Republica Bolivariana de VenezuelaMinisterio del poder Popular para la Educacion Superior

Universidad Marítima del CaribeSeguridad Maritima

8vo Semestre

SOLASCAPÍTULO IV

Radiocomunicaciones

Cap/Alt Yensy Charriz

Integrantes:

Araya VictorCI. 25108357

Hernandez AndyCI. 18331782

Mendoza YohanCI. 20673550

Mora KatherineCI. 21073508

Oropeza JenniferCI. 21116725

Catia la mar, Mayo de 2015

INTRODUCCION

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS; "Safety of Life At Sea") es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques.

El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar normas de construcción, equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas. Los Estados de abanderamiento que hayan adoptado el SOLAS son responsables de garantizar que los buques cumplan con sus mandatos, mediante los certificados establecidos en el Convenio como prueba de dicho cumplimiento. El convenio SOLAS incluye artículos que establecen las obligaciones generales, el procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos.

A continuación se tratará específicamente sobre el capitulo IV titulado radiocomunicaciones. El presente capítulo contiene las prescripciones a la transmisión y recepción de las alertas de socorro buque-tierra o buque-buque, los compromisos adquiridos con los gobiernos contratantes con relación a la provisión de los servicios de radiocomunicaciones y las instrucciones relacionadas con las instalaciones radioeléctricas, equipos radioeléctricos, zonas marítimas A1, A2, y A3, servicios de escucha y personal de radiocomunicaciones.

Los gobiernos contratantes deben garantizar que se tomen las medidas adecuadas para registrar las identidades del sistema de socorro y seguridad marítima (SMSSM) y para que los centros coordinadores de salvamento puedan obtener la información las 24 horas del día.

CAPITULO IV

RADIOCOMUNICACIONES

Parte AGENERALIDADES

Regla 1: Ámbito de Aplicación

1. El presente capítulo es de aplicación a todos los buques regidos por las presentes reglas y a los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas.

2. El presente capítulo no se aplicará a los buques para los que de otro modo regirían las presentes reglas, mientras naveguen por los Grandes Lagos de América del Norte y las aguas que comunican a éstos entre si y las que les son tributarias, hasta el límite Este que marca la salida inferior.

Regla 2: Definiciones

1. Comunicación de puente a puente.2. Escucha continua.3. INMARSAT.4. Llamada selectiva digital (LSD).5. Localización.6. Identidades del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos.7. NAVTEX.8. Servicio de satélites de órbita polar.

Regla 3: Exenciones

Regla 4: Prescripciones Funcionales

Todo Buque cuando este en alta mar podrá:1. Transmitir alertas de socorro por al menos 2 vías.2. Recibir alertas de socorro costeras-buques.3. Transmitir y recibir alertas Buque-buque.4. Transmitir y recibir comunicaciones respecto a operaciones de búsqueda y

salvamento.5. Transmitir comunicaciones desde el lugar del siniestro.

PARTE BCompromisos contraídos por los gobiernos contratantes

Regla 5: Provisión de servicio de radiocomunicaciones

1. El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 4 000 kHz y 27 500 kHz.

2. El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 156 MHz y 174 MHz. 3. El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 415 kHz y 535 kHz y

entre 1605 kHz y 4000 kHz.

4. Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites de órbita polar, integrado en el servicio móvil por satélite.

5. Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites geoestacionarios6. Cada gobierno se compromete 7. a proporcionar instalaciones en tierra apropiadas para los servicios radioeléctricos

espaciales

PARTE CEquipo prescrito para los buques

Regla 6: Instalaciones radioeléctricasRegla 7: Equipo radioeléctrico- GeneralidadesRegla 8: Equipo radioeléctrico - Zonas marítimas A1Regla 9: Equipo radioeléctrico - Zonas marítimas A1 y A2Regla 10: Equipo radioeléctrico - Zonas marítimas A1, A2 y A3Regla 11: Equipo radioeléctrico - Zonas marítimas A1, A2, A3 y A4Regla 12: Servicios de escuchaRegla 13: Fuentes de energíaRegla 14: Normas de funcionamientoRegla 15: Prescripciones relativas a mantenimiento Regla 16: Personal de radiocomunicacionesRegla 17: Registros radioeléctricosRegla 18: Actualización de la situación.

Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos

Global Maritime Distress Safety System (GMDSS)

El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.

Este sistema está regulado por el Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de la ONU. Esta en operación en los buques mercantes y de pasaje desde 1999.

Áreas marinas del GMDSS

El sistema GMDSS divide todos los mares en cuatro áreas de navegación. Según el área en el cual opera el buque deberá llevar a bordo algunos o todos los equipos del sistema GMDSS.

Zona A1 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea cobertura total en VHF LSD canal 70.

Zona A2 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea cobertura total en MF LSD en la frecuencia de socorro de 2.187,5 Khz.

Zona A3 Es aquella zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de INMARSAT, en la que se dispondrá continuamente del alerta. Aproximadamente entre los 70ª norte y los 70ª sur.

Zona A4 Es aquella zona que no está comprendida en ninguna de la zonas anteriores. Actualmente sería por encima de los 70º norte y por debajo de los 70º sur (zonas polares).

Recomendaciones del uso del sistema

Se deben de seguir una serie de prácticas para el buen funcionamiento y uso del sistema SMSSM, en especial en las embarcaciones de recreo ya que en ellas el buen funcionamiento de las instalaciones y componentes dependen de la diligencia de los usuarios. Por ello es recomendable seguir ciertas prácticas:

Las radiobalizas deben estar con baterías y zafa hidroestática de liberación en debidas condiciones de carga y periodo utíl. Esto se puede asegurar mediante la inspección de las etiquetas o certificar mediante informe de la Entidad Colaboradora de Inspección (por lo general las baterías de la radiobaliza tienen una validez de 4 años y la zafa hidroestática de 2).

Tener en vigor la licencia de estación de barco en la que conste los equipos de radio de abordo.

Mantener los equipos encendidos y estar a la escucha del canal 16 de VHF. Si se dispone de un equipo de llamada selectiva digital (LSD), se mantendrá en la

escucha del canal de socorro en las frecuencias del canal 70 de VHF y 2.187,5 kHz de Onda Media/MF.

Respetar el uso de los canales de socorro. Estar al tanto de las previsiones meteorológicas. El teléfono móvil no forma parte del sistema SMSSM y no puede sustituir a

ninguno de sus componentes. Si se ha emitido una falsa alarma hay que avisar lo más rápidamente posible para

impedir movilizaciones de los equipos de salvamento innecesarias. El Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo, el MMSI, debe estar

programado en el equipo LSD. Actuación en situaciones de emergencia[editar] Ante una situación de emergencia se deben seguir ciertas pautas de actuación.

Las situaciones de emergencia pueden ser propias o de terceros.

Situaciones propias

Transmitir la alerta por el equipo LSD (Llamada Selectiva Digital) pulsando el botón de socorro del equipo de radio (DISTRESS) hasta recibir "acuse de recibo". Si se dispone de tiempo es mejor realizar la llmada de socorro mediante el canal 16 de VHF o la frecuencia 2.182 kHz de Onda Media del siguiente modo:

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. AQUÍ LA EMBARCACIÓN (nombre de la embarcación). Repetir tres veces. ESTOY EN POSICIÓN (coordenadas). NECESITO AYUDA INMEDIATA A CAUSA DE (causa de la emergencia).

Activar la radiobaliza.

Si se precisa ayuda pero no hay situación de peligro se debe utilizar el sistema LSD en la categoría de urgencia y emitir a continuación la señal "PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN" en las frecuencias de socorro canal 16 de VHF o la frecuencia 2.182 kHz de Onda Media.

Si se ha solventado la emergencia antes de la llegada del socorro se debe avisar lo más rápidamente posible del hecho.

Situaciones de terceros

Si recibe una señal de socorro de otra embarcación acudir lo más rápidamente posible a su auxilio sin poner en peligro la propia vida.

Contactar con los centros de socorro u otros buques que estén en las proximidades.

Mantenerse a la escucha de las frecuencias de socorro (canal 16 de VHF o la frecuencia 2.182 kHz de Onda Media) y seguir las instrucciones del Centro de salvamento o de la estación Costera correspondiente.

Componentes del sistema GMDSS

Los principales equipos usados por el sistema GMDSS son:

Baliza de indicación de posición en situación de emergencia (EPIRB-RLS)

NAVTEX

INMARSAT

Transpondedores

VHF

 (Very High Frequency)

Es la banda del espectro electromagnético que ocupa el rango de frecuencias de 30 MHz a 300 MHz.

Sistemas que funcionan en VHF

La televisión, radiodifusión en FM, banda aérea, satélites, comunicaciones entre buques y control de tráfico marítimo.

A partir de los 50 MHz encontramos frecuencias asignadas, según los países, a la televisión comercial; son los canales llamados "bajos" del 2 al 13. También hay canales de televisión en UHF.

Entre los 88 y los 108 MHz encontramos frecuencias asignadas a las radios comerciales en Frecuencia Modulada o FM. Se la llama "FM de banda ancha" porque para que el sonido tenga buena calidad, es preciso aumentar el ancho de banda.

Entre los 108 y 136,975 MHz se encuentra la banda aérea usada en aviación. Los radiofaros utilizan las frecuencias entre 108,7 MHz y 117,9 MHz . Las comunicaciones por voz se realizan por arriba de los 118 MHz , utilizando la amplitud modulada.

En 137 MHz encontramos señales de satélites meteorológicos. Entre 144 y 146 MHz, incluso 148 MHz en la Región 2, encontramos las

frecuencias de la banda de 2m deradioaficionados. Entre 156 MHz y 162 MHz, se encuentra la banda de frecuencias VHF

internacional reservada al servicio radiomarítimo.1

Por encima de esa frecuencia encontramos otros servicios como bomberos, ambulancias y radio-taxis etc.

EPIRB

Emergency Position Indicating Radio Beacon

Una radiobaliza de localización EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), es empleada como un sistema de alerta en caso de socorro, indicando a las autoridades SAR la identidad y la posición de una persona o de un buque, que está en peligro grave e inminente y requiere ayuda inmediata. Cabe destacar que las radiobalizas EPIRB reconocidas por el Sistema GMDSS son de dos tipos, las que funcionan con la Organización COSPAS-SARSAT (121,5/406,025 Mhz) y las que lo hacen con la INMARSAT (1.646 Mhz) de la cual hablaremos más adelante.

Registro obligatorio

Cada radiobaliza EPIRB se programa con una identidad única antes de que llegue al cliente. Esto se hace por el fabricante o, en algunos casos, por el distribuidor. La identidad incluye un código de país de 3 dígitos. Es el país el que toma la responsabilidad de almacenar los detalles del registro de cada radiobaliza EPIRB. En la mayoría de los casos el país es el de la bandera del buque. El país programado en su radiobaliza EPIRB se puede encontrar en la etiqueta de la identidad donde están generalmente todos los datos necesarios, excepto el nombre del buque. Marcar el nombre del buque es responsabilidad de los clientes. El cliente tiene que registrar su radiobaliza EPIRB en las autoridades apropiadas en su país. Todo lo que se tiene que hacer es poner todos los detalles del buque y proveer los números de contacto en formas impresas con la identidad de la radiobaliza EPIRB.

Cuando se ha rellenado el formulario, se puede elegir enviarlo por fax o enviarlo por correo y esperar la confirmación.

Las radiobalizas EPIRB no deben ser cambiadas de un buque a otro sin informar antes a las autoridades de registro apropiadas.

Los componentes de una radiobaliza EPIRB

Los componentes principales de una radiobaliza EPIRB son los siguientes: Antena; debe estar cerca de la vertical cuando funciona (transmitiendo), Interruptor del mar; activa la radiobaliza EPIRB automáticamente cuando está sumergido en agua, Interruptor de la activación; permite activar la radiobaliza EPIRB manualmente, Botón de prueba; permite al usuario hacer secuencias de prueba para verificar si la radiobaliza EPIRB funciona correctamente, Acollador; la cuerda que se utiliza para atar la radiobaliza EPIRB a una balsa salvavidas, Luz estroboscópica; cuando se activa la EPIRB, la luz empieza a parpadear y así da una ayuda visual a la unidad SAR, LED y zumbido; se utilizan para mostrar en qué modo está funcionando la radiobaliza EPIRB o mostrar el resultado de las secuencias de prueba. Fuente de batería interna que dura por lo menos 48 horas (transmitiendo), Sistema de la fijación de la posición (GPS) en la mayoría, pero no en todos los modelos; permite a las autoridades SAR comenzar instantáneamente la búsqueda.

Las radiobalizas EPIRB pueden ser portátiles y capaces de ser activadas manualmente o deben poder ser desplegadas automáticamente sin ninguna intervención del operador.

Radiobalizas EPIRB de activación manual

Las radiobalizas EPIRB de activación manual son convenientes y adecuadas para su instalación en un buque de ocio, por ejemplo un motovelero o un pequeño barco de pesca. Se suministran normalmente con una consola de montaje de tabique hermético, pero incluso así se desmontan. También disponen del collar de seguro desprendible, el cual desactiva el interruptor del mar de la radiobaliza EPIRB para que no puedan ser activadas por la humedad.

Radiobalizas EPIRB de activación automática

Las radiobalizas EPIRB de activación automática se utilizan en los buques del SOLAS, por ejemplo un buque de pasaje, buques de carga o petroleros. Se suministran en un recinto plástico en el cual el interruptor del mar de la radiobaliza EPIRB está desactivado. El recinto plástico contiene una palanca de muelle que empuja automáticamente la tapa del recinto y suelta la radiobaliza EPIRB si el recipiente se hunde. Esta eyección automática está controlada por un dispositivo llamado Unidad del Lanzamiento Hidrostático (HRU) que suelta automáticamente a la radiobaliza EPIRB cuando se alcanza una profundidad de aproximadamente 4-5 m. Después, la radiobaliza EPIRB flota hasta la superficie del mar y activa el interruptor del mar.

Activación de una radiobaliza EPIRB

Cuando una radiobaliza EPIRB se activa en una emergencia, comienza a transmitir señales de radio que incluye también su número de identidad. Las señales de radio son detectadas y procesadas por los satélites que reenvían el mensaje con el número de la identidad y posición al MRCC más cercano (centro de coordinación de rescate marítimo). MRCC entonces descifra el código de país del mensaje. Después de eso acceden a la base de datos del registro de ese país y buscan los detalles del buque al cual pertenece la radiobaliza EPIRB, su equipo de radio y con quien contactar. Si no pueden encontrar esta información, el rescate se puede retrasar.

Entonces, comienzan con la operación del SAR. El buque/helicóptero/avión del SAR implicado en esta operación intentará encontrar la radiobaliza EPIRB con los equipos de posicionamiento, basándose en la señal de radio emitida por la radiobaliza EPIRB.

Localización de una EPIRB

El soporte del tabique hermético de una radiobaliza EPIRB de activación manual debe de estar situado cerca de una salida de emergencia y a la vista. El recinto de una radiobaliza EPIRB de activación automática debe de estar situado idealmente en una zona despejada del buque, por ejemplo en el ala del puente o sobre el puente mismo, ya que es muy importante que se elija una ubicación adecuada de la radiobaliza EPIRB, para que una vez despegada del buque, no se quede atrapada por las proyecciones del mismo, por las antenas u otros obstáculos. Al elegir una posición de montaje conveniente se debe también considerar: Facilidad del acceso en una emergencia. Montar por lo menos a 1m de distancia de cualquier equipo del compás. Montar por lo menos a 2m de distancia de cualquier antena de radar. Evitar el impacto directo de ondas. Evitar las posiciones con el espacio escaso para la eyección de la tapa y el mantenimiento. La radiobaliza EPIRB se suministra, generalmente, con una placa auto-adhesiva con las instrucciones, que se deba montar al lado de la EPIRB de modo que sea fácilmente visible en una emergencia.

Normativa radiobalizas EPIRB

Los buques SOLAS tienen la obligación de llevar las radiobalizas COSPAS-SARSAT, que operan en unas frecuencias de 406MHz y 121.5MHz. Las señales de radio de 406MHz se utilizan para los propósitos de localización, mientras que las señales de radio de 121.5MHz se utilizan para los propósitos de guiamiento por buques/helicópteros/aviones SAR implicados en las operaciones SAR que está intentando encontrar EPIRB con los equipos de posicionamiento.

De acuerdo con los requisitos de la eficacia según el convenio SOLAS, la radiobaliza EPIRB está equipada con una batería con una capacidad de trabajo de 48 horas (tiempo de transmisión) [8]. Las embarcaciones de recreo que naveguen en las zonas 1 y 2 están obligadas a llevar una radiobaliza. y deben regisrtarse en la Dirección General de la Marina Mercante. Los requerimientos técnicos básicos que deben cumplir las radiobalizas son los siguientes: Que tenga capacidad para transmitir una alerta de socorro en la banda de 406 MHz. Que esté instalada en un lugar fácilmente accesible del barco. Que esté lista

para poder ser soltada manualmente y transportada por una persona a una embarcación de supervivencia. Que pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente cuando se encuentre a flote. Las recomendaciones sobre el uso de la radiobaliza son los siguientes: Recordar que es un sistema fundamental para poder localizar en caso de emergencia, por lo que es importante que se lleve una a bordo, aunque no sea obligatoria para la embarcación. Realizar el mantenimiento adecuado que figura en el manual entregado por el fabricante del equipo. Las radiobalizas sólo deben usarse en caso de emergencia, ya que de lo contrario se producen innecesarias, costosas, y a veces peligrosas movilizaciones de los medios de salvamento. Las radiobalizas no son sustitutos de otros elementos de transmisión de mensajes de socorro (canal 16 y canal 70 LSD en VHF, y 2.182 kHz y 2.187,5 kHz LSD en Onda Media), sino que son un elemento complementario. Prestar atención a las fechas de caducidad de la batería y la zafa hidrostática. Son dos elementos caducables que deben ser sustituidos cada cuatro y dos años respectivamente.

No olvidar tampoco que es obligatorio que las radiobalizas se encuentren convenientemente registradas en la Dirección General de la Marina Mercante para ser fácilmente identificadas en caso de emergencia .

1.1.3.1.8. Clasificación Se subdividen de la siguiente manera: Categoría I - 406/121.5 MHz. Flotador libre, activa automáticamente RLS. Detectable por satélite en cualquier parte del mundo. Reconocido por el SMSSM. Categoría II - 406/121.5 MHz. Al igual que en la Categoría I, con excepción de que se active manualmente. Algunos modelos también son activados por el agua.

SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (AIS)

AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM

El Sistema de Identificación Automática (AIS), es un dispositivo transpondedor que consisten en el intercambio de información (como la posición, rumbo y velocidad) con servicios de tráfico marítimo (VTS) entre buques y estaciones costeras. Transmiten automáticamente la información a través de un transmisor VHF integrado en el transpondedor. La información recibida se puede visualizar en una pantalla o trazador gráfico, que muestra las posiciones de los otros buques de la misma manera que una pantalla de radar.

El AIS fue aprobado por la OMI en 2002. El estándar AIS es obligatorio a los buques sometidos a convenio SOLAS con las siguientes características:

Los buques de arqueo bruto superior a 50 0 toneladas. Buques en un viaje internacional con arqueo bruto superior a 300 toneladas. Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño.

Información que brinda el AIS

Información fija o estática

Tipo de buque longitud OMI No. MMSI nombre del buque

Información dinámica

Posición de la nave Curso de Buques y velocidad sobre el fondo Rumbo el estado de posición

Informacion de viaje

Calado del buque Carga peligrosa (tipo) destino ETA

Propósito del AIS

Prevención de colisiones Monitoreo Flota Pesquera y Control

Servicios de tráfico marítimo Seguridad Marítima Ayudas a la navegación Búsqueda y rescate La investigación de accidentes Flotas y seguimiento de la carga

SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE DE LOS BUQUES (LRIT)

LONG RANGE IDENTIFICATION & TRACKING

El LRIT es un sistema de seguimiento marítimo remoto vía satélite que, por tanto, tiene

cobertura mundial mediante el cual, un estado miembro de la IMO/OMI, a través de su

Aplication Service Provider (ASP) y de su Data Center (DC), debe ser capaz de obtener

automáticamente posiciónes actualizadas de sus buques cada 6 horas (o en intervalos

inferiores hasta un mínimo de 15 minutos, si fuera necesario). El mensaje recibido por la

Administración debe indicar la identidad, posición, hora y fecha de la transmisión.

El LRIT se concibió a principios del 2002 como un sistema de seguimiento obligatorio para

todos los buques. A mediados del 2006 se publicó la Resolución MSC 202(81) y MSC

211(81) definiendo la norma LRIT que entró en vigor el 1 de enero de 2008.

La IMO/OMI en dicha resolución MSC.202(81) estableció la obligatoriedad del LRIT para

determinados buques. Dicha resolución enmienda el capítulo V de la regulación 19-1 de la

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), y obliga a todos aquellos

gobiernos que se hayan adherido a la IMO/OMI.

La mencionada resolución MSC 202(81) se diferencia del resto de resoluciones IMO en

que no establece un procedimiento formal ni homogéneo para la aprobación de equipos

dejando en manos de cada Administración la validación del medio tecnológico para

cumplir con las exigencias. Lo mismo ocurre con el dispositivo interno de seguimiento,

que cada estado miembro ha de establecer.

El sistema LRIT consiste en:

el equipo embarcado de transmisión,

el Proveedor o proveedores de Servicios de Comunicaciones,

el proveedor o proveedores de Servicios de Aplicación,

el Centro de Datos LRIT,

los sistemas de toma de datos del barco,

el Plan de Distribución de Datos LRIT y

el Intercambiador Internacional de Datos LRIT.

La normativa IMO relativa a LRIT afecta a los siguientes buques:

Buques de pasaje.

Buques HSC (High Speed Craft) o de Alta Velocidad.

Buques de carga general con desplazamiento superior a 300GT (buques SOLAS).

La información LRIT se envía a los Gobiernos que lo hayan contratado, a la Convencion

Solas 1974 y a los Servicios de Salvamento que estén autoriados a recibir tal información,

a solicitud, por medio de un sistema de Centros de Datos LRIT que pueden ser

Nacionales, Regionales, Cooperativos e Internacionales, y que se interconectan mediante

Intercambiador Internacional de Datos LRIT. Cada Administración ha de proporcionar al

Centro de Datos LRIT que haya elegido, una lista con los barcos abanderados en su país

que deban enviar información LRIT. Los cambios que pudieran darse en la lista han de

mantenerse actualizados sin demoras. Los buques han de transmitir la información LRIT

únicamente al Centro de Datos que haya seleccionado su Administración.

ÁREA DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)

Objetivos:

Formar una estructura organizada, que permita recibir, acusar recibo, retransmitir las notificaciones de socorro, coordinar la respuesta debida y llevar a cabo las actividades de búsqueda y salvamento acuático, la cual tiene como finalidad generar directrices e información, que son necesarias para las actividades de búsqueda y salvamento en los espacios acuáticos de la República Bolivariana de Venezuela.

Funciones:

Ejercer el control y supervisión del Sistema a través del Jefe de Sistema de Búsqueda y Salvamento Acuático.

Colaborar y presentar las políticas en materia de búsqueda y salvamento. Aprobar o rechazar, previo asesoramiento del Comité Nacional de Búsqueda y

Salvamento Acuático, la instalación de los centros y sub-centros de salvamento necesarios para el buen funcionamiento del Sistema de Búsqueda y Salvamento Acuático.

Garantizar que el Sistema de Búsqueda y Salvamento Acuático cuente con el apoyo legal, aportes técnicos y de recursos financieros que sean necesarios.

Supervisar que el personal que interviene en actividades de búsqueda y salvamento acuático cuenten con los equipos y sistemas que sean necesarios para asegurar el funcionamiento ininterrumpido de los centros y sub-centros de búsqueda y salvamento.

Procurar la formación, capacitación y adiestramiento del personal en búsqueda y salvamento acuático.

Garantizar la vigencia y actualización del Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento Acuático.

Promover la investigación y desarrollo en materia de búsqueda y salvamento acuático.

Mantener mecanismos de cooperación con otros estados de conformidad con lo establecido en los Convenios Internacionales ratificados por el Estado en materia de búsqueda y salvamento acuático.

Promover la ejecución de ejercicios de búsqueda y salvamento a través de la Armada Bolivariana de Venezuela con organismos nacionales e internacionales.

Venezuela cuenta con una extensa zona costera de 2394 kilómetros, en la parte más septentrional de la América del Sur, encrucijada vital para el tráfico marítimo internacional. Posee una gran Zona Económica Exclusiva (ZEE) de unos 580.000,00 Km2, 1/5 de la superficie total Caribeña, con un alto potencial económico, gran reservorio pesquero, inmensas reservas petroleras y de otros minerales.

el Estado no cuenta con una eficiente organización, medios ni personal adiestrado requerido para ejecutar eficientemente la búsqueda y salvamento marítimo (SAR) ni el control del tráfico marítimo; los sistemas de comunicaciones y de informática (en la mayoría de los casos inexistentes) funcionan con poca efectividad, limitándose solamente este control al movimiento y permanencia de buques en puerto, lo cual trae como consecuencia que el control se considere deficiente casi totalmente.

Se debe prever la elaboración de planes que permitan el establecimiento paulatino del control del tráfico marítimo, comenzando por el tráfico comercial, luego el deportivo y por último el pesquero, aprovechando la buena receptividad por parte de la comunidad marítima nacional y la facilidad de la obtención de información de los movimientos de los buques, de los sistemas con que cuentan las capitanías de puerto y armadores, así como incrementar la participación activa en ejercicios internacionales, y la firma de convenios bilaterales de cooperación con otros países.

Se debe incorporar al país decididamente en el Caribe, bajo las directrices de la Organización Marítima Internacional, a cumplir activamente sus funciones en el área de responsabilidad SAR asignada. Para suplir la deficiencia de medios, se debe coordinar con todos los entes u organismos del Estado, como la Armada, con sus Comandos de Guardacostas, la Escuadra y la Aviación Naval; la Marina Deportiva, Defensa Civil, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Guardia Nacional, aeroclubes, bomberos y autoridades portuarias.

La debilidad en el aspecto de las inspecciones, para la aplicación del ISM Code, se puede resumir en tres (3) puntos: Ausencia de un sistema de verificación de conformidad; la estructura de verificación está diseñada para la expedición y control de certificaciones por la vía de inspecciones navales, que reflejan ciertamente las condiciones de los buques, pero no reflejan la existencia de procesos internos de control.

No existe una base de datos con el fin de ejecutar un seguimiento adecuado de las certificaciones de las compañías operadoras ni de los buques bajo bandera; Resulta[6] la ausencia de personal humano clasificado en el sistema ISM; existe una marcada diferencia de criterio en cuanto a qué funcionarios serían los encargados de ejecutar las

inspecciones, si son los designados o autorizados por el MTC o si es el personal de las Fuerzas Armadas el responsable.

La debilidad en el aspecto SAR se basa en el no contar con un Sistema de Comunicaciones eficiente y eficaz que cubra toda nuestra zona de responsabilidad, lo que trae cómo consecuencia el no poder mantener escuchar permanente en las frecuencias destinadas a tal fin: Falta de personal entrenado: Falta de definición, por parte del Ejecutivo Nacional, de los componentes y organización del Servicio Nacional de Búsqueda y Salvamento Marítimo, previsto en el artículo 111º de la Ley de Navegación; Falta de definición sobre las funciones en esta materia del Comando de Vigilancia Costera de las F.A.C.

INMARSAT (International Maritime Satellite Organization)

Es una organización internacional creada en 1979 que opera un sistema mundial de comunicaciones móviles por satélite y funciona a modo de cooperativa. En un principio, se fundó para mejorar las comunicaciones marítimas con objeto de incrementar la seguridad en el mar. Actualmente, además de suministrar servicios de telefonía y transmisión de datos a embarcaciones y plataformas marítimas, aporta también servicios para la comunidad aeronáutica y para los móviles terrestres. De los 26 países que participaron en su constitución (entre ellos España) ha pasado a tener hoy en día 79 países miembros de los cuales Estados Unidos cuenta con la mayor parte (alrededor de un 23%), el Reino Unido y Noruega poseen el 11% y el 10.5% respectivamente

Es una compañía con sede en Reino Unido que provee soluciones de Servicios Satelitales Móviles (SSM). Originalmente fue fundada como una Organización Intergubernamental. Inmarsat cuenta con una constelación de 11 satélites Geoestacionarios con lo cual tiene una cobertura de casi todo el planeta, exceptuando los polos Norte y Sur.

El sistema INMARSAT consta de 4 satélites de órbita geoestacionaria ubicados en la atmósfera terrestre y siete en reserva , que le dan cobertura a todo el planeta a excepción de los polos, donde esta área esta cubierta por el sistema COSPAS-SARSAT.

Aparte de los 4 satélites nombrados anteriormente, el sistema posee también en órbita 4 satélites más de reemplazo por cada uno de los cuatro que se encuentran operando, en caso de ser necesario su reemplazo por cualquier daño que le pudiese ocurrir a cualquiera de los satélites principales en operación.

EL ACUERDO DE EXPLOTACIÓN

Contiene los siguientes puntos donde se norma todo lo referente al uso y explotación del sistema, a saber:

1. La explotación del sistema y de los derechos y deberes de los signatarios.2. De las aportaciones de capital.3. De las participaciones en la inversión.4. De los ingresos de la organización.5. De la utilización del segmento Espacial.6. De la aprobación de las estaciones terrenas.

VENTAJAS

Cobertura global, desde y hacia cualquier punto de la tierra, a excepción de los polos, los cuales son cubiertos por el sistema COSPAS-SARSAT.

La Organización INMARSAT aporta a la comunidad mundial, un sistema de comunicaciones confiables y de alta calidad, lo que garantiza su uso.

Acceso a la comunicación las 24 horas del día. Conexión inmediata vía: teléfono, fax, correo electrónico o telex. Privacidad para llamadas sociales y comerciales. Prioridad de socorro a naves aéreas o marítimas en caso de siniestro. Interconexión con la red mundial de telecomunicaciones

Para brindar los servicios de telecomunicaciones, INMARSAT dispone de un sistema con cuatro grandes componentes:

1. El centro de operación de redes (NOC) y el centro de control de satélites (SCC), los cuales monitorean y controlan el sistema.

2. Los terminales que son utilizados por los usuarios móviles y los centros de comando de INMARSAT.

3. Las estaciones terrenas operadas por los signatarios.4. La red de satélites provista por INMARSAT.

Países que lo conforman :

AlemaniaArabia Saudita Argelia Argentina AustraliaBahrainBahamasBangladeshBelarus BélgicaBrasilBruneiDarussalamBulgaria CamerúnCanadáChileChinaPeople's Republic

ColombiaCosta Rica CroaciaCorea Cuba Chipre República ChecaDinamarca EgiptoEmiratos Á/U España Finlandia Francia Gabón Ghana Grecia Islandia

India Indonesia Irán Iraq Israel Italia Japón Rep de Kuwait . Latvia Líbano Liberia Malasia Malta Mauritania Méjico MónacoMozambique Irlanda Nueva Zelanda Nigeria Noruega Omán Pakistán

Panamá PerúFilipinas Polonia Portugal Qatar Rumania Federación Rusa Senegal Singapur Rep Eslovaca Sur AfricaSri Lanka Suecia Suiza Tailandia Túnez Turquía Ucrania Reino Unido USA Yugoslavia

NAVTEX

Es un aparato electrónico que permite recibir información sobre el estado del tiempo, alertas meteorológicas, información de mareas, zonas de navegación restringida, etc.Son las estaciones costeras de radio dependientes de las Autoridades Marítimas locales las encargadas de transmitir la información.

El sistema NAVTEX es un servicio internacional de telegrafía de impresión directa para la difusión a los buques de avisos náuticos, boletines meteorológicos y de información urgente de seguridad marítima relativa a las aguas costeras hasta 400 millas de la costa. También transmite pronósticos meteorológicos de rutina y todos los avisos de temporal.

El sistema NAVTEX usa una sola frecuencia (518 kHz) en todo el mundo. La interferencia mutua se evita limitando la potencia del transmisor a la necesaria para alcanzar los límites de la zona asignada y distribuyendo el tiempo de uso de la frecuencia. El sistema NAVTEX está integrado dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM / GMDSS).

CERTIFICACION Y TITULACION DE OPERADORES DE RADIOCOMUNICACIONES

Sistema COSPAS-SARSAT

COSPAS-SARSAT es un sistema internacional de búsqueda y rescate. Actualmente es uno de los sistemas de búsqueda y rescate operativo más importantes. Consiste en una constelación de satélites, con cobertura global, que están situados en órbita polar (aprox. Entre 800 y 1000 Km. de altitud, órbita LEO), y una serie de estaciones terrestres de recepción, que envían señales de alerta e información de localización a las autoridades terrestres de recepción, que envían señales de alerta e información de localización a las autoridades responsables del rescate ya sea por mar, tierra o aire. El sistema nace de la unión de SARSAT (Search And Rescue Satellite-Aided Tracking) y su homólogo soviético COSPAS (que significa Sistema Espacial para la búsqueda de buques en peligro, en ruso).

El uso del sistema COSPAS-SARSAT por las agencias SAR (Search and Rescue) comenzó en 1982 cuando se rescataron a 3 personas en un accidente de avioneta en Canadá.

Este sistema está compuesto por dos segmentos el de superficie y el espacial:

Radiobalizas de socorro que deben activarse en una emergencia que amenace la vida. Repetidores de señal SAR (SARR) y procesadores de señales SAR (SARP) a bordo de los

satélites. Satélite enlace de recepción y estaciones de procesamiento de señales denominada LUT

(terminales de usuario locales). Centros de Control de Misión que distribuyen a los Centros de Coordinación de Rescate los

datos de alerta de socorro (en particular los datos de radiobalizas de localización) generados por las tablas de búsqueda.

Centros de Coordinación de Rescate que facilitan la coordinación de la agencia de búsqueda y salvamento y personal de respuesta a una situación de peligro.

El segmento espacial del sistema Cospas-Sarsat en la actualidad lo compone el instrumental SARR a bordo de 5 satélites geoestacionarios llamados GEOSARs, y los instrumentales SARP y SARR a bordo de 6 satélites de órbita polar baja llamada LEOSARs.

El primer satélite del sistema, el "COSPAS-1” (Kosmos 1383) se lanzó desde el cosmódromo de Plesetsk, el 29 de junio de 1982. En septiembre de 1982 CospasSarsat comenzó a seguir dos tipos de radiobalizas de socorro.

En concreto, fueron:

EPIRB’s (Emergency Position Indicating Radio Beacon): Radiobalizas marítimas de emergencia e indicadoras de posición que transmiten en 406 MHz, asociadas al código de identificación del barco.

ELT’s (Emergency Locator Transmitter): balizas de emergencia aeronáutica que transmiten en 406 MHz, asociadas a una aeronave, permitiendo su identificación.

Más recientemente, está disponible un nuevo tipo de radiobaliza de socorro (en el año 2003 en los EE.UU.):

PLB’s (Personal Locator Beacon): radiobalizas portátiles de emergencia para uso personal que transmiten en 406 MHz. Normalmente se llaman simplemente "balizas" (beacons en inglés).

Funcionamiento COSPAS-SARSAT

Las balizas transmiten las señales de alerta a los satélites, que las retransmiten a las estaciones terrestres denominadas LUT´s (Local User Terminal) donde se procesan y se determina la localización de la baliza. Esta información se envía al Centro de Control de Misiones (MCC) que se encarga de transmitirla o bien a otro MCC o bien al Centro de Coordinación de Rescates más apropiado (RCC). En España este centro se encuentra ubicado en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, en el Centro Espacial de Canarias (Estación Espacial de Maspalomas).

El protocolo de actuación, ante la activación de una radiobaliza de emergencia es diferente dependiendo si el ámbito es el de la aeronáutica civil u otro. Para disminuir el tiempo de reacción ante una posible alarma, se hace necesario poder diferenciar la activación de una baliza militar de una civil. Por ello se requiere regular el procedimiento de registro, de manera que en su codificación se reserven unos dígitos cuyo empleo esté limitado a las Fuerzas Armadas y a la Guardia Civil.

La localización de las balizas se realiza haciendo uso del efecto Doppler (variación de la frecuencia debido a la velocidad relativa del satélite respecto a la baliza). Las frecuencias usadas son de 121.5

y de 406 MHz. Las balizas que emplean la frecuencia de 406 MHz son más sofisticadas que las de 121.5, ya que incluyen códigos de identificación junto con el mensaje.

El uso del efecto “Doppler” para la localización de las balizas da como resultado dos localizaciones: la verdadera y otra, que no es más que la imagen de la anterior. Para averiguar cuál es la correcta se emplean unos cálculos que tiene en cuenta la rotación de la tierra. Con las balizas de 406 MHz. es posible solucionar este problema más rápido.

Actualmente existen 14 MCC´s operativos en 14 países y 29 LUT´s operativas en 17 países. Además existen 6 MCC´s bajo test en 6 países y 4 LUT´s en otros 4.

El acuerdo COSPAS-SARSAT lo forman Estados Unidos, Canadá, Francia y Rusia. Además hay 14 países proveedores de segmentos terrestres, 8 países usuarios y 2 organizaciones participantes, que en total suman 28, entre países y organizaciones. Existen más países que están en proceso de integración.

Las organizaciones que toman parte en el sistema son: The International Maritime Organization (IMO); The International Civil Aviation Organization (ICAO); The International Telecommunication Union (ITU); The International Chamber of Shipping (ICS); The International Radio Maritime Committee (CIRM); The International Federation of Air Line Pilots Associations (IFALPA).

La configuración nominal del sistema comprende 4 satélites, dos Cospas y dos Sarsat.

Rusia proporciona dos satélites Cospas situados en órbitas casi polares, a una altitud de 1000Km. y equipados con instrumentación SAR a 121.5 y 406MHz. Los Estados Unidos proporcionan dos satélites meteorológicos NOAA situados en órbita casi polar aproximadamente 850 Km. de altitud, equipados con instrumental SAR a 121.5 y 406 Mhz, suministrado por Canadá y Francia.

Conceptos utilizados

1. Centro de Control de la Misión (MCC) Cospas/Sarsat (Cospas/Sarsat Mission Control Centre): Centro encargado de almacenar, ordenar y distribuir, la información de detección y localización de las alertas de emergencia, procesadas en las estaciones de recepción, a los Centros Coordinadores de Salvamento correspondientes o a los Puntos de Contacto SAR.

2. Centro Coordinador de Salvamento (RCC) (Rescue Coordination Centre): Centro responsable de proporcionar la organización eficiente, coordinación y conducción de los servicios de búsqueda y salvamento aéreo (SAR) dentro de su área de responsabilidad, capaz de recibir alertas de emergencia Cospas/Sarsat distribuidas por un MCC.

3. Alerta de emergencia Cospas/Sarsat: mensaje que se transmite desde un MCC a un RCC informando de una potencial situación de emergencia emitida por una radiobaliza.

4. Código de identificación de radiobaliza: conjunto de 15 caracteres hexadecimales que se le asigna a una baliza y la identifica inequívocamente.

5. Registrador de radiobalizas militares: es el órgano encargado de asignar el código de identificación de radiobaliza en función de parámetros determinados para cada ejército o institución.

6. Formulario para el registro de radiobalizas: impreso que proporciona el órgano registrador para obtener los datos necesarios y asignar el código de radiobaliza.

Radiobalizas de emergencia

Una radiobaliza de emergencia es un aparato transmisor de radio utilizado en situaciones de emergencia para facilitar la localización de un barco, un avión o una persona que se encuentran en peligro. Cuando se activa, este dispositivo envía señales intermitentes con los datos que permiten la localización de personas, buques o aeronaves en la necesidad de rescate. La señal es recogida por un satélite de la red (COSPAS-SARSAT) que calcula la posición y alerta a los servicios de rescate. Los modelos más modernos pueden enviar las coordenadas, lo que agiliza el rescate.

La finalidad básica de esta tecnología es permitir el rescate más rápido posible de las víctimas, pues se sabe estadísticamente que la mayoría de las bajas sólo sobrevive los primeros días, cuando no sólo el primer día, dependiendo de la situación. Entre 1982 y 2002, este sistema permitió el rescate de cerca de 14.700 personas. En 2002, se registraron aproximadamente 82.000 usos del sistema, ayudando a muchas personas en todo el mundo.

Como ya se mencionó anteriormente existen tres tipos:

Navegación marítima: EPIRB-RLS (Emergency position-indicating radio beacon, Radiobaliza de Localización de Siniestros).

Navegación aérea: ELT (Emergency Locator Transmitter). Uso personal: PLB (Personal Locator Beacon).

La mayoría del equipo es de colores brillantes (rojo, amarillo, naranja), resistentes al agua, mide unos 30 cm de ancho, y pesa de 2 a 5 kg. Se pueden adquirir en las tiendas naúticas o de aviación, y en algunos países en tiendas de material de montaña. Las unidades tienen una vida útil de 10 años, y se construyen para operar en condiciones severas (-40 ° C a 40 ° C), y transmitir la señal de 24 a 48 horas.

El emisor transmite en una frecuencia entre 406 MHz a 406,1 MHz y en la frecuencia 121,500 MHz en un intervalo de 100 h a + 20 ° C y la vida de la batería debe ser como mínimo de 40 horas a -40 ° C. Las balizas marinas se pueden poner en funcionamiento automáticamente cuando entra en contacto con agua de mar o tan pronto como salen de su contenedor (presencia de un imán que actúa como un interruptor). También se puede activar manualmente. Las balizas de aviación se activan cuando sufren una fuerte desaceleración.

El emisor tiene una potencia de entre 3 W y 7W a una frecuencia entre 406 MHz a 406.1 MHz en la transmisión del código digital de MMSI duración 440 ms cada 50 s.

El emisor tiene una potencia entre 25 mW y 350 mW a 121,500 MHz. La modulación de amplitud de la emisión de frecuencia corresponde a un barrido de más de 700 Hz entre 300 Hz y 1600 Hz y una guía de radio a los equipos de emergencia, una vez llegados al lugar del accidente.

En los buques. El emisor se coloca en la parte superior de la nave en un recipiente equipado con una unidad de liberación hidrostática diseñada para liberar automáticamente cuando detecta una presión equivalente a la inmersión a una profundidad de 3 a 4 metros cuando el barco se hunde.

Desde el 1 º febrero de 2009, los satélites Cospas-Sarsat no localizan las emisiones en las frecuencias: 121.500 MHz y 243 MHz.

Frecuencia 121,500 MHz

Esta frecuencia ya no la escuchan los satélites. El seguimiento se realiza desde la superficie o desde aviones.

La escucha de la frecuencia 121,5 MHz se realiza de forma continua durante las horas de servicio en:

los centros de control regional e información de vuelo; centros de detección y el control militar (H24 7/7); la torre de control de los aeropuertos;

las oficinas de control de aproximación de los aeropuertos internacionales. Además:

Muchos aviones tienen un dial en la frecuencia 121,5 MHz. En el mar, los barcos de alta mar están equipados, en la frecuencia 121,5 MHz, con un

buscador de localización de emergencia. Las cuatro antenas de la baliza de emergencia de 121,5 MHz para el efecto Doppler se alimentan uno tras otro para determinar la dirección de la estación en peligro.

Todo buque de pasajeros cuenta con instalaciones para la transmisión y recepción de radio en el sitio, para búsqueda y rescate, en las frecuencias aeronáuticas de 121,5 MHz y 123.1 MHz.

La frecuencia de 121.500 MHz, siempre presente, se utiliza para guiado por radio del equipo de rescate, una vez que llegaron al lugar del accidente.

Conclusión

Las radiocomunicaciones están presentes en el dia a dia de las labores en un buque, al ser un espacio confinado la comunicación acerca de todas las operaciones que se van a realizar deben ser comunicadas al equipo que te prestará soporte, en la presente investigación se pudo determinar el como también el uso de las radiocomunicaciones, pueden ayudar a preservar la vida, ya que gracias a estas las labores de búsqueda y salvamento son más eficientes lo que al momento de un siniestro marítimo puede salvar la vida de muchos.

Se pudo estudiar a profundidad el capitulo IV del S.O.L.A.S. así como también una gran cantidad de equipos utilizados en la radiocomunicaciones los cuales serán de gran ayuda tanto en la navegación como en el caso de que un siniestro ocurriese.

Podemos concluir que las radiocomunicaciones presentan una gran importancia al momento de la seguridad de la vida en el mar puesto que sin ellas se veria reducido críticamente la posibilidad de dar con sobrevivientes de siniestros, alargando a un nivel inconmensurable los tiempos de rescate, teniendo en cuenta que para rescates acuáticos las posibilidades de vida de los sobrevivientes baja de 36% a 0% luego del 3er dia de naufragio, por lo tanto sería inaceptable este tipo de demora.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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http://es.wikipedia.org/wiki/VHF http://es.wikipedia.org/wiki/

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seguridad-salva http://jualpeac.blogspot.com/2006/11/en-venezuela-se-necesita-autoridad.html