Centro Binacional de Atención en frontera en Iñapari...
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1 FACULTAD DE ARQUITECTURA, URBANISMO Y TERRITORIO Carrera de Arquitectura, Urbanismo y Territorio CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN EN FRONTERA EN IÑAPARI – MADRE DE DIOS Tesis para optar el Título Profesional de Arquitecto MOLINA PARIONA, PABLO CÉSAR PIO MAMANI, MICHAEL Asesor: Arq. Isaac Libaque Sáenz Lima – Perú 2017
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1
FACULTAD DE ARQUITECTURA, URBANISMO Y TERRITORIO
Carrera de Arquitectura, Urbanismo y Territorio
CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN EN FRONTERA EN IÑAPARI – MADRE DE DIOS
Tesis para optar el Título Profesional de Arquitecto
MOLINA PARIONA, PABLO CÉSAR PIO MAMANI, MICHAEL
Asesor:
Arq. Isaac Libaque Sáenz
Lima – Perú
2017
2
A nuestros padres
Por la oportunidad de existir
Por su sacrificio en algún tiempo incomprendido….
Por su ejemplo de superación inalcanzable
Por su comprensión y confianza
Por su amor y amistad incondicional
Porque sin su apoyo no hubiera sido posible la culminación de nuestra
carrera profesional
Por lo que ha sido y será…
A mi hermano Daniel, por su apoyo, consejos y empuje en momentos de
debilidad ….
3
AGRADECIMIENTOS
A nuestro asesor de tesis, Arq. Isaac Libaque, por la orientación y ayuda que
nos brindó para la realización de esta tesis, por su apoyo y amistad que nos
permitieron aprender mucho más que lo estudiado en el proyecto.
Al Dr. Nilo Meza, ex servidor del Ministerio de Relaciones Exteriores del
Perú, por su apoyo en la consecución de material realizado por el Ministerio
de Relaciones Exteriores relacionado al paso de frontera Iñapari (Perú) y
Assis (Brasil).
Al Ing. Ulises Osorio, funcionario de la Superintendencia Nacional de
Aduanas y Administración Tributaria, por sus orientaciones en la propuesta
para el funcionamiento y construcción del CEBAF.
Al Ing. Wilmer Onton, por su apoyo en la disposición de material referido al
estudio a nivel de perfil del CEBAF de Iñapari.
Al Ing. Baylon Saccachipana, ex Director Ejecutivo del SENASA Madre de
Dios, por su aporte en estadísticas de movimiento de personas y vehículos a
través del Puesto de Control de Iñapari.
Al Ing. Guillermo Roque, Jefe de Área Vegetal del SENASA Tacna, por su
apoyo en el ingreso y recorrido del Complejo de Control de Santa Rosa en
Tacna y del Puesto de Control de Chacalluta en Chile.
4
INTRODUCCION
Uno de los principales efectos de la globalización es el movimiento de
personas, vehículos y mercancías entre los países; ello trae consigo riesgos
en la seguridad nacional como la diseminación de plagas y enfermedades
para las personas, animales o plantas, el movimiento de mercancías
prohibidas y peligrosas para los países de ingreso, así como el movimiento
de personas con requisitoria y actividades ilegales como la trata de
personas.
Por ello, los países han establecido puntos de ingreso autorizados, donde se
realizan los controles de tipo migratorio, aduanero, sanitario y policial. A la
fecha, sobre los pasos de frontera nacional, persiste la forma de control de
doble cabecera, por lo que se debe realizar una parada de control a la salida
de un país y otra a la entrada del otro país, cuyas infraestructuras se
encuentran relativamente cerca de la frontera, lo que alarga los tiempos de
viaje. A ello se agrega una infraestructura deficiente, poco personal para el
control y procedimientos poco armonizados que trae como consecuencia un
proceso desordenado.
Las autoridades nacionales han venido desarrollando esfuerzos en la
armonización de sus procedimientos, habiéndose establecido flujos de
control; sin embargo, la infraestructura de control en el país aún es
deficiente.
Asimismo, se viene promoviendo una facilitación para el paso en las
fronteras terrestres, no solo de tipo procedimental, sino estructural, a través
complejos fronterizos binacionales, llamados por la Comunidad Andina
(Acuerdo subregional del cual el Perú es Miembro), como Centros de
Atención Binacional en Frontera (CEBAF) (Comunidad Andina, 2001) de una
5
sola cabecera, donde las autoridades de ambos países trabajan de forma
yuxtapuesta (conjunta), lo que trae consigo una sola parada para el control,
disminuyendo los tiempos de viaje.
El presente trabajo presenta un diseño para la construcción de un CEBAF de
una sola cabecera con procesos yuxtapuestos en el paso de frontera Iñapari
(Perú) – Assis Brasil (Brasil), sobre la vía interoceánica sur. La propuesta
abarca un área de 8.18 has y está diseñado de forma que los procesos para
el control de personas, vehículos y mercancías se realice de forma
diferenciada, contando con una estructura adecuada para un paso rápido.
Cuenta además con facilidades para la estadía del personal que realiza el
control, y las necesidades básicas de los usuarios que pasan por el
complejo.
6
INDICE
CAPITULO I
1. Planteamiento del problema 11
1.1 Descripción del problema 12
1.2 Fundamentación de las causas en el árbol de problemas 14
1.2.1 Alto índice de intercambio fronterizo 14
1.2.2 Incapacidad de manejo de proyectos fronterizos eficientes 17
1.2.3 Inadecuada capacidad operativa de las instituciones involucradas 20
1.2.4 Inadecuado control de personas, vehículos y mercancías a través de las fronteras
20
1.3 Efectos 24
1.3.1 Efecto Final: Limitación de intercambio entre Perú – Brasil 24
1.3.2 Efecto Directo: Mayor demora e incomodidad en los servicios de control
24
1.3.3 Efecto Directo: Difícil manejo del contrabando y venta ilegal de productos
25
1.4 Justificación del proyecto 26
1.5 Objetivo del proyecto 29
1.6 Concepto inicial del proyecto 29
1.6.1 Zonas de Revisiones (Servicios básicos) 32
1.6.2 Servicios y facilidades (Servicios complementarios) 38
1.6.3 Estacionamientos 38
1.6.4 Zona de trabajadores 41
CAPITULO II
2. Marco teórico y conceptual 44
2.1 Definiciones 45
2.1.1 Área de control integrado 45
2.1.2 Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF) 45
2.1.3 Control de fronteras 45
2.1.3.1 Medidas normativas 46
2.1.3.2 Medidas orgánicas 46
2.1.3.3 Medidas de recursos humanos 47
2.1.3.4 Medidas de coordinación entre colectivos implicados en la materia
48
2.1.3.5 Medidas técnicas e instrumentales 48
2.1.4 Control integrado 49
7
2.1.5 Frontera 49
2.1.6 País de salida 50
2.1.7 País de entrada 50
2.1.8 Paso de frontera 50
2.1.9 Servicios básicos 51
2.1.10 Servicios complementarios 51
2.2 Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF) 51
2.2.1 Descripción 51
2.2.2 Entidades involucradas 52
2.2.2.1 Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria - SUNAT
52
2.2.2.2 Superintendencia Nacional de Migraciones - MIGRACIONES
52
2.2.2.3 Servicio Nacional de Sanidad Agraria - SENASA 52
2.2.2.4 Policía Nacional del Perú/Requisitorias – PNP-Rq 52
2.2.3 Importancia del control 53
2.3 Ejemplos arquitectónicos referenciales 53
2.3.1 Nacional 53
2.3.1.1 CEBAF, en el paso de frontera Santa Rosa, Tacna (Perú) – Chacalluta, Arica (Chile)
53
2.3.1.2 CEBAF, en el Paso de Aguas Verdes (Perú) 55
2.3.2 Internacional 57
2.3.2.1 Paso de Frontera San Ysidro (México – Estados Unidos de América)
57
2.3.2.2 Centro Único de Frontera (CUF) Santo Tomé – Sao Borja
58
CAPITULO III
3. Metodología 60
3.1 Diseño de la investigación 61
3.2 Diseño de los instrumentos 64
3.2.1 Aspectos físicos y territoriales 64
3.2.2 Aspectos climáticos 65
3.2.3 Aspectos urbanísticos 65
3.2.4 Aspectos socioeconómicos 66
3.2.5 Aspectos tecnológicos y estructurales 66
3.2.6 Aspectos normativos y legales 67
8
CAPITULO IV
4. Factores condicionantes del proyecto 68
4.1 Aspectos físicos y territoriales 69
4.1.1 El distrito de Iñapari 69
4.1.1.1 Población 71
4.1.1.2 Económico 72
4.1.1.3 Turístico 75
4.1.1.4 Desarrollo urbano 75
4.1.2 Ubicación del CEBAF 80
4.1.3 Tipo de suelo 83
4.1.4 Sismología 86
4.1.5 Vías de acceso 87
4.1.5.1 Puente Integración 89
4.1.5.2 Puente Continental (ex Billinghurst) 91
4.1.6 Organización y desarrollo de infraestructura del CEBAF Iñapari 93
4.1.7 Entorno urbano 95
4.2 Aspectos climáticos 96
4.2.1 Temperatura 96
4.2.2 Humedad 96
4.2.3 Asolamiento 97
4.2.4 Precipitación 97
4.2.5 Estudio de vientos 97
4.3 Aspectos urbanísticos 97
4.3.1 Zonificación del área de ubicación del CEBAF 97
4.3.2 Parámetros urbanísticos 99
4.3.3 Topografía 100
4.3.4 Edificaciones del entorno del terreno 101
4.4. Aspectos demográficos 101
4.5 Aspectos socioeconómicos 103
4.5.1 Flujo de movimiento vehicular 107
4.5.2 Flujo de movimiento turístico 108
4.6 Aspectos tecnológicos y estructurales 110
4.6.1 Sistemas fotovoltaicos 110
4.6.2 Captación de agua de lluvia 111
4.6.2.1 Área de captación: techos 112
4.6.2.2 Sistema de conducción 112
4.6.2.3 Infraestructura de almacenamiento 113
4.6.2.4 Filtración y tratamiento 113
9
4.6.3 Estructuras de metal inoxidable 114
4.6.4 Coberturas 114
4.7 Aspectos normativos 115
4.7.1 Constitución Política del Perú 115
4.7.2 Acuerdo Nacional 116
4.7.3 Ley General de Aduanas y normas complementarias 116
4.7.4 Ley General de Sanidad Agraria y disposiciones complementarias
116
4.7.5 Ley de Migraciones y disposiciones complementarias 117
4.7.6 Ley de regulación de habilitaciones urbanas y edificaciones y normas complementarias
117
4.7.7 Acuerdos y convenios bilaterales Perú - Brasil 117
4.7.7.1 Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica Mercosur – Perú
117
4.7.7.2 Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física y Económica entre el Perú y Brasil
118
4.7.7.3 Acuerdo entre el Gobierno de la República del Perú y el Gobierno de la República Federativa de Brasil sobre Facilidades para el Ingreso y Tránsito de sus Nacionales en sus Territorios
118
4.7.7.4 Acta de la Reunión del Grupo de Trabajo Binacional sobre Cooperación Amazónica y desarrollo Fronterizo
118
4.7.7.5 Acuerdos Marco: (i) Para el Establecimiento de la Zona de Integración Perú – Brasil, (ii) Establecimiento de Sistemas de Control Integrado en los Pasos de Frontera Perú – Brasil, y (iii) Localidades Fronterizas Vinculadas y Acuerdo para facilitar el tránsito de vehículos de uso particular
118
4.7.8 Normativa asociada a las autoridades competentes del lado brasileño
119
CAPITULO V
5. Máster Plan 120
5.1 Introducción 121
5.2 Planteamiento Integral 122
5.2.1 Antecedentes 122
5.2.2 Marco Normativo 123
5.2.3 Características del área de estudio y su entorno 124
5.2.4 Propuesta urbana de la ciudad de Iñapari 124
5.2.5 Uso actual del suelo del área de estudio 128
5.2.6 Aplicación de estrategias 128
10
5.3 Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF) 130
5.3.1 Planificación de la propuesta 130
5.3.2 Programa arquitectónico 132
5.3.3 Cuadro de áreas del proyecto 132
5.3.4 Bloques Ordenadores 138
5.3.4.1 Edificio Central 138
5.3.4.2 Control de Mercancías 139
5.3.4.3 Dormitorio 1 y 2 140
5.3.4.4 Comedor 141
5.3.4.5 Veterinaria – Policía Canina 141
5.3.4.6 Mercancías Peligrosas 142
5.3.5 Diseño Estructural de Techos 143
5.3.5.1 Techo del Bloque de Edificio Central 143
5.3.5.2 Techo del Bloque de Control de Mercancías 144
CAPITULO VI
6. Conclusiones y recomendaciones 146
6.1 Conclusiones 147
6.2 Recomendaciones 148
CAPITULO VII
7. Referencias bibliográficas 149
CAPITULO VIII
8. Anexos 157
11
I. PLANTEAMIENTO
DEL PROYECTO
12
1. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
1.1 Descripción del problema
Considerando el creciente intercambio comercial y de servicios entre el Perú
y Brasil, así como el requerimiento del Brasil para la salida de sus productos
a través de puertos peruanos hacia el Océano Pacifico acortando espacios,
tiempos y costos “para acceder con facilidad a los mercados de China,
Japón, Corea, así como a los puertos de los tigres del sudeste asiático,
cuyas economías empezaban a crecer a la velocidad de una locomotora”
(Diario La República, 2013), ambos países vienen promoviendo inversiones
de infraestructura carretera, así como de puertos fluviales y marítimos en el
norte y sur de ambos países, a través de vías interoceánicas.
La vía interoceánica sur une al Perú y Brasil en el paso de frontera ubicado
entre las localidades de Iñapari (Perú) y Assis (Brasil). Sobre el lado peruano
no existe un complejo de control, sólo se cuenta con casetas de atención
ubicadas sobre el margen de la carretera, en áreas cedidas en uso por la
Municipalidad, gestionadas de forma individual por cada autoridad de
control, las cuales se encuentran en áreas contiguas.
El Grupo de Trabajo Operativo (2011) indica que “la infraestructura física y
tecnológica así como los recursos humanos, materiales para el control de
ingreso de personas, mercancías y vehículos en el complejo provisional de
Iñapari son precarios y deficitarios” (p. 20). Por ello, la falta de un área
destinada para la construcción de un complejo en el lado peruano, conlleva a
que no se invierta en infraestructura adecuada y por tanto no se cuenta con
servicios básicos y tecnología para el desarrollo de las funciones del
personal de control, así como para realizar controles conjuntos que eviten
que los usuarios realicen varias paradas por el lado peruano, generando
demoras en el paso de personas, vehículos y mercancías.
13
Los efectos que resultan de estos hechos son un control deficiente con
inadecuado nivel de seguridad y servicio de atención, que lleva consigo el
ingreso de mercancías peligrosas o prohibidas, personas o vehículos
ilegales, así como defraudación de rentas, poniendo en riesgo la seguridad
nacional; por lo que la construcción de un CEBAF es urgente y necesaria.
Sobre el lado del Brasil, si bien se cuenta con un complejo fronterizo, éste se
encuentra algo deteriorado y rebasado debido al aumento significativo de
intercambio de vehículos y personas.
Tomando en consideración que a nivel mundial, con el fin de facilitar el paso
de personas, vehículos y mercancías, los países fronterizos vienen
impulsando la creación de centros de atención binacionales de una sola
cabecera, es decir, una infraestructura sobre uno de los países, donde se
desarrollan los controles de entrada y salida de forma conjunta por pares de
autoridades (sistema yuxtapuesto), con lo cual los tiempos de control en el
paso de personas, vehículos y mercancías se reducen considerablemente
agilizando el paso; además de proveer de servicios básicos tanto a los
servidores de las autoridades de control para realizar sus funciones y como
vivienda (los servidores realizan turnos de 14 días x 24 horas), así como a
los usuarios.
Por lo expuesto se identificó como problema “Insuficiente capacidad de
atención de los servicios de control fronterizo en el Paso Iñapari”, ya
que actualmente las instalaciones provisionales han superado su capacidad
de atender el flujo de personas y transporte que pasan por este control.
Ante esta insuficiente capacidad de atención en ambos lados de la frontera,
el Perú viene promoviendo la construcción de un CEBAF de una sola
cabecera y con procedimientos yuxtapuestos en la ciudad de Iñapari, pues
14
se estima que la construcción sobre el lado peruano promoverá el desarrollo
comercial y turístico de la ciudad de Iñapari y de la macro región sur.
El problema fue identificado como resultado de la bibliografía revisada, así
como de entrevistas realizadas a servidores involucrados de las diversas
entidades del Gobierno. Se entrevistó al Eco. Nilo Meza e Ing. Wilmer Onton
de la Dirección de Desarrollo e Integración Fronteriza del Ministerio de
Relaciones Exteriores; al Ing. Ulises Osorio de la Superintendencia Nacional
de Aduanas y Administración Tributaria – SUNAT, Ing. Baylon Saccachipana
del Servicio Nacional de Sanidad Agraria – SENASA y al Ing. Alejandro
Valencia de la Superintendencia Nacional de Migraciones; además de
diversas fuentes bibliográficas.
En la Figura N° 1 se muestra el árbol de problemas, identificando sus causas
y los efectos que trae consigo.
1.2 Fundamentación de las causas en al árbol de problemas
1.2.1 Alto índice de intercambio fronterizo.
Según el Diario La República (2013), se prevé que el índice de intercambio
entre Perú y Brasil como resultado de la implementación de la carretera
interoceánica sur aumentará de manera significativa, no solo en cantidad de
pasajeros sino también en transporte de mercancías.
Así lo demuestra el Cuadro N° 1, donde se estima el incremento en el flujo
de pasajeros hacia el 2021 en más de 250% de lo que actualmente existe
(considerando desde el año 2012). (Luna, 2010, 65).
15
Figura N° 1. Árbol de Problemas.
Fuente: Elaboración Propia
16
Asimismo, en la actualidad el volumen de cargas que transitan por el paso
fronterizo Iñapari, Perú – Assis, Brasil, llega a 6.3 miles de TM anuales; con
un crecimiento promedio anual de 20%, siendo el ingreso de mercancías de
Brasil a Perú el principal movimiento de cargas. Ello debido al ahorro en
tiempo y costo para el comercio exterior de bienes del Brasil hacia y desde
socios comerciales sobre el Océano Pacifico.
Cuadro N° 1. Brecha Oferta – Demanda de atención del Paso de Frontera.
Año
Capacidad de oferta
de Atenciones en el
paso
Flujo esperado de
requerimiento de
servicio en el paso
Brecha Oferta –
Demanda
Pasajeros Camiones Pasajeros Camiones Pasajeros Camiones
2010 40,622 720 31,248 720 9,374 0
2011 40,622 720 42,029 9,845 -1,407 -8,765
2012 40,622 720 52,809 18,250 -12,187 -17,530
2013 40,622 720 59,410 18,615 -18,788 -17,895
2014 40,622 720 66,837 19,710 -26,215 -18,990
2015 40,622 720 75,191 20,075 -34,569 -19,355
2016 40,622 720 84,590 21,170 -43,968 -20,450
2017 40,622 720 95,164 21,535 -54,542 -20,815
2018 40,622 720 107,059 22,265 -66,437 -21,545
2019 40,622 720 120,442 22,995 -79,820 -22,275
2020 40,622 720 135,497 23,725 -94,875 -23,005
2021 40,622 720 135,497 25,550 -94,875 -24,830
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
Según Luna (2010) el número de camiones de carga que pasa por el paso
de frontera, según su tipo de carga es:
17
Cuadro N° 2. Paso de Iñapari: Tráfico de vehículos de carga día por la
Interconexión Vial Iñapari - Puertos Marítimos del Sur (Tramite por día).
Año
Comercialización
Productos
Agrícolas Cemento
Camiones 3 ejes
2012 14 36
2013 15 36
2014 16 38
2015 16 39
2016 17 41
2017 17 42
2018 17 44
2019 18 45
2020 18 47
2021 19 51
2022 20 53
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
1.2.2 Incapacidad de manejo de proyectos fronterizos eficientes.
A la fecha no se cuenta con puestos fronterizos coordinados espacialmente,
por lo que se carece de áreas adecuadas para el desarrollo de las funciones
de control, por lo que se requiere de un proyecto integrador donde se
coordinen a todas las entidades pertinentes.
Según el Grupo de Trabajo Operativo (2011):
El diagnostico actual es el siguiente:
18
a) Infraestructura precaria y con riesgos para la salubridad de
funcionarios y usuarios.
b) Sistema de comunicación e informática deficientes a nivel sectorial e
intersectorial.
c) Insuficiente personal, mal remunerado y con demandas de
capacitación, especialmente es crítica esta situación en la Policía
Nacional del Perú (PNP) y en el Servicio Nacional de Sanidad
Agraria (SENASA)”. (p.11).
Figura N° 2. Vista de vía Interoceánica (antes y después).
Figura N° 3. Puesto de aduanas provisional (vistas de costado y frontal).
.Fuente: Propia: Comparativo entre Abril 2010 y Noviembre 2010.
Las Figura N° 3 muestra la ubicación del puesto provisional de aduanas (el
mejor ubicado y equipado de todas las autoridades de control) sobre la vía
interoceánica, donde se observa que no cuenta con áreas para realizar el
control. El control se realiza sobre la vía, lo que se agravara con el
ANTES DESPUES
19
incremento del tránsito de personas, vehículos y cargas, así como con las
condiciones climáticas imperantes en el lugar.
Debido a que las autoridades de control gestionaron sus espacios para los
controles de forma individual, la continuidad de las casetas de control no
sigue el flujo determinado por ley, encontrándose primero la caseta de
control aduanero y no la migratoria. Asimismo, los usuarios deben realizar
parada en la zona aduanera y luego en las demás autoridades, lo que
amplía el tiempo de permanencia de personas, vehículos y mercancías en el
control. Como las diversas entidades de control pertenecen a diferentes
sectores, no pueden invertir en apoyo de otros sectores con carencias para
destinar recursos presupuestales a la construcción de áreas y de dotación
de personal. (BID - Sección 1, 2008, 90).
La falta de una autoridad de control de fronteras conllevó a que el Gobierno
encargue la construcción del Complejo Fronterizo de Santa Rosa (Tacna)
por parte de la SUNAT con fondos nacionales (García, 2012, 13), entidad
que no coordinó con las otras autoridades de control, por lo que las
necesidades de los otros sectores no fueron cubiertas; asimismo, la
construcción del CEBAF Aguas Verdes (Perú) – Huaquillas (Ecuador) con
fondos mixtos Perú – UE, a cargo del Plan Binacional de Desarrollo de la
Región Fronteriza Ecuador – Perú (Unidad de Gestión del Proyecto Eje Vial
N° 1, 2004, 8 y 9), conllevó a un CEBAF de doble cabecera (25) cuya
infraestructura no guarda relación con un complejo de control.
A la fecha, el Ministerio de Relaciones Exteriores a través de su Dirección de
Desarrollo e Integración Fronteriza, a través del Programa Pasos de
Frontera Perú – IIRSA, ha asumido el liderazgo en la construcción de los
complejos fronterizos, en coordinación con las demás autoridades de control.
(Meza, 2010, 15).
20
1.2.3 Inadecuada capacidad operativa de las instituciones
involucradas.
El control de personas, vehículos y mercancías en el puesto provisional de
Iñapari se realiza en distintas ubicaciones, según la función del organismo
de control; las casetas de control se encuentran ubicadas en varias oficinas
de manera adyacente. Estos centros de control carecen de suficiente
infraestructura, equipamiento (incluyendo comunicaciones) y personal
necesario para cubrir la futura demanda de los servicios de control. Se
plantea que el servicio de control tenga una operación de 24 horas x 7 días;
es decir, ininterrumpidamente.
Se estima que se requiere de unas 70 personas (contando con personal
administrativo y de servicios) para una buena operación del CEBAF (Luna,
2010, 67); sin embargo, a la fecha el número de personal para el control de
las diversas autoridades de control llega a 12 como máximo, ello debido a la
falta de infraestructura, pues cada autoridad cuenta con un módulo de
atención de aproximadamente 24 m2.
1.2.4 Inadecuado control de personas, vehículos y mercancías a través
de las fronteras.
El control de las fronteras terrestres se realiza de forma inadecuada (Meza,
2010, 14), donde cada autoridad de control implementa sus oficinas
conforme al presupuesto asignado por su sede central, en la ubicación que
pueda gestionar con la respectiva municipalidad. A veces, algunas
autoridades no consiguen una ubicación adecuada o adyacente a las demás
autoridades, obligando varias paradas para el control.
21
La primera experiencia de trabajo armonizado entre las autoridades de
control se realizó con la construcción del Complejo Fronterizo de Santa Rosa
en Tacna, en la frontera Perú – Chile (29); sin embargo, a la fecha, la
cantidad de personas y vehículos que atraviesa dicha frontera ha rebasado
su capacidad instalada, lamentablemente no es posible aumentar las áreas
para realizar el control.
Una segunda experiencia se realizó sobre la frontera Perú – Ecuador, en el
CEBAF del eje vial N° 1 en Aguas Verdes, Tumbes; sin embargo, la
propuesta de infraestructura no consideró los flujo diferenciado de control,
obligando a realizar cambios sobre el proceso de control. Estos problemas
derivaron de la realización de propuestas no coordinadas entre los
ejecutores de la construcción y las autoridades competentes.
A la fecha se vienen realizando esfuerzos coordinados para la construcción
de CEBAF de una cabecera con controles yuxtapuestos en la frontera con
Bolivia (CEBAF Desaguadero) (23) y se han iniciado estudios para el CEBAF
de Iñapari, en la frontera con Brasil, sobre la vía interoceánica sur.
En las Figura N° 4 y 5 se muestra un análisis de costo beneficio en la
utilización de la vía interoceánica para la salida y entrada de mercancías
hacia y para el Brasil como consecuencia de su comercio exterior, a través
de puertos peruanos. (Advanted Logistic Group, 2011, 17 y 18).
Los cuadros indican un beneficio monetario expresado en dólares/toneladas;
sin embargo, los tiempos de transporte se incrementan. Se estima que
podría entonces priorizarse las mercancías que pasarán a través del Perú en
tránsito internacional, minimizando su uso en caso de mercancías altamente
perecibles.
22
Figura N° 4. Costo-Beneficio de la interoceánica desde Rio Branco al Pacifico.
Fuente: Ministerio de
Comercio Exterior y
Turismo. Servicio de
Consultoría para la
Elaboración de un
Estudio a nivel de Perfil
referido a la Creación de
un Centro Multiservicios
para el Comercio Exterior
del Perú en Brasil en la
zona de influencia del eje
IIRSA Sur (27 de Mayo
de 2011).
23
Figura N° 5. Costo-Beneficio de la interoceánica desde Porto Velho al Pacifico.
Fuente: Ministerio de
Comercio Exterior y
Turismo. Servicio de
Consultoría para la
Elaboración de un Estudio
a nivel de Perfil referido a
la Creación de un Centro
Multiservicios para el
Comercio Exterior del Perú
en Brasil en la zona de
influencia del eje IIRSA Sur
(27 de Mayo de 2011).
24
1.3 Efectos
1.3.1 Efecto Final: Limitación de intercambio entre Perú – Brasil.
La interconexión vial entre Perú y Brasil había sido limitada por no contar
con infraestructura adecuada para el paso de camiones y buses, con las
nuevas infraestructuras (asfaltado de la Interoceánica Sur y construcción del
puente Continental) el movimiento de personas, vehículos y cargas entre
ambos países se ha incrementado significativamente y se espera captar el
movimiento de bienes desde y hacia el Brasil hacia sus socios comerciales
de ultramar sobre el Océano Pacifico, lo que conllevara a un problema en la
facilitación del paso, debido a no contar con una infraestructura adecuada
para el desarrollo de las funciones de control. (Tello. 2009; Cornejo. 2011).
1.3.2 Efecto Directo: Mayor demora e incomodidad en los servicios de
control.
En esta última década la región de Madre de Dios, ha crecido
vertiginosamente por la “migración de una población flotante procedentes de
otras regiones” como consecuencia de la Construcción de la Carretera
Interoceánica, el Puente Continental (Ex-Guillermo Billinghurts) y las obras
de ornamento en la ciudad de Puerto Maldonado (BID – Sección I, 2008, 43),
asimismo ha generado un comercio más fluido con el Brasil; los problemas
expuestos anteriormente genera que a mayor número de atenciones, con la
falta de personal e infraestructura adecuada, el control tome más tiempo,
creando tráfico sobre la vía al no existir áreas diferenciadas de control, el
cual no se lleva de forma conjunta.
Esto crea desorden y paradas extensas en tiempo que genera incomodidad
a turistas, quienes además no encuentran en el paso servicios adecuados y
25
problemas en el transporte de cargas, sobre todo de perecibles, como
consecuencia de las condiciones climáticas de elevado calor e insolación o
lluvias tropicales.
1.3.3 Efecto Directo: Difícil manejo del contrabando y venta ilegal de
productos.
La poca capacidad para la atención en lo que respecta al incremento de flujo
de personas, conlleva a un escaso control de migrantes lo que ocasiona el
arribo de la delincuencia en sus diversas modalidades y la trata de personas,
delitos no castigados con la severidad del caso, generando en la población
una sensación de inseguridad.
Existe un incremento desmesurado de las organizaciones dedicadas
al tráfico ilegal de drogas (TID), de animales, minería y tala ilegal, que
utilizan el mismo Corredor Interoceánico Mazuko, Puerto Maldonado e
Iñapari, específicamente en los sectores de Mavila, La Novia, San
Pedro, Villa Rocío, etc., creando zonas similares a bastiones,
vulnerando a veces la vigilancia policial por la carencia de medios
logísticos con tecnología de punta que permitan detectar, ubicar,
identificar y capturar a estos malhechores. (Grupo de Trabajo
Operativo, 2011, 18).
La ubicación actual del complejo de control provisional y la deficiente
presencia de autoridades de control como la policía o la SUNAT, no permite
realizar un control eficiente del contrabando, pues este acto ilegal no utiliza
la vía interoceánica donde se ubica el paso, evadiéndola por otras entradas
identificadas tanto en la frontera brasileña como en la boliviana. El corredor
Mazuko – Puerto Maldonado – Iñapari es el sector donde actúan las
organizaciones dedicadas al tráfico de drogas, contrabando de bienes
(metales y madera sobre todo) y trata de personas.
26
Figura N° 6. Corredor Mazuko – Puerto Maldonado – Iñapari y sector de
intercambio ilegal de personas, animal, madera y minerales.
Fuente: http://www.serperuano.com/geografia/mapa-departamental-del-peru/madre-de-dios/
1.4 Justificación del proyecto
La construcción de la carretera interoceánica sur que une al Perú con
el Brasil ha potenciado el intercambio de mercancías y servicios en
sectores productivos con participación de “productos agroindustriales:
ajo, aceituna, cebolla, orégano, aceite de oliva; productos pesqueros:
trucha congelada, sardinas y caballas congeladas; insumos para la
industria: sal y fertilizantes; materiales de construcción: cemento y
fierros, y, otros: baterías; procedentes de la macro región sur.
(Advanced Logistic Group, 2011, 13).
A ello hay que sumar lo que procede de otras regiones o que tiene alto
potencial por la importancia actual como: la quinua, orégano, maíz, kiwicha ,
variedad de papas nativas, harina de pescado y minerales como el cobre,
27
zinc, hierro y plomo. Todos estos productos, así como el sector turístico
cuentan con una alta demanda por parte de los estados amazónicos
fronterizos de Brasil (Balvín y Álvarez, 2008, p.60).
Sin embargo, la construcción de esta vía que une al país con Brasil, no
consideró áreas destinadas a la infraestructura de control, lo que ha obligado
a las entidades con función de control a buscar espacios para colocar sus
puestos de control. En el caso de Iñapari, por ser una vía nueva, se logró
espacios continuos para las autoridades, cedido por la Municipalidad
respectiva; sin embargo, carecen de servicios básicos (agua, desagüe, luz y
comunicaciones).
Las autoridades competentes con función de control en fronteras (SUNAT,
MIGRACIONES, SENASA y Policía Nacional de Requisitorias – PNP/Rq)
desempeñan sus funciones establecidas por ley; pero de forma integrada, a
fin de evitar varias paradas con el consecuente incremento en el tiempo de
atención a los usuarios. Por ello, se han desarrollado flujos de atención
conjunta y continua, respetando los controles que cada entidad debe
realizar.
Asimismo, con el fin de facilitar el paso de personas, vehículos y mercancías
entre los países, se viene impulsando la construcción de complejos de
control fronterizos de una sola cabecera con controles yuxtapuestos por
pares de autoridades. Esta figura viene siendo coordinada por el Ministerio
de Relaciones Exteriores (encargada de la política de fronteras), en forma
conjunta con las autoridades de control y sus homólogos brasileños.
Siendo que se cuenta con un área definida para la construcción de un
Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF) de una sola cabecera
en la ciudad de Iñapari (Perú), para el control yuxtapuesto, el informe
presenta una propuesta de infraestructura del CEBAF, con el fin de:
28
Figura N° 7. Esquemas de CEBAF: de doble cabecera con control integrado yuxtapuesto y de una cabecera con controles
integrados yuxtapuestos.
Fuente: Elaboración propia
29
Mejorar las actuales condiciones de control y registro del tráfico
internacional, aplicando principios de integración, simultaneidad,
armonización y unificación, buscando operativamente una sola parada
en una infraestructura que brinde facilidades en espacio y
equipamiento diametralmente distintas a las disponibles actualmente,
permitiendo reducir tiempos de permanencia y costos de operación en
el transporte. (Luna, 2010, p. 44).
1.5 Objetivo del Proyecto
Diseño arquitectónico para la construcción del Centro Binacional de Atención
en Frontera (CEBAF) de una cabecera con operaciones yuxtapuestas en el
paso de frontera ubicada sobre la vía interoceánica sur en la localidad de
Iñapari – Madre de Dios, con el fin de facilitar el paso de personas, vehículos
y mercancías entre el Perú y Brasil.
1.6 Concepto Inicial del proyecto
El concepto del proyecto es generar las condiciones adecuadas para realizar
el control de personas, vehículos y mercancías en el paso de frontera
Iñapari, Perú –Assis Brasil, Brasil, a través de la construcción de un Centro
Binacional de Atención en Frontera (CEBAF) de una sola cabecera en el
lado peruano (ciudad de Iñapari), sobre la vía interoceánica sur, donde se
desarrollen procedimientos de control de forma yuxtapuesta (por pares de
autoridades), con el fin de facilitar su paso, como servicios básicos. Además,
proveer de las condiciones necesarias para los usuarios del CEBAF (turistas,
transportistas, agentes de aduanas, etc.) y para la permanencia de los
servidores públicos que desarrollan sus actividades en dicho CEBAF
(servicios complementarios).
30
La construcción del CEBAF, aunado a los esfuerzos funcionales de las
entidades competentes de control puede conllevar a lograr el incremento y
facilitación de las exportaciones de productos procedentes de la macro
región sur, impulsando su desarrollo económico, así como atraer turistas
hacia dichas regiones, con lo cual las actividades asociadas al turismo, como
hotelería, gastronomía y paquetes turísticos en dichas regiones podrían ser
potenciadas.
Asimismo, facilita el paso del comercio de bienes del Brasil, desde y hacia
ultramar, con destino a países del Pacífico, pues resulta en una ruta que
ahorra tiempo y costos en el transporte, con lo cual, puertos como el Callao
(Callao), Matarani (Arequipa), Ilo (Moquegua) o San Juan de Marcona (Ica),
podrían incrementar su movimiento de contenedores (TEU) o carga suelta,
generando el crecimiento económico de dichas zonas, por el uso de
almacenes y por la demanda laboral para dicha atención (Zaira, 2008. 6)
Ello conlleva a considerar el crecimiento y mejoramiento de puertos con el
de San Juan de Marcona (Ica) o Ilo (Moquegua) a través de concesiones,
pues la inversión podría hacerse atractiva a capitales peruanos o extranjeros
para dicho fin, creando fuente de trabajo y mejoras en las zonas aledañas,
aunado al incremento de presupuesto resultado de la participación en las
rentas aduaneras de la región.
El siguiente grafico muestra el recorrido de la carretera Interoceánica IIRSA
sur, donde se muestra los potenciales puertos de entrada y salida de
mercancías hacia y procedentes del Brasil; a ello se incluye el puerto del
Callao, por ser el puerto que actualmente cuenta con lo necesario para dicha
atención. Sobre el particular es importante mencionar que los puertos de Ilo
y San Juan de Marcona se ven limitado por el calado poco profundo,
haciéndose necesario el dragado para poder atraer buques de gran calado
sin encallar.
31
Figura N° 8. Ruta de la Vía Interoceánica Sur y los potenciales puertos de
salida y entrada de bienes desde y hacia Brasil.
Fuente: http://www.cusco.net/br/carretera-interoceanica.php#.WbAnH8aQzIU
Considerando lo expuesto, el concepto de contar con una infraestructura
adecuada para el control considera cuatro bloques importantes:
(i) zona de revisiones ordenadas y conectadas,
(ii) servicios y facilidades accesibles,
(iii) estacionamientos concentrados, de fácil acceso y con capacidad
proyectada al futuro, y,
(iv) zona de trabajadores eficientes.
Todo ello coadyuvará a que los flujos en el paso de personas, vehículos y
mercancías se realicen de forma ágil y eficiente.
PUERTO CALLAO
PUERTO SAN JUAN DE
MARCONA
PUERTO MATARANI
PUERTO ILO
32
Figura N° 9. Concepto inicial del proyecto.
Fuente: Elaboración propia.
1.6.1 Zonas de Revisiones (Servicios básicos).
Estas zonas se dividen funcionalmente en 4 grandes grupos: a) personas y
sus equipajes, b) vehículos particulares y taxis, c) buses y d) camiones y
mercancías, con mayor número de vehículos b) y el de menor número d).
El centro se constituye en una estructura con flujos diferenciados, con un
control ordenado de a), b) y c); en casos de camiones, requiere de áreas
separadas del resto, ya que se requiere áreas para radio de giro mayor, así
como para el control físico de cargas, a veces peligrosas. Asimismo, la zona
de inspección de mercancías peligrosas (pesticidas, químicos, desperdicios
tóxicos, etc.) se consideró apartada del control de otras mercancías, como
por ejemplo alimentos, por su peligro a contaminación.
Flujos
33
La Figura N° 10 muestra los flujos de control indicados; sin embargo, es
oportuno indicar que existen áreas comunes de control como: rodiluvio,
almacenes (carga normal / carga peligrosa) o garita de control de salida.
Asimismo, se debe considerar estacionamiento para buses y autos
particulares, tanto al ingreso mientras esperan la revisión del vehículo, así
como después de su área de revisión respectiva, donde espera a sus
pasajeros.
Con el fin de que este proyecto mantenga su eficiencia en el tiempo, se
consideró zonas de expansión de las instalaciones, que aseguren que la
atención se mantenga en óptimas condiciones.
La distribución de estas zonas garantiza que se lleve a cabo los
procedimientos de control de forma simultanea entre las autoridades de
control y yuxtapuestas con las autoridades del otro país; con el fin de acortar
los tiempos para el ingreso y salida de persona, vehículos y mercancías.
34
Figura N° 10. Flujos de control diferenciados – Ingreso de Brasil al Perú – Control No Integrado.
35
Figura N° 11. Plano del CEBAF de Santa Rosa.
Fuente: Proyecto Pasos de
Frontera Perú –IIRSA (PE-
T1008) Ministerio de
Relaciones Exteriores
1
2
3
4
5
7
8 9
Zona de revisión de personas y sus equipajes. Texto propio.
36
Dentro de estas zonas de control, es importante resaltar que la presente
propuesta presenta una forma de control integrado “yuxtapuesto”; es decir,
con un trabajo por pares de autoridades, de forma que se evite una doble
parada de salida e ingreso.
Bajo este esquema, las autoridades de salida – entrada, harían el control
consecutivo. Un esquema simplificado sería:
Figura N° 12. Etapas del control integrado yuxtapuesto.
Fuente. Elaboración propia
Asimismo, se debe considerar una zona de revisión y cuarentena de ganado
(animales mayores como bovinos, equinos, porcinos, etc.), el cual debe estar
ubicado en un área apartada, a fin de evitar el stress en los animales.
37
Con el mismo fin, si bien no es un área de control, se debe considerar un
área para el establecimiento de un rodiluvio, a fin de desinfectar a los
vehículos que ingresan al país, evitando la diseminación de enfermedades
bajo control cuarentenario del país.
Finalmente, se debe considerar otras áreas para las casetas de control de
entrada o salida de las personas o vehículos al CEBAF y una zona de
balanza para camiones, antes de su ingreso al control.
En las figuras siguientes se observa ejemplos de áreas de revisión de
buses, de personas y sus equipajes, así como del control de mercancías.
Figura N° 13: Revisión de autos Figura N° 14: Revisión de
particulares y taxis. Equipajes.
Figura N° 15: Revisión de camiones de mercancías.
Fuente: Proyecto Pasos de Frontera
Perú –IIRSA (PE-T1008)
38
1.6.2 Servicios y Facilidades (Servicios complementarios).
El diseño contiene servicios tanto para los usuarios externos (que ingresan o
salen del país) y los usuarios internos (servidores públicos de: autoridades
competentes, posta médica, bancos (en nuestro caso será el Banco de la
Nación y en el caso de Brasil su banco nacional, PNP (con carceleta
incluida), también se incluyó un puesto turístico para dar información acerca
de los atractivos turísticos de ambos país.
La distribución de espacios de oficinas y vivienda se basaron en el ejemplo
del CEBAF de Aguas Verdes en Tumbes en la frontera con Perú-Ecuador
(Proyecto Apoyo a la Integración Física Regional Eje Vial No 1: Perú–
Ecuador CEBAF), conforme se muestra en la Figura N° 16.
1.6.3 Estacionamientos.
El diseño de los estacionamientos consideró las diferentes funciones: a)
vehículos particulares y taxis, b) buses y c) camiones; tanto antes de la
revisión de los pasajeros, como después de dicha revisión. El diseño
además soporta una ampliación de ellos, en caso se requiera.
El estacionamiento de autos particulares y taxis será el de mayor numero de
ubicaciones por ser el de mayor flujo; sin embargo, el estacionamiento de
camiones, aun siendo el de menor flujo, será el de mayor área debido al
requerimiento de áreas de giro; además se consideró áreas diferenciadas
para a revisión de carga peligrosa.
En el plano de AutoCAD se ve la diferencia que se diseñara en el caso de
los particulares y los camiones / buses.
39
Figura N° 16: Plano de Bloque F 1: Migraciones- Administración - Consulado y Policía– 927m2 -435 m2; 228 m2.
Fuente: CEBAF de Aguas Verdes.
40
Figura N° 17: Corte de fosas de revisión.
Fuente: Planos del CEBAF de Santa Rosa.
En esta imagen podemos observar el diseño propuesto de las fosas de
revisión.
Figura N° 18: fosas de revisión de vehículos.
.
Fuente: Memoria descriptiva del proyecto Control Binacional de Atención en Frontera CEBAF “Macará
– La Tina“. Fecha: julio del 2004
41
1.6.4 Zonas de Trabajadores.
En entrevista con el personal de las autoridades competentes y servicios
conexos, existe la coordinación para laborar en turnos de 24 horas durante
15 días seguidos, lo que conllevó al diseño de habitaciones, comedor, etc.,
estas zonas deberán estar ajenas a todas las funciones diarias y al mismo
tiempo tener cercanía a las áreas de servicio como la posta médica, banco,
etc. También se ha considerado áreas de oficinas, de las 4 áreas
competentes que serán las encargadas de este complejo (SUNAT-Aduanas,
Superintendencia de Migraciones, SENASA y PNP), zona de reuniones, etc.
Conforme se observa en la Figura N° 19, se ha considerado baños en los
dormitorios asignados a los funcionarios de cada autoridad, tanto peruana
como brasileña.
Debido a estar el complejo en un área de selva, se diseñará pensando en la
ventilación e iluminación natural para evitar costos y brindar un ambiente
agradable para quienes trabajaran y vivaran ahí cada 15 días.
La Figura N° 20 muestra un esquema sintetizado del flujo de control,
considerando que la desinfección de vehículos sólo procede en el flujo de
ingreso al Perú y no de salida, debido a las condiciones sanitarias de ambos
países.
42
Figura N° 19: Bloque G 2: Aduanas – Funcionarios visita – 256 m2 - 169 m2.
Fuente: CEBAF de Aguas Verdes.
391
239
239
B40
C41
D41
DET84
8101
DET103
DET.104
8101
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
33
32
31
30
29
28
27
26
2524
23
43
Figura N° 20: Diagrama funcional propuesto para el desarrollo de las actividades de control en el CEBAF – Flujo Brasil – Perú.
Fuente; Elaboración propia.
44
II. MARCO TEÓRICO
Y CONCEPTUAL
45
2. MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL
2.1 Definiciones
2.1.1 Área de Control Integrado.
“La parte del territorio del País Sede, incluidas las instalaciones donde se
realiza el Control Integrado por parte de los funcionarios de dos países”
(MERCOSUR, 1993, p. 2).
2.1.2 Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF).
Conjunto de instalaciones que se localizan en una porción del
territorio de un País Miembro o de dos Países Miembros colindantes,
aledaño a un paso de frontera, que incluye las rutas de acceso, los
recintos, equipos y mobiliario necesarios para la prestación del
servicio de control integrado del flujo de personas, equipajes,
mercancías y vehículos, y en donde se brindan servicios
complementarios de facilitación y de atención al usuario.
El CEBAF podrá estar ubicado a la salida o ingreso por carretera del
territorio de un País Miembro hacia otro País Miembro o hacia un
tercero, si así lo convienen las partes involucradas. (Comunidad
Andina, 2001, p.2).
2.1.3 Control de fronteras.
Son medidas adoptadas por un país para vigilar o regular sus
fronteras. Se establecen controles fronterizos para controlar el
movimiento de personas, animales y bienes dentro y fuera de un país.
46
Por lo general, “se crean organismos gubernamentales especializados
para realizar controles fronterizos. Tales agencias pueden
desempeñar varias funciones tales como aduanas, inmigración,
seguridad, cuarentena, al lado de otras funciones” (Wikipedia, s.f).
El desarrollo de las actuaciones de control de fronteras requiere la
inversión de ingentes recursos, tanto de las administraciones como
del sector privado, originando un coste directo e indirecto sobre los
pasajeros y bienes en tránsito y en última instancia a la sociedad. Así,
la vigilancia y el control de la frontera precisan de la cuidadosa
adopción de medidas de distinta naturaleza:
2.1.3.1 Medidas normativas.
La vigilancia y el control deben practicarse conforme a disposiciones
perfectamente reguladas, sin que tenga cabida la discrecionalidad. A
su vez, la normativa de aplicación deberá adoptarse tanto con
carácter nacional, del propio Estado, como de manera convenida con
el otro Estado colindante, a través de los instrumentos internacionales
contemplados para el efecto.
2.1.3.2 Medidas orgánicas.
Las funciones de vigilancia y control precisan de una organización
debidamente estructurada que permita su aplicación en el espacio y
en el tiempo, según sea el rango del paso fronterizo en que aquellas
vayan a desarrollarse.
Las funciones aplicativas han de ser resultado de planes formulados
en coherencia con el análisis de la información disponible respecto a
cada situación. Así, la organización de las funciones deberá
responder a una estructura piramidal, con un vértice centralizado y
expansiones ramificadas en varios estratos jerarquizados, hasta
47
alcanzar a la totalidad de la base, constitutiva de todos y cada uno de
los puntos y zonas fronterizas donde las medidas sean de aplicación.
2.1.3.3 Medidas de recursos humanos.
Es evidente que no cabe el ejercicio de las acciones de vigilancia y
control sobre la frontera sin la disponibilidad de unos colectivos
adecuadamente capacitados, específicamente seleccionados y
preparados para la tarea a desarrollar.
Lo deseable sería que tales colectivos obedeciesen y se hallasen
sometidos a una disciplina común, bajo un mando único que
impartiera las órdenes convenientes y precisas, en razón de las
demandas de cada momento y lugar de la frontera. Sin embargo, es
de admitir que esto no puede responder a un criterio único y común,
con validez aplicativa para cualquier administración. Es una cuestión
que depende, en la mayoría de los casos, de consideraciones internas
nacionales, ponderadas desde planteamientos genéricos e integrados
de seguridad nacional, todo hecho con visión enmarcada, a veces, en
auténticos repartos constitucionales de competencias, motivados en
situaciones fácticas de fuerte contenido histórico, consecuencia de
internas y peculiares circunstancias, difícilmente reducibles a
soluciones genéricas de universal aceptación.
Prueba de cuanto se indica, es el comportamiento de este tipo de
asuntos en el seno de la Unión Europea, donde, pese a la existencia
de una serie de políticas integradas de diferentes Administraciones
soberanas, cada una de ellas cuenta con sistemas autónomos y
específicos de vigilancia y control sobre sus fronteras nacionales. De
manera que, incluso la frontera exterior común de la Unión, repartida
físicamente entre los respectivos Estados, cada trama de la misma
correspondiente a cada uno de dichos Estados, adopta su
peculiaridad, en cuanto al colectivo capacitado para el ejercicio de las
48
tareas de vigilancia y control. Ha de respetarse, pues, en este orden
concreto de la materia, la especificidad de cada Administración en
enfrentar la cuestión.
2.1.3.4. Medidas de coordinación entre colectivos implicados en
la materia.
Como se puede concluir a partir de los señalamientos anteriores, es
difícil alcanzar una organización única y un solo mando para la
vigilancia y control de la frontera, dada la diversidad de colectivos que
pueden hallarse implicados en la misma, cada uno de ellos, a su vez,
dependiente de instancia propia, y diferenciada de las restantes
intervinientes. Nada más necesario por lo tanto, que el planteamiento
de una coordinación entre las distintas organizaciones, que dada la
trascendencia de los intereses en juego, aseguren una acción
concurrente en mejor aprovechamiento y economía de los medios
empleados. Tal vez la fórmula de una Comisión Delegada del
Gobierno, integrada por representantes de las organizaciones
implicadas y bajo mando único de su Presidencia, pudiera ser fórmula
adoptable en mejor solución de la cuestión expuesta.
2.1.3.5 Medidas técnicas e instrumentales.
Por último, nada se alcanzaría si los presupuestos no viniesen
acompañados de la disponibilidad de los recursos materiales y de la
realidad del momento.
Estos recursos son medibles tanto en medios, instrumentos, técnicas
y en prestación de servicios que representan los avances de la
tecnología. La aplicación de estos avances por parte de determinados
Estados constituye el mayor de los mensajes que se debe impartir.
49
Un ejemplo de los esfuerzos realizados y de aprovechamiento, son las
medidas adoptadas en la frontera sur de los Estados Unidos de
América, la frontera sur de Europa frente a la costa africana, y la
totalidad de la frontera del Estado de Israel con los países limítrofes.
(Márquez, Ares, Hernández y Solar, 2010, pp. 2,3 y 4).
2.1.4 Control integrado.
La verificación y supervisión de las condiciones legales de entrada y
salida de personas, equipajes, mercancías y vehículos que realizan, en
forma conjunta, en los Centros Binacionales de Atención en Frontera
funcionarios nacionales competentes designados por el País de Salida
y el País de Entrada. (Comunidad Andina, 2001, p.2).
2.1.5 Frontera.
Una frontera representa el límite a la actuación soberana de un país;
se utiliza como punto para el registro y el control de las mercancías y
personas en tránsito internacional, y cumple una importante función
recaudatoria.
.
Una frontera es una herramienta reguladora que cumple una
necesidad y proporciona un servicio básico a la sociedad, así:
- Sirve como elemento para promover la seguridad de la sociedad
civil; al evitar la entrada o salida de personas, mercancías o
capitales que vulneren la legislación nacional. En última instancia,
contribuye a proteger la integridad física, moral y económica de los
ciudadanos y empresas, la sanidad de plantas y animales, el
patrimonio nacional protegido, etc.
50
- Permite realizar un registro de las personas, mercancías y capitales
que entran y salen lícitamente del país, y facilita su posterior
gestión por parte de otras administraciones.
- Permite obtener recursos económicos, sirviendo tanto para adaptar
las cargas tributarias de las mercancías entrantes como para
buscar un marco de competencia equilibrad o en el mercado
interior. (Márquez, Ares, Hernández y Solar, 2010, p.1).
2.1.6 País de Salida.
“El País Miembro de la Comunidad Andina donde se origina o de donde
proceden las personas, equipajes, mercancías y vehículos, cuyos
funcionarios nacionales designados inician el control integrado en los
CEBAF” (Comunidad Andina, 2001, p.2).
2.1.7 País de Entrada.
“El País Miembro de la Comunidad Andina a donde ingresan las personas,
equipajes, mercancías y vehículos, cuyos funcionarios nacionales
competentes designados continúan y concluyen el control integrado en los
CEBAF”. (Comunidad Andina, 2001, p.2).
2.1.8 Paso de Frontera.
“El lugar de vinculación por carretera entre el País de Salida y el País de
Entrada, convenido y habilitado por éstos para la entrada y salida de
personas, equipajes, mercancías y vehículos”. (Comunidad Andina, 2001,
p.2).
51
2.1.9 Servicios básicos.
“Los ofrecidos por los organismos nacionales competentes en materia de
transporte internacional por carretera, cuya actuación es indispensable para
el tránsito de personas, equipajes, mercancías y vehículos del País de
Salida al País de Entrada. (Comunidad Andina, 2001, p.2).
2.1.10 Servicios complementarios.
“Los ofrecidos a las personas, tripulantes, vehículos, equipajes y las
mercancías durante su permanencia en el CEBAF, y que no constituyen
requisito para su tránsito del País de Salida al País de Entrada”. (Comunidad
Andina, 2001, p.3).
2.2 Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF)
2.2.1 Descripción.
La Comunidad Andina (s.f) establece que:
Los CEBAF son el conjunto de instalaciones que se localizan en una
porción del territorio de uno o dos países miembros de la Comunidad
Andina colindantes, aledaño a un paso de frontera, en donde se
presta el servicio de control integrado del flujo de personas, equipajes,
mercancías y vehículos, y se brinda servicios complementarios de
facilitación y de atención al usuario”.
Se entiende entonces que la función principal de un CEBAF es un control
integrado y ordenado en flujos diferenciados para el paso de personas,
vehículos y mercancías entre los países.
52
2.2.2 Entidades Involucradas.
Según Luna (2010), las autoridades de control presentes en el CEBAF, que
deben trabajar de forma coordinada, son las siguientes (58):
2.2.2.1 Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración
Tributaria – SUNAT.
Se encarga de controlar el ingreso y salida de personas, equipajes,
mercancías y vehículos; con el fin de evitar la evasión de impuestos, ingreso
de mercancías prohibidas o vehículos con requisitoria, así como el
cumplimiento de las normas referidas al ingreso de mercancías.
2.2.2.2 Superintendencia Nacional de Migraciones – MIGRACIONES.
Se encarga de administrar, coordinar y controlar el movimiento migratorio de
nacionales y extranjeros.
2.2.2.3 Servicio Nacional de Sanidad Agraria – SENASA.
Se encarga de controlar el ingreso de plantas, animales y sus productos
derivados, así como de cualquier insumo agropecuario; con el fin de evitar el
ingreso o salida de plagas y enfermedades de animales y plantas; asimismo,
del ingreso de productos tóxicos prohibidos, como plaguicidas,
medicamentos, etc.
2.2.2.4 Policía Nacional del Perú/Requisitorias – PNP-Rq.
Se encarga de dar cumplimiento a la difusión y ejecución de los mandatos
judiciales de requisitorias o capturas, así como del orden al interior del
CEBAF.
53
2.2.3 Importancia del Control.
El control es primordial para la seguridad nacional, evitar la defraudación de
rentas y la trata de personas; las funciones de las autoridades de control
están establecidas en la normativa nacional e internacional.
2.3 Ejemplos arquitectónicos referenciales
2.3.1 Nacional.
2.3.1.1 CEBAF, en el paso de frontera Santa Rosa, Tacna (Perú) –
Chacalluta, Arica (Chile).
Ubicado en el desierto de Atacama, vincula al Perú con Chile a través de las
Regiones de Tacna y Arica, respectivamente. Las ciudades más cercanas al
paso son: Tacna (Perú), ubicada a 40 Km. del paso y Arica (Chile) a 25 Km.
El terreno es plano y el clima predominante es el desértico. (Ecotrans, 2009,
p.22).
Figura N° 21. CEBAF de Santa Rosa.
Fuente: Programa Pasos de Frontera Perú - IIRSA
54
La frontera opera los 365 días de forma ininterrumpida y su acceso vial está
constituido por la Carretera Panamericana Sur (en Chile Ruta Nº 5) que se
encuentra totalmente pavimentada y cuenta con dos carriles en ambos
sentidos. (22)
El paso registra un CEBAF de doble cabecera y cuenta con un importante
movimiento de personas y vehículos (el mayor a nivel nacional), así como de
cargas de mercancía diversa; producto de la interacción comercial y social
entre ambas ciudades, con el mayor flujo de chilenos hacia el Perú a modo
de pasar los fines de semana en Tacna, esto es debido a los diferentes
servicios que ofrece.
La distancia entre los Complejo de Santa Rosa y Chacalluta es menor a 1
km (69). A diferencia del complejo de Santa Rosa (mostrado en la figura 10),
el complejo de Chacalluta cuenta con un diseño arquitectónico de forma
ovalada (Figuras N° 22 y 23).
Figuras N° 22 y 23. CEBAF de Chile Chacalluta.
Fuente: Programa Pasos de
Frontera Perú – IIRSA
55
Es importante resaltar que cuentan con flujos ordenados; sin embargo, el
incremento exponencial de ingreso ha sobrepasado su aforo. Los ahorros en
los tiempos según la estimación del MRE son:
Cuadro N° 3. Tiempo promedio de atención en el CFSRT.
Vehículos
particulares Buses
Transporte de
carga
Antes 36 min 39 min 6 horas
Ahora 20 min 25 min 2 horas
Ahorro 16 min 14 min 4 horas
Fuente. Programa “Pasos de frontera Perú – IIRSA” (MRE - 2010)
2.3.1.2 CEBAF, en el Paso de Aguas Verdes (Perú).
De doble cabecera con dos complejos gemelos de 9 Ha cada uno (Unidad
de Gestión del Proyecto Eje Vial N° 1, 2004, 25), uno en Huaquillas, Ecuador
y otro en Aguas Verdes, Perú; es un componente del Proyecto “Eje Vial 1 /
Integración Regional Perú-Ecuador” con apoyo financiero de la Comisión
Europea (Cosiplan, 2017).
Cuadro N° 4: Financiamiento del Proyecto Centro Binacional de Atención de
Frontera (CEBAF) – Eje Vial N° 1.
Financiamiento
Tipo de financiamiento: Público
Fuente Inversión (en US$) Estado de financiamiento
UE 6´348,668 Completado
Tesoro Nacional 9´523,002 Completado
Inversión en US$ 15´871,670
Fuente: Programa Pasos de Frontera Perú – IIRSA
56
La Figura N° 24 muestra el master plan de una cabecera del CEBAF, el cual
se encuentra en funcionamiento a la fecha.
Figura N° 24. CEBAF de Aguas Verdes.
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.
Figura N° 25. 3d del complejo. Figura N° 26. Vista actual del complejo.
Fuente: MINCETUR Fuente: SUNAT
Se puede apreciar que no se cuenta con un área de control conjunto de
vehículos y pasajeros, por lo que se tuvo que condicionar un área pequeña
para realizar esta función principal. Asimismo, la zona de carga no ha sido
implementada aún por falta de presupuesto, lo que conlleva a un deficiente
control.
57
Esto, aunado al hecho de que el antiguo paso de frontera sigue vigente de
forma oficial; el cual se encuentra totalmente tugurizado por comerciantes en
ambos lados, conlleva a un deficiente control del contrabando, pues no
existe infraestructura que detenga el paso de vehículos menores (autos y
triciclos) cargados de productos regulados al país. (Comisión Multisectorial
del Decreto Supremo N° 083-2012-PCM, 2013, 56).
2.3.2 Internacional.
2.3.2.1 Paso de Frontera San Ysidro (México – Estados Unidos de
América).
De forma referencial se muestra una vista del paso de frontera de San
Ysidro (México – EUA), donde los controles de frontera no son integrados. El
tiempo estimado de paso de un vehículo particular hacia los Estados Unidos
de América es entre tres y cuatro horas. Es una de las fronteras más
congestionadas a nivel mundial.
Figura N° 27. Paso fronterizo San Ysidro (México – EUA).
Fuente: https://www.quora.com/What-is-the-safest-border-crossing-into-Mexico. What is the safest
border crossing into Mexico?
CF MEXICO
CF EUA
58
2.3.2.2 Centro Único de Frontera (CUF) Santo Tomé – Sao Borja.
En el Paso Fronterizo que une las localidades de Santo Tomé (Corrientes –
Argentina) con Sao Borja (Rio Grande do Sul – Brasil), funciona el Centro
Unificado de Frontera (CUF o CEBAF de una cabecera con controles
yuxtapuestos).
Este complejo fronterizo se ubica sobre suelo argentino y los procedimientos
de control se realizan de forma yuxtapuestas por las autoridades aduaneras,
migratorias, sanitarias y policiales.
Figura N° 28. Ubicación del CUF Santo Tomé – Sao Borja.
Fuente. Informe de la visita a los pasos de frontera entre Argentina y Brasil (CAN, 2005)
Este CUF fue creado con el objeto de descongestionar el tránsito por el Paso
de Los Libres, considerando el incremento del comercio bilateral anterior a la
crisis argentina y que se canalizaba en casi su totalidad por dicho paso
(MRE, 2005, 2).
Cuenta con carriles diferenciados por flujos, cuyo diseño se muestra a
continuación:
Acceso margen Argentina
Acceso margen Brasilera
Centro Unificado de Frontera
Puente de la Integración
CUF
LEYENDA Acceso Margen Argentina Acceso Margen brasileña CUF Control Unificado de Frontera Puente de la Integración
59
Figura N° 29. Vista de CUF Santo Tome – Sao Borja.
Fuente. Informe de la visita a los pasos de frontera entre Argentina y Brasil (CAN, 2005)
Como se puede notar de la Figura N° 30, el intercambio entre Brasil y
Argentina se ha incrementado con el CUT.
Figura N° 30. Contribución del CUF Santo Tomé en el intercambio entre
Brasil y Argentina.
Fuente: ALADI y Sistema Informático de MERCOVIA
Porcentual de Contribucion del Centro Unificado de Frontera en el Intercambio Comercial entre Brasil y Argentina
4.81 4.865.76
6.78
8.92 8.73
10.77
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Área de pasajeros
Área de carga
60
3 METODOLOGÍA
61
3. METODOLOGIA
3.1 Diseño de la investigación
Cuadro N° 5. Cuadro de Aspectos de diseño.
Aspectos Temas
Instrumentos Fuentes e Informantes
Contenido de la
información
Formular
preguntas Informantes Fuentes
Aspectos
Territoriales
Ubicación
Indica donde está
el terreno y sus
dimensiones
¿Dónde se
encuentra el
terreno?
Ministerio de
Relaciones
Exteriores
(MRE)
Plano en AutoCAD. MRE
Entorno
Urbano
Indica que existe
en los
alrededores del
terreno
¿Qué hay
alrededor del
terreno?
Estudio de pre –
inversión a nivel de perfil
de proyecto: Paso de
Frontera Iñapari (Perú –
Brasil)
Eje IIRSA
(carretera)
Muestra la
sección que toma
el eje IIRSA y sus
dimensiones
¿Por dónde
pasa la
carretera en
nuestro
proyecto?
Contratación del servicio
de consultoría para la
elaboración de un
Estudio a nivel de perfil,
referido a la “Creación
de un centro
multiservicios para el
comercio exterior del
Perú en Brasil, en la
zona de influencia del
eje IIRSA Sur / Planos
del MRE
Aspectos
físicos
Plano
topográfico
Muestra la
topografía del
terreno para
saber si será útil
o no para el
diseño
¿En que
afecta los
niveles del
suelo en el
proyecto?
Ingeniero Civil
(Wilmer Onton
Silva)
Plano en AutoCAD MRE
Estudio de
suelos
Se verá si tiene o
no capa freática,
para buscar una
solución
¿Existe capa
freática en el
terreno?
Página de
internet
Estudio de mecánica de
suelos. Proyecto: “Paso
de frontera Perú – Brasil,
Iñapari – Madre de Dios”
PEPAKEL S.A.C.
Indica que tipo de
material hay que
usar en el terreno
¿Qué tipo de
cimentación
es adecuado
para el
terreno?
Indica cuanto
puede aguantar el
terreno una
edificación
¿Cuál es la
capacidad
portante?
62
Aspectos Información
Instrumentos Fuentes e Informantes
Contenido de la
información
Formular
preguntas Informantes Fuentes
Aspectos
climáticos
Temperatura
Conocer las
temperaturas
máximas y
mínimas para
un diseño
adecuado
¿Cuánto calor
hace en las
diferentes
temporadas?
Ministerio de
Relaciones
Exteriores
Plan de desarrollo
urbano de la ciudad
de Iñapari: Sección II
Propuesta de
desarrollo urbano.
Humedad
Conocer el nivel
de humedad y
cómo afectaría
a la estructura
¿Afectará la
humedad los
materiales a
utilizarse?
Asoleamiento
Dirección del
sol y su
intensidad
¿Cómo
aprovechar la
sombra en el
proyecto?
Precipitación
Intensidad de
las lluvias para
un adecuado
diseño
¿Cuál es el
nivel de
precipitación
durante el
año?
Vientos
Dirección y
fuerza de los
vientos
¿Favorece la
velocidad del
viento al
proyecto?
Aspectos
Urbanísticos
Ordenanza
para utilizar
terrenos del
Estado en
proyectos de
inversión
publica
Mostrar las
características
de cada uno de
los terrenos que
fueron
seleccionados
como posible
sede
¿Por qué se
escogió el
terreno con
respecto a los
otros?
Ministerio de
Relaciones
Exteriores
Estudio de pre
inversión a nivel de
perfil del proyecto
“Paso de frontera
Iñapari (Perú –
Brasil)”
Aspectos
Socioeconómicos
Flujos de
movimiento
turísticos
Crecimiento de
demanda hasta
el2040
¿Cuántos
turistas pasan
a través del
paso de
frontera?
Municipalidad
de Puerto
Maldonado
Control migratorio
registrado en la
jurisdicción de la
Puerto Maldonado y
el Control Fronterizo
Iñapari / Elaboración
de proyecciones
Flujo de
movimiento
vehicular
Crecimiento de
la demanda de
los tres tipos de
flujo vehicular
(particulares,
buses y
camiones con
mercancías)
hasta el 2040
¿Cuántos
vehículos
pasan a través
de la
interoceánica?
63
Aspectos Información
Instrumentos Fuentes e Informantes
Contenido de la
información
Formular
preguntas Informantes Fuentes
Aspectos
Tecnológicos y
Estructuras
Sistemas
Foto-
voltaicos
Cantidad de
energía
¿Favorece al
ahorro de
energía?
Página de
internet LIDERS1
Captación de
agua de
lluvia
Cantidad de
agua a utilizar
en el proyecto
¿Cómo es el
diseño para la
captación de
agua?
Centro
Panamericano
de Ingeniería
Sanitaria y
Ciencias del
Ambiente /
Global
Environmental
Management
Education
Center
Captación de agua
de lluvia como
alternita para
afrontar la escasez
del recurso / Guía de
diseño para
captación de agua de
lluvia
¿Es necesaria
la utilización
de las aguas
de lluvia?
Estructuras
de metal
inoxidable
Dimensiones de
las estructuras y
separación entre
áreas
¿Cuáles serán
las
dimensiones
de las
estructuras? Página de
internet (PDF)
Formulario de
estructuras de acero ¿Será
suficiente la
resistencia de
los arcos para
la cobertura a
proyectar?
Coberturas
Diseño para la
protección de sol
y lluvia dela
zona
¿Qué tipo de
cobertura es
recomendable
para una zona
amazónica? Página de
internet
METECNO2
¿Podrán ser
de fácil
acceso para
mantenimiento
?
Fuente: Elaboración Propia
1 http://energiasrenovablesperu.com 2 http://www.metecnoperu.com
64
3.2 Diseño de los Instrumentos
3.2.1 Aspectos Físicos y Territoriales.
Técnicas de recojo de información: Revisión bibliográfica.
¿Dónde se encuentra el terreno para la construcción del CEBAF?
¿Cuál es la dimensión del terreno?
¿Por qué se eligió este terreno con respecto a otros?
¿Qué hay alrededor del terreno?
¿Por dónde pasa la carretera en nuestro proyecto?
¿Qué tipo de suelo (textura) existe en el área a construir?
¿Es apto el tipo de suelo para la construcción del CEBAF?
¿Existe capa freática poco profunda en el terreno?
¿Cuáles son los factores de riesgo del terreno destinado al CEBAF?
¿El suelo donde se encuentra ubicado el terreno para el CEBAF es
seguro?
¿Qué tipo de cimentación es adecuado para el terreno?
¿Cuál es la capacidad portante?
Técnica de recojo de información: Entrevista.
¿Cuál es la importancia de la construcción de un CEBAF en Iñapari?
¿Por qué un CEBAF de una sola cabecera en Iñapari?
¿Existen acuerdos con el Brasil para realizar el control integrado?
65
Técnica de recojo de información: Observación.
¿Cómo se encuentra el complejo provisional a la fecha?
¿Cómo se encuentra el complejo fronterizo en el lado brasileño?
¿Existen áreas para realizar un control eficiente y eficaz?
¿Cómo es el crecimiento de la ciudad de Iñapari y hasta donde se prevé
su crecimiento?
3.2.2 Aspectos Climáticos.
Técnicas de recojo de información: Revisión bibliográfica.
¿Cuáles son las temperaturas promedio en la zona?
¿Cuál es el porcentaje de humedad promedio en la zona?
¿Afectara la humedad en los materiales que se usaran?
¿Cómo aprovechar la sombra en el proyecto?
¿Cuál es la precipitación promedio en la zona?
¿Favorece la velocidad del viento al proyecto?
3.2.3 Aspectos Urbanísticos.
Técnicas de recojo de información: Revisión bibliográfica.
¿Cuál es la zonificación del terreno?
¿Cuál es la zonificación del entorno del terreno?
¿Posee parámetros urbanísticos?
¿Cómo es la topografía del terreno?
66
3.2.4 Aspectos Socioeconómicos.
Técnicas de recojo de información: Revisión bibliográfica.
¿Cuántos turistas pasan a través de la interoceánica?
¿Cuántos vehículos pasan a través de la interoceánica?
¿Cómo beneficiará el proyecto a la ciudad de Iñapari?
¿Cómo beneficia el proyecto a la macro región sur del país?
¿Cómo beneficia el proyecto a la ciudad fronteriza de Assis?
¿Cómo beneficia el proyecto al Brasil?
3.2.5 Aspectos Tecnológicos y Estructurales.
Técnicas de recojo de información: Revisión bibliográfica.
¿Es posible el uso de sistemas fotovoltaicos para almacenar energía?
¿Cómo es el diseño para la captación de agua?
¿Es necesaria la utilización de las aguas de lluvia?
¿Cuáles serán las dimensiones de las estructuras?
¿Sera suficiente la resistencia de los arcos para la cobertura a
proyectar?
¿Qué tipo de cobertura es recomendable para una zona amazónica?
¿Podrán ser de fácil acceso para mantenimiento?
67
3.2.6 Aspectos normativos y legales
Técnicas de recojo de información: Revisión bibliográfica.
¿Existe normativa relacionada al establecimiento de CEBAF?
¿Qué normas se aplican para la habilitación urbana del área?
¿Existe normativa relacionada a los procedimientos que se siguen en el
CEBAF?
¿Existen acuerdos con el Brasil para la implementación de un CEBAF en
el paso fronterizo de Iñapari – Assis?
.
68
4 FACTORES
CONDICIONANTES
DEL PROYECTO
69
4. FACTORES CONDICIONANTES DEL PROYECTO
4.1 Aspectos Físicos y Territoriales
4.1.1 El distrito de Iñapari.
El distrito de Iñapari debe su nombre al grupo étnico, hoy extinto, de
los Iñapiri, pueblo que no logró ser conquistado por los incas; aunque,
desde la cosmovisión incaica, este territorio formaba parte del
Antisuyo.
Durante la Colonia, en 1861, el coronel Faustino Maldonado explora el
territorio por primera vez. Posteriormente, en 1890, se facilita su
acceso por medio de una ruta que se establece entre el Río Ucayali y
el Río Madre de Dios. Como resultado, ingresan grupos de
aventureros y comerciantes que se dedicaron a la explotación del oro
y caucho, en pleno "Boom del Caucho".
Con el descubrimiento de la Shiringa -látex similar al caucho y de
explotación más rentable- se establecen fundos dedicados a dicha
actividad, los cuales conforman el actual territorio del distrito de
Iñapari y el municipio de Assis Brasil (Tahuamanu Perú: Portal
Turístico, 2010).
El Distrito de Iñapari es uno de los 3 distritos de la Provincia de Tahuamanu,
ubicada en el Departamento de Madre de Dios. En la actualidad las
principales actividades económicas del distrito son el manejo forestal
(concesiones forestales), comercio, servicios, agricultura, ganadería y
piscicultura.
70
Figura N° 31. Mapa de ubicación del distrito de Iñapari.
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
El BID – Sección II (2008) señalo que:
Iñapari es una ciudad fronteriza ubicada en la llanura amazónica, al
norte del departamento de Madre de Dios, limitando al norte con la
república de Brasil, por el este con la república de Bolivia, al Sur con
el distrito de Iberia, correspondiente a la provincia de Tahuamanu del
cual es su capital. Esta ciudad se enmarca dentro de un sistema
hidrográfico determinado principalmente por los ríos Acre y Yaverija,
que definen cuencas internacionales, subsidiarias de los países
vecinos de Bolivia y Brasil, donde vierten sus aguas. (p. 4).
En los periodos inter-censales 1972, 1981, 1993, 2007 el distrito
experimento un acelerado proceso de urbanización. En 35 años el
distrito modifico la composición de la ocupación poblacional de su
territorio tendiendo está a ubicarse en la ciudad de Iñapari, a una tasa
71
promedio anual de 7.47 %, que le significo pasar de 80 a 996
habitantes. Se infiere un fuerte proceso de inmigración del área rural a
la ciudad”. (p. 7).
En cuanto a los servicios básicos, el distrito tiene serias deficiencias en el
servicio de agua, por lo que existe un racionamiento de agua. No se cuenta
con una red colectora de desagüe culminado y una planta de tratamiento de
aguas residuales. El servicio de luz es prestado por electro sur este; sin
embargo, existe deficiencias en el servicio, por lo que la Municipalidad
cuenta con un grupo generador a petróleo para brindar servicio de manera
racionada.
Según INDECI (s.f):
Los fenómenos de origen climático de mayor incidencia en Iñapari
son: (i) inundación por desborde del río Acre y Yaverija, (ii)
encharcamiento por ocurrencia de lluvias en áreas planas u
hondonadas, (iii) erosión fluvial sobre las riberas del río Acre y
Yaverija, y (iv) transporte de sedimentos del flujo de escorrentía
superficial; siendo los primeros los de mayor incidencia y los que
predominan en la calificación del grado de peligro alto a muy alto.
Esta situación compromete la expansión de asentamientos humanos, la
extensión de vías urbanas, así como la localización de zonas turísticas y
recreativas.
4.1.1.1 Población.
Luna (2010) informó que:
72
El distrito de Iñapari posee al 2007 una población de 1,288 habitantes
sobre su extenso territorio (14,600 km²), con una densidad poblacional
de 0.1 hab/km²”. La población crece a una tasa media anual de
7.91%, se estima que al 2021 contará con una población de 5,354
habitantes.
El área urbana del distrito abarca apenas una porción de 0.5 km² de
extensión donde según el censo del 2007, habita una población
aproximada de 1,000 personas (74% de la población total del distrito),
con una densidad poblacional en 19.6 hab/Ha. El 26% restante
(aproximadamente 300 personas) se dispersa en el resto del
territorio”. (p. 33).
Por tener una población tan baja, concentra sus actividades en puntos
específicos y con importancia, solo hay dispersión en términos de grupos
agrícolas y/o actividades que requieran de bastas cantidades de terreno.
Cuadro N° 6. Población y Superficie del Distrito de Iñapari.
Tipo de
Área
Población Superficie territorial Densidad
poblacional
(hab/Ha) Habitantes Porcentaje Km2 Porcentaje
Área urbana 959 74% 0.5 0.003% 19.6
Área Rural 329 26% 14,599.5 100% 0.0002
Total 1.288 100% 14,600.0 100% 0.001
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
4.1.1.2 Económico.
Según Luna (2010) “la población se dedica principalmente a las actividades
agropecuarias y a la construcción (29% de participación respectivamente). El
comercio y la minería con 6% cada uno”. (p. 33).
73
El intercambio comercial de la ciudad de Iñapari se basa en la exportación
de insumos para la construcción y madera; sin embargo, tiene una fuerte
actividades en cuanto a servicios como restaurantes, servicios públicos,
institutos, recreación y servicios comunitarios (con abarrotes como comercio
más frecuente).
Las tierras de uso agropecuario se ubican en ambas márgenes de la
carretera Iñapari– Iberia y en ambas márgenes de los principales ríos
tributarios del Tahuamanu, Acre y Yaverija. Es básicamente de consumo
local, de bajo rendimiento productivo (BID – Sección I, 2008, 35), debido al
uso de semilla no certificada, sin control fitosanitario y asociada a formas
culturales de producción que aún utiliza tecnología tradicional; tampoco
cuenta con infraestructura adecuada para la conservación de los productos
cosechados.
“La extracción forestal es la principal actividad económica con fines de
exportación” (35); sin embargo, existe un alto índice de deforestación
producto de la tala ilegal (sin resiembras) y como resultado de la actividad
minera informal e ilegal.
La ciudad de Iñapari ofrece un escenario turístico y gastronómico, así
también ofrece servicios privados de salud y abastecimiento de productos
agropecuarios y de gasolina a la población de Assís (Brasil). En las últimas
cuatro décadas, estas dos ciudades han construido y compartido procesos
socioeconómicos conjuntos, desarrollando fuertes vínculos de amistad y
desarrollo compartido.
Importante recalcar que, con apoyo del Gobierno de Brasil, Assis ha
experimentado un acelerado proceso de explotación agrícola y ganadera, así
como su actividad comercial y de servicios. El comercio de productos
electrodomésticos y toda la línea blanca se realiza en esta ciudad,
abasteciendo a la población de Iñapari. De la misma manera abastece de
74
gas y de los productos alimenticios industriales tales como, sal, aceites,
fideos y de artículos para el aseo del hogar: detergentes, jabones, etc. (BID
– Sección I, 2008, p. 40),
Figura N° 32: Actividad Económica de la PEA Tahuamanu.
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
Según la Comisión Multisectorial del Decreto Supremo N° 083-2012-PCM
(2013):
La ciudad de Iñapari debido a su localización como paso de frontera
con Brasil y como espacio de interacción y actuación compartida con
la ciudad de Assis, está condicionando una reorientación de sus
expectativas de desarrollo y de redefinición de sus roles y funciones
como portazgo internacional relacionadas con la articulación de
tráficos comerciales, lugar de tránsito de corrientes turísticas, y
empalme de importantes redes viales energéticas y de
telecomunicaciones, debido a la presencia e impactos de la Carretera
Interoceánica y del puente Internacional. (p. 41).
75
4.1.1.3 Turístico.
El BID – Sección II (2008) señalo “su principal potencial productivo se
presenta en las posibilidades de aprovechamiento industrial y artesanal de
sus recursos forestales y, en los servicios articulados al turismo receptivo”.
(p. 8)
Esto se debe al gran interés turístico que tiene Madre de Dios con sus
balnearios y hoteles, que con ser una ciudad de actividad latente aprovecha
de este flujo y brinda facilidades al turismo de la región.
4.1.1.4 Desarrollo Urbano.
Actualmente el área urbana de Iñapari es pequeña pues abarca sólo una
porción de 0.5 km2 de extensión. La ocupación del territorio en el área
urbana desordenada; asimismo, la actividad minera ha generado la
contaminación química de suelos y aguas, así como a la fauna y flora
contenida en los cursos de agua.
Las vías están constituidas por trochas carrozables o senderos de difícil
accesibilidad sobre todo en las épocas de lluvia. Adicionalmente, las
ciudades de Assis en Brasil y el poblado de Cobija en Bolivia, conjuntamente
con la ciudad de Iñapari, constituye un sistema urbano internacional que
presenta una importante interacción comercial y cultural, teniendo a la
ciudad de Iñapari como centro de interface.
El servicio de agua potable está a cargo de la Municipalidad Provincial, el
cual no satisface las necesidades de la ciudad, principalmente en las zonas
rurales donde los pobladores se proveen de agua directamente de ríos,
pozos, quebradas, manantiales y de otras fuentes. Según el BID – Sección II
(2008):
76
Existe un racionamiento en el servicio de agua con serias deficiencias
en la prestación de servicios, pues no se satisface plenamente las
necesidades de los pobladores asentados, para lo cual se dispone de
un tanque de concreto de 60 m3 de capacidad, captando agua de
manantiales en un radio de 5 km a través de los ojos de agua. (pp. 10
y 11).
Iñapari cuenta con redes de desagüe de 12”, 10” y 8” de diámetro en
toda la ciudad. En la parte urbana, el 44,8% de las viviendas utiliza
una letrina o pozo ciego, y sólo el 32,2% cuenta con conexión a la red
pública. En el ámbito rural, el 48,4% de las viviendas dispone de una
letrina o pozo ciego, no existe red de servicio domiciliario de
desagües, que condiciona los niveles de morbilidad del distrito. (p.11).
El servicio de energía eléctrica también es deficiente, y está a cargo de la
Empresa Concesionaria Electro Sur Este, mediante una línea de
subtransmisión de 10 KV y con un generador a petróleo que brinda el
servicio de alumbrado eléctrico domiciliario y urbano desde las 18:00 hasta
las 24:00 horas.
Cuenta con 8 centros educativos, 1 de educación inicial, 5 de educación
primaria, 1 de secundaria, así como un local del Programa no escolarizado
de educación inicial (PRONOEI). Tanto los centros educativos, como el
centro de salud, tienen sus problemas de equipamiento e infraestructura, así
como de personal. En temas de recreación se tienen áreas verdes y una
plaza de armas con el estadio municipal el más importante en la plaza.
En cuanto a los servicios de salud, cuenta con un centro de salud
cuya cobertura tiene tres líneas de acción: a) Atención primaria de
Salud, b) Control de Madre gestante y Planificación familiar, y, c)
77
hospitalización en condiciones precarias. Ante situaciones más
complejas se dirigen hacia los hospitales de Iberia, y Puerto
Maldonado”. Asimismo se dispone de un lote del Instituto Peruano de
Seguridad Social. (BID - Sección I, 2008, p. 12)
Los ríos Acre y Yaverija forman un sistema hidrográfico que define cuencas
internacionales, compartidas entre Perú, Brasil y Bolivia.
La vía interoceánica sur integra los sistemas urbanos, cuyos núcleos
urbanos principales son las ciudades de Iñapari e Iberia. Asimismo, se
asocia a este sistema urbano, la ciudad de Assis, pues existe una fuerte
interrelación fronteriza entre las ciudades de Iñapari y Assis.
Esta vía ha mejorado la articulación de otros centros poblados, pues la red
vial está constituida por trochas carrozables o senderos de difícil acceso, lo
que empeora con las lluvias.
En la Figura N° 33 se muestran el plano diseñado por la Municipalidad de
Iñapari para el desarrollo urbano de la ciudad. No obstante, en el presente
trabajo se presentará una propuesta propia (Plano 1).
La Figura N° 34 nos muestra el uso de suelo actual en el centro poblado de
Iñapari.
78
Figura N° 33. Consolidación y expansión urbana de la ciudad de Iñapari al año 2021.
Fuente. Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Iñapari. BID. 2008
79
Figura N° 34. Plan general de usos del suelo de la ciudad de Iñapari.
Fuente. Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Iñapari. BID. 2008
80
4.1.2 Ubicación del CEBAF.
El área destinada a la construcción del CEBAF se ubica en Madre de Dios,
en la provincia de Tahuamanu, en el distrito de Iñapari, en el sector de
primavera, a 11 km de la frontera con Brasil.
Para la ubicación del CEBAF se identificaron tres puntos que
guardaban condiciones adecuadas para su construcción
(topográficas, geológicas, fuentes de agua y energía y encontrarse
adyacentes a la carretera interoceánica). La decisión estuvo definida
por dos criterios:
- Distancia a la frontera: La zona 3 está próxima a la frontera y las
zonas 2 y 1 se encuentran más distanciadas. En este aspecto es
importante considerar que la zona 3 se encuentra relativamente muy
próxima a la ciudad y podría limitar en un periodo relativamente corto
de tiempo del desarrollo de una adecuada área de libre tránsito
fronterizo (ALTF) de Iñapari.
- Situación de los predios involucrados: En la zona 1 y 3 se
encuentran involucrados (hacia uno de los lados de la carretera)
predios que son de propiedad de personas con problemas judiciales o
están incautados lo que dificultaría la gestión de utilización de dichos
terrenos.
Con tales insumos, se recomendó que la mejor ubicación para la
construcción del CEBAF e encontraba en la zona identificada como
zona 2 por estar a una distancia que permite una adecuada expansión
del Área de Libre Tránsito Fronterizo para la ciudad de Iñapari y, por
81
comprender predios que puedan ser adquiridos sin complicaciones.
(Luna, 2010, p. 49, 50 y 51).
Figura N° 35. Puntos seleccionados para ubicación de CEBAF.
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
UBICACIÓN DEL CEBAF
82
El terreno escogido tiene un área de 81742.95 metros cuadrados, su única
vía de acceso es la misma interoceánica que la atraviesa. En la imagen se
ve que el terreno se divide en 2 debido a la interoceánica.
Figura N° 36. Plano del terreno.
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
El terreno se encuentra a ambos lados de la carretera interoceánica sur, por
lo que se ha determinado una estructura espejo en ambos lados, en lo
referido a las zonas de control y servicios básicos y complementarios, para
evitar el cruce de los flujos de entrada y salida de cada país.
Las áreas de vivienda, oficinas administrativas, comedor del personal,
tanque elevado y servidores son únicas para ambos lados; asimismo, se ha
previsto un área de corrales y rodiluvio en el lado peruano.
83
Figura N° 37: Plano del terreno.
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
4.1.3 Tipo de suelo.
Los suelos de la ciudad de Iñapari se caracterizan por ser arcillosos
inorgánicos de baja a media plasticidad (CL), de consistencia suave a
media. Los suelos de mayor plasticidad se concentran en la zona
Norte y Centro de la ciudad y los de menor plasticidad, se concentran
en la zona Sur y a lo largo de la carretera a Puerto Maldonado.
El área que se encuentra fuera de la ciudad de Iñapari y de sus zonas
de expansión urbanística, se encuentra cubierta de suelos
provenientes de depósitos fluviales recientes y antiguos con
vegetación propia de la Selva Baja: Arcillas inorgánicas, Limos
inorgánicos y Arenas limosas de baja a media plasticidad (CL, ML,
SM), de consistencia suave a media, muy húmedos a saturados.
(INDECI, s.f., p. 39; Pepakel, 2012, pp. 26 - 55).
Perú Brasil
84
Uno de los principales problemas de los suelos de Iñapari es que son
inundables, debido a las características del suelo (arcilloso) que los hacen
altamente impermeables al agua de las lluvias, cuya intensidad es alta.
El cálculo de la capacidad portante del suelo aplicando la teoría de
Meyerhof, en base al peso volumétrico del suelo de cimentación por debajo y
por encima del nivel de cimentación y a los parámetros de resistencia al
esfuerzo cortante tales como el ángulo de fricción interna y la cohesión
aparente para la condición crítica a corto plazo, realizado por el INDECI (s.f.)
indica que:
El cálculo de capacidad de carga admisible se ha efectuado para un
tipo de edificación urbana, que corresponde a una casa-habitación de
hasta 03 niveles sobre un área total de 160 m2 a 200 m2 y que
transmite al suelo de cimentación una carga máxima de 30.0 Tn. por
zapata.
Por la altura del edificio y las características geomecánicas típicas del
suelo de cimentación de la ciudad de Iñapari; se determina una
profundidad de cimentación mínima de 1.00 m. y dimensión mínima
de la zapata cuadrada aislada igual a 1.40 m. (p. 40).
En base a ello, presenta una clasificación de cinco tipos de zonas:
- ZONA I: Asentada sobre suelos arcillosos inorgánicos de baja a
media plasticidad, de pendiente muy suave a suave (0º a 10º), con
regular capacidad portante (1.50 Kg/cm2), media amplificación
sísmica, bajo potencial de expansión y colapso y nivel freático
profundo (Mayor a los 10.0 m.). Se ubica en el extremo sur de la
85
ciudad de Iñapari desde el Jr. Bernardo Cardozo y a lo largo de la
carretera a Puerto Maldonado (Área de Expansión III).
- ZONA II: Asentada sobre suelos arcillosos inorgánicos de baja a
media plasticidad, de pendiente muy suave a suave (0º a 10º), con
regular capacidad portante (1.00 Kg/cm2 a 1.50 Kg/cm2), media
amplificación sísmica, bajo potencial de expansión y colapso y nivel
freático profundo (Mayor a los 10.0 m.). Se ubica en la parte central
de la ciudad de Iñapari comprendida entre el Colegio Nacional y el
Jr. Bernardo Cardozo (Área de Expansión II)
- ZONA III: Asentada sobre suelos arcillosos inorgánicos de baja a
media plasticidad, de pendiente muy suave (0º a 5º), con regular
capacidad portante (1.00 Kg/cm2), media amplificación sísmica,
bajo potencial de expansión y colapso y nivel freático profundo
(Mayor a los 10.0 m.). Se ubica en la parte norte de la ciudad de
Iñapari comprendida entre el Colegio Nacional y la Av. Acre.
- ZONA IV: Asentada sobre suelos arcillosos inorgánicos de alta
plasticidad, de pendiente muy suave (0º a 5º), con regular
capacidad portante (1.00 Kg/cm2), media amplificación sísmica,
moderado potencial de expansión y nivel freático profundo (Mayor
a los 10.0 m.). Se ubica en sectores aislados de los extremos Este
y Oeste de la Zona III.
- ZONA V: Asentada sobre suelos de Depósitos Fluvioaluviales
recientes y antiguos (Terrazas bajas inundables) cubiertos por
vegetación propia de la Selva Baja: Arcillas inorgánicas, Limos
inorgánicos y Arenas Limosas de baja a media plasticidad, terrenos
de pendiente muy suave (0º a 5º), con baja a regular capacidad
portante (0.75 Kg/cm2 a 1.00 Kg/cm2), media amplificación
86
sísmica, bajo potencial de expansión y colapso y nivel freático
eventualmente superficial a poco profundo (Entre 0.00 m. a 5.0 m.).
Se ubica fuera del área de la ciudad de Iñapari. (pp. 43 y 44).
4.1.4 Sismología.
El Departamento de Madre de Dios se ubica en la Zona Subandina, que
corresponde al Pie de Monte amazónico de los Andes, con una anchura
variable y una gruesa serie continental; la misma que varía de Norte (10
Km.) a Sur (5 Km.). Esta unidad presenta terrenos sedimentarios afectados
por pliegues de gran longitud de onda. (INDECI, s.f., p. 35).
En dicha región han ocurrido muy pocos sismos con fondos profundos
mayores a 300 km y con una magnitud no mayor a 5 mb. Se ha estimado
que la máxima intensidad sería de V en la escala de Mercalli (MM); por lo
que se puede indicar que el riesgo sísmico es mínimo. (p.36).
Los Perfiles estratigráficos de la ciudad de Iñapari, determinan que a
partir de una profundidad de 10 m se encuentra la Formación Basal
Madre de Dios; conformados por conglomerados con clastos de arcilla
y líticos que pasan gradualmente hacía el tope a limos y arcillas
compactas a muy compactas. (p.36).
Este perfil corresponde a la de un Suelo Intermedio según la Norma E
030 - Diseño Sismorresistente (Amplificación Sísmica Media), por lo
que los parámetros locales que se deben tomar en cuenta en el
diseño sísmico son los siguientes:
- Periodo predominante del Suelo: 0.6 Segundos
- Factor de amplificación del Suelo: 1.2
87
4.1.5 Vías de acceso.
El Perú forma parte de la Iniciativa para la Integración de Infraestructura
Regional Sudamericana – IIRSA, que emana de la Cumbre de Jefes de
Estado y de Gobierno realizada en Brasilia en el año 2000, la misma que
involucra a los doce países de América del Sur. (COSIPLAN, 2014, p. 13).
IIRSA proyectó nueve ejes de Integración y Desarrollo a nivel sudamericano.
El Perú participa en cuatro de estos ejes (MTC, s.f.):
- Eje Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil)
- Eje Perú-Brasil- Bolivia
- Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile)
- Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile)
La importancia de la integración de la infraestructura sudamericana que
proyectan los Ejes de IIRSA se traduce en el acceso favorable a otros países
de la región y otros continentes mediante el empleo de las redes de
infraestructura vial y comunicaciones compartidas en los ejes identificados,
complementado con la apertura de mercados, a través de acuerdos de libre
comercio y otras acciones en el marco de la alianza estratégica entre Perú y
Brasil.
La vía interoceánica sur tiene como objetivo impulsar el comercio y la
actividad turística entre los dos países, habilitando para Perú un acceso
directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta
hacia el África y Europa por medio del Océano Atlántico, mientras que para
88
Brasil se constituye en una salida más directa hacia el Océano Pacífico y los
mercados asiáticos.
La carretera interoceánica sur en sus cinco tramos atraviesa las regiones de
Madre de Dios, parte de Cusco y Puno, en sus tramos 2, 3 y 4, Cusco e Ica
en su tramo I, Arequipa y Moquegua en su tramo 5 (Balvin y Alvarez, 2008,
p. 28; Zaira, 2008, p. 6). Las regiones involucradas más importantes son
Cusco y Puno por el paso de turistas desde el Brasil; así como Arequipa,
debido a que cuenta con el puerto marítimo de Matarani.
Figura N° 38. Tramos de la vía interoceánica sur.
Fuente. Concesión del corredor vial Interoceánico Perú – Brasil. 2008. Zaira
De este gran proyecto sudamericano nace el concepto de CEBAF con el fin
de implementar los acuerdos de facilitación en el movimiento transfronterizo
de personas, vehículos y mercancías, haciéndolas seguras, ágiles y
confortables.
89
Para ello se ha construido la carretera interoceánica sur como vía de acceso
entre las ciudades de Iñapari – Perú y Assis Brasil – Brasil, que garantizan la
interconexión entre ambos países.
El CEBAF es una estructura destinada a la ubicación de instalaciones para
el control del paso de personas, equipajes, vehículos y mercancías por el
paso de frontera ubicado sobre la carretera interoceánica sur, que une a las
ciudades de Iñapari (Perú) y Assis Brasil (Brasil), con la finalidad de facilitar
el control y atención al usuario. Ello debido a que se espera un aumento del
tránsito de vehículos y personas durante las siguientes décadas, el actual
puesto fronterizo ubicado no tiene las instalaciones necesarias para poder
soportar la futura demanda y que conllevaría al retraso de las negociaciones
e intercambios entre ambos países.
La vía interoceánica sur cuenta con dos puentes importantes:
4.1.5.1 Puente Integración.
Puente atirantado de 240 m de largo que cruza sobre el río Acre que une la
frontera de Perú y Brasil y que forma parte de la vía interoceánica sur.
(Egúsquiza economistas. 2014).
La obra fue terminada el año 2010 y posee cuatro carriles (dos en cada
dirección), así como veredas peatonales. Demando una inversión superior a
los US$ 10 millones, siendo patrocinado por el gobierno federal del Estado
de Acre
90
Figura N° 39. Ubicación del Puente Integración (Perú – Brasil).
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/I%C3%B1apari#/media/File:Punto_Tripartito_(Bolivia-
Per%C3%BA-Brasil).svg
Figura N° 40. Vistas del Puente Integración.
Fuente: Vista de Campo.
Fuente. https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_la_Integraci%C3%B3n_de_Acre
PUENTE INTEGRACIÓN
VISTA DE COSTADO
VISTA SOBRE EL PUENTE VISTA DE NOCHE
91
Terminada la vía interoceánica, Brasil se convertirá en un país bioceánico
que consolidará su hegemonía como potencia emergente en el bloque BRIC
(Brasil, Rusia, China e India) y a Perú lo convertirá en el puente natural en
América del Sur para el comercio con la zona APEC que representa más del
60 por ciento del comercio mundial y lo impulsará a continuar con el
crecimiento macro-económico que equivale a superar el subdesarrollo y la
exclusión que aqueja a las grandes mayorías (Advanced Logistic Group,
2011, pp. 57 – 64).
4.1.5.2 Puente Continental (ex Billinghurst).
Puente colgante más largo del país con 722 metros de extremo a extremo,
se sitúa en puerto Maldonado, sobre el rio Madre De Dios (Lozada, 2014).
Esta obra demandó una inversión de US$ 26 millones y fue la última obra en
ejecutarse para completar la vía interoceánica sur (Desarrollo Peruano,
2011).
Figura N° 41. Ubicación del puente Continental.
Fuente: Google Earth
92
En 2011, el diario La República publicó, a consideración del Ministro
Cornejo, que;
El mencionado puente colgante permitirá un tráfico más fluido de
ciudadanos, quienes tendrán mayores facilidades para incrementar el
comercio y turismo en la zona”.
Esta es una obra emblemática, reconocida por su extensión,
tecnología y gran impacto social”, destacó hoy en la ceremonia de
inauguración de dicho puente, ubicado en la ciudad de Puerto
Maldonado (Madre de Dios) y que forma parte del Tramo 3 de la
Carretera Interoceánica Sur.
Recordó que el plan para la construcción del puente surgió hace más
de 30 años, pero recién en estos últimos años se impulsó la obra,
como parte del impulso a la Carretera Interoceánica.
Figura N° 42. Vistas de Puente Continental.
Fuente: http://vialidadytransporte.com/noticia/12-el-puente-mas-largo-peru
INGRESO AL PUENTE
93
Fuente: http://desarrolloperuano.blogspot.pe/2011/03/puente-continental-ex-billinghurst.html
4.1.6 Organización y desarrollo de infraestructura del CEBAF Iñapari.
La infraestructura de control en fronteras a nivel nacional ha sido relegada
por mucho tiempo. Los primeros avances se realizaron a nivel marítimo,
donde se adicionaron clausulas a los contratos de concesión para que
dichos concesionarios, en coordinación con autoridades competentes como
SUNAT, MIGRACIONES y SENASA, tengan áreas destinadas a su función
administrativa y operativa de control.
En el caso del aeropuerto internacional “Jorge Chávez” del Callao, no fue
incluida una clausula parecida, por lo que, las autoridades competentes se
ven en la necesidad de alquilar áreas para la atención de usuarios a costos
onerosos.
En cuanto al control en pasos de fronteras terrestres, a iniciativa de los
Gobiernos de la subregión (Comunidad Andina), se impulsó la construcción
de carreteras que interconecten a los países Miembros. Asimismo, el
Gobierno impulsó la construcción de vías de acceso en límites terrestres con
los países vecinos Miembros del Mercado Común del Sur (MERCOSUR),
como Brasil.
EN EL PUENTE
SOBRE EL RIO MADRE DE DIOS
94
Sin embargo, estos proyectos no contemplaron la construcción e estructuras
destinadas al control de personas, vehículos y mercancías, que garanticen la
seguridad nacional, ingreso de plagas y enfermedades y evitar la evasión de
impuestos.
Por tal motivo, con el fin de lograr la integración suramericana, la Unión de
Naciones Suramericana (UNASUR), creó la Iniciativa para la Integración de
la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), cuyo propósito es
“impulsar la integración y modernización de la infraestructura física bajo una
concepción regional del espacio suramericano (Comunicado de Brasilia,
2000)”. (COSIPLAN, 2014, p. 15)
La IIRSA con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la
Corporación Andina de Fomento (CAF) y Fonplata, concentran los proyectos
de infraestructura de integración, estando el Perú en el área de influencia de
cuatro de los nueve Ejes de Integración y Desarrollo identificados: Andino,
Interoceánico, Perú–Brasil–Bolivia y Amazonas.
En diciembre de 2010 se inauguró la carretera interoceánica sur; sin
embargo, al no existir infraestructura de control, la Municipalidad de Iñapari
cedió en uso, áreas destinadas a establecer casetas de atención para el
control de personas, vehículos y mercancías. Estas casetas se encuentran
contiguas y sobre un área ubicada al final del puente Integración en Iñapari.
Estas instalaciones no cuentan con adecuados servicios básicos para el
control (luz, agua, desagüe y comunicaciones). Asimismo, en el caso de
SENASA, PNP y MIGRACIONES, estas instalaciones cuentan tan solo con
espacio para escritorios y estantes, debiendo por tanto contar con otras
edificaciones para vivienda del personal o alquilar vivienda, pues los turnos
de trabajo son de 14 días x 24 horas.
95
Además, se puede apreciar en la figura continua, que no existe un área
destinada al control, por lo que debe realizarse sobre la vía interoceánica
sur, con el consiguiente malestar de usuarios y de servidores del Estado
debido a las condiciones de alta insolación y lluvias frecuentes.
Figura N° 43. Vistas del Complejo Fronterizo provisional de Iñapari.
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
4.1.7 Entorno Urbano.
A nivel urbano de la ciudad de Iñapari, no existen redes viales de articulación
con sus áreas de influencia. La ciudad dispone de una vía principal, en la
cual se ha concentrado todo el flujo vehicular que proviene de la carretera
Iñapari - Puerto Maldonado. También se cuenta con vías secundarias sin
afirmar, las cuales se distribuyen a las diversas zonas urbanas de la ciudad.
Las vías que rodean a la Plaza de Armas son las únicas se encuentran
pavimentadas. (INDECI, 2008, p. 21 y 22).
El área seleccionada para el CEBAF, sin embargo, se encuentra apartada de
la ciudad de Iñapari (aproximadamente a 11 km), a la fecha se encuentra
SUNAT
MIGRACIONES PNP
SENASA
96
rodeada de lotes de propiedad privada, todas debidamente delimitadas, la
gran mayoría de ellos tienen acceso directo a la interoceánica. Por ser zona
de selva, algunos de ellos contienen plantaciones, principalmente de
plátano. No se distingue un desarrollo urbano a la fecha.
4.2 Aspectos Climatológicos
Según INDECI (s.f.), siguiendo la clasificación de Holdridge, “el clima de
Iñapari corresponde al tipo Tropical cálido y húmedo: Bosque húmedo
tropical” (p. 22). Asimismo, luego de una investigación en campo llegó a
determinar los diversos aspectos climatológicos de la ciudad, de la siguiente
forma:
4.2.1 Temperatura.
La temperatura promedio mensual varía entre 24°C a 26°C, siendo las
temperaturas máximas mensuales entre 33°C a 36°C y las mínimas
entre 18°C a 20°C; con una variación diaria de temperatura entre 5ºC
a 8ºC.
Entre Mayo y Septiembre, se produce un fenómeno llamado “Friaje” o
“Surazo”, que sucede cuando masas de aire del Anticiclón Polar
marítimo penetran el continente sudamericano y son canalizados por
los Andes desplazándose hasta Bolivia; el “surazo” levanta el aire
tropical caliente y liviano generando frentes fríos y nubosos en la
ciudad de Iñapari. (p.22)
4.2.2 Humedad.
“La humedad relativa ambiental promedio anual de la zona de estudio es de
85.00% a 90.00%” (p.22).
97
4.2.3 Asolamiento.
“El promedio de horas de sol diarias es de 6 a 7 sobre el centro poblado de
Iñapari” (p.22).
4.2.4 Precipitación.
“La precipitación total anual media es de 2,000.00 mm, la precipitación total
mínima anual es de 1,000.00 mm. Las lluvias se dan entre los meses de
Diciembre a Marzo y los meses sin lluvias son Junio, Julio y Agosto” (p.22).
4.2.5 Estudios de vientos.
La velocidad promedio de los vientos es de 12 Kph entre las 15:00 a
16:00 horas; lo que corresponde a una brisa suave que recorren de
sureste a noreste, preferentemente sobre él cauce del río Yaverija, y
en las calles longitudinales del centro poblado. (p.22)
4.3 Aspectos urbanísticos
4.3.1 Zonificación del área de ubicación del CEBAF
La zonificación del área destinada a la construcción del CEBAF “Iñapari” no
es muy variada ya que se ubica en un área rural que a la fecha no cuenta
con centro poblado. No obstante, el área se encuentra lotizada y con
propietarios privados. Existen edificaciones en algunos lotes; sin embargo, la
mayoría se encuentra baldía.
98
Figura N° 44. Plano de lotes del área donde se ubica el CEBAF.
Fuente: Estudio Pre-inversión a nivel de perfil del proyecto Paso de Frontera Iñapari (Perú – Brasil).
Luna (2010)
Figura N° 45. Fotos de la zona donde se ubicará el CEBAF.
Fuente: Google earth
UBICACIÓN DEL CEBAF
99
Fuente. Google earth
Se considera que la ciudad de Iñapari crecerá drásticamente en los
siguientes años, sobre todo en las márgenes de la vía interoceánica sur,
existiendo algunas propuestas para este crecimiento de forma ordenada; sin
que, a la fecha, la autoridad haya aprobado alguna de ellas.
4.3.2 Parámetros urbanísticos.
Si bien el área circundante al CEBAF se encuentra lotizada, no existe una
zonificación pues se trata de una zona rural. Para este caso, se requerirá de
una habilitación urbana, la cual debe cumplir con las normas técnicas
generales establecidas en el Título II del Reglamento Nacional de
Edificaciones (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2006) y
normas específicas como: (i) Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y
de Edificaciones (Congreso de la República, 2007), (ii) Reglamento de
Licencias de Habilitación Urbana y Licencias de Edificación (Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2017) y otras normas aplicables.
Se clasifica como una Zona de Usos Especiales (OU - otros usos), pues el
reglamento establece que: “… están destinados los diversos usos, que
pueden ser institucionales, administrativa, infraestructura de servicios…
Estas áreas se encuentran determinadas para dichos usos y no pueden
VIVIENDA CONSTRUIDA
DELIMITACION DE PROPIEDAD
100
utilizadas para otro fin,…”. También indica que “… Se regirán por los
parámetros normativos de las zonas circundantes con el fin de guardar
armonía con el contexto urbano en el cual se insertan.” (BID – Sección II,
2008, p. 92).
4.3.3 Topografía.
La topografía de la ciudad de Iñapari es casi plana, con una pendiente de no
más de 5%, esta característica junto al tipo de suelo y las precipitaciones
constantes, constituye una de los principales problemas e la ciudad, pues no
permite el drenaje de estas aguas, por lo cual se producen almacenamientos
superficiales de agua, ya que, por la escaza pendiente, casi no se produce
una escorrentía (BID – Sección II, 2008, p. 6)
Esta topografía plana también permite una gran movilidad de los ríos Acre y
Yaverija, produciéndose cortes en los cuellos de los meandros, cochas y
formación de nuevos meandros. La Figura N° 47 muestra que la topografía
en dirección hacia Perú va bajando y la vía es lo único que ha sido
modificado para una buena circulación de los vehículos.
101
Figura N° 46. Plano topográfico.
Fuente: Elaboración propia
4.3.4 Edificaciones del entorno del terreno.
No existen edificaciones en el entorno del terreno.
4.4 Aspectos Demográficos
Iñapari es uno de los distritos menos poblados del departamento de Madre
De Dios, se constituye en la capital de la provincia de Tahuamanu. La
estructura poblacional es relativamente homogénea, destacando el grupo
102
entre los 5 a 14 años, y los jóvenes entre los 25 y 34 años. (BID – Sección I,
2010, p. 53).
Cuadro N° 7. Población total y estimada de la provincia de Tahuamanu -
Madre de Dios.
Fuente. INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 2007.- Perú: Estimaciones y Proyecciones de Población Departamental por años Calendario y Edades Simples 1995-2025
La ciudad de Iñapari se constituye en la única área urbana relevante del
distrito, donde se ha realizado un acelerado proceso de urbanización, con
una fuerte desaceleración o despoblamiento de centros poblados rurales,
probablemente por las mejoras en las vías de comunicación que crea
oportunidades de trabajo y mejores servicios de educación y salud. Aunque
el censo arroja un nivel educativo bajo.
Asimismo, es importante indicar que con la construcción de la vía
interoceánica sur, la ciudad de Iñapari viene creciendo a un ritmo acelerado;
sin embargo, el área destinada a la construcción del CEBAF se encuentra
distante a unos 11 km de la ciudad.
Provincia / distrito 2007 2010
Madre de Dios 112814 -
Prov. Tambopata 78523 87067
Prov. Manu 20290 22076
Prov. Tahuamanu 10742 12040
Distrito de Iñapari 1288 1408
Distrito de Iberia 6715 7589
Distrito de Tahuamanu 2739 3043
103
4.5 Aspectos Socioeconómicos
La ubicación del CEBAF en la ciudad de Iñapari traerá consigo un polo de
desarrollo a la misma. Ello se traduce en el ingreso de turistas y mercancías
que generan potencialmente una necesidad de mano de obra y logística de
índole turística (hoteles, restaurants, etc.), así como comercial (almacenes,
presencia de agencias aduaneras y navieras, igualmente de empresas que
realizarán intercambios comerciales vecinales.
Con esta visión, el Perú y Brasil suscribieron en diciembre 2009 el Acuerdo
Marco para el establecimiento de Sistemas de Control Integrado en los
Pasos de Frontera, iniciando su aplicación en el paso de frontera Iñapari –
Assis. Para dicho fin, el paso debe tener características de infraestructura,
equipamiento, seguridad, funcionalidad y organización que permitan el logro
de los siguientes objetivos:
Que los servicios de los distintos organismos de control de ambos
países (para todas las modalidades previstas en la normativa nacional y
regional), se presten en forma integrada, física y funcional, con alto nivel
de calidad, cobertura y eficiencia;
Que los usuarios dispongan de las comodidades y servicios necesarios
durante su estadía en el mismo, tanto para sí mismos como para las
cargas. El paso debe minimizar los costos generalizados de la cadena
logística del comercio internacional.
Las actuales instalaciones en el Paso de Frontera Iñapari, las componen un
conjunto de edificaciones provisionales donde desarrollan funciones la
SUNAT - ADUANAS, SENASA, DIGEMIN y PNP, que están ubicadas en un
mismo lugar a 1.6 km del Puente Internacional en un terreno proporcionado
temporalmente por la Municipalidad, operando con limitaciones en materia
104
de infraestructura de servicios y telecomunicaciones, escaso personal e
inadecuado equipamiento, determinando que la operación actual consista en
actuaciones individuales de cada una de las autoridades competentes.
Estos problemas todavía no repercuten en la demanda debido a que ésta
aun es incipiente; sin embargo, desde el 2002, el comercio bilateral entre
Brasil y Perú ha crecido de manera sostenida, alcanzando en el 2008 un
flujo comercial de US$ 3,416 Millones y aproximadamente 1,600 Miles de
Toneladas (Luna, 2010, p. 20).
Cuadro N° 8. Intercambio Comercial Perú – Brasil (Millones de dólares).
Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Intercambio
comercial 685 780 1,067 1492 2,391 2,813 3,416
Exportaciones
FOB 196 222 352 452 773 936 95
Importaciones
CIF 489 558 715 1,040 1,618 1,877 2,521
Saldo
comercial -293 -336 -363 -588 -845 -941 -1,626
Fuente: Comunidad Andina, Secretaria General, Sistema Integrado de Comercio Exterior
Figura N° 47. Intercambio y Saldo Comercial.
Fuente: Comunidad Andina, Secretaria General, Sistema Integrado de Comercio Exterior
-2000
-1000
01000
2000
3000
4000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 p/
Intercambio Comercial Saldo Comercial
Importaciones CIF Exportaciones FOB
105
La ciudad de Assis ha desarrollado su actividad comercial y de servicios.
Abastece a la población de Iñapari de productos electrodomésticos, así
como de productos alimenticios e industriales como sal, aceite, fideos y
artículos de aseo como jabones, detergentes, etc. (BID – Sección I, 2008, p.
40). Es importante notar que el Gobierno de Brasil viene apoyado
decididamente el desarrollo de esta ciudad; esto no sucede en el lado
peruano.
El desarrollo del comercio fronterizo juega un doble papel, pues no solo tiene
el rol de intercambio de ofertas exportables, sino también el desarrollo de los
intercambios locales. En ese sentido, el distrito de Iñapari posee importante
reserva de madera (p. 69), así como un alto potencial en el campo de la
ganadería y piscigranjas (p. 41), siendo necesario tecnología e
infraestructura de refrigeración. Ello sin contar con productos que las
regiones de la macro región sur pueden exportar hacia el Brasil. También es
importante resaltar la belleza paisajística de la región, así como la
interconexión a través de la vía interoceánica sur, con regiones como Cusco,
Arequipa o Puno, con paisajes e infraestructura para recibir turismo.
Por el lado de Brasil, el principal medio de transporte para el transporte
comercial entre Brasil-Perú (siendo países fronterizos) es el marítimo, con un
volumen aproximado del 95% de carga movilizada. Existen dos rutas: el
Estrecho de Magallanes o vía el Canal de Panamá. (Advanced Logistic
Group, 2011, p. 4).
Analizando las formas de comercio que tenemos con Brasil, estamos
desaprovechando una gran oportunidad de comercio terrestre (siendo países
fronterizos), teniendo en Arequipa el puerto de Matarani, que ayudaría a
transportar hacia el océano pacifico los productos que Brasil desee exportar.
106
Figura N° 48. Plano de rutas internacionales (Perú y Chile).
Puerto de Santos
(Brasil)Paraguaná
Fco. Do Sul
Itajaí
Rio Grande
Assis
Vilhena
Sinop
Campo Verde
Belem
Tabatinga
Manaos
Itacoatiara
Santarém
Macapá
Porto Velho
Cuiabá
IñapariPuerto Maldonado
MataraniIlo
Paita
Yurimaguas
Iquitos
Pucallpa
Puerto del Callao
(Perú)
Vitoria
Sao Luis
Rio Branco
Balboa
Manzanillo
Terminal
Fuente: Servicio de Consultoría para la Elaboración de un Estudio a nivel de Perfil referido a la
Creación de un Centro Multiservicios para el Comercio Exterior del Perú en Brasil en la zona de
influencia del eje IIRSA Sur. Advanced Logistic Group. 2011.
Por ello, estamos seguros que la implementación del CEBAF, ayudara al
intercambio comercial y por consiguiente al turístico, dándoles la seguridad
de un paso de frontera totalmente necesario para mejorar la economía, tanto
Peruana como Brasilera.
107
Figura N° 49. Ruta internacional desde la interoceánica.
Fuente: Servicio de Consultoría para la Elaboración de un Estudio a nivel de Perfil referido a la
Creación de un Centro Multiservicios para el Comercio Exterior del Perú en Brasil en la zona de
influencia del eje IIRSA Sur. Advanced Logistic Group. 2011.
El intercambio comercial por este paso de frontera ha venido creciendo
sostenidamente, por lo que es importante notar algunos flujos de
movimientos comerciales y turísticos.
4.5.1 Flujo de Movimiento Vehicular.
El flujo de vehículos particulares en el 2012 era de 7 por hora, se estima que
para el 2040 serán de 14 por hora; en caso de buses el 2012 venía uno cada
108
3 horas, pero en el 2040 debido a la demanda llegara a 3 buses por hora; y,
en el caso de camiones, cuyo paso en 2012 es escaso, para el 2040 será de
10 por hora. Estas estimaciones se han realizado con el fin de que el diseño
tenga un horizonte de 20 años. (SENASA, 2012).
Cuadro N° 9. Cuadro de entrada y salida de vehículos por hora para el 2040.
Llegada por hora (capacidad proyectada hacia el 2040)
Personas
Peruanos Brasileños
Entrada Salida Entrada Salida
13 15 14 14
Transporte
Liviano
Entrada Salida
14 14
Transporte
Semipesado
Entrada Salida
3 3
Transporte
Pesado
Con aforo Sin aforo
Entrada Salida Entrada Salida
4 6 6 3
Fuente: Elaboración Propia
4.5.2 Flujo de movimiento turístico.
Con la instalación del CEBAF y la facilitación del paso de personas por esta
frontera, se estima que el número de turistas que ingresen por dicho paso
se incrementara. En el 2012 se calculó que por hora entraba y salían un
promedio de 2 personas, para el 2040 se espera que numero sea de 14.
(SENASA, 2012).
109
Cuadro N° 10. Ingreso y Salida de Peruanos y Extranjeros.
Fuente: Elaboración Propia
Año Peruanos Extranjeros
Ingreso Salida Ingreso Salida
2010 1 1 1 1
2011 1 2 1 1
2012 1 2 2 2
2013 2 2 2 2
2014 2 3 3 2
2015 2 3 3 3
2016 3 3 3 3
2017 3 4 4 4
2018 3 4 4 4
2019 4 4 5 4
2020 4 5 5 5
2021 4 5 6 5
2022 5 6 6 6
2023 5 6 6 6
2024 5 6 7 7
2025 6 7 7 7
2026 6 7 8 7
2027 7 8 8 8
2028 7 8 9 8
2029 7 9 9 9
2030 8 9 9 9
2031 8 10 10 10
2032 9 10 10 10
2033 9 11 11 10
2034 10 11 11 11
2035 10 12 12 11
2036 11 13 12 12
2037 11 13 13 12
2038 12 14 13 13
2039 12 14 14 13
2040 13 115 14 14
110
4.6 Aspectos Tecnológicos y Estructurales
4.6.1 Sistemas Fotovoltaicos.
Para la determinación del requerimiento de uso de los sistemas
fotovoltaicos, se procedió a conocer el costo promedio de energía que se
consume por año.
Cuadro N° 11. Gastos Anuales por Servicios con Proyecto.
Tipo de Gasto Con Proyecto (S/.)
Gastos en agua / alcantarillado 4,800
Gastos en energía 25,000
Gastos en áreas comunes 16,000
Gastos en combustibles y lubricantes 160,000
Total 205,800
Fuente: Entrevistas a las entidades de control institucionales.
Con el costo averiguado se emplea la siguiente fórmula para averiguar la
cantidad de watts que consumirá el proyecto (El Comercio, 2016).
Gastos de energía = S/. 25,000
Costo promedio por kWh = S/0,60 kWh *
25,000 = 4,1666 kWh
0.60
El resultado de la aplicación de la formula nos arroja una cantidad de 4,1666
kWh aprox. por año. Considerando que un sistema fotovoltaico comprende
un conjunto de dispositivos que aprovechan la energía producida por el sol y
111
la convierten en energía eléctrica, y la falta de energía en el lugar, se
recomienda el uso de paneles solares.
El beneficio de usar los sistemas fotovoltaicos, aparte de un menor impacto
ambiental, se utilizaría en casos de emergencia, cuando existan cortes en la
zona amazónica.
Figura N° 50: Nuevo Panel Solar.
Fuente: Servindi – Servicios de Comunicación Intercultural
La Universidad Pedagógica de Yunnan ha conseguido en 2017 un panel
solar que absorba energía solar en niebla, lluvia y en la noche, estos
avances tecnológicos harán más eficientes los sistemas fotovoltaicos, que
cuya energía podría ser utilizada no solo para emergencias sino durante
todo el día. (Diaz, 2017).
4.6.2 Captación de agua de lluvia.
Debido a la frecuencia e intensidad de las lluvias en el lugar, se debe estimar
estructuras de captación del agua de lluvia. Dicha estructura está compuesta
por cuatro componentes:
112
4.6.2.1 Área de captación: techos. (Global Environmental Management,
et.al., s.f., p. 6-8)
Figura N° 51. Techo de 2 aguas.
Fuente: GEM. College of natural Resources., ITESM., HED., USAID, Universidad Autónoma y
Estudios Rurales y Asesoría. A.C. Chapingo.
4.6.2.2 Sistema de conducción.
Se utilizan para canalizar las aguas a las estructuras de almacenamiento. (p.
8-10).
Figura N° 52. Diseños de conductos de lluvia.
Fuente: GEM. College of natural Resources.,
TESM., HED., USAID, Universidad Autónoma y estudios Rurales y Asesoría. A.C. Chapingo.
113
4.6.2.3 Infraestructura de almacenamiento.
Son contenedores que almacenan el agua captada, para luego ser utilizada.
(p. 11-17).
Figura N° 53. Tipos de contenedores de agua.
Fuente: GEM. College of natural Resources., ITESM., HED., USAID, Universidad Autónoma y
Estudios Rurales y Asesoría. A.C. Chapingo.
4.6.2.4 Filtración y tratamiento.
Se necesita tratar el agua recolectada, debido a que esta no es 100% segura
para el consumo humano, solo para riego y en los sistemas de sanitarias. (p.
18-19)
Figura N° 54. Sistema de filtración.
Fuente: GEM. College of natural
Resources., ITESM., HED.,
USAID, Universidad Autónoma y
Estudios Rurales y Asesoría.
A.C. Chapingo.
114
4.6.3 Estructuras de metal inoxidable.
Debido a las grandes luces (volados) que se plantea en el proyecto, es
recomendable utilizar estructuras de acero. Con el pre dimensionamiento de
las vigas, se separan las estructuras por las luces máximas que pueden
soportar, para dimensionar los espacios entre cada estructura.
4.6.4 Coberturas: Cubiertas Deportivas.
Las zonas de control como el de pasajeros o mercancías, se ubican sobre el
piso y no tendrán edificación sobre ellos; sin embargo, por las condiciones
climáticas de la zona, se requiere que tengan una cobertura que evite la
insolación y las lluvias a las personas que trabajan o se controlan en dichos
lugares, así como a las mercancías que se descargan para su control.
Según Relais Grupo Constructores Textiles (2010), las cubiertas deportivas
usadas en estadios se han propuesto para servir como cobertura, su
capacidad de soporte al cambio por parte del diseño mismo o fuerzas
terceras, incluyendo también su largo tiempo de vida para minimizar costos y
siendo 100% reciclable luego del término de uso.
El Précontraint 1502 T2 es la mejor opción para las grandes estructuras, con
resistencia a la intemperie, la suciedad y la contaminación, el mantenimiento
de una estética mejor durante más tiempo. (Serge, 2012).
Por dicho motivo, se constituye en un material ideal para ser utilizado en la
estructura del CEBAF.
115
Figura N° 55. Tijerales de gran luz.
Fuente: Smart Project Innovación en Acero
Figura 56: otros diseños de tijerales. Figura 57: vista de diseño estructural.
Fuente: CYLEX Directorio de Empresas Perú Fuente: OLX. Venta de tijerales metálicos
Estructuras metálicas.
4.7 Aspectos Normativos
A continuación se identifica leyes, reglamentos y normas que orientan y fijan
parámetros para el desarrollo de la ciudad de Iñapari, asociado a la
construcción del CEBAF de una cabecera en el distrito de Iñapari.
4.7.1 Constitución Política del Perú.
Son deberes primordiales del Estado: defender la soberanía nacional;
…; proteger a la población de las amenazas contra su seguridad; …
116
Asimismo, es deber del Estado establecer y ejecutar la política de
fronteras y promover la integración, particularmente latinoamericana,
así como el desarrollo y la cohesión de las zonas fronterizas, en
concordancia con la política exterior. (Artículo 44).
El establecimiento del CEBAF permitirá efectuar las labores de control de
ingreso al país de personas, vehículos y mercancías, a fin de prevenir el
ingreso de personas o mercancías peligrosas que podrían poner en riesgo la
seguridad del país.
4.7.2 Acuerdo Nacional.
La Sexta Política de Estado sobre Política Exterior para la Paz, la
Democracia, el Desarrollo y la Integración, establece en su literal “d) (que se)
impulsará activamente el desarrollo sostenible de las regiones fronterizas del
país y su integración con espacios similares de los países vecinos”
4.7.3 Ley General de Aduanas y normas complementarias.
Aprobada por Decreto Legislativo N° 1053 (Congreso de la República, 2008),
que regula la relación jurídica que se establece entre la SUNAT y las
personas naturales y jurídicas que intervienen en el ingreso, permanencia,
traslado y salidas de mercancías hacia y desde el territorio nacional.
4.7.4 Ley General de Sanidad Agraria y normas complementarias.
Aprobada por Decreto Legislativo N° 1059 (Congreso de la República, 2008),
que establece disposiciones para la prevención, el control y la erradicación
de plagas y enfermedades en vegetales y animales, que representan riesgo
117
para la vida y salud de las personas, los animales y las plantas; así como la
producción, comercialización, uso y disposición final de insumos agrarios
(algunos de alta toxicidad). Regula el comercio internacional (entrada y
salida) de los productos bajo su regulación.
4.7.5 Ley de migraciones y disposiciones complementarias.
Aprobada por Decreto Legislativo N° 1350 (Congreso de la República, 2017),
regula el ingreso y salida del territorio peruano de personas nacionales y
extranjeras; la permanencia y residencia de personas extranjeras en el país
y el procedimiento administrativo migratorio.
4.7.6 Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y Edificaciones y
normas complementarias.
Aprobada mediante Ley N° 29090 (Congreso de la República, 2007),
establece la regulación jurídica de los procedimientos para la obtención de
las licencias de habilitación urbana y de edificación, con la finalidad de
facilitar y promover la inversión inmobiliaria.
4.7.7 Acuerdos y Convenios bilaterales Perú – Brasil.
4.7.7.1 Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica
Mercosur – Perú.
Suscrito en Lima el 25 de agosto de 2003, establece el marco jurídico e
institucional de cooperación e integración económica y física que contribuirá
a la creación de un espacio económico ampliado, que tienda a facilitar la
libre circulación de bienes y servicios y la plena utilización de los factores
productivos, en condiciones de competencia entre las Partes signatarias;
118
puesto en ejecución el 2005, mediante el Decreto Supremo N° 035-2005-
MINCETUR.
4.7.7.2 Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física y
Económica entre el Perú y Brasil.
Establece el compromiso para llevar a cabo diversas acciones dirigidas a
impulsar la integración de la infraestructura física para el desarrollo
económico, la expansión y diversificación del comercio, el turismo y las
inversiones empresariales conjuntas de los sectores públicos y privados. Fue
suscrito en agosto de 2003.
4.7.7.3 Acuerdo entre el Gobierno de la República del Perú y el
Gobierno de la República Federativa de Brasil sobre Facilidades
para el Ingreso y Tránsito de sus Nacionales en sus Territorios.
Se acordó que los nacionales de ambos países podrán ingresar, transitar y
salir del territorio de la otra Parte sin necesidad de visa, con la sola
presentación de su documento nacional de identificación vigente y la tarjeta
migratoria correspondiente. Suscrito en Lima el 10 de febrero de 2004.
4.7.7.4 Acta de la Reunión del Grupo de Trabajo Binacional sobre
Cooperación Amazónica y desarrollo Fronterizo.
El Grupo de Trabajo Binacional decidió la implementación de un sistema de
control integrado en el paso fronterizo de Iñapari – Assis y estableció las
acciones correspondientes para dar inicio a dicho proceso. Fue suscrito el 3
de diciembre de 2004.
4.7.7.5 Acuerdos Marco: (i) Para el Establecimiento de la Zona de
Integración Perú – Brasil, (ii) Establecimiento de Sistemas de
Control Integrado en los Pasos de Frontera Perú – Brasil, y (iii)
119
Localidades Fronterizas Vinculadas y Acuerdo para facilitar el
tránsito de vehículos de uso particular.
Estos acuerdos recientemente suscritos consideran diversas facilidades para
el intercambio en las zonas de frontera Perú – Brasil que coadyuvan a una
mayor eficiencia en el paso de personas y cargas; las cuales serán
analizadas en detalle más adelante para los diseños de los procedimientos
en el paso de frontera Iñapari. Fueron suscritos en Lima el 11 de diciembre
de 2009.
4.7.8 Normativa asociada a las autoridades competentes del lado
brasileño.
Incluidas las autoridades de Migraciones, Receita Federal y el Ministerio de
Agricultura, Pecuaria o Abastecimento.
120
5 MASTER PLAN
121
5. MASTER PLAN
5.1 Introducción
El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Iñapari, Madre de Dios,
donde a la fecha existe un complejo provisional en áreas cedidas en uso por
la Municipalidad, que se caracterizan por estar constituidas por unas casetas
de atención de forma continua linealmente, sin contar con los servicios
básicos necesarios para el desempeño de sus funciones. Por dicho motivo,
se hace necesario que los vehículos que transportan pasajeros o
mercancías realicen varias paradas. Estas paradas se realizan a cielo
abierto, lo cual resulta poco apropiado por las condiciones climáticas de la
zona: muy soleado y con lluvias fuertes de forma frecuente.
El complejo fronterizo de control de Brasil se encuentra ubicado en la ciudad
fronteriza de Assis, el cual ha quedado obsoleto al ser rebasado por la
demanda de atención ante el creciente paso de personas, vehículos y
mercancías, resultado de la construcción de la vía interoceánica sur.
Ante dicha situación y tomando en consideración que en la actualidad los
controles fronterizos deben ser eficientes en su diseño y eficaces en cuanto
al tiempo en el que deben realizarse, se vienen desarrollando Centros
Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF) de una sola cabecera (una
edificación) de forma que se lleven a cabo controles integrados de forma
yuxtapuesta (conjunta y por pares de autoridades competentes).
Para tal fin, se presenta una propuesta urbana de la ciudad de Iñapari y sus
alrededores, así como una propuesta arquitectónica del CEBAF.
122
5.2 Planteamiento Integral
5.2.1 Antecedentes.
La ciudad de Iñapari debido a su localización como paso de frontera con
Brasil y como espacio de interacción y actuación compartida con la ciudad
de Assis, está condicionando una reorientación de sus expectativas de
desarrollo y de redefinición de sus roles y funciones como portazgo
internacional relacionadas con la articulación de tráficos comerciales, lugar
de tránsito de corrientes turísticas, y empalme de importantes redes viales
energéticas y de telecomunicaciones, debido a la presencia e impactos de la
Carretera Interoceánica y del puente Internacional
Esta interconexión a través de la vía interoceánica sur, requiere de un
Complejo Fronterizo de control, con el fin de asegurar la seguridad nacional,
el cual debe ubicarse estratégicamente en el distrito de Iñapari en franco
crecimiento urbano; convirtiéndose en un polo de desarrollo de la región y de
la macro región sur, por donde podrá salir productos del país hacia el Brasil.
Asimismo, se pretende que ingresen y salgan cargas hacia y desde el Brasil
hacia sus socios comerciales del Pacífico, lo que traerá consigo el desarrollo
de infraestructura portuaria.
La expansión de la ciudad de Iñapari debe considerar la ubicación de
asentamientos humanos en zonas alejadas de áreas inundables; asimismo,
se hace necesario la planificación del tendido de redes de agua debidamente
potabilizadas a través de procesos adecuados puesto que existe una alta
contaminación. También se hace indispensable contar con una red de
desagüe cuyas aguas deben ser tratadas en una planta de tratamiento de
agua residual (PTAR); las aguas debidamente tratadas pueden ser utilizadas
en las labores agrícolas.
123
Se hace necesario incrementar la capacidad de la línea de subtransmision,
pues la falta de luz es evidente en la ciudad que se encuentra en franco
crecimiento.
Asimismo, es indispensable tender redes de comunicaciones a través de
fibra óptica, debido a que las comunicaciones de cortan frecuentemente por
el tiempo imperante, sobre todo cuando llueve.
5.2.2 Marco normativo.
El marco normativo aplicable al planteamiento urbano de la ciudad está
referido a la Ley N° 29090 que establece la Ley de Regulación de
Habilitaciones Urbanas y Edificaciones, y sus disposiciones
complementarias.
Para el diseño arquitectónico del CEBAF se aplica la ley indicada en el
párrafo anterior y sus disposiciones complementarias, además de diversas
normas que establecen la función de control de fronteras con el fin de
salvaguardar la seguridad nacional, empezando desde la Constitución
Política del Perú, el Acuerdo Nacional, leyes que establecen los
procedimientos de control y requerimientos para efectuarlos de las diversas
autoridades competentes del Perú y Brasil, así como de diversos acuerdos
firmados entre ambos países con miras a facilitar el paso de personas,
vehículos y mercancías por dicho complejo de control.
Asimismo, se debe tomar en cuenta el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo N° 034-2008-MTC, en lo
relacionado a las disposiciones del Derecho de vía, así como la Resolución
Ministerial N° 828-2009-MTC/02, que establece las disposiciones específicas
124
de los derechos de vía de la carretera Santa Rosa – Puerto Maldonado –
Iñapari.
5.2.3 Características del área de estudio y su entorno.
El distrito de Iñapari, donde se ubica el área del CEBF, cuenta con una
superficie de 14 853.66 que equivale a 1 485 366 has. El área destinada al
CEBAF es de 8.17 has y se encuentra en zona rural, donde existen
eventuales edificaciones. Básicamente está rodeado de terrenos baldíos y
se encuentra a 11 km de la línea de frontera, sobre la vía interoceánica sur.
5.2.4 Propuesta urbana de la ciudad de Iñapari.
El centro poblado de Iñapari ocupa una superficie de aproximadamente 50
has, aun siendo muy pequeña, se caracteriza por ser desordenada, con casi
la totalidad de vías carrozables que se vuelven intransitables cuando llueve,
lo cual sucede con frecuencia y con alta intensidad. Asimismo, es deficiente
en la dotación de servicios de agua, desagüe, luz y comunicaciones.
No obstante, debido a la construcción de la vía interoceánica sur, su
crecimiento es constante. Siendo la entrada al país, se requiere una
propuesta urbana que la ordene y mejore en infraestructura, de forma que
pueda albergar turismo en la zona.
Asimismo, al dotársele de los servicios básicos, se entiende que favorecerá
a que el CEBAF, ubicado a 11 km de la frontera en el mismo distrito de
Iñapari, cuente con ellos.
125
Por ello, el presente trabajo presenta una propuesta urbana del centro
poblado de Iñapari, incluyendo una propuesta vial.
En la propuesta de zonificación se han hechos cambios importantes,
principalmente en lo relacionado a la zona industria que ha sido reubicada
en una zona alejada de la zona residencial, ubicándose a un extremo de la
ciudad para que este no afecte a la población durante sus actividades.
Además, la zona residencial ha sido dividido en 2 sectores: un sector que
corresponde a la antigua zonificación que ha sido respetada, con algunos
lotes rediseñados para un mejor uso del mismo; y, el otro sector que
corresponde a una nueva zonificación residencial con densidad media y con
una trama urbana más ordenada y con zonas de recreación pública.
Las zonas comerciales han sido reubicados y centrados para una mejor
distribución de los productos, en la zona de expansión se le ha dado una
zona comercial especializada para atender los nuevos tipos de residencia.
Finalmente se le ha integrado una zona turística recreativa para los turistas y
la población, que también genera una barrera natural contra la construcción
cercana a la ribera del río Acre cuyos deslaves en temporada de lluvias
ocasión pérdida de viviendas y vidas.
La Figuras N° 58 y 59 muestra imágenes de la zonificación y sistema vial,
actual y propuesta, respectivamente.
126
Figura N° 58. Zonificación Vigente y propuesta.
Fuente: Elaboración Propia
127
Figura N° 59. Sistema Vial Vigente.
Fuente: Elaboración Propia
128
En el centro poblado de Iñapari, la única vía asfaltada y regulada es la vía
interoceánica sur, las demás son en su mayoría trochas carrozables. Siendo
regulada, no puede realzarse ningún cambio y se constituye en la vía
principal de la ciudad, muchas de las vías antiguas serán respetadas y
ampliadas en la expansión de la trama urbana.
Se han diseñado nuevas secciones viales para las nuevas zonas en la
ciudad, aun con la escasez de vehículos propios en la ciudad; se han
diseñado con la idea de que el crecimiento gracias al proyecto generara un
aumento de los vehículos por persona. Esta propuesta puede verse en la
Figura N° 58.
5.2.5 Uso actual del suelo del área de estudio.
Los lotes circundantes a la ubicación del CEBAF se encuentra baldíos,
existen muy pocos lotes que cuentan con cultivo de plátano. Es necesario
considerar que los terrenos adyacentes al puesto de control tendrán un valor
levado debido a que el comercio internacional requiere de zonas de
almacenes aduaneros los cuales por lo general se encuentran alrededor de
las zonas primarias (CEBAF).
5.2.6 Aplicación de Estrategias.
Las estrategias a implementar dentro del planteamiento integral son:
- Fomentar la inversión pública y privada para:
Aumentar la capacidad de atención de servicios de agua, desagüe,
luz y comunicaciones (fibra óptica).
129
Mejoramiento de las vías.
Establecer industrias para dar valor agregado a la producción
exportable.
Establecimiento de piscigranjas para explotación animal.
Establecimiento de tiendas comerciales con artesanía, restaurantes,
etc.
Fomentar paquetes turísticos de la región y de la macro región sur.
Mejorar las instalaciones portuarias, sobre todo las ubicadas en Ica y
Moquegua.
Construcción del CEBAF con apoyo financiero de organismos
internacionales.
- Edificación eficiente y resistente del CEBAF
Correcto uso de materiales para construcción
Diseño que proteja a las personas, animales o mercancías de las
condiciones climáticas.
Arquitectura eficiente en los flujos de control, con las medidas de
seguridad adecuadas, y eficaces en el tiempo de permanencia de los
usuarios en el CEBAF.
- Inclusión y respeto del entorno existente
Estudio de impacto ambiental.
Materiales y procesos de construcción amigables con el medio
ambiente.
Diseño que guarde armonía con el ambiente.
130
5.3 Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF)
5.3.1 Planificación de la propuesta.
El CEBAF se encuentra ubicado en el distrito de Iñapari, provincia de
Tahuamanu, departamento de Madre de Dios, sus coordenadas geográficas
son: latitud 11°3´18.75” S y longitud 69°34´20.63”O y UTM 8777856.265 N,
437479.8234 E, 19L, con una altitud de 305 m.s.n.m. El terreno cuenta con
un área de 8.17 has y un perímetro de 1165.82743 m. La Figura N° 57 se
muestra la ubicación del terreno sobre la vía interoceánica sur y su relación
con el centro poblado de Iñapari.
El centro se ubica sobre la vía interoceánica Sur, respetando las normas
generales sobre el derecho de vía y la norma específica sobre las
dimensiones del derecho de vía de la carretera Santa Rosa – Puerto
Maldonado – Iñapari, fijado en 20 m.
El concepto inicial del proyecto está basado en la ubicación de un CEBAF
para realizar un control de personas, vehículos y mercancías eficiente y
eficaz, facilitando el comercio y disminuyendo al máximo las demoras en la
atención de los usuarios que utilizan el paso de frontera Iñapari – Assis.
Como se ha mencionado las áreas alrededor del terreno se encuentran
baldíos; sin embargo, la selva es conocida por su extensa zona forestal de
gran diversidad biológica. Estas características son difíciles de plasmar en la
arquitectura del proyecto, por lo que se ha trabajado una arquitectura plana
privilegiando el orden en el control y ubicación funcional de cada espacio;
asimismo, por razones ecológicas, las instalaciones no son o están
recubiertas de madera, ya que a nivel mundial se viene privilegiando la
131
permanencia de bosques por su aporte a la salud del planeta. El color del
complejo será cercano al blanco, a fin de que se destaque en el área.
Figura N° 60. Ubicación del CEBAF en mapa que muestra su entorno.
Fuente Google earth
IÑAPARI
CEBAF
132
5.3.2 Programa arquitectónico.
El proyecto está compuesto en 6 zonas:
Zona 1: Edificio Central
Zona 2: Control de Mercancías
Zona 3: Dormitorio 1 y 2
Zona 4: Comedor
Zona 5: Veterinaria – Policía Canina
Zona 6: Mercancías Peligrosas
5.3.3 Cuadro de áreas del proyecto.
Cuadro N° 12. Áreas del Proyecto.
ZONA NIVEL AMBIENTE AREA (m2)
# VECES
AREA CONSTRUIDA (SECTOR A)
(m2)
AREA CONSTRUIDA (SECTOR B)
(m2)
AREA TECHADA
TOTAL (m2)
ED
IFIC
IO C
EN
TR
AL
1° P
ISO
Escalera de Emergencia 23.52 4 94.08 94.08
15,335.60
Banco - Brasil 48.18 1 48.18 48.18
Banco - Perú 48.18 1 48.18 48.18
Oficina 13.23 2 26.46 26.46
Aduanas 63.13 1 63.13 63.13
Migraciones 63.13 1 63.13 63.13
Retención 35.52 2 71.04 71.04
Confiscación 28.97 2 57.94 57.94
S.H. Hombres 19.83 2 39.66 39.66
S.H. Mujeres 19.68 2 39.36 39.36
Control 10.98 2 21.96 21.96
Recepción 14.26 2 28.52 28.52
Enfermería 14.17 1 14.17 14.17
Internet 28.43 1 28.43 28.43 Zona de Espera 01 34.61 1 34.61 34.61
133
ED
IFIC
IO C
EN
TR
AL
1° P
ISO
Zona de Espera 02
34.61 1 34.61 34.61
Almacén 22.25 2 44.50 44.50
SENASA Perú 27.60 1 27.60 27.60
MAPA Brasil 27.60 1 27.60 27.60
Recepción 9.21 1 9.21 9.21 Policía Nacional de Perú 18.40 1 18.40 18.40
Hall 11.52 1 11.52 11.52
Interrogatorio 21.84 1 21.84 21.84
Investigación 21.84 1 21.84 21.84
Carceleta 1 y 2 33.81 1 33.81 33.81
Recepción 9.21 1 9.21 9.21 Policía Federal de Brasil
18.40 1 18.40 18.40
Hall 11.52 1 11.52 11.52
Interrogatorio 21.84 1 21.84 21.84
Investigación 21.84 1 21.84 21.84
Carceleta 1 y 2 33.81 1 33.81 33.81
S.H. Hombres 20.76 1 20.76 20.76
S.H. Mujeres 20.76 1 20.76 20.76
Tienda 1 75.52 1 75.52 75.52
Tienda 2 75.52 1 75.52 75.52
Tienda 3 37.24 1 37.24 37.24
Tienda 4 37.24 1 37.24 37.24
Tienda 5 75.52 1 75.52 75.52
Tienda 6 75.52 1 75.52 75.52
Tienda 7 37.24 1 37.24 37.24
Tienda 8 37.24 1 37.24 37.24
AREA TOTAL CONSTRUIDA
1538.96
1538.96
2° P
ISO
Escalera de Emergencia
23.52 4 94.08 94.08
Servicios de Archivos 01 13.23 2 26.46 26.46
Digitalización 34.83 2 69.66 69.66 Recepción de Digitalización 21.87 2 43.74 43.74
S.H. Hombres 20.16 2 40.32 40.32
S.H. Mujeres 20.31 2 40.62 40.62
HALL 34.51 2 69.02 69.02
Recepción 14.62 2 29.24 29.24
Sala de Espera 19.04 2 38.08 38.08 Administración Archivos 23.54 2 47.08 47.08
Archivo 01 43.20 2 86.40 86.40
Archivo 02 43.20 2 86.40 86.40
Archivo 03 43.20 2 86.40 86.40 Catalogación de Archivos 26.46 2 52.92 52.92
134
ED
IFIC
IO C
EN
TR
AL
2° P
ISO
Corredor 156.24 2 312.48 312.48
S.H. Hombres 20.76 1 20.76 20.76
S.H. Mujeres 20.76 1 20.76 20.76
DAST FOOD 01 37.24 1 37.24 37.24
DAST FOOD 02 37.24 1 37.24 37.24
DAST FOOD 03 37.24 1 37.24 37.24
DAST FOOD 04 37.24 1 37.24 37.24 Patio de Comidas 1121.53 1 1121.53 1121.53
AREA TOTAL CONSTRUIDA
2434.91
2434.91
3° P
ISO
Escalera de Emergencia 23.52 4 94.08 94.08
SENASA PERÚ - BRASIL 54.18 1 54.18 54.18
Recepción SENSAS 21.87 1 21.87 21.87
Oficina 13.23 1 13.23 13.23 Recepción Administración 54.18 1 54.18 54.18
Administración General 21.87 1 21.87 21.87
Gerencia 13.23 1 13.23 13.23
S.H. Hombres 32.40 2 64.80 64.80
S.H. Mujeres 32.16 2 64.32 64.32
HALL 34.51 2 69.02 69.02
Recepción 14.62 2 29.24 29.24
Sala de Espera 19.04 2 38.08 38.08
Deposito 01 33.81 1 33.81 33.81
Deposito 02 23.54 1 23.54 23.54
Deposito 03 33.81 1 33.81 33.81
Deposito 04 23.54 1 23.54 23.54 SUNAT PERU - RECEITA BRASIL
144.09 1 144.09 144.09
Recepción 21.60 1 21.60 21.60 Migraciones Perú - Brasil 144.09 1 144.09 144.09
Recepción Migraciones 21.60 1 21.60 21.60
Corredor 156.24 2 312.48 312.48
Puente 199.64 1 199.64 199.64
AREA TOTAL CONSTRUIDA
1496.30
1496.30
4° P
ISO
Escalera de Emergencia 23.52 4 94.08 94.08
KITCHENET 89.28 1 89.28 89.28
Servidores 33.81 1 33.81 33.81 Sala de Sistemas 33.60 1 33.60 33.60
Recepción Sistemas 21.87 1 21.87 21.87
S.H. Hombres 32.40 2 64.80 64.80
S.H. Mujeres 32.16 2 64.32 64.32
135
ED
IFIC
IO C
EN
TR
AL
4° P
ISO
HALL 34.51 2 69.02 69.02
Recepción 14.62 2 29.24 29.24
Sala de Espera 19.04 2 38.08 38.08 Administración de Salas de Reuniones
23.54 1 23.54 23.54
Sala de Vigilancia 23.54 1 23.54 23.54
Auditorio 112.47 1 112.47 112.47 Zona de Exposición 25.53 1 25.53 25.53
Antesala 10.64 1 10.64 10.64 Sala de Audiovisuales 17.05 1 17.05 17.05
Almacén Auditorio 33.81 1 33.81 33.81
Sala de Reuniones 01 33.81 1 33.81 33.81
Sala de Reuniones 02 55.20 1 55.20 55.20
Sala de Reuniones 03 55.20 1 55.20 55.20
Sala de Reuniones 04 55.20 1 55.20 55.20
Corredor 156.24 2 312.48 312.48
Puente 145.28 1 145.28 145.28
AREA TOTAL CONSTRUIDA
1441.85
1441.85
ZONA NIVEL AMBIENTE AREA (m2)
# VECES
AREA CONSTRUIDA (SECTOR A)
(m2)
AREA CONSTRUIDA (SECTOR B)
(m2)
AREA TECHADA
TOTAL (m2)
CO
NT
RO
L D
E M
ER
CA
NC
IAS
1° P
ISO
Almacenes Aduaneros
126.35 1 126.35 126.35
4331.36
Inversor Solar y Grupo Electrónico
18.36 1 18.36 18.36
Cuarto de Bombas y Cisterna
18.36 1 18.36 18.36
HALL 50.49 1 50.49 50.49
Retención de Vehículos 90.44 1 90.44 90.44
Tramitos de Mercancías 34.72 1 34.72 34.72
S.H. Hombres 14.88 1 14.88 14.88
S.H. Mujeres 14.88 1 14.88 14.88
Control de Mercancías 911.52 1 911.52 911.52
AREA TOTAL CONSTRUIDA
1280.00
1280.00
136
ZONA NIVEL AMBIENTE AREA (m2)
# VECES
AREA CONSTRUIDA (SECTOR A)
(m2)
AREA CONSTRUIDA (SECTOR B)
(m2)
AREA TECHADA
TOTAL (m2)
DO
RM
ITO
RIO
1 Y
2
1° P
ISO
Habitación + S.H. 01
26.65 2 53.30 53.30
2190.96
Habitación + S.H. 02-20 26.00 19 494.00 494.00
Recepción 26.40 2 52.80 52.80
Lavandería 15.60 2 31.20 31.20
Almacén 3.15 2 6.30 6.30
S.H. 2.70 2 5.40 5.40
Corredor 110.84 4 443.36 443.36
AREA TOTAL CONSTRUIDA
1086.36
1086.36
2° P
ISO
Habitación + S.H. 21
26.65 2 53.30 53.30
Habitación + S.H. 22-40
26.00 19 494.00 494.00
Corredor 110.84 4 443.36 443.36
AREA TOTAL CONSTRUIDA
990.66
990.66
ZONA NIVEL AMBIENTE AREA (m2)
# VECES
AREA CONSTRUIDA (SECTOR A)
(m2)
AREA CONSTRUIDA (SECTOR B)
(m2)
AREA TECHADA
TOTAL (m2)
CO
ME
DO
R
1° P
ISO
Comedor 228.80 1 228.80 228.80
684.80
Zona de Porta bandejas 2.56 1 2.56 2.56
Área de Lavado 10.18 1 10.18 10.18 Almacén de Vajilla y Menaje 8.32 1 8.32 8.32
Cocina Caliente 28.08 1 28.08 28.08
Cocina Fría 11.96 1 11.96 11.96 Línea de Atención
15.95 1 15.95 15.95
Caja/Atención 6.38 1 6.38 6.38 Patio de Servicios 14.11 1 14.11 14.11
Circulación de Servicios
30.59 1 30.59 30.59
Recepción de Alimentos 7.20 1 7.20 7.20
Control 6.00 1 6.00 6.00 Cuarto de Basura 4.16 1 4.16 4.16
Cuarto de Limpieza 3.12 1 3.12 3.12
Despensa General 8.96 1 8.96 8.96
Cámara Fría 13.34 1 13.34 13.34
S.H. Hombres 12.53 1 12.53 12.53
S.H. Mujeres 12.96 1 12.96 12.96
137
CO
ME
DO
R
1° P
ISO
S.H. Hombres 12.00 1 12.00 12.00
S.H. Mujeres 12.00 1 12.00 12.00 S.H. Discapacitados 7.05 1 7.05 7.05
Cuarto de Limpieza 1.35 1 1.35 1.35
AREA TOTAL CONSTRUIDA
457.60
457.60
ZONA NIVEL AMBIENTE AREA (m2)
# VECES
AREA CONSTRUIDA (SECTOR A)
(m2)
AREA CONSTRUIDA (SECTOR B)
(m2)
AREA TECHADA
TOTAL (m2)
VE
TE
RIN
AR
IA -
PO
LIC
IA C
AN
INA
1° P
ISO
Estacionamiento K-9 25.59 1 25.59 -
730.94
Recepción 19.80 1 19.80 -
Oficina 8.68 1 8.68 -
S.H. 1.96 1 1.96 -
S.H. 1.96 1 1.96 -
Almacén 6.81 1 6.81 -
Veterinaria 32.00 1 32.00 -
Áreas de Canes 19.76 1 19.76 -
Canil 01 3.06 1 3.06 -
Canil 02 3.06 1 3.06 -
Canil 03 3.06 1 3.06 -
Canil 04 3.06 1 3.06 -
Patio Canino 130.41 1 130.41 - Área Descarga de Ganado 132.02 1 132.02 -
Corral 258.00 1 258.00 -
AREA TOTAL CONSTRUIDA
649.23 -
ZONA NIVEL AMBIENTE AREA (m2)
# VECES
AREA CONSTRUIDA (SECTOR A)
(m2)
AREA CONSTRUIDA (SECTOR B)
(m2)
AREA TECHADA
TOTAL (m2)
ME
RC
AN
CIA
S P
EL
IGR
OS
AS
1° P
ISO
Tramites 11.22 1 11.22 11.22
473.28
Control de Carga Peligrosa 175.74 1 175.74 175.74
AREA TOTAL CONSTRUIDA
186.96
186.96
138
Fuente: Elaboración propia.
5.3.4 Bloques ordenadores.
5.3.4.1 Edificio Central.
El primer piso, en cada área construida, se subdivide en 3 áreas: área de
desembarque, área de revisión y área de embarque. La primera está
conformada por estacionamientos para vehículos particulares y buses de
transporte, así como de una zona de recibimiento de los pasajeros. La
segunda tiene en una zona de casetas para el control migratorio, seguido de
un zona para revisión de equipajes, donde se ubican los scanner para el
control de equipajes, que se encuentra rodeada con oficinas que sirven de
soporte a cada tipo de control que se da durante todo el proceso. La tercera
está conformada por zona de tiendas y una zona de embarque, en donde los
vehículos y buses esperan a los pasajeros para la continuación del viaje.
El segundo está conformado por la zona de archivos documentarios del
complejo, para su digitalización y almacenamiento en la base de datos del
ZONA NIVEL AMBIENTE AREA (m2)
# VECES
AREA CONSTRUIDA (SECTOR A)
(m2)
AREA CONSTRUIDA (SECTOR B)
(m2)
AREA TECHADA
TOTAL (m2)
AR
EA
S
CO
MP
LE
ME
NT
AR
IAS
1° P
ISO
Casetas Control Autos 11.22 1 11.22 11.22
128.22
Casetas Control Buses 11.22 1 11.22 11.22
Casetas Control Mercancías 10.89 2 21.78 21.78
Casetas Control Final 10.89 1 10.89 10.89
Rodulivio 18.00 1 18.00 -
AREA TOTAL CONSTRUIDA
73.11
55.11
AREA TECHADA TOTAL 23,875.16
AREA DEL TERRENO 81,780.30
AREA LIBRE 57,905.14
Pista y Veredas 36,492.06
Áreas Verdes 21,413.08
139
país, que ocupa un área igual a la zona de control del primer piso; además
de un patio de comidas, que ocupa un área igual a la zona de embarque del
primer piso.
El tercer y cuarto está conformado por oficinas, área de seguridad y otros
servicios para los trabajadores del complejo, ocupando un área igual a la
zona de revisión del primer piso.
Figura N° 61. Vista 3D del Edificio Central.
Fuente: Elaboración propia
5.3.4.2 Control de Mercancías.
Esta zona es exclusiva para la revisión de camiones y sus mercancías, con
grandes espacios para la revisión de la carga en su totalidad y aprobación
de los documentos, esta zona también tiene en su alrededor una área
destinada a patio de maniobra para que los camiones puedan entrar y salir
de los estacionamientos de forma eficiente.
Esta área incluye un segundo nivel conformado solo por caminos, cuya
función es poder observar la parte superior de los camiones, a fin de evitar
140
ingresos de carga o personas ilegales que se escondan encima de los
contenedores.
Figura N° 62. Vista 3D del área de control de mercancías.
Fuente: Elaboración propia
5.3.4.3 Dormitorio 1 y 2.
Está conformado por 2 bloques de dormitorios (con baño incluido) para el
personal del complejo, estos bloques existen debido a que el turno de
trabajo de los servidores en este complejo es de 15 días por 24 horas,
seguido de 15 días de descanso. Al momento de su salida de turno, entrega
de cargo al servidor que cubrirá su puesto en un segundo turno.
Cada bloque consta de 2 niveles, todo destinado a dormitorios. En el primer
nivel se ha considerado una zona de recepción y lavandería.
El área está rodeada por muros para evitar la invasión, ataque o robos por
parte de personas que no laboran en el complejo, así como aislar a los
trabajadores en sus momentos de descanso.
141
Figura N° 63. Vista 3D del bloque de dormitorios.
Fuente: Elaboración propia
5.3.4.4 Comedor.
Dividido en una zona donde se ubican las mesas que ocupa la mayor parte;
una zona de cocina (que incluye áreas para almacén de insumos y para
almacén de servicios); y, 2 zonas de baños, uno para el personal de la
cocina y otro para los comensales.
5.3.4.5 Veterinario y Policía Canina.
Este bloque está alejado del complejo con el fin de evitar el estrés en los
animales, tanto del ganado que se importa, como los canes de servicio de
control (patrulla canina). En su mayoría está conformado por una zona de
corral para ganado; seguido de una zona para caniles y patio de recreo de
los canes y una zona más pequeña para las oficinas veterinarias. Incluye un
área para la descarga del ganado y un estacionamiento.
142
Figura N° 64. Vista 3D del bloque de veterinaria y policía canina.
Fuente: Elaboración propia
5.3.4.6 Mercancías Peligrosas.
Este bloque es el más apartado debido a que solo ve cargas de alto riesgo
(químico, contaminante, etc.), comprende una zona de revisión de las
mercancías y una zona de casetas como áreas de trámites.
143
Figura N° 65. Vista 3D del bloque de control de mercancías peligrosas.
Fuente: Elaboración propia
5.3.5 Diseño estructural de Techos.
5.3.5.1 Techo del Bloque de Edificio Central.
Una estructura completamente hecha de acero, con uniones de tornillos de
anclaje y soldaduras. Su base es de concreto sostenido por anclajes en cada
columna.
En la parte superior de la estructura se ubican ganchos para sostener una
membrana geotextil que cubre todo el techo de la estructura y la el Bloque
de Control Fronterizo. Se ubican también tensores metálicos para estabilizar
la estructura.
144
5.3.5.2 Techo del Bloque de Control de Mercancías.
Una estructura similar al del techo de Control Fronterizo, de estructura
metálica y con base de concreto. El techo de la estructura está conformado
por paneles solares en todo el techo para poder captar la energía solar.
Figura N° 66. Detalles Constructivos.
Fuente: Elaboración Propia
Cubre la zona de revisión y parte de los camiones que estacionan en el
bloque, para evitar mojarse de lluvias.
145
Figura N° 67. Detalles Constructivos.
Fuente: Elaboración Propia
146
6 CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
147
6.1 Conclusiones
- Se ha conseguido un diseño que de forma óptima desarrolla los 4 tipos de
revisión que se harán en esta instalación: personas y sus equipajes,
vehículos particulares, buses y camiones; de forma diferenciada.
- La obra se encuentra perfectamente complementada con zonas de:
tiendas para los turistas, viviendas para el personal, de oficinas, de
servicios básicos, etc.. Con un diseño que aprovecha la ventilación e
iluminación natural y el uso de áreas verdes y jardineras para mantener
su relación con el ambiente de selva.
- El diseño logrará un servicio eficiente y eficaz, donde peruanos y
brasileños podrán realizar un control integrado yuxtapuesto.
- La construcción del CEBAF apoyará decididamente en el desarrollo de
producción comercial y turismo de la ciudad de Iñapari y la macro región
sur.
- El inicio de controles adecuados a mercancías materia de comercio
exterior del Brasil, traerá beneficios a los productores e importadores
brasileños, cuyas cargas son destinados a países del Pacífico.
- El incremento en las cargas brasileñas a través de la vía interoceánica sur
en tránsito internacional por el Perú, promoverá la inversión en puertos
como el de San Juan de Marcona (Ica) e Ilo (Moquegua).
- Mejorará las relaciones entre Perú y Brasil a un mediano plazo.
148
6.2 Recomendaciones
- Promover el crecimiento ordenado de la ciudad de Iñapari.
- Promover las inversiones en concesiones forestales y crianza en
piscigranjas.
- Promover la concesión de los puertos de San Juan de Marcona (Ica) e Ilo
(Moquegua), a fin de que sean modernizados.
- Promover el financiamiento internacional para la construcción del CEBAF.
149
7 REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS
150
7. Referencias bibliográficas
Advanced Logistic Group. 2011. del Servicio de Consultoría para la
Elaboración de un Estudio a nivel de Perfil referido a la Creación de un
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Iñapari: Sección I Caracterización y Diagnostico Estratégico. Proyecto 001-
PE.1001-IÑAPARI.
Banco Interamericano de Desarrollo, Municipalidad Provincial de
Tahuamanu, Ministerio de Relaciones Exteriores e Instituto de Urbanismo y
Planificación del Perú. 2008. Plan de desarrollo urbano de la ciudad de
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IÑAPARI.
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que aprueba la Ley General de Aduanas. Diario Oficial “El Peruano”: Normas
Legales (27/06/2008).
151
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que aprueba la Ley General de Sanidad Agraria. Diario Oficial “El Peruano”:
Normas Legales (28/06/2008).
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Legales (7/01/2017).
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157
8 ANEXOS
158
8.1 Listado de planos del proyecto
En el Cuadro N°13 se presenta el listado de planos del proyecto “Centro
Binacional de Atención en Frontera en Iñapari-Madre de Dios”.
Cuadro N° 13. Listado de planos.
CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN EN FRONTERA (CEBAF) TEMA PLANO NOMBRE DEL PLANO ESCALA FORMATO
DIA
GN
ÓS
TIC
O
D-01 DIAGNÓSTICO 01 S/E A1
D-02 DIAGNÓSTICO 02 S/E A1
PL
AN
EA
MIE
NT
O IN
TE
GR
AL
01 UBIACIÓN Y LOCALIZACIÓN-PLANEAMIENTO INDICADA
A1
02 ENTORNO URBANO 1/25,000 A1
03 ZONIFICACIÓN VIGENTE 1/7,500
A1
04 SISTEMA VIAL 1/7,500
A1
05 PROPUESTA DE ZONIFICACIÓN 1/7,500
A1
06 PROPUESTA VIAL 1/7,500 A1
07 PLANEAMIENTO INTEGRAL 1/7,500
A1
AR
QU
ITE
CT
UR
A
U-01 UBICACION Y LOCALIZACION-ARQUITECTURA INDICADA
A1
A-01 PLANTA GENERAL 1/600 A1
A-02 PLANTA DE TECHOS GENERAL 1/600 A1
A-03 PLOT PLAN S/E A1
A-04 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-1° PISO-SECCION 1 1/100
A1
A-05 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-1° PISO-SECCION 2 1/100
A1
A-06 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-1° PISO-SECCION 3 1/100
A1
A-07 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-1° PISO-SECCION 4 1/100
A1
A-08 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-2° PISO-SECCION 1 1/100
A1
159
A-09 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-2° PISO-SECCION 2 1/100
A1
A-10 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-2° PISO-SECCION 3 1/100
A1
A-11 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-2° PISO-SECCION 4 1/100
A1
A-12 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-3° PISO-SECCION 1 1/100
A1
A-13 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-3° PISO-SECCION 2 1/100
A1
A-14 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-3° PISO-SECCION 3 1/100
A1
A-15 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-3° PISO-SECCION 4 1/100
A1
A-16 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-4° PISO-SECCION 1 1/100
A1
A-17 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-4° PISO-SECCION 2 1/100
A1
A-18 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-4° PISO-SECCION 3 1/100
A1
A-19 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-4° PISO-SECCION 4 1/100
A1
A-20 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-PLANTA TECHO-SECCION 1 1/100
A1
A-21 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-PLANTA TECHO-SECCION 2 1/100
A1
A-22 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-PLANTA TECHO-SECCION 3 1/100
A1
A-23 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-PLANTA TECHO-SECCION 4 1/100
A1
A-24 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-CORTE A-SECCION 1 1/100
A1
A-25 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-CORTE A-SECCION 2 1/100
A1
A-26 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-CORTE A-SECCION 3 1/100
A1
A-27 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-CORTE B-SECCION 1 1/100
A1
A-28 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-CORTE B-SECCION 2 1/100
A1
A-29 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-CORTE B-SECCION 3 1/100
A1
A-30 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-CORTE C, D y E 1/100
A1
A-31 EDIFICIO CENTRAL: SECTOR A-ELEVACIONES 1/250
A1
A-32 EDIFICIO CENTRAL: DETALLES CONSTRUCTIVOS 1/25
A1
A-33 CONTROL DE MERCANCIAS: SECTOR A-1° PISO 1/100
A1
A-34 CONTROL DE MERCANCIAS: SECTOR A-MEZZANINE 1/100
A1
A-35 CONTROL DE MERCANCIAS: SECTOR A-PLANTA TECHO 1/100
A1
A-36 CONTROL DE MERCANCIAS: SECTOR A-CORTES 1/100
A1
160
A-37 CONTROL DE MERCANCIAS: SECTOR A-ELEVACIONES 1/100
A1
A-38 CONTROL DE MERCANCIAS: DETALLES CONSTRUCTIVOS 1/25
A1
A-39 DORMITORIO 1: SECTOR A-1° PISO, 2° PISO Y PLANTA TECHO 1/100
A1
A-40 DORMITORIO 1: SECTOR A-CORTES Y ELEVACIONES 1/100
A1
A-41 DORMITORIO 2: SECTOR A-1° PISO, 2° PISO Y PLANTA TECHO 1/100
A1
A-42 DORMITORIO 2: SECTOR A-CORTES Y ELEVACIONES 1/100
A1
A-43 COMEDOR: SECTOR A-1° PISO, PLANTA TECHO, CORTE Y ELEVACION 1/100
A1
A-44 VETERINARIA - POLICIA CANINA: SECTOR A-1° PISO Y PLANTA TECHO 1/100
A1
A-45 VETERINARIA - POLICIA CANINA: SECTOR A-CORTES Y ELEVACIONES 1/100
A1
A-46 MERCANCIAS PELIGROSAS: SECTOR A-1° PISO, PLANTA TECHO, CORTES Y ELEVACIONES 1/100
A1
A-47 PERSPECTIVA GENERAL S/E A1 A-48 VISTA 1 3D S/E A1
A-49 VISTA 2 3D S/E A1
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
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175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
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199
200
201
202
203
204
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206
207
208
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217
218
