CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE …

CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE MERCANCÍAS VÍA

TRANSPORTE MARÍTIMO

Elaborado por:

HÉCTOR ADRIÁN DAZA LÓPEZ

JUAN PABLO ESCOBAR CATAÑO

DAVID FERNANDO ZAPATA OSORIO

Asesor: JOSE JAIME BAENA ROJAS

NEGOCIOS INTERNACIONALES

Tecnológico de Antioquia Institución Universitaria

Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas

Medellín

2018

Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo

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Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas. Tecnológico de Antioquia Institución Universitaria

Trabajo de Grado. Ciclos Profesionales

CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE

MERCANCÍAS VÍA TRANSPORTE MARÍTIMO

Héctor Adrián Daza López

Juan Pablo Escobar Cataño

David Fernando Zapata Osorio

Estudiante de décimo semestre del programa NEGOCIOS INTERNACIONALES

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Asesor: José Jaime Baena Rojas, PhD. Profesor Investigador, [email protected]

mailto:[email protected]


3

Resumen

Este trabajo de grado efectúa un análisis general sobre el papel del transporte mundial de

mercancías vía marítima; todo esto, considerando la influencia de este modo de transporte,

el cual es actualmente la opción más utilizada en el comercio internacional por su relación

precio-coste e incluso por su versatilidad para el transporte masivo de mercancías. Por lo

tanto, esta investigación desarrolla una descripción con algunos indicadores relevantes

sobre este tema, como las líneas navieras más conocidas del mundo, su movimiento de

contenedores, su flota de barcos y también los puertos marítimos más importantes. De esta

manera tras analizar los datos obtenidos en diferentes fuentes secundarias y oficiales, se

concluye que las partes del mundo con mayor movimiento de mercancías por este medio

son Asia y Europa; lo anterior, destacando que las navieras más relevantes son Maersk,

Mediterranean Shipping y CMA con casi un tercio del transporte mundial de mercancías.

Palabras clave: transporte marítimo, comercio internacional, puertos, contenedores,

mercancías.

Clasificación JEL: D10, F00, F10, H00

Abstract

This undergraduate dissertation aims to carry out a general analysis about the role of global

freight transport by sea; all this, considering the influence of this mode of transport, which

is currently the most used option in international trade for its cost price ratio and even for

its versatility for the mass transport of goods. Therefore, this research developed a

description with some relevant indicators about this topic such as the most known shipping

lines in the world, their movement of containers, their fleet of boats and also the most

important seaports. In this way, after analyzing the data obtained in different secondary and

official sources, it is concluded that the parts of the world with the largest movement of

merchandise by this means are Asia and Europe. Besides it is important to remark the most

important shipping companies are Maersk, Mediterranean Shipping and CMA with almost

a third of the world freight transport.


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JEL Classification: D10, F00, F10, H00

1. Introducción

Según Romero & Esteve (2017, pág. 9) el transporte marítimo puede ser entendido como el

proceso en cuyo caso son trasladadas personas y mercancías; todo ello, a través del mar y

los océanos desde un punto geográfico determinado hacia otro punto empleando buques o

motonaves. En relación a este medio de transporte es importante destacar que este suele ser

reconocido como el más común de todos además de que este juega un importante papel en

la distribución física internacional. Cabe resaltar también que en la actualidad dentro de

esta industria marítima existen diferentes factores que inciden en el funcionamiento cabal

las líneas navieras; tal y como sucede por ejemplo con el desarrollo de estrategias de tipo

comercial, la implementación de nuevas tecnologías, e incluso la adaptación de programas

asociados a la capacitación de personal.

En este sentido el transporte marítimo de mercancías, ha logrado avanzar debido a la

notable influencia de los contenedores, los cuales han permitido el almacenaje masivo

como también la organización de las mercancías que se transportan. Es decir, que estos han

facilitado las operaciones de carga y descarga con resultados que conllevan a una mayor

rapidez en las operaciones logísticas y portuarias; la cuales en parte son explicadas también

por la estandarización de los mismos. De hecho, gracias a los avances logísticos el tráfico

mundial de mercancías en contenedores alcanzó en 1980 una cifra de 36 millones de TEUs1

y tan solo dos décadas después, alcanzó en el año 2000 un total de 234 millones; lo que

significó en su momento un incremento de casi siete veces el trafico inicial (De larrucea,

Marí, & Martín, 2014).

1 El acrónimo TEU proviene de Twenty-foot Equivalent Unit, el cual hace referencia a un contenedor de 20 pies. Es decir que el TEU es

un contenedor normalizado de 20 pies o también se puede entender en últimas como una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser movilizado en diferentes medios de transporte como por ejemplo buques, trenes e incluso camiones. Cabe agregar finalmente

que los contenedores pueden tener también medidas de 40 pies normalizados por lo cual la unidad de medida cambiará a Forty-foot

Equivalent Unit (FEU) es decir la doble medida de un TEU.


5

En este orden de ideas, la liberalización económica y sus efectos mismos han representado

un complejo proceso en el cual muchos países han venido participando con resultados

positivos en el crecimiento de su propio comercio. Todo esto conllevando a un escenario en

donde los mismos países han tenido que insertarse en el paradigma de la globalización dada

la dinámica del entorno, como también la realidad del comercio internacional (Baena &

Fernández, 2016; Cardona, 2017, pág. 258).

Por lo tanto, teniendo en cuenta todo lo anterior, este artículo y/o trabajo de grado, busca

encontrar respuestas en torno a la caracterización del transporte mundial de mercancías en

los últimos cinco años es decir entre el periodo 2013 y 2018. Para ello, fue imprescindible

la construcción de un marco teórico en donde se reflexiona frente al comportamiento de

este servicio que influye significativamente dentro de la logística en los procesos de

exportación e importación. De igual modo, para la consolidación del presente marco teórico

y/o revisión de la literatura, se acudió principalmente a bases de datos de revistas

indexadas, páginas web oficiales, libros y demás, las cuáles en últimas permitieron

contextualizar todo el tema objeto de estudio. Es decir, que en esta primera parte se aplicará

una revisión sistémica, en cuyo caso se identifican las contribuciones académicas con la

mayor relevancia por su impacto académica, lo cual incrementará rigurosidad de todo el

estudio (Amat & Rocafor, 2017).

De igual forma, dentro de este trabajo se relaciona también el enfoque metodológico, en

cuyo caso fueron empleados datos oficiales “fuentes secundarias” que posteriormente se

procesaron para la construcción de los resultados y con los cuales se logra caracterizar el

tráfico de mercancías vía marítima dentro del comercio internacional. Es decir, que esta

propuesta es de carácter exploratoria con un enfoque cualitativo.

Respecto a los resultados este trabajo, muestra cifras relacionas con la exportación e

importación de mercancías transportadas exclusivamente vía marítima, en cuyo caso

destacan el transporte de mercancías tales como: derivados del petróleo, químicos,

productos a granel, todo tipo de bienes para su transformación o ensamble, entre otros.


6

En última instancia, son planteadas las conclusiones en cuyo caso se reconoce cuáles son

los principales países que generan un importante movimiento del comercio internacional de

mercancías por este medio de transporte, además de identificar el protagonismo de las

principales líneas navieras, que transportan buena parte del flujo comercial de mercancías.

2. Marco Teórico y/o Revisión de literatura

2.1 El desarrollo del contenedor y su influencia para el transporte marítimo

internacional

Para Murphy (2003) la tecnología de manipulación de la carga con que se contó en la

primera mitad del siglo XX, evidenciaba diferentes problemas que afectaban el proceso de

distribución física internacional, ya que no existía sinergia entre el transporte terrestre y el

transporte marítimo, dado que los barcos cargaban y descargaban en los muelles con unos

notables periodos de espera justo cuando arribaban las mercancías a través de camiones y

en ciertos casos trenes y es así que por la falta de una articulación entre el transporte

terrestre y marítimo, fue necesario un proceso de vaciado de la mercancía la cual era

almacenada de forma no unitarizada en el mismo barco.

Según Levinson (2016) todo esto cambió cuando Malcom McLean en el año de 1956, logra

crear el primer prototipo de un contenedor, lo cual supuso una importante revolución para

la historia del transporte marítimo ya que los tiempos de espera se vieron

significativamente reducidos, y se dio la posibilidad de cargar y descargar la mercancía en

los barcos dentro del mismo contenedor en tiempo record sin necesidad de vaciar su

contenido, de hecho, la creación del contenedor, implicó la necesidad de desarrollar dentro

del transporte marítimo nuevos diseños en las motonaves tradicionales hasta ese entonces,

lo cual implicó también la creación de los buques portacontenedores.

De hecho, como lo evidencia Williams (1982) tan solo un año después de ser creado el

contenedor, se constituyó el primer buque especializado para el transporte de contenedores

conocido como el Gateway City empezando con una capacidad de 226 contenedores y fue


7

tal el impacto, que muchos otros barcos fueron reformados fortaleciendo sus partes

estructurales como los cascos adaptando las motonaves con grúas especiales que ayudaran

en las bodegas de carga, con el fin de facilitar las operaciones de trincaje y/o enganche de

los contenedores para facilitar así el transporte de los mismos.

En este sentido, el impacto que ha tenido el desarrollo de esta caja metálica denominada

contenedor, ha sido sin lugar a dudas determinante; no solo para el transporte marítimo,

sino también para otros medios de transporte en donde se ha emulado la idea. De hecho,

cabe agregar que el contenedor ha permitido incluso el transporte masivo de mercancías,

motivo por el cual éstos han venido innovándose con el tiempo a razón de transferirlos más

fácilmente a otros medios de transporte para facilitar su intermodalidad, permitiendo de

este modo hacer la logística mucho más ágil (Heins, 2013).

También De Larraucea, Sagarra, & Mallofré (2012) afirman que el éxito del contenedor

ayudó a crear otras industrias vitales para el transporte marítimo, de ahí la necesidad de

agilizar el proceso de carga y descarga de contenedores, lo que conllevó rápidamente al

desarrollo de nuevos negocios, como por ejemplo el de las grúas portacontenedores y los

carros que los cargan, el rediseño de los puertos, entre otros negocios.

A partir del desarrollo del contenedor y el avance en las capacidades de los buques, se

empezó una nueva forma de tránsito, con la cual un barco con una capacidad determinada

de contenedores hacía escalas para cargar o descargar una cantidad significativa de

contenedores. Esto ha venido suponiendo que los contenedores roten alrededor del mundo

en diferentes puertos y países, generando así un sistema de movilización de carga y

descarga, lo cual sucesivamente ha creado un gran impulso a la globalización debido a la

disponibilidad de las mercancías (López Pita, 2003).

Como afirma Ballesteros (1998) los contenedores poseen diferentes tamaños como son el

de 45, 40, 35 y 20 pies y además existen también diferentes tipos de contenedores, véase la

Tabla 1, los cuales varían según sus dimensiones, capacidad y naturaleza de la mercancía;

además de que los mismos son desarrollados según las directrices de las normas ISO 668,

ISO1161, ISO1496/1. Como se puede observar en la Tabla 1, se brinda información sobre


8

las capacidades y dimensiones de los contendores que en la actualidad se usan en el

comercio mundial:

Tabla 1.

Tipología de los contenedores según su capacidad

Pies (ft) 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 Imagen

Contenedor Capacidad (m3) Carga máx. (kg) Largo (m) Ancho (m) Alto (m)

Dry van 32,60 67,70 28.1

80

28.750 5,90 12,03 2,35 2,35 2,39 2,39

High cube N/A 76,40 N/A 28.560 N/A 12,03 N/A 2,35 N/A 2,70

Reefer 24,30 48,50 22.0

00

25.980 5,03 10,05 2,23 2,23 2,17 2,17

Open top 32,30 65,90 28.1

20

23.660 5,90 12,03 5,90 2,35 2,33 2,33

Flat rack 32,70 62,20 30.1

40

40.000 5,91 12,09 2,10 2,43 2,10 2,59

Tank 27,60 54,80 25.0

30

27.160 5,90 12,03 2,15 2,24 2,18 2,03

Flexitank 33,18 N/A 24.0

00

N/A 5,90 N/A 2,35 N/A 2,39 N/A

Elaboración propia con datos de Castellano (2015, pág. 70)

Es importante resaltar las características técnicas que los contenedores deben de tener; por

ello, estos deben ser revisados constante y meticulosamente para constatar la ausencia de

orificios en las puertas y paredes, a fin de garantizar la apertura y cierre de los mismos.

Además es necesario constatar la ausencia de etiquetas o de información correspondiente a

cargas anteriormente transportadas, como también verificar las condiciones de los mismos

en cuanto sequedad y limpieza al interior y ausencia de clavos u otros elementos punzantes

que puedan dañar la carga y en general alterar las propiedades físico-químicas de

mercancías que se transporta (Carmona Pastor, 2005).

En la actualidad los mercados mundiales de contenedores están cada vez más introduciendo

cambios en la estructura de los mismos; esto debido a las grandes cantidades de mercancías


9

que se mueven las cuales varían en peso y volumen. Es por eso, que la transformación a

partir de estos cambios genera negocios de acuerdo a los patrones de envío y las

operaciones en las principales rutas del mundo permitiendo que se genere un gran

despliegue de tecnología para enfrentar estos nuevos retos que hacen del transporte

marítimo una opción económica y favorable para las empresas que se internacionalizan

(Prokopowicz & Berg-Andreassen, 2016).

Finalmente, cabe destacar la importancia de la estandarización de los contenedores con un

fin muy práctico; el cual tienen que ver con la posibilidad de que los mismos puedan ser

empleados a nivel mundial considerando las medidas estándares, usualmente TEUs y

FEUs, que aplican incluso para camiones, trenes u otros medios de transporte dentro de la

multimodalidad logística. Es entonces en este sentido que las líneas navieras diseñan sus

buques portacontenedores a razón de facilitar el cargue y descargue de los contenedores

con mercancías en todo el mundo y así logran una eficacia mucho más alta en los puertos.

Es en este punto entonces, donde la caracterización del trasporte mundial vía marítima toma

un protagonismo importante, ya que gracias a este medio ha sido posible alcanzar objetivos

interesantes asociados a la optimización del tiempo y de los costos mismos (Bernhofen, El-

Sahli, & Kneller, 2016).

2.2 Relaciones entre el trasporte marítimo y el comercio internacional

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial se creó el acuerdo general sobre aranceles

aduaneros y comercio (GATT), el cual promovió la liberalización del comercio; todo ello,

eliminando los diferentes obstáculos que interferían en los intercambios comerciales de los

países. Cabe destacar asimismo que dentro del seno del GATT fueron celebradas diferentes

rondas de negociación a fin de atender diversos asuntos. Entre estos se destacó por ejemplo

el desarrollo del acuerdo de Marrakech, el cual permitió finalmente la creación de la

Organización Mundial de Comercio (OMC), configurándose así el actual sistema

multilateral de comercio (Millet, 2001; Baena, Montoya, & Torres, 2017; Baena, 2018).


10

Teniendo en cuenta lo anterior, cabe resaltar cómo la liberalización del comercio mundial

resulta determinante para garantizar que las empresas de transporte puedan movilizar todos

estos flujos de carga que se derivan de los intercambios comerciales entre los países en el

mundo. Además porque existe una creciente tendencia por parte de las empresas de buscar

otros mercados para vender sus productos y mercancías dentro del paradigma actual de la

globalización (Álvarez, 2016).

Para Azcárate & Sánchez (2013) un ejemplo importante del uso del transporte marítimo

tiene que ver con el caso de Europa, ya que el comercio exterior de esta región alcanza un

90% del uso de sus mares, lo cual ha conllevado al desarrollo de una gran cantidad de

puertos que inciden de manera importante en el intercambio comercial. De este modo, se

puede afirmar que una mayor liberación del comercio termina evidentemente redundando

en el uso de transporte marítimo el cual puede a su vez conectarse con el ferroviario y de

carretera.

En un mundo donde existe la posibilidad de transportar mercancías a grandes distancias con

costes favorables, las grandes navieras han ayudado a que cada vez sea posible un comercio

más ágil y eficiente, desarrollando grandes barcos con capacidades significativas de

movimiento de mercancías y donde es decisiva la velocidad promedio de cada buque. En

este sentido, es importante destacar que los tiempos de tránsito son un elemento

determinante para la competitividad dentro de la planificación y oferta de servicio de las

líneas navieras, las cuales deben garantizar por consiguiente un número determinado de

naves disponibles para cubrir determinados trayectos del comercio mundial (Zambrana,

1995).

Para González (2005) las grandes ventajas que ha traído la globalización, han permitido un

portafolio mucho más amplio de servicios portuarios como también una serie de actividades

que van desde la implementación de los contenedores hasta la creación de buques con

mayor capacidad, lo que ha obligado al desarrollo de puertos con mayor recepción y

almacenamiento de mercancías; conllevando así a generar importantes sinergias entre

grandes empresas navieras y otras tantas empresas más a fines. Esto indica


11

subsecuentemente que los avances en materia económica, pueden influir en el crecimiento

y fortalecimiento del transporte marítimo en general, el cual está supeditado entonces al

tráfico de mercancías entre los países.

De hecho, el comercio internacional ha logrado trascender significativamente gracias al

desarrollo de diversas tecnologías que facilitan la internacionalización de las empresas de

diferentes orígenes alrededor del planeta. Así, diversos estudios de caso sugieren que la

inserción de las organizaciones al entorno tecnológico, puede favorecer significativamente

a las mismas; debido a que esto permite la optimización de procesos internos como también

determinados procesos logísticos, y además de facilitar el desarrollo de nuevos negocios

dentro del comercio internacional (Roberts & Fuller, 2010; Baena, Cano, Quintero, &

Pérez, 2014; Cano & Baena, 2018).

Es por eso que el transporte marítimo ha tendido a regularizarse en todo el mundo,

permitiendo definir rutas fijas, precios y demás detalles a fines que permiten a las empresas

acudir a las líneas navieras dada la disponibilidad de toda esta información para la toma de

decisiones en logística. Por lo tanto, las navieras regulares con sus características de

periodicidad y garantía del servicio, son un elemento fundamental en el comercio y la

logística internacional, ya que esto permite la multimodalidad de los sistemas de transporte;

todo ello, abarcando un sin número de productos susceptibles de ser transportados que van

desde los textiles hasta los electrodomésticos y muchos otros tantos bienes terminados

(Cabrera, 2011).

Por lo tanto, es importante hacer énfasis en que en el mercado de buques

portacontenedores, se evidencian una serie de particularidades como por ejemplo el hecho

de que durante mucho tiempo hasta hace dos décadas atrás, no habían existido excedentes

en las flotas, lo cual incidió directamente en el precio del transporte internacional. No

obstante, recientemente se han venido experimentando cambios en este patrón ya que se ha

hecho visible el aumento de las flotas de buques portacontenedores de las líneas navieras;

lo cual deriva en un crecimiento constante en el comercio internacional, situación que ha

conllevado a desarrollar nuevas motonaves no solo con mayor capacidad de TEUs, véase la


12

Tabla 2, sino también con ajustes importantes a nivel tecnológico dadas las necesidades y

constantes cambios del entorno, lo que en definitiva, ha conllevado a una importante

competencia a nivel mundial entre diferentes líneas navieras (Freire & González, 2009).

Tabla 2.

Clasificación de las motonaves según generaciones y evolución histórica

Generación -

Fecha

TEUs Características generales

Early Containership

(1956)

500 - 800

Fully Cellular

(1970)

1.000 -

2.500

Panamax (1980) 3.000 -

3.400

Panamax Max

(1985)

3.400 -

4.500

Post Panamax

(1988)

4.000 -

5.000

Post Panamax Plus

(2000)

6.000 -

8.000

New Panamax

(2014)

12.500

Post New Panamax

(2006)

15.000

Triple E (2013) 18.000

Elaboración propia basado en Fominaya (2014)


13

Asimismo, cabe agregar entonces que el tema de la evolución de los buques

portacontenedores es constante; ya que por ejemplo en el año 2012, se registraron las cuatro

motonaves más grandes del mundo en ese momento propiedad de la Mediterrenean

Shipping Company (MSC) que ostentaban una capacidad que aproximadamente alcanzaba

los 19.224 TEUs. Este asunto ha sido entonces clave para la dinamización del transporte

marítimo al punto de impulsar en otras navieras la construcción de nuevas naves con el fin

de tener mayor protagonismo en este mercado, ya que se estima que la movilidad de las

mercancías a nivel mundial se hace a través de los grandes portacontenedores que mueven

entre el 90% y el 95% de todo el comercio mundial (Ordás, Bazán, & Santalices, 2012).

Sin embargo y pese a las imponentes cifras hasta la fecha, es decir el año 2018, la

capacidad de los buques portacontenedores ha evidenciado un aumento considerable

respecto al año 2012. Esto dado que por ejemplo la línea naviera de la región administrativa

especial de Hong Kong la Orient Overseas Container Line (OOCL), posee actualmente

motonaves con capacidades que alcanzan una sorprendente cifra de 21.413 TEUs.

Asimismo, sobresalen también otros casos como la línea naviera de origen francés CGM

Antoine de Saint Exupery (CMA CGM) que alcanza 20.600 TEUs, seguido de la línea

naviera danesa A.P. Moller–Maersk Group (Maersk) con motonaves cuya capacidad

alcanzan los 20.568 TEUs entre otras tantas líneas navieras que siguen en la lista y que

disputan a nivel comercial el mercado del transporte marítimo de mercancías (Kanvel,

2018).

3. Metodología

En el primer apartado de esta trabajo de grado, es decir, en el marco teórico y/o revisión de

la literatura, se acudió directamente a bases de datos de revistas científicas como Science

Direct, EBSCOhost, Doaj y Scielo por medio de las cuales se logró identificar diversas

contribuciones académicas relevantes cuyo criterio de búsqueda y/o palabras clave fueron

“transporte marítimo, comercio internacional, puertos, contenedores, mercancías, entre


14

otras”, de igual manera es importante señalar que estas palabras o conceptos también fueron

rastreados en idioma inglés para incrementar el volumen de artículos y material

bibliográfico de consulta.

Es importante señalar también que se tuvieron en cuenta incluso textos en línea publicados

en internet ofrecidos en este caso por Google Books y Google Scholar, lo cual permitió la

elaboración de fichas bibliográficas que sucesivamente hicieron posible la extracción de las

ideas centrales más significativas de dichos textos para legitimar toda la idea de

investigación de este trabajo.

De otro lado, para la elaboración de los resultados se emplearon páginas oficiales de

organismos tales como: la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y

Desarrollo (UNCTAD), World Shipping, World Shipping Council y Alphaliner entre otras

páginas con fuentes secundarias altamente confiables, donde se encontraron datos

relevantes para la contextualización del tema central del presente artículo.

Esquema 1.

Recolección de la información para la construcción del trabajo de grado

Elaboración propia.

Apartado Tipo de Fuente secundaria Nombre del recurso

Revisión de la literatura

Bases de datos de revistas indexadas

Science Direct

EBSCOhost

Doaj

Scielo

Resultados de la investigación

Motores de búsqueda

Google Books

Google Scholar

Páginas web oficiales

UNCTAD

World Shipping

World Shipping Council

Alphaliner


15

De esta manera, según el Esquema 1, con toda esta información disponible principalmente

en internet, fue factible la caracterización del transporte mundial de mercancías vía

transporte marítimo de las exportaciones e importaciones, además de otros indicadores de

comercio internacional relevantes propios del tema objeto de estudio. De acuerdo a todo lo

anterior sobre este apartado se puede agregar que, tras procesar y tabular la información

obtenida, se elaboran algunos esquemas basados en estadística básica descriptiva (líneas de

tiempo, gráficos en barra, tablas, u otros) que permitieron en última instancia dar respuestas

al objeto de estudio del presente trabajo de grado e investigación.

4. Resultados

Teniendo en cuenta todo lo anterior, en el presente apartado de los resultados se efectuará

un estudio general sobre el papel del transporte mundial de mercancías vía marítima y un

análisis de algunos indicadores relevantes tales como principales puertos y navieras, con el

fin de explicar que es lo particular y lo que caracteriza al transporte marítimo de

mercancías.

De este modo, es posible apreciar líneas navieras a nivel mundial, véase la Tabla 3, que

ocupan los lugares más importantes en cuanto a transporte de mercancías se refiere;

teniendo en cuenta el movimiento total de contenedores y/o TEUs al año. Así en términos

generales, se puede afirmar que las 3 primeras líneas navieras más destacadas en la

actualidad son: Maersk de origen danés con alrededor de unos 4,03 millones de TEUs,

seguida de MSC de origen ítalo-suizo con 3,2 millones de TEUs y luego se encuentra

COSCO de origen chino con 2,8 millones de TEUs.

Tabla 3.

Principales líneas navieras a nivel mundial por movimientos de contenedores

N° Naviera País de Origen TEUs

1 Maersk Dinamarca 4.033.961

2 MSC Italia/Suiza 3.299.402


16

3 COSCO Shipping Co Ltd. China 2.817.614

4 CMA CGM Francia 2.652.601

5 Hapag-Lloyd Alemania 1.617.385

6 ONE (Ocean Network Express Singapur/Tokio 1.536.830

7 Evergreen Line Taiwán/China 1.180.853

8 Yang Ming Marine Transport Corp Taiwán/China 628.693

9 PIL (Pacific Int. Line) Singapur 427.586

10 Hyundai Corea del Sur 413.199

11 Zim Israel 340.568

12 Wan Hi Lines China 250.468

13 IRISL Group Irán 154.415

14 Antong Holdings (QASC) República Checa 140.325

15 Zhonggu Logistics Corp China 135.962

16 KMTC Corea del Sur 133.021

17 X-press Feeders Group Singapur 127.987

18 SITC China 105.009

19 SM Line Corp Corea del Sur 81.864

20 Arkas Line / EMES Turquía 75.121

Elaboración propia con datos de Alphaliner (2018).

De igual modo, en la Tabla 3 se puede apreciar en términos generales, la notable

participación que alcanzan hoy por hoy las líneas navieras asiáticas, ya que de las primeras

veinte (20) navieras, hay un total de quince (15) que son de origen asiático equivalente a un

75% del mercado actual, seguido de las navieras de origen europeo con un total de cinco

(5) equivalentes al 25% restante dentro de este escalafón. Por lo tanto, se puede agregar que

dentro de este este grupo de empresas de transporte marítimo internacional no existe

participación alguna de líneas navieras originarias de otros continentes.

Sucesivamente si se analiza el tráfico de contenedores entre estas primeras navieras, véase

el Gráfico 1, es posible señalar que Maersk y sus 4,03 millones de TEUs agrupan un total

de 17.8% del total de tráfico de contenedores a nivel mundial, mientras que MSC y sus 3,2

millones de TEUs agrupan un total de 14.5%, mientras que COSCO y sus 2,8 millones de

TEUs agrupan un total de 12.4%.

Gráfico 1.

Participación de las líneas navieras por movimiento de contenedores a nivel mundial


17


Según el gráfico anterior, se puede adicionar además que las tres (3) primeras líneas

navieras alcanzan un total 10.1 millones de contenedores los cuales agrupan en definitiva el

44.7% de total del tráfico de contenedores dentro del comercio internacional de mercancías,

mientras que las demás líneas navieras del mundo, se reparten el 55.3% restante del tráfico

de contenedores.

En relación al protagonismo de las líneas navieras, es necesario indicar como también la

flota de barcos y/o disponibilidad de motonaves, véase el Gráfico 2, constituyen un

elemento clave para el transporte de mercancías a nivel mundial; y es por eso, que Maersk,

MSC y COSCO, sobresalen teniendo en cuenta el cómo este factor incide en la movilidad

de TEUs a nivel mundial. En todo caso, es relevante hacer mención al hecho de que no

siempre una gran cantidad de motonaves supone una mayor movilidad de TEUs, ya que las

líneas navieras pueden optimizar el uso de sus barcos tal y como sucede en el caso COSCO,

40

33

961

32

99

402

28

17

614

26

52

601

16

17

385

15

36

830

11

80

853

62

86

93

42

75

86

41

31

99

34

05

68

25

04

68

15

44

15

14

03

25

13

59

62

13

30

21

12

79

87

10

50

09

81

86

4

75

12

1

25

45

427

17

,8%

14

,5%

12

,4%

11

,7%

7,1

%

6,8

%

5,2

%

2,8

%

1,9

%

1,8

%

1,5

%

1,1

%

0,7

%

0,6

%

0,6

%

0,6

%

0,6

%

0,5

%

0,4

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18

y otras navieras, que con menos motonaves que CMA CGM alcanza en el presente una

mejor posición.

Gráfico 2.

Participación de las líneas navieras por disponibilidad de motonaves a nivel mundial


El Gráfico 2, muestra a Maersk con 710 barcos equivalentes a 11,6% del total de buques de

transporte registrados en el mundo alcanzando el primer lugar, MSC con 521 barcos

equivalentes a 8.5% ocupando la segunda posición y COSCO con 471 barcos equivalentes

a 7,7% alcanza la tercera posición. Es decir, que de estas tres (3) líneas navieras con 1.702

barcos, tienen casi un tercio de la flota de motonaves en el mundo con un total de 27,7% de

las 6.147 motonaves en tránsito actualmente.

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19

De otro lado, es preciso destacar que en la actualidad los puertos, véase la Tabla 4, han

venido convirtiéndose también en un aspecto importante dentro del transporte de

mercancías en el comercio internacional. Es así como se puede resaltar de acuerdo a la

presente investigación, que actualmente el puerto de Shanghái en China ocupa el primer

lugar ya que posee el mayor movimiento de contenedores con 38,2 millones de TEUs,

seguido en un segundo lugar por el puerto Singapur en Singapur con 32,5 millones de

TEUs y en tercer lugar Ningbo en China con 24,7 millones de TEUs.

Tabla 4.

Indicadores generales sobre los principales puertos en el mundo

N° Puerto País TEUs

1 Shanghái China 38.200.000

2 Singapur Singapur 32.500.000

3 Ningbo China 24.700.000

4 Shenzhen China 24.500.000

5 Hong Kong Hong Kong (China) 20.500.000

6 Guangzhou China 19.400.000

7 Busan Corea del Sur 19.200.000

8 Qingdao China 18.400.000

9 Dubái Emiratos Árabes Unidos 15.300.000

10 Tianjin China 14.900.000

11 Port Kland Malasia 13.400.000

12 Rotterdam Holanda 12.600.000

13 Kaohsiung Taiwán (China) 10.700.000

14 Antwerp Bélgica 10.200.000

15 Xiamen China 10.000.000

16 Dalian China 9.700.000

17 Los Ángeles Estados Unidos 9.100.000

18 Hamburgo Alemania 8.900.000

19 Tanjung Pelepas Malasia 7.900.000

20 Laem Chabang Tailandia 7.600.000

Elaboración propia con datos de World Shipping Council (2018).

De acuerdo con la Tabla 4, se puede observar la gran participación que tienen los puertos

asiáticos, ya que de los primeros veinte (20) puertos, diez y seis (16) son de origen asiático

equivalentes a un 80%, seguido de las navieras de origen europeo con un total de tres (3)


20

equivalentes a un 15% y finalmente un (1) puerto de origen americano equivalente al 5%

restante dentro de este escalafón. En este orden de ideas, se puede decir que dentro de este

este grupo de puertos marítimos no existe tampoco participación de puertos originarios de

otros continentes.

Finalmente, se destaca que en el último lustro, el comportamiento histórico de todos estos

puertos, véase el Gráfico 3, ha sido prácticamente el mismo; ya que si bien todos han

crecido en cuanto al tráfico de TEUs por año, no se han presentado cambios

verdaderamente significativos en la posición de los mismos a nivel mundial.

Gráfico 3.

Comportamiento histórico en los últimos cinco años de los principales puertos a nivel

mundial

Elaboración propia con datos de World Shipping Council (2018).

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21

Sin embargo, cabe exaltar el caso del puerto de Hong-Kong (China), el cual en el año 2012

evidenciaba un tráfico de 23,12 millones de TEUs por encima de Busan (Corea del Sur) y

Ningbo-Zhoushan (China), los cuales alcanzaban apenas 17,04 millones de TEUs y 16,83

millones de TEUs respectivamente en ese mismo año. Situación que en el 2016 ha

cambiado totalmente, ya que Ningbo-Zhoushan con 21,60 millones de TEUs se encuentra

por encima de Busan (Corea del Sur) y Hong-Kong (China) los cuales alcanzan 19,85 y

19,81 millones de TEUs respectivamente.

5. Conclusiones

Es evidente que el transporte marítimo ha experimentado importantes cambios en los

últimos años y las líneas navieras son conscientes de la necesidad de modernizar sus

procesos a fin de estar a la vanguardia en el transporte de mercancías. En este sentido,

empresas como Maersk, MSC y COSCO muestran con su notable flota de motonaves y con

la cantidad de TEUs transportados al año, cuan determinante pueden resultar estos

indicadores para alcanzar los lugares más altos en este sector.

Asimismo, se destaca que el transporte marítimo internacional ha conllevado a que el

comercio de mercancías sea cada vez exigente para las navieras y los puertos, los cuales

han tenido que ir adaptándose a los cambios que la globalización les ha impuesto por los

grandes volúmenes de mercancías que hoy en día se han alcanzado. Así y analizando las

características del transporte marítimo, se puede evidenciar que este ha sido de gran

importancia para la transformación y evolución del comercio internacional, trayendo

entonces resultados positivos e incrementando los intercambios de bienes y servicios entre

diversos países a nivel mundial.

Finalmente, es importante agregar que parece evidenciarse una interesante relación entre el

volumen del comercio internacional y el transporte internacional mismo; ya que

precisamente, China tiende a sobresalir en la actualidad no solo por ser uno de los

principales exportadores de mercancías en el mundo, sino también porque sus mismas


22

líneas navieras alcanzan posiciones destacables en el transporte de mercancías por TEUs,

además de que en el presente los principales puertos por movimiento de contenedores se

encuentran en su gran mayoría ubicados en el continente asiático.

A nivel general este trabajo de grado tipo artículo científico constituye una aproximación

general para el análisis de aspectos puntuales y característicos del transporte marítimo

como son por ejemplo las líneas navieras más importantes en el mundo según sus buques

y/o motonaves, su movimiento de contenedores, además de ser destacados también los

puertos marítimos más importantes por su tráfico actual. En este sentido, toda esta

propuesta contribuye en la investigación y la comprensión del transporte marítimo como eje

fundamental para el movimiento de mercancías dentro del comercio internacional. Es por

ello, que como líneas futuras se invita a ahondar en otros indicadores a fines como por

ejemplo movimiento de contenedores por países, principales mercancías transportadas por

contenedores, proporción del transporte contenedorizado respecto a la carga suelta, entre

otros indicadores más que permitan en últimas ilustrar aún más sobre todo este tema de

estudio.

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