MEMORIA SEGUNDA ETAPA

PLAN MAESTRO - PROPUESTA DEL EJE NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA

(EAP) 2020: REGENERACION URBANA, EFICIENCIA FUNCIONAL,

SUSTENTABILIDAD Y EQUIDAD TERRITORIAL.

DISEÑO URBANO ALAMEDA PROVIDENCIA, UN ESPACIO URBANO

HISTORICO Y PATRIMONIAL DEL PAIS.

2

El centro de nuestras ciudades están siempre llenos: un lugar marcado, es aquel

que se parece y que se condensan los valores de la civilización: la espiritualidad (con la

iglesias), el poder (con las oficinas), el dinero (con los bancos), el comercio (con los grandes

mercados), la palabra (con los ágoras: café y promenadas): ir al centro es re-encontrar la

"verdad" social, es participar a la plenitud de la "realidad"

Barthes Ronald, L’empire des signes, in Œuvres complètes III, 1968-1971, Lonrai, Seuil, 2002, p. 374.

3

INTRODUCCION ..................................................................................................................................5

1. JUSTIFICACION GENERAL DE LA PROPUESTA. .........................................................................7

1.1. El necesario rescate patrimonial de un corredor histórico. ............................................7

1.2. Santiago capital OCDE, con nuevos estándares medioambientales y de equidad y

justicia espacial. .........................................................................................................................7

1.3. Ciudad y barrios que experimentan una “vuelta al centro”............................................7

2. FUNDAMENTACION CONCEPTUAL DEL PLAN MAESTRO. .......................................................9

2.1. Articulación entre fuerzas de continuidad y cambio urbano. .........................................9

2.2. Desarrollo urbano con integración social y sostenibilidad ambiental.............................9

2.3. Eje metropolitano, jerarquía y unidad espacial en la ciudad. .........................................9

2.4. Hacia un nuevo ícono de la movilidad sustentable. ......................................................10

3. CRITERIOS Y ESTRATEGIAS. ...................................................................................................11

3.1. Orden en la continuidad espacial, con carácter e identidad. ........................................11

3.2. Movilidad sostenible: facilidades para el peatón, la bicicleta y el transporte público. .11

3.3. Diseño de paisaje y áreas verdes, integrado a la arquitectura y geográficamente

apropiado al Santiago del futuro. .............................................................................................12

3.31. Proposición de Método para el Diseño Paisajístico General. ....................................13

3.4. Al rescate de la Arquitectura Patrimonial. ....................................................................14

3.41. PRINCIPIOS GENERADORES DE LA PROPUESTA PATRIMONIAL. ................................15

3.5. Promover un Desarrollo Urbano intensivo pero planificado. .......................................19

3.6. Iluminación Alameda Providencia. ...............................................................................19

4. UNA PROPUESTA INTEGRAL DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE. ..............................................23

4.1. Definiciones generales..................................................................................................23

4.11. Espaciamiento entre estaciones ...............................................................................25

4.12. Propuesta de estaciones, eje Alameda-Providencia. ................................................26

4.13. Dimensionamiento de estaciones.............................................................................27

5. CUADRO DE SUPERFICIE ESTIMADA DE ESPACIOS PUBLICOS Y TABLA DE NODOS Y

SEGMENTOS. (Actualizada segunda Etapa). .................................................................................33

6. AVANCE DE LA PROPUESTA (de acuerdo a los principales Aspectos Observados por el

Jurado). ........................................................................................................................................34

6.1. “Mejora de la propuesta de espacio público para el nodo Estación Central”. ..............34

6.2. “Mejora de la propuesta de espacio público para el nodo Zócalo Baquedano”. ..........35

4

7. PRODUCTOS DE LA SEGUNDA ETAPA. ..................................................................................47

7.1. Producto 1. Desarrollo de modelos de simulación estratégica y táctica.......................47

7.2. Producto 2. Evaluación Social del Proyecto. .................................................................47

7.3. Producto 3. Diagnóstico Integral de la Situación Actual. ..............................................47

7.4. Producto 4. Ingeniería Básica de Cuatro Nuevos Accesos a Línea 1 del Metro.............47

7.5. Producto 5. Estudio de Factibilidad Nudo Baquedano. ................................................47

7.6. Producto 6. Anteproyecto del Eje Urbano Alameda-Providencia. ................................48

7.7. Producto 7. Estudio de Ingeniería de Detalles Eje Alameda Providencia. .....................48

7.8. Producto 8. Declaración y Estudio de Impacto Ambiental de la EIM en subsuelo, sector

Nudo Baquedano......................................................................................................................48

7.9. Producto 9. Estudio de Ingeniería de Detalle Nudo Pajaritos. .....................................48

7.10. Producto 10. Diseño Modelo de Negocio del Eje Alameda Providencia y EIM

Baquedano (2 alternativas). ....................................................................................................49

8. CONCLUSION DE LA PROPUESTA Y DESARROLLO URBANO DEL PLAN MAESTRO. ................50

5

INTRODUCCION

En esta segunda etapa de la licitación, dejamos sin modificar a parte conceptual de la

Memoria, para luego responder y explicitar el avance del Plan Maestro de acuerdo a las

observaciones entregadas por el jurado. Con el mayor conocimiento de lo que se solicita hemos,

hemos incorporado los conceptos de “movilidad sustentable” y la “pirámide de jerarquía de la

movilidad urbana”, que más adelante desarrollamos.

Es así, como:

El Eje Alameda-Providencia (EAP) es el principal estructurador oriente-poniente de la

metrópolis de Santiago. Nuestra propuesta se organiza en torno a tres ejes-objetivos a lograr: 1)

balance entre fuerzas de continuidad patrimonial y cambio urbano, 2) desarrollo urbano con

integración social y sostenibilidad ambiental, y 3) eje metropolitano con continuidad espacial a lo

largo de su extensión.

Hasta las primeras décadas del siglo XX, el eje Alameda fue un primer límite separador de

la ciudad central con los arrabales del sur, mientras que en la misma época se articuló la primera

expansión hacia el barrio alto de Santiago a lo largo de la Avenida Providencia. En la actualidad, los

12 kilómetros de EAP han quedado contenidos en una ciudad extensa de más de 65. 000 hectáreas

y configuran el principal Centro-Axial Metropolitano de Santiago.

Las condiciones de transporte del eje Alameda-Providencia han sufrido un deterioro lento

pero sostenido en las últimas décadas, fruto de una creciente congestión vehicular, falta de

infraestructura bien diseñada y coherente para facilitar la circulación de la bicicleta y el transporte

público, formas de movilidad más amigables con la ciudad y el medio ambiente, y que hacen un

uso más eficiente del espacio vial urbano. Por otra parte, los altos niveles de ruido e intimidación

por tráfico deterioran el ambiente urbano en los alrededores de este eje, haciéndolo menos

placentero para peatones, residentes, visitantes y gente que participa de la amplia variedad de

actividades comerciales, laborales, educacionales y recreativas en su entorno.

En la actualidad estamos siendo testigos de un giro en la planificación de sistemas de

transporte en las ciudades de nuestro país, desde la perspectiva tradicional de diseñar y

cuantificar vialidad para facilitar los flujos de vehículos motorizados (especialmente el automóvil),

hacia una nueva política de transporte urbano basada en movilidad de personas, accesibilidad y

armonía de los sistemas de transporte con el entorno urbano. Nuestra propuesta apunta a

objetivos concretos en la línea de la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU)1, la

constitución y el informe de la Comisión Asesora Presidencial Pro-Movilidad Urbana2 el año 2014,

y la publicación el de Junio de 2015 en el Diario Oficial de las modificaciones a la Ordenanza de

Urbanismo y Construcción DS 109/20143, tendientes a favorecer el uso del transporte público a

1 http://cndu.gob.cl/wp-content/uploads/2014/10/L4-Politica-Nacional-Urbana.pdf, accedido 14 de junio de 2015 2 http://www.mtt.gob.cl/wp-content/uploads/2015/01/InformePromovilidad.pdf, accedido 14 de junio de 2015 3 http://www.diariooficial.interior.gob.cl/media/2015/06/04/do-20150604.pdf (ver página 15), accedido 14 de junio de 2015

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través de corredores segregados y debidamente articulados con el transporte público,

incrementar el uso de la bicicleta mediante cambios en los requerimientos de estacionamientos de

bicicletas en edificios y nuevas disposiciones para el diseño de infraestructura para bicicletas en

ciudades.

Al tratarse de un corredor lineal, nuestra propuesta identifica en una sola continuidad el

potencial de generar desarrollo urbano sostenible y eficiente, y desagrega el eje en siete zonas

estratégicas a intervenir, a saber los cuatro nodos Tobalaba, Plaza Italia, Estación Central y

Pajaritos solicitados, y tres segmentos intersticiales Providencia Oriente (Tobalaba-Plaza Italia),

Centro Cívico (Plaza Italia-Estación Central) y Nueva Alameda Poniente (Estación Central-Pajaritos).

Para cada una de estas siete zonas hemos realizado un diagnóstico centrado en sus problemas y

oportunidades de conectividad, espacio público y desarrollo urbano, definiendo y justificando

también objetivos específicos expresados para cada una de ellas”.

7

1. JUSTIFICACION GENERAL DE LA PROPUESTA.

1.1. El necesario rescate patrimonial de un corredor histórico. El Centro de Santiago tiene un contenido patrimonial importante, que experimenta un

incremento en el uso de sus espacios públicos y un creciente interés turístico en visitarla. Tanto el

triángulo fundacional de la ciudad, como sus espacios aledaños, incluyendo especialmente la

Alameda hacia el sur, responde a lógicas de crecimiento y estructuración. Desde la fundación de la

ciudad en 1541 hasta mediados del Siglo XIX, la Cañada (actualmente Alameda) constituyó un

límite geográfico al ser inicialmente un brazo del Mapocho de caudal intermitente, y tras las obras

de canalización del rio emprendidas por Ambrosio O’Higgins y luego completadas en 1890, la

Alameda (ex Cañada) pasó a ser un paseo público de progresiva urbanización y calidad estética,

con una número importante de obras patrimoniales localizadas en sus costados y áreas aledañas.

Nuestra propuesta busca restituir espacialmente la historia del eje Alameda como paseo urbano

cívico y placentero, junto con su rol de conector metropolitano indispensable para el

funcionamiento de la ciudad.

A partir del proceso migratorio de las clases altas hacia el oriente de la ciudad, a

comienzos del Siglo XX, el eje Providencia se constituyó en un estructurados residencial y

comercial con también numerosas expresiones arquitectónicas hoy consideradas patrimoniales. A

lo largo de su historia, la Alameda y Providencia han alojado numerosas expresiones de

arquitectura colonial, republicana y moderna, que es necesario rescatar y poner en valor, y que

individualizamos en nuestra propuesta formal.

1.2. Santiago capital OCDE, con nuevos estándares medioambientales y de equidad y

justicia espacial. Santiago Capital de país con tasa de crecimiento sostenible y metrópolis que aspira a

mejores niveles de distribución de bienes públicos, en el contexto de países pertenecientes a la

OCDE. Sin embargo, en el concierto de estos países, Chile, pese a sus avances en calidad de la

vivienda y desarrollo urbano, presenta aún uno de los indicadores más altos de segregación social

en sus principales ciudades, con aún escasos espacios de confluencia social. Nuestra propuesta

apunta a constituir el Eje Alameda-Providencia (EAP) en un espacio referencial, de combinación

virtuosa, entre calidad ambiental, máxima prioridad a la movilidad sustentable (transporte púbico,

bicicleta y peatón), eficiencia en los flujos de movilidad, y desarrollo inmobiliario y urbano que

logren la inclusión social de variados segmentos socio-económicos junto con la creciente tasa de

inmigrantes internacionales que residen en nuestras ciudades.

1.3. Ciudad y barrios que experimentan una “vuelta al centro”. El proceso experimentado por Santiago en los últimos 25 años puede ser definido como un

creciente interés en localización residencial en zonas centrales, aprovechando las ventajas de

cercanía a bienes públicos y empleo, a redes de transporte, y la disminución de tiempos de viaje.

En este sentido, el EAP sólo ha sido aprovechado para desarrollo en densidad alta y media en el

segmento oriente y alrededor del nodo Estación Central, quedando prácticamente la totalidad del

segmento Poniente, parte importante del segmento Centro y el nodo Pajaritos, como espacios que

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aún ofrecen las mayores oportunidad de desarrollo urbano orientado a la inclusión de población

proveniente de diversos niveles socioeconómicos, junto a la provisión de comercio, servicios y

bienes públicos, sea a través de edificación de altura como en desarrollo de densidad controlada.

Estimamos que sólo en estas zonas, considerando la zonificación de 300 metros a cada lado del

EAP y una densidad de 600 hab/há, el EAP podría absorber nueva población de alrededor de 200.

000 nuevos habitantes.

En este contexto, se propone cambiar el paradigma de los proyectos clásicos que se

desarrollan en Chile, hacia un producto vivo, gestionable a lo largo del tiempo. La idea es crear

sistemas de información que nutran a los tomadores de decisiones, con el fin de evaluar de

manera dinámica a lo largo de la vida útil del proyecto, la efectividad de sus componentes, y de

esa manera, implementar los ajustes que sean necesarios. Un artículo publicado por el portal

Plataforma Urbana4 hace mención a estos aspectos.

Los sistemas de información más utilizados son principalmente los relacionados con

movilidad peatonal, de bicicletas y transporte público. Contar con estadística dura de este tipo

permite mejorar el nivel de servicio del corredor, así como también, las actividades de los bordes.

Especialmente, el comercio, los puntos de prestación de servicio, etc.

Chile ya ha comenzado a desarrollarse en esta línea. A modo de ejemplo cabe mencionar

el Sistema de Monitoreo en Línea de Flujos de Bicicletas que ha implementado la Municipalidad de

Providencia5. Contar con sistemas de información estadística para gestionar espacios públicos

tiene dos grandes beneficios. Por un lado permiten monitorear el estándar del nivel de servicio

que el proyecto brinda a los usuarios, y por otro, al ser compartida la información con la

ciudadanía funciona como Open Data, constituyéndose como herramienta de empoderamiento

ciudadano y generando círculos virtuosos en el proceso de construcción de una ciudad mejor para

todos.

Junto con lo anterior, también se han desarrollado experiencias piloto enfocadas a

destacar los beneficios de monitorear los flujos peatonales como, por ejemplo, un estudio que

publicó el portal Plataforma Urbana6.

En relación a la sostenibilidad ambiental, el proyecto promoverá elementos de diseño que

prioricen soluciones que apunten a minimizar las emisiones de CO2. Con ello se pretende que sus

productos se alineen con la tipología de proyectos que cumplen con las expectativas y acuerdos

internacionales que se discutirán en la cumbre mundial COP21 que se realizará en la ciudad de

París en el mes de diciembre del presente año. Específicamente centrada en generar acuerdos

estructurales para combatir el Cambio Climático y cuyos detalles de describen en un Estudio

SECTRA 20137 y otro SECTRA 20148.

4 http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/05/13/bicicletas-y-peatones-la-importancia-de-contar/ 5 http://www.providencia.cl/traficociclovias 6 http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/08/12/la-importancia-de-contar-flujos-de-peatones-en-sanhattan/ 7 http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3121&f_ip=190%2E21%2E114%2E214&f_browser=&f_sistema_operativo=&f_resolucion_pantalla=

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2. FUNDAMENTACION CONCEPTUAL DEL PLAN MAESTRO.

La propuesta se sustenta en tres ejes conceptuales:

2.1. Articulación entre fuerzas de continuidad y cambio urbano. Desde comienzos del siglo XX el Eje Alameda – Providencia (EAP) ha sido el principal

estructurador de la metrópolis de Santiago, con un alto grado actual de consolidación por factores

de i) densificación de usos residenciales, ii) verticalización morfológica, iii) una estructura de usos

comerciales y de servicios crecientemente compleja, iv) funcionamiento de un corredor vial y de

transporte con alta incidencia en la movilidad metropolitana. Sin embargo, también sometido a

demandas emergentes y que requieren respuestas concertadas para albergar un desarrollo

metropolitano sostenible y económicamente sustentable, a saber: i) regulación del desarrollo y la

explotación del suelo en sus áreas de borde, ii) control eficiente y espacialmente justo de

externalidades urbanas, iii) contribuir a una ciudad con menor segregación socio-económica, iv)

correcta articulación de usos residenciales, comerciales y de servicios, v) nuevas demandas de

movilidad sustentable, vi) vitalización de sus espacios públicos y potenciación de su imagen

urbana, vii) procesos participativos en el diseño y planificación del eje y sus áreas de borde.

2.2. Desarrollo urbano con integración social y sostenibilidad ambiental. Santiago es aún una de las ciudades más segregadas de América Latina, y es precisamente

a través de los viajes que se producen los encuentros de distintos segmentos sociales. . La

Encuesta Origen Destino de Viajes de Santiago EOD 2012 muestra que en la ciudad se realizan

aproximadamente 18.5 millones de viajes en un día laboral, y que de éstos, el 49% tiene destino

en las macro zonas de influencia directa del eje Alameda-Providencia (zonas poniente, centro y

oriente de Santiago)9. El Plan Maestro para el EAP considera y potenciará el carácter integrador del

espacio no sólo a través de los flujos de transporte sino la potenciación de los espacios públicos

como lugares de encuentro e intercambio de bienes públicos y privados. Por otra parte, en

algunos tramos, el EAP estructura un desarrollo urbano acentuado y debidamente articulado, en

otros, se requiere mayor inversión y procesos de planificación. El objetivo de compatibilizar

calidad de vida, reducir impacto ambiental de transporte y edificaciones, mejorar estándar de

movilidad, proteger patrimonio urbano existente, regular alturas.

2.3. Eje metropolitano, jerarquía y unidad espacial en la ciudad. Pese a todas sus virtudes paisajísticas y de espacio público, el EAP continúa siendo un eje

discontinuo que requiere aprovechamiento del total de su extensión, con usos activadores que

den vida a todos sus segmentos a lo largo de su recorrido, constituyendo una experiencia urbana

de vida urbana diurna y nocturna, y actividad que prácticamente cruza toda la metrópolis en su

8 http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3292&f_ip=190%2E21%2E114%2E214&f_browser=&f_sistema_operativo=&f_resolucion_pantalla= 9 SECTRA (2014) Encuesta Origen Destino de Viajes Santiago 2012. Informe de Difusión.

10

sección poniente-oriente. Ejemplos virtuosos de ejes largos metropolitanos son Broadway o

Quinta Avenida en Nueva York, e Insurgentes en Ciudad de México, que pueden ser aprovechados.

2.4. Hacia un nuevo ícono de la movilidad sustentable. Esta propuesta replantea el uso vial que se da al EAP, en base a los siguientes objetivos:

Propender hacia la sustentabilidad de nuestras formas de movilidad, favoreciendo la

caminata y el uso de biciclos y transporte público.

Reducir significativamente las externalidades por tráfico presentes en el eje y su entorno,

a saber: ruido, contaminación local por emisiones, riesgo de accidentes, congestión

vehicular e intimidación (principalmente hacia peatones y usuarios vulnerables).

Hacer del eje un vía estructurante de la movilidad de Santiago, al mismo tiempo que sea

armoniosa con el entorno urbano y con las personas que se desplazan y viven a su

alrededor.

Respecto de la movilidad sustentable, el proyecto requiere convertirse en un ejemplo de

vanguardia que sintonice con los nuevos conceptos de desarrollo, se privilegiarán los

elementos del proyecto que beneficien a los tres modos involucrados, aplicando el

concepto de Pirámide Invertida, el cual ha sido el eje estructurador de normativas que

regulan la movilidad, como lo es en el caso del DF en México10.

Incluir el concepto y las recomendaciones de la Accesibilidad Universal en el diseño,

aspectos impulsados en Chile por Ciudad Accesible11 y el MINVU12.

10 Artículo Nº 6, Ley de Movilidad del Distrito Federal, Ciudad de México 11 http://www.ciudadaccesible.cl/wp-content/uploads/2012/06/manual_accesibilidad_universal1.pdf 12 http://www.minvu.cl/opensite_20070420144114.aspx

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3. CRITERIOS Y ESTRATEGIAS.

3.1. Orden en la continuidad espacial, con carácter e identidad.

A lo largo de todo el eje, se apunta a cohesionar y donde se pueda unificar elementos de la

morfología arquitectónica y urbana, situaciones de bordes y senderos que se desprendan del eje,

pavimentos, señalética, mobiliario urbano, iluminación artificial; todo ello en una imagen urbana

unitaria. Para lograr un espacio público de valor, reconocemos la morfología de la Gran Fachada

Urbana Alameda y su conformación espacial, y destacamos aquellos elementos significativos

espacialmente, ordenando su estructura y sus características propias.

Consideramos importante el orden y la normativa de la señalética urbana propuesta; esta

debe ser aprobada por una entidad pública competente que cautele el bien común. El Mobiliario

Urbano y la Iluminación Artificial, son un complemento muy importante al espacio urbano; es así

como el mobiliario urbano, la iluminación, La señalética y la arborización permiten entregar

unidad, identidad y valor al espacio urbano y debe ser considerado en la intervención de él.

3.2. Movilidad sostenible: facilidades para el peatón, la bicicleta y el transporte público.

La propuesta plantea una renovación integral de la vialidad y el espacio público en el eje

Alameda-Providencia, bajo los preceptos de la movilidad sostenible, que busca privilegiar el uso de

modos de transporte más amigables con el medio ambiente y más eficientes en el uso del escaso

espacio vial, además de buscar velocidades de circulación de vehículos motorizados que permitan

que el eje vial sea más amigable con las personas que transitan por él, trabajan, visitan o viven en

sus alrededores. En términos concretos, la base de la propuesta es favorecer el uso del transporte

público, la bicicleta y los espacios para peatones, al mismo tiempo que se racionaliza el espacio

asignado a otros modos motorizados como el automóvil y se reduce su velocidad de circulación.

El proyecto que se propone, plantea justificar la distribución espacial de los distintos modos,

teniendo en consideración su priorización y la información de demanda. Desde este punto de

vista, este proyecto pretende ser inédito en Chile, dado que se constituirá en el primer proyecto

de infraestructura urbana en implementar un sistema de monitoreo del comportamiento de los

peatones, bicicletas y usuarios de transporte público. Por lo tanto, basará sus decisiones de

diseño, con un enfoque más dirigido a las personas que a la infraestructura.

El sistema que se plantea, no sólo entregará la información del comportamiento de la

demanda en los períodos clásicos que utiliza la ingeniería de transporte (punta mañana, fuera de

punta y punta tarde), sino que también, permitirá conocer el comportamiento de la demanda las

24 horas del día y los 7 días de la semana. Así, este sistema se constituirá en una herramienta

clave de movilidad, a partir de la cual se podrán adoptar decisiones de diseño de transporte, de

movilidad, de desarrollo urbano, e incluso, de seguridad ciudadana. Respecto de esto último,

muchos países en el mundo, utilizan la presencia de peatones en el espacio público como

elemento de control social. Por lo tanto, al tener un sistema de monitoreo del comportamiento de

la actividad peatonal del corredor completo, se podrá tomar decisiones de gestión en los sectores

y en los horarios en los cuales exista una baja significativa de esta actividad.

12

En cuanto al transporte público, la bases del concurso señalan que el corredor de buses debe ser diseñado para un flujo mínimo 280 buses/h-sentido, aumentando la capacidad del sistema de buses a 25.000 pasajeros/h-sentido, con una velocidad comercial (velocidad promedio que incluye movimiento y detenciones) de 23 km/h como mínimo. Además se debe considerar la operación de líneas expresas de buses, estaciones de pago extra-vehicular, estaciones de intercambio modal (bus-metro, bicicleta-bus, bicicleta-metro), puntos para la regulación de frecuencia y solución para ciclistas. Con base en estos requerimientos, esta propuesta incluye la especificación de variables para el diseño de facilidades para la circulación de buses, tales como:

Pistas

Estaciones (paraderos)

Estacionamientos de bicicletas que favorezcan la intermodalidad bicicleta-bus y bicicleta-metro.

Puntos de regulación de frecuencia

Entradas y salidas de buses al corredor

Acceso de personas a las estaciones del corredor Esta propuesta considera además la provisión de una estación de intercambio modal

subterránea en Baquedano, con conexiones subterráneas entre las paradas de buses y la estación

de Metro. Esto implica el diseño de túneles para la entrada y salida de buses a las estaciones de

intercambio modal. Además, en la estación de intercambio modal se podrá hacer regulación de

frecuencia (detenciones mayores a las mínimas requeridas de forma tal de alargar intervalo entre

buses de cuando éstos se tienden ir juntos).

Junto con el diseño del corredor de buses, se establece un criterio de jerarquización peatonal y de ciclo vías paralelas y anexas. En aquellos lugares donde sea posible y deseable, se ampliarán las veredas para circulación peatonal, mediante la reducción de la calzada de cinco a cuatro pistas por sentido. En cuanto a la asignación de pistas a la circulación de vehículos motorizados distintos a los buses, se asignará dos pistas por sentido. En algunos casos debidamente justificados, se disminuirá mediante diseño la velocidad de circulación de vehículos motorizados mediante medidas de aquietamiento de tráfico para disminuir la velocidad de circulación vehicular. Esto tiene por beneficio aumentar la seguridad vial para usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas) y disminuir el ruido y la intimidación que produce el tráfico en las personas que circulan por el entorno del cauce vial.

3.3. Diseño de paisaje y áreas verdes, integrado a la arquitectura y geográficamente

apropiado al Santiago del futuro.

El diseño paisajista total del eje deberá expresarse en forma unitaria, clara, definida,

legible y reconocible a lo largo de todo su recorrido por las cuatro comunas que atraviesa ,

exponiendo, creando e invitando a vivir a los diferentes tipologías de usuarios, peatones, ciclistas,

y observadores desde el transporte público y privado una experiencia sensorial, espacial y

patrimonial.

Deberá dar cuenta de su espacio, del recorrido que conlleva y de la oportunidad de

apreciar los iconos patrimoniales que se encuentran en su espacio y en su entorno.

13

Esta expresión deberá ser espacial y arquitectónica. En este sentido para su construcción,

se usarán elementos paisajísticos y arquitectónicos destacables, así como materiales de

pavimentos y amoblado urbano, permanentes, interesantes y atractivos.

El proyecto cautelará con una normativa adecuada y en los lugares correspondientes, la

vista lejana paisajística predominante, la del cerro Santa Lucía, la del cerro San Cristóbal y la de la

presencia inmediata al eje, de sus parques. Especialmente con el control de la altura de la

edificación circundante, de la ubicación y tamaño de la propaganda comercial, de las cubiertas de

los paraderos y de otros elementos.

La plaza Baquedano aumentará también su tamaño anexando espacialmente su territorio

con el de los parques Bustamante, Gran Bretaña y Forestal. La vista tradicional del cerro San

Cristóbal permanecerá también incorporada a este lugar.

El rol representativo simbólico de la plaza Baquedano se mantendrá con el

posicionamiento del monumento que origina su nombre en el lugar más predominante de su

espacio y con el diseño de los pavimentos que lo destacarán.

Mediante su nuevo diseño la plaza Baquedano cumplirá con su rol de encuentro masivo en

celebraciones nacionales, especialmente con la nueva espacialidad que la destacará. Con la

accesibilidad peatonal reforzada con los puentes peatonales propuestos y con la estación

intermodal subterránea.

El tránsito vehicular se mantendrá inalterado incluso en eventos masivos ya que no

interfiere con el territorio que ocupa la plaza y con sus conexiones peatonales de superficie.

3.31. Proposición de Método para el Diseño Paisajístico General.

Se plantea avanzar en la forma y génesis de las propuestas sobre el paisaje que involucrara

el proyecto Nuevo Eje Alameda a través de nuevas visiones y gestiones:

- La primera reconoce que los habitantes de un lugar, barrio, ciudad establecen un vínculo

sensorial (a través de los sentidos) con sus espacios y paisajes, naturales y culturales.

- La segunda plantea que a través de este vínculos cada comunidad se reconoce en factores

perceptuales, visuales, auditivos, gustativos, olfativos y táctiles que provienen de las huellas y

provocaciones que emiten el paisaje natural y cultural creando un registro perceptual que

comparten las comunidades, genera lazos indelebles, identidad y claves para entenderlo.

- Se plantea y propone incorporar el dato de la relación sensible entre los usuarios

permanentes y en tránsito del Nuevo Eje Alameda desde la génesis del proyecto Arquitectónico

Paisajístico para generar respuestas que además de otorgar propuestas funcionales y espaciales

contengan estas claves de identidad sensible tanto en la visión global como en las particularidades

del diseño.

- Para lograr este objetivo se plantea una gestión de consulta previa que se considera hacer

con la participación de los usuarios estables y en tránsito del Nuevo Eje Alameda; para ello se

utilizara una metodología de participación ciudadana que permitirá levantar el registro perceptual

en forma cuantitativa y cualitativa. (Metodología Lenguaje Perceptual del Paisaje. M Morales, 2008, Chile).

14

Conocer la conexión que los usuarios tienen con su paisaje desde los sentidos y no desde la

interpretación consciente que tenga cada uno nos parece muy relevante.

- Vincularse con el medio para basar el diseño en la sensibilidad local, capturándola desde la

gente es un nuevo dato que se valida por sí mismo creando herramientas y asertividad, empatía y

empoderamiento.

Para otorgar carácter e identidad al espacio urbano, los árboles serán el elemento más

notable para ocuparse de la calle. La plantación de ellos en número importante y elección de la

especie será determinante en el valor del efecto que se logre. En espacios abiertos de mayor

superficie, y en veredas anchas: rápido crecimiento y larga sobrevivencia, altura y envergadura de

su ramaje, resistencia a la polución ambiental, cambio de follaje estacional, proveer sombra en

verano y ventilación del ámbito que cubra.

Las especies arbóreas que proponemos para los espacios de gran extensión a lo largo del

eje son: 1) Platanus acerifolia (Plátano oriental), 2) Ulmus pumila (Olmo), 3) Lyriodendron tulipera

(Tulipero), 4) Liquidambar styraciflua (Liquidambar), 5) Quercus suber (Encina, hoja ancha), 6)

Tipuana tipu (Tipuana), 7) Fraxinus ornus (Fresno), y 8) Grivillea robusta (Grevillea).

En los espacios de menor superficie como en ejes secundarios o bandejón central: 1) Acer

pseudoplanatus (Arce platanoides), 2) Brachychiton (Sterculia), 3) Quercus falcata (Encina), y 4)

Gymko biloba (Ginko).

Finalmente en lugares menores, proponemos Melia azadarach (Melia) y en situaciones

para evitar el paso o el acceso proponemos la Acacia Caven (Espino).

3.4. Al rescate de la Arquitectura Patrimonial.

El eje alameda-providencia constituye uno de los ejes metropolitanos más significativos a

nivel país, tanto por su extensión como por la concentración de equipamiento y actividades de

escala nacional. Hay una serie de edificios y elementos que son símbolos fundamentales del

acontecer permanente e historia del país, que además relatan periodos significativos hasta hoy y

que requieren ser re proyectado al futuro. De hecho, se puede ilustrar como una flecha de tiempo

de nuestra memoria. La misma calle Alameda Providencia como antiguo cauce del Mapocho

(Museo de los Tajamares); La Fundación de Santiago (Cerro Santa Lucia); La Colonia (Iglesia y

Museo de San Francisco) la instalación de la República (Palacio de La Moneda), El Centenario

(Biblioteca Nacional); la industrialización y conectividad (Estación Central); La nueva Ciudad Jardín

(Parque providencia) o el espacio de las celebraciones sociales actuales (La Plaza Italia) entre

tantos otros. Todos ellos son un patrimonio vivo, que sigue actualizándose y resignificándose, que

requiere ser mejor visibilizado y sobre todo habitado y ocupado, junto con la necesaria mejoría y

eficiencia conectora como eje vial y de transporte. La Alameda-Providencia es un gran eje de uso

diario, masivo y tiene todo el potencial para convertirse en el mayor espacio público a escala

mundial. Esto se puede lograr haciendo el gran zócalo sobre la calzada actual que una las aceras,

de modo que se logre una plataforma única de encuentro.

15

3.41. PRINCIPIOS GENERADORES DE LA PROPUESTA PATRIMONIAL.

La extensión y envergadura del estudio reclama la definición de principios generales que

establezcan un marco referencial a partir del cual adoptar decisiones de proyecto. En tal sentido,

se establecen cuatro principios generadores de la propuesta patrimonial.

El Eje Alameda-Providencia debe ser considerado en su totalidad, en tanto cauce que se

abre paso por el centro de la capital, como un elemento de valor patrimonial. Este criterio se

fundamenta en el significado histórico de la Alameda que, como se sabe, fue concebida por

Bernardo O´Higgins en 1817 y desde entonces ha jugado un rol preponderante en la configuración

y estructura urbanas de la ciudad. Ha llegado a ser, en los dos últimos siglos, testigo privilegiado e

insobornable de su historia, expresada en los inmuebles que se han sucedido en el tiempo para

dar identidad a las fachadas norte y sur. Y también, ciertamente, a la prolongación del eje hacia

Providencia.

Tal consideración exige que la Autoridad y la Ciudadanía tomen conciencia de que toda

intervención en el Eje debe ser supervisada por una entidad superior, dependiente del Estado y

cuya capacidad garantice solo acciones benéficas para la ciudad y su patrimonio consagrado por

las leyes o por la voluntad popular.

En este aspecto se requiere una mejor regulación en el tratamiento de las fachadas de edificios

declarados Monumento Nacional y/o conservación histórica, tanto en elementos discordantes

que degradan la tipología/morfología como en la intromisión de usos, materiales, letreros u otros

tratamientos ajenos a una conservación respetuosa del patrimonio arquitectónico. En tal sentido

se requiere una guía de recomendaciones de las intervenciones tal como sucede en todas las

ciudades de países desarrollados donde el patrimonio es una prioridad de su progreso e identidad

cultural. Para tal efecto se puede observar en el cuadro siguiente algunas situaciones

problemáticas que son comunes a lo largo de todo el eje

NIVEL ARQUITECTONICO Algunos problemas tipo de

ejemplo

SITUACION PROBLEMA RECOMENDACION

Intervención en edificios y

fachadas patrimoniales

Elementos discordantes o

mutilaciones

Mantener la integridad del

edifico histórico

16

Uso y materialidades discordantes

Usos de suelo compatibles y

fachadas regulados

Señalética , colores inadecuados o

abandono

Ordenanza publicidad acorde

a las características de

barrios y fachadas

El espacio público es un derecho del ciudadano. La declaración de este principio supone

adherir a una ética cívica que respeta y promueve la libertad del hombre común en medio del

espacio público. La creación de dicho espacio público, por ende, debiera ser una prioridad entre

las iniciativas de la Autoridad. Y una vez que ese espacio se haya creado, estará entre los deberes

de la Autoridad el mantenerlo y mejorarlo.

Una consciente actitud de adscripción a este principio por quienes tengan la misión de

gestionar y administrar los espacios de uso público implica, necesariamente, la incorporación de

este derecho a los planes políticos, exaltando el valor que el espacio público alcanza en el proceso

de fortalecimiento de la democracia. El espacio público es, por antonomasia, el lugar de la

expresión y la acción ciudadana, del libre paso del peatón, del encuentro y la permanencia. Es, en

una palabra, la vara con que se mide el valor y el respeto que se tiene por el ciudadano,

ofreciéndole la posibilidad de una participación plena.

Un principio intransable es la unidad que debe regir la configuración morfológica y

funcional de la Alameda. Independientemente de los plazos que se consideren para llevar a

término tan magno proyecto -en el mejor de los casos varios lustros-, debiera tenerse como

criterio rector el principio de la unidad. Y no se trata de homogeneizar las fachadas a ultranza.

Tampoco se persigue la estandarización que podría anular toda posibilidad de sorpresa, de

matices o, incluso, de contrastes. Antes bien, se estima necesario estimular la diversidad de las

formas y de los entornos asociados. Es perfectamente posible lograr unidad en lo diverso, en las

17

inflexiones o variaciones de lo que se presenta como uniforme o monocorde. Bienvenidas las

diferencias, si están contenidas en un universo armónico.

El ambiente urbano de la ciudad contemporánea, conformado por el entorno que

percibimos, está integrado por una profusa combinación de elementos que complementan el

espacio público y que cualifican –positiva o negativamente- el vacío recorrible. Letreros de

publicidad, semáforos, postes de luminarias, cables de tendido eléctrico, kioscos, comercio

ambulante, muretes de salidas de estaciones de metro, paradas de autobuses y un sinnúmero de

elementos ocupan, finalmente, el espacio público disponible. Lo cierto es que, en numerosos

casos, obstaculizan y degradan ese preciado espacio que exigimos sea un bien y un derecho de la

ciudadanía.

Por tanto, el espacio público es por definición el patrimonio de la ciudad, es un derecho a

disfrutar y un deber de cuidar para todo ciudadano, como tal es necesaria como primera medida

tener aceras recorribles con sendas fluidas y sin barreras físicas, visuales u otras que impidan la

buena movilidad y orientación de peatones. Controlando la buena visión del patrimonio

arquitectónico así como su conocimiento a través de placas, letreros u otros elementos que hagan

del eje alameda providencia un reconocimiento guiado, casi como un guion museográfico

desplegado para ciudadanos y turistas

NIVEL ESPACIO PUBLICO: Algunos problemas tipo de ejemplo

SITUACION PROBLEMA RECOMENDACION

Obstaculación visual del

patrimonio urbano

Letreros sobredimensionados mal

ubicados y mensaje ajenos al contexto

patrimonial en e

Diseño inteligente del

espacio urbano de valor,

velando por lo ángulos

visuales.

18

Obstrucción de las

circulaciones

Mala distribución de elementos en

aceras, cortando todos las pasadas

Diseño inteligente del

espacio urbano de valor,

velar por rutas fluidas y

rápidas para peatones.

Paseos obstruidos en

parques y similares

Paseo peatonal y ciclovía central en

alameda interrumpido por calle y obras

infraestructura

Cruce y paseo peatonal interrumpido en

Parque Providencia

Privilegiar el peatón y

ciclovías en paseos y

parques por sobre

vehículos

19

Es imperioso, en consecuencia, subordinar el manejo y la intervención en el espacio

público de este Eje, a una normativa específica –y de observancia severa- que tenga por misión

resguardar el valor patrimonial de este magnífico espacio urbano, cual es el eje Alameda-

Providencia.

Las cuatro directrices planteadas deben ser la base de la protección y valoración de los edificios

patrimoniales existentes. También de aquellos que están por nacer y perdurar. Sobre estos

principios debe sostenerse la herencia que las generaciones pasadas nos han legado como

poderoso testimonio de nuestra historia urbana.

3.5. Promover un Desarrollo Urbano intensivo pero planificado. El desarrollo urbano que proponemos debe surgir, de los lineamientos del Plan Director,

con una visión particular del sector, propiciando nuevos proyectos en zonas en deterioro y en

sectores de muy baja densidad, cautelando la sustentabilidad y calidad del desarrollo urbano

mediante normativas y regulaciones que se establecerán. Los nodos determinados, los edificios

patrimoniales existentes, los edificios públicos, terminales de buses, y barrios con carácter y de

interés patrimonial, serán fuente de desarrollo urbano, tomando el eje Alameda Providencia como

un alimentador natural del desarrollo urbano.

3.6. Iluminación Alameda Providencia. La iluminación para la intervención urbana y paisajística de eje Alameda Providencia se

fundamenta en los siguientes conceptos, relacionados con la propuesta:

Iluminación Eficiente, con un estudio en el montaje de los equipos de tal forma de evitar

la contaminación lumínica, privilegiando la iluminación de calles y avenidas de la sobre

iluminación. Se propone tener una correcta iluminación que destaque las superficies de los

paseos peatonales e ilumine las avenidas para el tráfico motorizado; y trabajar con el contraste de

luz y sombra en sus fachadas. Lo anterior, posibilita que se produzcan apropiaciones urbanas de

los espacios públicos por medio de los usuarios y sujetos que ocupan estos lugares. Una correcta y

estudiada iluminación da seguridad a los entornos y permite su uso en diversas actividades en el

ciclo nocturno.

Las intervenciones con luz artificial se definen de acuerdo a las actividades y usos que

acogen.

Uso Vial: La iluminación vial se definirá según el ancho de calzada y normativas locales de

los niveles mínimos de iluminación exigidos, incorporando tecnología Led certificada. Las

alturas de montaje para este tipo de iluminación varían entre los 7 y 12 metros de altura.

Las luminaria deberá ser tipo Cut-off (que no derroche luz hacia el cielo) en tonos de luz

entre los 4000-6000°K.

Uso Peatonal: La iluminación para zonas peatonales está montada a una altura entre 4 y 6

metros, y da un carácter de intimidad y seguridad a los transeúntes. Esta iluminación será

en tonos de blancos cálidos entre los 3000 y 4000°k con tecnología Led.

Zonas recreacionales: estas zonas serán intervenidas con iluminación de acuerdo al diseño

de cada espacio propuesto destacando elementos arquitectónicos y paisajísticos.

20

Nodos de intervención urbana. En los nodos que acogen diversos y distintos programas se

propone intervenir las explanadas peatonales con iluminación a baja altura, desde el piso, de tal

forma de apoyar la identidad de estas intervenciones con luz dinámica que pueda cambiar en los

tonos y colores de blanco como incorporar colores definidos que pueden variar según la época del

año.

Intervenciones Lumínicas en el piso,

constelación Lumínica.

Iluminación en contraste para ciertas zonas que

conectan los nodos mediante equipos especiales que

producen sombras e intensidades de luces que se

dibujan en el piso

Luminarias con efecto de luces ligadas al diseño de estas, incorporación de luz dinámica con cambio

de color

21

Identidad del valor cultural del EJE HISTÓRICO. En el eje Alameda Providencia que se inicia en

cruce con calle Tobalaba y termina en el Nodo de calle Pajaritos, se encuentran edificaciones de

distintas épocas, como espacios y conjuntos urbanos que identifican el espacio de manera

singular.

Los edificios patrimoniales tendrán una iluminación que los identifique en su morfología y

materialidad, con un tono de luz blanco cálido que privilegie el reconocimiento de sus colores y

materialidades actuales. Se programaran sus encendidos de acuerdo a los periodos de invierno y

verano, de tal forma que para los ciudadanos recorrer esta zona de noche será un paisaje cultural.

La intervención deberá hacerse con definiciones de equipos que interactúen linealmente con la

misma calidad y cualidad de luz, para lo cual la definición de los equipos y tecnologías deberá ser

la misma a lo largo del eje.

Los Nodos que tendrán una nueva intervención se trabajaran de manera simultánea en

términos lumínicos para poder además de darles una identidad formal en el eje, interviniendo con

luz dinámica (cambio en color y tonos) que los identifique y distinga en el ámbito nocturno. Estas

intervenciones tendrán relación con las actividades que se proponen y en el carácter y categorías

de espacios públicos.

Para lograr los objetivos de destacar estos lugares y edificaciones patrimoniales, hay que

controlar la contaminación lumínica del exceso de señalética que ha invadido la ciudad.

Iluminación peatonal conviviendo con

iluminación de fachadas.

Espacios públicos con diferentes

intervenciones de luz desde el piso

22

La propuesta de iluminación además considera las distintas escenas de luz para los

espacios publicos de traspaso y permanencia, considerando luz dinámica programable que puede

ser utilizada de manera permanente y en momentos de festividades, identificando los lugares

intervenido con coloridos diferentes en cada época del año.

Iluminación de fachadas de edificios patrimoniales en tono de luz blanco cálido

con buena reproducción de color que de cuenta de los materiales reales de cada

edificio.

FUENTE IMÁGENES ILUMINACION: internet

Imagen conceptual y esquemática de iluminación zona Estación Central

23

4. UNA PROPUESTA INTEGRAL DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE.

4.1. Definiciones generales. Debido a los distintos perfiles, características urbanas y de usos de suelo, anchos de faja,

equipamiento urbano y restricciones de diseño a lo largo del eje, las soluciones a la circulación de

buses deben tomar en consideración las características locales del entorno de lo largo del eje.

Como antecedente, en las bases se menciona el Taller de Co-construcción Imagen Objetivo del eje

Alameda-Providencia (2013), en el cual se recomienda la ejecución de un corredor de buses de dos

pistas centrales, segregadas del resto del tráfico, para buses con puertas por ambos lados. Se

señala que este perfil cumple con los requerimientos de las bases, sin embargo, no es obligatorio.

En la práctica, un corredor central tiene ventajas y desventajas con respecto a tener

circulación de buses por las pistas de la derecha (situación actual). El mover la circulación de buses

desde la derecha a las dos pistas centrales requiere necesariamente ajustes geométricos que

deben ser considerados en el diseño. Esto va más allá de cambios en el ancho de la calzada, ya que

también se incluye reprogramaciones de semáforos y cambios en el diseño de fases, los que serán

modelados en detalle en la etapa siguiente del proyecto. A continuación se discute las ventajas y

desventajas de un corredor central de buses, con respecto a la situación actual.

Ventajas corredor central

Buses no son afectados por maniobras de acceso a la propiedad, carga y descarga de

vehículos.

Buses no son afectados por virajes a la derecha de vehículos menores, los que en el caso

de las pistas solo bus de Alameda, se producen en algunas intersecciones aunque estén

prohibidos.

Buses no son afectados por invasión que se produce por taxis que toman y dejan pasajeros

en la acera, utilizando pistas solo bus y causando congestión para los buses en puntos

críticos.

Se libera espacio de paraderos de buses que hoy existen en las aceras.

Facilita trasbordo de pasajeros en estaciones de ambos sentidos.

Esperado aumento de velocidad comercial13 de buses, beneficiando a usuarios y

operadores.

Desventajas corredor central

Dificulta virajes a la izquierda de vehículos menores. En aquellas intersecciones donde se

permita el viraje a la izquierda, diseño busca permitirlo con pista exclusiva de viraje para

automóviles y señal de prioridad (Ceda el Paso) en que vehículos menores le ceden

prioridad a buses, de forma tal de no entorpecer su movimiento. Cuando viraje a la

izquierda se permita en intersecciones semaforizadas, fase especial de viraje debe ser

introducida en la programación del semáforo.

Aumenta los tiempos de acceso de los usuarios, con respecto a la situación en que paradas

están a un costado de la vereda. Este efecto ha sido cuantificado por Gibson et al. (2014) 14

para el corredor central de avenida Santa Rosa en Santiago.

13 Velocidad comercial es la velocidad promedio de los vehículos en la ruta comercial, incluye movimiento y detenciones de cualquier tipo.

24

En algunos cruces peatonales de acceso a estaciones, requiere medidas de seguridad

adicionales para peatones, como barreras.

Los efectos en los tiempos de viaje de los vehículos deben ser cuidadosamente analizados

y estimados mediante programas de modelación de la circulación de vehículos en redes urbanas,

lo cual se deberá hacer en la etapa siguiente del proyecto.

Un caso especial es la zona de la Avenida Nueva Providencia, que se separa de la Avenida

Providencia (entre José Miguel Claro y Antonio Varas, y entre Carlos Antúnez y Tobalaba),

formando un par de vías unidireccionales. En esta zona, una continuación del corredor central de

buses entre Pajaritos y José Miguel Claro, se transformaría en un corredor por la izquierda,

contiguo a la acera. Tal solución tiene la dificultad adicional que plantea la existencia de

estacionamientos subterráneos entre Providencia y Nueva Providencia, con entradas y salidas de

automóviles por la pista izquierda de las vías. Con esto, una solución de corredor por la izquierda

en esta zona requiere obras de infraestructura mayores, para mover las entradas y salidas a estos

estacionamientos subterráneos a la pista de la derecha, mediante túneles.

Considerando lo anterior, en este plan maestro conceptual, se propone como primera

alternativa un corredor central de buses entre Pajaritos y Tobalaba, lo que implica buses

circulando por las pistas adyacentes a la acera izquierda en el sentido del tránsito en los tramos en

que las avenidas Providencia y Nueva Providencia se separan. Esto plantea el desafío del diseño

del entrecruce a circulación de buses por la izquierda hacia el extremo oriente del proyecto en

Tobalaba. Se propone que este cambio sea hecho en la intersección de Providencia y Los Leones

en el sentido oriente-poniente, y en Tobalaba en el sentido poniente-oriente. Tales entrecruces

requieren cambios en el diseño geométrico y reprogramaciones de los semáforos.

En la siguiente etapa del proyecto se debe analizar la factibilidad técnica y financiera de

mover las salidas y entradas a los estacionamientos subterráneos de Providencia, cambio

necesario para la solución propuesta. En caso de que esa solución revista una complejidad técnica

y/o económica importante, se podrá analizar una alternativa al proyecto propuesto, consistente

en mover el corredor a las pistas de la derecha desde Manuel Montt al oriente.

Al otro extremo del proyecto, en el eje Ecuador, se proyecta hacer una pista solo bus en

esa avenida de forma tal de desviar algunos de los servicios que hoy se dirigen al poniente por

Alameda. Con esto se espera potenciar Ecuador como un eje de transporte público alternativo a

Alameda. El perfil de Ecuador, con tres pistas continuas, permite la asignación de la pista derecha

a de forma exclusiva a la circulación de buses. Esta solución además facilita la reducción de la

calzada de Alameda a cuatro pistas en una amplia zona que hoy tiene cinco pistas por sentido,

permitiendo asignar mayor espacio a peatones y ciclistas.

El corredor de buses de 2 pistas continuas tendrá un ancho de 7 metros en la mayor parte

de su extensión, con un ancho mínimo de 6.5 metros (REDEVU, 2009 15) cuando existe

14 Gibson, J., M.A. Munizaga, C. Schneider, A. Tirachini (2014) Estimating bus user time benefits of implementing a median busways: methodology and case implementation. XVIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, Santander, España, Julio 2014. 15 Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (REDEVU), 2009, Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

25

restricciones de espacio (ejemplo, Portugal). Las pistas de automóviles irán entre 3 y 3.5 metros en

general, con un mínimo absoluto de 2.8 metros.

4.11. Espaciamiento entre estaciones El espaciamiento entre estaciones es otra variable de diseño fundamental, pues determina

parte importante de la accesibilidad al sistema y del tiempo de viaje de los vehículos, esto es pues

más paradas implica menos tiempo de acceso para usuarios, pero al mismo tiempo implica mayor

tiempo de viaje de los vehículos. Así, el espaciamiento óptimo de paradas es una variable

fundamental para el funcionamiento adecuado de un corredor de buses urbano. En este contexto,

existen varias recomendaciones de espaciamiento óptimo de paradas, obtenidas mediante

modelos de optimización. En el eje Alameda, entre República y Vicuña Mackenna, Miranda

(2004)16 encuentra un espaciamiento óptimo de paradas entre 370 y 610 metros, por su parte

usando datos de Sydney, Tirachini (2014)17 obtiene un espaciamiento óptimo entre 300 y 400

metros en circulación sin corredor segregado de buses, y entre 500 y 600 metros con corredor

segregado de buses. En la práctica de sistemas Bus Rapid Transit en el mundo, existe una amplia

dispersión en cuanto al espaciamiento promedio de paradas, con una mayoría de sistemas con

espaciamientos promedio entre 400 y 700 metros, como muestra la figura siguiente:

Figura 1: Espaciamiento promedio entre estaciones de 37 sistemas Bus Rapid Transit en el mundo. Fuente: Tirachini (2014)8.

Considerando la teoría y la práctica, se propone tener espaciamientos en el rango 400-600

metros cuando sea posible. En la Tabla siguiente se muestra la lista de estaciones de buses

16 Miranda, P. (2004) Prediseño Vía Exclusiva para Buses en Avenida Libertador Bernardo O’Higgins, tramo Av. Vicuña Mackenna-República. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil, Universidad de Chile 17 Tirachini, A. (2014). The economics and engineering of bus stops: Spacing, design and congestion. Transportation Research Part A 59: 37-57.

26

propuesta y su espaciamiento medio, medido desde un punto medio del conjunto de sitio que

conforma cada parada dividida.

4.12. Propuesta de estaciones, eje Alameda-Providencia.

Tabla 1: Identificación de estaciones de bus, número de sitios y espaciamiento.

Estación de bus Número de sitios Distancia con estación siguiente

Pajaritos 6 960

N1

Las Rejas 6 662

Ecuador 4 804

N2

San Alberto Hurtado 4 324

Universidad de Santiago 4 386

N3

Estación Central 6 905

Unión Latinoamericana 4 684

República 4 470

N4

Los Héroes 6 448

La Moneda 4 446

Universidad de Chile 6 731

Santa Lucía 4 398

Universidad Católica 4 617

N5

Baquedano NODAL 236

N6

Salvador 4 900

N7

Manuel Montt 4 783

N8

Pedro de Valdivia 4 886

Los Leones 6 412

N9

Tobalaba 6

603

Total 11600

27

4.13. Dimensionamiento de estaciones

a) Largo:

El largo de las estaciones está determinado por la cantidad de sitios, el largo de los sitios y

la distancia entre grupos de sitios al tratarse de paradas divididas.

b) Ancho:

Las estaciones de buses del corredor Departamental Oriente (2013) tienen un ancho de 3

metros, sin embargo, la evaluación Ex-post hecha a las estaciones recomienda tener espacio

suficiente para la disposición en línea de dispositivos de carga de la tarjeta Bip! y torniquetes, por

lo cual un ancho de 4 o 5 metros es deseable. Esto coincide con las estaciones bidireccionales

(puerta izquierda) del sistema Transmilenio en Bogotá, que en su etapa 2 tienen entre 5 y 7

metros de ancho. Por lo tanto, en el corredor Alameda Providencia se propone estaciones

bidireccionales de entre 5 y 7 metros de ancho, dependiendo de las restricciones de espacio,

mientras que para las estaciones unidireccionales se propone un ancho de 3.5-4.0 metros.

c) Largo de los sitios:

Grupos de paradas de 2 sitios requieren de largo de andén entre 50 y 55 metros para

buses articulados, y alrededor de 40 metros para buses rígidos de 12 metros. En este proyecto,

como se espera circulación de vehículos articulados, largos de andén de 50 a 55 metros serán

usados en el diseño.

La capacidad de personas de una estación se calcula como L*A*d, donde L es el largo del

andén (m), A es el ancho útil del andén (m) y d es la densidad máxima de personas (personas/m2).

Para el cálculo de la capacidad de personas de las estaciones, consideramos la densidad máxima

de diseño de 1.5 pax/m2, dada en REDEVU (2009), la que en la práctica puede ser superada en

lugares particulares (cercanía de puertas) y períodos punta. Así, por ejemplo, un andén de 50

metros de largo y 5 de ancho tiene una capacidad de diseño de 50 * 5 * 1.5= 375 personas.

Se propone hacer estaciones de alto estándar, con rampas de accesibilidad universal,

torniquetes y dispositivos de carga de tarjeta Bip!, iluminación mediante paneles solares,

información a usuarios en tiempo real mediante paneles de información variable, que indique

tiempo aproximado de llegada de los próximos buses, y cámaras de seguridad con funcionamiento

24 horas. La pista contigua a las estaciones deberá tener una solera tipo Kassel, la cual permite

que los buses se acerquen al borde del andén, sin dañar el vehículo y otorgando mayor seguridad

a la transferencia de pasajeros entre el vehículo y el andén.

d) Número de sitios:

En un corredor segregado de buses, los elementos de menor capacidad son usualmente

las estaciones (relativo a las vías y las intersecciones semaforizadas). En este contexto, el diseño de

estaciones y su capacidad son cruciales para el funcionamiento adecuado del corredor, en

términos de tiempos de viaje y demoras. En el caso de este proyecto, la oferta de transporte por

bases debe ser de 280 buses/h-sentido, con capacidad de 25.000 pasajeros/h-sentido, lo cual

condiciona el diseño de estaciones. Ahora bien, como se prevé circulación de servicio normales y

28

expresos, solo un subconjunto de estaciones, aquellas donde se detienen tanto servicios normales

como expresos, son las que requieren poder acomodar 180 buses/h, mientras estaciones menores

donde no se detienen servicios expresos, requieren una capacidad menor.

La capacidad de un paradero está determinada por el número de sitios, los tiempos de

detención y transferencia de pasajeros, el régimen de llegadas y salidas de buses del paradero y la

cercanía de semáforos, entre otras variables. Para determinar la capacidad de un paradero se

pueden usar fórmulas analíticas como la del Highway Capacity Manual, o modelos de simulación

como los simuladores de paraderos IRENE y PASSION, o los microsimuladores de tráfico como

AIMSUN y PARAMICS, entre otros.

Cuando el flujo de buses se acerca a la capacidad de un paradero, se producen demoras en

cola de buses que no pueden acceder al área de parada que les corresponde, producto de que

otros buses están haciendo transferencia de pasajeros. Tirachini (2014)8 presenta y estima un

modelo de demoras en cola qt con el simulador de paraderos IRENE, el cual es útil para

dimensionar paraderos como función del flujo de buses f [veh/h], largo de los vehículos bL [m],

número de sitios y tiempos de detención dt [s/bus]:

2 4 5 2 6 30.001

0 1 1 2 2 3 30.001 f l b d d d df b b L b b Y b Y t

q l b d d d dt b b L b b Y b Y t e

donde 0b , 1Lb , 2Lb , 1db , 2db , 3db , 4db , 5db , 6db y fb son parámetros, mientras 2Y y 3Y son

variables binarias definidas como:

2

1

0

si parada tienedos sitiosY

enotrocaso

3

1

0

si parada tienetres sitiosY

enotrocaso

Los parámetros estimados son los siguientes: Tabla 2: Parámetros para función demora en cola

Parámetro Valor

0b -2.952

1lb 0.061

1db 2.185

2db -1.903

3db -2.044

fb 23.089

29

2lb 0.361

4db 1.807

5db -0.374

6db -0.627

El gráfico siguiente muestra la estimación de demoras en cola, en función de la frecuencia

de buses que se debe detener en un paradero de dos sitios, para buses de 18 metros, para cuatro

niveles de tiempo de detención promedio entre 15 y 60 segundos (incluye tiempo de abrir y cerrar

puertas más tiempo de transferencia de pasajeros). Por ejemplo, para una frecuencia de detención

de 100 buses/h, con tiempo promedio de detención de 45 s/bus, el modelo estima una demora en

cola promedio de 8 s/bus. Hay que notar que los tiempos de detención y demoras en cola son

aleatorios y esa aleatoriedad está incluida en el modelo de simulación usado para estimar el

modelo, por lo cual el resultado entregado es de demoras promedio.

Figura 2: Estimación demoras en cola en parada de buses con dos sitios, buses articulados.

Fuente: Elaboración propia.

Con esto, se estima que para las estaciones en que se detenga el flujo total de buses

(estaciones principales), se requiere una capacidad total de 6 sitios, en grupos de 2 para evitar

pérdida de capacidad que se produce al agrupar 3 o más sitios lineales. En las estaciones donde no

se detendrán servicios expresos, 2 grupos con 3 o 4 sitios en total son suficientes. La distancia

recomendada entre grupos de sitios en paradas divididas es de 30 metros. Las estaciones con 4 y 6

sitios se indican en la Tabla 1.

La ubicación de las estaciones con respecto a las intersecciones semaforizadas será fruto del

balance entre tres factores:

Disponibilidad de espacio

Accesibilidad: Estaciones cercanas a los cruces peatonales reducen el tiempo de caminata

de los usuarios

30

Capacidad de la intersección: Por otra parte, se ha mostrado que un semáforo

inmediatamente aguas debajo de una parada de bus puede reducir la capacidad del

paradero entre un 10 y un 40% (Gibson y Fernández, 199618).

Por lo tanto, donde se pueda, se alejará ligeramente la zona de parada de la intersección (unos

20 metros, el espacio que toma un bus articulado), de forma de reducir impacto del semáforo en

las operaciones de los buses, sin comprometer mayormente el acceso de los usuarios al andén.

Entre Portugal y la estación intermodal de Plaza Baquedano, por restricciones de espacio el

ancho de pistas se restringe al mínimo, por lo tanto la separación entre las pistas de buses y las

pistas de tráfico general se hará solo con separadores angostos. Un ejemplo son los separadores

de resina de poliéster de alta resistencia de 16 cm de ancho, 40 cm de largo y 8 cm de alto, con

reflectantes para visibilidad nocturna.

4.14. Diseño de facilidades para ciclistas.

En el proyecto se plantea la ejecución de una ciclovía a lo largo de todo el eje, además de

proveer estacionamientos de bicicletas en algunas de las estaciones de buses.

Para el ancho de la ciclovía, se seguirá las recientes recomendaciones del MINVU19 que, en

concordancia con las mejores prácticas internacionales, sugiere un ancho mínimo para una ciclovía

unidireccional en 1.8 metros (libre) y 1.0 metros (en singularidad), mientras que para una ciclovía

bidireccional el ancho mínimo recomendado es 2.4 metros (libre) y el mínimo en singularidad es

2.0 metros.

El diseño propuesto para el eje Alameda Providencia considera:

Una ciclovía bidireccional por la calzada norte entre Pajaritos y Estación Central.

Ciclovías unidireccionales por las calzadas norte y sur, entre Estación Central y Tobalaba.

La solución de ciclovía bidireccional entre Pajaritos y Estación Central se explica

principalmente por razones de espacio. Por ejemplo, en el área de Estación Central hacia el

poniente hay cuatro pistas en la calzada sur y cinco pistas en la calzada norte, además hay

respiraderos de Metro en la mediana, contiguas a la calzada sur, y la vereda sur es angosta con

alta densidad de peatones (Estación Central, estaciones de buses interurbanos, Meiggs). Es

importante notar que se propone un colchón verde de 1.5 metros, con árboles, entre la ciclovía y

la calzada de vehículos motorizados, minimizando el efecto de la circulación a contraflujo entre

bicicletas (en la ciclovía bidireccional) y automóviles en la calzada norte.

En general, la provisión de un corredor central de buses facilita la provisión de la ciclovía

por la derecha de la calzada de vehículos motorizados, sin conflictos entre usuarios de buses y

ciclistas en paraderos, que se produce cuando los paraderos de buses están en la acera.

Los anchos asignados para la ciclovía se entregan en la Tabla 3 siguiente:

Tabla 3: Ancho de ciclo vía por sector.

Sector Tipo de ciclovía (bidireccional o par unidireccional)

Ancho (m)

Pajaritos - Zenteno Bidireccional 2.40

18 Gibson, J., R. Fernández (1996) Efecto de una intersección semaforizada aguas abajo sobre la capacidad de un paradero de buses con sitios múltiples. Apuntes de Ingeniería 19(4), 31-40. 19 MINVU (2015) Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño.

31

Zenteno – Vicuña Mackenna Unidireccional 1.20

Vicuña Mackenna – Miguel Claro

Bidireccional 2.40

Miguel Claro - Tobalaba Unidireccional 1.20

No obstante lo anterior, y una vez que se realicen los estudios de demanda de flujos de

bicicletas, se verificará si estas propuestas son efectivamente factibles con los niveles de servicio

deseados y las condiciones de seguridad. En este contexto se tendrá especial consideración las

recomendaciones de un estudio que, sobre el particular, desarrolló SECTRA el año 201320, así

como también el análisis de la Base de Datos de Demanda de Flujos de Bicicletas que posee la I.

Municipalidad de Santiago, generada a partir de un Plan Piloto de Monitoreo, el cual incluyó el eje

Alameda.

También se plantea la ejecución de estacionamientos de bicicletas en las estaciones de

mayor afluencia de pasajeros, como Pajaritos, Las Rejas, Universidad de Santiago, Estación Central,

República, Los Héroes, Universidad de Chile, Santa Lucía, Universidad Católica, Baquedano,

Manuel Montt, Pedro de Valdivia, Los Leones y Tobalaba. En una primera etapa del proyecto se

espera disponer de estacionamientos con capacidad de entre 100 y 200 bicicletas, sujetos a

restricciones de espacio especialmente en aquellos lugares donde el ancho de faja es angosto. La

determinación final de la capacidad de bicicleteros en cada estación deberá considerar también la

oferta de estacionamientos de bicicletas que ya existen en el eje y los proyectos en ejecución,

tanto públicos como privados. Alrededor de la estaciones con menor flujo peatonal y de pasajeros

de buses, se puede disponer de bicicleteros de menor capacidad. En todos los casos, el diseño de

estacionamientos para bicicletas debe considerar posibilidad de ampliación futura de acuerdo a

aumentos de demanda por su uso. A modo de comparación, en el sistema Transmilenio de Bogotá,

los dos estacionamientos de bicicletas más grandes tienen capacidad para 785 y 324 bicicletas.

En este contexto, se tendrá en cuenta la experiencia del Proyecto Sube La Florida21, el cual

contempla un diseño de operación y gestión muy innovador y que se implementó con una oferta

de más de 400 estacionamientos y funciona a capacidad.

Los dispositivos para sostener las bicicletas tendrán forma de U invertida, los que han

mostrado ser más seguros y eficientes que otras alternativas22. Las dimensiones de cada soporte

deben estar en el rango 65-75 cm de ancho y 70-90 cm de alto.

20 http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3121&f_ip=190%2E21%2E114%2E214&f_browser=&f_sistema_operativo=&f_resolucion_pantalla= 21 http://www.subelaflorida.cl/ 22 MINVU (2013) Movilidad Urbana Vol. 1: Biciestacionamientos en el Espacio Público

32

4.15. Aquietamiento de tráfico.

El proyecto propone adelantarse y sintonizar con las acciones que hoy realiza el Ministerio

de Transportes y Telecomunicaciones, específicamente en lo que se refiere al proyecto de ley que

acaba de enviar al Congreso y que modifica la actual Ley de Tránsito. Dicho envío, modifica, dentro

de otras materias, la velocidad máxima de circulación vehicular en las áreas urbanas del país, la

cual disminuiría de 60 a 50 km/hr.

La circulación vehicular a bajas velocidades produce un ambiente urbano más ameno para

las personas. Se propone bajar la velocidad para vehículos motorizados, del eje completo, a 50

km/h. La reducción de la velocidad de circulación tiene varios efectos positivos para la ciudad y sus

habitantes, como son la reducción de la probabilidad y la severidad de accidentes, la reducción del

ruido por tráfico y la reducción de la intimidación que el tráfico produce en peatones, ciclistas, y

particularmente en personas más vulnerables como adultos mayores y con movilidad reducida.

Existen zonas particulares en que por diversas razones es deseable tener velocidades de

circulación bajas, con diseños viales que incentiven a vehículos a circular a velocidades menores a

50 km/h. Se propone un tratamiento de pavimentos que incentive a conductores a reducir la

velocidad en los siguientes sectores:

Nodo Pajaritos, para privilegiar uso de personas de las áreas verdes que el proyecto

propone en la superficie.

Zona de Estación Central, entre San Francisco de Borja y Bascuñán Guerrero, caracterizada

por alta presencia peatonal y actividad comercial minorista y mayorista de diversos tipos

en el eje y zona de influencia.

Zona central, entre Moneda y Santa Lucía. Área por donde eje cruza casco histórico de la

ciudad, con alta densidad peatonal.

Zona oriente, Tobalaba. Área comercial y de negocios consolidada, con alta densidad de

personas circulando y realizando actividades a lo largo del eje y zona de influencia.

En estas zonas se propondrá un diseño de pavimento que incentive reducciones de

velocidad, además pistas más angostas para el tráfico vehicular (2.8-3.0 metros) para la circulación

de automóviles, como medida adicional de aquietamiento de tráfico. El ancho mínimo del

corredor de buses es 6.5 metros (REDEVU, 2009)

En estas áreas, se analizará la conveniencia de tener un límite de velocidad de 40 km/h

para todo vehículo, incluyendo buses. El efecto que tiene esta velocidad máxima sobre la

velocidad comercial de los buses será estudiado en detalle con modelos de transporte y tráfico23,

debido al requerimiento que se hace en las bases del concurso sobre capacidad de transporte del

corredor y velocidad comercial mínima esperada de los buses (23 km/h).

23 AIMSUN para la simulación de vehículos, TRANSYT15 para la optimización y coordinación de semáforos, más modelos tácticos para predicción de efecto en la red.

33

5. CUADRO DE SUPERFICIE ESTIMADA DE ESPACIOS PUBLICOS Y TABLA DE

NODOS Y SEGMENTOS. (Actualizada segunda Etapa).

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34

6. AVANCE DE LA PROPUESTA (de acuerdo a los principales Aspectos

Observados por el Jurado).

6.1. “Mejora de la propuesta de espacio público para el nodo Estación Central”.

El nodo Estación Central es un espacio público con una gran contaminación visual por la

enorme cantidad de publicidad, muy comercial y con grandes trastornos vehiculares. Además, se

estima que aumentará el flujo peatonal al recibir población a través del tren de aproximación de

Rancagua.

Es por ello, que se propone estudiar los accesos de estación del Metro en este nodo, para

permitir una mayor fluidez en el intercambio de bus a tren y permitir un mayor uso del bus desde

el tren y el Metro.

La Estación Central es el edificio que da identidad a este lugar y es considerado edificio

patrimonial; es esta una oportunidad para limpiar, despejar de edificaciones menores adosadas

en sus fachadas y mejorar su entorno permitiendo mostrarse en plenitud el Edificio estación

Central. Debe recuperarse el frente de este edificio patrimonial, entregado y contaminado con un

comercio menor.

La unidad de los pavimentos, separando las zonas vehiculares de la de los peatones

mediante elementos que no segreguen la unidad de este espacio y la iluminación artificial aérea y

al piso, permitirán darle valor a este espacio público en deterioro.

Imagen de sector Estación Central.

35

6.2. “Mejora de la propuesta de espacio público para el nodo Zócalo Baquedano”.

La idea de nuestra propuesta en este nodo, es crear una explanada ciudadana

como respuesta al acto de congregación y celebración que se da espontáneamente. Se

propone generar un encuentro de los parque Bustamante, Balmaceda y Forestal como

continuidad del Rio Mapocho y rematar el Parque Bustamante en un puente peatonal que

atraviesa el Rio Mapocho llegando a la Avenida Santa María, Esto puente permite

descongestionar peatonalmente el actual puente hacia Pio Nono, el que también se

propone ampliar su cobertura.

Quizás lo más importante de nuestra propuesta, es eliminar la vía de poniente a

oriente en superficie, haciéndola soterrada, lo que permite que la explanada llegue al

borde de los Edificios Turri , edificios de gran valor patrimonial.

El monumento al General Baquedano se resitúa en el área , dejando espacio para

las concentraciones que constituyen el espacio “explanada” , siendo este espacio urbano

lo más significativo del lugar.

6.3. “Mejora de la propuesta de espacio público frente al Cerro Santa Lucía”.

Nodo Baquedano – Explanada Ciudadana , Encuentro de Parques

36

Si bien este sector de la Alameda se presenta con una gran amplitud visual en el

sector Cerro Santa Lucia, el espacio en su superficie es angosto; para integrar ambos

costados peatonales en este sector, hemos concluido que lo más lógico y realista es:

generar un pavimento homogéneo para el transporte y el peatón ( adoquines, etc.),

permitir bajar la velocidad vehicular del transporte el que debe ir como corredor

continuo, y realizar el mobiliario urbano, la iluminación igual a ambos costados

peatonales , sin por ello dejar de destacar el Cerro Santa Lucía mediante la luz como un

hito urbano que lo es.

37

38

39

40

41

42

43

6.4. “Mejora del espacio público en el entorno al Canal San Carlos”.

La idea de mejorar el espacio público en este nodo, parte con recuperar la

continuidad del borde peatonal del Canal San Carlos de sur a norte, pasando a través de

un “puente peatonal – símbolo”, puerta del sector oriente del eje. En esta zona se

propone cubrir en gran parte el Canal, dejando zonas con equipamiento y mobiliario

urbano como expansión de la gran cantidad de público que generan los edificios del

sector. Este espacio cubierto del canal, se propone n “plazas urbanas” que pueden recibir

arborización y vegetación en grandes macetas. Además, en el sector del actual Hospital

Metropolitano, a futuro, se propone generar un proyecto de espacio urbano (plaza), con

lo que se permitirá aumentar el déficit espacio público del lugar.

6.5. Mayor detalle de la propuesta del corredor de BRT.

Por la escala de los planos, no nos fue posible detallar la propuesta del corredor, sin

embargo ante la observación, hemos avanzado en expresar mejor los cortes, informar

mejor la ubicación de paraderos y avanzar más en la propuesta corredor de BTR.

Corte Alameda- GAM

Nodo Tobalaba – Puente Peatonal Canal San Carlos, Puerta Oriente del Eje.

44

Corte Providencia – Iglesia La Divina Providencia

Corte Providencia - Purísima

Corte Alameda – Terminal 2

45

6.6. Mayor integración del transporte con los elementos de diseño urbano

propuestos.

La integración del transporte con los elementos urbanos lo entendemos y

pensamos lograrlo con el mobiliario urbano, la señalética, la iluminación artificial, el

pavimento, y la morfología espacial. Nuestra mayor preocupación va ser realizar la

integración del transporte con el peatón y el espacio público, donde el “diseño urbano”

juega un rol importante.

Corte Estación Los Héroes – relación Intermodal Bus-Tren

Corte Providencia - Los Leones

46

Nodo Pajaritos – Puerta Poniente Eje Alameda Providencia

Vista Aérea Nodo Pajaritos

47

7. PRODUCTOS DE LA SEGUNDA ETAPA.

7.1. Producto 1. Desarrollo de modelos de simulación estratégica y táctica.

El Producto 1 , estará a cargo de CIS ,Consultores en Transporte S.A. Consultora

de reconocida experiencia, que ha realizado trabajos similares en el último tiempo.

7.2. Producto 2. Evaluación Social del Proyecto.

El Producto 2 , estará a cargo de CIS ,Consultores en Transporte S.A. , y parte de

la evaluación la realizará CITRA, Consultores en Ingeniería de Transporte Ltda.

Se incluye en la propuesta metodológica, actividades relacionadas con los

beneficios a ciclistas y peatones, provenientes de la base de datos estadística de flujos que

generaría el conteo 24/7 que se propone implementar, como elemento de innovación, en

el presente proyecto.

7.3. Producto 3. Diagnóstico Integral de la Situación Actual.

El Producto 3 , estará a cargo de TESTING Ingeniería de Proyectos .

Se incluye en la propuesta metodológica, actividades relacionadas con los flujos de

ciclistas y peatones, provenientes de la base de datos estadística de flujos que generaría el

conteo 24/7 que se propone implementar, como elemento de innovación, en el presente

proyecto.

7.4. Producto 4. Ingeniería Básica de Cuatro Nuevos Accesos a Línea 1 del Metro.

El Producto 4 , estará a cargo de Burmeister Arquitectos Consultores S.A. , con el

apoyo en el área del transporte por la Consultora Itransporte Ltda; usando para los

estudios el programa Legión.

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el método

de obtención de flujos de peatones, provenientes de la base de datos estadística de flujos

que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de innovación, en

el presente proyecto.

7.5. Producto 5. Estudio de Factibilidad Nudo Baquedano.

El Producto 5 , estará a cargo de Montealegre – Beach Arquitectos ..

Como apoyo en el área del transporte por la Consultora Itransporte Ltda

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el método

de obtención de flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadística

de flujos que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de

innovación, en el presente proyecto.

48

7.6. Producto 6. Anteproyecto del Eje Urbano Alameda-Providencia.

El Producto 6 , estará a cargo de TESTING Ingeniería de Proyectos; esto es : el

Anteproyecto Tramo 1 y Anteproyecto Tramo 2 , y la Consultora ICR Consultores Ltda

tendrá su a cargo el Anteproyecto Tramo 4 y el Anteproyecto Tramo 3.

El Producto 6 en general estará apoyado por los arquitectos de la consultora

Regeneraxión Arquitectos Ltda, por los arquitectos especialistas en Patrimonio Lorenzo

Berg, Antonio Sahady y Max Aguirre, la Iluminación, por la arquitecta Francisca Prat

especialista en Iluminación y el Paisajismo, por la arquitecta Myriam Beach especialista en

Paisajismo.

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el método

de obtención de flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadística

de flujos que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de

innovación, en el presente proyecto.

7.7. Producto 7. Estudio de Ingeniería de Detalles Eje Alameda Providencia.

El Producto 7 , estará a cargo de TESTING Ingeniería de Proyectos, realizando la

Ingeniería de Detalles del Tramo 1 e Ingeniería de Detalles del Tramo 2 , y la Consultora

ICR Consultores Ltda , realizará la Ingeniería de Detalles del Tramo 4 y la Ingeniería de

Detalles del Tramo 3.

El Producto 7 estará apoyado por los arquitectos Urbanistas, arquitectos en

Patrimonio, arquitecto en Iluminación, arquitecto Paisajista.

7.8. Producto 8. Declaración y Estudio de Impacto Ambiental de la EIM en subsuelo,

sector Nudo Baquedano.

Este Producto 8 , lo realizará la Consultora ITransporte Ltda.

7.9. Producto 9. Estudio de Ingeniería de Detalle Nudo Pajaritos.

El Producto 9, estará a cargo de TESTING Ingeniería de Proyectos, consultora que

acaba de realizar la Ingeniería Básica de este Nodo .

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el método

de obtención de flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadística

de flujos que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de

innovación, en el presente proyecto.

49

7.10. Producto 10. Diseño Modelo de Negocio del Eje Alameda Providencia y EIM

Baquedano (2 alternativas).

El Producto 10 , estará a cargo de Ximena Arizaga, Arquitecto, Magister en Economía

Aplicada a Políticas Públicas y Gisela Hassenberg, Ingeniero Comercial .

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el aporte al

modelo de negocio que podría significar la disponibilidad de una gran base de datos de

flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadística de flujos que

generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de innovación, en el

presente proyecto.

Planta esquemática Nodo Baquedano.

Planta esquemática Nodo Baquedano.

50

8. CONCLUSION DE LA PROPUESTA Y DESARROLLO URBANO DEL PLAN

MAESTRO. Esta segunda memoria, se planteó como complemento de la primera, luego de la

buena recepción de ella, viendo que la propuesta conceptual no fue observada y solo se

solicitó avance de algunos nodos y profundización de ciertas propuestas presentadas.

Sin embargo, es bueno manifestar y contar que una vez seleccionada nuestra

propuesta, nos dimos cuenta en esta segunda etapa que debíamos reforzar

significativamente el equipo, especialmente en Transporte e Ingeniería Vial. Además,

tomamos conciencia de la magnitud y dimensión del trabajo, lo que nos obligó y

afortunadamente lo logramos, incorporar las mejores empresas de transporte e

ingeniería vial del país; empresas que conocen y han trabajado en el área en el último

tiempo. Estas empresas además, se están presentando como Consorcio, para mejorar la

experiencia promedio del equipo.

Por otra parte, se estimó invitar en ciertos Productos (proyectos) a destacados

profesionales con experiencia el tema específico, es así como la consultora Burmeister

Arquitectos Consultores S.A. tiene a su cargo el Producto 4 “Ingeniería Básica de Cuatro

Nuevos Accesos a Línea 1 del Metro”; la consultora está actualmente desarrollando las

nuevas estaciones del Metro Linea 3 y Linea 6. El Producto 5 “Estudio de Factibilidad

Nudo Baquedano” estará a cargo de Montealegre – Beach Arquitectos, quienes

desarrollaron la Ingeniería de Detalles del Edificio Intermodal de La Cisterna, años atrás.

La Participación Ciudadana será coordinada por la Asistente Social María Soledad

Díaz, quién presentará nuestro Plan Maestro a la Ciudadanía y a la Consultora que realiza

el trabajo de Participación Ciudadana.

Esta segunda etapa de materialización de las ideas del Plan Maestro, requiere de

profesionales con experiencia de su área, coordinados por un jefe y subjefe que den

unidad al trabajo y con el gran compromiso del cumplimiento de las metas.

Ahora, creemos importante repetir lo que decíamos en la Memoria de la primera

etapa :

La ciudad crece y se desarrolla a través del tiempo recogiendo ideas y propuestas

de los ciudadanos que reflejan la cultura del país.

El eje Alameda Providencia como testimonio del desarrollo de la ciudad de

Santiago, tiene aciertos y defectos urbanos en su desarrollo, los que esta oportunidad

analizamos para entregar una propuesta urbana a través del Plan Maestro clara, realista y

sustentable.

El generar y recuperar el espacio público existente mediante el diseño es uno de

los objetivos de la propuesta. Proponemos que diseño de estos espacios públicos se

realice mediantes concursos públicos con parámetros claros y definidos en base a los

lineamientos del Plan Director con una participación ciudadana efectiva. En los espacios

51

existentes, se incorporarán elementos que den unidad y jerarquía a dicho espacio, y se

buscará economía y sustentabilidad de él, permitiendo que sea un espacio de gran uso del

habitante.

En los espacios públicos del eje Alameda Providencia, se tendrá especial cuidado

de la materialidad de él, de la señalética y del paisajismo, esto, ante el gran uso masivo del

espacio (marchas ciudadanas, celebraciones, etc.), así mismo, se ampliará la cobertura de

elementos pasivos de seguridad.

La propuesta propone un desarrollo urbano planificado y participativo que permita

ser sustentable en el tiempo.

Nuestra propuesta del Plan Maestro Alameda Providencia, se sustenta en hacer

más equilibrado y justo el desarrollo del espacio urbano para el habitante. El aumento de

la población y de los vehículos del transporte obligan a distribuir el mismo espacio urbano

existente equilibradamente, entregando espacio para el transporte público y

fundamentalmente generar espacio público para el peatón y el habitante de la ciudad.

Dar unidad al eje, sin perder las características particulares de los sectores;

entregar un sistema de transporte sustentable que permita dejar mayor espacio público

para uso del peatón, donde éste se revalore con un equipamiento urbano y arborización

de calidad, logrando en muchos casos lugares como “boulevard urbano”.

La idea de fuerza del proyecto está en “ordenar, limpiar y planificar un desarrollo

urbano a partir de lo existente”, considerando y revalorando los hitos urbanos, los nodos

urbanos, el nuevo sistema de transporte público y al habitante como principal actor.

Del punto de vista de la movilidad, la propuesta busca rescatar Alameda

Providencia como el eje más importante de movilidad de los habitantes de Santiago, con

una serie de intervenciones tendientes a favorecer el transporte a través de formas más

sustentables de movilidad, como la caminata, la bicicleta y el transporte público. Además

se propone reducir la velocidad de los vehículos motorizados a 50 km/h a lo largo del eje,

e idealmente a 40 km/h en algunos sectores identificados de gran valor patrimonial y

actividad peatonal. De esta forma, se pretende que el eje sea amigable y acogedor para el

encuentro de personas y para la infinidad de actividades que los habitantes de Santiago y

sus visitantes hacen a lo largo de esta vía, rescatando su espíritu inicial y devolviéndole su

carácter histórico como piedra angular del desarrollo y encuentro en la ciudad de

Santiago.

Al realizar esta propuesta de diseño urbano, fuimos muy cautelosos de no

proponer ideas que no tengan una real factibilidad económicamente y no estén dentro

de la idiosincrasia del país; lo que hemos trasmitido he inculcado al equipo en esta

segunda etapa.