RENDIMIENTO – ESPECIFICACIONES

============================================= Turbo Centurion *

PESO BRUTO 3800 lbs 3400 lbsVELOCIDAD, MEJOR MEZCLA DE POTENCIA:

Velocidad tope a 19.000 pies 230 mph 234 mphCrucero, 75% Potencia a 24.000 pies 219 mph 223 mphCrucero, 75% Potencia a 10.000 pies 195 mph 197 mph

RANGO, MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO:Crucero, 75% Potencia a 24.000 pies 845 mi 860 mi

384 Libras de Combustible, Sin Reserva 3.9 hrs 3.9 hrs217 mph 221 mph

Crucero, 75% Potencia a 10.000 pies 755 mi 765 mi384 Libras de Combustible, Sin Reserva 3.9 hrs 3.9 hrs

193 mph 195 mphCrucero, 75% Potencia a 24.000 pies 1170 mi 1190 mi

534 Libras de Combustible, Sin Reserva 5.4 hrs 5.4 hrs217 mph 221 mph

Crucero, 75% Potencia a 10.000 pies 1040 mi 1065 mi534 Libras de Combustible, Sin Reserva 5.4 hrs 5.4 hrs

193 mph 195 mphRango Máximo a 24.000 pies 955 mo 1035 mi

384 Libras de Combustible, Sin Reserva 5.5 hrs. 6.1 hrs.175 mph 170 mph

Rango Máximo a 10.000 pies 905 mi 995 mi384 Libras de Combustible, Sin Reserva 6.5 hrs 7.4 hrs

140 mph 135 mphRango Máximo a 24.000 pies 1330 mi 1450 mi

534 Libras de Combustible, Sin Reserva 7.6 hrs. 8.5 hrs.175 mph 170 mph

Rango Máximo a 10.000 pies 1260 mi 1385 mi534 Libras de Combustible, Sin Reserva 9.0 hrs. 10.3 hrs.

140 mph 135 mphREGIMEN DE ASCENSO AL NIVEL DEL MAR 930 ppm 1115 ppmTECHO DE SERVICIO 28.500

pies30.200 pies

DESPEGUE:Corrido en Tierra 1170 pies 905 piesDistancia total sobre obstáculos a 50 pies 2030 pies 1605 pies

ATERRIZAJE:Rodaje en Tierra 765 pies 765 piesDistancia total sobre obstáculos a 50 pies 1500 pies 1500 pies

VELOCIDAD DE STALL:Aletas Arriba, Potencia Apagada 75 mph 72 mph

1 - 120

Aletas Abajo, Potencia Apagada 65 mph 62 mphPESO VACIO: (Aproximado)

Turbo Centurión 2235 lbs 2235 lbsTurbo Centurión II 2310 lbs 2310 lbs

CARGA UTIL:Turbo Centurión 1565 lbs 1165 lbsTurbo Centurión II 1490 lbs 1090 lbs

CARGA POR UNIDAD DE SUPERFICIE: Lbs/Pie Cuadrado

21.7 19.4

CARGA POR UNIDAD DE POTENCIA: Lbs/Caballos de Fuerza

13.3 11.9

CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE: Total 90 galonesCAPACIDAD DE ACEITE: Total 11 cuartosHELICE: Diámetro

Turbo Centurión (Velocidad Constante de 2 Palas) 82 pulgadasTurbo Centurión II (Velocidad Constante de 3 Palas) 80 pulgadas

MOTOR:Motor de Inyección de Combustible Continental Turboalimentado

TSIO-520-H

BHP nominal 285 a 2700 RPM y 32.5” de MPEl rendimiento ya sea con hélice de 2 ó 3 palas es esencialmente el mismo.

Este manual cubre la operación del Turbo Centurión/Centurión II, el cual está certificado como Modelo T210L bajo el Certificado Tipo de la Fuerza Aérea No.3A21.

FELICITACIONES………..

Bienvenidos al rango de propietarios de Cessna! Su Cessna ha sido diseñado y

construido para darle lo mejor en rendimiento, economía y comodidad. Es nuestro

deseo que usted encontrará al volar ésta, ya sea por negocio o placer, una experiencia

agradable y provechosa.

Este Manual del Propietario ha sido preparado como una guía para ayudarle a

conseguir el mayor placer y utilidad de su Turbo Centurión/Turbo Centurión II. Este

contiene información acerca del equipo de su Cessna, procedimientos de operación, y

rendimiento; y sugerencias para su servicio y cuidado. Nosotros le recomendamos leer

este manual de tapa a tapa y que se refiera a éste frecuentemente.

2 - 120

Nuestro interés en su placer volando no ha cesado con su compra de un Cessna. La

Organización Comercial Mundial de Cessna, apoyada por el Dpto. de Servicio Cessna

se mantiene lista para servirle. Los siguientes servicios son ofrecidos por los mayores

comerciantes de Cessna:

LA GARANTIA CESSNA – Esta diseñada para proveerle con la mayor cobertura

comprensiva posible.

a. Sin exclusiones

b. El amparo incluye repuestos y labor

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Los beneficios específicos y provisiones de la garantía mas otros beneficios importantes

para usted, están contenidos en su Libro de Programa de Cuidado del Cliente

suministrado con su aeronave. El servicio de garantía está disponible para usted en

cualquier Comercio de Cessna autorizado a lo largo del mundo tras la presentación de

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CESSNA, ya que los Comerciantes de Cessna tienen todos los manuales de Servicio y

Catálogos de Repuestos, se mantienen actualizados mediante Cartas de Servicio y

Cartas de Noticias de Servicio, publicados por la Compañía de Aeronaves Cessna.

Nosotros recomendamos a todos los propietarios de Cessna usar la Organización

Comerciante de Cessna al máximo.

3 - 120

Un Directorio Comerciante de Cessna corriente acompaña su nuevo avión. El

Directorio es revisado frecuentemente y una copia actual puede ser obtenida de su

Comerciante Cessna.

Haga de su Directorio una de sus ayudas de planificación de vuelo dentro del país; una

calurosa bienvenida le aguarda en cada Comerciante de Cessna.

Altura máxima del avión con el tren de nariz oprimido, todas las ruedas y el

puntal de nariz apropiadamente inflados, y una luz de advertencia centelleante

opcional instalada.

4 - 120

DIMENSIONES

PRINCIPALES

5 - 120

TABLA DE CONTENIDOS

SECCION I LISTA DE CHEQUEO DE OPERACIONES 1-1

SECCION II DESCRIPCION Y DETALLES DE OPERACION 2-1

SECCION III PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 3-1

SECCION IV LIMITACIONES DE OPERACION 4-1

SECCION V CUIDADO DEL AVION 5-1

SECCION VI DATOS OPERACIONALES 6-1

SECCION VII SISTEMAS OPCIONALES 7-1

INDICE ALFABETICO Index -1

Este manual describe la operación y rendimiento de ambos Cessnas Turbo Centurión y

Turbo Centrurión II. El equipo descrito como “opcional” denota que el equipo de sujeto

es opcional en el Turbo Centurión. Mucho de este equipo es estandard en el Turbo

Centurión II.

Instalación Doble de la Bomba de Vacío

Modelos 210L/T210L 1973 – 1976

Modelos 210M/T210M 1977 – 1978

Modelo P210N 1978

Si su avión tiene un sistema descongelante del estabilizador y del ala y se están

conduciendo operaciones IFR, se REQUIERE una instalación doble de la bomba de

vacío. Para los detalles concernientes a la aplicabilidad de la serie del avión y la

instalación de los números de partes del juego, referirse a la Carta de Servicio SE82-13,

Suplemento No. 1.

Cuando solamente un sistema de bomba de vacío simple es instalada, un mal

funcionamiento de la bomba inutilizaría los indicadores de actitud y dirección, y si es

instalado, el sistema descongelante del estabilizador y del ala. Si fue instalado un piloto

automático y está operando, éste también podría ser afectado y debe ser apagado. El

6 - 120

sistema de bomba doble provee confiabilidad adicional para los instrumentos de vuelo

giro-operados y ciertas funciones del piloto automático. También, con esta instalación,

las cubiertas descongelantes del estabilizador y del ala son operadas por la bomba de

vacío derecha, y sólo en el caso de una falla de la bomba derecha, las cubiertas

descongelantes estarían inoperativas. Se requiere un letrero cerca del indicador de

succión si es instalado un sistema descongelante del estabilizador y del ala, donde se

lea, “SISTEMA DE VACIO DOBLE INSTALADO. SI LA BOMBA DERECHA FALLA, LAS CUBIERTAS DESCONGELANTES NO OPERARAN”.

Los componentes incluidos en la instalación doble de la bomba de vacío son las

bombas de vacío dobles en la parte trasera del motor, dos válvulas de vacío de auxilio,

un sistema de filtro de aire, y un múltiple de la válvula de chequeo. Un reemplazo del

indicador de succión está suministrado en el equipo de instalación e incorpora dos

redes de botones de advertencia, marcados con L y R, los cuales se extienden

visiblemente en el caso de que cualquiera de las dos o ambas fuentes de vacío fallen.

Durante la inspección de prevuelo (antes del encendido del motor), los botones de

advertencia del indicador de succión deben ser extendidos; antes de despegar, se debe

hacer un chequeo para verificar que el indicador de succión lee en el rango del arco

verde y que los botones de advertencia están replegados. Un chequeo periódico del

indicador de succión durante el vuelo de crucero, alertará al piloto de cualquier falla

inminente del sistema neumatico.

7 - 120

Sección I

LISTA DE CHEQUEO DE OPERACIONES

Uno de los primeros pasos para obtener el sumo rendimiento, servicio y entretenimiento

de vuelo de su Cessna, es familiarizarse usted mismo con el equipo, sistemas y

controles de su avión. Esto puede ser mejor hecho mediante la revisión de su equipo

mientras está sentado en el avión. Aquellos puntos cuya función y operación no son

obvias, están cubiertas en la Sección II.

La Sección I lista, en el Formulario de la Lista de Chequeo del Piloto, los pasos

necesarios para operar su avión eficientemente y con seguridad. Esta no es una lista

de chequeo en su forma verdadera, debido a que ésta es considerablemente más larga,

pero sí cubre brevemente todos los puntos que usted debe conocer para un vuelo

típico. Una lista de chequeo abreviada cubriendo las fases de operación de la aeronave

de “Antes del Despegue” y “Antes del Aterrizaje”, es suministrada en una tarjeta plástica

y normalmente almacenada en el compartimiento del mapa. Esta lista de chequeo

abreviada es una referencia conveniente de los puntos claves a ser rechequeados

inmediatamente antes del rodaje hacia una posición para despegue y antes de entrar a

aproximación final para aterrizaje.

Las características operacionale y de vuelo de su avión son normales en todos los

aspectos. No hay características “inusuales” u operaciones que necesiten ser

superadas. Todos los controles responden en la forma normal dentro del rango entero

de operación. Todas las velocidades aéreas mencionadas en las Secciones I, II y III

son velocidades aéreas indicadas a menos que se haya notado de otro modo. Las

velocidades aéreas calibradas correspondientes pueden ser obtenidas de la Tabla de

Corrección de Velocidad Aérea en la Sección VI.

8 - 120

ANTES DE ENTRAR AL AVION.

(1) Hacer una inspección exterior de acuerdo con la figura 1-1.

INSPECCION EXTERIOR

figura 1-1.

9 - 120

NOTA

Visualmente, chequear la aeronave para ver la condición general durante la inspección a pie alrededor de

ella. En tiempo frío, remover aún las acumulaciones pequeñas de escarcha, hielo o nieve de las

superficies del ala, cola y control. También, asegurarse de que las superficies de control no contienen

acumulaciones internas de hielo o escombros. Si está planificado un vuelo nocturno, chequear la

operación de todas las luces, y asegurarse de que se dispone de una linterna eléctrica portátil.

1

a. Remover el seguro del control de la llanta.

b. Chequear el interruptor de ignición “APAGADO”.

c. Chequear la palanca del tren de aterrizaje en la posición “TREN ABAJO”.

d. Conectar el interruptor maestro y chequear los indicadores de cantidad del

combustible; luego desconectar el interruptor maestro.

e. Chequear la palanca de la válvula selectora de combustible en el

compartimiento fuller.

f. Chequear la presión de suministro de oxígeno.

g. Chequear que las máscaras de oxígeno están disponibles.

h. Inspeccionar la fuente estática de instrumentos de vuelo abriendo al lado

del fuselaje para ver que no haya obstrucción (a ambos lados).

i. Chequear la puerta de equipaje por seguridad.

2

a. Remover el seguro de la ráfaga del timón de dirección, si está instalado.

b. Desconectar la cola amarrada abajo.

c. Chequear las superficies de control por seguridad y libertad de movimiento.

3

a. Chequear el alerón por seguridad y libertad de movimiento.

b. Chequear el respiradero del compartimiento de combustible en el borde de salida

de la punta del ala por obstrucción.

4

a. Desconectar el ala amarrada abajo.

10 - 120

b. Visualmente chequear la cantidad de combustible por el nivel deseado;

luego chequear que el seguro de la tapa del depósito de combustible y el

respiradero no estén obstruidos.

c. Chequear la rueda de la llanta principal por inflación apropiada.

5

a. Chequear la hélice y el cono de la hélice por picaduras y seguridad y la

hélice por fuga de aceite.

b. Chequear la entrada de aire de inducción del motor y la entrada de aire de

la calefacción de la cabina por restricciones.

c. Chequear el puntal de la rueda de nariz y la llanta por inflación apropiada.

d. Desconectar el amarre de la nriz.

e. Chequear el nivel de aceite. No operar con menos de 7 cuartos. Llenar

hasta 10 cuartos para vuelos extendidos.

f. Antes del primer vuelo del día y después de cada recargue, drenar el filtro

de combustible. Con la válvula selectora de combustible girada hacia las

posiciones de los compartimientos izquierdo y derecho, jalar el botón de

drenaje del filtro por cerca de 4 segundos para limpiar el sistema de

combustible de la posible existencia de agua y sedimentos. Después de

que ambos compartimientos han sido drenados, asegurarse de que el

drenaje del filtro esté cerrado. Si se observa agua en estos chequeos, el

sistema puede contener agua adicional, y los tapones de drenaje del

sumidero del compartimiento de combustible, y los tapones de drenaje del

depósito de abastecimiento de combustible, deben ser removidos para

chequear la presencia de agua.

6

a. Chequear la llanta de la rueda principal por inflación apropiada.

b. Visualmente chequear la cantidad de combustible para verificar el nivel

deseado; luego chequear el seguro de la tapa del depósito de combustible y que el

respiradero no esté obstruido.

11 - 120

7

a. Remover la cubierta del tubo pitot, si está instalado, y chequear la

abertura del tubo pitot por obstrucción.

b. Desconectar ala amarrada.

8

a. Chequear el respiradero del compartimiento de combustible en el borde

de salida de la punta del ala por obstrucción.

b. Chequear el alerón por libertad de movimiento y seguridad.

PROCEDIMIENTOS NORMALES

ANTES DE ENCENDER EL MOTOR

(1) Asientos, cinturones de seguridad y arneses de hombro -- Ajustar y

asegurar.

(2) Frenos -- Probar y fijar.

(3) Cowl Flaps – “ABIERTO” (Mover la palanca fuera del agujero de

inmovilización para reposicionar”.

(4) Palanca de la válvula selectora de combustible – Compartimiento Fuller.

(5) Radios y equipos eléctricos – Apagados.

(6) Palanca del tren de aterrizaje – “TREN ABAJO”. Switch adentro.

(7) Interruptor Maestro – “ENCENDIDO”.

(8) Beacon ON

(9) Luces del tren de aterrizaje y balancín de alerón – Presionar para probar.

ENCENDIDO DEL MOTOR

(1) Mezcla – Rica.

(2) Hélice – Altas RPM.(adelante)

(3) Acelerador – Cerrado.

(4) Interruptor de la bomba de combustible auxiliar – “ENCENDIDO”.

12 - 120

(5) Acelerador – Acelerar hasta obtener un flujo de combustible de 50 – 60

lbs. /hr., luego retornar a la posición ralenty.

(6) Interruptor de la bomba de combustible auxiliar – Apagado.

(7) Area de la hélice – Despejada.

(8) Interruptor del motor de arranque/ignición – “ARRANQUE”.

(9) Acelerador – Avance suavemente.

(10) Interruptor del motor de arranque/ignición – Liberar cuando

encienda el motor.

NOTA

El motor debe arrancar en dos o tres revoluciones. Si éste no continua corriendo, comience nuevamente en el Paso (3) arriba mencionado. Si el motor no enciende, dejar el interruptor de la bomba de combustible auxiliar apagada, poner la mezcla a ralenti desconectada, abrir el acelerador y hacer arrancar con la manivela hasta que el motor se alimente con combustible (o por aproximadamente 15 segundos). Si aún no hay éxito, comenzar nuevamente utilizando el procedimiento de encendido normal, después de dejar que el motor de arranque enfríe.

(11)Acelerador – Reajustar a la velocidad ralenti deseada.

(12)Presión de aceite – Chequear.

ANTES DEL DESPEGUE

(1) Freno de parqueo – Ajustar.

(2) Cowl Flaps – Chequear completamente “ABIERTO”.

(3) Controles de vuelo – Chequear que el movimiento sea libre y correcto.

(4) Elevador y compensación del timón de dirección – Ajustes de

“DESPEGUE”.

(5) Ajuste del acelerador – 1700 RPM.

(6) Instrumentos del motor – Chequear.

(7) Amperímetro – Chequear.

(8) Manómetro de succión – Chequear en el arco verde (4.6 a 5.4 pulgadas

de mercurio)

13 - 120

(9) Magnetos – Chequear (la caída de las RPM no debe exceder las 150

RPM sobre ya sea el magneto o la diferencia de 50 RPM entre los

magnetos).

(10) Hélice – Ciclo de altas a bajas RPM; retornar a altas RPM

(completamente adentro).

(11) Instrumentos de vuelo y radios – Ajustar.

(12) Piloto automático Opcional – Apagado.

(13) Puertas de Cabina y Ventana – Cerradas y aseguradas.

(14) Seguro de fricción del acelerador – Ajustar.

DESPEGUE

DESPEGUE NORMAL

(1) Frenos aerodinámicos – 0° a 10°.

(2) Potencia – Acelerador completo y 2700 RPM.

(3) Control del elevador – Levantar la rueda de nariz a 70 hasta 80 MPH.

(4) Velocidad de ascenso – De 100 a 110 MPH hasta que todos los

obstáculos sean liberados; luego asegurar la velocidad de ascenso como

se muestra en la lista de chequeo de de Ascenso Normal

(5) Frenos – Aplicar momentáneamente (cuando esté en vuelo).

(6) Tren de aterrizaje – Retraer (en ascenso entre el despegue y la altitud

inicial de crucero).

(7) Flaps – Retraer (si están extendidos) después de que los obstáculos sean

liberados.

DESPEGUE DE MAXIMO RENDIMIENTO

(1) Frenos aerodinámicos – 10°.

(2) Frenos – Aplicar.

(3) Potencia – Acelerador a fondo, 2700 RPM y flujo de combustible de

168 lbs/hr.

(4) Frenos – Soltar.

14 - 120

(5) Control del elevador – Mantener una actitud de cola ligeramente

baja.

(6) Velocidad de ascenso – 82 MPH hasta que todos los obstáculos

sean despejados; luego ajustar la velocidad de ascenso como se muestra

en la lista de chequeo de Ascenso de Máximo Rendimiento.

(7) Tren de aterrizaje y flaps – Retraer después de que todos los

obstáculos sean despejados y se alcance 90 MPH.

NOTA

No reducir la potencia hasta que los frenos aerodinámicos y el tren de aterrizaje hayan

sido retraídos.

ASCENSO EN RUTA

ASCENSO NORMAL

(1) Velocidad aérea – 120 a 130 MPH.

(2) Potencia – 27.5 pulgadas y 2500 RPM.

(3) Mezcla – Inclinarse hacia un flujo de combustible de 120 lbs/hr.

(4) Cowl Flaps – Abierto como sea requerido.

ASCENSO DE MAXIMO RENDIMIENTO – NIVEL DEL MAR A 19.000 PIES

(1) Velocidad aérea – 110 MPH.

(2) Potencia – Acelerador a fondo y 2700 RPM.

(3) Mezcla – Ajustar a un flujo de combustible de 168 lbs. /hr.

NOTA

Ver la potencia y el letrero de flujo de combustible por la máxima presión de admisión y

un flujo de combustible arriba de los 19.000 pies.

(4) Cowl Flaps – Completamente “ABIERTO”.

15 - 120

CRUCERO

(1) Potencia – 15-27.5 pulgadas de presión de admisión y 2200-2500 RPM.

(2) Aletas de ventilación – Abiertas como sean requeridas.

(3) Elevador y compensador del timón de dirección – Ajustar

(4) Mezcla – Inclinarse por el flujo de combustible de crucero como esté

determinado por su Computadora de Potencia de Cessna o los Datos

Operacionales en la Sección VI.

DESCENSO POR INSTRUMENTO

(1) Potencia – Como se desee.(regular)

(2) Mezcla – Inclinarse por la suavidad en descensos de potencia. Usar

mezcla de riqueza máxima para la potencia en ralenti.

ANTES DEL ATERRIZAJE

(1) Palanca de la válvula selectora de combustible – Tanque mas lleno.

(2) Tren de aterrizaje – Extendido (por debajo de 160 MPH).

(3) Luz del tren de aterrizaje – Verde.

(4) Mezcla – Rica.

(5) Hélice – Altas RPM.

(6) Flaps de Ala – Abajo 0° - 10° (por debajo de 140 MPH), 10° - 30° (por

debajo de 120 MPH).

(7) Velocidad aérea – De 95 a 105 MPH (flaps retractados), de 85 a 95 MPH

(flaps extendidos).

(8) Compensador del elevador – Ajustar.

(9) Piloto automático opcional – Apagado.

ATERRIZAJE FRUSTRADO (IDA AL AIRE)

(1) Potencia – Acelerador a fondo y 2700 RPM.

(2) Flaps – Retraer a 20°.

(3) Una vez alcanzada una velocidad aérea de aproximadamente 90 MPH,

retraer lentamente los flaps.

16 - 120

ATERRIZAJE NORMAL

(1) Toque a tierra – Primero las ruedas principales.

(2) Recorrido de aterrizaje – Moderadamente la rueda de nariz más baja.

(3) Freno – El mínimo requerido.

DESPUES DE ATERRIZAR

(1) Cowl Flaps – “ABIERTO”.

(2) Flaps de Ala – Retraer.

APAGADO DE LA AERONAVE

(1) Freno de parqueo – Ajustar.

(2) Radios y equipo eléctrico – Apagado.

(3) Mezcla –cortada en ralenti (completamente atras)

(4) Ignición e interruptor maestro – Apagado.

(5) Seguro de controles – Colocado.

17 - 120

PANEL DE INSTRUMENTOS

1. Luces marcadoras del

indicador de la luz de

advertencia e

interruptores (Opcional)

19. Indicador giro-

satelital (Opcional)

37. Palanca de la válvula

selectora de combustible

2. Interruptor de

compensación del

elevador (Opcional)

20. Manómetro de

succión (Opcional)

38. Cebador del motor

(Opcional)

3. Grupo de

instrumentos de vuelo

21. Amperímetro anti-

hielo de la hélice

(Opcional)

39. Rueda del

compensador del timón

del elevador

4. Interruptores de

desenganche de la

compensación del

elevador y del piloto

automático (Opcional)

22. Registrador de horas

de vuelo (Opcional)

40. Acelerador (con

seguro de fricción)

5. Selector de modo

IFCS (Opcional)

23. Radio opcional o

espacio de instrumentos

41.

Interruptor/Rompecircuito

del compensador del

elevador eléctrico

(Opcional)

18 - 120

6. Interruptor de luz del

mapa y luz

24. Compartimiento del

mapa

42. Palanca de control

del tren de aterrizaje y

luces de posición

7. Sincronizador de

cabeceo IFCS e

interruptores de ida al

aire (Opcional)

25. Perilla de control del

descongelador

43. Interruptores

eléctricos

8. Unidad de control del

piloto automático

(Opcional)

26. Perilla del control de

aire de la cabina auxiliar

44. Válvula de la fuente

estática alterna

(opcional)

9. Transpondedor

(Opcional)

27. Perillas del control de

aire de la cabina y del

calentador de cabina

45. Rompecircuitos

10. Interruptores

selectors de radio

(Opcional)

28. Encendedor de

cigarro

46. Palanca de freno de

parqueo

11. Espejo de vista

posterior (Opcional)

29. Interruptor del flap e

indicador

47. Radio y perillas de

control del reóstato de la

luz del panel de

instrumentos

12. Radios (Opcional) 30. Interruptor

descongelante del ala y

luz (Opcional)

48. Ignición/interruptor

de arranque

13. Presión de

admisión/Indicador del

flujo de combustible

31. Perilla de control de

la mezcla

49. Interruptor de la

bomba auxiliar de

combustible

14. Tacómetro 32. Perilla de control de

la hélice

50. Teléfono y

ubicaciones del enchufe

del apócope de

microfono auxiliar

15. Luz de advertencia

de sobretensión

33. Palanca de control de

las aletas de ventilación

51. Interruptor de la luz

detectora de hielo

19 - 120

(Opcional)

16. Temperatura de la

cabeza de cilindros,

temperatura de aceite, y

manómetros de presión

de aceite

34. Rompecircuito de la

bomba

hidráulica/interruptor

52. Interruptor maestro

17. Indicadores de la

cantidad de combustible

y amperímetro

35. Micrófono (Opcional)

18. Indicador de la

mezcla con

economizador (Opcional)

36. Rueda del

compensador del timón

de dirección

Figura 2 - 1

20 - 120

Sección II

DESCRIPCION Y DETALLES DE OPERACION

Los párrafos siguientes describen los sistemas y el equipo cuya función y operación no

es obvia cuando está sentado en la aeronave. Esta sección también cubre hasta cierto

punto un detalle mayor de algunos puntos listados en el formulario de la Lista de

Chequeo en la Sección I que requiere explicación adicional.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es suministrado al motor desde dos compartimientos integrales de

combustible, uno en cada ala. El combustible que se puede utilizar en cada

compartimiento, para todas las condiciones de vuelo, es 267 lbs. Cuando está

completamente lleno (total usable en ambos compartimientos 534 lbs.).

La capacidad de combustible de esta aeronave ha sido diseñada para proveer al dueño

con una elección de capacidad de largo rango con una carga parcial de cabina o rango

reducido con carga completa de cabina. Por ejemplo, con carga completa de cabina,

normalmente será necesario reducir la carga de combustible para mantener la aeronave

dentro de los límites aprobados de peso y balance. (Referirse a la Sección IV para

procedimientos de control de peso y balance). Para una carga reducida de combustible

de 192 lbs. De combustible utilizable en cada compartimiento, llenar cada

compartimiento hasta el borde del fondo del arco llenador de combustible, dando

además una carga reducida total utilizable de combustible de 384 lbs.

NOTA

El combustible no utilizable está al mínimo debido al diseño del sistema de combustible.

Sin embargo, cuando los compartimientos de combustible están ¼ llenos o menos, un

vuelo prolongado no coordinado, tal como resbalamientos centrífugos y centrípetos,

21 - 120

pueden no cubrir las salidas del compartimiento de combustible, causando inanición del

combustible e interrupción del motor. Además, con bajas reservas de combustible, no

permitir que la aeronave permanezca en vuelo no coordinado por periodos que excedan

de un minuto.

El combustible de los compartimientos de combustible de cada ala fluye a través de un

tanque de depósito de abastecimiento hacia la válvula selectora de combustible.

Dependiendo del ajuste de la válvula selectora, el combustible desde el compartimiento

de combustible izquierdo o derecho y desde el tanque de depósito de abastecimiento,

fluye a través de un paso de desvío en la bomba de combustible auxiliar eléctrica

(cuando no está operando) y el filtro de combustible hasta la bomba de combustible

impulsada por el motor.

De aquí el combustible es distribuido a los cilindros del motor por medio de un multiple y

una unidad de control.

NOTA

El combustible no puede ser usado en forma simultánea de ambos compartimientos de

combustible.

22 - 120

SISTEMA DE COMBUSTIBLE ESQUEMÁTICO

23 - 120

El vapor y el exceso de combustible de la bomba de combustible impulsada por el

motor y la unidad de control de combustible, son retornados por un atajo de la válvula

selectora hasta el tanque de depósito de abastecimiento del sistema del compartimiento

de combustible del ala que está siendo usado.

INTERRUPTOR DE LA BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE

El interruptor de la bomba auxiliar de combustible es un interruptor tipo péndulo partido

de color amarillo y rojo. La mitad amarilla de la derecha del interruptor está etiquetado

“ARRANQUE”, y su parte superior en la posición “ENCENDIDO” es usada para el

arranque normal y la purga de vapor menor durante el rodaje. La mitad roja de la

izquierda del interruptor está etiquetada “EMERGENCIA” y su parte superior en la

posición “HI” es usada en el caso de que una bomba de combustible impulsada por el

motor falle durante el despegue u operación de alta potencia. La posición “HI” también

puede ser usada para la purga de vapor extremo.

Con la mitad derecha del interruptor en la posición “ENCENDIDO”, la bomba opera en

una de las dos relaciones de flujo que dependen del ajuste del acelerador. Con el

acelerador abierto a un ajuste de crucero, la bomba opera a una capacidad alta para

suministrar suficiente flujo de combustible para mantener el vuelo. Cuando el

acelerador is movido hacia la posición cerrado (como durante toque a tierra, aterrizaje y

carreteo), el regimen de flujo de la bomba de combustible es automáticamente

reducido, previniendo una mezcla excesivamente rica durante estos periodos de

velocidad reducida del motor.

Se produce un flujo de combustible máximo cuando la mitad izquierda del interruptor es

sostenida en la posición “HI” con resortes amortiguadores. En la posición “HI”, una

interconexión dentro del interruptor, automáticamente dispara la mitad derecha del

interruptor a la posición “ON”. Cuando la mitad izquierda del interruptor con resortes

amortiguadores es liberada, la mitad derecha permanecerá en la posición

“ENCENDIDO” hasta que se retorne manualmente a la posición de apagado.

24 - 120

Cuando la bomba de combustible impulsada por el motor está funcionando y la bomba

auxiliar de combustible está colocada en la posición “ENCENDIDO”, se produce una

relación de combustible/aire considerablemente más rica que el regimen óptimo, a

menos que la mezcla sea debilitada.

Si el interruptor de la bomba auxiliar de combustible es colocada accidentalmente en la

posición “ENCENDIDO” con el interruptor maestro encendido y el motor parado, los

múltiples de admisión serán ahogados.

Si se desea escapar completamente una cantidad del compartimiento de combustible

en vuelo, la bomba auxiliar de combustible será necesitada para ayudar en el

reencendido del motor cuando ocurra el escape de combustible. Además, se

recomienda que sea verificada la propia operación de la bomba auxiliar de combustible

antes de correr un compartimiento de combustible seco, mediante el giro de la bomba

auxiliar de combustible a “ENCENDIDO” en forma momentánea y chequear por si

hubiera un aumento ligero en la indicación de flujo de combustible.

Para asegurar un pronto reencendido del motor en vuelo después de correr un

compartimiento de combustible seco, inmediatamente conectar al compartimiento que

contiene combustible a la primera indicación de fluctuación de presión de combustible

y/o pérdida de potencia. Luego, momentáneamente (de 3 a 5 segundos), ubicar la

mitad derecha del interruptor de la bomba auxiliar de combustible en la posición de

“ENCENDIDO”, con el acelerador al menos ½ abierto. El uso excesivo de la posición

“ENCENDIDO” a alta altitud y mezcla completamente rica puede causar ahogo del

motor como se indica por un corto periodo de potencia (de 1 a 2 segundos) seguido por

una pérdida de potencia. Más tarde ésto puede ser detectado por una indicación de

flujo de combustible acompañado por una falta de potencia. Si ocurre un ahogo,

desconectar el interruptor de la bomba auxiliar de combustible y una hélice loca normal

debe arrancar el motor en 1 ó 2 segundos.

Si la hélice debe parar (a posibles velocidades aéreas muy bajas) antes de que el

compartimiento que contiene combustible sea elegido, ubicar el interruptor de la bomba

auxiliar de combustible en la posición de “ENCENDIDO” y avanzar el acelerador con

prontitud hasta que el indicador de flujo de combustible registre aproximadamente

25 - 120

medio camino dentro del arco verde por 1 ó 2 segundos de duración. Luego retardar el

acelerador, desconectar la bomba auxiliar de combustible, y usar el motor de arranque

para renversar el motor hasta que se obtenga un encendido.

SISTEMA ELECTRICO.

La energía eléctrica es suministrada por un sistema de corriente directa de 28 voltios,

potenciado por un alternador impulsado por el motor (ver la figura 2-3). La batería de

24 voltios está ubicada en la porción delantera superior a mano izquierda de la pared de

fuego. La potencia es suministrada a todos los circuitos eléctricos a través de una barra

colectora dividida, un lado conteniendo circuitos de sistema electrónico y el otro lado

teniendo circuitos de sistema eléctrico general. Ambos lados del colector están

encendidos en todo momento, excepto ya sea cuando una fuente de potencia externa

esté conectada o el interruptor del motor de arranque esté encendido; luego un contacto

de potencia se activa automáticamente para abrir el circuito hasta los colectores

electrónicos. Aislando los circuitos electrónicos, de esta manera se previene que

voltages transitorios dañinos dañen los transistores en el equipo electrónico.

INTERRUPTOR MAESTRO.

El interruptor maestro es un interruptor tipo basculador dividido etiquetado “MAESTRO”

y está “ENCENDIDO” en la posición arriba y apagado en la posición abajo. La mitad

derecha del interruptor, etiquetado “BAT” controla toda la potencia eléctrica de la

aeronave. La mitad izquierda, etiquetada “ALT”, controla el alternador.

Normalmente, ambos lados del interruptor maestro deben ser usados simultáneamente;

sin embargo, el lado “BAT” del interruptor puede ser “ENCENDIDO” separadamente

para chequear el equipo mientras está en tierra. El lado “ALT” del interruptor, cuando

es colocado en la posición de apagado, retira el alternador de los sistemas eléctricos.

Con este interruptor en la posición de apagado, la carga eléctrica entera es colocada en

la batería. La operación continuada con el interruptor del alternador “APAGADO”

reducirá la potencia de la batería lo suficientemente baja como para abrir el contacto

automático de la batería, quitar la potencia del campo del alternador y evitar el

reencendido del alternador.

26 - 120

SISTEMA ELECTRICO ESQUEMÁTICO

27 - 120

AMPERIMETRO.

El amperímetro indica el flujo de corriente, en amperios, desde el alternador hasta la

batería, o desde la batería hasta el sistema eléctrico de la aeronave. Cuando el motor

está operando y el interruptor maestro está ‘’ENCENDIDO”, el amperímetro indica el

régimen de carga aplicado a la batería. En el caso de que el alternador no esté

funcionando o que la carga eléctrica exceda el rendimiento del alternador, el

amperímetro indica el régimen de descarga de la batería.

SENSOR DE SOBRETENSION Y LUZ DE ADVERTENCIA.

La aeronave está equipada con un sistema de protección de sobretensión automático

que consiste de un sensor de sobretensión detrás del panel de instrumentos y una luz

de advertencia roja, etiquetada “ALTO VOLTAJE”, debajo del indicador de la

temperatura de aceite.

En el caso de que ocurra una condición de sobretensión, el sensor de sobretensión

automáticamente retira la corriente del campo del alternador y apaga el alternador. La

luz roja de advertencia se encenderá luego indicando al piloto que el alternador no está

operando y que la batería de la aeronave está suministrando toda la potencia eléctrica.

El sensor de sobretensión puede ser reajustado mediante el apagado del interruptor

maestro y volviendo a encenderlo nuevamente. Si la luz de advertencia no ilumina, se

ha recuperado una carga normal del alternador; sin embargo, si la luz ilumina

nuevamente, ha ocurrido un malfuncionamiento y el vuelo debe ser terminado tan

pronto como sea práctico.

La luz de advertencia de sobretensión debe ser probada mediante el apagado

momentáneo de la porción “ALT” del interruptor maestro y dejando la porción “BAT”

encendida.

DISYUNTORES AUTOMATICOS Y FUSIBLES.

28 - 120

La mayoría de los circuitos eléctricos en la aeronave están protegidos por disyuntores

automáticos de “empuje-hasta-reajuste”, montados en el lado izquierdo del panel de

instrumentos. Las excepciones a ésto son el circuito de cierre (potencia externa) del

contacto automático de la batería, el cual tiene un fusible montado cerca del

receptáculo de la clavija de conexión a tierra y el reloj y los circuitos opcionales

registradores de horas de vuelo, los cuales tienen un fusible montado cerca de la

batería. También el encendedor de cigarros está protegido por un disyuntor automático

de tipo de reajuste manual, montado directamente atrás del encendedor, debajo del

panel de instrumentos. La bomba hidráulica para el sistema del tren de aterrizaje y el

sistema opcional de compensación del elevador eléctrico, están protegidos por

disyuntores automáticos tipo interruptores montados en el pedestal de control. El

circuito opcional anti-congelante de la hélice está protegido por un disyuntor automático

de reajuste automático construido dentro de la parte trasera del interruptor anti-

congelante en el panel de instrumentos.

Cuando más de una radio está instalada, el relé del radio transmisor (el cual es una

parte de la instalación de la radio) está protegido por un disyuntor automático de luces

de navegación etiquetado “NAV LTS”. Es importante recordar que cualquier

malfuncionamiento en el sistema de luces de navegación, el cual causa que se abra el

disyuntor automático, desactivará ambos, las luces de navegación y el relé transmisor.

En este caso, el interruptor de luz de navegación debe ser apagado para aislar el

circuito; luego reajustar el disyuntor automático para reactivar el relé transmisor y

permitir su uso. No conectar el interruptor de luces de navegación hasta que el

malfuncionamiento haya sido corregido.

EQUIPO DE ILUMINACION.

ILUMINACION EXTERIOR.

La iluminación exterior normal consiste de luces de navegación en las puntas del ala y

el emplazamiento de la ametralladora de cola, y las luces de aterrizaje y rodaje

montadas en la cubierta de la nariz. La iluminación opcional incluye una luz

estroboscópica en cada punta del ala, una luz de advertencia intermitente en la parte

superior de la aleta vertical, y una luz de cortesía debajo de cada ala justo fuera de

29 - 120

borda de la cabina. Las luces de cortesía son operadas por un interruptor, etiquetado

“LUCES DE UTILIDAD”, ubicadas en el lado hacia atrás del poste de la puerta trasera.

Para prender las luces activar el interruptor. Todas las luces exteriores, excepto las

luces de cortesía, están controladas por interruptores tipo basculadores en el interruptor

izquierdo y el panel de control. Los interruptores están “ENCENDIDOS” en la posición

arriba y apagados en la posición abajo.

La luz de advertencia intermitente no debe ser usada cuando se está volando a través

de las nubes o cielo nublado; la luz intermitente reflejada de las gotitas de agua o las

partículas en la atmósfera, particularmente en la noche, puede producir vertigo y

pérdida de orientación.

Las dos luces estroboscópicas de alta intensidad aumentarán la protección anticolisión.

Sin embargo, las luces deben ser apagadas cuando se está rodando en la vecindad de

otras aeronaves, o durante vuelo a través de nubes, niebla o neblina.

ILUMINACION INTERIOR.

La iluminación del panel de control e instrumentos es suministrada por la iluminación

electroluminiscente, el alumbrado por proyectores, la iluminación opcional de poste, y la

iluminación integral. Las dos perillas de control del reóstato concéntrico, etiquetadas

“PANEL LWR, RADIO-ENG”, y una perilla de control del reóstato etiquetada

“INSTRUMENTOS” controlan la intensidad de los instrumentos y controlan la

iluminación del panel. Un interruptor tipo basculador etiquetado “FANALES DE

ILUMINACION DE POSTE” es usado para seleccionar ya sea el alumbrado normal por

proyectores o la iluminación opcional de poste. Estos controles están colocados en el

interruptor izquierdo y el panel de control.

Los interruptores y controles en la parte más baja del panel de instrumentos están

iluminados por paneles electroluminiscentes, los cuales no requieren bombillas de luz

para la iluminación. Para operar esta iluminación, conectar el interruptor de “LUCES

DE NAVEGACION” y ajustar la intensidad de la luz con la perilla de control interno

etiquetada “PANEL LWR”.

30 - 120

El alumbrado por proyectores del panel de instrumentos consiste de cuatro luces

ubicadas en la pantalla contra el deslumbramiento arriba del panel de instrumentos y

dos luces en la consola superior. Para usar el alumbrado por proyectores, ubicar el

interruptor selector de los “FANALES DE ILUMINACION DE POSTE” en la posición de

“FANALES DE ILUMINACION” y ajustar la intensidad de la luz con la perilla de control

de los “INSTRUMENTOS”.

El panel de instrumentos puede estar equipado con luces de poste opcional, las cuales

están montadas en el borde de cada instrumento o control y proveen iluminación

directa. Las luces son operadas mediante la colocación del interruptor selector de los

“FANALES DE ILUMINACION DE POSTE” en la posición de “POSTE” y ajustando la

intensidad con la perilla de control de los “INSTRUMENTOS”. Conectando a luces de

poste, automáticamente apagará el alumbrado por proyectores.

La brújula magnética, el atado de instrumentos del motor, las radios e interruptores

selectores de radio tienen iluminación integral y operan independientemente del poste o

del alumbrado por proyectores. La intensidad de la luz de la brújula está controlada por

la perilla de control de “INSTRUMENTOS”. La iluminación integral en el atado de

instrumentos del motor y radios, está controlado por la perilla de control de “RADIO-

ENG”. Para la información concerniente a la iluminación del interruptor selector de

radio, refiérase a la Sección VII.

El pedestal de control tiene dos luces integrales y la consola de oxígeno superior

opcional está equipada con luces de poste. Esta iluminación está controlada por la

perilla de control “RADIO-ENG”.

La iluminación del mapa puede ser suministrada por tres fuentes diferentes: luces

normales del mapa de la consola superior, una luz normal del mapa montada de la

pantalla contra el deslumbramiento, y una luz opcional del mapa de la rueda de control.

Las luces del mapa de la consola operan en conjunción con el alumbrado por

proyectores del panel de instrumentos y consisten de dos aberturas adicionales justo

hacia atrás de las aberturas del fanal de iluminación superior. Estas aberturas tienen

cubiertas resbaladizas controladas por pequeñas perillas redondas. Para usar las luces

del mapa, deslizar las cubiertas abiertas moviendo las dos perillas una hacia la otra.

31 - 120

Cerrar las cubiertas cuando las luces del mapa ya no sean requeridas. Una luz del

mapa, montada en la superficie más baja de la lámpara contra el deslumbramiento, es

usada para la iluminación de las placas de aproximación u otras cartas cuando está

usando una grapa de la placa de aproximación montada de la rueda de control. El

interruptor de la luz del mapa etiquetada “LUZ DEL MAPA” está ubicada adyacente a la

luz. Para usar la luz, conectar el interruptor de la “LUZ DEL MAPA” y ajustar la

intensidad con la perilla de control de los”INSTRUMENTOS”. La luz del mapa opcional

montada en la base de la rueda de control del piloto, ilumina la porción más baja de la

cabina al frente del piloto, y es usada cuando se están chequeando mapas y otros

datos de vuelo durante la operación nocturna. Para operar la luz, conectar el interruptor

de las “LUCES DE NAVEGACION” y ajustar la intensidad de la luz del mapa con la

perilla de control del reóstato en la parte trasera del atenuador fijo de la rueda de control

en el lado derecho.

El interior de la cabina está iluminado por una luz de techo montada en el techo del

área trasera de la cabina y una luz del compartimiento de equipaje arriba del área de

equipaje como una ayuda para cargar la aeronave durante las operaciones nocturnas.

Las luces son operadas por un interruptor adyacente a la luz de techo.

SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE

El tren de aterrizaje de triciclo retráctil es retraido y extendido por activadores

hidráulicos, provisto de motor por una bomba hidráulica impulsada eléctricamente. El

activador hidráulico del tren de nariz también opera un reloj mecánico descendente en

de la extension del tren de nariz. Un reloj ascendente positivo mecánico es activado

por un activador hidráulico separado cuando el tren de nariz es retraido. El tren

principal tiene relojes mecánicos positivos ascendentes y descendentes, operados por

activadores hidráulicos separados.

Dos luces indicadoras de situación muestran que el tren está ya sea arriba o abajo y

asegurado. Las luces son de tipo prensa para prueba. La luz indicadora de tren abajo

(verde) tiene dos posiciones de prueba; con la luz activada en medio camino

(acelerador a fondo) la bocina de advertencia del tren debe sonar intermitentemente, y

con la luz activada completamente, la luz debe iluminar. La luz indicadora de tren arriba

32 - 120

(ámbar) tiene sólo una posición de prueba; con la luz activada completamente, ésta

debe iluminar. Las luces indicadoras contienen persianas oscurecedoras para

operaciones nocturnas.

Como una señal adicional de que el tren está retraido, una bocina de advertencia suena

intermitentemente toda vez que el acelerador es retardado con el tren arriba.

El nivel de líquido del sistema hidráulico debe ser chequeado en intérvalos de 25 horas.

Para facilitar el chequeo y llenado del sistema, una varilla medidora de aceite y un

rellenador están ubicados en el lado derecho de la bomba hidráulica detrás de un panel

de cubierta de presión al lado derecho del pedestal. La parte superior (final del tapón)

de la varilla medidora de aceite emplea un aparato de cierre de sobre-centrado, y sirve

como tapón para el rellenador. Cuando el nivel de líquido está en o debajo de la línea

marcada “ADD” (“AÑADIR”) sobre la varilla medidora de aceite, el líquido hidráulico

(MIL-H-5606) debe ser añadido al sistema.

PALANCA DE POSICION DEL TREN DE ATERRIZAJE.

La palanca de posición del tren tiene dos posiciones; tren arriba y tren abajo, el cual dá

una indicación mecánica de la posición seleccionada del tren. Desde la posición de

arriba o abajo, la palanca tiene que ser jalada para despejar un retén antes de que ésta

pueda ser reposicionada. La operación del tren y las puertas no comenzará hasta que

la palanca haya sido reposicionada.

Para retraer o extender el tren de aterrizaje, jalar de la palanca del tren y mover a la

posición deseada. La presión es creada en el sistema por la bomba hidráulica

impulsada eléctricamente y el tren es activado a la posición seleccionada.

IMPORTANTE

Si por alguna razón la bomba hidráulica continua corriendo después de la terminación

del ciclo del tren (arriba o abajo) el disyuntor automático de 30 Amperes etiquetado

“BOMBA HIDRAULICA debe ser jalado. Esto desconectará el sistema hidráulico y

evitará daño a la bomba hidráulica y al motor. Referirse a la Sección III para los

procedimientos completos de emergencias.

33 - 120

Durante un ciclo normal, los seguros del tren arriba o abajo y la luz indicadora de

posición se encienden. Cuando la luz ilumina, la presión hidráulica es conectada desde

los activadores del tren hasta los activadores de la puerta para cerrar las puertas del

tren. Cuando las puertas están cerradas, la presión continuará edificándose hasta que

un interruptor de presión en el sistema de cierre de la puerta apague la bomba

hidráulica. Las puertas del tren son mantenidas en la posición de cerrado por la presión

hidráulica.

El interruptor de seguridad del tren de aterrizaje, activado por una riostra del tren de

nariz, evita la retracción inadvertida cada vez que la riostra del tren de nariz esté

comprimida por el peso de la aeronave. Un interruptor tipo disyuntor automático,

montado sobre el pedestal adyacente a la palanca del tren de aterrizaje, debe ser

usado por seguridad durante el mantenimiento. Con el interruptor jalado, no puede

ocurrir la operación del tren de aterrizaje. Después de que el mantenimiento es

completado, y antes de volar, el interruptor debe ser empujado hacia atrás.

BOMBA MANUAL DE EMERGENCIA.

Una bomba hidráulica operada manualmente, ubicada entre los asientos del piloto y del

copiloto, está suministrada para la extension del tren de aterrizaje en el caso de una

falla del sistema hidráulico. Referirse a la Sección III para uso de emergencia de la

bomba manual.

OPERACION DE LAS PUERTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE (AERONAVE EN TIERRA).

Para propósitos de inspección, las puertas del tren de aterrizaje pueden estar abiertas y

cerradas mientras el avión está en tierra con el motor parado. Operar las puertas con

la palanca del tren de aterrizaje en la posición abajo. Para abrir las puertas,

desconectar el interruptor maestro, jalar el interruptor del disyuntor automático del motor

hidráulico, y operar la bomba manual hasta que las puertas se abran. Para cerrar las

puertas, chequear que la palanca del tren de aterrizaje esté abajo, activar el interruptor

del disyuntor automático, y conectar el interruptor maestro.

34 - 120

IMPORTANTE

Los carteles de seguridad están instalados en cada puerta del alojamiento de la rueda

para advertir en contra de cualquier mantenimiento en las áreas de alojamiento de la

rueda con el interruptor del disyuntor automático activado.

NOTA

La posición del interruptor maestro para la operación de la puerta del tren es fácilmente

recordada con la siguiente regla:

Circuito ABIERTO = puertas ABIERTAS

Circuito CERRADO = puertas CERRADAS

CALEFACCION DE CABINA, SISTEMA DE DESCONGELAMIENTO Y VENTILACION.

La temperatura y volumen del flujo de aire dentro de la cabina, puede ser regulado a

cualquier grado deseado, mediante la manipulación de las perillas de movimiento

recíproco o equilibrado del “CALENTADOR DE CABINA” y “AIRE DE CABINA”.

Cuando se desea calefacción parcial de la cabina, la mezcla de aire frío y caliente

resultará en una mejor ventilación y una mejor distribución del calor a lo largo de la

cabina. El aire adicional externo para la ventilación de verano es suministrado a través

del sistema de ventilación y calefacción mediante la operación de la perilla de

movimiento recíproco o equilibrado del “AIRE AUXILIAR DE LA CABINA”. La perilla

tipo rotatoria de “DESCONGELAR” regula el flujo de aire para el descongelamiento del

parabrisas.

La calefacción de la cabina frontal y el aire de ventilación es suministrada por agujeros

de salida espaciados, a través de un múltiple de cabina justo hacia adelante de los pies

del piloto y del copiloto. La calefacción de la cabina trasera y el aire es suministrado

por dos conductos desde el multiple, uno extendiéndose abajo a cada lado de la cabina

hasta una salida en el poste de la puerta frontal a nivel del piso. El aire para

35 - 120

descongelar el parabrisas es también suministrado por un conducto principal desde el

múltiple de la cabina.

El aire adicional de cabina es suministrado por dos ventiladores completamente

ajustables montados en el frente y hacia atrás por encima de las consolas, y un

ventilador en cada consola ubicado encima de las ventanas laterales traseras. Cada

salida del ventilador puede ser ajustada en cualquier dirección deseada moviendo la

salida entera para dirigir el flujo de aire adelante o hacia atrás, y moviendo una aleta

compensadora, saliente del centro del respiradero a la izquierda o derecha para obtener

un flujo de aire a la izquierda o derecha. Las salidas pueden ser cerradas

completamente, o parcialmente cerradas de acuerdo a la cantidad de flujo de aire

deseado, rotando una rueda de ajuste cerca del respiradero.

ARNESES DE HOMBRO Y CINTURONES DE SEGURIDAD.

Los arneses de hombro son provistos como equipo estándar para el piloto y el asiento

frontal del pasajero, y como equipo opcional para el asiento central y traseros de los

pasajeros. Los cinturones de seguridad son equipos estándar para todos los pasajeros.

Cada arnés de asiento frontal estándar está adjunto a un poste de la puerta trasera,

justo encima de la línea de la ventana y está guardado debajo de una cubierta de

almacenamiento encima de cada puerta de cabina. Los arneses de hombro opcionales

de los asientos central y trasero están adjuntos encima y atrás de las ventanas

laterales. Cada arnés está guardado debajo de una cubierta de almacenamiento

encima de las ventanas laterales.

Para usar un arnés de hombro de asiento trasero opcional o estándar frontal, primero

asegurar y ajustar el cinturón de seguridad. Quitar el arnés de la posición de guardado,

y alargar como sea requerido estirando del extremo del arnés y de la correa floja

angosta. Aferrar firmemente el pasador de metal del arnés dentro de la ranura de

retención adyacente a la hebilla del cinturón de seguridad. Luego ajustar al largo

estirando hacia abajo en el extremo libre del arnés. Un arnés ajustado apropiadamente,

permitirá al ocupante inclinarse lo suficientemente adelante para sentarse

completamente recto pero está lo suficientemente apretado para prevenir un

36 - 120

movimiento excesivo hacia adelante y hacer contacto con objetos durante una

desaceleración repentina. También, el piloto querrá la libertad para alcanzar fácilmente

todos los controles.

El aflojar y quitar el arnés de hombro, se lleva a cabo empujando hacia arriba sobre la

correa floja angosta y sacando el pasador del arnés de la ranura en la hebilla del

cinturón de seguridad. En una emergencia, el arnés de hombro puede ser quitado

aflojando primero el cinturón de seguridad, y luego estirando el arnés sobre la cabeza

empujando sobre la correa floja.

CINTURON DE SEGURIDAD INTEGRADO / ARNESES DE HOMBRO CON CARRETES DE INERCIA.

El cinturón de seguridad integrado opcional/arneses de hombro con carretes de inercia

están disponibles para el piloto y el asiento frontal del pasajero. El cinturón de

seguridad/arneses de hombro se extiende desde los carretes de inercia en el techo de

la cabina hasta los puntos de sujeción en el lado interno de los dos asientos frontales.

Un cinturón de seguridad al medio separado y una hebilla está ubicado en la parte

externa de los asientos. Los carretes de inercia están ubicados en la parte superior

trasera de la consola, y están etiquetados “PILOTO” y “COPILOTO”. Los carretes de

inercia permiten la completa libertad de movimiento del cuerpo. Sin embargo, en el

caso de una desaceleración repentina, ellos se asegurarán automáticamente para

proteger a los ocupantes.

Para usar el cinturón de seguridad/arnés de hombro, ajustar la media hebilla de metal

al arnés, hacia arriba, lo suficientemente lejos para permitir a éste estar tirado a través

del regazo del ocupante y estar apretado dentro de la hebilla del cinturón de seguridad

externo. Ajustar la tensión del cinturón de seguridad estirando el arnés de hombro.

Para quitar el cinturón de seguridad/arnés de hombro, aflojar la hebilla del cinturón de

seguridad y permitir que el carrete de inercia tire el arnés hasta el lado interno del

asiento.

37 - 120

SISTEMA DE OXIGENO.

Cuatro cilindros de oxígeno, ubicados en la parte superior de la cabina del fuselaje,

proveen oxígeno para el sistema. La presión del cilindro es reducida a una presión de

operación de 70 PSI mediante un regulador de presión/montaje de válvula de cierre

sujeto al cilindro frontal izquierdo. Una válvula rellenadora del cilindro de oxígeno está

ubicada en la base del ala derecha justo hacia afuera del poste de la puerta trasera

debajo de un plato de cubierta redonda. La presión del cilindro está indicada por una

marcador de presión ubicado en la parte superior de la consola de oxígeno encima del

asiento del piloto y de los asientos frontales de los pasajeros.

Seis salidas de oxígeno son suministradas; cada dos en las consolas encima de los

asientos frontales y asientos centrales del pasajero, y una en las dos consolas

separadas cerca de los asientos traseros del pasajero. Una máscara permanente

equipada con micrófono es suministrada para el piloto, y cinco máscaras tipo

disponibles son suministradas para los pasajeros. Todas las máscaras son tipo

máscaras de oxígeno parciales equipadas con mangueras de plástico de vinil e

indicadores de flujo.

Una válvula de cierre a control remoto, ubicado adyacente a la salida de oxígeno del

piloto, es usado para cerrar el suministro de oxígeno al sistema cuando no está en uso.

El control está conectado mecánicamente a la válvula de cierre en el cilindro. Con la

excepción de la función de cierre, el sistema es completamente automático y no

requiere regulación manual para cambio de altitud.

OPERACION DEL SISTEMA DE OXIGENO.

Antes de volar, chequear para estar seguro de que hay un suministro adecuado de

oxígeno para la tripulación, anotando la lectura del indicador de presión de oxígeno.

Referirse al párrafo CÁLCULO DE DURACION DE OXIGENO, y al Cuadro de Duración

de Oxígeno (figura 2-4). También, chequear que las máscaras de cara y mangueras

están accesibles y en buena condición.

38 - 120

El oxígeno adicional debe ser usado por todos los ocupantes cuando se esté volando a

una velocidad de crucero por encima de los 10.000 pies. Como se describe en el folleto

de Cessna “Hombre en la Altura”, es con frecuencia aconsejable usar el oxígeno a

altitudes menores de 10.000 pies, bajo condiciones de vuelo nocturno, fatiga, o

períodos de disturbios emocionales o fisiológicos. También, el uso habitual y excesivo

del tabaco o alcohol, generalmente, necesitará el uso de oxígeno a menos de 10.000

pies.

NOTA

Por rezones de seguridad, no se debe permitir fumar en la aeronave mientras el

oxígeno esté siendo usado.

Cuando esté listo para usar el sistema de oxígeno, proceda como sigue:

(1) Seleccione la máscara y la manguera.

NOTA

La manguera provista para el piloto es de un regimen de flujo más alto que aquellas

provistas para los pasajeros; éste está codificado de color con una banda roja

adyacente al accesorio enchufable. Las mangueras de los pasajeros están codificadas

de color con una banda anaranjada. Si el dueño de la aeronave prefiere, él puede

proveer mangueras de flujo más alto para los pasajeros. En cualquier caso, se

recomienda que el piloto use la manguera de mayor capacidad. La mascara del piloto

está equipada con un micrófono para facilitar el uso de la radio mientras esté usando el

oxígeno. Un cordón adaptador está suministrado a la máscara equipada con micrófono

para aparear el conductor del micrófono de la máscara al “ENCHUFE APOCOPE DE

MICROFONO AUXILIAR”, ubicado debajo del lado izquierdo del panel de instrumentos.

Para conectar el micrófono de la máscara de oxígeno, conectar el conductor de la

máscara al cordón adaptador y enchufar el cordón dentro del “ENCHUFE APOCOPE

DE MICROFONO AUXILIAR”. (Si una combinación adicional de audífonos gemelos de

micrófono ha estado en uso, el conductor de micrófono de este equipo está ya

enchufado en el “ENCHUFE APOCOPE DE MICROFONO AUXILIAR”. Será necesario

desconectar este conductor del “ENCHUFE APOCOPE DE MICROFONO AUXILIAR”,

39 - 120

de modo que el cordón adaptador del micrófono de la máscara de oxígeno pueda ser

enchufado en el enchufe). Un interruptor es incorporado a mano izquierda de la rueda

de control para operar el micrófono.

(2) Sujetar la máscara a la cara y ajustar la correa de la nariz metálica para un

ajuste cómodo de la máscara.

(3) Seleccionar la salida de oxígeno ubicada lo más cerca de la silla que usted

está ocupando, y enchufar la manguera de distribución dentro de ésta.

Cuando el suministro de oxígeno está abierto, el oxígeno fluirá

continuamente en el regimen apropiado de flujo para cualquier altitud sin

ningún ajuste manual.

(4) Posición de la perilla de control de suministro de oxígeno “ENCENDIDO”.

(5) Chequear el indicador de flujo en la manguera de la máscara de cara. El

oxígeno está fluyendo si el indicador está siendo forzado hacia la mascara.

(6) Desenchufar la manguera de distribución del acoplamiento de salida cuando

hay uso discontinuo del sistema de oxígeno. Esto para automáticamente el

flujo de oxígeno.

(7) Posición de la perilla de control de suministro de oxígeno “APAGADO”.

CALCULO DE DURACION DE OXIGENO.

El Cuadro de Duración de Oxígeno (figura 2-4) debe ser usado para determinar la

duración usable (en horas) del suministro de oxígeno en su aeronave. El siguiente

procedimiento describe el método para encontrar la duración a partir de su carta.

(1) Notar la presión de oxígeno disponible mostrada en el indicador de presión.

(2) Ubicar esta presión en la escala al lado izquierdo de su carta, luego ir a

través de la carta horizontalmente hacia la derecha hasta que cruce la línea

que representa el número de personas que está haciendo el vuelo.

Después de cruzar la línea, baje hacia abajo en forma vertical hacia el pie

de la carta y leer la duración en horas dada en la escala.

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Como un ejemplo del procedimiento arriba mencionado, 1400 psi de presión sustentará

con seguridad al piloto sólo por 6 horas y 20 minutos. La misma presión sustentará al

piloto y tres pasajeros por aproximadamente 2 horas y 10 minutos.

NOTA

El Cuadro de Duración de Oxígeno está basado en un sistema de oxígeno de

configuración estándar que tiene un montaje de manguera codificado de color rojo para

el piloto y mangueras codificadas de color anaranjado para los pasajeros. Si las

mangueras codificadas de color rojo son provistas para el piloto y los pasajeros, será

41 - 120

necesario computar nuevas figuras de duración de oxígeno debido al mayor consumo

de oxígeno con estas mangueras. Esto es llevado a cabo computando la duración total

disponible para el piloto solamente (desde la línea “SOLAMENTE EL PILOTO” en el

cuadro), luego dividiendo esta duración por el número de personas (piloto y pasajeros)

que están usando el oxígeno.

SERVICIO DEL SISTEMA DE OXIGENO.

Chequear el indicador de presión del oxígeno por requerimientos anticipados antes de cada vuelo. Usar

la válvula rellenadora ubicada en la base del ala derecha justo hacia afuera del poste de la puerta trasera

(debajo del plato de cubierta redonda) para rellenar los cilindros con oxígeno de respiración del aviador

(Spec. No. MIL-O-27210). Los cilindros, cuando están cargados completamente, contienen

aproximadamente 74 pies cúbicos de oxígeno, bajo una presión de 1800 psi a 70°F. Llenando las

presiones variará, sin embargo, debido a la temperatura ambiente en el área que se llene, y a causa de la

subida de temperatura resultante de la compresión del oxígeno. A causa de ésto, simplemente llenando

a 1800 psi no resultará en un cilindro llenado apropiadamente. Llenar a las presiones indicadas en la

siguiente tabla para la temperatura ambiente.

TEMPERATURA AMBIENTE

°F

PRESION DE LLENADO

PSIG

TEMPERATURA AMBIENTE

°F

PRESION DE LLENADO

PSIG

0

10

20

30

40

1600

1650

1700

1725

1775

50

60

70

80

90

1825

1875

1925

1975

2000

IMPORTANTE

42 - 120

El aceite, grasa, u otro lubricante en contacto con el oxígeno crea un riesgo serio de

fuego, y tal contacto tiene que ser evitado cuando esté manejando el equipo de

oxígeno.

SISTEMA DEL MOTOR TURBOALIMENTADO.

Su Turbo Centurión está equipado con un motor turboalimentado, lo cual hace posible

que éste mantenga el 75% de potencia de vuelo crucero a 24.000 pies.

Excepto por ser turboalimentado, el motor Turbo Centurión trabaja y actúa igual que

cualquier motor aspirado normalmente. Sin embargo, debido a que el motor es

turboalimentado, algunas características del motor son diferentes.

43 - 120

La intención de esta sección es hacer notar algunos de los puntos que son afectados

por la turbocarga, y describir el procedimiento correcto a ser seguido, de modo que la

operación llegue a ser más fácil y más simple para los propietarios de Turbo Centurión.

Para un mejor entendimiento del sistema, sigamos la inducción del aire a través del

motor hasta que éste es expulsado como gases de escape. Debe hacer referencia al

esquema del sistema turboalimentador mostrado en la figura 2-5, a medida que usted

lea a través de los siguientes pasos:

(1) El aire de inducción del motor es llevado adentro a través de una abertura en la

cubierta de la nariz, conducido a través de un filtro y dentro del compressor

donde éste es comprimido hasta cerca de la presión del nivel del mar.

(2) El aire de inducción presurizado luego pasa a través del cuerpo del acelerador y

el multiple de inducción dentro de los cilindros.

(3) El aire y el combustible son quemados y expulsados a la turbina

sobrealimentadora.

(4) Los gases de escape accionan la turbina, la cual a su vez, acciona el compresor,

completando de este modo el ciclo.

La turbina tiene la capacidad de producir presiones de admisión en exceso del máximo

permitible 32.5 pulgadas Hg. Para no exceder la presión de admisión de 32.5 pulgadas,

un paso de desvío o presión del sobrealimentador es usada, de manera que algo del

escape sera desviado fuera de borda antes de que éste pase a través de la turbina.

Esto puede ser visto estudiando los pasos del 1 al 4 que cualquier cosa que afecte el

flujo de aire de inducción dentro del compresor o el flujo de gases de escape dentro de

la turbina, incrementará o disminuirá la velocidad del turboalimentador. Este cambio

resultante en el flujo no tendrá efecto en el motor si la presión del sobrealimentador

todavía está abierta porque la posición de la presión del sobrealimentador es cambiada

para mantener constante la presión de descarga del compresor. Un controlador de la

presión del sobrealimentador automáticamente mantiene la máxima descarga de

presión del compresor permitible, toda vez que la turbina y el compresor sean capaces

de producir esa presión.

44 - 120

En alta altitud, con acelerador en parte, o a bajas RPM, el flujo de escape no es capaz

de hacer girar la turbina y el compresor no es lo suficientemente rápido para mantener

la máxima descarga de presión del compresor, y la presión del sobrealimentador se

cerrará para forzar que todo el flujo de escape pase a través de la turbina.

Cuando la presión del sobrealimentador está totalmente cerrada, cualquier cambio en la

velocidad del turboalimentador significará un cambio en la operación del motor. Así,

cualquier incremento o disminución en la velocidad de la turbina, causará un incremento

o disminución en la presión de admisión y el flujo de combustible. Si la velocidad de la

turbina incrementa, la presión de admisión aumenta, si la velocidad de la turbina

disminuye, la presión de admisión disminuye. Ya que el radio de compresión se

aproxima de 3 a 1 en alta altitud, cualquier cambio en el flujo de escape hacia la turbina

o presión de aire de inducción bajo presión dinámica, será proporcionalmente

agrandado por el radio de compresión y el cambio en el flujo a través del sistema de

escape.

CARACTERISTICAS DE OPERCACION DEL MOTOR TURBOALIMENTADO.

VARIACION DE LA PRESION DE ADMISION CON LAS RPM DEL MOTOR.

Cuando la presión del sobrealimentador está abierta, el motor turboalimentado,

reaccionará igual que un motor aspirado normalmente cuando las RPM del motor están

variadas.

Quiere decir, que cuando las RPM estén incrementadas, la presión de admisión

disminuirá levemente. Cuando las RPM del motor estén disminuidas, la presión de

admisión aumentará levemente.

Sin embargo, cuando la presión del sobrealimentador está cerrada, la variación de

presión de admisión con las RPM del motor es justo lo opuesto del motor aspirado

normalmente. Un incremento en las RPM del motor, resultará en un incremento en la

presión de admisión, y una disminución en las RPM del motor, resultará en una

disminución en la presión de admisión.

45 - 120

VARIACION DE LA PRESION DE ADMISION CON ALTITUD.

Con parte del acelerador, el turboalimentador es capaz de mantener potencia de

ascenso en crucero de Con el acelerador a fondo, su turboalimentador es capaz de

mantener la presión de admisión máxima permitible de 32.5 pulgadas Hg. hasta bien

por encima de los 19.000 pies. Sin embargo, las limitaciones de operación del motor

establecen la presión de admisión máxima que puede ser usada. La presión de

admisión debe ser reducida con el acelerador por encima de los 19.000 pies, como está

anotado en el letrero de operación en la aeronave (restar 1 pulgada Hg. de 32.5 por

cada 1.000 pies por encima de los 19.000 pies).

2500 RPM y 27.5 pulgadas Hg desde el nivel del mar hasta 24.000 pies en

temperaturas estándares, y desde el nivel del mar hasta 12.000 pies bajo condiciones

diurnas calientes sin cambiar la posición del acelerador, una vez que el ajuste de

potencia está establecido después del despegue. Bajo condiciones diurnas calientes,

este ajuste de ascenso de potencia es mantenido por encima de los 12.000 pies,

avanzando el acelerador como sea necesario para mantener 27.5 pulgadas de presión

de admisión, tal como usted haría con un motor aspirado normalmente durante el

ascenso.

VARIACION DE LA PRESION DE ADMISION CON LA VELOCIDAD AEREA.

Cuando la presión del sobrealimentador está cerrada, la presión de admisión variará

con las variaciones en la velocidad aérea. Esto es porque el lado del compresor de su

turboalimentador opera en radios de presión de arriba de 3 a 1 y cualquier cambio en la

presión en la entrada del compresor es agrandada en la salida del compressor, con un

efecto resultante en el flujo de escape y el lado de la turbina del turboalimentador.

VARIACIONES EN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON CAMBIOS EN LA PRESION DE ADMISION.

El rendimiento de la bomba de combustible impulsada por motor es regulado por la

velocidad del motor y la presión de descarga del compresor. El flujo de combustible del

motor es regulado por el rendimiento de la bomba de combustible y los efectos de

regulación del acelerador y el control de la mezcla. Cuando la presión del

46 - 120

sobrealimentador está abierta, el flujo de combustible variará directamente con la

presión de admisión, la velocidad del motor, la mezcla, o la posición del control del

acelerador. En este caso, la presión de admisión está controlada por la posición del

acelerador y el controlador de la presión del sobrealimentador, mientras el flujo de

combustible varía con el movimiento del acelerador y la presión de admisión.

Cuando la presión del sobrealimentador está cerrada y los cambios de la presión de

admisión son debidos al rendimiento del turboalimentador, como se discutió

previamente, el flujo de combustible seguirá a la presión de admisión aún cuando la

posición del acelerador no esté cambiada. Esto significa que los ajustes de flujo de

combustible requeridos del piloto son minimizados a (1) ajuste inicial pequeño en el

despegue o ascenso inicial de crucero para el ajuste rico apropiado de ascenso, (2)

salida débil en crucero, y (3) retornar a la posición completamente rica para

aproximación y aterrizaje.

VARIACION DE LA PRESION DE ADMISION CON AUMENTO O DISMINUCION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.

Cuando la presión del sobrealimentador está abierta, el movimiento del control de la

mezcla, tiene poco efecto o nada, en la presión de admisión del motor turboalimentado.

Cuando la presión del sobrealimentador está cerrada, cualquier cambio en el flujo de

combustible al motor, tendrá un cambio correspondiente en la presión de admisión.

Eso es, aumentando el flujo de combustible, aumentará la presión de admisión y

disminuyendo el flujo de combustible, disminuirá la presión de admisión. Esto es

porque un flujo de combustible incrementado al motor, aumenta el flujo de la masa de

escape. Esto hace girar más rápido el turboalimentador, aumentando el flujo de aire de

inducción y elevando la presión de admisión.

ATERRIZAJE MOMENTANEO DEMASIADO LARGO DE LA PRESION DE ADMISION.

Bajo algunas circunstancias (tales como movimiento rápido del acelerador,

especialmente con aceite frío) es posible que el motor pueda ser ligeramente

sobrepresionado por encima de la presión de admisión máxima permitible de 32.5

47 - 120

pulgadas. Esto sería experimentado más probablemente durante la rotación horizontal

de despegue o durante un cambio a una operación de acelerador a fondo en vuelo. La

válvula de desahogo de la presión de aire de inducción normalmente limitará la

sobrepresión a 2 hasta 3 pulgadas.

Una ligera sobrepresión a 2 hasta 3 pulgadas de presión de admisión no es

considerada perjudicial para el motor en tanto que ésta sea momentánea. No se

requiere una acción correctiva cuando la sobrepresión momentánea se corrige por sí

misma y es seguida por una operación normal del motor. Sin embargo, si la

sobrepresión de esta naturaleza persiste, cuando la temperatura del aceite es normal o

si la cantidad de sobrepresión tiende a exceder 3 pulgadas o más, el acelerador debe

ser retardado para eliminar la sobrepresión y el sistema controlador incluyendo la

presión del sobrealimentador y la válvula de desahogo, debe ser chequeada por ajustes

necesarios o reemplazo de los componentes.

OPERACION DE ALTITUD.

Ya que su Turbo Centurión ascenderá más rápido y más alto que una aeronave

aspirada normalmente, se puede encontrar vaporización del combustible. Cuando se

observan variaciones de flujo de combustible de 5 lbs./hr. o más (como una aguja

“nerviosa” de flujo de combustible), abriendo la llave del interruptor de la mitad derecha

de la bomba auxiliar de combustible a “HI”, controlará el vapor. Sin embargo, ésto

también incrementará el flujo de combustible, haciendo necesario ajustar el control de la

mezcla para el flujo de combustible deseado. Se debe dejar abierta la bomba auxiliar

de combustible para el resto del ascenso. Esta puede ser cerrada siempre que el flujo

de combustible permanecerá estable con la bomba cerrada, y la mezcla tiene que ser

ajustada en conformidad.

ACELERACION DEL MOTOR EN ALTA ALTITUD.

Su motor acelerará normalmente desde ralenty hasta acelerador a fondo con una

mezcla completamente rica en cualquier altitud por debajo de los 20.000 pies. A

altitudes más altas, generalmente, es necesario debilitar la mezcla para conseguir una

aceleración suave del motor desde ralenty hasta la máxima potencia. A altitudes por

48 - 120

encima de 25.000 pies, y con temperaturas por encima de lo normal, toma uno a dos

minutos para que la turbina acelere de ralenty a las máximas RPM, aunque la potencia

adecuada está disponible en 20 a 30 segundos.

MOTOR DE ARRANQUE.

La administración apropiada de combustible y ajustes del acelerador son los factores

determinanates para asegurar un arranque fácil de su motor turboalimentado a injección

de continuo flujo de combustible. El procedimiento descrito en la Sección I debe ser

seguido muy de cerca, ya que éste es efectivo bajo casi todas las condiciones de

operación.

La mezcla convencional completamente rica y los ajustes de la hélice en altas RPM,

son usadas para el arranque; el acelerador, sin embargo, debe inicialmente, ser

totalmente cerrado. Cuando esté listo para el arranque, colocar el interruptor de la

bomba auxiliary de combustible en la posición “ABIERTO” y avanzar el acelerador para

obtener un flujo de combustible de 50-60 lbs/hr. Luego, prontamente cerrar la bomba

auxiliary de combustible y retornar el acelerador a ralenti. Ubicar el interruptor del

motor de arranque/ignición en la posición de “ARRANQUE”. Mientras esté poniendo en

marcha, avanzar lentamente el acelerador hasta que arranque el motor. El avance

suave del acelerador es esencial, ya que el motor arrancará fácilmente cuando sea

obtenido el radio correcto de aire/combustible. Cuando el motor haya arrancado,

reajustar el acelerador a la velocidad ralenti deseada.

Cuando el motor está caliente o las temperaturas de aire externas son altas, el motor

puede morir después de correr muchos segundos porque la mezcla ha llegado a estar

ya sea muy débil debido al vapor de combustible, o muy rica debido a la excesiva purga

de combustible. El siguiente procedimiento evitará el cebado excesivo y aliviará el

vapor de combustibleen el sistema:

(1) Ajustar el acelerador abierto 1/3 a ½.

(2) Cuando la llave de ignición está en “AMBOS” y usted está listo para engranar el

motor de arranque, colocar la mitad derecha del interruptor en “ABIERTO” hasta

49 - 120

que el flujo de combustible indicado aumente a 25 hasta 35 lbs./hr.; luego cerrar

el interruptor.

NOTA

Durante el reencendido después de un breve apagado en tiempo extremadamente

caliente, la presencia de vapor de combustible puede requerir que la bomba auxiliary de

combustible opere en la posición “ABIERTO” por 1 minuto o más antes de que el vapor

esté suficientemente despejado para obtener 25 a 35 lbs. /hr. Para el arranque. Si el

procedimiento arriba mencionado no obtiene suficiente flujo de combustible, deprimir

completamente y mantener la mitad izquierda del interruptor en la posición “HI” para

obtner capacidad adicional de la bomba de combustible.

(3) Sin vacilación, engranar el motor de arranque y el motor debe arrancar en 3 a 5

revoluciones. Ajustar el acelerador para 1200 hasta 1400 RPM.

(4) Si hay vapor de combustible en las líneas, éste pasará dentro de las boquillas del

inyector en 2 a 3 segundos y el motor gradualmente reducirá la velocidad y

parará. Cuando la velocidad del motor empieza a disminuir, mantener la mitad

izquierda del interruptor de la bomba auxiliary de combustible en la posición “HI”

por aproximadamente un segundo para despejar el vapor. Es necesario el uso

intermitente del empuje “HI”, ya que el uso prolongado de la posición “HI”

después de que el vapor es despejado, irrigará el motor durante una operación

de arranque.

(5) Dejar correr el motor en 1200 hasta 1400 RPM hasta que el vapor esté eliminado

y el motor marche normalmente en vacío.

50 - 120

DIAGRAMA DE RODAJE

51 - 120

Si es necesaria una puesta en marcha prolongada, permita enfriar el motor de arranque

en intérvalos frecuentes, ya que el calor excesivo puede dañar la armadura.

Después del encendido, si el indicador de presión de aceite no empieza a mostrar

presión dentro de 30 segundos en temperaturas normales y 60 segundos en tiempo

muy frío, cerrar el motor e investigar. La falta de presión de aceite puede causar un

daño serio al motor.

RODAJE.

El rodaje sobre grava poco compacta o cenizas, debe ser hecha a baja velocidad del

motor para evitar raspaduras y el daño de piedra a las puntas de la hélice. Referirse a

la figura 2-6 para instrucciones adicionales de rodaje.

ANTES DEL DESPEGUE.

Ya que el motor está rigurosamente encapuchado para un enfriamiento eficiente en

vuelo, se deben tomar precauciones para evitar el sobrecalentamiento en tierra. Los

chequeos del acelerador a fondo en tierra, no son recomendados, a menos que el piloto

tenga una buena razón para sospechar que el motor no está acelerando

apropiadamente.

El chequeo del magneto debe ser hecho a 1700 RPM, como sigue:

Primero mover el interruptor de ignición a la posición “R” y notar las RPM. Después

mover el interruptor hacia atrás a “AMBOS” para liberar el otro juego de enchufes.

Luego mover el interruptor a la posición “L”, note las RPM y retorne el switch a la

posición “AMBOS”. La caída de las RPM no debe exceder las 150 RPM, ya sea en el

magneto, o mostrar una diferencia mayor a 50 RPM entre los magnetos. Si hay una

duda concerniente a la operación del sistema de ignición, los chequeos de las RPM a

velocidades más altas del motor, generalmente confirmarán si existe una deficiencia.

Una ausencia de caída de las RPM puede ser una indicación de conexión a tierra

defectuosa de un lado del sistema de ingnición, o debe ser causa para sospechar que

el tiempo del magneto está adelantado del ajuste especificado.

52 - 120

Previo a los vuelos donde la verificación de la operación apropiada del regulador de

voltaje y del alternador es esencial (tales como los vuelos nocturnos o de instrumentos),

una verificación positiva puede ser hecha cargando momentáneamente el sistema

eléctrico (de 3 a 5 segundos) con la luz de aterrizaje durante el corrido del motor (1700

RPM). El amperímetro permanecerá dentro de la anchura de una aguja de cero si el

regulador de voltaje y del alternador está operando apropiadamente.

DESPEGUE.

Es importante chequear la operación del motor con acelerador a fondo antes en el

corrido de despegue. Cualquier señal de operación brusca del motor o aceleración

lenta del motor, es buena causa para interrumpir el despegue.

Los corridos del motor con acelerador a fondo sobre grava poco compacta, son

dañosas especialmente para las puntas de la hélice. Cuando los despegues tienen que

ser hechos sobre una superficie de grava, es muy importante que el acelerador sea

suavemente avanzado. Esto permite que la aeronave empiece a rodar antes de que las

altas RPM sean desarrolladas, y la grava será soplada atrás de la hélice en vez de ser

arrastrada dentro de ésta.

Después de que sea aplicado el acelerador a fondo, ajustar el seguro de fricción del

acelerador en el sentido de las manecillas del reloj para evitar que el acelerador se

deslice hacia atrás desde una posición de potencia mínima. Se deben hacer ajustes

similares del seguro de fricción, como sea requerido, en otras condiciones de vuelo

para mantener un ajuste fijo del acelerador.

Usando 10° de flaps reduce el corrido en tierra y la distancia total sobre el obstáculo por

aproximadamente el 10%. Los despegues de campo suave son llevados a cabo con

10° de flaps levantando la rueda de la nariz de la tierra tan pronto como sea práctico y

dejando la tierra en una actitud de cola ligeramente baja. Sin embargo, la aeronave

debe ser nivelada inmediatamente para acelerar a una velocidad segura de ascenso.

Los despegues dentro de vientos laterales fuertes normalmente son realizados con el

mínimo ajuste de flap necesario para la longitud del campo, para minimizar el ángulo de

desviación inmediatamente después del despegue. La aeronave es acelerada a una

53 - 120

velocidad más alta que la normal, luego es arrancada fuera bruscamente para prevenir

un posible asentamiento hacia atrás en la pista mientras se está desviando. Cuando

esté libre de la tierra, hacer un viraje coordinado dentro del viento para corregir la

deriva.

La retracción del tren de aterrizaje normalmente es iniciado después de alcanzar el

punto sobre la pista donde una rueda abajo, o un aterrizaje forzado en la pista vendría a

ser poco práctico. Ya que el tren de aterrizaje oscila hacia abajo aproximadamente dos

pies a medida que éste comienza el ciclo de retracción, un daño puede resultar por la

retracción del tren de aterrizaje antes de obtener por lo menos esa cantidad de altura

libre de la tierra.

Antes de retractar el tren de aterrizaje, se deben aplicar los frenos en forma

momentánea para detener la rotación de la rueda. La fuerza centrífuga causada por el

giro rápido de la rueda expande el diámetro de la llanta. Si hay una acumulación de

barro o hielo en los depósitos de la rueda, la rueda rodante puede frotar a medida que

ésta es retractada dentro del depósito de la rueda.

ASCENSO EN RUTA.

Los ajustes de potencia para ascenso, tienen que estar limitados a 32.5 pulgadas Hg y

2700 RPM arriba de 19.000 pies con una presión de admisión decreciente por encima

de los 19.000 pies, como está anotado en el letrero de máxima potencia.

Un ascenso en crucero a 27.5 pulgadas de presión de admisión, 2500 RPM

(aproximadamente 75% de potencia), flujo de combustible de 120 lbs./hr. y 120 a 130

MPH es recomendado para ahorrar tiempo y combustible para el viaje completo.

Además, este tipo de ascenso provee mejor enfriamiento del motor, menos uso del

motor, y más comodidad al pasajero debido al menor nivel de ruido. Se pueden usar

ajustes más altos de potencia, como se desee para reducir el tiempo para ascender a

altitudes más altas por vientos más favorables o mejores estados atmosf’éricos.

Es necesario ascender rápidamente para librar montañas o alcanzar vientos favorables

a altas altitudes, la velocidad de régimen óptimo de ascenso debe ser usada con la

54 - 120

máxima potencia. Esta velocidad es 110 MPH desde el nivel del mar hasta 19.000 pies,

disminuyendo en forma lineal hasta 102 MPH a 25.000 pies.

Si una obstrucción dicta el uso de un ángulo escarpado de ascenso, ascender con los

flaps retraídos y máxima potencia a 90 MPH.

CRUCERO.

El vuelo a velocidad de crucero normal es hecho entre una potencia de 65% y 75%.

Los ajustes de potencia requeridos para obtener estas potencias y el correspondiente

ajuste del rango extendido de la mezcla pueden ser determinados usando su

Computadora de Potencia de Cessna o los Datos Operacionales, en la Sección VI.

El turboalimentado le permite mantener la máxima potencia de crucero arriba de 24.000

pies. La tabla del Máximo Rendimiento de la Velocidad de Crucero (figura 2-7) muestra

la velocidad de crucero incrementada que puede ser obtenida yendo a altitudes más

altas mientras se mantiene una potencia constante de 75%. Las potencias de crucero

más bajas incrementarán el rango como se muestra en la Sección VI. Para la

comodidad incrementada del pasajero, usar las RPM más bajas y la presión de

admisión más alta (dentro de los límites del arco verde) que dará el porcentaje deseado

de potencia de crucero.

Las aletas de ventilación deben ser ajustadas para mantener la temperatura de la

cabeza o culata de cilindros a aproximadamente dos tercios del rango del arco verde en

una operación normal.

Los datos de rendimiento de crucero en este manual y en la computadora de potencia

están basados sobre un ajuste de rango extendido de la mezcla. Este ajuste de la

mezcla resulta en una pérdida de velocidad de 1 ó 2 MPH y un aumento promedio del

8% en el rango comparado con un ajuste de óptima potencia de la mezcla. Una mezcla

de óptima potencia, puede ser aproximada ajustando el flujo de combustible a 6 lbs./hr.

más rico de lo que es mostrado por la computadora de potencia o los Datos

Operacionales en la Sección VI.

55 - 120

Se puede obtener alguna mejora en la vida de servicio del motor operando en un ajuste

intermedio de la mezcla (entre el rango extendido y la potencia óptima), y este ajuste

debe ser usado cuando las consideraciones de economía de combustible lo permitan.

Se considera que el sistema de inyección del combustible empleado en este motor evita la formación de

hielo. En el caso de que condiciones no usuales causen que el filtro de la entrada de aire llegue a estar

obstruido o sobrecongelado, una puerta alterna de entrada de aire se abre automáticamente para el uso

más eficiente ya sea del aire normal o alterno, dependiendo de la cantidad de bloqueo del filtro. Debido a

la presión más baja de entrada disponible a través de la puerta alterna de aire o el filtro parcialmente

bloqueado, la presión de admisión puede disminuir arriba de 10 pulgadas hg. desde un ajuste de potencia

de crucero. Esta presión debe ser recuperada por el ajuste incrementado del acelerador o RPM más

altas, como sea necesario para mantener la potencia deseada. La máxima presión de admisión

permitible (32.5 pulgadas Hg.) está disponible arriba de 16.000 pies bajo condiciones diurnas calientes

usando la fuente de aire alterna con un filtro bloqueado completamente.

RENDIMIENTO MAXIMO DE VELOCIDAD DE CRUCERO75% DE POTENCIA

ALTITUD VELOCIDAD AEREA VERDADERA

RANGO(534 LBS. DE

COMBUSTIBLE)

8.000

16.000

24.000

190

205

217

1025

1105

1170

Figura 2-7.

AJUSTANDO CON UN INDICADOR DE ECONOMIA DE LA MEZCLA DEL CESSNA (EGT)

56 - 120

La temperatura del gas de escape (EGT) como se muestra en el Indicador opcional de

Economía de la Mezcla del Cessna, puede ser usado como una ayuda para la

regulación de la mezcla en vuelo de crucero a 75% de potencia o menos. Para obtener

una mezcla de potencia óptima, ajustar la EGT al pico y luego enriquecer la mezcla

hasta que la EGT esté en el lado rico del pico mediante un incremento de 100°F. Una

mezcla de rango extendido es obtenida ajustando la EGT al pico y luego enriqueciendo

mediante un incremento de 50°F. El efecto del ajuste de la mezcla sobre el rango, se

muestra en la tabla abajo.

Cuando se ajusta la mezcla, si no se obtiene un pico distinto, usar la EGT máxima

correspondiente como un punto de referencia para enriquecer la mezcla al ajuste de

crucero deseado.

NOTA

La operación de la EGT al pico no está autorizada, excepto temporalmente para

establecer la EGT al pico para referencia. La operación en el lado pobre de la EGT pico

o dentro de los 50° ricos de la EGT pico no está aprobado.

Cualquier cambio en la altitud o potencia requerirá un rechequeo de la indicación de la EGT.

DESCRIPCION DE LA MEZCLA

TEMPERATURA DE GAS DE ESCAPE

INCREMENTO DEL REGIMEN DE

POTENCIA OPTIMA

POTENCIA OPTIMA EGT al Pico Menos 100° (Eniquecido)

0%

RANGO EXTENDIDO(Manual del Propietario y Rendimiento de la Computadora)

EGT al Pico Menos

50° (Enriquecido)

8%

PERDIDAS DE VELOCIDAD EN VUELO.

Las características de la pérdida de velocidad en vuelo son convencionales y una

advertencia audible es provista mediante una bocina de advertencia, la cual suena

57 - 120

entre 5 y 10 MPH por encima de la pérdida de velocidad en vuelo en todas las

configuraciones.

Las velocidades de entrada en pérdida sin motor en el máximo peso bruto y la posición

c.g. hacia atrás están presentadas en la figura 6-2 como velocidades aéreas calibradas

ya que las velocidades aéreas indicadas son inestables cerca de la entrada en pérdida.

GIROS.

Los giros intencionales están prohibidos en esta aeronave. Si ocurriera un giro

inadvertido, la siguiente ténica de recuperación debe ser usada.

(1) Retardar el acelerador a la posición ralenti.

(2) Aplicar el timón de dirección por completo opuesto a la dirección de rotación.

(3) Después de un giro de un cuarto, mover la rueda de control hacia adelante de

neutro en un movimiento enérgico.

(4) A medida que la rotación pare, neutralizar el timón de dirección y hacer una

recuperación suave de la picada resultante.

DESCENSO POR INSTRUMENTOS.

El descenso por instrumentos debe ser iniciado lo suficientemente lejos en progreso de

un aterrizaje estimado para permitir un régimen gradual de descenso a velocidad de

crucero. El descenso debe ser a aproximadamente 500 FPM para la comodidad del

pasajero, usando suficiente potencia para mantener caliente el motor. Las RPM del

motor óptimo en un descenso por instrumentos son generalmente las RPM más bajas

en el rango del arco verde que permitirá que la temperatura de la culata de cilindros

permanezca en el rango de operación recomendado.

La aeronave está equipada con un altímetro marcado especialmente para atraer la

atención del piloto y prevenir la falta de lectura del altímetro. Un segmento rayado de

advertencia en la cara del altímetro está expuesto en todas las altitudes por debajo de

los 10.000 pies para indicar la altitud baja.

ANTES DE ATERRIZAR.

58 - 120

En vista del arrastre relativamente bajo del tren de aterrizaje extendido y la altura

permitible de la velocidad reducida por engranajes (160 MPH), el tren de aterrizaje debe

ser extendido antes de entrar a patrón de tráfico. Esta práctica permitirá más tiempo

para confirmar que el tren de aterrizaje está abajo y asegurado. Como una precaución

adicional, dejar el tren de aterrizaje extendido en procedimientos de ida al aire o

patrones de tráfico para aterrizaje y despegue.

La extensión del tren de aterrizaje puede ser detectada por iluminación de la luz (verde)

indicadora del tren abajo, la ausencia de una bocina de advertencia del tren con el

acelerador retardado por debajo de las 12 pulgadas de presión de admisión, y la

inspección visual de la posición del tren principal. Si la luz indicadora del tren falla en

iluminar, la luz debe ser chequeada para ver si la bombilla se quemó, mediante un

empuje para probar. Una bombilla quemada puede ser reemplazada en vuelo con la

luz indicadora (ámbar) del tren de aterrizaje arriba.

ATERRIZAJES.

Los aterrizajes deben ser hechos primero sobre las ruedas principales para reducir la

velocidad del aterrizaje y la subsiguiente necesidad de frenar en el recorrido de

aterrizaje. La rueda de la nariz es bajada a la pista después de que la velocidad ha

disminuido para evitar una carga innecesaria en el tren de nariz. Este procedimiento es

especialmente importante en aterrizajes de campo brusco.

ATERRIZAJES DE CAMPO CORTO.

Para aterrizajes de campo corto, hacer una aproximación de potencia a 82 MPH con los

flaps completes. Después de que todos los obstáculos de aproximación son liberados,

reducir progresivamente la potencia. Mantener una velocidad de aproximación de 82

MPH bajando la nariz del aeroplano. El toque a tierra debe ser hecho con el acelerador

cerrado y primero sobre las ruedas principales. Inmediatamente después del toque a

tierra, bajar el tren de nariz y aplicar freno pesado, como sea requerido. Para la

máxima efectividad de freno, después de que las tres llantas estén en tierra, retraer los

flaps, sostener el elevador de la nariz completamente arriba y aplicar la máxima presión

de freno posible sin deslizar las llantas.

59 - 120

En ligeros pesos de operación durante el rodaje en tierra con flaps completeo, sostener

la rueda de control completamente atrás para asegurar el peso máximo sobre las

ruedas principales para frenar. Bajo estas condicioenes, el uso del elevador de nariz

completamente abajo (la rueda de control completamente hacia adelante) elevará las

ruedas principales fuera de la tierra.

ATERRIZAJE FRUSTADO (IDA AL AIRE).

En un ascenso de aterrizaje frustrado (ida al aire), el ajuste del flap debe ser reducido a

20° inmediatamente después de que la potencia completa es aplicada. Después de

que todos los obstáculos son liberados, y una altura segura y velocidad aérea son

obtenidas, el flap debe ser retraído.

OPERACION DE TIEMPO FRIO.

E l uso de un pre-calentador externo y una fuente de potencia externa es recomendada

siempre que sea posible para reducir el uso y abuso del motor y el sistema eléctrico. El

pre-calentador derretirá el aceite atrapado en el enfriador de aceite, el cual

probablemente será congelado antes del arranque en temperaturas extremadamente

frías. Cuando esté usando una fuente de potencia externa, la posición del interruptor

maestro es importante. Referirse a la Sección VII, párrafo Receptáculo de la Clavija de

Servicio a Tierra, para los detalles de operación.

En tiempo muy frío, ninguna indicación de temperatura de aceite necesita estar

manifiesta antes del despegue. Después de un periodo de calentamiento apropiado (2

a 5 minutos a 1000 RPM), el motor está listo para despegar si éste acelera suavemente

y la presión de aceite es normal y constante.

EQUIPO DE PREPARACION PARA EL INVIERNO.

La instalación del motor turboalimentado ha sido diseñado de tal forma que no se

requiere de un equipo de preparación para el invierno. Con las aletas de ventilación

totalmente cerradas, la temperatura del motor sera normal (en el rango más bajo del

60 - 120

arco verde) en temperaturas aéreas externas tan bajas como 40° a 60° por debajo del

estándar. Cuando sean encontradas temperaturas de superficies más frías, la inversion

normal de la temperatura del aire, resultará en temperaturas más calientes a altitudes

de crucero por encima de los 5000 pies.

Si el vuelo de crucero a baja altitud en temperaturas muy frías resulta en temperatura

del motor por debajo del arco verde, incrementando la altitud de crucero o la potencia

de crucero incrementará la temperatura del motor dentro del arco verde. Las

temperatures de la culata de cilindros incrementarán aproximadamente 50° a medida

que las altitudes de crucero incrementan de 5.000 pies a 24.000 pies.

Durante el descenso por instrumentos, observar muy de cerca las temperatures del

motor y llevar suficiente potencia para mantenerlas en el rango de operación

recomendado.

Referirse a la Sección VII para una discusión de equipo de tiempo frío.

VALVULA DE FUENTE ALTERNA DE LA PRESION ESTATICA.

La válvula de fuente alterna de la presión estática provee operación continua del

indicador de la velocidad aérea, del altímetro y del indicador de velocidad vertical en el

caso de que las líneas o puertos del sistema estático lleguen a estar obstruidos. Si se

sospechan lecturas erróneas de los instrumentos debido al agua o hielo en las líneas o

puertos del sistema estático, la válvula de fuente alterna de la presión estática debe ser

abierta, desahogando el sistema estático a la cabina. Las presiones de la cabina serán

afectadas al abrir los ventiladores o ventanas y variando las velocidades aéreas, y ésto

afectará las lecturas. Ya que las ventanas abiertas causarán grandes errores, se

recomienda que ellas estén cerradas cada vez que el sistema estático alterno sea

usado.

Cuando esté usando la fuente estática alterna, las lecturas de la velocidad aérea y del

altímetro serán más altas que las lecturas correspondientes cuando esté usando la

fuente estática principal. En vuelo de crucero, el indicador de velocidad aérea y el

altímetro leerán aproximadamente 7 MPH y 150 pies más alto, respectivamente. En el

rango de ascenso y velocidad de aproximación, las variaciones son 8 MPH y 30 pies.

61 - 120

Si la fuente estática alterna tiene que ser usada para el aterrizaje, usar una velocidad

de aproximación indicada de 8 MPH más alta que la normal.

DISMINUCION DE RUIDO.

Mayor énfasis en la mejora de la calidad de nuestro ambiente requiere un esfuerzo

renovado por parte de todos los pilotos para minimizar el efecto del ruido de la

aeronave sobre el público.

Nosotros, como pilotos, podemos demostrar nuestra preocupación por la mejora

ambiental, mediante la aplicación de los siguientes procedimientos sugeridos, y en

consecuencia tender a construir el apoyo al público por la aviación:

(1) Los pilotos que operan la aeronave bajo condiciones VFR sobre reuniones

externas de personas, áreas de parque y recreacionales y otras áreas de ruido

sensible deben hacer todo esfuerzo por volar no menos de 2.000 pies sobre la

superficie, si el tiempo no lo impide, aún cuando el vuelo a un menor nivel pueda

estar conforme con las provisiones de las regulaciones del gobierno.

(2) Durante la salida desde o la aproximación a un aeropuerto, el ascenso después

del despegue y el descenso para el aterrizaje, debe ser hecho de tal modo que

se evite el vuelo prolongado a baja altitud cerca de áreas sensibles de ruido.

NOTA

Los procedimientos arriba recomendados no aplican donde ellos conflictuarían con las

instrucciones o con los permisos del Control de Tráfico Aéreo, o donde en el juicio del

piloto, una altura de menos de 2000 pies es necesario para que él pueda realizar su

trabajo adecuadamente, para ver y evitar otras aeronaves.

62 - 120

Sección III

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Las emergencias causadas por malfuncionamiento del motor o de la aeronave son

extremadamente raras, si se practican inspecciones de prevuelo apropiadas y

mantenimiento. Las emergencies por el tiempo en ruta, pueden ser minimidas o

eliminadas mediante una cuidadosa planificación de vuelo y buen juicio cuando se

encuentra con estados meteorológicos no esperados. Sin embargo, si surgiera una

emergencia, las pautas básicas descritas en esta sección deben ser consideradas y

aplicadas como sea necesario para corregir el problema.

MALFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE POTENCIA ELECTRICA.

El malfuncionamiento en el sistema de suministro de potencia eléctrica puede ser

detectado verificando periódicamente la luz de advertencia de sobretensión y el

amperímetro; sin embargo, la causa de estos malfuncionamientos es generalmente

difícil de determinar. Las correas de transmisión de un alternador roto o conexiones es

la causa más probable de falla del alternador, aunque otros factores podrían causar el

problema. Un regulador de tensión ajustado inapropiadamente o dañado, también

puede causar malfuncionamientos. Los problemas de esta naturaleza constituyen una

emergencia eléctrica y deben ser tratados inmediatamente. Los malfuncionamientos de

la potencia eléctrica generalmente caen dentro de dos categorías: régimen excesivo de

carga e insuficiente régimen de carga. Los párrafos abajo describen el remedio

recomendado para cada situación.

REGIMEN EXCESIVO DE CARGA.

Después del arranque del motor y el uso eléctrico pesado a bajas velocidades del motor

(tales como rodaje extendido) la condición de la batería será lo suficientemente baja

para aceptar la carga normal arriba mencionada durante la parte inicial de un vuelo. Sin

63 - 120

embargo, después de 30 minutos de vuelo de crucero, el amperímetro debe estar

indicando menos de 2 anchuras de aguja de la corriente de carga. Si el régimen de

carga permaneciera por encima de este valor en un vuelo largo, la batería

sobrecalentaría y evaporaría el electrolito en un régimen excesivo. Los componentes

electrónicos en el sistema eléctrico podían ser afectados en forma adversa por voltajes

más altos que lo normal si un ajuste defectuoso del regulador de voltaje está causando

la sobrecarga. Para prevenir estas posibilidades, un sensor de sobretensión cerrará

automáticamente el alternador y la luz de advertencia de sobretensión iluminará si la

carga de voltaje alcanza 30 a 31 voltios. Asumiendo que el malfuncionamiento fue sólo

momentáneo, se debe hacer un intento para reactivar el sistema del alternador. Para

hacer ésto, desconectar ambos lados del interruptor maestro y luego conectar

nuevamente. Si el problema ya no existe, la carga normal del alternador recuperará y la

luz de advertencia se apagará. Si la luz se enciende nuevamente, se confirma un

malfuncionamiento. En este caso, el vuelo debe ser terminado y/o el drenaje de

corriente en la batería debe ser minimizado porque la batería puede abastecer al

sistema eléctrico por sólo un periodo limitado de tiempo. La potencia tiene que ser

conservada para la operación posterior del tren de aterrizaje, los flaps y el uso posible

de las luces de aterrizaje durante el aterrizaje.

REGIMEN INSUFICIENTE DE CARGA.

Si el amperímetro indica una continua descarga en vuelo, el alternador o está

suministrando capacidad parcial o ninguna potencia al sistema eléctrico. Si no ocurre

ningún cambio en la indicación del amperímetro cuando el alternador está apagado,

entonces dejar el interruptor en la posición de apagado. Desconectar todos los equipos

no esenciales y terminar el vuelo en el tiempo más práctico.

Si el alternador todavía está operando en capacidad parcial (como se ha evidenciado

mediante una descarga más pesada cuando el alternador está apagado), entonces

dejar el alternador “ENCENDIDO” y apagar el equipo no esencial hasta que una carga

esté indicada. Bajo estas condiciones se puede continuar el vuelo. Corregir el

malfuncionamiento antes del próximo vuelo.

64 - 120

OPERACION BRUSCA DEL MOTOR O PÉRDIDA DE POTENCIA.

SARRO DE BUJIA.

Una leve aspereza del motor en vuelo puede ser causada por una o más bujías que

están llegando a ensarrarse por el carbón o depósitos de plomo. Esto puede ser

verificado girando el interruptor de ignición momentáneamente de “AMBOS” a la

posición “IZQUIERDA” o “DERECHA”. Una pérdida de potencia obvia en una simple

operación de ignición es evidencia de un problema con el magneto o la bujía.

Asumiendo que las bujías son la causa más probable, regular la mezcla al ajuste

normal para vuelo de crucero. Si el problema no desaparece en muchos minutos,

determinar si un ajuste de mezcla más rica producirá una operación más suave. Si no,

proceder al aeropuerto más cercano para reparar usando la posición “AMBOS” del

interruptor de ignición, a menos que una aspereza extrema dicte el uso de una posición

de ignición simple.

MALFUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO.

Una aspereza repentina del motor o falla de encendido, generalmente es evidencia de

problemas con el magneto. Cambiando de “AMBOS” a la posición “IZQUIERDA” o

“DERECHA” del interruptor de ignición identificará qué magneto está en

malfuncionamiento. Seleccionar ajustes de potencia diferentes y enriquecer la mezcla

para determinar si la operación continua en “AMBOS” magnetos es factible. Si no,

cambiar al magneto bueno y proceder al aeropuerto más cercano para la reparación.

FALLA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE IMPULSADA POR EL MOTOR.

Una falla en la bomba de combustible impulsada por el motor, será evidenciada por una

reducción repentina en la indicación del flujo de combustible antes de una pérdida de

potencia, mientras opera desde un compartimiento de combustible conteniendo

combustible adecuado.

En el caso de una falla de bomba de combustible impulsada por el motor durante el

despegue, mantener inmediatamente la mitad izquierda del interruptor de la bomba

auxiliary de combustible en la posición “HI” hasta que la aeronave esté libre de

65 - 120

obstáculos. Una vez que alcance una altitud segura, desconectar el lado “HI” del

interruptor. La posición de “ENCENDIDO” proveerá entonces suficiente flujo de

combustible para mantener la operación del motor mientras está maniobrando para un

aterrizaje.

Si ocurre una falla de la bomba de combustible impulsada por el motor durante vuelo de

crucero, aplicar una riqueza máxima de la mezcla y mantener la mitad izquierda del

interruptor de la bomba auxiliary de combustible en la posición “HI”. Dependiendo del

peso y la altitud, la posición normal de “ENCENDIDO” de la mitad derecha del

interruptor de la bomba de combustible, puede proveer suficiente flujo de combustible y

potencia para sustentar el vuelo horizontal. Si es necesario, se puede obtener un flujo

adicional de combustible manteniendo la mitad izquierda del interruptor de la bomba en

la posición “HI”.

PRESION BAJA DE ACEITE.

Si una presión baja de aceite es acompañada por una temperatura normal de aceite,

hay una posibilidad de que el indicador de la presión de aceite o la válvula de auxilio

esté funcionando mal. Una fuga en la línea cerca del indicador, no es necesariamente

motivo para un aterrizaje inmediato de precaución, porque un orificio en esta línea

prevendrá una pérdida repentina de aceite del colector de aceite del motor. Sin

embargo, un aterrizaje en el aeropuerto más cercano sería aconsejable para

inspeccionar el origen del problema.

Si una pérdida total de la presión de aceite es acompañada por un aumento en la

temperatura de aceite, hay una buena razón para sospechar que una falla del motor es

inminente. Reducir inmediatamente la potencia del motor y seleccionar un campo

adecuado de aterrizaje forzoso. Dejar corriendo el motor a una potencia baja durante la

aproximación, usando solamente la mínima potencia requerida para alcanzar el punto

de toque a tierra deseado.

66 - 120

PROCEDIMIENTOS DE MALFUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE.

En el caso de posibles desperfectos de extensión o retracción del tren de aterrizaje, hay

muchos chequeos generales que deben ser hechos antes de iniciar los pasos descritos

en los siguientes párrafos.

Analizando un desperfecto del tren de aterrizaje, primero chequear que el interruptor

maestro esté “ENCENDIDO” y que los disyuntores automáticos del “TREN DE

ATERRIZAJE” y de la “BOMBA HIDRAULICA” estén adentro; reajustar si es necesario.

También, chequear ambas luces indicadoras de la posición del tren de aterrizaje para

operación utilizando la característica de prueba de presión de las unidades de luz.

Rotar las luces mientras ellas están deprimidas para chequear si las contraventanas del

reóstato están abiertas. Una bombilla quemada puede ser reemplazada en vuelo

usando la bombilla de la luz indicadora de la posición del tren sobrante.

DESPERFECTOS DE RETRACCION.

Si el tren de aterrizaje falla en retraer normalmente o si está presente una luz

intermitente indicadora de “TREN ARRIBA”, chequear la luz indicadora para la

operación apropiada e intentar reciclar el tren de aterrizaje. Colocar la palanca del tren

de aterrizaje en la posición “TREN ABAJO”. Cuando se encienda la luz de “TREN

ABAJO”, reposicionar la palanca del tren en la posición “TREN ARRIBA” para otro

intento de retracción. Si la luz de “TREN ARRIBA” todavía falla en iluminar, el vuelo

puede ser continuado hacia un aeropuerto que tenga instalaciones de mantenimiento, si

fuera factible.

DESPERFECTOS DE EXTENSION.

El tiempo normal de extension del tren de aterrizaje es aproximadamente 8 segundos.

Si el tren de aterrizaje no extenderá normalmente, realizar los chequeos generales de

los disyuntores automáticos y el interruptor maestro y repetir los procedimientos de

extension normal a una velocidad aérea reducida de 100 MPH. Si fallan los esfuerzos

para extender y asegurar el tren a través del sistema normal del tren de aterrizaje, el

tren puede ser extendido manualmente (siempre que el fluido del sistema hidráulico no

67 - 120

haya sido completamente perdido) por el uso de la bomba manual de emergencia. La

bomba manual está ubicada entre los asientos frontales.

EXTENSION MANUAL DEL TREN DE ATERRIZAJE.

Los siguientes procedimientos son necesarios para la extensión manual del tren de

aterrizaje:

(1) Ubicar la palanca del tren de aterrizaje en la posición “TREN ABAJO”.

(2) Extender la palanca de la bomba hacia adelante.

(3) Bombear verticalmente aproximadamente 70 golpes de presión.

(4) Parar cuando la resistencia venga muy pesada.

(5) Verificar que el tren está abajo observando si la luz verde de “TREN ABAJO”

está encendida y que el tren principal está en la posición normal de abajo y

asegurado.

ATERRIZAJE SIN INDICACION POSITIVA DE TREN ASEGURADO.

Después de realizar los chequeos listados bajo “DESPERFECTOS DE EXTENSION” y

la observación indica que el tren está abajo y aparentemente asegurado, proceder

como sigue:

(1) Realizar la lista de chequeo “Antes del Aterrizaje”.

(2) Hacer una aproximación normal con los flaps extendidos a 40°.

(3) Mantener la presión abajo del tren de aterrizaje con la bomba hidráulica operada

eléctricamente hasta que el aterrizaje esté completo y la pista esté despejada.

NOTA

La bomba hidráulica operada eléctricamente no debe ser operada por más de un

minuto. La bomba debe ser abierta justo antes del aterrizaje y cerrada cuando se aleje

de la pista. Use el interruptor tipo disyuntor automático para esta operación.

(4) Aterrizar con la cola baja tan suavemente como sea posible y minimizar el freno

en el balanceo del aterrizaje.

68 - 120

(5) Realizar un apagado normal del motor antes de la inspección del tren de

aterrizaje.

ATERRIZAJE CON TREN DE NARIZ DEFECTUOSO.

Si el tren de nariz no extiende, o sólo extiende parcialmente, y los observadores

verifican que éste no está abajo, prepararse para un aterrizaje de ruedas abajo, como

sigue:

(1) Transferir la carga movible al área de equipaje, y los pasajeros a los asientos de

atrás.

(2) Seleccionar una pista de superficie dura o de césped suave.

NOTA

Si el terreno es áspero o blando, planear un aterrizaje con ruedas arriba como se

presentó bajo “Aterrizaje Forzoso – Aterrizaje de Precaución con Potencia de Motor” en

lugar de los siguientes pasos.

(3) Extender los flaps a 30°.

(4) Cortar el interruptor maestro.

(5) Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.

(6) Tirar la perilla de control de la mezcla a estrangulador de marcha lenta o en

vacío (al máximo).

(7) Desconectar el interruptor de arranque/ignición.

(8) Girar la palanca de la válvula selectora de combustible a “APAGADO”.

(9) Sostener la nariz lejos de la tierra el mayor tiempo posible.

(10) Evacuar la aeronave tan pronto como ésta pare.

ATERRIZAJE CON EL TREN PRINCIPAL EXTENDIDO PARCIALMENTE.

Si el tren principal está extendido sólo parcialmente, y todos los esfuerzos para

extenderlos completamente (incluyendo la extensión manual) han fallado, planear un

aterrizaje de ruedas arriba, como se ha presentado bajo “Aterrizajes Forzosos –

Aterrizaje de Precaución con Potencia de Motor”.

69 - 120

ATERRIZAJES FORZOSOS.

ATERRIZAJE DE PRECAUCION CON POTENCIA DE MOTOR.

Antes de intentar un aterrizaje “fuera de aeropuerto”, uno debe rastrear el área de

aterrizaje a una altitud baja pero segura para inspeccionar el terreno por obstrucciones

y condiciones de superficie, procediendo como sigue:

(1) Rastrear sobre el campo seleccionado con los flaps a 10° y 100 MPH de

velocidad aérea, notando el área preferida para toque a tierra para la próxima

aproximación de aterrizaje. Luego retraer los flaps en cuanto alcance una altitud

segura y una velocidad aérea.

(2) En tramo a favor del viento, apagar todos los interruptores excepto el de ignición

y los interruptores maestros.

(3) Aproximarse con los flaps abajo a 85 hasta 95 MPH.

(4) Quitar el cerrojo de las puertas de la cabina antes de la aproximación final.

(5) Antes del toque a tierra, apagar los interruptores maestros y el de ignición.

(6) Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR.

Si ocurre una interrupción del motor, establecer un deslizamiento de flaps arriba a 95

MPH. Si el tiempo lo permite, intentar determinar la causa de la falla mediante el

chequeo de la cantidad de combustible, posición apropiada de la válvula selectora de

combustible, ajuste del control de la mezcla, e indicación del flujo de combustible.

También chequear que la purga del motor está completamente adentro y asegurada y

que el interruptor de ignición está posicionado en forma apropiada.

Si todos los intentos por reencender el motor fallan y un aterrizaje forzoso es inminente,

seleccionar un campo adecuado y prepararse para el aterrizaje como sigue:

(1) Asientos, Cinturones de Seguridad, y Arneses de Hombro – Ajustar y asegurar.

(2) Jalar el control de la mezcla a la posición de estrangulador de marcha lenta o en

vacío.

(3) “DESCONECTAR” la palanca de la válvula selectora de combustible.

70 - 120

(4) Desconectar todos los interruptores, excepto el interruptor maestro.

(5) Si el campo seleccionado es liso y duro, extender el tren de aterrizaje dentro de

una distancia de planeo del campo.

(6) Hacer una aproximación a 95 hasta 105 MPH.

(7) Si se dispone de potencia eléctrica, extender los flaps como sea necesario

dentro de una distancia de planeo del campo y aproximarse a 85 hasta 95 MPH.

(8) Desconectar el interruptor maestro.

(9) Quitar el cerrojo de las puertas de la cabina antes de la aproximación final.

(10) Hacer un aterrizaje de cola ligeramente baja y aplicar freno pesado.

(11) Si el terreno es áspero o blando, planear un aterrizaje de ruedas arriba, como

sigue:

a. Hacer una aproximación a 95 hasta 105 MPH, tren y flaps retraídos.

b. Extender los flaps como sea necesario dentro de una distancia de planeo

del campo y aproximarse a 85 hasta 95 MPH.

c. Desconectar el interruptor maestro.

d. Quitar el cerrojo de las puertas de cabina antes de la aproximación final.

e. Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.

f. Intentar mantener la cola baja durante todo el desplazamiento.

AMARAJE FORZOSO.

Prepararse para el amaraje forzoso asegurando o lanzando los objetos pesados

ubicados en el área de equipaje, y reunir abrigos doblados o cojines para la protección

de la cara de los ocupantes en el toque a tierra. Transmitir mensaje de Socorro en

121.5 MHz. dando la ubicación e intenciones.

(1) Planificar una aproximación dentro del viento si los vientos están altos y las

mareas están pesadas. Con oleajes pesados y viento ligero, aterrizar paralelo a

los oleajes.

(2) Aproximarse con el tren de aterrizaje retraído, flaps a 30° y suficiente potencia

para un régimen de descenso de 300 pies/min. a 85 hasta 95 MPH.

(3) Quitar el cerrojo de las puertas de cabina.

71 - 120

(4) Mantener un descenso continuo hasta la toma de contacto en actitud de nivel.

Evitar una luz de bengala para aterrizaje a causa de la dificultad para juzgar la

altura del aeroplano sobre una superficie de agua.

(5) Colocar el abrigo doblado o el cojín al frente de la cara al momento de la toma de

contacto.

(6) Esperar un segundo impacto ya que el aeroplano puede saltar después de la

toma de contacto.

(7) Evacuar el aeroplano a través de las puertas de cabina. Si es necesario, abrir la

ventana para inundar el compartimiento de la cabina para igualar la presión, de

modo que esa puerta pueda ser abierta.

(8) Inflar los chalecos salvavidas y la balsa (si está disponible) después de la

evacuación de cabina. La aeronave no puede estar segura de flotar por más de

unos cuantos minutos.

DESORIENTACION EN LAS NUBES.

En el caso de una falla del sistema al vacío durante el vuelo en tiempo marginal, el

giróscopo direccional y el horizonte giroscópico estarán todo incapacitados y el piloto

tendrá que fiarse del coordinador de viraje o el indicador de banca y viraje si se requiere

que él vuele en las nubes. Las siguientes instrucciones asumen que sólamente el

coordinador de viraje impulsado eléctricamente está operativo y que el piloto no está

completamente proficiente con una parte del panel de instrumentos de vuelo.

EJECUTANDO UN GIRO DE 180° EN LAS NUBES.

Al entrar en las nubes, se debe hacer un plan inmediato para regresar como sigue:

(1) Notar el tiempo del minutero y observar la posición del golpe del segundero en el

reloj.

(2) Cuando el golpe del segundero indique el medio minuto más cercano, iniciar un

viraje a la izquierda de régimen estándar, manteniendo el ala del avión simbólico

del coordinador de viraje opuesto a la marca del índice izquierdo más bajo por 60

segundos. Luego girar atrás a vuelo horizontal nivelando el avión miniatura.

72 - 120

(3) Chequear la exactitud del viraje mediante la observación del rumbo de la brújula,

la cual debe estar recíproca al rumbo original.

(4) Si es necesario, ajustar el rumbo primeramente con movimientos de patinaje más

que con movimientos de balanceo, de modo que la brújula leerá más

exactamente.

(5) Mantener la altitud y la velocidad aérea mediante la aplicación cautelosa del

control del elevador. Evitar el sobrecontrol manteniendo las manos lejos de la

rueda de control y navegando sólo con el timón de dirección.

DESCENSOS DE EMERGENCIA POR INSTRUMENTOS A TRAVES DE LAS NUBES.

Si es posible, obtener autorización por radio para un descenso de emergencia a través

de las nubes. Para guardarse de una picada en espiral, escoger un rumbo hacia el este

o hacia el oeste para minimizar la compensación de la tarjeta de corrección de la brújula

debido a los ángulos de banca cambiantes. Además, mantener las manos lejos de la

rueda de control y navegar un curso derecho con el control del timón de dirección,

controlando el coordinador de viraje. Ocasionalmente chequear el rumbo de la brújula y

hacer correcciones menores para mantener un curso aproximado. Antes de descender

dentro de las nubes, comenzar una condición estabilizada de descenso por

instrumentos, como sigue:

(1) Extender el tren de aterrizaje.

(2) Reducir la potencia para comenzar un régimen de descenso de 500 a 800

pies/min.

(3) Ajustar la mezcla para una operación suave.

(4) Ajustar el elevador y el compensador del timón de dirección para un descenso

estabilizado a 120 MPH.

(5) Verificar el coordinador de viraje y hacer las correcciones mediante sólo el timón

de dirección.

(6) Chequear la tendencia del movimiento de la tarjeta de corrección de la brújula y

hacer correcciones cautelosas con el timón de dirección para detener el viraje.

(7) Al evadirse de las nubes, reanudar un vuelo de crucero normal.

73 - 120

RECUPERACION DE UNA ZAMBULLIDA EN ESPIRAL.

Si es encontrada una espiral, proceder como sigue:

(1) Cerrar el acelerador y ubicar el control de la hélice en altas RPM.

(2) Detener el viraje utilizando el alerón coordinado y el control del timón de

dirección para alinear el avión simbólico en el coordinador de viraje con la linea

de referencia del horizonte.

(3) Aplicar prudentemente la contrapresión del elevador para reducir suavemente la

velocidad aérea indicada a 120 MPH.

(4) Ajustar el compensador del elevador para mantener un planeo a 120 MPH.

(5) Usar el control del timón de dirección para mantener un rumbo derecho.

(6) Aclarar el motor en forma ocasional, pero evitar usar suficiente potencia para

alterar el deslizamiento compensado.

(7) Al evadirse de las nubes, aplicar potencia de crucero normal y las RPMs;

reanudar un vuelo normal.

INCENDIOS.

FUEGO DEL MOTOR DURANTE EL ENCENDIDO EN TIERRA.

Los procedimientos de encendido inapropiados que involucran el uso excesivo de la

operación de la bomba auxiliar de combustible pueden causar la irrigación del motor y

la siguiente acumulación de combustible sobre la rampa de estacionamiento, ya que el

combustible en exceso drena fuera de borda desde los múltiples de admisión. A veces

se experimenta ésto en arranques difíciles en tiempo frío donde el servicio de

precalentamiento del motor no está disponible. Si ésto ocurre, el avión debe ser

empujado lejos del charco de combustible antes de que otro arranque de motor sea

intentado. Por otra parte, hay una posibilidad de acumulaciones de combustible no

refinado en el encendido del sistema de escape durante un arranque del motor,

causando una larga llama desde el tubo de expulsión y posiblemente queme el

combustible acumulado en el pavimento. En el caso de que ésto ocurra, proceder

como sigue:

74 - 120

(1) Desconectar la bomba auxiliar de combustible.

(2) Mover el control de la mezcla a estrangulador de marcha lenta o en vacío.

(3) Soltar el freno de estacionamiento.

(4) Obtener un extinguidor de fuego (si está instalado en el avión).

(5) Evacuar el avión.

(6) Extinguir el fuego con el extinguidor de fuego.

NOTA

Si se dispone de suficiente personal en tierra (y el fuego no es muy peligroso) mover el

avión lejos del fuego empujando hacia atrás sobre el frente delantero de la cola

horizontal.

(7) Hacer una inspección minuciosa del daño del fuego y reparar o reemplazar los

componentes dañados o las conexiones antes de conducir otro vuelo.

FUEGO DEL MOTOR EN VUELO.

Aunque los fuegos del motor son extremadamente raros en vuelo, los siguientes pasos

deben ser tomados si se encuentra uno.

(1) Tirar el control de la mezcla a estrangulador de marcha lenta o en vacío.

(2) “DESCONECTAR” la palanca de la válvula selectora de combustible.

(3) Desconectar el interruptor maestro.

(4) Establecer un planeo de 140 MPH.

(5) Cerrar el control de calefacción de la cabina.

(6) Seleccionar un campo adecuado para un aterrizaje forzoso.

(7) Si el fuego no es extinguido, incrementar la velocidad de planeo en un intento de

encontrar una velocidad aérea que proveerá una mezcla incombustible.

(8) Ejecutar un aterrizaje forzoso como se describe en el párrafo de ATERRIZAJE

DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR. No intentar reencender el

motor.

75 - 120

FUEGO ELECTRICO EN VUELO.

La indicación inicial de un fuego eléctrico es el olor del aislamiento quemado. La

respuesta inmediata debe ser desconectar el interruptor maestro. Luego cerrar el aire

de ventilación tanto como sea práctico para reducir las probabilidades de un fuego

sostenido. Si el humo denso hace difícil la respiración, los ocupantes deben usar

máscaras de oxígeno hasta que el humo se disipe.

Si es indispensable la potencia eléctrica para el vuelo, se puede hacer un intento para

identificar y cortar el circuito defectuoso como sigue:

(1) Interruptor maestro – Apagado.

(2) Todos los otros interruptores (excepto el interruptor de ignición) – Apagados.

(3) Si es posible, chequear la condición de los disyuntores automáticos para

identificar el circuito defectuoso. Dejar el circuito defectuoso desactivado.

(4) Interruptor maestro –“ENCENDIDO”.

(5) Seleccionar los interruptores “ENCENDIDOS” en forma sucesiva, permitiendo un

corto tiempo de demora para elapsar después de que cada interruptor es

conectado, hasta que el corto circuito sea localizado.

(6) Asegurarse de que el fuego está completamente extinguido antes de abrir los

respiraderos.

VUELO EN CONDICIONES DE HELAMIENTO.

Los procedimientos listados abajo son para aeronaves no equipadas con equipo

opcional de protección de hielo, o aeronaves las cuales han experimentado una falla de

su equipo de protección de hielo. Aunque las condiciones de helamiento conocidas

deben ser evitadas, un encuentro de helamiento inesperado, debe ser manejado como

sigue:

(1) “ABRIR” el interruptor del térmico del tubo pitot (si está instalado).

(2) Volver atrás o cambiar la altitud para obtener una temperatura de aire externo

que es menos conducente al helamiento.

76 - 120

(3) Tirar la perilla de control del “TERMICO DE CABINA” completamente afuera y

rotar la perilla de control de “DESCONGELAR” en el sentido de las manecillas

del reloj para obtener un flujo de aire de descongelación máxima del parabrisas.

(4) Aumentar las RPM para minimizar la formación de hielo en las palas de la hélice

y el autoelevante (presión de admisión inestable a altas altitudes). Si se nota

una vibración excesiva, reducir momentáneamente la velocidad del motor a 2200

RPM con el control de la hélice, luego mover rápidamente el control

completamente hacia adelante.

NOTA

Repitiendo esta operación muchas veces debe resultar en una corrida de motor más

suave a velocidades normales de operación del motor, ya que la flexibilidad de las palas

de la hélice y la fuerza centrífuga incrementada causan que el hielo se desprenda más

prontamente.

(5) Ver si hay señales de hielo en el filtro y sistema de inducción de aire, y recobrar

la presión de admisión incrementando el ajuste del acelerador.

NOTA

Si el hielo se acumula en el filtro de admisión, (causando que la válvula alterna de aire

se abra), será experimentada una disminución de hasta 10 pulgadas de presión de

admisión de máxima aceleración.

(6) Si las condiciones de helamiento son inevitables, planificar un aterrizaje en el

aeropuerto más cercano. Con una formación de hielo extremadamente rápida,

seleccionar un “aeropuerto inactivo” adecuado para lugar de aterrizaje.

(7) Con la acumulación de hielo de ¼ de pulgada o más en los bordes de ataque del

ala, estar preparado para un requerimiento significativo de potencia más alta,

velocidad de aproximación, velocidad de entrada en pérdida y recorrido de

aterrizaje.

(8) Abrir la ventana y, si es práctico, raspar el hielo de una porción del parabrisas

para tener visibilidad en la aproximación de aterrizaje.

77 - 120

(9) Usar un ajuste de 20° de flap en el aterrizaje para acumulaciones de hielo de 1

pulgada o menos. Con formaciones de hielo más pesadas, aproximarse con los

flaps retraídos para asegurar una efectividad adecuada del elevador en la

aproximación y aterrizaje.

(10) Aproximarse en 100 a 110 MPH con los flaps a 20° y 110 a 120 MPH con los

flaps retraídos, dependiendo de la cantidad de acumulación de hielo. Si la

acumulación de hielo es inusualmente grande, desacelerar a la velocidad de

aproximación planificada, mientras esté en la configuración de aproximación

(tren de aterrizaje y flaps abajo), a una altitud suficientemente alta, la cual

permitiría la recuperación en el caso de que una entrada en pérdida inadvertida

sea encontrada.

(11) Aterrizar sobre las ruedas principales primero, evitando el tipo alto y despacio

del enderezamiento para aterrizar.

(12) Las aproximaciones frustradas deben ser evitadas dondequiera que sea

posible a causa de la capacidad de ascenso severamente reducida. Sin

embargo, si una ida al aire es obligatoria, hacer la decisión mucho más antes de

lo normal en la aproximación. Aplicar la potencia máxima y mantener 110 MPH

mientras esté retrayendo los flaps lentamente en incrementos de 10°. Retraer el

tren de aterrizaje después de que los obstáculos inmediatos sean salvados.

TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT).

El ELT consise de un radiotransmisor de frecuencia dual autónoma y un suministro de

potencia del acumulador, y es activado por un impacto de 5g o más, como puede ser

experimentado en un aterrizaje accidentado.

78 - 120

1. CUBIERTA – Removible para accesar a la batería.

2. INTERRUPTOR SELECTOR DE FUNCION (interruptor de palanca de 3

posiciones):

ON – Activa el transmisor instantáneamente. Usado para propósitos de

prueba y para ver si el interruptor “g” está inoperativo.

OFF – Desactiva el transmisor. Usado durante transporte, almacenamiento y

siguiendo salvamento.

ARM – Activa el transmisor sólo cuando el interruptor “g” recibe 5g o más de

impacto.

3. RECEPTACULO DE ANTENA – Conexión a antena montada sobre la parte

superior del cono de cola.

Figura 3-1

79 - 120

El ELT emite una señal omnidireccional en las frecuencias de socorro internacionales

de 121.5 y 243.0 MHz. La aviación general y las aeronaves comerciales, la FAA, el

monitor CAP 121.5 MHz y 243.0 MHz. son vigiladas por los militares. Siguiendo un

aterrizaje accidentado, el ELT debe funcionar continuamente bajo condiciones ideales

por 48 hrs. con una transmisión en línea recta hasta 100 millas a 10.000 pies.

El ELT es indentificado prontamente como una unidad brillante anaranjada montada

debajo de la pared del compartimiento de equipaje al lado derecho del fuselaje. Para

ganar acceso a la unidad, remover la cubierta de la pared de equipaje aferrando el

borde y jalando. Después de que la cubierta es removida, abrir la puerta de acceso a la

pared de equipaje. El ELT es operado por un panel de control al final de la cara

delantera de la unidad (ver figura 3-1).

OPERACION DEL ELT.

(1) OPERACION NORMAL: Tanto como el interruptor selector de función

permanezca en la posición “ARM”, el ELT automáticamente se activa siguiendo

un impacto de 5g o más.

(2) FALLA DEL ELT: Si la actuación del interruptor “g” es cuestionada siguiendo un

aterrizaje accidentado más pequeño, ganar acceso al ELT y ubicar el interruptor

selector de función en la posición “ENCENDIDO”.

(3) ANTES DE VER LA AERONAVE DE SALVAMENTO: Conservar la batería de la

aeronave. No activar el transceptor Nav/Com.

(4) DESPUES DE VER LA AERONAVE DE SALVAMENTO: Ubicar el interruptor

selector de función del ELT en la posición “APAGADO”, previniendo la

interferencia de radio. Intentar contactar con la aeronave de salvamento con el

transceptor Nav/Com fijado en la frecuencia 121.5 MHz. Si no se establece

contacto, retornar inmediatamente el interruptor selector de función a

“ENCENDIDO”.

(5) SIGUIENDO SALVAMENTO: Ubicar el interruptor selector de función del ELT en

la posición “APAGADO”, terminando las transmisiones de emergencia.

(6) ACTIVACION INADVERTIDA: Siguiendo un golpe de rayoo un aterrizaje

excepcionalmente duro, el ELT se puede activar aunque no exista emergencia.

Seleccionar 121.5 MHz. en su transceptor Nav/Com. Si el ELT puede ser

80 - 120

escuchado transmitiendo, ubicar el interruptor selector de función en la posición

“APAGADO”; luego retornar inmediatamente el interruptor a “ARM”.

81 - 120

Sección IV

LIMITACIONES DE OPERACION

OPERACIONES AUTORIZADAS.

Su Cessna excede los requerimientos de seguridad para el vuelo, como está propuesto

por el Gobierno de los Estados Unidos, y está certificado bajo el Tipo de Certificado No.

3A21 de la Administración Federal de Aviación (FAA) como Cessna Modelo No. T210L.

El avión puede estar equipado para operaciones diurnas, nocturnas, VFR, o IFR. Su

Negociador de Cessna estará feliz de ayudarlo en la selección del equipo que mejor se

adecúe a sus necesidades.

Su avión tiene que ser operado de acuerdo con todas las indicaciones y letreros en el

avión aprobados por la FAA. Si hay alguna información en esta sección la cual

contradiga las indicaciones y letreros aprobados por la FAA, ésta debe ser

desestimada.

MANIOBRAS – CATEGORIA NORMAL.

El avión está certificado en la categoría normal. La categoría normal es aplicable a

aviones destinados a operaciones no acrobáticas. Esto incluye cualquier maniobra

incidental para vuelo normal, stalls (excepto stalls acelerados) y girar en el cual el

ángulo de banca no es más de 60°. Con respecto a lo anteriormente mencionado, el

siguiente peso bruto y los siguientes factores de carga de vuelo aplican:

Peso bruto…………………………………………………….3.800 lbs.

Factor de Carga de Vuelo

*Flaps arriba…………………………………….. + 3.8 - 1.52

*Flaps abajo…………………………………….. + 2.0

82 - 120

*Los factores de resistencia teórica están 150% de lo indicado arriba, y en todos los

casos, la estructura reúne o excede las resistencias teóricas.

LIMITACIONES DE VELOCIDAD AEREA (CAS).

La siguiente es una lista de las limitaciones de velocidad aérea calibradas (CAS)

certificadas para el avión.

Nunca Exceder la Velocidad (Planeo o picada, aire suave)………….225 MPH.

Velocidad Máxima Estructural de Crucero.…………………………… 190 MPH.

Velocidad Máxima, Tren Extendido……………………………………. 160 MPH.

Velocidad Máxima, Flaps Extendidos

10° de flaps……………………………………………………….. 160 MPH.

10° - 30° de flaps…………………………………………………. 120 MPH.

*Velocidad de Maniobra ……………..…………………………………135 MPH.

*La velocidad máxima en la cual usted puede usar viaje de control brusco.

SEÑALIZACIONES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD AEREA.

La siguiente es una lista de las señalizaciones de velocidad aérea calibradas

certificadas (CAS) para el avión.

Nunca Exceder (Planeo o picada, aire suave)…………. 225 MPH (línea roja)

Rango de Precaución………………………….…190-225 MPH (línea amarilla)

Rango de Operación Normal………………………. 79-190 MPH (arco verde)

Rango de Operación del Flap……………………… 70-120 MPH (arco blanco)

83 - 120

LIMITACIONES DE OPERACION DEL MOTOR.

Potencia y Velocidad………………………………….…. 285 BHP a 2700 RPM

NOTA

Un letrero, ubicado adyacente al indicador de la presión de admisión y al indicador de

flujo de combustible, define la presión de admisión máxima permitible y los ajustes de

ascenso de flujo de combustible en altura.

Estos ajustes, como aparecen en el letrero, son como sigue:

Altitud(Pies)

Presión de Admisión(In. Hg.)

Flujo de Combustible

(Lbs./hr.)

S.L. a 19.000

20.000

22.000

24.000

26.000

28.000

30.000

32.5

31.5

29.5

27.5

25.5

23.5

21.5

168

156

144

132

120

114

108

75% de ASCENSO DE POTENCIA: 2.500 RPM, 27.5 M.P., 120 LBS. /HR.

84 - 120

SEÑALIZACIONES DE INTRUMENTOS DEL MOTOR.

INDICADORES DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

Vacío (3 lbs. que no se usan de cada compartimiento de combustible)….…

Línea Roja.

INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE LA CULATA DE CILINDROS

Rango de Operación Normal……………………….….. 200-460°F (arco verde)

No exceder……………………………………………………..460 °F (línea roja)

INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE ACEITE

Rango de Operación Normal………………………………….…… (Arco Verde)

No exceder……………………………………………………... 240°F (línea roja)

INDICADOR DE LA PRESION DE ACEITE

Presión en Marcha Lenta……………………………………… 10 psi (línea roja)

Rango de Operación Normal..………………………… 30-60 psi (arco verde)

Presión Máxima………………………………………… …… 100 psi (línea roja)

TACOMETRO

Rango de Operación Normal …………………… 2200-2500 RPM (arco verde)

Máximo………………………………………………..…… 2700 RPM (línea roja)

INDICADOR DE LA PRESION DE ADMISION

Rango de Operación Normal…………………….15-27.5 pulg. Hg (arco verde)

Presión Máxima……………………………………..… 32.5 pulg. Hg (línea roja)

85 - 120

INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

Rango Normal de Crucero………………………… 36-120 lbs/hr (arco verde)

Rango Normal de Ascenso………………….…. 120-168 lbs/hr (arco blanco)

Mínimo y Máximo……………….….. 4.0 y 18.5 psi (177 lbs/hr) (líneas rojas)

INDICADOR DE SUCCION (SISTEMA GIROSCOPICO)

Rango de Operación Normal………………… 4.6 a 5.4 pulg. Hg. (arco verde)

PESO Y BALANCE.

La siguiente información le permitirá a usted operar su Cessna dentro de las

limitaciones prescritas de peso y centro de gravedad. Para simbolizar peso y balance,

usar el Problema de Muestra, Gráfico de Carga y el Momento del centro de gravedad,

como sigue:

Tomar el peso vacío permitido y el momento de los registros apropiados de peso y

balance llevados en su avión, y anótelos en la columna titulada SU AVION en el

Problema de Muestra de Carga.

NOTA

El peso vacío permitido y el momento, son registrados en la hoja de Datos del Equipo

Instalado y de Peso y Balance, o en los registros revisados de peso y balance, y están

incluidos en el archivo de la aeronave. Además del peso vacío permitido y el momento

anotados en estos registros, el brazo del centro de gravedad (estación del fuselaje)

también es mostrado, pero no necesita ser usado en el Problema de Muestra de Carga.

El momento, el cual es mostrado tiene que ser dividido por 1000 y este valor usado

como el momento/1000 en el problema de carga.

Usar el Gráfico de Carga para determinar el momento/1000 para cada artículo adicional

a ser llevado, luego listar éstos en el problema de carga.

86 - 120

NOTA

La información del Gráfico de Carga para el piloto, pasajeros y equipaje está basada en

los asientos posicionados para un promedio de ocupantes y equipaje cargado en el

centro de las áreas de equipaje, como se muestra en el diagrama de Arreglos de Carga.

Para cargas las cuales puedan diferir de éstas, el Problema de Muestra de Carga lista

las estaciones del fuselaje para éstos puntos para indicar su limitación de rango

adelante y atrás del centro de gravedad (limitación del área de equipaje o asiento de

viaje). Los cálculos de momento adicional basados en el peso actual y el brazo del

centro de gravedad (estación del fuselaje) del artículo que está siendo cargado, tienen

que ser hechos si la posición de la carga es diferente de la que se muestra en el Gráfico

de Carga.

Sumar los pesos y momentos/1000 y delinear estos valores en el Sobre de Momento

del Centro de Gravedad para determinar si el punto cae dentro del sobre, y si la carga

es aceptable.

AMARRE DE EQUIPAJE

Una red de nylon para equipaje que tiene seis correas de amarre es suministrada para

asegurar el equipaje en el área trasera del alojamiento de la rueda y en el dorso de los

asientos quinto y sexto cuando ellos son usados para almacenaje de equipaje.

Cuando se usa la red de equipaje para asegurar el equipaje almacenado atrás del

alojamiento de la rueda, sólo cuatro de las correas de amarre de la malla son

generalmente usados. Ellos son atados a los dos anillos de amarre ubicados en el

borde delantero del alojamiento de la rueda y a los dos anillos en el borde más bajo de

la ventana trasera de la cabina. Si los asientos quinto y sexto no están ocupados, los

espaldares de los asientos pueden ser doblados hacia adelante para crear más área de

equipaje. Si esta área está usada, las seis correas de amarre tienen que ser usadas.

Amarrar las correas frontales de la red a las piernas frontales de los asientos quinto y

sexto y las restantes cuatro correas a los anillos de amarre provistos.

Los cálculos de peso y balance para el equipaje adelante del alojamiento de la rueda y

el almacenado en el dorso de los asientos quinto y sexto pueden ser simbolizados

87 - 120

sobre la línea de “Pasajeros en Popa” del Gráfico de Carga. Note que la carga de

equipaje en esta área está limitada a 120 lbs. Una línea separada es suministrada para

el cómputo de peso y balance del equipaje en el área de equipaje atrás del alojamiento

de la rueda.

VER TABLA ADJUNTA

PROBLEMA DEMUESTRA DE CARGA

AVION DE MUESTRA

SU AVION

Peso(lbs.)

Momento (lb. – ins.

/1000)

Peso(lbs.)

Momento (lb. –

ins. /1000)

1. Peso Vacío Permitido (Usar los datos pertenecientes a su avión como éste esté equipado actualmente. Incluye combustible no utilizable) ……………………………………...

2305 99.6

2. Aceite (11 Qts. – El peso del aceite completo puede ser usado para todos los calculus. 11 Qts. = 21 lbs. a un Momento de – 0.3/1000………………………………………..

21 -0.3 21 -0.3

3. Combustible Utilizable (A 6 lbs./Gal.) Compartimientos Normales (Máximo 89 galones)…… Combustible Reducido (64 Gal.)………………………..

384 16.5

4. Piloto y Pasajero Frontal (Estación 34 a 46)

340 12.6

5. Pasajeros del Centro (Estación 61 a 77)…………………

340 24.1

6. Pasajeros de Atrás………………………………………….

340 34.3

7. Equipaje – Adelante del alojamiento de la rueda sobre el asiento trasero doblado hacia abajo (Estación 89 a 110) (máx. 120 lbs.)…………………………………………………..8. Equipaje – Arriba y atrás del alojamiento de la rueda (Estación 110 a 152) (máx. 120 lbs.)………………………….

70 9.7

9. PESO TOTAL Y MOMENTO 3800 196.5

88 - 120

10. Ubicar este punto (3800 a 196.5) en el Momento del centro de gravedad. Ya que esta carga cae dentro del área sombreada del sobre del momento, proceder con los pasos 11, 12 y 13. Si el punto de carga computado cae dentro del área clara del sobre del momento, no se requieren pasos adicionales y la carga es asumida satisfactoriamente para el despegue y aterrizaje.11. Combustible Quemado Estimado (Ascenso y Crucero) (38 galones a 6 Lbs./gal.)………………………………………

-228 -9.8

12. Restar el paso 11 del paso 9 para el peso estimado de aterrizaje de la aeronave………………………………………

3572 186.7

13. Ubicar este punto (3572 a 186.7) en el Momento del centro de gravedad. Ya que este punto cae dentro del sobre total, se puede asumir la carga como aceptable para el aterrizaje.

89 - 120

ARREGLOS DE CARGA

* Centro de gravedad del pasajero o piloto en asientos ajustables posicionados para un promedio de ocupantes. Los números en paréntesis indican los límites de adelante y de atrás del rango del centro de gravedad del ocupante.

** Centro de gravedad del área

del equipaje.

NOTA:

La pared trasera del equipaje (estación aproximada 152) puede ser usada como un punto de referencia interior conveniente para determinar la ubicación de la estación del fuselaje del área de equipaje.

6 OCUPANTES Y EQUIPAJE TRASERO

4 EQUIPAJES DE OCUPANTES SOBRE EL ASIENTO TRASERO Y EL EQUIPAJE TRASERO

90 - 120

GRAFICO DE CARGA

NOTAS:

(1) Las líneas representando los asientos ajustables muestran el centro de gravedad

del pasajero o piloto sobre asientos ajustables posicionados para un ocupante

promedio. Referirse al diagrama de Arreglos de Carga para los límites

delanteros y traseros del rango del centro de gravedad del ocupante.

(2) Aceite del Motor: 11 Qts. = 21 lbs. a un Momento de –0.3/1000.

91 - 120

MOMENTO DEL

CENTRO DE GRAVEDAD

92 - 120

Sección V

CUIDADO DE LA AERONAVE

Si su avión debe conservar ese rendimiento y seguridad de avión nuevo, se tienen que

seguir ciertos requerimientos de inspección y mantenimiento. Es prudente seguir un

horario planificado de lubricación y mantenimiento preventivo, basado en las

condiciones climáticas y de vuelo encontradas en su localidad.

Mantenga contacto con su Negociador de Cessna y tome ventaja de su conocimiento y

experiencia. El conoce su avión y cómo mantenerlo. El le recordará a usted cuando las

lubricaciones y cambios de aceite sean necesarios, y acerca de otros servicios

periódicos y estacionales.

MANEJO EN TIERRA.

El avión es maniobrado más fácilmente y con seguridad a mano con la barra de

remolque sujetado a la rueda de nariz. Cuando se remolca con un vehículo, no exceder

el ángulo de viraje de 30° del tren de nariz o el lado del centro, o resultará un daño al

tren. Si el avión es remolcado o empujado sobre una superficie áspera durante el

guardado en el hangar, ver que la acción normal de amortiguamiento del montante de la

nariz, no causa excesivo movimiento vertical de la cola y el contacto resultante con las

puertas bajas del hangar o la estructura. Una rueda de nariz aplanada o montante

desinflado, también incrementará la altura de la cola.

AMARRANDO SU AVION.

El procedimiento apropiado de amarre es su mejor precaución contra el daño a su avión

parqueado por vientos fuertes o tempestuosos. Para amarrar su avión con seguridad,

proceder como sigue:

(1) Ajustar el freno de parqueo e instalar el cerrojo del timón de mando.

93 - 120

(2) Instalar un cerrojo de control de superficie sobre el plano de deriva y el timón de

dirección.

(3) Amarrar las cuerdas o cadenas lo suficientemente fuerte (resistencia a la tensión

de 700 libras) a los accesorios de amarre del ala y la cola, y asegurar cada

cuerda o cadena al amarre de la rampa.

(4) Amarrar una cuerda lo suficientemente fuerte al brazo de torsión del tren de

nariz, y asegurar éste a un amarre de la rampa.

(5) Instalar una cubierta del tubo pitot.

PARABRISAS – VENTANAS.

El parabrisas de plástico y las ventanas deben ser limpiados con un limpiador de

parabrisas de la aeronave. Aplicar el limpiador con moderación con paños suaves y

frotar con presión moderada hasta que toda la suciedad, la espuma del aceite y las

manchas de bichos sean removidas. Dejar que el limpiador seque, luego lavar con

paños suaves de franela.

Si no se dispone de un limpiador de parabrisas, el plástico puede ser limpiado con

paños suaves humedecidos con disolvente Stoddard para remover el aceite y la grasa.

NOTA

Nunca usar gasolina, bencina, alcohol, acetona, tetracloruro de carbono, extinguidor de

fuego o líquido descongelante, adelgazador de laca, o limpiador de vidrio para limpiar el

plástico. Estos materials atacarán el plástico y pueden causar que se raje.

Seguir por un lavado cuidadosamente con un detergente suave y bastante agua.

Enjuagar minuciosamente, luego secar con una gamuza limpia húmeda. No frotar el

plástico con un paño seco, ya que ésto forma una carga electrostática, la cual atrae el

polvo. Encerando con una buena cera comercial, terminará el trabajo de limpieza. Una

delgada y lisa capa de cera, pulida a mano con paños limpios de franela suave,

terraplenará rayas pequeñas y ayudará a prevenir nuevas rayaduras.

No usar una cubierta de lona sobre el parabrisas a menos que una lluvia que congele o

una aguanieve sea anticipada, ya que la cubierta puede rayar la superficie de plástico.

94 - 120

SUPERFICIES PINTADAS.

Las superficies exteriors pintadas de su nuevo Cessna tienen un acabado duradero de

larga duración, y bajo condiciones normales, no requieren pulido o pulimentación.

Aproximadamente se requieren 15 días para que la pintura cure completamente; en

muchos casos, el periodo de cura habrá sido completado antes de la entrega del avión.

En el caso de que un pulido o pulimento sea requerido dentro del periodo de cura, se

recomienda que el trabajo sea hecho por alguien experimentado en el tratamiento de

pintura no curada. Cualquier Negociante de Cessna puede llevar a cabo este trabajo.

Generalmente, las superficies pintadas se pueden mantener brillosas mediante el

lavado con agua y jabón suave, seguido por un enjuague con agua y secando con

paños o una gamuza. Jabones abrasivos o ásperos o detergentes, los cuales causan

corrosion o rayaduras nunca deben ser usados. Quitar el aceite inflexible y la grasa con

un paño humedecido con disolvente Stoddard.

No es necesario encerar para mantener brillosas las superficies pintadas. Sin embargo,

si se desea, el avión puede ser encerado con una buena cera de automotor. Una capa

más densa de cera sobre los bordes de ataque de las alas, la cola y sobre la cubierta

de proa del motor y el cono de la hélice, ayudará a reducir la abrasión encontrada en

estas áreas.

Cuando el avión es parqueado afuera en climas fríos y es necesario remover el hielo

antes del vuelo, se debe tomar cuidado para protejer las superficies pintadas durante la

remoción del hielo con líquidos químicos. Una solución 50-50 de alcohol de isopropyl y

agua removerán satisfactoriamente las acumulaciones de hielo sin dañar la pintura.

Una solución con más del 50% de alcohol es dañina y debe ser evitada. Cuando esté

aplicando la solución anticongelante, mantenga ésta lejos del parabrisas y las ventanas

de la cabina, ya que el alcohol atacará el plástico y puede causar que éste se raje.

CUIDADO DE LA HELICE.

95 - 120

La inspección de prevuelo de las palas de la hélice por picaduras, y limpiándolas

ocasionalmente con un paño aceitoso para limpiar la grasa y las manchas del pulsador

asegurará un largo servicio libre de problemas. Las picaduras pequeñas en la hélice,

particularmente cerca de las puntas y sobre los bordes de ataque, deben ser curadas

tan pronto como sea possible ya que estas picaduras producen concentraciones de

stress, y si es ignorado, puede resultar en rajaduras. Nunca usar un limpiador alcalino

sobre las palas; remover la grasa y la suciedad con tetracloruro de carbono o disolvente

Stoddard.

CUIDADO DEL TREN DE ATERRIZAJE.

Los mecánicos de los comerciantes de Cessna han sido entrenados en los

procedimientos apropiados de ajuste y aparejo del sistema hidráulico de la aeronave.

Para asegurar una operación del tren libre de problemas, haga chequear el tren

regularmente con su Comerciante de Cessna y haga cualquier ajuste necesario. Sólo

mecánicos entrenados apropiadamente deben intentar reparar o ajustar el tren de

aterrizaje.

CUIDADO INTERIOR.

Para remover el polvo y la suciedad dispersa de la tela tapizada y de la alfombra,

limpiar regularmente el interior con una aspiradora de polvo.

Secar prontamente cualquier líquido derramado con tejido de limpieza o trapos. No

golpear la mancha; presionar firmemente el material secante y mantenerlo por varios

segundos. Continuar secando hasta que no se absorba más líquido. Raspar los

materiales pegajosos con un cuchillo sin punta, luego limpiar la mancha del área.

Las manchas aceitosas pueden ser limpiadas con removedores de manchas de casa,

usados con moderación. Antes de usar cualquier disolvente, leer las instrucciones en el

contenedor y probarlo sobre un lugar oscuro de la tela a ser limpiada. Nunca saturar la

tela con un disolvente volátil, ésto puede dañar el relleno y el respaldo de los

materiales.

96 - 120

La tela tapizada y la alfombra sucias pueden ser limpiadas con un detergente tipo

espuma, usado de acuerdo a las instrucciones del fabricante. Mantener la espuma tan

seca como sea posible y removerla con una aspiradora de polvo, para minimizar el

mojado de la tela.

Si su avión está equipado con asientos de cuero, la limpieza de los asientos es llevada

a cabo usando un paño suave o esponja sumergida en espuma de jabón suave. La

espuma de jabón usada con moderación, removerá trazos de suciedad y grasa. El

jabón debe ser quitado con un paño limpio mojado.

El compensador de plástico, el tablero, el panel de instrumentos y las perillas de control

sólo necesitan ser limpiados con un paño mojado. El aceite y la grasa del timón de

mando y las perillas de control pueden ser quitados con un paño humedecido con

disolvente Stoddard. Los disolventes volatiles, tales como los mencionados en los

párrafos de cuidado del parabrisas, nunca tienen que ser usados, ya que ellos ablandan

y cubren de rajaduras el plástico.

PLACA DE COLOR Y ACABADO DE LA MAA.

La información concerniente al Número del Certificado Tipo (TC), Número del

Certificado de Producción (PC), Número de Modelo y Número de Serie de su aeronave

particular puede ser encontrada en la placa de la MAA (Asociación de Fabricantes de

Aeronaves) ubicada en la parte más baja del poste de la puerta izquierda delantera.

Una placa de Acabado y Color contiene un código describiendo el esquema del color

interior y la combinación de la pintura exterior de la aeronave. El código puede ser

usado conjuntamente con un Catálogo de Repuestos aplicable si se necesita la

información del acabado y el color. Esta placa está ubicada adyacente a la placa de la

MAA en el poste de la puerta izquierda delantera.

ARCHIVO DE LA AERONAVE.

Hay datos misceláneos, información y licencias que son una parte del archivo de la

aeronave. La siguiente es una lista de chequeo para ese archivo. Además, se debe

97 - 120

hacer un chequeo periódico de las Regulaciones más recientes de la Aviación Federal

para asegurarse de que son cumplidos todos los requerimientos de los datos.

A. Para ser mostrado en la aeronave en todo momento:

(1) Certificado de Seguridad para el Vuelo de la Aeronave (Form. 8100-2 de la

FAA).

(2) Certificado de Registro de la Aeronave (Form. 8050-3 de la FAA)

(3) Licencia de la Estación de Radio de la Aeronave, si el transmisor está

instalado (Form. 556 de la FCC).

B. Para ser llevado en la aeronave en todo momento:

(1) Peso y Balance y papeles asociados (la última copia del Formulario de

Reparación y Alteración, Form. 337 de la FAA, si es aplicable).

(2) Lista del Equipo de la Aeronave.

(3) Lista de Chequeo del Piloto.

C. Para estar disponible a solicitud:

(1) Bitácora de la Aeronave.

(2) Bitácora Del Motor.

La mayoría de los puntos listados son requeridos por las Regulaciones de Aviación

Federal de los Estados Unidos. Ya que las Regulaciones de otras naciones pueden

requerir otros documentos y datos, los dueños de las aeronaves exportadas deben

chequear con sus propios oficiales de aviación para determinar sus requerimientos

individuales.

Cessna recomienda que estos puntos, más el Manual del Propietario, el Computador de

Potencia, el libro del Programa de Cuidado del Cliente y la tarjeta de Cuidado del

Cliente, sean llevados en la aeronave en todo momento.

DEPOSITO DE AERONAVES NO OPERACIONALES.

98 - 120

Las aeronaves colocadas en el depósito de no operacionales por un máximo de 30 días

o aquellas que reciben solo un uso operacional intermitente por las primeras 25 hrs.

están consideradas en estado de depósito no operacional. Cada séptimo día durante

estos periodos, la hélice debe ser girada a mano a través de cinco revoluciones. Esta

acción “asegura” el aceite y previene cualquier acumulación de corrosión en las

paredes del cilindro del motor.

IMPORTANTE

Para máxima seguridad, chequear que el interruptor de ignición esté APAGADO, el

acelerador esté cerrado, el control de la mezcla esté en la posición de estrangulador de

marcha lenta o en vacío, y que el avión esté asegurado antes de rotar la hélice a mano.

No permanecer dentro del arco de las palas de la hélice mientras se esté girando la

hélice.

Después de 30 días, la aeronave debe ser volada por 30 minutos o se debe hacer un

corrido en tierra por el tiempo suficiente para producir una temperatura de aceite dentro

del rango más bajo del arco verde. Se debe evitar el corrido en tierra excesivo.

El corrido del motor también ayuda a eliminar las acumulaciones excesivas de agua en

el sistema de combustible y otros espacios de aire en el motor. Mantener llenos los

tanques de combustible para minimizar la condensación en los tanques. Mantener la

batería totalmente cargada para prevenir el electrolito de congelación en tiempo frío. Si

la aeronave va a estar en depósito temporalmente, o indefinidamente, referirse al

Manual de Servicio para ver los procedimientos apropiados de depósito.

REQUERIMIENTOS DE INSPECCION.

Como es requerido por las Regulaciones Federales de Aviación, todas las aeronaves

civiles de registro de los EE.UU. tienen que someterse a una inspección completa

(anual) cada doce meses calendario. Además de la inspección ANUAL requerida, las

aeronaves operadas comercialmente (de alquiler) tienen que tener una inspección

completa cada 100 hrs. de operación.

99 - 120

En lugar de los requerimientos arriba mencionados, una aeronave puede ser

inspeccionada de acuerdo con un horario de inspección progresivo, lo cual permite que

la carga normal de trabajo sea dividida en operaciones más pequeñas que puedan ser

llevadas a cabo en periodos de tiempo más corto.

El PROGRAMA DE CUIDADO PROGRESIVO DEL CESSNA ha sido desarrollado para

proveer un horario moderno de inspección progresiva que satisface los requerimientos

completos de inspección de la aeronave para ambas inspecciones, de 100 hrs. y la

ANUAL, como es aplicable a la aeronave Cessna.

CUIDADO PROGRESIVO DEL CESSNA.

El Programa de Cuidado Progresivo del Cessna ha sido diseñado para ayudarle a

realizar una utilización máxima de su aeronave a un costo mínimo y tiempo fuera de

servicio. Bajo este programa, su aeronave es inspeccionada y mantenida en cuatro

operaciones en intérvalos de 50 hrs. durante un periodo de 200 hrs. Las operaciones

son recicladas cada 200 hrs. y son registradas en un Libro de Inspección de la

Aeronave suministrada especialmente a medida que cada operación es conducida.

La Compañía de Aeronaves Cessna recomienda el Cuidado Progresivo para aeronaves

que están siendo voladas 200 hrs. o más por año, y la inspección de 100 hrs. para

todas las otras aeronaves. Los procedimientos para el Programa de Cuidado

Progresivo y la inspección de 100 horas, han sido cuidadosamente desarrollados por la

fábrica y son seguidos por la Organización Comerciante de Cessna. La completa

familiaridad de los Comerciantes de Cessna con el equipo de Cessna y los

procedimientos aprobados por la fábrica, proveen el más alto nivel de servicio posible a

un costo más bajo para los propietarios de Cessna.

PROGRAMA DE CUIDADO DEL CLIENTE DE CESSNA.

Los beneficios específicos y las provisiones de la GARANTIA DEL CESSNA más otros

importantes beneficios para usted, están contenidos en su libro del PROGRAMA DE

CUIDADO DEL CLIENTE suministrado con su aeronave. Usted querrá revisar

minuciosamente su libro del Programa de Cuidado del Cliente y mantenerlo en su

aeronave en todo momento.

100 - 120

Los cupones adjuntos al libro del Programa le autorizan a usted a una inspección inicial,

y ya sea a una Operación No. 1 de Cuidado Progresivo, o a la primera inspección de

100 hrs. dentro de los 6 primeros meses de propiedad sin ningún cargo para usted. Si

usted toma la entrega de su Comerciante, la inspección inicial habrá sido realizada

antes de entregarle a usted la aeronave. Si usted recoge su aeronave en la fábrica,

planifique llevarla a su Comerciante razonablemente pronto después de que usted tome

la entrega, así la inspección inicial puede ser realizada permitiendo al Comerciante

hacer cualquier ajuste menor que pueda ser necesario.

Usted también querrá volver a su Comerciante ya sea a las 50 hrs. para su primera

Operación de Cuidado Progresivo, o a las 100 hrs. para su primera inspección de 100

hrs. dependiendo de qué programa usted elija establecer para su aeronave. Mientras

estas inspecciones importantes serán realizadas para usted por cualquier comerciante

de Cessna, en la mayoría de los casos, usted preferirá que este trabajo sea llevado a

cabo por el Comerciante del cual compró la aeronave.

REQUERIMIENTOS DE SERVICIO.

Para una referencia disponible y rápida, las cantidades, materiales e inspecciones para

los asuntos de servicio usados frecuentemente, (tales como combustible, aceite, etc.)

son mostrados en la tapa interna trasera de este manual

Además de la INSPECCION EXTERIOR comprendida en la Sección I, el servicio

COMPLETO, la inspección, y los requerimientos de prueba para su aeronave, están

detallados en el Manual de Servicio de la aeronave. El Manual de Servicio describe

todos los asuntos que requieren atención en los intérvalos de 50, 100 y 200 hrs., más

aquellos puntos que requieren servicio, inspección y/o pruebas en intérvalos especiales.

Ya que los Comerciantes de Cessna conducen todos los procedimientos de servicio,

inspección y prueba de acuerdo con los Manuales de Servicio aplicables, se

recomienda que usted contacte a su Comerciante concerniente a estos requerimientos

y comience a programar su aeronave para el servicio en los intérvalos recomendados.

101 - 120

El Cuidado Progresivo del Cessna asegura que estos requerimientos sean llevados a

cabo en los intérvalos requeridos para cumplir con la inspección de 100 hrs. o la

inspección ANUAL como anteriormente se informó.

Dependiendo de varias operaciones de vuelo, su Agencia de Aviación del Gobierno

local puede requerir un servicio adicional, inspecciones o pruebas. Por estos

requerimientos regulatorios, los propietarios deben chequear con los oficiales de

aviación del lugar donde la aeronave está siendo operada.

SISTEMA DE SEGUIMIENTO DEL PROPIETARIO.

Su Comerciante de Cessna tiene un Sistema de Seguimiento del Propietario para

notificarle a usted cuando él recibe información que aplique a su Cessna. Además, si

usted desea, usted puede elegir recibir similar notificación, en el formulario de Cartas de

Servicio, directamente desde el Dpto. de Servicios del Cliente de Cessna. Un

formulario de suscripción es suministrado en su libro del Programa de Cuidado del

Cliente para su uso, debe elegir requerir este servicio. Su Comerciante de Cessna

estará complacido de abastecerle con los detalles concernientes a estos programas de

seguimiento, y permanecer listo, a través de su Dpto. de Servicio, para proveerle a

usted con un servicio rápido, eficiente y de bajo costo.

PUBLICACIONES.

Varias publicaciones y ayudas de operación de vuelo son aportadas en la aeronave

cuando es entregada desde la fábrica. Estos puntos son listados abajo.

LIBRO DEL PROGRAMA DE CUIDADO DEL CLIENTE.

MANUALES DEL PROPIETARIO PARA SU AERONAVE AVIONICA Y PILOTO

AUTOMATICO

COMPUTADORA DE POTENCIA

DIRECTORIO DE VENTAS Y SERVICIO DEL COMERCIANTE

FOLLETO DEL MOTOR DE HACER Y NO HACER.

Las siguientes publicaciones adicionales, más muchos otros suministros, que son

aplicables a su aeronave, están disponibles a partir de su Comerciante de Cessna.

102 - 120

MANUALES DE SERVICIO Y CATALOGOS DE REPUESTOS PARA SU

AERONAVE

MOTOR Y ACCESORIOS AVIONICA Y PILOTO AUTOMATICO.

Su Comerciante de Cessna tiene un catálogo actual de todos los Suministros de

Servicio del Cliente que están disponibles, muchos de los cuales él tiene a mano. Los

Suministros que no están en stock, él estará feliz de ordenarlos para usted.

103 - 120

Sección VI

DATOS OPERACIONALES

Las cartas de los cuadros operacionales en las siguientes páginas son presentadas

para dos propósitos: primero, de manera que usted pueda saber qué esperar de su

aeronave bajo varias condiciones; y segundo, facultarle a usted para planificar sus

vuelos en detalle y con exactitud razonable.

Los datos en los cuadros han sido compilados a partir de pruebas de vuelo actuales con

el avión y el motor en buenas condiciones y usando técnicas de pilotaje promedio. Note

también que los cuadros de rango no se hacen cargo del viento, errores de navegación,

calentamiento, despegue, ascenso, etc.

Recuerde que los cuadros contenidos aquí dentro están basados en condiciones diurnas estándares.

Para una potencia más precisa, consumo de combustible, e información de autonomía del vuelo, consulte

a la Computadora de Potencia del Cessna suministrada con su aeronave. Con la Computadora de

Potencia, usted puede fácilmente tomar en consideración las variaciones de temperatura a partir de la

estándar a cualquier altitud de vuelo.

TABLA DE CORRECCION DE VELOCIDAD AEREAFLAPS 0° IAS 80 100 120 140 160 180 200

CAS 81 101 121 140 160 180 200* FLAPS 1 0°

IAS 70 80 90 100 120 140 160CAS 72 81 91 101 121 141 161

** FLAPS 3 0°

IAS 60 70 80 90 100 110 120CAS 68 76 85 94 104 113 123

* VELOCIDAD MAXIMA, FLAPS EXTENDIDOS – CAS 160 MPH** VELOCIDAD MAXIMA, FLAPS EXTENDIDOS – CAS 120 MPH

Figura 6-1.

104 - 120

VELOCIDADES DE PERDIDA – CAS MPH

ANGULO DE BANCACONDICION 0° 20° 40° 60°

PESO BRUTO 3800 LBS

FLAPS ARRIBA

75 77 85 106

FLAPS 10° 73 74 82 103FLAPS 30° 65 66 73 92

POTENCIA APAGADA – TREN ARRIBA O ABAJO – CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE

Figura 6-2

105 - 120

DATOS DE DESPEGUEPESO BRUTO EN LIBRAS

IAS

@

50 PIES

VIENTO DE FRENTE EN NUDOS

@ NIVEL DEL MAR & 59° F

@ 2500 PIES & 50° F @ 5000 PIES & 41° F @ 7500 PIES & 32° F

CORRIDO EN TIERRA

TOTAL PARA

LIBRAR 50 PIES DE

OBSTACULOS

CORRIDO EN TIERRA

TOTAL PARA

LIBRAR 50 PIES DE

OBSTACULOS

CORRIDO EN TIERRA

TOTAL PARA

LIBRAR 50 PIES DE

OBSTACULOS

CORRIDO EN TIERRA

TOTAL PARA

LIBRAR 50 PIES DE

OBSTACULOS

3800 820

10

20

1170

870

615

2030

1610

1225

1305

985

705

2210

1765

1360

1465

1115

810

2425

1950

1515

1645

1270

935

2665

2155

1695

3400 770

10

20

905

660

455

1605

1255

945

1010

745

520

1745

1375

1040

1135

850

600

1905

1510

1160

1275

965

695

2085

1670

1290

3000 720

10

20

680

485

325

1270

985

725

760

550

370

1375

1070

795

850

625

430

1495

1175

885

960

715

500

1635

1290

980NOTAS: 1. Incrementar 10% de distancia por cada 20°F por encima de la temperatura estándar para una altitud particular. 2. Para la operación sobre una pista con hierba, seca, incrementar distancias (ambas: “corrido en tierra” y “total para librar 50 pies de obstáculos”) por el 5% de la figura del “total para librar 50 pies de obstáculos”.

Figura 6-3.

106 - 120

DATOS DE MAXIMO REGIMEN DE ASCENSOCondiciones Estándares……………………..Tren y Flaps Arriba

ALTURA EN PIES

MPH IAS

PESO BRUTO EN LIBRAS

REGIMEN DE ASCENSO PIES/MIN.

LIBRAS DE COMBUSTIBLE USADO DE S.L.

NIVEL DEL MAR y 59°F 110

3800

3400

3000

930

1115

1340

12

12

125000

y 41°F 1103800

3400

3000

910

1100

1330

27

25

2310.000y 23°F 110

3800

3400

3000

860

1060

1290

43

38

3315.000y 5°F 110

3800

3400

3000

790

980

1205

60

52

4520.000y –12°F 109

3800

3400

3000

630

810

1015

81

68

5825.000y –30°F 102

3800

3400

3000

350

510

695

106

86

71NOTAS: 1. Acelerador a fondo, 2700 RPM, mezcla en el programa de ajuste recomendado. 2. El combustible usado incluye la ración de calentamiento y despegue. 3. Para tiempo caliente, disminuir el régimen de ascenso 45 pies/min. por cada 10°F Por encima de la temperatura diurna estándar para una altitud particular.

Figura 6-4.

107 - 120

DATOS DE ASCENSO EN CRUCERO

Condiciones Estándares……………………..Tren y Flaps Arriba

75% de Potencia. 2500 RPM. 27.5” MP. Flujo de Combustible 120 LBS/HR ALTURA EN PIES

MPH IAS

PESO BRUTO EN LIBRAS

REGIMEN DE ASCENSO PIES/MIN.

DESDE EL NIVEL DEL MAR

LIBRAS DE COMB. USADO

TIEMPO MIN.

DIST. EN MILLAS

NIVEL DEL MAR

y 59°F120

3800

3400

3000

615

755

925

12

12

12

0

0

0

0

0

05000

y 41°F 1203800

3400

3000

580

720

890

29

26

23

8

7

6

18

14

1210.000y 23°F 120

3800

3400

3000

525

665

835

47

40

35

18

14

11

39

31

2515.000y 5°F 120

3800

3400

3000

440

580

745

69

57

48

28

22

18

65

52

4120.000y –12°F 120

3800

3400

3000

310

440

595

97

77

63

42

32

26

103

78

6224.000y –27°F 120

3800

3400

3000

170

290

430

134

101

80

60

44

34

155

111

85NOTAS: 1. El combustible usado incluye la ración de calentamiento y despegue de 12 lbs. 2. Las distancias mostradas están basadas en viento cero.el combustible usado, tiempo y distancia incrementará aproximadamente 10% por cada 15°F por encima de la temperatura estándar para un segmento particular de ascenso.

Figura 6-5.

108 - 120

RENDIMIENTO DE CRUCERO

MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO

Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras

NIVEL DEL MARRPM MP BHP

%MPHTAS

LBS./HR

384 LBS. (SIN RESERVA)

534 LBS. (SIN RESERVA)

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE2500 27.5

26

24

22

75

70

63

56

177

172

165

156

98

92

83

75

3.9

4.2

4.6

5.1

690

720

760

805

5.4

5.8

6.4

7.1

955

1000

1060

11152400 27.5

26

24

22

70

66

59

53

172

168

160

152

92

87

79

71

4.2

4.4

4.9

5.4

720

745

785

825

5.8

6.2

6.8

7.6

995

1035

1090

11452300 27.5

26

24

22

66

61

56

49

168

163

156

146

86

81

74

67

4.5

4.7

5.2

5.8

755

770

805

845

6.2

6.6

7.2

8.0

1040

1075

1120

11702200 27.5

26

24

22

20

61

57

52

46

40

162

157

150

140

129

81

76

69

63

56

4.8

5.1

5.5

6.1

6.9

775

800

830

860

885

6.6

7.1

7.7

8.5

9.5

1075

1110

1155

1195

1230

Figura 6-6 (Hoja 1 de 6).

109 - 120

RENDIMIENTO DE CRUCERO

MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO

Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras

5.000 PIESRPM MP BHP

%MPHTAS

LBS./HR

384 LBS. (SIN RESERVA)

534 LBS. (SIN RESERVA)

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE2500 27.5

26

24

22

75

70

64

57

185

180

172

164

98

92

84

76

3.9

4.2

4.6

5.1

720

755

790

830

5.4

5.8

6.4

7.1

1005

1045

1100

11552400 27.5

26

24

22

70

66

60

53

180

175

167

158

92

86

79

72

4.2

4.4

4.9

5.4

750

775

815

850

5.8

6.2

6.8

7.5

1045

1080

1130

11802300 27.5

26

24

22

66

62

56

50

175

170

162

152

87

81

74

68

4.4

4.7

5.2

5.7

775

800

835

865

6.2

6.6

7.2

7.9

1080

1115

1165

12052200 27.5

26

24

22

20

62

58

52

47

42

170

165

156

147

135

81

76

70

64

58

4.7

5.0

5.5

6.0

6.7

800

825

855

880

900

6.6

7.0

7.6

8.4

9.3

1115

1150

1185

1225

1250

Figura 6-6 (Hoja 2 de 6).

110 - 120

RENDIMIENTO DE CRUCERO

MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO

Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras

10.000 PIESRPM MP BHP

%MPHTAS

LBS./HR

384 LBS. (SIN RESERVA)

534 LBS. (SIN RESERVA)

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE2500 27.5

26

24

22

75

70

64

57

193

188

180

170

98

92

84

76

3.9

4.2

4.6

5.0

755

785

825

860

5.4

5.8

6.4

7.0

1040

1095

1145

11952400 27.5

26

24

22

70

66

60

54

188

183

174

165

92

87

79

72

4.2

4.4

4.9

5.3

785

810

845

875

5.8

6.2

6.7

7.4

1095

1125

1175

12152300 27.5

26

24

22

66

62

56

51

183

177

169

159

87

82

75

68

4.4

4.7

5.1

5.6

810

835

865

890

6.2

6.6

7.1

7.8

1125

1160

1200

12352200 27.5

26

24

22

20

62

58

53

48

43

178

172

163

153

140

82

77

71

65

59

4.7

5.0

5.4

5.9

6.5

835

855

880

900

905

6.5

6.9

7.5

8.2

9.0

1160

1185

1220

1250

1260

Figura 6-6 (Hoja 3 de 6).

111 - 120

RENDIMIENTO DE CRUCERO

MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO

Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras

15.000 PIESRPM MP BHP

%MPHTAS

LBS./HR

384 LBS. (SIN RESERVA)

534 LBS. (SIN RESERVA)

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE2500 27.5

26

24

22

75

70

63

58

203

198

190

182

98

91

83

77

3.9

4.2

4.6

5.0

795

835

875

905

5.4

5.9

6.4

6.9

1105

1165

1215

12602400 27.5

26

24

22

70

66

60

55

199

193

185

175

92

86

79

73

4.2

4.4

4.8

5.3

835

860

895

920

5.8

6.2

6.7

7.3

1160

1195

1245

12802300 27.5

26

24

22

66

62

57

51

194

188

179

168

87

82

75

69

4.4

4.7

5.1

5.6

860

885

915

935

6.2

6.5

7.1

7.7

1195

1230

1270

13002200 27.5

26

24

22

20

63

59

54

49

44

189

183

174

163

151

82

78

72

66

61

4.7

4.9

5.3

5.8

6.3

880

900

925

945

955

6.5

6.9

7.4

8.1

8.8

1225

1255

1285

1315

1330

Figura 6-6 (Hoja 4 de 6).

112 - 120

RENDIMIENTO DE CRUCERO

MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO

Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras

20.000 PIESRPM MP BHP

%MPHTAS

LBS./HR

384 LBS. (SIN RESERVA)

534 LBS. (SIN RESERVA)

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE2500 27.5

26

24

22

75

69

64

58

211

205

195

186

98

89

83

77

3.9

4.3

4.6

5.0

825

885

905

925

5.4

6.0

6.4

6.9

1140

1225

1260

12902400 27.5

26

24

22

70

66

60

55

205

199

189

179

89

85

79

73

4.3

4.5

4.8

5.2

880

895

920

935

6.0

6.3

6.7

7.3

1225

1245

1275

13052300 27.5

26

24

22

66

62

57

52

199

193

183

171

85

81

75

70

4.5

4.7

5.1

5.5

895

910

930

945

6.2

6.6

7.1

7.7

1245

1265

1295

13152200 27.5

26

24

22

20

63

59

55

50

45

194

187

178

166

152

82

78

73

67

62

4.7

4.9

5.3

5.7

6.2

910

925

940

945

940

6.5

6.8

7.3

7.9

8.6

1265

1285

1305

1315

1305

Figura 6-6 (Hoja 5 de 6).

113 - 120

RENDIMIENTO DE CRUCERO

MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO

Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras

25.000 PIESRPM MP BHP

%MPHTAS

LBS./HR

384 LBS. (SIN RESERVA)

534 LBS. (SIN RESERVA)

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE

HRS. DE

AUTON.

MILLAS DE

ALCANCE2500 26.5

24

22

20

70

64

59

54

215

203

192

179

90

83

77

72

4.3

4.6

5.0

5.4

915

940

955

960

5.9

6.4

6.9

7.4

1270

1305

1325

13302400 26.5

24

22

20

67

60

55

51

209

196

184

170

86

80

74

68

4.4

4.8

5.2

5.6

925

945

955

955

6.2

6.7

7.2

7.8

1290

1315

1330

13302300 26.5

24

22

20

63

57

52

48

202

188

175

161

83

76

70

65

4.6

5.1

5.5

5.9

940

955

960

950

6.5

7.1

7.6

8.2

1305

1330

1335

13202200 26.5

24

22

20

61

55

50

46

197

183

169

154

80

73

68

63

4.8

5.2

5.7

6.1

950

955

955

940

6.7

7.3

7.9

8.5

1315

1330

1325

1305

Figura 6-6 (Hoja 6 de 6).

114 - 120

TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE

DISTANCIA DE ATERRIZAJE CON 30° DE FLAPS SOBRE UNA PISTA DE SUPERFICIE DURA

PESO BRUTO EN

LIBRAS

APROXIMACION

MPH

IAS

@ NIVEL DEL MAR & 59° F @ 2500 PIES & 50° F @ 5000 PIES & 41° F @ 7500 PIES & 32° FRODAJE

EN TIERRATOTAL PARA

SALVAR OBSTACULOS DE

50 PIES

RODAJE EN TIERRA

TOTAL PARA SALVAR

OBSTACULOS DE 50 PIES

RODAJE EN TIERRA

TOTAL PARA SALVAR

OBSTACULOS DE 50 PIES

RODAJE EN TIERRA

TOTAL PARA SALVAR OBSTACULOS DE 50 PIES

380082 765 1500 815 1595 865 1695 920 1805

NOTAS: 1. Las distancias mostradas están basadas en viento cero, potencia apagada, y freno pesado.2. Reducir las distancias de aterrizaje en un 10% por cada 5 nudos de viento de frente.3. Para la operación sobre una pista de hierba seca, incrementar las distancias (de ambos: “rodaje en tierra” y

“total para salvar obstáculos de 50 pies”) por un 20% de la figura del “total para salvar obstáculos de 50 pies”.

Figura 6-7.

115 - 120

Figura 6-8.

116 - 120

REQUERIMIENTOS DE MANTENIMIENTO *

ACEITE DEL MOTOR:

GRADO – Grado de Aviación SAE 50 Por Encima de 40° F.

Grado de Aviación SAE 10W30 o SAE 30 Por Debajo de 40° F.

Se recomienda aceite de multi-viscosidad con un rango de SAE de 10W30 para el

encendido mejorado en tiempo frío. Un detergente o aceite dispersante tiene que ser

usado, conforme a las especificaciones de Continental Motors MHS-24A.

NOTA

Su Cessna fue entregado desde la fábrica con un aceite de motor de la aeronave

preventivo de la corrosion. Si se tiene que añadir aceite durante las primeras 25 hrs.,

usar solamente aceite mineral de aviación de grado directo (no detergente) conforme a

la Especificación No. Mil-L-6082.

CAPACIDAD DEL COLECTOR DEL MOTOR – 10 Cuartos.

No operar sobre menos de 7 cuartos. Para minimizar la pérdida de aceite a través del

respiradero, llenar hasta un nivel de 8 cuartos para vuelos normales de menos de 3 hrs.

Para un vuelo extendido, llenar hasta 10 cuartos. Estas cantidades se refieren a las

lecturas de nivel de la varilla medidora de aceite. Durante los cambios de aceite y filtro

de aceite, se requiere un cuarto adicional cuando el elemento del filtro es cambiado.

CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO DE ACEITE –

Después de 25 hrs. de operación, drenar el colector de aceite del motor y reemplazar el

elemento del filtro. Rellenar el colector con aceite mineral directo (no detergente) y usar

hasta que un total de 50 hrs. se haya acumulado o el consumo del aceite se haya

estabilizado; luego cambiar a aceite detergente. De allí en adelante, drenar el colector

de aceite del motor y reemplazar el elemento del filtro cada 50 hrs. El intérvalo de

117 - 120

cambio de aceite puede ser extendido a intérvalos de 100 hrs., con tal que el elemento

del filtro de aceite sea cambiado a intérvalos de 50 hrs. Cambiar el aceite de motor por

lo menos cada 6 meses, aún cuando se hayan acumulado menos horas de las

recomendadas. Reducir los intérvalos para operaciones prolongadas en areas

polvorientas, climas fríos, o cuando los vuelos cortos y los periodos largos de marcha

lenta o en vacío resultan en condiciones de acumulación de resíduo.

118 - 120

REQUERIMIENTOS DE MANTENIMIENTO *

COMBUSTIBLE:

GRADO –Grado Mínimo de Combustible de Aviación de 100/130.

También es aprobado el combustible de aviación de bajo plomo de 100/130

con un contenido de plomo limitado hasta 2 c.c. por galón.

CAPACIDAD TOTAL DE CADA COMPARTIMIENTO – 45 Galones.

CAPACIDAD REDUCIDA DE CADA COMPARTIMIENTO (INDICADO MEDIANTE EL

LLENADO

DEL COMPARTIMIENTO HASTA EL BORDE DEL FONDO DEL COLLARIN DE

LLENADO DE COMBUSTIBLE) – 32.5 Gal.

TREN DE ATERRIZAJE:

PRESION DE LA LLANTA DE LA RUEDA DELANTERA DEL TREN DE ATERRIZAJE –

50 PSI sobre una Llanta de Capa de Régimen de 5.00-5, 6.

PRESION DE LA LLANTA DE LA RUEDA PRINCIPAL – 55 PSI sobre Llantas de Capa

de Régimen de 6.00-6, 8.

MONTANTE DE CHOQUE DEL TREN DE ATERRIZAJE DE PROA –

Mantener llenado con fluido hidráulico MIL-H-5606 e inflado con aire hasta 90 PSI. No

Sobre-inflar.

DEPOSITO DE ABASTECIMIENTO DE FLUIDO HIDRAULICO – Chequear y mantener

con fluido hidráulico MIL-H-5606.

119 - 120

OXIGENO:

OXIGENO DE RESPIRACION DEL AVIADOR – Especial No. MIL-O-27210.

PRESION MAXIMA (temperatura del cilindro estabilizada después del llenado) –

1800 PSI a 70° F.

Referirse a la página 2-17 para las presiones de llenado.

Para los requerimientos de mantenimiento completo,

Referirse al Manual de Servicio de la Aeronave.

120 - 120