Ciclo Otto Biocombustibles
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2011 CRISTIAN CAMILO SANCHEZ JOSE VILLAMIZAR FABIAN ZAMORA JEISSON NIAMPURA UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA 06/06/2011 CICLO OTTO – BIOCOMBUSTIBLES
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2011
CRISTIAN CAMILO SANCHEZ
JOSE VILLAMIZAR
FABIAN ZAMORA
JEISSON NIAMPURA
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE
COLOMBIA
06/06/2011
CICLO OTTO – BIOCOMBUSTIBLES
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CICLO OTTO – BIOCOMBUSTIBLES
PRESENTADO A:
GERMÁN BERNAL
INGENIERO QUÍMICO
PRESENTADO POR:
CRISTIAN CAMILO SÁNCHEZ
JEISSON RICARDO NIAMPIRA
JOSÉ JESÚS VILLAMIZAR
VÍCTOR FABIÁN ZAMORA
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA
INGENIERIA INDUSTRIAL
BOGOTA DC 2011
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INTRODUCCIÓN
Los ciclos de potencia de gas o dispositivos cíclicos generadores de potencia
revisten de gran importancia en el estudio de la termodinámica ya que varios
sistemas y maquinas se basan en su funcionamiento. Como un gran ejemplo
los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más
comúnmente utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras
funciones en las que se emplean como motor estacionario. Los motores
actualmente funcionan con Biocombustibles se pueden utilizar de uso agrícola
tales como el maíz o la mandioca, ricas en carbohidratos, o plantas
oleaginosas como la soja, girasol y palmas. También se pueden emplear
especies forestales como el eucalipto y los pinos; el sector de biocombustibles
está creciendo aceleradamente. Por tratarse las cuestiones energéticas y
alimentarias de suma importancia para la población mundial, es necesario
prestar gran atención a la rápida expansión del sector de biocombustibles,
teniendo en cuenta no solo los beneficios, sino también las posibles
consecuencias negativas de la expansión del sector. Hay que tener en cuenta
que el biocombustible tiene como consecuencias la transformación de
ecosistemas naturales para dar paso a cultivos de aquellas plantas que puedan
suplir las necesidades del mercado. La situación es la posición vulnerable de
países con vocación agrícola como los latinoamericanos, que ven en los
biocombustibles una alternativa “ambientalmente amigable” y el riesgo de
poner en peligro la biodiversidad.
En este trabajo se hará un breve análisis del ciclo otto que rige al motor de
combustión interna y su funcionamiento con biocombustibles.
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CICLO OTTO
NIKOLAUS AUGUST OTTO, 1832-1891
Nikolaus August Otto nació el 14 de junio de 1832 en Holzhausen, Alemania. A
la edad de dieciséis, Otto abandonado la escuela secundaria y trabajó en una
tienda. También trabajó como empleado en Frankfurt y como viajante de
comercio. Vendió azúcar, utensilios de cocina y té a las tiendas de comestibles
en el lado alemán de la frontera belga y francesa. Fué cuando era un viajante
de comercio que se enteró sobre el motor de gas, inventado por Etienne Lenoir.
Este fue el primer motor de combustión interna viable. Según la Universidad de
Nottingham publicó , "El Otto y Langen motor atmosférico de pistón libre",
"Desafortunadamente, el motor de Lenoir no llega a las expectativas iníciales y
cayó repentinamente su popularidad. Esto se debió, en parte a la problemática
del sistema de encendido eléctrico, pero principalmente al elevado consumo de
lo que era entonces, el gas, un producto caro. En la práctica, casi 100 pies
cúbicos de gas fueron quemados por caballo de fuerza por hora. Además, la
cantidad de agua de refrigeración requerida era considerable y el calor
generado fue tan grande, que, a menos que los cojinetes se engrasaran
constantemente, el motor no aguantaría. "
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PRIMER MOTOR
Otto consideró que el motor puede tener más usos y que se podía trabajar con
combustible líquido. Otto ideó un carburador para este motor y trabajando en
esta idea quería mejorar su rendimiento. En 1861, Otto patentó un motor de
dos tiempos a gas. Otto y su socio, el industrial alemán Eugen Langen,
construyeron una fábrica y trabajó en la mejora del motor. Su motor de dos
tiempos ganó una medalla de oro en el 1867 en la Feria Mundial de París. La
compañía fue nombrada NA Otto & Cie, que fué la primera empresa en la
fabricación de motores de combustión interna. La empresa existe en la
actualidad como Klöckner-Humboldt-Deutz AG, la más antigua empresa de
fabricación de motores de combustión interna más grande del mundo.
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En mayo de 1876, Otto construyó el primer cuatro tiempos del ciclo de pistón
de motor de combustión interna. Esta fue la primera alternativa práctica a la
máquina de vapor. En los próximos diez años, más de 30.000 motores se han
vendido. Este motor fue el prototipo de los motores de combustión que se han
construido. El motor se denominó el "ciclo de Otto" en su honor. El motor de
diseño consta de un pistón que comprime y se basa en una mezcla de aire-gas
dentro de un cilindro. Este proceso da lugar a una explosión interna. No había
patente del motor de gas, así que se creó. 365.701. En 1862, Aphonse Beau de
Rochas, un ingeniero francés, patentó el ciclo de cuatro tiempos. Sin embargo,
Otto fue el primero en construir un ciclo de cuatro tiempos del motor. Sin
embargo, en 1886, Otto revocó la patente a Rochas y fue revocada.
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Gottlieb Daimler construyó un motor muy ligero, Otto utilizando el modelo
adjunto y uno de ellos a una bicicleta. Este se convirtió en la primera
motocicleta del mundo. Karl Benz construyó su primer automóvil de tres ruedas
que emplea el motor de Otto. Daimler también construido un automóvil,
utilizando el motor de Otto. Las empresas de Daimler y Benz se fusionaron y la
fabricación del famoso vehículos Mercedes-Benz.
Otto práctico motor de combustión interna se utiliza para alimentar automóviles,
moto y motor. Además, el motor Diesel es una forma de motor de combustión
interna, que emplea un ciclo de cuatro tiempos que es similar a la de Otto.
Nikolaus Otto agosto falleció el 26 de enero de 1891.
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Motor
Los motores hidráulicos son los más antiguos conocidos (Herón de Alejandría,
S. I a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energía de una masa de agua
que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta energía se transforma en
trabajo útil disponible en el eje de la máquina, que antaño era la rueda
hidráulica, actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duración, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales.
Cronología del motor:
Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que
convierten la energía del viento en movimiento de máquinas.
En 1712 el inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729) construye
una máquina de vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente.
En 1770 el militar francés Nicolás-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue
amoldar su motor a vapor a su carreta.
1782. El ingeniero escocés James Watt (1736-1819) construye una
máquina a vapor mucho más eficiente que la máquina de Newcomen.
El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye en 1859
un motor de combustión interna.
El alemán Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos
en 1877.
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Germán W. Daimler construye en 1883 un motor de combustión interna
muy veloz.
El ingeniero inglés Charles Parsons (1854-1931) diseña el primer
generador electrónico de turbina a vapor.
1892. El alemán Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel
posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a gran
presión. En la práctica el motor resulta ser mucho más eficiente que los
motores de combustión interna existentes en aquel momento.
1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912) realizan el
primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustión
interna.
El ingeniero británico Frank Whittle (1907) construye en 1937 el primer
motor a reacción que funciona.
Hans von Ohain, ingeniero alemán, construye y pilota el Heinkel He 178,
primer avión con motor a reacción. En 1939.
1970.Se utiliza el motor a reacción con turboventilador, el más frecuente
hoy en día en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con
hélices.
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CLASES DE MOTORES
Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad distinta, para
un tipo específico de vehículo, para un determinado uso, unos más caros, más
ecológicos, etc.
Los más importantes son:
Combustión interna:
Motor en que la energía suministrada por un combustible es transformada
directamente en energía mecánica.
Explosión:
Transforma la energía obtenida por combustión de una mezcla gaseosa
carburada, proveniente del carburador, en energía mecánica utilizada para
propulsar un émbolo que actúa sobre una biela la cual mueve el cigüeñal y a
través de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.
De reacción o cohete:
La acción mecánica se realiza mediante la expulsión de un flujo gaseoso a gran
velocidad, que crea una gran cantidad de movimiento al ser expulsada por la
parte posterior a una velocidad muy elevada.
Eléctrico:
Se dividen en tres categorías fundamentales: Asíncronos, Síncronos, y de
colector. Los dos primeros funcionan solo con corriente alterna, monofásica,
trifásica o polifásica, mientras que el tercer tipo se utiliza tanto con corriente
alterna como continua.
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Térmico:
Transforma la energía térmica en energía mecánica.
Stirling:
que obtiene potencia mecánica de la expansión de un gas encerrado a alta
temperatura.
Diesel:
motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresión, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta.
De arranque:
Motor eléctrico adicional utilizado para efectuar la puesta en marcha del motor
de explosión, mediante un sistema de acoplamiento de engranajes.
Émbolo rotativo: trabaja con un ciclo de 4 tiempos que realiza en una rotación
de émbolos, el cual presenta un perfil triangular de lados curvos, en una
cavidad con forma de elipse.
De émbolos libres:
Tiene dos émbolos desprovistos de biela y que se mueven en un mismo
cilindro, uno frente a otro, con movimientos alternativos opuestos, teniendo
lugar la inyección de combustible en la parte central.
De pólvora:
Máquina en la que se prendía una carga de pólvora en el interior de un cilindro,
para poder impulsar el pistón.
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Vapor:
El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un émbolo, y se condensa con
un chorro de agua fría. Este proceso genera un vacío parcial, y la presión
atmosférica que actúa por encima del émbolo lo hace bajar.
Hidráulico:
utiliza como fuerza motriz la energía de una masa de agua que cae desde
cierta altura llamada salto.
Eólico:
Utiliza el empuje del viento con ayuda de máquinas llamadas aeromotores.
En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares
también se transforman algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra
motor se reserva para los casos en los cuales el resultado inmediato es energía
mecánica.
PARTES DEL MOTOR
Al desmontar un motor se advierte que es realmente sencillo. Hay pistones en
forma de tambor que suben y bajan, empujando y tirando de bielas de acero
para hacer girar el cigüeñal de línea zigzagueante, impulsor de las ruedas;
válvulas atrompetadas que vierten combustible en los cilindros y se llevan los
gases de desecho; el sólido bloque del motor y la culata. Más, aunque simples,
estas piezas han de ser muy duras para soportar el calor y la tensión. Dentro
de los cilindros se alcanzan 1700º C (temperatura muy cercana a la
temperatura de la lava fundida) y los pistones han de resistir presiones de
hasta 15 toneladas y tener un buen acabado para que el motor funcione de un
modo regular.
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Las partes fundamentales de un motor son:
Cilindro:
Es el espacio donde la carga se presiona y explota comprimida por el pistón.
De su capacidad de pende en gran parte la potencia del motor.
Pistón:
Está situado dentro del cilindro y es el encargado de presionar y expulsar la
carga para que esta cumpla su cometido. Aguantan hasta 15 T de presión.
Válvula de salida:
Es la compuerta por donde salen los gases resultantes al tubo de escape.
Válvula de entrada:
por esta compuerta entra el combustible proveniente del carburador. Cuantas
más válvulas, mas combustible, con lo que aumenta la potencia y el consumo.
Biela:
Es la unión entre el pistón y el cigüeñal. Junto con el pistón se desplazan por el
cilindro hasta 6000 veces por minuto a unos 500 Km/h o más veces por minuto
a unos 500 Km/h o más.
Escape:
Por aquí son conducidos los gases al silenciador del tubo de escape, los cuales
pasan por un catalizador que disminuye los efectos negativos en el Medio
Ambiente.
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Conducto del carburador:
El carburador mezcla la gasolina con el aire (carga) y por aquí pasa al cilindro
pasando por la válvula de entrada.
Cigüeñal:
Eje que convierte el movimiento de subida y bajada de los pistones en
movimiento rotatorio.
Bujía:
Inflama el combustible que hace descender el pistón por cilindro. Para que
funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento oportuno al
cilindro, antes se quema de forma desigual, mas tarde se pierde potencia.
Volante:
Pesado volante fijado al cigüeñal para coordinar el movimiento de los cilindros
individuales.
Un motor es la parte de una máquina capaz de transformar cualquier tipo de
energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía mecánica capaz de
realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el
movimiento.
Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:
Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.
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Motores de combustión interna:
son motores térmicos en los cuales se produce una combustión del fluido del
motor, transformando su energía química en energía térmica, a partir de la cual
se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es
una mezcla de un comburente (como el fuego) y un combustible, como los
derivados del petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.
Motores de combustión externa:
son motores térmicos en los cuales se produce una combustión en un fluido
distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor
fuerza posible de llevar es mediante la transmisión de energía a través de una
pared.
Consta de un sistema de suministro de combustible, un sistema de suministro
de aire, un dispositivo para realizar la mezcla, cámaras de combustión, un
sistema que transforma la energía calorífica en movimiento alternativo y este a
su vez mediante un mecanismo biela-manivela se transforma en un movimiento
de rotación. En los motores es muy importante la llamada relación de
compresión que es el número de veces que el volumen de la cámara formada
por el pistón cuando está en su punto muerto superior (P.M.S.), las paredes del
cilindro y la tapa de cilindros, cabe en el volumen de la cámara que se produce
con las paredes del cilindro, la tapa de cilindros y el pistón cuando está en el
punto muerto inferior (P.M.I.). Según el tipo de combustible utilizado en el
motor es la relación de compresión que necesita para su funcionamiento.
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DIAGRAMA DE BLOQUES DE ENTRADAS Y SALIDAS
Consta también de sistemas auxiliares como el de lubricación, el de
refrigeración, el de regulación de la velocidad y un sistema de evacuación de
los productos de la combustión.
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Primer tiempo:
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto
Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta
y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro
de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha
el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el
volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón
en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que envía el
carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del
cilindro a través de la válvula de admisión abierta.
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Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido
abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla
aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el
pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se
encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una
chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace
que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y
ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde
se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de
ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se
mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la
válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la
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explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan
la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al
múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
CICLO OTTO
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de
combustión interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se
caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta
a volumen constante.
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar
gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.
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El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo
termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación
de la carga del mismo:
E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga)
A-B: compresión isentrópica
B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
C-D: fuerza, expansión isentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo
D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga)
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El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el
motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía
por la fricción y la refrigeración.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende
en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8
a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor,
pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves
daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es
de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma
en energía mecánica.
1. Tiempo Admisión
270º 90º
180º PMI
La primera etapa del ciclo Otto, la de admisión, queda representada. Empieza
cuando el pistón esta colocado en la parte superior del cilindro. Con la válvula
de escape cerrada y la admisión abierta, el piston se mueve hacia abajo
provocando la admisión al producirse un vació parcial en el interior del cilindro.
La presión atmosférica , por ser mayor que la que existe en el interior del
cilindro, hace que entre aire por el carburador, donde se mezcla en
proporciones adecuadas con el combustible.
Esta mezcla pasa por el tubo de admisión múltiple al interior del cilindro.
Cuando el pistón llega al punto muerto inferior (PMI) la presión en el interior del
cilindro sigue siendo algo menor que la presión atmosférica exterior y la mezcla
continua entrando en el cilindro. La válvula de admisión sigue abierta mientras
que el pistón inicia el movimiento hacia arriba hasta que la posición de la leva
hace que la válvula se cierre. La distancia que recorre el pistón hacia arriba
hasta que cierra la válvula es realmente muy pequeña.
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2. Tiempo de compresión
0º PMS
Compresión Admisión
270º 90º
180º PMI
La compresión en un motor de 4 tiempos, sigue inmediatamente la admisión.
Ambas válvulas están cerradas y la mezcla de combustible queda en el cilindro
que ahora esta cerrada. El piston al moverse hacia arriba dentro del cilindro
comprime la mezcla combustible al terminar esta etapa el piston ha completado
dos movimientos, uno hacia abajo y el otro hacia arriba y el cigüeñal un circulo
completo o sea 360º
Eficiencia en función de la razón de compresión
Aplicando de nuevo la relación de Poisson
Podemos expresar el rendimiento como
Con r = VA / VB la razón de compresión entre el volumen inicial y el final.
La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de la
razón de compresión. Para un valor típico de 8 esta eficiencia es del 56.5%.
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3. Tiempo de combustión
0º PMS
Admisión
Compresión
270º 90º
Explosión
180º PMI
Cuando el pistón ha llegado al punto muerto superior (PMS) la mezcla
combustible que entró al cilindro durante la admisión ha quedado comprimida.
En este momento del ciclo dicha carga combustible se inflama por medio de
una chispa producida por la bujía y se verifica la combustión. Debido al calor
generado por la combustión, (aproximadamente de 4000 a 4500 ºC igual a
2204 menos 2491ºC ). Se expanden los gases y se produce una alta presión
en el interior del cilindro. Esta presión actúa en forma de “de empuje” contra la
cabeza del pistón, obligando a bajar, como se ve, lo que constituye la
trasmisión de la energía al cigüeñal en forma de fuerza de torsión o rotatoria.
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4. Tiempo de escape o descarga
0ºPMS
Admisión
Compresión
Explosión
270º 90º
Escape
180º PMI
Cuando el pistón se acerca al punto muerto inferior (PMI) la posición que
corresponde al fin de la energía, la válvula de escape, se abre disminuyendo la
presión en el interior del cilindro. Esta válvula permanece abierta mientras el
piston se mueve hacia arriba, hasta que llega al punto muerto superior (PMS).
Cuando el pistón alcanza la posición más alta se cierra la válvula de escape.
En la mayoría de los motores la válvula de escape se cierra poco después de
alcanzado el punto muerto superior (PMS), antes de que el pistón llegue a la
parte superior en la admisión empieza a abrirse la válvula de admisión, esta
permite que esté abierta totalmente cuando el pistón baja de nuevo para iniciar
la admisión siguiente.
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DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL BIOETANOL
El alcohol etílico o etanol es un producto químico obtenido a partir de la
fermentación de los azúcares que se encuentran en los productos vegetales,
tales como cereales, remolacha, caña de azúcar, sorgo o biomasa. Estos
azúcares están combinados en forma de sacarosa, almidón, hemicelulosa y
celulosa. Las plantas crecen gracias al proceso de fotosíntesis, en el que la luz
del sol, el dióxido de carbono de la atmósfera, el agua y los nutrientes de la
tierra forman moléculas orgánicas complejas como el azúcar, los hidratos de
carbono y la celulosa, que se concentra en la parte fibrosa la planta.
El bioetanol se produce por la fermentación de los azúcares contenidos en la
materia orgánica de las plantas. En este proceso se obtiene el alcohol
hidratado, con un contenido aproximado del 5% de agua, que tras ser
deshidratado se puede utilizar como combustible. El bioetanol mezclado con la
gasolina produce un biocombustible de alto poder energético con
características muy similares a la gasolina pero con una importante reducción
de las emisiones contaminantes en los motores tradicionales de combustión. El
etanol se usa en mezclas con la gasolina en concentraciones del 5 o el 10%,
E5 y E10 respectivamente, que no requieren modificaciones en los motores
actuales.
Un obstáculo importante es la legislación europea sobre la volatilidad de las
gasolinas que fija la proporción de etanol en mezclas E5. Concentraciones más
elevadas, autorizadas en Suecia y Estados Unidos, implica que se debe
disponer de un vehículo flexible (FFV), con un depósito, motor y sistema de
combustible único capaz de funcionar con gasolina y etanol, solos o mezclados
en cualquier proporción. La otra alternativa para su uso es en forma de aditivo
de la gasolina como etil-tercbutil éter (ETBE). Las especificaciones para la
utilización de bioetanol se compendian en la norma Europea de Gasolinas EN
228, en España se encuentra transpuesta la Directiva 2003/17/CE relativa a la
calidad de las gasolinas y gasóleo, en el Real Decreto R.D. 61/2006 de las
especificaciones y uso de biocarburantes.
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PROCESOS DE OBTENCIÓN DE BIOETANOL
El bioetanol se obtiene a partir de la remolacha (u otras plantas ricas en
azúcares), de cereales, de alcohol vínico o de biomasa, mediante un proceso
de destilación. En España la producción industrial emplea principalmente cereal
como materia prima básica, con posibilidad de utilizar los excedentes de la
industria remolachera transformados en jugos azucarados de bajo costo. En
general, se utilizan tres familias de productos para la obtención del alcohol:
· Azucares, procedentes de la caña o la remolacha, por ejemplo.
· Cereales, mediante la fermentación de los azúcares del almidón.
· Biomasa, por la fermentación de los azúcares contenidos en la celulosa y
hemicelulosa.
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El esquema general de fabricación del bioetanol (diagrama 1), muestra las
siguientes fases en el proceso:
• Dilución: Es la adición del agua para ajustar la cantidad de azúcar en la
mezcla o (en última instancia) la cantidad de alcohol en el producto. Es
necesaria porque la levadura, usada más adelante en el proceso de
fermentación, puede morir debido a una concentración demasiado
grande del alcohol.
• Conversión: La conversión es el proceso de convertir el
almidón/celulosa en azúcares fermentables. Puede ser lograda por el
uso de la malta, extractos de enzimas contenidas en la malta, o por el
tratamiento del almidón (o de la celulosa) con el ácido en un proceso de
hidrólisis ácida.
• Fermentación: La fermentación alcohólica es un proceso anaeróbico
realizado por las levaduras, básicamente. De la fermentación alcohólica
se obtienen un gran número de productos, entre ellos el alcohol.
• Destilación o Deshidratación: La destilación es la operación de
separar, mediante calor, los diferentes componentes líquidos de una
mezcla (etanol/agua). Una forma de destilación, conocida desde la
antigüedad, es la obtención de alcohol aplicando calor a una mezcla
fermentada.
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Proceso de Obtención del Bioetanol.
Otra alternativa a las cosechas dedicadas a fines energéticos, son los
materiales lignocelulósicos son los que ofrecen un mayor potencial para la
producción de bioetanol, el uso de residuos de procesos agrícolas, forestales o
industriales, con alto contenido en biomasa. Estos residuos pueden ir desde la
paja de cereal a las “limpias” forestales, pasando por los Residuos Sólidos
Urbanos (RSU) o las cáscaras de cereal o de arroz. Los residuos tienen la
ventaja de su bajo coste, ya que son la parte no necesaria de otros productos o
procesos, salvo cuando son utilizados en la alimentación del ganado. Los RSU
tienen un alto contenido en materia orgánica, como papel o madera, que los
hace una potencial fuente de materia prima, aunque debido a su diversa
procedencia pueden contener otros materiales cuyo preproceso de separación
incremente mucho el precio de la obtención del bioalcohol.
También pueden utilizarse residuos generados en algunas industrias, como la
papelera, la hortofrutícola o la fracción orgánica de residuos sólidos
industriales. Muchos de estos residuos no sólo tienen valor económico en el
contexto donde se generan sino que pueden ser causa de problemas
ambientales durante su eliminación [Cabrera, J. A., 2006].
Los residuos de biomasa contienen mezclas complejas de carbohidratos,
llamados celulosa, hemicelulosa y lignina. Para obtener los azúcares de la
biomasa, ésta es tratada con ácidos o enzimas que facilitan su obtención. La
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celulosa y hemicelulosa son hidrolizadas por enzimas o diluidas por ácidos
para obtener sacarosa, que es entonces fermentada. Los principales métodos
para extraer estos azúcares son tres: la hidrólisis con ácidos concentrados, la
hidrólisis con ácidos diluidos y la hidrólisis enzimática. En la gráfica 2 se
muestra las diferencias entre los procesos de obtención de bioetanol, según
sea su materia prima de origen.
Diferencias en los procesos de obtención de bioetanol.
Otro ejemplo de proceso de obtención de bioetanol a partir de alcohol vínico, lo
lleva a cabo la empresa Acciona-Energía en la planta de Alcázar de Juan,
donde se procede a la limpieza y deshidratación del alcohol bruto, adquirido en
las licitaciones que realiza trimestralmente el Fondo Español de Garantía
Agraria (FEGA), para elevar su pureza del 92 % al 99,9 % y comercializarlo,
una vez desnaturalizado, como bioetanol. El proceso comprende las siguientes
fases:
Desulfuración: eliminación del anhídrido sulfuroso (SO2) presente en el
alcohol bruto.
Deshidratación: reducción del contenido en agua mediante su tamizado con
zeolitas, sustancias que captan las moléculas de agua.
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Desmetilización: proceso en el que el alcohol ya deshidratado (99,9%) ve
separado su contenido de metanol. Esta sustancia resulta corrosiva para los
vehículos y puede ser comercializada como producto químico o combustible
Almacenamiento en depósitos: desde ellos el producto se trasporta por
tuberías a la cisterna de carga y en ese trayecto se le añade una sustancia que
desnaturaliza el bioetanol para evitar así su derivación al consumo humano.
SUBPRODUCTOS DE LA OBTENCIÓN DEL BIOETANOL
Los subproductos generados en la producción de bioetanol, así como el
volumen de los mismos, dependen en parte de la materia prima utilizada. En
general se pueden agrupar en dos tipos:
Materiales lignocelulósicos: tallos, bagazo, etc., correspondientes a las
partes estructurales de la planta. En general se utilizan para valorización
energética en cogeneración, especialmente para cubrir las necesidades
energéticas de la fase de destilación del bioetanol, aunque también se puede
vender el excedente a la red eléctrica (con precio primado).
Materiales alimenticios: pulpa y granos de destilería de maíz desecados con
solubles (DDGS), que son los restos energéticos de la planta después de la
fermentación y destilación del bioetanol. Tienen interés para el mercado de
piensos animales por su riqueza en proteína y valor energético.
La caña de azúcar es la planta más aprovechable por el bagazo generado para
su combustión y generación energética. La remolacha azucarera genera, por
su parte, unas 0,75 ton de pulpa por tonelada de bioetanol producido.
La producción de bioetanol a partir de trigo o maíz genera en torno a 1,2 ton de
DDGS por tonelada de bioetanol. En general, existen dos filosofías alimenticias
en cuanto al empleo del DDGS. Cuando el pienso está en el 15 % o menos de
la dieta, el DDGS sirve como una fuente de proteína suplementaria. Cuando el
pienso está en los niveles más altos (superior al 15 % de la dieta de la materia
seca) su papel primario es como fuente de energía. El DDGS está compuesto
32
de grasa –en un 10-15 %–, de fibra neutra detergente –en un 40-55 %–, de
proteína de crudo (CP) –en un 30-35 %– y de ceniza en un 5 %.
BALANCE ENERGÉTICO DE LA PRODUCCIÓN DE BIOETANOL
Para que el etanol contribuya perceptiblemente a las necesidades de
combustible para el transporte, necesitaría tener un balance energético neto
positivo. Para evaluar la energía neta del etanol hay que considerar cuatro
variables: la cantidad de energía contenida en el producto final del etanol, la
cantidad de energía consumida directamente para hacer el etanol, la calidad
del etanol resultante comparado con la calidad de la gasolina refinada y la
energía consumida indirectamente para hacer la planta de proceso de etanol.
Aunque es un asunto que crea discusión, algunas investigaciones que hagan
caso de la calidad de la energía sugieren que el proceso toma tanta o más
energía combustible fósil (en las formas de gas natural, diesel y de carbón)
para crear una cantidad equivalente de energía bajo la forma de etanol. Es
decir, la energía necesitada para funcionar los tractores, para producir el
fertilizante, para procesar el etanol, y la energía asociada al desgaste y al
rasgón en todo el equipo usado en el proceso (conocido como amortización del
activo por los economistas) puede ser mayor que la energía derivada del etanol
al quemarse.
Se suelen citar dos defectos de esta argumentación como respuesta, en primer
lugar el no dar importancia a la calidad de la energía del bioetanol, cuyos
efectos económicos son importantes. Si se compara la calidad de la energía
con los costes de descontaminación del suelo que provocan los derrames de
gasolina al ambiente y los costes "médicos" de la contaminación atmosférica
(porque no se puede descontaminar la atmósfera), resultado de la refinación y
de la gasolina quemada. Por otro lado, el desarrollo de las plantas de etanol
implica un prejuicio contra este producto basado estrictamente sobre la pre-
existencia de la capacidad de refinación de la gasolina. La decisión última se
debería fundar sobre razonamientos económicos y sociales a largo plazo.
33
El primer argumento, sin embargo, sigue debatiéndose. No tiene sentido
quemar 1 litro de etanol si requiere quemar 2 litros de gasolina (o incluso de
etanol) para crear ese litro. La mayor parte de la discusión científica actual en
lo que al etanol se refiere gira actualmente alrededor de las aplicaciones en las
fronteras del sistema. Esto se refiere a lo completo que pueda ser el esquema
de entradas y salidas de energía. Se discute si se deben incluir temas como la
energía requerida para alimentar a la gente que cuida y procesa el maíz, para
levantar y reparar las cercas de la granja, incluso la cantidad de energía que
consume un tractor.
Además, no hay acuerdo en qué clase de valor dar para el resto del maíz,
como el tallo por ejemplo, lo que se conoce comúnmente como coproducto.
Algunos estudios propugnan que es mejor dejarlo en el campo para proteger el
suelo contra la erosión y para agregar materia orgánica. Mientras que otros
queman el coproducto para accionar la planta del etanol, pero no evitan la
erosión del suelo que resulta, lo cual requeriría más energía en forma de
fertilizante.
Dependiendo del estudio, la energía neta varía de 0,7 a 1,5 unidades de etanol
por unidad de energía de combustible fósil consumida. En comparación si el
combustible fósil utilizado para extraer etanol se hubiese utilizado para extraer
petróleo y gas se hubiesen llenado 15 unidades de gasolina, que es un orden
de magnitud mayor. Pero, la extracción no es igual que la producción. Cada
litro de petróleo extraído es un litro de petróleo agotado.
Para comparar el balance energético de la producción de la gasolina a la
producción de etanol, debe calcularse también la energía requerida para
producir el petróleo de la atmósfera y para meterlo nuevamente dentro de la
tierra, un proceso que haría que la eficiencia de la producción de la gasolina
fuese fraccionaria comparada a la del etanol. Se calcula que se necesita un
balance energético de 200 %, o 2 unidades de etanol por unidad de
combustible fósil invertida, antes de que la producción en masa del etanol
llegue a ser económicamente factible.
ETAPAS EN EL PROCESO DE OBTENCIÓN DE BIOETANOL
34
En la gráfica inferior se esquematizan las etapas que componen el proceso de
obtención de bioetanol, que serán detalladas más abajo
Acondicionamiento de las materias primas
Los cereales son la principal fuente para la producción de bioetanol,
destacando el uso del maíz en EE.UU. y la cebada y el trigo en las plantas
instaladas en España. Se trata de plantas pertenecientes a Abengoa, primer
productor europeo de bioetanol. En el caso de los cereales, para los procesos
de preparación de la materia prima y la obtención de los azúcares que
contienen, se utilizan principalmente dos tecnologías: Wet milling y Dry milling.
Proceso de molido húmedo (Wet Milling Processes)
Esta tecnología se aplica normalmente en plantas con grandes producciones
de alcohol y es utilizada por aproximadamente dos tercios de los productores
en EE.UU. Este sistema es elegido cuando se quieren obtener otros
subproductos, tales como el sirope, fructosa, dextrosa, etc. además de la
producción del alcohol.
35
Es un proceso complejo, dado el elevado número de pasos a seguir en el
pretatamiento del maíz y su separación en sus diferentes componentes. En
este proceso, el maíz es “escaldado” en agua caliente, lo que ayuda a romper
las proteínas, liberar el almidón presente en el maíz y ablandar el grano para el
proceso de molido.
El maíz es molido para obtener el germen, la fibra y la fécula. Con el germen se
obtiene aceite y la fécula se centrífuga y sacarifica para producir una pasta de
gluten húmeda. En la gráfica 1 se puede ver la secuencia sintetizada del
proceso.
Proceso de Molido Húmedo
Proceso de molido en seco (Dry Milling Process)
Este proceso consiste en limpiar y moler los granos de cereal hasta reducirlos a
finas partículas por un sistema mecánico. Se produce una harina con el
germen, la fibra y la fécula del maíz. Para producir una solución „azucarada‟ la
harina es hidrolizada o convertida en sacarosa usando enzimas o una
disolución ácida.
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Proceso de Molino en Seco
La mezcla es enfriada y se le añade la levadura para que comience a
fermentar. En la gráfica 2 se puede ver el proceso detallado.
De la masa resultante, una vez obtenido el alcohol, se obtiene un subproducto
(DDGS, en inglés Dried Destiller Grains of Solubles, granos secos solubles de
destilería, que se distribuyen en forma de pellets) que se puede utilizar como
alimentación para ganado. Esta tecnología es usada en plantas de pequeño y
medio tamaño.
Hidrólisis
Las celulosas no pueden ser fermentadas directamente, es necesario
convertirla en azúcares más sencillos para su conversión en alcohol. La
hidrólisis es un proceso químico que divide la molécula de celulosa por la
acción de la molécula de agua. Las complejas estructuras de la celulosa
(celulosa, hemicelulosa y lignina) son divididas en diferentes procesos para
conseguir una solución azucarada, y eliminar productos de descomposición de
los azúcares que pueden inhibir o, al menos, dificultar el proceso de
fermentación. Principalmente se realizan procesos de hidrólisis de ácidos
concentrados y bajas temperaturas, de ácidos diluidos y altas temperaturas y
enzimáticos.
37
Destilación
La destilación es la operación de separar, mediante calor, los diferentes
componentes líquidos de una mezcla. Una forma de destilación, conocida
desde la antigüedad, es la obtención de alcohol aplicando calor a una mezcla
fermentada. El alcohol producido por fermentación contiene una parte
significativa de agua, que debe ser eliminada para su uso como combustible.
Para ello se utiliza un proceso de destilación, aprovechando que el etanol tiene
un punto de ebullición menor (78,3ºC) que el agua (100ºC), la mezcla se
calienta hasta que el alcohol se evapore y se pueda separar por condensación
del mismo.
PRODUCCIÓN DE BIOETANOL EN COLOMBIA
Brasil y Colombia son los países que lideran la producción de bioetanol en
Latinoamérica a partir de caña de azúcar. En Colombia, la producción industrial
de bioetanol inició en el año 2005 con más de 27 millones de litros producidos
a partir de caña de azúcar registrados por la Asociación de Cultivadores de
Caña de Azúcar de Colombia [2]. Actualmente la producción de bioetanol
supera un millón de litros diarios y se han venido desarrollando proyectos para
producir industrialmente bioetanol con base en otros productos como:
remolacha, yuca, soya, maíz, entre otros.
MODELO DE EQUILIBRIO GENERAL COMPUTADO (MEGC)
Los modelos MEGC hacen una caracterización de los agentes económicos y
de su comportamiento en la economía bajo los principios de racionalidad.
Además, representan las relaciones entre ellos y los mercados, generando así
equilibrios competitivos. Estos modelos son usados en muchos países, sin
embargo, la complejidad percibida de este acercamiento analítico y la
capacidad de concentración dentro de un pequeño número de instituciones
38
académicas, han hecho que los políticos, analistas u otros investigadores
eviten el uso de MCGE en sus análisis o tomas de decisiones.
La diferencias en cuanto a la determinación de la inversión, el pleno empleo, el
desempleo, la competencia perfecta, el carácter complementario o sustitutivo
de las importaciones respecto a la producción nacional, etc., determinan la
corriente que sigue el MEGC, la cual puede ser de corte neoclásico o de corte
estructuralista. En los modelos neoclásicos los mercados tienden a mantener
un equilibrio dinámico cumpliendo la Ley de Walras, según la cual no existe
ningún exceso de demanda ni de oferta para ningún bien; en estos modelos
existe competencia perfecta, el mercado asigna eficientemente los recursos,
existe pleno empleo y el ahorro determina la inversión de la economía. Por otro
lado, los modelos estructuralistas dan cabida a comportamientos oligopólicos,
desempleo y complementariedad de las importaciones. Al revisar los MEGC
desarrollados y sus aplicaciones empíricas se observa que los modelos de
corte neoclásico Walrasiano son los más usados y han sido ampliamente
aceptados por modeladores, planificadores y economistas en general.
IMPACTO AMBIENTAL La producción y el uso de los biocombustibles tienen un impacto ambiental que es parecido al cultivo de otras cosechas y a la combustión de la gasolina. Su impacto en la esfera social se ve reflejado en la ayuda a los productores y un costo a los consumidores. Su uso podría implicar una reducción de la dependencia del combustible extranjero. No obstante, la creación de los medios de producción y la distribución requiere un gran esfuerzo gubernamental. Este impacto es fundamentalmente específico para la región y debe ser analizado como tal, por lo tanto, no es posible señalar la existencia de consecuencias positivas o negativas para cualquier escenario.
Valor ambiental
La producción de biocombustibles genera contaminación de diversas formas.
Primero, es necesario construir los medios para la producirlo. La tecnología
actual en este dominio ofrece algunas formas. Se puede obtener el etanol, un
biocombustible muy usado, de la caña de azúcar o del maíz. Este proceso
requiere granjas. Cuando hay tierra disponible para esta meta, la primera etapa
39
ya está resuelta. En otros casos, la construcción de granjas trae consigo un
costo. Para cultivar la caña de azúcar en Brasil, se queman bosques lluviosos.
En el año 2003, fueron ocasionados diariamente 600 incendios de
deforestación (Hanley, Charles J.) El incendio de los bosques del Amazonas no
solo destruye bellos paisajes, sino que también genera un grave desequilibrio
ambiental.
Sumado a lo anterior, esto contribuye fuertemente a la emisión de anhídrido
carbónico. De hecho, la deforestación causa un 20% de las emisiones
mundiales del anhídrido carbónico (Hanley, Charles J.). En Brasil, la
deforestación produce un 80% de dichas emisiones. El anhídrido carbónico
ocasionado por los incendios de los bosques contribuye al calentamiento
global.
Además, muchos de los otros efectos de deforestación son aun desconocidos.
Según el profesor de la Universidad de California Berkeley, Tad W. Patzek, un
área de igual tamaño de Grecia está siendo dañada en Brasil. Por su parte, en
los Estados Unidos, gozan de un gran espacio de granja donde puede
sembrarse el maíz. Entonces, la introducción de éste no es tan costosa allí.
Claramente, el uso de este combustible también produce contaminación. Lo
que no es tan claro es cuan beneficioso es el uso del etanol y otros
biocombustibles en comparación con la bencina.
Se puede agregar etanol en cantidades distintas a la gasolina para formar un
nuevo tipo de combustible. Hay mezclas de 10% de etanol y también, 85% de
etanol. Se nombra la mezcla por el porcentaje de etanol que se presenta en
esta. Por lo tanto, estas dos mezclas que han sido implementadas se llaman
E10 y E85, respectivamente. También, los automóviles pueden funcionar
gracias al etanol puro. Para lo anterior, se han creado autos “flex-fuel” que
pueden utilizar la gasolina, el etanol o cualquier combinación de ambos. Este
tipo de automóviles tiene mucha popularidad en Brasil (“Brazil leading world in
effort to boost use of etanol”) El nivel de etanol implica diferentes niveles de
producción de contaminación.
La combustión del etanol genera algunos productos que son dañinos al aire.
Los hidrocarburos y el óxido nítrico son unos productos de la combustión
(Bruggers, James).
La masificación de este combustible nos lleva a cómo poder compararlo con
los efectos producidos por la gasolina. Las emisiones del escape de auto son
40
reducidas por la introducción del etanol. Estas materias incluyen el monóxido
de carbono, entre otros (“Etanol Pollution Surprise”). En general, los
biocombustibles bajan la producción de gases del efecto invernadero (Madslien
Jorn).
El efecto de este diferente tipo de combustión es polémico. Hay expertos que
se sitúan en ambas posiciones del debate sobre el supuesto “limpio” del etanol
y otros biocombustibles. Algunos declaran que hay beneficios y costos (“Etanol
Pollution Surprise”) Un representante de la Agencia de Protección
Ambientalista (EPA) de los Estados Unidos concuerda en que hay mucha
incertidumbre y que son tantas, que no pueden señalar certeramente el efecto
producido al ozono (Bruggers, James). Sin embargo, otros apoyan fuertemente
la utilización de biocombustibles. El Consejo de Defensa de Recursos
Naturales (NRDC) de los Estados Unidos argumenta que, con un plan agresivo
en este país, es posible reducir las emisiones de transporte un 80% para el año
2050 (“Move over, gasoline: Here como biofuels”). Sin embargo, con la sola
reducción de emisiones no significa necesariamente una disminución en el
daño ambiental. Otros afirman que los biocombustibles no son tan “verdes”
como se describen y señalan por ejemplo, que en el verano la combustión del
etanol resulta en más esmog (Bruggers, James).
Las industrias
La contaminación que producen las fábricas de etanol constituyen una tercera
fuente. Los Estados Unidos tiene 61 fábricas de etanol y están construyendo 14
más. La mayoría de las fábricas están ubicadas en el “Midwest”. Las industrias
producen compuestos orgánicos volátiles, incluso, formaldehído y ácido
acético, los cuales son cancerígenos. También producen metanol, otro
contaminante del aire. Además, muchas de estas fábricas han producido
significativamente más contaminación que lo prometido (“Etanol Pollution
Surprise”).
Minnesota, un estado en el “Midwest” sufre de problemas de contaminación de
las fábricas de etanol. Estas han violado las restricciones ambientales del aire y
agua decenas de veces, trayendo por ejemplo, diferentes molestias a la
comunidad. Se han enfermado estudiantes en escuelas cercanas; aunque otros
añaden que estas son consecuencias de una industria joven (Meersman, Tom).
41
Un tema esencial para determinar el valor de los biocombustibles es el balance
de energía. Claramente, si la formación de combustibles requiere de más
energía de lo que produce, no vale la pena utilizarlo. La producción de los
biocombustibles necesita una inversión de energía. Primero, se requiere
desarrollar las fábricas de producción, también, hay que habilitar granjas. Se
pueden ignorar estas figuras en el cálculo de eficiencia de energía, aunque son
costos importantes para considerar antes de desarrollar una industria de estas
características.
El cálculo del balance de energía considera la proporción de la energía
producida por la energía consumida. Un balance positivo significa que el
proceso termina en una cantidad de energía más grande que antes. La
creación de la bioenergía requiere el consumir los combustibles fósiles. Hay
que usar tractores y también el agua para la irrigación de las plantas. En el
caso del uso del etanol, esto involucra un proceso de fermentación con el uso
de ciertas enzimas, que se cumple en las fábricas. El balance de energía
integra todos estos costos de producción como energía consumida.
Algunos expertos argumentan que el etanol, por ejemplo, tiene un balance
negativo de energía. En los Estados Unidos, la implementación de etanol
ocurre en el Midwest. Mientras tanto, California constituye el centro de
pensamiento de conservación. El profesor Tad W. Patzek de la Universidad de
California Berkeley y el profesor David Pimentel de la Universidad de Cornell,
sostienen que el etanol requiere más energía de la que realmente produce
(Lang, Susan S). Agregan que el combustible simplemente no sirve como una
fuente de energía.
Otros señalan que los profesores no han realizado cálculos adecuados y
argumentan que los académicos sobrevaloran los costos de irrigación y
fertilizante. En sus propios cálculos determinaron que el etanol produce más
energía que la que necesita. Por lo tanto, defienden que el etanol sea un
combustible viable. Otros, alegan que el etanol tiene menos valor energético
que la gasolina, pero todavía puede servir como combustible importante (“Soya
is not the solution to climate change”).
Es importante evaluar las pespectivas de los que apoyan y critican el etanol.
Muchos de los que están a favor del combustible, como los que están en
contra, tienen incentivos superfluos que tal vez, afecten sus opiniones. En el
sistema de la política en los Estados Unidos hay una puerta giratoria entre la
política y los negocios. Lo anterior quiere decir que hay mucho intercambio de
empleos entre el sector empresarial y el sector político. Las compañías
estadounidenses hacen lobby fuertemente a los políticos a través de los
42
comités de acción política (PAC‟s). De esta manera, ejercen mucha influencia
sobre los políticos. Es crucial juzgar críticamente los datos que se presentan
con respecto a los biocombustibles. Los que apoyan estos energéticos quizás
tienen un incentivo externo. A su vez, es posible que también lo tengan los que
critican la nueva fuete de energía. Patzek y Pimentel han ganado mucha
publicidad por sus críticas al etanol.
Impacto Social
Los biocombustibles ofrecen algunos beneficios sociales. Desde una perspectiva macroeconómica, su uso tiene factores positivos para un país. Primero, la utilización de los biocombutibles podría aliviar la dependencia nacional en el combustible extranjero. La turbulencia política de muchos países del oriente medio, donde está una gran proporción de la producción de petróleo, causa que la energía doméstica sea muy atractiva. En los Estados Unidos, muchos líderes proponen que el etanol sea la vía de retroceso de los problemas que han encontrado en Medio Oriente. Dicen que la dependencia del país con los combustibles extranjeros pone en peligro la seguridad de la nación, su economía y su medio ambiente (“Move Over, Gasoline: Here Come Biofuels”). Ellos alegan que con un plan agresivo de implementación del etanol, los Estados Unidos puedan producir en el 2050 tres veces la cantidad del petróleo que importan del Medio Oriente en la actualidad.
El Ex - presidente George W. Bush de los Estados Unidos apoya fuertemente
al etanol como una respuesta para disminuir la dependencia del país en el
petróleo extranjero (“Brazil leading world in effort to boost use of ethanol”).
Además, los expertos calculan que el petróleo va a servir por cien años más.
Un aumento en los precios acompañará la disminución del suministro.
Brasil ha implementado el etanol para invertir su intercambio internacional de
combustible. En el país opera una producción a gran escala de combustible. La
mitad de los autos en la nación manejan con etanol. El precio del combustible
es más barato que el de la gasolina por subsidios. También, Suecia compra el
etanol del país sudamericano. El esfuerzo del anterior régimen militar brasilero
ha resultado en un sistema que exporta etanol. Los negocios del combustible
en Brasil atraen interés de compañías extranjeras como Google Inc. (“Brazil
leading world in effort to boost use of etanol”).
43
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS BIOCOMBUSTIBLE
VENTAJAS DESVENTAJAS
No incrementa niveles de CO2 en la atmosfera.
Costo de producción casi dobla al de la gasolina.
Proporciona fuente de energía renovable.
Se necesitan grandes espacios de cultivo.
Revitalizan economías rurales, generan empleo.
Potenciación de monocultivos intensivos (uso de pesticidas y herbicidas)
Se podrían reducir los excedentes agrícolas.
Combustible precisa de una transformación previa compleja.
Se mejora aprovechamiento de tierras de poco valor agrícola.
Su uso se limita a un tipo de motor de bajo rendimiento y poca potencia.
Se mejora la competitividad al no tener que importar fuentes de energía tradicionales.
44
OBTENCIÓN DEL PETRÓLEO Y LA GASOLINA
El petróleo es el combustible más importante en la historia de la humanidad, es
un recurso natural no renovable que aporta el mayor porcentaje del total de la
energía que se consume en el mundo.
El petróleo es un líquido negro, espeso y maloliente que se encuentra a 3 ó 4
Km de profundidad. Es una mezcla de diferentes sustancias denominadas
hidrocarburos.
Una vez se extrae petróleo, ya sea en torres de extracción o por medio de
balancines actuando como bombas, se transporta a las refinerías. Allí, el
combustible se separa en fracciones de hidrocarburos que tienen propiedades
parecidas. El proceso se denomina destilación fraccionada y se lleva a cabo en
columnas de fraccionamiento. En este proceso, el petróleo se calienta de
manera que los compuestos que lo forman se evaporan. Los compuestos se
enfrían y se condensan a medida que suben por la columna. En primer lugar se
obtienen los menos volátiles y al final, los más volátiles. Como hemos dicho, los
grupos de compuestos que se van separando tienen propiedades parecidas.
Las fracciones que se obtienen de la destilación se deben someter a diferentes
procesos antes de ser utilizadas. Una de las fracciones obtenida es la gasolina,
llamada gasolina de destilación.
La gasolina se puede obtener de más maneras, los gases naturales también
contienen un porcentaje de gasolina natural que se puede obtener mediante
condensación. Esto se hace pasando el gas obtenido a través de una serie de
torres que contienen aceite de paja, un aceite ligero. El aceite de paja absorbe
la gasolina, que se destila después.
Luego existe la gasolina de alto grado que se consigue mediante el proceso de
hidrofinado, es decir, la hidrogenación de petróleo refinado a alta presión y con
un catalizador, como por ejemplo el óxido de molibdeno. Este proceso no solo
convierte el petróleo de bajo valor en gasolina de mayor valor, también purifica
químicamente el producto eliminando elementos no deseados, como el azufre.
También se puede obtener gasolina mediante la hidrogenación de carbón y
alquitrán de hulla.
Así pues, la gasolina es la mezcla de hidrocarburos líquidos más ligeros que se
usa como combustible en motores de combustión interna, como por ejemplo,
45
en los motores de los automóviles. Las gasolinas obtenidas de estas maneras
no se pueden emplear como combustible así como están, ya que se deben
mezclar con otros compuestos que mejorarán el rendimiento.
GASOLINA
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petróleo que se utiliza
como combustible en motores de combustión interna con encendido a chispa
convencional o por compresión (DiesOtto), así como aplicaciones en estufas,
lámparas, limpieza con solventes y otras mas.
Las moléculas de la gasolina normalmente tienen entre 7 y 11 átomos de
carbón unidos a átomos de hidrógeno. En Argentina, Paraguay y Uruguay se
conoce como nafta (del árabe naft), en Chile como bencina.
Tiene una densidad de 680 g/L1 (un 20% menos que el gasoil, que tiene 850
g/L). Un litro de gasolina tiene una energía de 34,78 mega julios,
aproximadamente un 10% menos que el gasoil, que posee una energía de
38,65 mega julios por litro de carburante. Sin embargo, en términos de masa, la
gasolina tiene 3,5% más de energía.
Componentes
La gasolina se obtiene del petróleo en una refinería. En general se obtiene a
partir de la nafta de destilación directa, que es la fracción líquida más ligera del
petróleo (exceptuando los gases). La nafta también se obtiene a partir de la
conversión de fracciones pesadas del petróleo (gasoil de vacío) en unidades de
proceso denominadas FCC (craqueo catalítico fluidizado) o hidrocraqueo. La
gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde C4
(butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.
Gasolina de Destilación Directa: Ausencia de hidrocarburos no saturados, de
moléculas complejas aromáticas- nafténicas. El contenido aromático se
encuentra entre 10-20%.
Características
46
Deben cumplirse una serie de condiciones, unas requeridas para que el motor
funcione bien y otras de tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría
de los países. La especificación más característica es el índice de octano
(MON, "motor octane number", RON "research octane number" o el promedio
de los anteriores que se llama PON "pump octane number") que indica la
resistencia que presenta el combustible a producir el fenómeno de la
detonación.
En España, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de
diferente octanaje cada una denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98,
aunque las petroleras realizaban distintas modificaciones en su composición
para mejorar el rendimiento, y ofrecer productos ligeramente distintos que la
competencia. Sus precios, en octubre de 2010, rondaban los 1,15 €/litro para
Sin Plomo 95 y el 1,27 €/litro para Sin Plomo 98, según la petrolera.
Actualmente, enero de 2011, su precio en España es de 1,32 € el litro de 95
octanos y 1,43 de 98 octanos.
¿Qué es el octanaje de la gasolina?
En los motores de combustión interna de cuatro tiempos como los utilizados
por los vehículos en la actualidad, uno de los tiempos (o fases) es la
compresión durante la cual el pistón del motor comprime la mezcla de aire y
gasolina dentro de los cilindros del motor a un volumen mucho menor que el
que ocupaba inicialmente. Comúnmente la razón de compresión de los motores
oscila alrededor de 8:1, es decir, el volumen de la mezcla aire – gasolina se
reduce a 1/8 de su valor inicial. El octanaje de la gasolina indica qué tanto
puede ser comprimida la gasolina antes de que se encienda espontáneamente.
Cuando la gasolina se enciende por compresión en vez de por la chispa de la
bujía, entonces se tiene una pre-ignición o cascabeleo del motor. Las pre-
igniciones pueden dañar el motor por lo que deben evitarse. Un combustible de
bajo octanaje (por ejemplo 87 octanos) soporta menos compresión que uno de
alto octanaje (por ejemplo 93 octanos). Por lo tanto, la razón de compresión del
motor que se puede encontrar en el manual del usuario del vehículo, determina
el tipo de gasolina a utilizar. Una manera muy común de incrementar la
potencia del vehículo es aumentando la razón de compresión del motor, por
eso los motores de alto desempeño tienen altas razones de compresión y
requiere de combustibles de alto octanaje con la desventaja de su mayor costo.
¿De dónde viene el nombre octanaje?
47
Dentro de la mezcla de hidrocarburos que forman la gasolina podemos
encontrar moléculas de diferentes tamaños como los heptanos (7 carbones),
octanos (8 carbones), nonanos (9 carbones), etc. La gasolina está formada en
su mayoría por octano ya que este soporta grandes compresiones sin
encenderse espontáneamente y por algunos otros compuestos como heptano
que no resiste las compresiones de la misma manera. Una gasolina de 87
octanos se dice que tiene 87% de octano y 13 % de heptano u otros
componentes, esta gasolina puede comprimirse hasta cierto nivel antes de
encenderse espontáneamente y sólo debe ser usada en motores que no
excedan esa razón de compresión.
COMPOSICIONES QUÍMICAS
Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de
ebullición se encuentra aproximadamente entre 28 y 177 °C (umbral que varía
en función de las necesidades comerciales de la refinería). A su vez, este
subproducto se subdivide en nafta ligera (hasta unos 100 °C) y nafta pesada (el
resto). La nafta ligera es uno de los componentes de la gasolina, con unos
números de octano en torno a 70. La nafta pesada no tiene la calidad suficiente
como para ser utilizada para ese fin, y su destino es la transformación mediante
reformado catalítico, proceso químico por el cual se obtiene también hidrógeno,
a la vez que se aumenta el octanaje de dicha nafta.
Además de la nafta reformada y la nafta ligera, otros componentes que se usan
en la formulación de una gasolina comercial son la nafta de FCC, la nafta ligera
isomerizada, la gasolina de pirólisis desbencenizada, butano, butenos, MTBE,
ETBE, alquilato y etanol. Las fórmulas de cada refinería suelen ser distintas
(incluso perteneciendo a las mismas compañías), en función de las unidades
de proceso de que dispongan y según sea verano o invierno.
La nafta se obtiene por un proceso llamado fluid catalytic cracking FCC (a
veces denominada gasolina de FCC) de gasoil pesado. Si no está refinada
puede tener hasta 1.000 ppm de azufre. Tiene alrededor de un 40% de
aromáticos y 20% de olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en
torno a 80/93.
La nafta ligera isomerizada (isomerato) se obtiene a partir de la nafta ligera de
destilación directa, mediante un proceso que usa catalizadores sólidos en base
platino/aluminio o zeolíticos . Es un componente libre de azufre, benceno,
aromáticos y olefinas, con unos números de octano (MON/RON) en torno a
87/89.
48
La gasolina de pirólisis desbencenizada se obtiene como subproducto de la
fabricación de etileno a partir de nafta ligera. Está compuesta
aproximadamente por un 50% de aromáticos (tolueno y xilenos) y un 50% de
olefinas (isobuteno, hexenos). Tiene en torno a 200 ppm de azufre. El benceno
que contiene en origen suele ser purificado y vendido como materia prima
petroquímica. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 85/105.
El alquilato se obtiene a partir de isobutano y butenos, mediante un proceso
que usa catalizadores ácidos (bien ácido sulfúrico bien ácido fluorhídrico).
Tampoco tiene azufre, benceno, aromáticos ni olefinas. Sus números de octano
(MON/RON) están en torno a 94/95.
Comparaciones
Combustibl
e
Densidad
Energetic
a
Proporción
de Mezcla
Aire -
Combustibl
e
Energía
Específic
a
Calor de
Vaporizació
n
RO
N
MO
N
Gasolina y
Biogasolina 32 MJ/L 14.6
2.9 MJ/kg
air 0.36 MJ/kg
91–
99
81–
89
Butanol 29.2 MJ/L 11.1 3.2 MJ/kg
air 0.43 MJ/kg 96 78
Etanol 19.6 MJ/L 9.0 3.0 MJ/kg
air 0.92 MJ/kg 107 89
Metanol 16 MJ/L 6.4 3.1 MJ/kg
air 1.2 MJ/kg 106 92
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Alternativas a la gasolina
En tiempos actuales en los cuales se ve un incremento en el precio del
petroleo, se han propuesto variadas alternativas energéticas que pueden ser
capaces de reemplazar a la gasolina en un futuro en donde los precios del
petroleo aumentaran y la demanda fuera superior a la oferta que todas las
compañías petroleras puedan ofrecer. Algunas de ellas requerirán que
adaptemos y fabriquemos nuevos tipos de vehículos que puedan usar este tipo
de combustibles. Sin embargo estas alternativas requieren de un esfuerzo que
a la larga puede resultarnos beneficioso para poder optimizar el uso de la
energía usada por nuestros vehículos o los que usarán las próximas
generaciones
•Etanol: El etanol se ha convertido en una opción muy popular para mezclarlo
con la gasolina, y como combustible en mercados como el de Brasil, Estados
Unidos, Suecia, Tailandia y otros, con la ventaja de que su combustion es
menos contaminante y altamente oxigenada. Sin embargo requiere
adaptaciones a los vehículos existentes o el desarrollo de motores con
capacidad multicombustible para poder aprovecharlo al máximo, además de
que se necesita un porcentaje de tierra cultivable importante para generar el
combustible que puede usarse en mezclas E20, E85, E98 O E100.
•Metanol: También se ha difundido pero debido a su toxicidad recibe menos
atención.
•Butanol: Éste es de investigación reciente. Es un alcohol tiene una
composición más similar a la gasolina, lo que le permite tolerar mejor la
contaminación por agua y poder utilizarse en vehículos con encendido a chispa
sin modificar, pero los metodos para producirlo aún necesitan perfeccionarse
para llevarse a una escala mayor. Los creadores BP y DuPont abogan por su
uso, ya que también puede producirse a partir de plantas y algas.
• Biogasolina esta tambien es una opcion interesante ya que se trata de
producir gasolina tradicional con un mejor contenido energetico y menos
contaminante que su contraparte proveniente del refino de petroleo.al igual que
el biobutanol puede usarse en motores de combustion interna con encendido a
chispa sin modificar.aunque aun sus procesos estan en una etapa de prototipo
hay algunas compañias que apoyan esta alternativa pensando en el precio del
petroleo cada dia mas alto
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¿Qué es la gasolina de automóvil?
La gasolina de automóvil, usada como combustible para motores de
automóviles. La gasolina es una mezcla manufacturada que no ocurre
naturalmente en el ambiente. La gasolina es producida de petróleo en el
proceso de refinación. Es un líquido incoloro, pardo pálido o rosado, y es
sumamente inflamable.
Típicamente, la gasolina contiene más de 150 productos químicos, incluyendo
pequeñas cantidades de benceno, tolueno, xileno, y algunas veces plomo. La
manera como se manufactura la gasolina determina que sustancias químicas y
en que proporción constituyen la mezcla en la gasolina. La composición
efectiva varía con la fuente de petróleo crudo, el fabricante y la época del año.
Qué le sucede a la gasolina cuando entra al medio ambiente
Pequeñas cantidades de sustancias químicas presentes en la gasolina se
evaporan al aire cuando usted llena el tanque de gasolina de su automóvil o
cuando se derrama gasolina en suelos o en aguas superficiales.
Otros productos químicos en la gasolina se disuelven en agua cuando se
derrama en aguas superficiales o cuando se escapa de tanques de almacenaje
subterráneos a agua subterránea.
Cuando se libera en la superficie, la mayoría de los productos químicos en la
gasolina probablemente se evaporarán; otros pueden disolverse y así ser
transportados a distancias por el agua; unos pocos probablemente se adherirán
al suelo.
Los productos químicos que se evaporan son degradados por la luz solar y por
otras sustancias químicas en el aire.
Los productos químicos que se disuelven en agua también son degradados
rápidamente por procesos naturales.
Cómo puede ocurrir la exposición a la gasolina
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bable de exponerse es respirando vapores en gasolineras
cuando llena el tanque de gasolina del automóvil.
e un lugar donde se ha derramado gasolina o se ha
escapado gasolina al suelo.
Cómo puede perjudicar a la salud la gasolina
La exposición a gasolina de automóvil ocurre con más probabilidad al respirar
los vapores en gasolineras cuando llena el tanque de gas de un automóvil. En
altos niveles, la gasolina de automóvil es irritante a los pulmones cuando se
inhala y al estómago cuando se ingiere. La exposición a altos niveles puede
también causar efectos nocivos al sistema nervioso. Se ha encontrado gasolina
de automóvil en por lo menos 23 de los 1,430 sitios de la Lista de Prioridades
Nacionales identificados por la Agencia de Protección del Medio Ambiente de
EE. UU. (EPA, por sus siglas en inglés).
Muchos de los efectos nocivos observados después de la exposición a la
gasolina se deben a los productos químicos individuales en la mezcla de
gasolina, tales como benceno, y plomo. Inhalar o tragar grandes cantidades de
gasolina puede causar la muerte.
Inhalar o tragar grandes concentraciones de gasolina es irritante a los
pulmones y al estómago. La gasolina también es irritante a la piel. Respirar
altos niveles de gasolina por períodos breves o ingerir grandes cantidades
también puede producir efectos perjudiciales al sistema nervioso.
El aroma de la acetona y la irritación respiratoria o la sensación en los ojos que
ocurren al estar expuesto a niveles de acetona moderados sirven de
advertencia para prevenir que usted se exponga a niveles de acetona más
perjudiciales .
Efectos graves al sistema nervioso incluyen coma e inhabilidad para respirar,
en tanto que efectos de menor gravedad incluyen mareo y dolores de cabeza.
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No hay suficiente información disponible para determinar si la gasolina produce
defectos de nacimiento o si afecta la reproducción.
Qué posibilidades hay de que la gasolina produzca cáncer
El Departamento de Salud y Servicios Humanos de EE. UU. (DHHS, por sus
siglas en inglés) y el Centro Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer
(IARC, por sus siglas en inglés) no han clasificado a la gasolina de automóvil
en cuanto a carcinogenicidad. La EPA está actualmente estudiando a la
gasolina de automóvil para determinar una clasificación en cuanto a cáncer.
Algunos animales de laboratorio que respiraron continuamente por 2 años altas
concentraciones de vapores de gasolina sin plomo desarrollaron tumores en el
hígado y el riñón. Sin embargo, no hay ninguna evidencia de que la exposición
a gasolina produzca cáncer en seres humanos.
Hay algún examen médico que demuestre que he estado expuesto a gasolina
Hay exámenes de laboratorio disponibles que pueden medir niveles elevados
de plomo en la sangre u orina (solamente como indicación de la exposición a la
gasolina con plomo), benceno, y otras sustancias que pueden ocurrir como
resultado de la exposición a la gasolina u otras fuentes. Estos métodos son
suficientemente sensibles para medir niveles de trasfondo y niveles a los que
pueden observarse efectos sobre la salud.
Qué recomendaciones ha hecho el gobierno federal para proteger la salud
pública
La EPA ha establecido muchos reglamentos para controlar la contaminación
atmosférica. Estos reglamentos están designados para proteger al público de
los posibles efectos perjudiciales sobre la salud de la gasolina.
La Conferencia Americana de Sanitarios Industriales de Gobierno (ACGIH, por
sus siglas en inglés) ha establecido un nivel máximo de 890 miligramos de
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gasolina por metro cúbico de aire (890 mg/m³) durante una jornada de trabajo
de 8 horas diarias, 40 horas semanales.
Tratamiento de los Contaminantes
La gasolina se compone esencialmente de carbono e hidrógeno. Cuando la
gasolina se quema, el carbono se une al oxígeno del aire para formar dióxido
de carbono (CO2) y el hidrógeno se une con el oxigeno formando agua (H2O).
Estos productos por la combustión de las gasolinas se generan siempre y
cuando se cumpla la proporción óptima, 14,7 de aire por 1 de combustible
(14,7:1). Como casi nunca se produce esta proporción surgen otras sustancias
contaminantes. Estos son los productos contaminantes que expulsa el motor:
•Monóxido de carbono (CO), un compuesto conocido y tóxico que en contacto
con el aire libre se une rápidamente con el oxígeno para formar dióxido de
carbono (CO2).
•Hidrocarburos no quemados.
•Óxidos nítricos, se forman a partir del nitrógeno contenido en el aire
procedente de la combustión.
Para que estos contaminantes no lleguen al exterior, por ejemplo, en los
coches se colocan unos “catalizadores” en la salida de gases, en el tubo de
escape. En química, un catalizador es una sustancia que provoca o acelera
una reacción química. Estos gases contaminantes procedentes del motor
atraviesan el catalizador antes de salir a la atmósfera. En su interior hay una
sustancia, lo que denominamos catalizador (suele ser platino, rodio u óxidos de
metales de transición), que facilita la transformación de los productos
contaminantes procedentes de la combustión en otros que no son tan
peligrosos para la atmósfera. Hay que tener mucho cuidado de no utilizar
gasolina Super en los vehículos que tengan catalizador, los estropea.
El monóxido de carbono y los hidrocarburos se transforman en agua y dióxido
de carbono por oxidación. Los óxidos nítricos se transforman, al pasar por el
catalizador, en nitrógeno.
Los catalizadores son muy efectivos, logran estás reducciones: 85% del
monóxido de carbono, el 80% de los hidrocarburos y el 70% de los óxidos
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nítricos. Hay que tener en cuenta que el catalizador pierde parte de su
eficiencia a medida que se va usando el automóvil.
La Gasolina y el Medio Ambiente
Antes en el apartado Tratamiento de los contaminantes hemos mencionado los
gases contaminantes que expulsa un motor de gasolina, cada contaminante
tiene una reacción distinta en el medio ambiente:
•El monóxido de carbono es tóxico y su inhalación en lugares cerrados puede
ocasionar la muerte. En contacto con el aire libre, este gas se une de forma
relativamente rápida con el oxígeno para formar dióxido de carbono (CO2),
este resultado no es tóxico pero tiene otro inconveniente, este gas es uno de
los causantes de la aparición del famoso “efecto invernadero”.
•Los compuestos de hidrocarburos tienen una peculiaridad, que pasan de ser
inofensivos a ser cancerígenos. Al aire libre, los hidrocarburos son
responsables, junto con los óxidos nítricos, de la formación de nubes de gases
de difícil disolución (“smog”).
•Los óxidos nítricos pueden, con una determinada concentración, llegar
provocar irritaciones de los órganos respiratorios.
Los combustibles con plomo, se sabe que son peligrosos para la atmósfera, por
eso se está fabricando vehículos que consumen gasolina sin plomo, la
contaminación atmosférica y los cambios climatológicos han dado que pensar a
la sociedad y por esto se trata de eliminar todo lo que produzca estos
problemas, por lo tanto en un futuro y muy cercano aquí en España se va a
eliminar la gasolina que contenga plomo, en este caso la Super.
Los catalizadores transforman los gases de escape, pero se sigue produciendo
CO2. Este gas es uno de los causantes de lo que se llama el “efecto
invernadero”. La verdad es que el efecto invernadero de la Tierra ha existido
siempre ya que ésta se calienta gracias a las radiaciones que recibe del Sol.
Una parte de estas radiaciones vuelve al espacio, pero otra queda atrapada por
la atmósfera y mantiene caliente la Tierra, tal y como se muestra en la figura de
la derecha. Esto es en realidad el efecto invernadero.
El dióxido de carbono (CO2) es muy efectivo para la creación del efecto
invernadero, si se quema mucho combustible se provoca un aumento de este
gas en la atmósfera y por tanto la Tierra se calienta más de la cuenta. El
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correcto nombre de todos estos problemas es el de calentamiento global. Este
sobrecalentamiento derrite los polos y, por tanto, aumenta también el nivel de
los mares y océanos, esto puede provocar en el futuro zonas costeras
inundadas.
En vista de los problemas que provoca la gasolina, no es extraño que nos
preguntemos si podemos contar con algún otro combustible que no sea la
gasolina. Un ejemplo apropiado para tratar este tema es el automóvil. Además
de ser lo que más agota este combustible, también es la mayor fuente de
contaminación. Por eso cabe preguntarse ahora
