la exigencia

mínima de este indicador para “Muy bueno” y de esta manera garantizar óptimas condiciones

iniciales.

26

3. CAMBIOS RECIENTES EN LA ADMINISTRACIÓN DE

CONCESIONES EN EL PAIS

3.1. Cambios institucionales

Dentro del plan estratégico del sector Transporte para el periodo 2010-2014, y de acuerdo con el

Decreto 4165 de 2011 se creó la Agencia Nacional de Infraestructura en reemplazo de las

funciones del Instituto Nacional de Concesiones-INCO (ANI, 2013).

La principal característica de esta institución es la independencia de la Rama Ejecutiva, es decir, las

direcciones y proyectos planteados y desarrollados se establecen como patrimonio propio de la

Institución más no del gobierno de turno. Esta visión de la institución busca garantizar su

continuidad y estructuración durante un periodo de tiempo superior a cuatro años.

Adicionalmente, la ANI se ha creado con una estructura organizacional con enfoque matricial que

permite ser más eficiente en sus múltiples funciones. Esto significa que todos sus departamentos,

a saber, Estructuración; Gestión Contractual; Planeación, Riesgos y Entorno; Jurídico; y

Administrativa y Financiera, están conectados entre sí con la misma jerarquía.

Así mismo, la creación de la ANI intenta fortalecer la actividad privada en los proyectos por

desarrollar, enfocando los esfuerzos en el nuevo modelo de contratación de Asociaciones Público

Privadas (APP), como se va a explicar más adelante.

Por último, para agilizar diversos trámites previos a la licitación se creó la Autoridad Nacional de

Licencias Ambientales. Mediante el Decreto 3573, la Institución se consolidó para agilizar el

otorgamiento de licencias y realizar el seguimiento de trámites ambientales. De este modo, existe

en teoría plena cooperación entre la ANLA y la ANI en cuestiones de diligenciamiento de licencias

para concesiones viales. Todas las funciones específicas de esta institución se pueden encontrar la

página oficial.

Por lo tanto, la creación de esta Institución que garantiza la continuidad de los proyectos debido a

su dependencia de la Rama Ejecutiva, con estructura organizacional eficiente y enfocada en

contratación Público Privada, y que en conjunto con la ANLA agiliza trámites ambientales, podría

dar luces para una expansión en materia de infraestructura vial.

3.2. Contratos APP

Uno de los temas más polémicos dentro del sistema de concesiones viales que se ha presentado

en Colombia ha sido la estructuración del contrato entre el Estado y la empresa privada.

Anteriormente, se hablaba de precios artificialmente bajos que permitían entregar la concesión

con mayor facilidad para luego buscar la recontratación debido a los riegos no contemplados. En

consecuencia, se generaban atrasos, reducción de presupuesto y una calidad deficiente

27

generalizada en las vías que no estaban reguladas. Por esta razón, la Cuarta Generación de

Concesiones tiene como base en empleo del modelo de contratación Asociación Público Privado.

Aunque todos los contratos de concesiones viales han sido entre el Estado y empresas privadas,

este nuevo nombre lleva consigo distintas características especiales que permiten mayor eficiencia

en el proceso de desarrollo vial.

La primera característica de este modelo consiste en la atracción de los recursos del privado

(Cáceres & Gallego, 2011). Gran parte de la financiación depende del privado, es decir, las

empresas licitantes tienen que garantizar un músculo financiero para participar. La información

financiera se ampliará en la sección de Financiación.

Otro punto importante es la experiencia de la empresa licitadora. En la Tabla A. 2, se puede

observar que como mínimo se requieren cuatro proyectos realizados anteriormente con

especificaciones claras en cada uno de ellos.

Otra de las ventajas de este modelo es la garantía de construcción en menor tiempo. Esto se debe

a dos razones: estatutos del contrato y modo de pago. En los primeros, se establece que la

construcción de las vías no puede sobrepasar 6 años después de iniciar la fase de construcción. En

el modo de pago, la filosofía del contrato obliga a pagar después de haber entregado los tramos o

Unidades Funcionales de la vía en las mejores condiciones. Es decir, que el concesionario no puede

construir el peaje (modo de recuperación de la inversión) sin demostrar que la vía cuente con las

condiciones que generen seguridad a los usuarios.

Dentro de los cambios más importantes del contrato, se encuentra el requisito de la fase pre-

operativa. Esto obliga a la empresa privada, en el momento de licitar, a tener una fase avanzada

en gestión de licencias ambientales y de predios. Para el primer requisito, la ANLA permite agilizar

todos los trámites correspondientes a otorgamiento de licencias con el acompañamiento de la

ANI. En el segundo caso, la gestión de los predios es responsabilidad de gestión del concesionario

y se requiere un porcentaje mínimo dependiendo del proyecto. Estos dos procesos adelantados

constituyen un avance considerable en el proyecto para no incurrir en tiempos de espera

adicionales.

En definitiva, unos de los cambios más importantes de este nuevo modelo de contratación se

deben a atracción de recursos del privado, menores tiempos de ejecución debido a las Unidades

Funcionales, exigencias en experiencia previa de la empresa licitante y requisitos de fase pre-

operativa. Sin embargo, existen dos componentes que son fundamentales para resolver los

problemas de los contratos anteriores: los riesgos distribuidos entre el Estado y el privado, y la

financiación de los proyectos.

3.3. Riesgos

Las consideraciones de los riesgos en los contratos son muy sensibles y pueden generar distintos

incentivos que afectan directamente el tiempo de entrega de las obras, la calidad. De modo que se

explicará el problema inicial y su solución para este nuevo modelo de contratación.

28

Antes de la Cuarta Generación de Concesiones, el enfoque de distribución de riesgos no era el

ideal para maximizar los tiempos de construcción y reducir el déficit fiscal. Por el contrario, sin ser

la intención original del esquema de contratación, en el sistema original las concesiones podían

obtener mayor ganancia en la medida en que más se retrasaran y más dificultades constructivas

encontraran. Así se definían unos patrones de falla en los contratos que se pueden resumir así:

algunos concesionarios tendían a licitar con un precio menor al realmente calculado con el fin de

aumentar las probabilidades de obtener contrato, lo que se conoce como “precios artificialmente

bajos”. Después de entregar la propuesta, dichos concesionarios obtenían el contrato con mayor

seguridad y, una vez iniciaba la fase de construcción, se encontraban con el problema ya conocido.

La solución en estos casos era en “renegociar” el contrato argumentando que era un riesgo no

previsto y que la empresa no tenía la liquidez para solventarlo; de manera que el Estado accedía a

la petición las veces que fueran necesarias. Al final de la construcción, el precio inicial se había

duplicado o triplicado y los tiempos de entrega no correspondían a los anunciados en la licitación.

Aunque no se puede afirmar que esta era una práctica generalizada, lo que si es cierto es que los

incentivos no estaban bien enfocados y el presupuesto del Estado se agotaba aceleradamente.

Este problema se fue solucionado mediante a transferencia de riesgos del Estado al privado. En la

siguiente tabla se puede observar cómo la mayoría de riesgos recaen en el INCO en un principio y

en cada generación se trasladan al concesionario.

Tabla 14 - Distribución de riesgos para las tres primeras generaciones (INCO, 2010)

Se puede observar que con el paso de las generaciones, el concesionario recibió la mayoría de los

riegos. Sin embargo, estos cambios no fueron suficientes para solucionar el problema.

Por tanto, en la cuarta generación se detallaron más cada uno de los posibles riesgos y fueron

trasladados aún más al privado. En la Tabla 15, se puede observar el cambio en la distribución de

riesgos para la cuarta generación.

Concesionario INCO Concesionario INCO Concesionario INCO

Constructivo X(1) X X(3) X

Tráfico X(2) X X

Tarifa Peajes X X X

Predios X X Gestion X

Lic. Ambiental X X Gestion X

Tributario X X X

Cambiario X X X

Fuerza Mayor(No

Asegurable) X X X

Fuerza Mayor(Asegurable) X X X

Financiación X X X

Primera Generación Segunda Generación Tercera GeneraciónRiesgo

(1) El Concesionario asume parcialmente riesgo de mayores cantidades de obra (hasta el 30% de cada item)

(2) Tráfico mínimo y máximo aportante

(3) El INCO asumen únicamente risego Geológico

29

Tabla 15 - Distribución de riesgos cuarta generación

Según la tabla anterior, los únicos riesgos que asume la ANI son los de fuerza mayor (no

asegurable), tráfico y cambio de ley. El primero de ellos hace referencia a eventos políticos

incontrolables o fuerza mayor predial, socio-ambiental y de redes. El segundo corresponde a la

incertidumbre en los cálculos de tránsito generado, atraído y proyectado del concesionario.

Finalmente, los riesgos de cambio de ley se deben a “variaciones negativas sobre la Utilidad del

concesionario respectivo periodo que supere el porcentaje establecido” (International Finance

Corporation, 2009).

A partir de estos cambios en los riesgos del contrato se pretende no tener problemas durante las

etapas de ejecución del proyecto y al mismo tiempo incentivar el estudio detallado por parte del

concesionario antes de licitar con un presupuesto.

3.4. Financiación

A partir del periodo en el cual ejerció como Ministro de Transporte el doctor Germán Cardona

(incluir año), se generó el debate de las concesiones como un proyecto de inversión controlado

por empresas con conocimientos financieros. Esto dio un vuelco general a las políticas de

financiación y estructuras de capital que se pueden resumir en dos grandes capítulos: financiación

inicial y modo de recuperación de la inversión.

La nueva política de financiación es más estricta para las empresas que van a licitar.

Anteriormente no se evaluaba la capacidad financiera de la empresa. Sin embargo, con la nueva

distribución de riesgos mencionada anteriormente, es necesario examinar el alcance financiero

para soportar contingencias. En la Tabla A. 1, se pueden encontrar los formatos actuales para la

evaluación de la Capacidad financiera de la empresa.

Concesionario ANI Compartidos

Constructivo x x

Operación y mantenimiento x

Financiación x

Predios x x

Fuerza Mayor(No

Asegurable) x

Fuerza Mayor(Asegurable) x

Liquidez - tráfico x

Tráfico x

Cambio de ley x

Gestión ambiental x x

Gestión ante titulares de

redes x x

Macroeconómicos x

RiesgoCuarta Generación

30

El modo de recuperación de la inversión se da por medio de peajes. Estos peajes se construyen

una vez se entreguen “Unidades Funcionales”, a saber, divisiones del corredor principal que está

en óptimas condiciones de servicio. De esta manera, se logra incentivar al concesionario a reducir

el tiempo de construcción con excelente calidad. Para lograr la calidad esperada, se realizan

interventorías encargadas de medir ciertos aspectos técnicos y se consignan en un documento con

una calificación.

Naturalmente, los cambios en la concepción de los nuevos proyectos de concesión también van

acompañados con cambios técnicos. En el siguiente capítulo se presenta en detalle cada uno de

los cambios en los aspectos técnicos que se cree van a ocurrir en los proyectos de la cuarta

generaciones de concesiones.

4. CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES

Como se explicó en la introducción de este documento, Colombia ha tenido un crecimiento

económico superior al de la mayoría de los países suramericanos durante la última década. Las

carencias de transporte de materias primas para exportación e importación debido al reciente

Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos han sido un gran obstáculo para continuación de

este crecimiento.

La Cuarta Generación de Concesiones es un proyecto de iniciativa pública que intenta, con un plan

ambicioso, fortalecer toda la red vial nacional para comunicar y facilitar el transporte entre

centros de comercio. Para esto, se construirá aproximadamente 8.170 kilómetros en siete años

(ANI, 2013). Esto se convierte en el ritmo más acelerado de construcción de infraestructura vial en

toda la historia el país. En la Figura 10 se pueden observar los kilómetros construidos en cada

generación. Es evidente que para la cuarta Generación supera los límites anteriores y todos los

esfuerzos anteriores por consolidar la malla vial nacional.

31

Figura 10 - Kilómetros por generación

El modelo de contratación para estos nuevos proyectos es el de Asociaciones Público Privadas en

el que se pretende buscar recursos del privado para reducir el déficit fiscal como se explicó en la

sección de Contratos APP. El esquema además está soportado en el principio de que el

concesionario solo recibe ingresos una vez haya entregado la Unidad funcional. De este modo, la

inversión por parte del Estado se amplía al 3% de PIB ($18 billones) para sostener el ritmo.

Con estas exigencias económicas también llegan estándares técnicos más elevados que permiten

obtener una excelente calidad en las vías para la seguridad del usuario y un tiempo de vida útil

prolongado, tal como se explica en las siguientes secciones.

4.1. Expectativas técnicas

En este momento, la etapa de precalificación está en proceso, por lo cual no se cuenta con los

anexos técnicos de los contratos para esta generación. Sin embargo, debido a las tendencias

analizadas en el capítulo anterior, se puede predecir algunas especificaciones técnicas en la

evaluación de Índice de Estado como control de calidad una vez es entregada la vía.

La primera de ellas corresponde a la suspensión definitiva de las variables que no afectan la

estructura de pavimento directamente. Éstas son variables geométricas que pueden describir

niveles de servicio adecuado sin tener ninguna influencia estructural. Por lo tanto, otro grupo de

evaluación se puede crear para el control de calidad más detallado en el que se incluya:

Señalización, Zonas Laterales y teléfonos de emergencia.

En segundo lugar, la tendencia de la Rugosidad medida mediante el indicador IRI es decreciente y

con un factor de influencia mayor. Este elemento definitivamente es el más importante para

definir la calidad de la vía y, por lo tanto, para la Cuarta Generación se esperan valores más

32

reducidos (i.e., exigentes) que los actuales. Según las entrevistas realizadas con profesionales en

esta área, la exigencia de este valor va a ser muy difícil de cumplir para los concesionarios con los

cual se tendría que volver a revaluar.

En tercer lugar, se espera una disminución en los rangos para el elemento de Fisuras y Grietas

pero con factores de influencia variables. Asimismo, parece que no existirán cambios de tendencia

para la Resistencia al Deslizamiento y una ligera disminución para los valores de Ahuellamiento y

Deformación.

4.2. Nuevas concesiones

El Plan de Construcción de Corredores Viales de la ANI está compuesto por seis grupos: Grupo 1:

Centro-Sur, Grupo 2: Centro occidente, Grupo 3: Centro oriente, Grupo 4: Norte Autopistas para

la Prosperidad y Cordillera Oriental.

En la Tabla 16, se pueden observar las subdivisiones de cada uno de los grupos con los kilómetros

a construir. Asimismo, el plan involucra la construcción de dobles calzadas por los mismo

corredores existentes, como se pueden observar en la Tabla 17.

33

Tabla 16 – Concesiones Cuarta Generación (ANI, 2013)

Tabla 17 - Dobles calzadas para la Cuarta Generación (ANI, 2013)

Generación Grupo Nombre de la concesión Longitud (Km.)

Ibagué - Puerto Salgar - Girardot 313

Girardot - Neiva 166

Neiva - Mocoa 400

Ibagué - La Paila 135

Buga - Buenaventura 118

Mulaló - Loboguerrero 90

Santander de Quilichao - Chachagüi/Pasto Rumichaca440

Villavicencio - Arauca 823

Corredor Perimetral del Oriente 154

Doble calzada Bogotá - Villavicencio 72

Malla vial del Meta 340

Cartagena - Barranquilla - Malambo 152

Barranquilla - Santa Marta 93

San Roque - Paraguachón 474

Caucasia - Cruz del Viso 434

Cereté - Ponedera 334

Manizales - Honda - Villeta 220

Bogotá - Bucaramanga - Pamplona 543

Tunja - Chiquinquirá - Puerto Boyacá 315

Puerto Gaitán - Puerto Araujo 571

Duitama - Pamplona - Cúcuta 309

Cúcuta - Aguaclara - Puerto Capulco 257

Cúcuta - Puerto Santander 51

Autopistas para

la ProsperidadGrupo 1, Grupo 2 y Grupo 3 1160

Puerto Salgar - Caño Alegre (segunda

calzada)47

San Alberto - Aguachica (segunda

calzada)45

Puente río la Colorada -

Intersección Aguaclara -

Ruta del Sol -

Sector 2

Cuarta

Cordillera

Oriental

Grupo 4

Grupo 3

Grupo 2

Grupo 1

Dobles calzadas 2013 Longitud (Km.)

Ruta del Sol sector - 2 160

Ruta del Sol sector - 3 38

Ruta del Sol sector - 1 57.2

Ruta Caribe 6

Bosa Granada Girardot 15.13

Malla Vial del Valle y Cauca 7

Siberia La Punta El Vino 5

Bogota Villavicencio 4.89

Cartagena Barranquilla 2.7

Área Metropolitana de Cúcuta 4.3

34

4.3. Concesiones actuales y de Cuarta Generación

La propuesta de la ANI comprende seis grupos para la definición de corredores viales, en la Figura

11 se pueden observar las concesiones actuales así como las de la cuarta generación. Un aspecto

importante de esta Figura es que muchas de las vías que parecen señaladas como “nuevas AAP

4G” son corredores que ya existen pero que se van a entregar en concesión para su administración

o corredores en los cuales se va a construir una doble calzada. Son pocos los corredores en este

proyecto que serán completamente nuevos.

Figura 11 - Corredores viales de la Cuarta Generación (ANI, 2012)

Es evidente que la zona suroriental del país es un sector en el cual se ha decido no realizar

inversiones en infraestructura vial en el momento. Esto comprueba la hipótesis de que una vez se

hicieron los proyectos del plan vial a comienzos del siglo XX, la distribución de las carreteras se ha

mantenido prácticamente constante (Pachon, 2006). Las causas de este comportamiento pueden

ser múltiples. Una de ellas obedece a que la mayor parte de la población en Colombia se

concentra en la zona centro, occidente y norte. Todas las cordilleras establecen centros de

densidad demográfica superior que en la zona Oriente. La segunda razón, es que los

asentamientos de guerra más importantes están en esta zona y se tuvo flujos migratorios muy

elevados (Sardi Perea, 2005). Esto induce a que las decisiones políticas en la definición de

corredores no hayan tenido cabida debido a estas zonas de enfrentamiento y escasez de

población.

Sin embargo, todas las condiciones que están presentando en el país forzarían a la revaluación de

estos trazados iniciales. Entre ellos están la firma del TLC, el auge minero de esta zona y el proceso

35

de paz que podrían representar una expansión hacia el oriente de país. Esto implica definición de

nuevos corredores que permitan la introducción de esta zona del país a la red nacional.

36

5. COMENTARIOS ADICIONALES

5.1. Niveles de servicio

Según el manual geométrico de Carreteras del INVIAS, el nivel de servicio refleja las condiciones

operativas del tránsito vehicular en relación con variables tales como la velocidad y tiempo de

recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad, los deseos del usuario y la seguridad vial (INVIAS,

2008).

Específicamente este parámetro depende de la longitud total de la vía, ancho de carril, ancho de

berma, radio de la curva más cerrada, velocidad de operación de la vía, deflexión de la curva más

cerrada, tipo de terreno, pendiente longitudinal, zonas de no rebase, volumen de tráfico (veh/h),

porcentaje de afectación de la vía, distribución por tipo de vehículo y distribución direccional del

tráfico. Como se puede observar estos factores no describen la capacidad estructural del

pavimento sino por el contrario las características geométricas de la vía.

Los resultados de esta evaluación se dividen en letras entre A y F, donde A refleja las mejores

condiciones de operación y F las peores. Por lo tanto, la contemplación de los Niveles de Servicio y

el Índice de Estado como un conjunto es la evaluación detallada de la calidad de la vía como un

todo y esta sería entonces la mejor forma de calificarla.

5.2. Deflectometría y otros parámetros

La deflectometría es una metodología empleada para medir la deflexión que caracteriza la

capacidad estructural del pavimento (Gestión y Auscultación, 2013). La metodología consiste en

realizar un ensayo en donde se aplica carga en el pavimento y se miden las deformaciones

mediante siete sensores que están debajo de la placa de carga. De esta manera, el método brinda

facilidad para la evaluación de toda le estructura de pavimento mediante metodologías de

retrocálculo.

La generación de un parámetro dentro del Índice de Estado donde se describa con detalle el

método de medición, la unidad de medición, los factores de influencia y los rangos para cada

valor, podría lograr un aporte al control de calidad en las red vial nacional.

Adicionalmente, otro parámetro que se podría tener en cuenta para la evaluación de la calidad de

pavimento es el drenaje. Este punto es muy importante debido a que en los pavimentos el agua es

un factor de destrucción debido al arrastre de materiales en las capas internas y al deterioro de las

externas. Por lo tanto, la inclusión de un elemento dentro del Índice de Estado que relacione la

funcionalidad de la vía con los drenajes establecería aún más confiabilidad en las mediciones de la

calidad.

37

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A continuación se presentan las principales conclusiones obtenidas durante este trabajo:

1. El Índice de Estado ha sido la herramienta para evaluar la calidad de la vía una vez es

entregada por la concesión. Este índice se compone de siete elementos que han variado

en todas las generaciones de concesiones: Rugosidad, Fisuras y Grietas, Resistencia al

deslizamiento, Estados de bermas, Zonas Laterales, Señalización, Ahuellamiento y

Deformaciones. Cada uno de estos elementos tiene un rango y un factor de influencia

dentro de la calificación total que permite caracterizar la vía en “Muy buena”, “Buena”,

“Regular” y “Mala” condición estructural del pavimento. El resultado de esta evaluación es

un número que va de 0 a 5, siendo 5 excelentes condiciones y 0 pésimas condiciones. La

frecuencia en evaluación por medio de estos criterios ha aumentado de 6 a 4 meses para

la cuarta generación. Esto permite un control de calidad constante durante toda la vida

útil de la vía.

2. La Rugosidad es el elemento más importante dentro del IE ya que su influencia, en

término de su participación en el cálculo del índice de estado, ha sido la mayor para todas

las generaciones sin ceder a la introducción de nuevas variables. Para el caso de Colombia

se adoptó la unidad de medida IRI en m/km con metodologías internacionales.

Adicionalmente, este elemento es el que más percibe el usuario debido a las aceleraciones

verticales que produce las irregularidades el terreno y este hecho afecta directamente la

maniobrabilidad y control sobre el vehículo.

3. La evaluación de Fisuras y Grietas han sido el factor comodín del Índice de Estado pues

han cedido su factor de influencia para la introducción de nuevas variables, como sucedió

en la introducción de Señalización y Zonas Laterales en la segunda generación. La

medición se hace por medio de comparación con catálogos establecidos y se obtiene el

Coeficiente F. Este elemento no tiene mucha percepción en el usuario debido a que el

grosor de las fisuras es muy inferior a los neumáticos y no produce cambios en el control

del vehículo. Sin embargo, este indicador permite reconocer el estado de las capas

inferiores de la estructura de pavimento para algunos casos.

4. El elemento de Resistencia al Deslizamiento es de gran importancia debido a dos

situaciones comunes en las vías: frenadas longitudinales en casos de emergencia y

deslizamientos debido a la fuerza centrífuga en las curvas pronunciadas. La unidad de

medida de este elemento es el coeficiente IFI. Este elemento no indica estados de capas

internas de pavimento pues depende exclusivamente de la macro y la micro textura de los

agregados en la superficie del pavimento. Sin embargo, sí permite evaluar indirectamente

otras características como el método constructivo ya que éste presenta la disposición de

38

los agregados que interactúan con el vehículo directamente. Su influencia dentro del

Índice de Estado también ha sido variable pues ha cedido a la introducción de nuevos

elementos.

5. El factor de Ahuellamiento y Deformaciones se mantuvo durante las dos primeras

generaciones y la primera parte de la tercera; en la segunda parte, este factor se dividió

tomando 33% para Ahuellamiento y 67% para Deformaciones. Esta división no disminuyó

los valores mínimos de mm exigidos. Por el contrario, permitió un aumento en el rango de

error para el concesionario. Por esta razón, existe un cambio de tendencia para los rangos

de calificación de este factor en la segunda parte de la tercera generación y vuelve a

disminuir para la tercera parte. La unidad de medición de este factor en Colombia es mm y

permite evaluar capas inferiores del pavimento.

6. El Estado de Bermas ha sido un elemento con poca influencia durante todas las

generaciones. Se ha mantenido en un 5% y al final de la tercera generación fue suprimido

por completo. Al parecer, debido a la definición del Índice de Estado de la ANI, este

elemento se va a volver a introducir dentro de la evaluación del estado del pavimento, lo

cual es consecuente con los estándares de calidad requerido debido a las funciones que

este elemento desempeña en la operación de la vía. La medición de este elemento se hace

con % de daños y no permite revisar las capas internas del pavimento.

7. Los elementos de Señalización y Zonas Laterales fueron introducidos en la segunda

generación con una influencia del 15%. Esto indica que fueron tan importantes como las

condiciones estructurales. Sin embargo, en la última parte de la tercera generación fueron

eliminados por completo.

8. Dentro del Índice de Estado se caracterizan condiciones de terreno superficiales mas no la

evaluación de la estructura interna del pavimento. Por lo tanto, valdría la pena agregar

mediciones no destructivas de la estructura interna como la Deflectometría, la cual es una

metodología utilizada internacionalmente. Este es un método relativamente sencillo que

emplea equipos especializados que se puede adaptar fácilmente a las carretas nacionales.

En consecuencia, si su empleo es el apropiado, es decir, dejando a un lado la

interpretación de los resultados de este ensayo, se podría usar para estimar de forma

indirecta las causas principales de dos factores del IE: Fisuras y grietas, y Ahuellamiento y

Deformaciones. Esto permitiría intervenir de anticipadamente a fallas que el usuario sí

percibiría y afectaría directamente su seguridad.

9. Otro factor que valdría la pena agregar en las evaluaciones es la ubicación y condiciones

de los Drenajes en las vías, incluyendo alcantarillas y cunetas. Esto se debe a que el agua

puede ser muy corrosiva en los pavimentos arrastrando material granular y deteriorando

superficies asfálticas.

39

10. Para obtener la descripción total de la vía valdría la pena realizar la unificación del Índice

de Estado como evaluación estructural incluyendo Deflectometría y Drenajes, así como el

Nivel de Servicio como parte de la caracterización geométrica de la vía incluyendo

Señalización y Zonas Laterales. Estos dos componentes juntos pueden generar excelentes

condiciones de operación y servicio para el proyecto de la cuarta generación.

11. Los cambios más drásticos de exigencias ocurrieron en la tercera generación, y así mismo,

los tres concesionarios que obtuvieron las peores calificaciones de la historia de las

concesiones en Colombia se ubican en esta generación. Sin embargo, los cambios

estuvieron al final de esta generación y las concesiones al inicio de las mismas. Esto indica

que sólo un factor es importante para que se diera esa cambio: la introducción de tramos

en la calificación pues hacía más detallada la evaluación.

12. Con los nuevos proyectos de cuarta generación, se intenta dejar atrás el rezago en

infraestructura vial en el país. Debido a esto se han fortalecido todas las Instituciones para

agilizar todos trámites y encaminar los proyectos lo más pronto posible. Se realizó la

creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Autoridad Nacional de

Licencias Ambientales para trabajar de manera independiente de la Rama Ejecutiva con el

fin de mantener la continuidad de los proyectos. Así mismo, se ha visto un esfuerzo por

presentar la información al público mediante el SI-ANI (Sistema de información de la ANI)

y el SECOP (Sistema Electrónico de Contratación Pública) haciendo el seguimiento de

todos los nuevos procesos. Sin embargo, hasta este momento estos sistemas son nuevos y

la información histórica no ha sido actualizada.

13. El nuevo modelo de contratación APP que se va a emplear en estas nuevas concesiones

pretende ser eficiente en dos características. La primera es que solamente una vez se haya

entregado la Unidad Funcional, el concesionario empieza a recibir los ingresos. Esto

genera incentivos para disminuir el tiempo de construcción. La segunda, es la creación y

traslado de un mayor número de riesgos del público al privado para evitar renegociaciones

y atrasos en las obras. Esto sugiere que las concesiones son otorgadas a las firmas con

mejor capacidad financiera.

14. Dentro de los planes de construcción para la cuarta generación no se ha tenido en cuenta

la zona oriental del país. Las razones son las decisiones políticas debido a las circunstancias

específicas que ocurren en ese sector del país. Sin embargo, es pertinente revaluar los

trazados para conectar esta región con toda la red nacional y utilizar esta infraestructura a

favor del comercio y su desarrollo.

40

7. BIBLIOGRAFIA

Acevedo, J., Bocarejo, u. P., Ospina , G., Echeverry, J. C., Lleras, G., & Rodriguez, Á. (2009). El

transporte como soporte al desarrollo de Colombia: una visión al 2040. Bogota: Uniandes.

Agencia Nacional de Infraestructura. (5 de Mayo de 2013). Agencia Nacional de Infraestructura.

Recuperado el 20 de Mayo de 2013, de Índice de Estado:

http://www.ani.gov.co/glosario/indice-de-estado

Agencia Nacional de Infraestructura. (2013). Cuarta Generación (4G) de Concesiones Viales en

Colombia. Bogota.

Agencia Nacional de Infraestructura. (2013). Plan Estratégico Institucional. Recuperado el 23 de

Abril de 2013, de

http://www.ani.gov.co/sites/default/files/20120203_plan_estrategico_institucional_2011-

2014_0.pdf

ATIPAV. (2011). Obtención del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) en la vialidad las torres de la

zona metropolitana de la CD de Toluca Estado de Mexico.

Cáceres, J., & Gallego, S. (2011). El contrato de Asociación público-privada: Sistema de financiación

de infraestructura vial para Colombia. Aportes del sistema concesión en Chile. Bogotá:

Uniandes.

Cámara Colombiana de Infraestructura. (2009). Infraestructura y crecimieto económico.

Recuperado el 6 de Mayo de 2013, de

http://www.javeriana.edu.co/fcea/area_economia/sem/documents/InfraestructurayCreci

mientoEconomico.SuRelacion.pdf

Correal, D. (2007). Análsis histórico del Indice de Estado en carreteras nacionales concesionadas.

Bogota: Uniandes.

Gestion y Auscultación. (s.f.). Recuperado el 2 de Mayo de 2013, de

http://www.gestionyauscultacion.com/PDF/deflectometro.pdf

International Finance Corporation. (Diciembre de 2009). Principales elementos del Contrato

Estándar Cuarta Generación de Concesiones.

INVIAS. (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

INVIAS. (2009). Método para medir el ahullamiento en superficies pavimentadas.

Pachon, A. (2006). La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX. Bogota: Fondo

de Cultura Económica.

41

Roco, V., Fuentes Claudio, & Valverde, S. (2007). Evaluación de la resitencia al deslizamiento en

pavimentos chilenos.

Sardi Perea, E. (2005). Dane. Recuperado el 10 de Mayo de 2013, de

http://www.dane.gov.co/revista_ib/html_r4/articulo2_r4.htm

SECOP. (Enero de 2013). Sistema electrónico de Contratción Pública. Recuperado el 23 de Marzo

de 2013, de Consulta Agencia Nacional de Infraestructura:

https://www.contratos.gov.co/consultas/resultadoListadoProcesos.jsp#

Vassallo Magro, J. M., & Izquierdo de Bartolomé, R. (2010). Infraestructura pública y participación

privada: conceptos y experiencias en América y España. Bogotá: CAF.

42

8. ANEXOS Tabla A. 1 Capacidad financiera del concesionario

Tabla A. 2 Formulario experiencia empresa licitadora

Figura A. 1 PIB Suramérica

Valor Total

(T1)

Participación

(P1)

Valor Total

(T2)

Participación

(P2)

Valor Total

(T3)

Participación

(P3)

Valor Total

(T4)

Participación

(P4)

Valor Total

(Tn)

Participación

(Pn)

Firma

Nombre

Identificación

Cargo Representante Legal del Manifestante

anexo 6B

PATRIMONIO NETO DEL MANIFESTANTE

Nombre del Manifestante _______________________________________________

Miembro n

Nombre:________________

_______Total

(T1*P1 + T2*P2 + T3*P3

+ T4*P4 +…+ Tn*Pn )

Activo Total

Pasivo Total

Patrimonio Neto

Miembro 1

Nombre:________________

_______

Miembro 2

Nombre:________________

_______

Miembro 3

Nombre:________________

_______

Miembro 4

Nombre:________________

_______

NombrePersona

ContactoEmail: Dirección Tel/Fax

1

2

3

4

Firma del Representante Legal del Manifestante

Nombre

Identificación

% participación en la

forma de asociación

anterior (5)

Fecha del (los)

cierre (s)

financiero (s)

acreditado (s)

(2)

Entidad Financiera

EXPERIENCIA EN CONCESIONES DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA*

ANEXO 5

Objeto del Proyecto y

descripción de la Financiación

Valor total del

Cierre

financiero (3)

Actividades

desarrolladas

Nombre del(los) Lideres(s)(1): ____________________________

Nombre del Manifestante: ______________________________

Nombre

del

Proyecto

Proyecto

correspondiente

al contrato No.

Valor

desembolsado -

Monto

acreditable (4)

País

CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE LAS DIFERENTES GENERACIONES DE ...

Documents

Transcript of CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE LAS DIFERENTES GENERACIONES DE ...