n plena era de las pantallas digitales y los materiales compuestos, estas pequeñas avionetas continúan siendo

muy comunes, y sin parecer importarles el paso del tiempo, en sus vuelos VFR contemplan impasibles cómo a su al-rededor la tecnología evoluciona y se transforma.

El prototipo de la C-150 voló por primera vez en septiembre de 1957 y su producción comenzó, hace ahora medio siglo, en la factoría de Wichita

(Kansas). Su diseño era un desarrollo de los anteriores modelos C-120 y C-140 de construcción mixta, con fuselaje metáli-co y alas recubiertas con tela, dispuesto el tren de aterrizaje en dos patas prin-cipales y rueda de cola, de los que se construyeron siete mil ejemplares entre los años 1946 y 1951.

La aparición de la C-150 dio comien-zo a una nueva filosofía que se exten-dería a una larga serie de aeroplanos diseñados por Cessna, y que continúa en algunos de los modelos producidos

actualmente: aeronaves ligeras de ala alta, enteramente metálicas y tren de aterrizaje en triciclo.

Se trata de una avioneta de dos plazas, de reducidas dimensiones (su envergadura no alcanza los 10 metros), impulsada por un motor Continental O 200-A de cuatro cilindros, que desarro-lla una potencia de 100 hp. La hélice es de paso fijo, y los flaps son ranurados (fowler), accionados eléctricamente, que son extensibles en tres posiciones: 10, 20 y 40 grados.

Aviones

48

Cessna 150/152La reina del touch-and-go

E

Con más de treinta mil unidades producidas, de las que se estima que más de dos tercios continúan en vuelo, es una de las aeronaves ligeras más populares de todos los tiempos.

Texto: El Lince Valencia TWR

Fotos: Josep Tomás

ATC magazine / Verano 2008 49

Su simplicidad mecánica, fácil man-tenimiento y moderado consumo (entre 20 y 25 litros a la hora a una velocidad de 85 nudos) la han convertido en uno de los aviones favoritos de las escuelas de vuelo. A estas cualidades se suman sus características de manejo estable y dócil en vuelo -incluso demasiado fácil a juicio de los más exigentes- que han

situado a la C-150 como uno de los mo-delos más apropiados para la iniciación y entrenamiento básico de pilotos.

Al mismo tiempo, esta naturaleza condiciona su normal utilización. Es de interior ruidoso y poco espacioso,

escasa instrumentación, reducida ve-locidad de crucero y baja carga alar, que la hace más sensible a los caprichos del viento y las turbulencias. No es el aparato más idóneo para realizar viajes de placer.

Una familia numerosaSin embargo, en su propio terreno,

durante décadas no ha encontrado competidores a su altura, convirtién-dose así en la aeronave de dos plazas más popular de la historia. Sus cifras de producción realmente impresionan: aproximadamente 31.300 unidades de los modelos 150 y 152.

La mayoría de las unidades fueron fabricadas en la planta de producción norteamericana, mientras que más de

Durante décadas no ha encontrado competidores a su altura, convirtiéndose así en la aeronave de dos plazas más popular de la historia.

Ficha Técnica

C-150 C-152Longitud 7,34 m 7,34 mAltura 2,60 m 2,60 mEnvergadura 9,97 m 10,3 mMTOW 730 kg 757 kgAlcance 909 km 768 kmVelocidad crucero 90 kt 105 ktMotor Continental O-200 A Lycoming O-235 (100 hp) (110 hp)

2000 se construyeron en Francia, las de-nominadas Reims-Cessna F-150/152. La modificación principal en las avionetas francesas era la adopción del motor Rolls-Royce O 240-A de 130 hp.

Por último, unas decenas de estos modelos fueron fabricadas en Argentina por la compañía DINFIA.

La producción de la C-150 se exten-dió a lo largo de 27 años en 29 ver-siones, y alcanzó su punto máximo en 1966, durante el que se construyeron unas 3.000, coincidiendo con el nuevo diseño del plano de deriva.

El modelo especialmente adaptado para el entrenamiento de figuras acro-báticas básicas, en producción a partir de 1970, se denominó C-150 Aerobat, y era capaz de soportar maniobras de hasta 6 ges. Las modificaciones incluían una gran ventana en el techo, arneses con cuatro puntos de anclaje, espacio en el asiento para llevar un paracaídas y puertas de apertura rápida.

En cuanto a la Cessna C-152, cuyos ejemplares comenzaron a ser entrega-dos en 1978, se trata de una versión

mejorada de la C-150, en la que el motor fue sustituido por un Lycoming O-235 de 110 hp (Rolls-Royce O-240 en las construidas en Francia) y el recorrido del flap estaba limitado a un máximo de 30 grados. Su aparición se produjo en el momento apropiado para entrar en competición con su entonces directa rival: la Piper PA-38 Tomahawk (la tam-bién entrañable Tomasa).

Entrando en pistaDespués de diversos procedimien-

tos y comprobaciones, que incluyen la inspección visual de los depósitos de combustible, encaramándonos al plano mientras nos apoyamos en una aleta y un asa que sobresalen detrás del carenado del motor, y casi media hora después de habernos introducido con gran agilidad en la estrecha cabina de la Cessna, ha llegado por fin el gran mo-mento: empujamos la palanca de gases y a 70 mph y 2700 rpm, tiramos de los cuernos y nos vamos al aire. Como la visibilidad frontal es nula en esta po-sición de morro alto, nos fijamos en la

50

Aviones

La escasa velocidad de vuelo de la C-150 nos permite un cómodo margen para realizar correcciones de posición, así como elegir el momento de la recogida, que en teoría es algo sencillo.

Producción delas Cessna C-150/152 (1958-1985)

C-150 C-152EEUU 22.138 6.860Francia 1.764 589Argentina 39 9

(El número de C-150 Aerobat, incluidas en las cifras anteriores, construidas en EEUU, Francia y Argentina fue 734, 336 y 9, respectivamente)

posición respecto al borde de la pista que vamos dejando atrás. Alcanzando los 400 ft AGL, y para molestar lo menos posible al resto de los invitados, mira-mos y viramos –una vez comenzado el giro, el plano que baja nos oculta la visión de lo que vamos a encontrarnos al terminar el viraje- y preparamos el avión para nuestra primera toma y des-pegue: calefacción del carburador on, un punto de flap, y a 80 mph nos en-frentamos a la pista. La escasa velocidad de vuelo de la C-150 nos permite un cómodo margen para realizar correc-ciones de posición, así como elegir el momento de la recogida, que en teoría es algo sencillo: simplemente se trata, dicen, de no hacerla demasiado pronto ni demasiado tarde. Con las tres ruedas ya en tierra, empujamos el tirador de la calefacción a la posición de off, subimos los flaps, aplicamos gases y volvemos a levantar el morro a 70 mph. Después de sucesivos circuitos, se nos anima a abandonar el campo por uno de los corredores visuales, debido a la densi-dad el tráfico en pista. Compensamos

el avión con una ruedecilla vertical que actúa sobre el trim-tab del estabilizador horizontal y procedemos tranquilamen-te por el borde derecho de nuestro pasi-llo VFR, mientras escuchamos, como un ruido de fondo, las ajetreadas conver-saciones de la torre con los despegues y las arribadas. Nos cruzamos con algunos otros tráficos visuales, de cuya presencia nos va advirtiendo el control de Torre,

y que al no ser en la realidad anaranja-dos y brillantes, se ven mucho peor que en una pantalla de radar. Al llegar el punto de notificación, que por suerte es muy grande y se distingue fácilmente, podemos seguir ascendiendo desde los 2500 ft, que trabajosamente hemos al-canzado debido a la escasa potencia del motor y a la presencia del gran piloto al que acompañamos.

ATC magazine / Verano 2008 51

Tras hacer un barrido visual de los alrededores, para evitar llevarnos puesto a alguien durante las siguientes manio-bras, y una vez que hemos conseguido subir la C-150 hasta 3500 ft, cortamos los gases y tiramos del timón de profun-didad intentando conservar la altitud, mientras la energía que nos proporcio-naba nuestra velocidad se va desvane-ciendo, hasta que oímos el sonido de la alarma de entrada en pérdida: el sensor neumático situado en el ala izquierda nos avisa de que está a punto de produ-cirse el desprendimiento de la capa lími-te en el plano, momento en que nuestro aparato dejará de comportarse como un avión y se convertirá en un objeto me-tálico en caída libre. La pérdida en la Cessna se produce noblemente y por de-recho, y al ceder mando y meter gases, la hélice vuelve a morder ansiosamente el aire mientras recuperamos la velocidad. Finalizada la maniobra, hemos perdido unos 300 ft. de altura.

De regreso al campo, entrando en el viento en cola observamos la fila de aviones en el punto de espera, lo que nos hace presagiar que ahora practica-remos unas órbitas en el último tercio. Elegimos una referencia en el terre-no, y de nuevo nos encontramos con la dificultad para ver lateralmente, ya que el plano alto de la Cessna, sobre el que parecemos pivotar, nos impide ver el horizonte y el cielo. Tendremos

que tener en cuenta, además, que el viento tiende a desplazarnos mientras hacemos esperas, por lo que en cada vuelta abrimos el viraje en el tramo de viento en cara.

Terminaremos nuestro vuelo con un circuito corto y toma con full-flap: en una posición de morro muy bajo, nos aproximamos a la pista a baja velocidad y gran régimen de descenso. Después de tocar tierra, la carrera de aterrizaje es sorprendentemente corta, y final-mente hemos detenido la Cessna en los primeros 200 metros de pista.

Esta posibilidad de deflectar los flaps hasta 40 grados nos sería de gran ayuda en el caso de tener que realizar un aterrizaje improvisado en una super-ficie de reducidas dimensiones.

Modelos posteriores de Cessnas monomotores

La C-150 resultó ser el primer miem-bro de una larga familia de monomo-tores de ala alta y motor de pistón. Su inmediato y más célebre sucesor, el C-172 Skyhawk, uno de los avio-nes ligeros de mayor éxito en todo el mundo, vuelve a estar en producción desde 1998, incorporando mejoras en la instrumentación, adaptada a las nue-vas tecnologías. Fue precisamente este modelo el protagonista de una de las más rocambolescas y extrañas historias de la aviación deportiva, cuyos detalles

nunca fueron del todo aclarados: el 28 de mayo de 1987, la Reims Cessna F 172 pilotada por el joven alemán Mathias Rust, que supuestamente iba a realizar un vuelo entre Helsinki y Estocolmo, terminó aterrizando en una explanada cercana a la catedral de San Basilio, en Moscú, después de sobrevolar la costa del Báltico.

El modelo C-182 Skylane, de ma-yores prestaciones, propulsado por un motor de 230 hp, incluía versiones con tren retráctil, y volvió a fabricarse a partir de 1996, tras interrumpirse ini-cialmente la producción de todos los modelos de Cessna con motores de pistón en 1985.

Por último, podemos mencionar la Cessna más potente y pesada de este grupo: la C-206, equipada con un motor Lycoming de 300 hp y un peso máximo al despegue de 1650 kg., que viene siendo ampliamente utilizada en trabajos diversos, como tratamientos agrícolas, transporte o lanzamiento de paracaidistas.

52

Aviones

El sensor neumático situado en el ala izquierda nos avisa de que está a punto de producirse el desprendimiento de la capa límite en el plano, momento en que nuestro aparato dejará de comportarse como un avión y se convertirá en un objeto metálico en caída libre