Caminos y puentes estéticos dinamarca y ohio

Caminos Hermosos Manual de Arquitectura Vial

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2 Caminos Hermosos – Manual de Arquitectura Vial

Título: Caminos Hermosos - Manual de Arquitectura Vial Año: 2002 Grupo proyecto: Ulla Egebjerg, Peter Friis, Niels Lützen, Niels Tørsløv, Barbara le Maire Wandall Grupos expertos: Anders Aagaard Poulsen, Aarhus County; Stig L. Andersson, Stig L. Andersson Landskabsarkitekter ApS; Lars Bolet, Funen County; Per Glad, Odense Municipality; Ejner O. Hansen, Møller & Grønborg; Jens Kramer, Bjergsted Municipality; Hans E. Pedersen, Funen County; Anders G. Petersen, Næstved Municipality; Philip Rasmussen, Philip Rasmussens Tegnestue; Jens Terp, Næstved Municipality; Uffe Wainø, Thing & Wainø Landskabsarkitekter ApS; Jørgen Wümpelmann, COWI; Jan Ole Zindorff Rasmussen, Vejle County Expertos del Directorio Vial Danés: Anette Boysen, Vibeke Forsting, Anne Mette Fuglsang, Søren Gludsted, Jens Holmboe, Jochim Kempe, Jens Lützen, Lene Michelsen, Mie Nielsen, Sven Krarup Nielsen, N. Chr. Skov Nielsen, Jens Pedersen, Mette Plejdrup, Anders Plovgaard, Lars Juhl Poulsen, Steffen Rasmussen, Charlotte Roerslev, Michael Schrøder, Peter Simonsen, Fotos: Stig L. Andersson, Flemming Bach, Peter Bandtholtz, Lars Birger, C. H. L. Peter von Blücher, Lone van Deurs, Ulla Egebjerg, Foto Grafik og Design, Peter Friis, Dennis Lund, Niels Lützen, Ib Møller, Knud Nielsen, Kurt Nørregård, Claus Peuckert, Marie Grum Schwensen, Steen Vedel, Uffe Wainø, Barbara le Maire Wandall, Danish Road Directorate Diagramación: Ole Søndergaard MDD Traducción al inglés: Martha Gaber Abrahamsen Derechos: Danish Road Directorate Edición: 1. Publicado por Net-ISBN: Danish Road Directorate 87-7923-441-0 http://www.contextsensitivesolutions.org/content/reading/beautiful-roads/ www.vd.dk/pdf/Beautifu.pdf Traducción al español: Francisco Justo Sierra

Caminos Hermosos – Manual de Arquitectura Vial 3

Índice

Prólogo 5 Introducción 7 Arquitectura vial Arquitectura Vial y Temas Relacionados 8 Conceptos Básicos de Arquitectura Vial 17 Métodos 22 Carácter de diferentes tipos de caminos 24 Caminos en campo abierto 27 Autopistas 27 Desvíos 28 Caminos principales 28 Carreteras 28 Geometría de caminos rurales 30 Caminos en zonas urbanas nuevas 33 Caminos de aproximación 34 Caminos en zonas industriales y comerciales 35 Caminos en desarrollos habitacionales 36 Caminos residenciales 36 Geometría vial en el pueblo planeado 37 Calles de ciudad 39 Grandes calles 40 Calles principales y calles de compra 40 Calles comunes 40 Geometría vial de la ciudad 43 Detalles y Unidad 45 Tareas arquitectónicas 46 Tareas de diseño 48 Pavimentación 51 Iluminación 52 Plantaciones 54 Mantenimiento 58 Sistema Lista-de-Chequeo 60 Listas-de-chequeo como herramienta de planificación 63


Prólogo

Por qué necesitamos arquitectura vial En 1995, el Directorio Vial Danés formuló su “Estrategia para Caminos Hermosos” con el fin de establecer objetivos al considerar los aspectos arquitectónicos y visuales en la planificación de los caminos.

La estrategia describe varios objetivos para caminos viejos y nuevos que podrían usarse en educación, planificación, información, y control de calidad, para crear los caminos más armoniosos y mejor-diseñados posibles. Para sustentar la estrategia, el Directorio Vial Danés publicó varios informes sobre temas arquitectónicos en la planificación de caminos. Durante varias décadas, en la construcción vial se consideraron las cualidades arquitectónicas y visuales. Las consideraciones arquitectónicas dictaron los alineamíentos y otros aspectos de diseño de la red danesa de autopistas, y. en gran medida, esta red marca ahora el estándar para la arquitectura vial danesa. En las ciudades, el diseño de las calles peatonales, distritos de compra, y medidas de apaciguamiento-de-tránsito en calles residenciales, ganaron también creciente importancia. Dado que prácticamente todos los proyectos viales actuales reciben crítica atención desde varios lados, las consideraciones arquitectónicas y estéticas deben tener igual peso en las etapas preparatorias inicial y de planificación, junto con otros aspectos. Esta manual contiene una cantidad de descripciones generales y temáticas sobre la buena arquitectura vial, y además es una introducción al uso del sistema de listas-de-chequeo en las etapas de planificación, implementación, y mantenimiento. Las listas-de-chequeo no dan todas las respuestas, ni describen la forma más fácil de crear caminos bellos. Dan un método para controlar la calidad mediante la proposición de varias preguntas relevantes destinadas a minimizar errores involuntarios. La arquitectura de alta-calidad requiere visión del proyecto específico, factores técnicos, el paisaje, contextos históricos y biológicos, y un talento bien-desarrollado para el diseño general y de detalle. La ambición de este manual es basar la construcción vial en una colectiva comprensión de la interrelación entre el disfrute estético, buena arquitectura, buena calidad técnica, buena mano de obra, seguridad del tránsito, y buena economía.


Introducción Arquitectura Vial La arquitectura es una forma de arte limitada por considera-ciones utilitarias, técnicas y económicas, y con el “sentido de lugar” y condiciones físicas de un lugar. Así, a menudo la arquitectura se describe como un equilibrio y coordinación de considera-ciones estéticas, funcionales y tecnológicas. La arquitectura vial está aún más enfáticamente atada a una localidad, y a condiciones concretas. Esto significa demandas específicas de diseño técnico, seguridad, visibilidad, e iluminación. Dado que las consideraciones estéticas deben incorporarse según estas premisas, las posibilidades de variación están limitadas. Además, la arquitectura vial es peculiar porque mucho de su estética está dictado por los alrede-dores mismos. La creación de arquitectura vial comprende ver y comprender estas cualidades, e incorporarlas en nuestra experiencia estética del camino. Este manual está destinado todos los comprometidos en la planificación vial: usuarios, administra-dores y planificadores de proyectos, arquitectos, y arquitectos paisajistas, pero también otros inte-resados en la apariencia de nuestros caminos; por ejemplo, políticos y público. El manual da una descripción general de los temas importantes para la arquitectura vial. También ilustra cómo las consideraciones estéticas pueden incorporarse en varios proyectos de caminos.

El manual suplementa un juego listas-de-chequeo que si-guen a un proyecto por medio de una serie de preguntas generales, todas las cuales tratan con condiciones arquitectónicas. Las listas-de-chequeo contienen preguntas para todas las etapas de un pro-yecto vial, desde la planificación hasta la construcción, apertura al tránsito, y mantenimiento.


Arquitectura Vial y Temas Relacionados El camino y el paisaje interactúan, y su interacción es importante para la planificación. Cuando se planifica un camino nuevo, se toman decisiones en una etapa temprana sobre su alineamiento, que más tarde tendrá una influencia principal en cómo experimentaremos estéticamente el cami-no. Tipos de proyectos Las decisiones sobre existentes plantaciones, agua, suelo, ambiente natural, y la relación con edi-ficaciones y otras obras son decididas para crear un camino hermoso. El mejoramiento de los caminos existentes es un proceso diferente, en el cual debe prestarse más atención a los usuarios, comercios e industria, residentes, paisajes existentes y espacios urbanos, plazas, distribuidores, obras de estacionamiento, etc. Consecuentemente, factores muy diferentes juegan un papel en la arquitectura vial: herencia histórica, obras de ingeniería civil, seguridad de tránsito, ecología, legislación, otro planeamiento, intereses económicos, etc. Todos estos factores influyen en la arquitectura vial y deben tratarse dándole un enfoque arquitectónico general a la planificación.

Arquitectura Vial

Ecología

Construcción/ Ingeniería Civil Planificación

Historia


Historia Muchos caminos daneses tienen siglos de anti-güedad. En lugar de ser planeados, estos caminos emergieron naturalmente y típicamente siguen las viejas divisorias de propiedad entre campos y divisiones natu-rales en el paisaje. El alineamiento de estos caminos refleja los modos de transporte del período, ya sea a caballo o a pie, y luego en coche y carro. Los adecuados proyectos viales y la arquitectura vial en sentido moderno emergieron primero en Dina-marca en 1761, cuando Federico V decidió establecer una red nacional de caminos principales. Desde enton-ces no hubo ninguna experiencia local; los ingenieros viales fueron traídos desde Francia para construir las modernas carreteras. Estos nuevos caminos reales, casi rectos, trazados principalmente en la isla de Zealand, se construyeron según los principios para caminos milita-res, en las alturas del terreno. Casi un siglo pasó antes de que esta red fuera terminada. Al mismo tiempo, ade-más de los caminos principales se construyeron varios caminos secundarios según los mismos principios. La Ordenanza Vial del 13 de diciembre de 1793, la primera compilación de Dinamarca de legislación vial, contenía regulaciones sobre cómo construir caminos – su estructura, sección transversal, alineamiento, etc. La ordenanza también contenía reglas sobre equipamiento vial. Se plantaron árboles a lo largo de los caminos nue-vos para proteger a los viajeros contra el viento y el tiempo. Este es el origen de muchos de los caminos con filas de árboles plantados para dar sombra y guía a los viajeros. Estos caminos caracterizaron el paisaje danés hasta los 1950s, cuando el creciente tránsito vehicular requirió carreteras más anchas, haciendo necesario cortar los árboles. Esto originó un debate importante en pro y contra los árboles al costado de los caminos, un debate que todavía continúa. La industrialización en serio, puesta en marcha en Dinamarca al final del siglo 19, causó migración masiva hacia las ciudades rápidamente crecientes. Copenhague, en particular, cambió; con nuevos barrios surgiendo fuera de los límites de la ciudad vieja, y construcción de más caminos. Durante la segunda mitad del signo 19, las carreteras perdieron su importancia para el transporte a larga distancia, la cual fue tomada por los ferrocarriles, y durante este período no se construyeron muchas carreteras nuevas. No hasta que el tránsito vehicular comenzó a crecer en serio en el curso de los 1920s, en que los caminos de nuevo se volvieron de creciente importancia. Cuando el polvo proveniente de los sucios caminos se volvió una molestia, fue necesario pavimentar las carreteras, lo cual se expandió simul-táneamente para acomodar el tránsito creciente. Durante este período (1920s-1930s), también se constru-yeron varios nuevos caminos y grandes puentes. También llegaron las autopistas, especialmente en Alemania, donde se establecieron reglas para su diseño y para cómo incorporar los caminos en el paisaje. Estos principios fueron seguidos al construir las primeras autopistas danesas al comienzo de los 1950s El tránsito vehicular uniformemente creciente que siguió a la Segunda Guerra Mundial necesitó ma-yores expansiones de la red vial, con el foco primario puesto en las autopistas. Dado que estos proyectos de gran-escala tenían un serio impacto sobre el paisaje, en la etapa de planeamiento se trajeron arquitectos y arquitectos-paisajistas, y se les dio importante influencia en el diseño de caminos y su integración en el paisaje. También, las calles de las ciudades ganaron nueva importancia arquitectónica El objetivo fue crear más paisajes urbanos y calles, y un mejoramiento general del entorno ciudadano. En este planeamiento también se incluyeron otros factores; por ejemplo, el mejoramiento de la seguridad vial. Tanto la historia del propio camino, como la de sus alrededores pueden tomarse en cuenta al elegir el correcto diseño arquitectónico.

En muchos países europeos, las avenidas barrocas que conectaban feudos con la tierra se volvieron un tema para la arquitectura vial


Legislación y normas viales Ni la legislación ni las normas pueden crear belleza, buena arquitectura, o cami-nos atractivos. Sin embargo, la legislación puede ayudarnos indirectamente a mejorar las condiciones necesarias y probables para incorporar aspectos estéticos en el diseño vial. Varias leyes danesas, regulaciones, y normas influyen en la arquitectura vial. Las más importantes incluyen: Ley Vial, que establece la división de responsabilidad entre el estado, condados y muni-cipalidades. Ley sobre Caminos Privados, Públicamente Accesibles, que define la responsabilidad y autoridad de estos caminos. Ley sobre Conservación de la Naturaleza, que define un marco para comportamiento no-destructivo y construcción en el paisaje. Ley Ambiental, que en sentido amplio provee un marco para el diseño del sistema de tránsito danés. Ley de Planificación, que asegura que los condados y municipalidades realicen la planifi-cación física en una forma que asegure la cohesión, revisiones, y aprobación de los te-mas de planificación mediante la inclusión de la participación pública. En la ley se des-criben el contenido y uso de los planes locales. Los planes locales comprenden un nivel intermedio entre la legislación y la verdadera planificación. A menudo, el plan local se traza como una extensión directa o una parte integrada del verdadero proceso de planificación. En nombre del Ministerio de Transporte, el Comité de Normas Viales formula las Normas

Viales para crear la base de una red vial danesa de características uniformes y un están-dar de seguridad-de-tránsito generalmente bueno. Las Normas Viales dan normas, guías, e instrucciones para la construcción, uso y mantenimiento de caminos, incluyendo su

relación con sus alrededores. Las Normas Viales aseguran un buen diseño técnico.

El Bulevar Arne Jacobsens, flanqueado por canales y cuatro filas árboles, corre a través de la franja urbana, cuya estructura sigue el concepto de competición.

El nuevo barrio ørestad.


Presentación gráfica de cómo parecerá el bulevar en 30 años. Jeppe Aagaard Andersen, arquitecto paisajista. Planificación La planificación – especialmente bajo los auspicios municipales-es de gran importancia para la arquitectura vial. El desarrollo urbano y la adjudicación de tierras están controlados por la plani-ficación, que ubica y define los caminos mucho antes de que su diseño concreto se haya aun considerado. El trabajo arquitectónico se hace en un punto posterior; por ejemplo, cuando se construye un nuevo desarrollo habitacional. Esto es así porque en una etapa temprana de la planificación es importante formar una impresión de cómo deben diseñarse los caminos, dónde hay variaciones entre las diferentes categorías de caminos, etcétera. A menudo, el carácter y diseño de las calles se establece con gran detalle en los planos generales para el centro de la ciudad, barrios individuales, y proyectos de renovación urbana. También para determinar la impresión general de un barrio, dando una buena oportunidad para coordinar la estructura vial y el trata-miento arquitectónico


Un trazado vial confuso

causa problemas de segu-ridad de tránsito

Seguridad vial La seguridad y la arquitectura vial están interconectadas en muchas formas. Los caminos y calles deben diseñarse en una forma cla-ra y simple para facilitar la orientación de todos los usua-rios. Debe ser fácil para los motoristas obtener una visión global del camino, veredas, sendas ciclistas y accesos laterales. Además, los caminos deben diseñarse para asegurar que los motoristas cumplan el límite de velocidad legal. Los usuarios deben comprender claramente las normas de los caminos de modo que no excedan las velocidades seguras. Los caminos con altos límites de velocidad deben dar a

los usuarios una clara e inequívoca descripción del espacio vial desde una distancia adecuada. La arquitec-tura vial puede crear un marco calmo con alguna medida de la previsibilidad, dando continuidad al camino y eliminando desagradables sorpresas. La seguridad también depende de la provisión de espacio suficiente para el tránsito. Las estructuras, plan-taciones, y el terreno no deben sorprender al motorista o interferir con su visión o vista global. Podría haber una discordante profusión de edificios, marcas y equipamiento vial. Los comercios a lo largo del camino podrían tratar de atraer la atención con publicidad, produciendo un ambiente caótico que distrai-ga al conductor. Los cruces peatonales pobremente marcados y las curvas confusas en campo abierto son peligrosos para los usuarios; las plantaciones e iluminación pueden usarse para clarificarlas. El Directorio Vial Danés publicó un manual sobre los planes locales de seguridad de tránsito (1998) y una propuesta de normas para plantaciones en campo abierto (2002).


Ecología Los aspectos ambientales y ecológicos están ganando creciente influencia en todo el planeamiento físico. Consi-derarlos es también parte de todo proyecto vial.

El transporte vial es una fuente significativa de contami-nación del aire y ruido, a además tiene otras consecuen-cias negativas – accidentes, inseguridad, el efecto barre-ra, una caída del valor escénico.

Dado que algunos de estos efectos perjudiciales pueden reducirse mediante la adecuada planificación, en la esta etapa debe hacerse un estudio global de la relación entre el sistema de tránsito y el ambienta. Después, las decisiones de planeamiento deben cumplirse al hacer el diseño vial deta-llado.

La ley danesa requiere que todos los proyectos de caminos principales deben ser objeto de una evaluación de impacto ambiental (EIA). El objetivo es permitir a los políticos, servidores civiles, y público, evaluar las ventajas y desventajas ambientales de un proyecto nuevo. Un EIA debe incluir:

• Descripción del proyecto • Opciones consideradas • Detallada descripción del impacto del proyecto en los alrededores y ambiente – incluyendo accidentes de tránsito, ruido y contaminación del aire, el efecto barrera, inseguridad – tanto como el impacto sobre el paisaje, heredad cultural, suelo, agua, fauna, flora, materias primas, y depósitos de desechos

• Descripción de los métodos de evaluación • Descripción de la optimación ambiental del proyecto • Lista de las deficiencias técnicas o pérdidas de información

La relación del camino con los alrededores juega un papel principal. Todo camino grande constituye una barre-ra que influye enormemente sobre la gente que vive alrededor, y también sobre el hábitat y especies vegetales y animales. El creciente reconocimiento del impacto vial sobre el entorno físico dio como resultado las guías del Directorio Vial para los pasajes de fauna y humanos. Las guías describen el efecto barrera y sus consecuencias, e instru-yen y ejemplifican las ubicaciones y ubicaciones de los pasajes. También establecen la división de la responsabi-lidad para la planificación y mantenimiento. En otra publicación del Directorio Vial se describe la relación entre el control de ruido y el diseño de pantallas antirruido.

En la planificación vial, los intereses ambientales y ecológicos también tienen aspectos arquitectónicos, abrien-do nuevas perspectivas para incluir los elementos del paisaje en un nuevo contexto.

Los pasajes de fauna y los caminos de paso inferior pueden ayudar a aumentar el contacto del motorista con la naturaleza.


Estética Generalmente, nuestra vista del paisaje es conservadora; nos gustaría mantener una imagen familiar de ella. Un paisaje caracterizado en intocable, incorruptible, o usualmente evoca reacciones positivas. En contraste, si un paisaje cambia, decimos que se perdieron valores.

Esto significa que a menudo limitamos las actividades que pueden cambiar el status quo. Por ejemplo, no per-mitimos construcciones a lo largo de nuestras costas, y queremos preservar los elementos del paisaje, tales como regueras, bosques, y cercos de setos, aunque hoy en día es raro encontrar pequeñas granjas familiares, donde tales elementos podrían existir.

El conservadorismo también prevalece en la arquitectura vial. Los costados de los camino con árboles y bella-mente integrados en el paisaje da una experiencia “genuina” que sólo conseguimos abandonando los “grandes caminos”.

Este conservadorismo estético ayudó a preservar la belleza del paisaje original, pero también puede impedir la innovación. La arquitectura vial puede crear nuevos valores estéticos basados en las condiciones existentes.

Este conflicto es más obvio en las ciudades, pero también más fácilmente influido. Una gran cantidad de construc-ción y edificación está en marcha actualmente, y mucho del trabajo es de renovación urbana que preserva los viejos edificios. También se agrega la nueva arquitectura, para el tono de mucho debate. El concepto común de la belleza urbana es provocado por una clase diferente de arquitectura y de ideas nuevas.

Se hacen esfuerzos para preser-var y calmar los centros urbanos. Esto se hizo en østre Kirkejev para recrear el pavimento clásico.


Los antiguos monumentos, tales como montículos de tumbas son atracciones excitantes que ponen en la historia del paisaje. Holbaek Road, Jerslev.


Randers Ringboulevard es una unidad, y el diseño de la pantalla antirruido

es parte del concepto general.


Conceptos Básicos de Arquitectura Vial

La arquitectura –y la arquitectura vial– pueden explicarse con con-ceptos arquitectónicos, tales como escala, estructura, espacio, e identidad. Estos conceptos son necesarios para comprender la ciu-dad y el paisaje, y pueden dar una visión global de la mayoría de los proyectos de planificación vial. Escala En realidad, escala significa una serie de pasos –como en la escala musical- pero el término se usa en arquitectura en el sentido de una medida o dimensión. Un paisaje comprende diferentes escalas que forman varias relaciones. En arquitectura, escala se describe como perceptible, imperceptible, y relativa. Escala perceptible significa que podemos comprender el tamaño de un objeto en relación con el tamaño del cuerpo humano. Podemos comprender un tamaño de edificio porque los pisos se denotan con elementos reconocibles, tales como puertas y ventanas.

Escala no-perceptible, por contraste, significa que el cuerpo humano no puede usarse como un factor para juzgar los tamaños de silos, pilones, o grandes puentes, por ejemplo. En escala relativa, el tamaño se cambió desde dimensiones familiares, por razones simbólicas, arquitectónicas o políticas.

Ejemplos son las impresionantes y masivas puertas y ventanas de una catedral, castillo, o palacio de justicia comparadas con las dimensiones del cuerpo humano. Los grandes espacios urbanos y los históricos jardi-nes y avenidas barrocas también muestran algo del intencional y poderoso efecto que puede alcanzarse usando la escala relativa. En la planificación vial también podemos hablar de una escala dinámica, en la cual se incorpora la velocidad en la experiencia. Los arbustos ornamentales en una parada de descanso podrían parecer bellos cuando estacionamos allí, pero sería insensato plantarlos a lo largo de una autopista, porque a altas velocidades no podemos tomar esta escala. Tenemos un convenio de escalas cuando trabajamos con elementos en la misma escala. En espacio abier-to, los caminos pertenecen a la escala grande del paisaje, y el convenio se alcanza ajustando el camino usando elementos en la misma escala, por ejemplo, arbolados y filas de setos. Se obtiene un contraste de escalas mezclando elementos de tamaños muy diferentes; por ejemplo, tendien-do floridos canteros a lo largo de grandes caminos. Se obtiene una unidad de escalas cuando elementos de tamaños crecientes crean una transición entre la escala más pequeña y la más grande. En arquitectura paisajista, a menudo las plantaciones se usan para conducir esta transición desde una escala a otra. Plantando aveni-das o árboles individuales a lo largo de caminos y calles, por ejem-plo, se crea una transición de escalas entre la escala pequeña de canteros de flores, amoblamiento callejero, y vidrieras d tiendas, y la escala más grande del paisaje urbano.

El puente sobre el Great Belt, con sus impresionantes pilas, es un ejemplo de escala no-perceptible. Nos sentimos demasiado pequeños, pero también seguros, al cruzar el Great Belt sobre un puente que, estamos razonablemente seguros,

En este camino residencial de Ikast se obtuvo unidad de escalas entre la geometría del camino y sus diferentes elementos


Estructura En arquitectura, estructura describe la forma en que se construye una ciudad o paisaje. El concepto se refiere a un principio o un pa-trón, pero no necesariamente a un patrón precisamente repetido. La estructura del paisaje puede variar mucho. La estructura es im-portante para la planificación vial porque se usan los elementos per-ceptibles del paisaje en relación con un dado proyecto vial. La estructura de una ciudad medieval es muy diferente de la de una ciudad construida en la era funcionalista con respecto a la geome-tría, tamaños, distancias, formas de los edificios, anchos de camino, etcétera. Una estructura vial es la red de la ciudad de diferentes caminos, cada uno con un sistema que funciona en una forma distinta para la ciudad en cuestión. La estructura de un camino refleja los principios según los cuales se

construyó este camino; por ejemplo, el espaciamiento de fuentes de iluminación, el espaciamiento y espe-cies de árboles, cambios en el pavimento, etcétera. Los caminos más viejos tienen una estructura de diseño al azar, resultante de reparaciones realizadas aquí y allá durante años. Crear unidad a partir de esta aleatoriedad es una importante tarea. La estructura de los caminos nuevos, en contraste, puede decidirse desde el comienzo, basada en una idea global. Espacio Los diferentes espacios del paisaje pueden compararse a las habitaciones de una casa. El cielo es el cielorraso, la tierra el piso, y los elementos del paisaje tales como setos, arboledas, y terreno crean paredes más o menos importantes en una habitación amoblada con árboles, edificios, y caminos. En la “habitación” de la ciudad, los edificios, plantas, mampostería, etc. son las paredes, mientras que el pavimento es el piso. Una habitación bien definida no es demasiado grande, y da intimidad, paz, y protección. Una habitación difusa es ancha y da una vista, una vista global, excitación, y drama. En la planificación vial es central la comprensión –y uso- del espacio. El paisaje contribuye al camino una cantidad de progresiones espaciales determinadas por las condiciones naturales y culturales.

Este rango visual es ex-perimentado desde el camino. Mediante el estu-dio de las condiciones espaciales en una etapa temprana, los planificado-res pueden decidir sobre lo que el motorista verá y experimentará desde el camino. Muy a menudo, muchos cambios peque-ños en el alineamiento o diseño pueden dar mayor variación espacial; por ejemplo, una vista, y con-secuentemente dar una experiencia visual más rica.


Identidad El término “identidad” se usa en arquitectura vial para describir el carácter del proyecto. Un proyecto puede ganar identidad al ser aso-ciado con un paisaje especial, por ejemplo. Cuando decimos que un paisaje tiene su propia identidad, natural-mente estamos atribuyendo carac-terísticas en él. Ejemplos de paisa-jes con una fuerte identidad son los pantanos y páramos. Es difícil cam-biar estos paisajes sin que pierdan su identidad y, consecuentemente, el sentimiento de identidad que experimentamos cuando los visitamos. Consecuentemente, la identidad del paisaje debe tomarse en cuenta cuando se diseña un proyecto vial. Debemos evaluar si el camino pue-de contribuir a, o debe ser domina-do por su identidad, o alternativa-mente, si el camino debe dar al paisaje una identidad completa-mente nueva.


Unidad y contexto A menudo, la unidad es un elemento importante en nuestra visión de la arqui-tectura urbana y rural, y un concepto decisivo para la arquitectura vial. En sí mismos, los caminos y calles crean nue-vas unidades, pero grandemente son experimentadas junto con sus alrededo-res. Muchas ciudades están trabajando para recrear y fortalecer la identidad del cen-tro urbano. Para obtener esta unida, los caminos deben diseñarse bien y coordi-narse con sus alrededores.

¿Un elemento integrado o independiente? Un camino puede armonizar con el ritmo del paisaje en diferentes formas. Si el objetivo es un entorno vial dominado por sus alrededores, no necesariamente necesita plantaciones. Un objetivo de las plantas podría ser acentuar un carácter ya presente en el paisaje


También, el camino puede ser un elemento independiente en relación con sus alrededores; una unidad que permanece inalte-rable en los tipos de paisajes que cruza. Si el camino está desti-nado a ser experimentado como un elemento independiente, debe hacerse una fuerte declaración arquitectónica para enfatizar este carácter. El camino debe dar una bella experiencia en si mismo, y no debido a sus alrededores, tener unidad en sus propias premi-sas. Ambos principios pueden dar distintos y hermosos resultados, pero la incertidumbre acerca de cuáles principios deben elegirse pueden producir un diseño arquitectónicamente insostenible. ¿Simplicidad, o diversidad? Diseñar un camino no es sólo un asunto de sólo dar rienda suelta a las ideas y tratar de realizarlas. Es mucho más una cuestión de mantenerlas en prueba, elegir la mejor, y desarrollarlas como tema recurrente. La simplicidad de forma y material puede plantear dificultades en el proceso creativo, pero sin embargo, las elecciones simples y fuertes ayudan a hacer caminos hermosos. Un diseño simple resalta la intensidad y destaca el concepto, aclarándolo al observador. Dado que a menu-do los caminos y calles interactúan con alrededores altamente variados, es importante para el proyecto ser fácilmente asequible, claro, y comprensible.


Métodos Aunque se demandan métodos para planificar caminos hermosos, es imposible formular guías específicas para cómo crear una buena arquitectura vial. La cali-dad de un diseño específico siempre se basa en el lugar y condiciones del pro-yecto, y en el conocimiento y destreza de los planificadores. Sin embargo, los medios metodológicos tales como diferentes tipos de análisis pueden usarse para estructural e ilustrar la base sobre la cual deben tomarse las decisiones. Análisis del paisaje Es fundamentalmente importante conocer y comprender la composición de un paisaje o una ciudad antes de tomar una decisión sobre la localización (trazado) de un camino. Mucho del trabajo preparatorio es dibujar los elementos encontrados en un

paisaje y luego sistematizarlos. Pueden usarse criterios físicos, culturales, y ambientales para registrar y sistematizar el contenido de un paisaje o ciudad, y estos elementos pueden analizarse para valorarlos. Sin embargo, aun el análisis paisajista más amplio no puede garantizar un buen y bello proyecto. Los méto-dos dan una visión global, pero no exceptúan al planificador de evaluar y hacer elecciones personales. Análisis de secciones A menudo, los cambios en un camino o calle se basan en el análisis de secciones. El camino se divide en secciones con diferentes caracteres o funciones. El contenido y otros aspectos que pueden influir en la ar-quitectura vial se revisan y usan como base para el posterior trabajo de diseño. A menudo, alterar o trazar una calle rica en detalles y variaciones es una tarea arquitectónica comparable a construir un edificio. Se registran, relevan y esbozan detalles importantes, y se evalúan todas las condicio-nes. Se hace un croquis del proyecto, ya sea tomando toda la sección o partes variables para armonizar con los alrededores.

Análisis de secciones y propuesta para el proyecto vial Isterød, desde el informe sobre estética y seguridad de tránsito. Directorio Vial Danés

En el análisis, cada sección está ilustrada con simples croquis.


Análisis de consecuencia Un análisis de consecuencia es una evaluación visual de una progre-sión del camino en un croquis o plano de proyecto. Puede describir vistas, cómo experimentamos una progresión espacial, el alineamien-to del camino, y las obras técnicas. El análisis de consecuencia se usa también para evaluar el impacto del proyecto sobre los alrededo-res. El método se desarrolló junto con la construcción de una canti-dad de secciones de autopistas alrededor de 1970 Es altamente práctico un cuidadoso mapeo de diferentes lugares y alineamientos, y una herramienta fácilmente comprensible para juz-gar la futura apariencia de un camino y su impacto sobre los alrede-dores. Como regla general, hay una interacción entre idea y análisis en alcanzar el proyecto final, donde está la situación ideal que casi todos los parámetros tomaron en cuenta.

El sentido de lugar El sentido de lugar puede describirse como la inspiración que puede deducirse desde nuestra expe-riencia inmediata de una localidad. Esta experiencia no está necesariamente unida con consideraciones racionales. Debemos estar pre-sentes en el lugar y dejar que las impresiones afecten nuestros sentidos. Una experiencia directa del sentido de lugar puede dar importantes ímpetus para el proceso creativo. También puede ser un factor decisivo durante el proceso, cuando las conclusiones analíticas blo-quean el flujo de ideas, o cuando tiene que hacerse una elección entre dos ideas que en teoría pare-cen igualmente buenas.

La Ruta 9 entre Odense y Svendborg se mejoró como autopista. Por medio de la visualización sobre una fotografía aérea, el proyecto se ilustra claramente y pueden evaluarse sus consecuencias para el paisaje.

El diseño vial residencial señala un espíritu informal.


Carácter de Diferentes Tipos de Caminos

La forma en que experimentamos un camino es importante para nuestra familiaridad con él, y para comprender los paisajes abiertos. Por lejos, la ma-yoría de nuestro contacto con la natu-raleza, chacras, y bosques aparecen por una ventanilla del auto. Esto debe considerarse al planear y diseñar los caminos. El motorista ve el paisaje como una película de cine que corre en largas secuencias. En campo abierto, el ca-mino y el viaje se experimentan inter-calados con los alrededores, y el pai-saje es parte de la experiencia, tanto como el ojo pueda ver. Consecuentemente, la variación y ritmo son también parte de nuestra experiencia de viaje. Somos estimula-dos por la variación, pero embotados por la monotonía. En autopistas de alta

velocidad, la escala grande del paisaje es lo que atrae la atención del motorista. En caminos más chicos a menores velocidades, los elementos más pequeños del paisaje se vuelven parte de la experiencia del usua-rio.

Las hileras abiertas de álamos a lo largo de las carreteras alemanas realzan el camino bellamente diseñado y las granjas que las rodean

Los impresionantes puentes de las autopistas de Dinamarca dan una fina experiencia de conducción, una atracción para la localidad, y un mojón importante a lo largo del camino


La experiencia ciclista En las décadas recientes, las municipalidades y condados dane-ses planificaron y construyeron una extensa red de sendas ciclis-tas. Se construyeron nuevas sendas enteramente dedicadas a los ciclistas, y sendas ciclistas a lo largo de los caminos. Huellas, vías ferroviarias abandonadas y caminos de bosque, también se incorporaron en la red de sendas ciclistas. La experiencia ciclista del paisaje es diferente de la del motorista. Es más intensa debido a su contacto más cercano con los alre-dedores, de velocidad más lenta, y mayor movimiento físico. Las secciones largas, monótonas, parecen prolongadas y rápi-damente se vuelven cansadoras, en tanto que los pequeños des-víos hacia paisajes más variados pueden hacer el viaje más atractivo. Generalmente, el ciclista tiene muchas oportunidades para ir hacia el campo por sendas que el motorista no puede usar. En tanto que la senda para bicicletas entre la casa y el trabajo está destinada a llevar rápida y seguramente al ciclista a su des-tino, la ruta turística debe planearse cuidadosamente para hacer-la variada e interesante, tanto como fuere posible. Esto se hace aprovechando la variedad ya encontrada en el paisaje. Buenas paradas de descanso, miradores, información detallada, y adecuada señalización son prerrequisitos necesarios para un viaje agradable. Cultura y naturaleza como efectos La experiencia de viaje también puede unirse con las características históricas del paisaje. Los ofre-cimientos culturales pueden tentar al motorista a variar su viaje hacia secciones más pequeñas. El motorista debe ser capaz de ver lugares históricos; las iglesias, castillos, feudos, y viejos molinos de-ben influir en el alineamiento del camino y en sus plantaciones. Muchos caminos antiguos forman un entorno cultu-ral importante junto con sus alrededores. Las carac-terísticas culturales tales como puentes, mojones, albergues, plantaciones, monumentos, y muros de piedra se encuentran a lo largo de los caminos, y son parte de un ambiente vial histórico que debe protegerse y preservarse en su integridad. Los elementos del paisaje natural dan buenos y económicos efectos arquitectónicos. Los tipos de paisajes, formas del terreno, masas de agua, bos-ques y otra clase de vegetación pueden contribuir a una experiencia de conducción placentera y varia-da, y ser importantes hitos de un viaje. Consecuen-temente, la proximidad a zonas naturalmente bellas juega una parte importante en la elección del ali-neamiento del camino. También es importante pre-venir a los motoristas sobre rutas vecinas o alterna-tivas, que les dan oportunidades de decidir si quie-ren disfrutar del paisaje, o ahorrar tiempo condu-ciendo por grandes caminos a altas velocidades.

Las sendas dan a los ciclistas mejores oportunidades que a otros usuarios viales para visitar los paisajes más remotos.

El ciclista también puede experimentarla intimidad del paisaje cultural mejor que el motorista.

En Gunderslev-holm, todavía hay tilos recortados al costado del cami-no como desde hace dos siglos, y dan un entorno vial histórico único

Incluso las dominantes autopistas dan vistas de zonas de natural belleza en una escala grande.

Sdr. Felding Ādal


Caminos en campo abierto Autopistas La red de autopistas danesas se construyó después de la Segunda Guerra Mundial. Aunque en el trazado y diseño de las primeras autopistas se incluyeron los aspectos arquitectónicos, no fue sino hasta el fin de los 1960s que se dio a los factores un status más permanente, para asegurar que los nuevos caminos armoni-zaran con el paisaje. Al mismo tiempo, el trabajo comenzó a mejorar el diseño del equipo vial. Hoy día se presa cuidadosa atención a todos los proyectos de nuevas autopistas, carreteras de cuatro-carriles, y autovías, dándole alta prioridad a los aspectos arquitectónicos. Dinamarca también tiene buena tradición de colaboración entre ingenieros, arquitectos, arquitectos paisajistas, y clientes que dan resultados visibles en el paisaje. La intención política activa y orientada, y la buena planificación resultan en autopistas danesas distintas por su diseño simple. Una característica de las autopistas danesas es un trata-miento cuidadoso del paisaje y terreno que raramente produce fuertes contrastes. La señalización y otro equi-pamiento se mantienen en un mínimo, y la ausencia de carteleras de publicidad, obras de arte, y otros elementos que distraigan y desfiguren los elementos de la inmediata vecindad del camino, enfatizan el deseo de claridad y simplicidad. Las luminarias iluminan los carriles de ali-mentación y salida, pero casi no hay iluminación artificial en campo abierto.


Caminos de desvío En realidad, aunque el camino de desvío no es de un tipo distin-to, tiene una significación especial en la arquitectura vial. Antiguamente pasábamos por las ciudades y ganábamos una impresión especial de ellas. Hoy día, nuestra impresión de muchas ciudades es sólo una señal a lo largo del camino de desvío. Generalmente, los caminos de desvío se trazan según los mis-mos principios que los caminos principales. Son caminos expre-sos con amplias curvas horizontales y verticales, y su alinea-miento está determinado por el deseo de poner una dada dis-tancia entre ellos y la ciudad. A veces, la ciudad y el paisaje se ven desde ángulos al azar que no siempre acentúan sus cualidades especiales. A menudo, la faz de la ciudad en el mundo es una serie de rui-dosas pantallas o propiedades comerciales a lo largo del cami-no, con sus señales, batería de banderas, y productos en ex-hibición. El camino de desvío también puede estar encapsulado en cintu-

rones boscosos, que los separan de las zonas edificadas detrás. Esto corta completamente al pueblo del camino, y no deja ninguna impresión de él al motorista. En la planificación debe prestarse mayor atención para unificar el camino de desvío, la ciudad y el paisaje, para realzar nuestro viaje y la identidad de la ciudad. Caminos principales Los caminos principales se alteraron en una etapa temprana para acomodar el creciente tránsito vehicular mediante su recti-ficación y ensanchamiento, y corte de sus árboles al costado del camino. Aunque la mayoría de los caminos principales parecen estanda-rizados y carentes de características estéticas distintivas, mu-chos de ellos presentan una riqueza de finos paisajes. Carreteras Originalmente, las carreteras más pequeñas se destinaron a viajes de baja velocidad y siguiendo las curvas de nivel de la tierra. Sirvieron para conectar pueblos y otros empalmes, y se arraigaron en el paisaje local. Cuando estos caminos se construyeron, su impacto sobre el paisaje fue de menor importancia, y los caminos se pusieron donde eran más prácticos. Así, a menudo pasaban a través de hermosos paisajes donde los nuevos caminos no podían ubicar-se por razones ambientales. A través de los años, muchos caminos se enderezaron, ensan-charon, o suplementaron con sendas ciclistas. Esta sucesiva modernización de caminos pequeños es un proceso muy dife-rente de la esmerada planificación arquitectónica de una auto-pista. Sin embargo, la atención de la arquitectura vial no es me-nos importante para los caminos pequeños. El resultado final debe siempre parecer una progresión continua y armoniosa. Además, muchas carreteras pequeñas tienen importantes cualidades históricas y culturales que deben tomarse en cuenta.

En la vasta red de caminos pequeños hay un intenso contacto con los alrede-dores. Krogenlund, Lynge

Camino de desvío alrededor de Skibbi, Hornsherred Evaluación del proyecto: Sección 1 – Clarificada y separada del pueblo en la sección sur. Sección 2 – Cerca del pueblo. Conflictos resueltos mediante plantaciones. Sección 3 – Cerca del pueblo. No fue necesaria ninguna pantalla en una zona industrial dado que, ¿quién podría nece-sitar una pantalla?


La autopista se trazó como un gran arco alrededor de Albertslund Sid. El espacio entre el camino y el pueblo se usa como área de recreación, la cual en este caso tuvo un diseño especial

El alineamiento determina cómo experimentamos el camino. En este caso, un camino en el fondo de un valle tiene una vista limitada, mientras que una ubi-cación en la parte alta da la mejor experiencia estética.

La clotoide puede usarse en cami-nos pequeños y grandes. Geometría vial en cam-po abierto Alineamiento El alineamiento del camino y las proporciones entre planta y perfil son decisivos para cómo el camino cae en el paisaje y qué la parecerá al conductor. Dado que ciertas combina-ciones de radios de curva pueden tener efectos inde-seables, el alineamiento debe evaluarse visualmente para demostrar cómo el motorista experimentará el camino. La clotoide, con gradual transiciones entre radios diferentes, da buenas cualidades de conducción y apariencia armoniosa. La forma de la clotoide se ajusta mejor a los movimien-tos del automóvil que la for-ma que puede obtenerse con círculos y líneas rectas. Las clotoides se usan exten-sivamente en autopistas y otros caminos principales, pero también puede usarse en escala pequeña, caminos nuevos y cuando se reali-nean caminos pequeños.


Secciones transversales La sección transversal del camino es muy importante para cómo experimentarlo. Aun pequeñas diferencias en el ancho de la franja de la mediana o en la ubicación del equipamiento dan perspectivas muy diferentes. Una sección transversal ancha a través de un paisaje de escala-grande enfatizará el carácter abierto del paisaje, y facilitará la orientación de los usuarios. Consecuentemente, la sección transversal amplia se ade-cua bien a caminos grandes en los cuales el paisaje se ve a altas velocidades. La ubicación de sendas ci-clistas al mismo nivel que el camino puede ayudar a incrementar este efecto. Una sección transversal más angosta y cerrada dará la impresión de un corredor, permitiendo un rango limitado de visión. Sin embargo, puede integrarse mejor en los variados paisajes en escala más pequeña y adecuarse mejor a los caminos locales con límites de velocidad más bajos. El diseño de taludes tiene importante influencia en cómo se experimenta el camino. Los taludes suaves son preferibles a los empinados. Los taludes empinados hacen al camino muy conspicuo, tanto desde el camino mismo como desde los alre-dedores, así se usen plantaciones o no. Las pendientes de 1:4 y 1:3 pueden dar una buena transición. Si el camino está bordeado por granjas, debe usarse una relación 1:10, de modo que la tierra pueda cultivarse sin caídas pronunciadas en el terreno. El redondeo del borde superior del talud es importante para armoni-zar el camino con la tierra circundante. Banquinas (hombros, bermas) anchas en las plataformas, y cunetas ayudan a suavizar el camino y a integrarlo mejor con el paisaje.

Un talud suave armoniza mejor con el paisaje, en tanto que uno empi-nado es chocante. Ilustración de Hela vägen, Administración de Vialidad Nacional Sueca.


Tres pueblitos – Svenstrup, Voldby, y Lading – no están muy alejados entre sí, y sus caminos se diseñaron a lo largo de las mismas líneas


Caminos en nuevas zonas urbanas El pueblo planeado Las nuevas zonas urbanas no tienen las atracciones naturales del campo abierto, ni el entorno histórico de la ciudad antigua. Ellas son planeadas, industrializadas; funcionalmente residenciales y en ambientes de trabajo, y tienen mu-chas finas cualidades, proveen servicios públicos, una variedad de actividades, y proximidad a zonas ver-des. El sistema de tránsito es una parte integrada del pueblo planeado. Debe ser posible ir rápidamente de un lugar a otro, preferiblemente sin ningún problema o innecesaria demora. En muchas nuevas zonas urbanas, los diferentes tipos de tránsito están separados. Estos planeados sistemas de tránsito funcionan muy bien en la mayoría de los casos. Los flujos de tránsito sin conflicto entre motoristas, ciclistas y peatones; hay espacio suficiente para el tránsito; y se hace mucho para asegurar el verdor alrededor de los caminos. Sin embargo, también hay muchos desarrollos habitacionales inadecuados. La separación del tránsito es-parce lo que hay en la pequeña vida urbana, y los esquemas de planificación crean monotonía. El entorno urbano es aún una zona donde la arquitectura y la arquitectura paisajista –incluyendo el diseño vial- tendrán un excitante y desafiante trabajo para hacer. Los caminos son un elemento importante en este proceso. El mejoramiento del entorno de los caminos con plantaciones, creciente densidad, y el asegura-miento de un mayor contacto con las zonas aledañas puede ayudar a crear una variedad y mejorar la iden-tidad de los desarrollos.

Albert Syd es el arquetipo del pueblo planeado

Lersø Park proporciona una estética uniforme mediante barrios de mucha calidad visual.


Caminos de aproximación El papel de los caminos de aproximación en el sistema vial es complicado. Su propósito principal es trans-portar a los motoristas a través de los suburbios del centro de la ciudad y simultáneamente servir como ac-ceso y alimentador. Estos caminos podrían ser grandes, arterias de tránsito sin fachadas visualmente separadas de la ciudad aledaña porque nadie desea tener autos y ruido justo afuera de su puerta. También podrían ser caminos antiguos – a menudo viejas carreteras – gradualmente expandidos hasta los límites. En tales casos, tam-bién sirven como caminos residenciales. A menudo, las casas a lo largo de ellos están bordeadas con vere-das, sin espacio para un patio o árboles que podrían contribuir estéticamente al entorno del camino.

Dado que los caminos de aproximación dan la primera y última impresión al visitante que llega a un pueblo, son también importantes objetivos para los esfuerzos arquitectónicos, como parte del tra-bajo global para mejorar nuestras ciudades y su-burbios. Algo de este trabajo significa hacer más atractivas las zonas habitacionales cercanas a los caminos. Para los caminos antiguos, debe prestar-se atención especial a la pavimentación, equipa-miento, y plantaciones, dado que a menudo el es-pacio es limitado. Para los modernos y más gran-des caminos, es necesario innovar para transfor-mar las secciones desunidas en una bella progre-sión vial. Cada sección debe analizarse y planear-se, tomando en cuenta sus características distinti-

vas en tanto se crea un concepto arquitectónicamente unificado desde el campo hasta el centro del pueblo. Esta es una tarea difícil, entre otras cosas porque los caminos de aproximación, zonas adyacentes, y cami-nos de alimentación, son jurisdicción de diferentes autoridades públicas.

El camino de aproximación acomoda el tránsito local y directo, y el entorno es muy heterogéneo. Este camino (Roskildevej) es como una herida abierta a través del barrio.

Thomas B. Thriges Gades es el tramo final del camino de aproximación a través de Odense Syd. La calle fue mejorada con nuevas plantaciones, nueva iluminación, nuevo equipa-miento vial, y nuevos edificios.


Caminos en zonas industriales y comerciales Típicamente, los caminos en zonas industriales y comerciales presentan un dibujo confuso, con edificios anónimos, lotes de estacionamiento, y obras de almacenamiento. En muchos casos, las compañías explo-tan su ubicación cerca del camino para propaganda y señales y carteles de publicidad fuera de proporción con el entorno. Las obras de servicio y comercio a lo largo de los caminos son naturales y necesarias. Los usuarios viales son clientes potenciales de las compañías, y consumidores. Sin embargo, los mensajes visuales en las pu-blicidades de las compañías a menudo compiten por la atención de los usuarios. Las señales y banderas oscurecen cualesquiera cualidades visuales que una zona podría tener. El informe del Directorio Vial sobre zonas comerciales a lo largo de autopistas y arterias principales (1999) pone énfasis en que muchas compañías mismas quieren normas más severas y bien-definidas para el en-torno arquitectónico con respecto a plantaciones, señalización, y publicidad. Hoy hay comercios con parques planeados, espaciosos y verdes, que reflejan la alta prioridad dada al dise-ño del camino y sus alrededores. Se da igual atención a la arquitectura edilicia, y estas compañías dan una muy fina impresión desde el camino. Las restricciones sobre la ubicación de estacionamientos, obras de almacenamiento, señalización, etc. ase-guran una impresión global armoniosa y clara. Estos parques industriales están entre los distritos comerciales más atractivos de Dinamarca.

Los complejos comerciales pueden presentar una fina apariencia a lo largo del camino, si los edificios y sus terrenos se toman en cuenta en la planificación vial. Lautrupgård, Ballerup. Road Price, 1996


Caminos en desarrollos habitacionales En gran parte, los desarrollos subur-banos habitacionales se diseñaron de modo que los edificios enfrentaran las áreas recreacionales comunes, esta-blecidas atrás desde el camino, el cual está separado con plantaciones de los propios edificios de las áreas recreacionales. Este diseño tuvo un importante impacto sobre la uniformi-dad de la arquitectura vial, los cami-nos sin fachadas transformaron la vista de los desarrollos habitaciona-les. Sin embargo, muchos de ellos tienen excitantes y bien-diseñadas áreas recreacionales que proveen un marco para hermosos caminos, con variedad y características interesantes. A menudo, estos caminos están entre las más verdosas de nuestras ciudades.

Caminos residenciales En los suburbios de la escala urba-na más pequeña, a menudo hay buenos y bien-planeados entornos de caminos verdes. Frecuentemente, el sistema vial en barrios habitacionales unifamiliares está dividido en caminos distribuido-res locales y caminos residenciales, y los jardines están rodeados con setos o cercas, según la tradición escandinava. Consecuentemente, las variaciones entre los barrios se deben primariamente a los perfiles viales, con diferentes sistemas de estacionamiento, plantaciones, y disposiciones variadas de sendas. Los desarrollos habitacionales de surgimiento denso/bajo se planea-ron y construyeron cuando la legis-lación sobre apaciguamiento-del-tránsito y reducción de velocidad, tales como caminos calmos y calles

de prioridad-peatonal, fueron tomando efecto. A menudo, los caminos residenciales resultan arquitectóni-camente integrados en el desarrollo. Calles angostas, pavimento de piedra, plantaciones, etc. requieren bajar las velocidades, sobre las premisas de los usuarios vulnerables.

Las áreas recreacionales abiertas en los desarrollos habitacionales forman una unidad verde que interactúa con el entorno vial.

Camino residencial

Camino residencial con patios frentistas abiertos y zonas verdes adyacentes


Geometría vial en el pueblo planeado Los desarrollos afectan el entorno vial En los nuevos barrios urbanos, fundamentalmente todos se diseñaron como para dar al motorista suficiente espacio y permitirles conducir a altas velocidades. Acceso y comodidad, abundante estacionamiento y, a menudo, se proveyeron amplias zonas para expansiones futuras de los caminos. Los caminos principales se construyeron en escala grande. Tienen secciones transversales amplias y ali-neamientos con curvas verticales similares a las usadas en las autopistas. A menudo, los pueblos se ocul-tan detrás de los cinturones verdes y pantallas. En ciertos barrios, la separación del tránsito significa que los peatones, ciclistas y otra vida urbana no pueden verse desde el camino. Los caminos de menor categoría también tienen perfiles anchos, pero están equipados con veredas, sendas ciclistas y áreas de estacionamiento. Al acercarnos a las zonas residenciales, la ciudad y el hombre se vuel-ven más parte del entorno vial. Las secciones transversales anchas de los distribuidores locales y caminos residenciales hacen que las altas velocidades parezcan naturales, lo cual es por qué las medidas de apaciguamiento-del-tránsito aplica-das en muchos caminos a través de los años. Se hacen esfuerzos para reducir la velocidad con lomos-de-burro, ahogadores, plantaciones, y otros medios. Los tipos de tránsito se mezclan cuando se construyen caminos nuevos. El entorno urbano se volvió más conciso y claro, los caminos más angostos, y los caminos residenciales se integraron en los desarrollos habitacionales.

Ancha sección de camino con árboles plantado en la amplia mediana. Konsholm Allé Albertlund

El camino se vuelve parte del parque vecino. Lersø Parkallé, Emdrup

El camino se vuelve parte integrada de los jardines de las casas, gracias a los árboles laterales y banquinas verdes. Camino residencial, Ikast.


Calles de ciudad En muchos pueblos daneses, grandes y pequeños, los sistemas de calles se construyeron mucho tiempo antes de que el automóvil comenzara im-pactar en el planeamiento urbano. Actualmente, los barrios históricos construidos antes de la Primera Guerra Mundial son objeto de considera-ble atención. Después del explosivo crecimiento urbano y edilicio de los 1960s, hay un renovado interés en preservar los valores históricos de las calles. El tránsito es una parte importante de la vida de la ciudad. Los caminos y calles deben acomodar el tránsito y dominan el paisaje de la ciudad, para mejor o para peor. En los años recientes, el trabajo para renovar y rediseñar calles y plazas ayudó a elevar la calidad del ambiente urbano. Todavía las condiciones son difíciles debido a la presión del tránsito, problemas de estacionamien-to, y muchos conflictos de intereses limitan la posibilidad de embelleci-miento. Algunos de los proyectos de renovación urbana del futuro com-prenderán la completa renovación de las secciones de calles, para que la ciudad de nuevo forme un bello y unificado entorno.

Las calles de la ciudad deben acomodar muchas actividades.

Planificación del centro de la ciudad de Odense La reorganización del tránsito en el centro de Odense ilustra que la planificación de grandes barrios centrales puede resol-ver conjuntamente los proble-mas estéticos y de tránsito de una ciudad. También muestra que las calles bellas compren-den mucho más que las plan-tas; también comprenden rela-ciones espaciales, edificios, zonas barriales, y equipamien-to, todo en el mismo espacio. Aquí, la renovación urbana se basó en la reorganización del tránsito, y debe verse en el contexto del trabajo hecho para renovar las casas, co-mercios, e intereses comercia-les en el centro del pueblo. Se acentuó la calidad de la ciu-dad, la cual fue un lugar agra-dable para vivir y donde com-prar, fácil de alcanzar y dejar. Esto podría dar tiempo a los visitantes para pasear, espe-cialmente si hubiere espacio suficiente y atracciones en el camino


Grandes Calles En las grandes ciudades, a menudo las calles y bulevares anchos llevan mucho más tránsito que el previs-to. En muchos casos, por requerimientos de seguridad y accesibilidad se cambió la sección transversal y se agregó un número creciente de señales, marcas, etc. Es un acto de equilibrio preservar la calidad original y belleza de estas calles, evitando que se reduzcan a corredores de transporte que ignoren los aspectos esté-ticos y los alrededores. Calles principales y calles de compra A menudo, las calles principales y las de compra tienen las direcciones más caras de la ciudad, y los am-bientes históricos y culturales más importantes. Esto es por qué se gasta gran cantidad de dinero en crear calles hermosas con atractivos y caros pavimen-tos, plantaciones, objetos de arte, y nuevas instalaciones de iluminación. Muchas calles principales se trans-formaron en excitantes espacios urbanos donde el tránsito es un elemento secundario. La renovación de calles y plazas menos importantes puede dar un efecto sinérgico en muchos barrios, haciendo esta forma de renovación urbana una parte importante del urbanismo municipal y de la planifica-ción vial. Calles comunes Las calles comunes podrían tener una mezcla de edificios de edades y estilos diferentes, algunos con jardi-nes, otros usados para propósitos comerciales. No se tomó ningún cuidado especial con el escenario calle-jero, y es raro que los planificadores le presten atención.


Sin embargo, estas calles podrían ser hermosas, entre otras cosas porque muchos jardines con vegetación anti-gua pueden hacerlas parecer muy verdes y lujuriantes. Las plantas a lo largo de las calles mismas, en plazas públicas, y en esquinas, pueden imbuirlas con bue-nas calidades arquitectónicas. La nueva iluminación también puede ser una contribución importante para tales mejoramientos.


Geometría vial en la ciudad

Sección transversal detallada La sección transversal tiene gran in-fluencia en la arquitectura vial de zo-nas urbanas, donde aun las pequeñas diferencias de nivel son claramente percibidas. El tratamiento indiferente del terreno a lo largo de las veredas y edificios fragmenta la unidad de la calle. La sección transversal refleja los pa-trones de tránsito que prevalecían cuando los caminos se construyeron, pero muy pocas calles se usan hoy como fueron originalmente concebi-das. El tránsito vehicular se ha vuelto mu-cho más pesado y requiere mejor espacio para la calzada y estaciona-miento. Las sendas ciclistas necesitan compartir la vereda, y las veredas en realidad se angostaron tanto en mu-chas ciudades que no hay espacio para los peatones, árboles, vidrieras de negocios, o otra vida y equipa-miento callejero. Un desafío para la arquitectura vial es diseñar la sección transversal de la calle de modo que sea hermosa, du-rable, y que pueda acomodar al trán-sito.

Låsbygade, Holding. Una calle me-dieval sin árboles con estacionamien-to en lados alternados. Willemoesgade, Copenhagen. Una calle justo fuera del centro del pueblo, cuyo perfil fue angostado con árboles y estacionamiento transver-sal. Oehlenschlägersgade, Copenhagen. Calle de una-mano justo fuera del centro del pueblo con dos filas de estacionamiento a lo largo de la calle. Frederiksberg Allé, Copenhagen. .Bulevar con 4 filas de árboles, una vereda de paseo, y calles paralelas con estacionamiento en ambos lados. H. C. Andersens Boulevard, Copenhagen Camino expreso urbano sin árboles o calles paralelas.


Detalles y unidad

La importancia del diseño El diseño enfatiza la estructura del camino y crea identidad y distinción. En las áreas de tránsito, el diseño puede ayudar a limitar, simplificar y explicar señales e información. En la construcción de autopistas, a menudo la plataforma, puentes, edificios, obras auxiliares, y equipamien-to son tareas individuales de diseño. A menudo, las autopistas y otros caminos grandes parecen simples y placenteros al usuario, quien no es molestado por extraños mobiliarios o adornos. Esta simplicidad refleja un enfoque deliberado del diseño. La arquitectura de los caminos pequeños es a menudo congelada, para mejor o para peor. Es importante prestar atención a los detalles del perfil existente de estos caminos. Los cambios en las plantaciones, zonas adyacentes, y señalización, deben hacer que el motorista conduzca más placenteramente y que el camino se integre mejor con los alrededores. Las cualidades funcionales más que las características arquitectónicas caracterizan los caminos de los nue-vos desarrollos. Los nuevos productos estándares fabricados serialmente se introdujeron cuando en los 1969s y 1970s se construyeron los desarrollos habitacionales de gran-escala. Algunos de estos productos son todavía equipamiento vial estándar. En algunos casos tienen un buen, fuer-te, y eterno diseño. En muchos otros, desafortunadamente no se reemplazó el equipamiento porque requie-re un mayor esfuerzo para modernizarlo. Las calles interiores de la ciudad son un tipo especial porque el paso del tránsito es más lento, lo que nos permite tener en cuenta todos los detalles. Consecuentemente, los sumideros, pavimento, vallas, decora-ciones, y amoblamiento callejero tienen mayor importancia arquitectónica.


A menudo, la base del diseño de puentes es la simplificación, de modo que el observador vea los elementos importantes.

Las pantallas antirruido también se hacen con setos de sauces alrededor de un centro absorbente de sonido.

Randers Ringboulevard es una unidad con pantallas antirruido como parte del diseño integral.

Tareas arquitectónicas Edificios e instalaciones de servicio Hay muchos buenos diseños individuales para los diferentes elementos del camino, pero armonizarlos en general y coor-dinarlos uno con otro es de decisiva importancia. Los puentes juegan un papel clave en la arquitectura vial. La forma del puente está dictada primariamente por su cons-trucción. Un diseño que clarifica la construcción al observa-dor da una idea de cómo se distribuyen y absorben las fuer-zas. El objetivo es la simplificación, para permitirle al obser-vador ver los elementos que son importantes. Debe ponerse énfasis en el papel del puente en el sistema vial, pero los caminos secundarios no deben exagerarse con puentes espectacularmente diseñados. Debe darse alta prioridad a la arquitectura de los edificios a lo largo de las autopistas. Muchas estaciones de servicio, restaurantes y cafeterías son diseñadas por arquitectos, pero a menudo su mensaje comercial triunfa sobre el dibujo arqui-tectónico global.


Control de ruido Crecientemente se erigen pantallas antirruido en lugares donde el mayor tránsito causa conflictos en los alre-dedores. La necesidad de controlar el ruido en las ciudades es específica-mente mayor a lo largo de los caminos de acceso y anillos, haciendo de las pantallas antirruido un factor central de cómo experimentamos los caminos y el paisaje. Generalmente, como elemento arqui-tectónico, una pantalla antirruido es indeseable porque puede tener un efecto estético negativo en los moto-ristas y residentes. La pantalla anti-rruido separa el camino de la ciudad y da un marco completamente diferente para la arquitectura de la ciudad y del camino.

La pantalla antirruido es tan conspicua que su ubicación debe elegirse cuida-dosamente, para hacerla un elemento placentero para vecinos y motoristas. Las dos fachadas de la pantalla deben cumplir dos funciones completamente diferentes. Dado que el lado que enfrenta al camino es generalmente visto a altas velocidades, debe poner-se gran énfasis en su global efecto horizontal. Desde la ciudad o zona residencial, la pantalla se pasa a velocidades bajas. Podría ser parte de un área de com-plejo habitacional y podría ponerse más énfasis en los detalles y en la adaptación individual a diferentes entornos. Arquitectónicamente, la elección debe ser un esquema simple, uniforme con un diseño cuidadosamente concebido, buenos materiales, y el énfasis en la discreción. Los toques artísticos, colores, etc. tienen una tendencia a parecer como una decoración fuera de proporción con el tamaño del elemen-to. El Directorio Vial Danés publicó un informe (1999) que presenta expe-riencias generales y advierte sobre las pantallas antirruido, suplementadas con información sobre pantallas específicas y comentarios sobre sus aspectos arquitectónicos.


MILEWIDE ganó la compe-tición de diseño del Directo-rio Vial Danés de 1995 para pantallas antirruido y equipamiento vial. La entrada ganadora fue diseñada y después desarrollada por Diseño Industrial Knud Holscher, en colaboración con el Directorio Vial Danés. MILEWIDE es un rango completo de equipamiento vial y amoblamiento de calles. Cubre todo desde señalización de caminos expresos y señalización vial, sistemas de mástiles, instalaciones de iluminación y refugios de ómnibus hasta semáforos. Todos sus componentes son partes homogéneas que realzan la estética.

Tareas de diseño Equipamiento vial En Dinamarca hay una firme tradición por limitar el uso del equipamiento lateral de los caminos; y el equipamiento usado es tan estándar y simple como resulta posible. Con diseños destinados a la simple siste-matización y buena legibilidad, las señales viales danesas presentan mensajes clara-mente comprensibles. Un problema especial en campo abierto es la demanda por legibilidad a grandes dis-tancias y altas velocidades. Consecuente-mente, a menudo las señales informativas son muy dominantes y debe prestarse especial atención a dónde emplazarlas.Para determinar cómo experimentamos el paisaje, el camino, o un edificio, es impor-tante que las señales se ubiquen adecua-damente. Raramente asociamos los cami-nos suburbanos con el diseño, pero usualmente ellos tienen equipamiento es-tandarizado, tal como paradas de ómnibus, bancos, vallas, instalaciones de ilumina-ción, y colgaderos de bicicletas. Aunque tradicionalmente Dinamarca usa buenos diseños, demasiado a menudo parece que le falta un enfoque general al erigir señales y otro equipamiento. En los años recientes, Dinamarca produjo buenos equipamientos, y todavía se trabaja para desarrollar productos que cumplan los más rígidos requerimientos establecidos para el entorno suburbano vial. En sus esfuerzos por embellecer el centro de la ciudad, varias municipalidades publi-caron manuales de diseño. Los planos de señalización e iluminación también son una importante contribución para el embe-llecimiento urbano.


Las esculturas de terreno en gran escala pueden ser parte de la arquitectura vial. El proyecto para una escultura de tierra en øestre Kjersing, donde el exceso de suelo se conformó en un domo. Cerro tendido y un terraplén lineal, fue creado por Sten Høyer, arquitecto paisajista, y Eva Koch, escultor.

Arte Comúnmente no se encuentran obras de arte a lo largo de los caminos y autopistas danesas. Sin embargo, hay algunos buenos ejemplos de arte terrestre y esculturas paisajistas en gran escala que integran el exceso de suelo, pantallas, obras pluviales, o plantaciones en la escala del paisaje y hacen nuestra experiencia de viaje más interesante.

Lo más importante es crear una obra de arte como parte integral del entorno, y no como una adición al azar a un entorno vial empobrecido; algo que podría hacer parecer al arte, tan desconsolado como las baterías de banderas de los centros de compra.


Pavimento Los pisos de la ciudad Los “pisos” de la ciudad podrían pavimentarse con asfalto, granito, hormigón, grava, o césped. Los es-quemas y material pueden ayudar a clarificar el espa-cio callejero y hacerlo com-prensible, hermoso e inte-resante. La pavimentación también puede enfatizar o clarificar las funciones del tránsito y las separaciones, mediante el uso de cambios en el pavimento o nivel. Una superficie calma da un buen telón de fondo para los edificios altamente deta-llados de la ciudad. Demasiados tipos de pavi-mentos y cambios de uno a otro pueden hacer que el espacio callejero parezca confuso o caótico.

Pavimento En Glostrup, Nyvej es parte de un proyecto para renovar las calles y plazas del centro del pueblo. Ade-más de plantas e iluminación, tam-bién incluye pavimento. En Nyvej, las áreas peatonales están cubier-tas con pizarra Alta negra.


Iluminación Principios de iluminación La iluminación tiene una importante función arquitectónica. Aun su expresión física -tipo de instalación, tipo y altura de los mástiles, ubicación, y espaciamiento- es parte del escenario de la calle y cómo lo experimen-tamos. Las dimensiones deben armonizarse con la escala de los alrededores y el tipo de instalación debe iluminar lo que se quiere. Debe haber iluminación mínima de los alrededores, y debe prestarse atención al cielo noc-turno, el riesgo de encandilamiento, buen color de luz, etc. Raramente se iluminan los caminos daneses en campo abierto. Aparte de los aspectos económicos, esto refleja el punto de vista de que la iluminación sólo debe usarse donde claramente haya riesgo de conflicto. Consecuentemente, sólo se usa la iluminación en puentes y en intersecciones, especialmente interseccio-nes que comprenden autos, bicicletas y peatones. En gran medida la iluminación de caminos más pequeños sigue estos principios, aunque se hace mayor uso de instalaciones cubiertas y mástiles más cortos que reducen la escala vial, y lo hacen más urbano. En las áreas residenciales se usan instalaciones de iluminación de parque. Los alrededores son más atrac-tivos cuando un desarrollo tiene instalaciones de iluminación uniforme que enfatizan armoniosamente su escala. La mayoría de los centros de pueblos daneses comprenden edificios con dos o más pisos. Aunque los edificios son bastante bajos, su densidad posibilita usar iluminación especial dado que los edifi-cios actúan como reflectores suplementarios. Esto puede crear un espacio urbano con mayor intensidad de luz aunque limita el número de instalaciones de iluminación.

Dos tipos distintos de instalaciones urbanas son luces montadas en paredes y luces suspendidas entre edi-ficios. El correcto uso de las fachadas de los edificios privados para adherir la iluminación pública mantiene el piso de la ciudad libre de tránsito, y la arquitectura de la ciudad de ser desprovista de fachada por medio de instalaciones de iluminación en mástiles. La plazas de la ciudad presentan diferentes condiciones, donde el deseo para acomodar actividades espe-ciales pueden enfatizarse con iluminación espectacular o especialmente dirigida.


Estándares viales para iluminación Los nuevos estándares viales para ilu-minación (1999) ponen gran énfasis en sus cualidades arquitectónicas, algo que también debe tener un impacto en la iluminación de caminos en campo abierto. Las normas recomiendan que el sistema vial y las sendas accesorias se vean como una unidad. Se espera que las autoridades viales publiquen planos tipo para la ilumina-ción vial que incluye guías para su di-seño visual y armonización con los al-rededores. Los nuevos estándares para la ilumina-ción vial reflejan un deseo para suavizar la impresión visual al reducir la altura de la fuente de luz y soportar las zonas iluminadas con plantas. Las nuevas instalaciones de iluminación deben dar buen contraste y reproduc-ción de color; las instalaciones con lámparas de sodio a alta presión deben reemplazarse con otras de mejor repro-ducción de color. Las instalaciones uniformes y los másti-les deben usarse en progresiones con-tinuas de los caminos, y debe prestarse atención a atracciones importante me-diante la ubicación de instalaciones sólo opuestas a ellas. Las normas desalien-tan las instalaciones suspendidas a través de espacios abiertos. La ilumina-ción vial en campo abierto debe limitar-se mediante su disminución durante la noche y eligiendo una clasificación de iluminación baja. La única regulación comprende la ilu-minación de los círculos de tránsito e intersecciones reguladas por semáfo-ros. Sin embargo, dado que hay una tradi-ción por seguir las guías en esta área, pueden tener una mayor influencia en los esfuerzos por crear caminos más bellos. El manual del Directorio Vial Danés sobre iluminación (1999) revisa comple-tamente la tecnología de la iluminación y sus aspectos arquitectónicos.


Plantaciones Las plantas al costado del camino juegan un papel importante en la expresión arquitectónica del camino. También, ellas pueden tener un impacto importante en su paisaje, enfatizando u ocultando estructuras y elementos en sus alrededores. Las plantaciones viales comprenden todas las formas de vegetación establecida a lo largo de los caminos: avenidas, árboles a los costados, bosques, bosquecillos, setos, hileras, arbustos, césped, y flores. El uso de las plantas en el entorno del camino debe basarse en el diseño arquitectónico global, y en el pai-saje en el cual el camino es una parte. En la planificación urbana y rural, las plantaciones deben también verse en el contexto de otros aspectos de la planificación vial; por ejemplo, la seguridad.

Condiciones de crecimiento y ecología Aparte de sus perspectivas estéticas, las plantaciones son muy im-portantes para la flora/fauna, ambiente, clima, y orientación del usua-rio. Las plantas nuevas generan nueva flora y fauna a lo largo del camino y ayudan a la unidad del ecosistema del paisaje. Dado que las plantas son el elemento vivo del camino, es importante darles buenas condiciones de crecimiento. A menudo, las condiciones de crecimiento para los árboles a lo largo de los caminos y calles en un entorno moderno son tan pobres que los árboles paran de crecer antes de alcanzar su tamaño y su apa-riencia previstos. Diseño con plantaciones Hay varios conceptos generales que dictan cómo usar las plantas a lo largo de los caminos. Primero: armonizarlas con la vegetación existente. Los proyectos nuevos afectan los bosques, setos, pantanos, arbustos, y árboles individuales. El camino puede integrarse en el paisaje con la ayuda

de nuevas plantaciones y podando los elementos existentes. Segundo: las plantas pueden dar valor intrínseco al camino, como lo hacen en los viejos caminos. Aunque originalmente se hayan plantado para protegerse contra el viento y el mal tiempo, y no por razones estéti-cas, probablemente den una fuente natural de inspiración a los planificadores y planificadores actuales. Finalmente, las plantas pueden usarse para crear un paisaje enteramente nuevo donde falte una apariencia distintiva.


Escala 1:10,000 Muchos grandes caminos se constru-yeron íntegramente en nuevos paisa-jes, cuyas plantaciones dan hoy finas experiencias visuales. Sólo se cons-truyeron algunos de los paisajes del distribuidor Klovofte mostrados en este dibujo, pero el resultado es arquitectó-nicamente muy exitoso


Tipos de plantas Avenidas: La avenida es un preciso elemento arquitectónico que encierra un camino o senda; sus árboles plantados simétricamente a través des-de un lado a otro forman un espacio cerrado. Usualmente se encuen-tran en feudos y palacios barrocos. Árboles laterales: Los árboles laterales se plantan individualmente o en filas. Podrían escalonarse en cualquier lado del camino, o sólo alineados en un lado. Estos árboles pueden acentuar y dar información (guía óptica) sobre el curso del un camino en el paisaje. Grupos de árboles: Una pequeña plantación de árboles en grupos puede tener un efecto escultural, o facilitar la orientación en el paisaje. Como los árboles individuales, los grupos pueden enfatizar o indicar puntos especiales a lo largo del camino. Bosquecillos: El bosquecillo es una pequeña plantación de árboles cuyas frondas forman una progresión continua.

Bosques: El bosque es un compuesto, una plantación natural que consta de árboles, arbustos, y hierbas. El bosque parece un volumen distinto en el paisaje. Seto vivo: El seto vivo es una plantación densa, lineal compuesta de árboles y arbustos. Denota los límites de los campos y da protección en suelos arenosos. Es un elemento distintivo en el paisaje de cultivos. Arbustos: Los arbustos pueden plantarse juntos para crear diferentes impresiones, desde una atmósfera de jardín hasta una vista natural. Pueden usarse en setos y setos vivos, pero también individualmente, en macetones, como cubierta vegetal, y como arbustos accesibles. Setos: El seto es una plantación de especie única, lineal, recortada o no. Puede formar espacios y delimitar ele-mentos. Césped: Típicamente, el césped se encuentra en praderas florecidas o campos. Como tema, se adapta a su paisaje. Flores: Las plantas con flores pueden comprender una sola especia, o una combinación de diferentes especies para dar la impresión desde un jardín hasta un ambiente natural. Las flores y las hierbas florecidas pueden usarse efectivamente como una colorida decoración a lo largo del camino.

Las condiciones de buen crecimien-to aseguran un verde entorno vial.


Árboles en la ciudad Las condiciones para el crecimiento del árbol en la ciudad son diferentes de las condiciones en campo abierto. Si los árboles se usan en la ciudad, debe tenerse cuidado en crear óptimas condiciones de crecimiento. A menudo, en las ciudades el suelo está tan comprimido que las raíces de los árboles no pueden desarrollarse. Además, los árboles son objeto a presiones del pa-vimento y edificios, altas temperaturas, sombras, y contaminación del suelo y aire; por ejemplo, por el uso de sal en los caminos du-rante el invierno. Estándares viales El propósito de las normas para plantaciones en cam-po abierto (2002) es apoyar el trabajo de diseñar estas plantaciones a lo largo de los caminos rurales. Las normas prevén ayudar a las autoridades viales a crear progresiones atractivas en el paisaje, vistas de la flo-ra/fauna, seguridad vial, arquitectura vial, y cuidado de las plantas en su totali-dad. Las normas estableci-das precisan los requeri-mientos para espaciar y proveer guías para elegir las plantas, tipos de plan-tas, etcétera.

Después de compac-tado, el suelo se exca-va, se agrega el suelo estructural (mezcla de roca y suelo) para asegurar la estabilidad del pavimento y el crecimiento del árbol. Durante el invierno, se protege a los árboles contra la sal.


Mantenimiento Los diseños rígidos en materiales sólidos dan la mejor garantía de la permanencia de la calidad por muchos años. Los buenos materiales soportan el uso y el mal tiempo. El objetivo debe ser diseños simples con unos pocos tipos de pavimentos que refle-jen claramente la función de los diferentes espacios de tránsito. Los elementos verdes del camino se des-arrollan por muchos años y deben mante-nerse regularmente para que se vuelvan plantas saludables. En contraste, los mate-riales sólidos se gastan y deterioran con el tiempo y deben repararse regularmente. Además, los materiales y el cuidado deben ser adecuados al uso actual y requerimien-tos de seguridad. Esto da una oportunidad para evaluar la expresión arquitectónica del camino desde un punto de vista general. Nuevas señales, etc. podrían tener resulta-dos estéticos desafortunados y quizás con detrimento de la seguridad. Los manuales locales de mantenimiento vial describen los objetivos del manteni-miento diario y de los mejoramientos y me-didas de largo plazo. Para lograr el aspecto y nivel de calidad deseados, es importante mantener estos objetivos constantemente en la mente. Se desarrollaron varias herramientas/sistemas de mantenimiento que ayudan a mantener la función del ca-mino en todo tiempo. Los sistemas describen las medidas de rutina, y las que regularmente necesitan una evaluación cualitativa del lugar. A in-tervalos regulares, en la mayoría de los sistemas deben evaluarse colectivamente los aspectos prácticos y estéticos. La ma-yoría de las herramientas de mantenimien-to se mejoran continuamente. En los manuales se desarrollan los siste-mas para plantación al costado del camino, los cuales funcionan con la dimensión esté-tica –requerimientos visuales- y con el lado práctico –descripciones de las medidas concretas que deben tomarse para alcan-zar o mantener el aspecto deseado.


El denso tránsito urbano es duro sobre los materiales del camino, en tanto que la carga sobre una calle residencial común es limitada. Esto es por qué a menudo es más sabio usar materiales fuertes, que sopor-ten las cargas físicas fuertes y la torsión, tanto en verano como in-vierno. Además, los materiales viales deben cumplir requerimientos de seguridad y accesibilidad para diferentes grupos usuarios. Muchas cosas deben tomarse en cuenta al mantener las plantaciones a lo largo de caminos urbanos: condiciones de crecimiento, cuida-do especial durante la etapa inicial, poda, etc. También es importante proteger los troncos y las raíces de las plantas existentes al construir o reparar los caminos. En muchos casos, los caminos suburbanos están bordeados por grandes áreas verdes. Esto es por qué es importante definir el área vial y el área recreacional, y deter-minar el nivel de cuidado necesario para cada una. Muchas zonas al costado del cami-no tienen secciones de mediana angostas donde extensivamente se usan arbustos. Generalmente son costosas de mantener y puede ser de dudoso valor para la arquitectu-ra vial. Los caminos rurales y su entorno El camino rural es más simple de mantener. El drenaje debe ser bue-no, deben repararse las áreas dete-rioradas, y las marcaciones deben ser claramente visibles. Dado que a lo largo de los caminos municipales y principales estatales se da poco mantenimiento, es im-portante elegir las plantas y su ca-rácter para adecuarlas al clima circundante y a la forma de cuidado extensivo.

Las superficies desgasta-das son un peligro para el tránsito

En el campo, los árboles a los costados del camino también necesitan mantenimiento


Sistema de Lista de Chequeo

Tipo proyecto: Camino zona urbana

Tipo proyecto: Intersección zona urbana

Tipo proyecto: Camino zona rural

Tipo proyecto: Intersección zona rural

Tipo proyecto: Senda ciclista

Tipo proyecto: Instalaciones de servicio y paradas de descanso


El sistema de lista de chequeo puede encontrarse en la página del Directorio Vial Danés: www.vd.dk. Las listas de chequeo están disponibles en la mayoría de los formatos comunes de archivos, y pueden bajarse y usarse sin restricción. Sistematización Las listas de chequeo son adecuadas para los procesos comunes de planeamiento condal o municipal. El sistema de lista de chequeo se basa en la secuencia media en un típico proyecto de construcción, y representa un número de pasos de toma de decisiones, que plantean cuestiones de detalle creciente acerca del proceso de toma de decisiones y contenido del proyecto. Se eligieron los pasos siguientes para el sistema de lista de chequeo: Paso 0 Programación Paso 1 Croquis y proyecto preliminar Paso 2 Proyecto principal Paso 3 Inicio Paso 4 Mantenimiento y supervisión Hay muchas formas de realizar un proyecto, según el lugar, tradición, condiciones políticas, etc. En cada caso, varias consideraciones generales forman la base para trabajar los detalles del proyecto, para asegurar su terminación y futuro mantenimiento. La división en etapas debe adaptarse a la secuencia individual. Toma de decisiones en todas las etapas La lista de chequeo contiene varias preguntas relevantes para el nivel de detalle de cada etapa particular. Si las decisio-nes se toman en el curso del proyecto que impacta en las decisiones previas, los planificadores deben considerar si todavía es posible mantener el concepto global. Esto es por qué esta cuestión se planea como introducción a los pasos 1 a 4. Paso 0 - Programación El paso 0 es la programación cuando el proyecto está definido y se dividen las funciones entre el cliente y los planifica-dores. A menudo, el proyecto – un camino nuevo o mejoramientos – se basa en las condiciones siguientes: Cambio de capacidad. Carga de tránsito, patrones diferentes de tránsito. Servicio. Mejor servicio para el público en el camino, en su vecindad, y en el distrito. Control de ruido. Movimiento del tránsito, velocidades límites, erección de barreras antirruido. Mejoramiento de la seguridad vial. Reducción de velocidades, acomodamiento de otros usuarios, especialmente usua-rios vulnerables, ubicación de “puntos negros”. Desarrollo urbano y/o renovación. Inclusión de consideraciones estéticas generales. Paso 1 - Croquis y proyecto preliminar La geometría general del proyecto vial se establece en el croquis y proyecto preliminar. En esta etapa debe esperarse un alto grado de participación cliente/usuario. La probabilidad de evaluar el valor arquitectónico del proyecto depende en gran medida de la presentación visual. La documentación en forma de visualizaciones digitales, croquis, fotografías, secciones transversales, cotas, etc. y una buena formulación escrita son esenciales en esta etapa. Paso 2 - Proyecto principal El proyecto principal trata los aspectos de ingeniería de construcción y civil que asegurarán que las intenciones se con-creten. Se describen en detalle el diseño de pavimento, estructuras de edificio, y equipamiento. Para zonas con plantas, es importante asegurar las condiciones de crecimiento de mejor crecimiento posible para permitir a la vegetación des-arrollarse en un elemento distintivo y verde. Paso 3 – Inicio Al terminarse el proyecto, la responsabilidad final pasa del contratista al usuario/cliente. Para asegurar la mejor base posible para mantenimiento, el usuario/cliente es provisto con los planos “conforme a obra” y un informe de terminación, que describe el proyecto y cualesquiera cambios que pudieran haberse hecho durante la construcción. Si el proyecto requiere mantenimiento que difiere de las rutinas normales, sus objetivos e intenciones deben describirse en detalla a quienes estén a cargo del mantenimiento. El mantenimiento de rutina debe revisarse junto con el traspaso. A menudo, los proyectos ofrecidos comprenden una inspección anual y garantía por cinco años, pero también cuidado extra de las plantaciones durante los primeros años, en su período de establecimiento. Esto asegura a las plantas un buen comien-zo, y la responsabilidad para su cuidado durante este período crítico es unívocamente ubicada en el contratista. Paso 4 – Mantenimiento y supervisión El camino se usa y el mantenimiento comenzó. Los materiales deteriorados deben repararse o cambiarse, en tanto que los elementos verdes del camino se desarrollan en una unidad durante muchos años. Además deben esperarse ajustes si el uso cambia en el futuro. Para el uso diario se pretende un mantenimiento manual, el cual asegura que el manteni-miento, reparaciones, y nuevas medidas armonizan con las intenciones arquitectónicas para el proyecto según se des-cribe en los objetivos. Además del mantenimiento de rutina, el proyecto se inspecciona y sigue a intervalos regulares, cuando las futuras rutinas de mantenimiento y cualesquiera medidas que pudieran tomarse para mejorar el proyecto puedan decidirse. Es importante en esta etapa adherir a los objetivos del proyecto arquitectónico, para mantener la cualidad estética. En estas inspecciones pueden usarse las listas de chequeo.


Tipos de proyectos Los tipos de proyectos de las listas de chequeo representan las tareas comprendidas en la secuencia de planificación y mantenimiento. Los tipos de proyectos describen las situaciones de trabajo en asentamientos rurales y urbanos. Aunque en una situación no todas las preguntas serían relevantes, pueden elegirse para cubrir una situa-ción de proyecto tanto como fuere posible. Se tratan los tipos de proyectos siguientes: Camino de zona rural Construcción o renovación de una sección de camino en zona urbana. Intersección zona urbana Construcción o renovación de una intersección en zona urbana. Camino zona rural Construcción o renovación de una sección de camino en zona rural Intersección zona rural Construcción o renovación de una intersección en zona rural. Senda ciclista Construcción de senda ciclista, especialmente en zona rural. Instalaciones de servicio y paradas de descanso Estacionamiento o paradas de descanso adyacentes al camino. También, el proyecto podría ser un proyec-to de coordinación o Intermodal que comprenda varias formas de transporte (estacione y camine).

El alineamiento de las autopis-tas danesas armoniza con el paisaje danés.


La lista de chequeo como una herramienta de planeamiento El cliente El cliente puede usar la lista de chequeo como una herramienta en la eta-pa de programación para clarificar y especificar requerimientos políticos respecto de la calidad arquitectónica. Luego, puede usarlas para revisar los contratos junto con el consultor. Las cuestiones acerca de objetivos, arquitectura, y economía deben con-testarse en una etapa temprana del proceso de planeamiento. Interesa a todos que el cliente está totalmente informado y consciente de sus reque-rimientos y deseos. Las listas de chequeo son una herramienta útil en todo el proceso, dándo-le al cliente una oportunidad para seguirlas y asegurar que el proyecto progresa según lo deseado. Administración del proyecto Como consejero cercano al cliente, es tarea del administrador del proyecto asegurar la toma de decisiones correctas, notificarlas a otros, y realizarlas en tiempo oportuno. Los diferentes pasos en el sistema de lista de che-queo ayudan a supervisar. Planificadores El objetivo del mantenimiento es preservar y desarrollar las cualidades del camino.


Danish Road Directorate Tel.: +45 33 93 33 38 Niels Juels Gade 13 Fax: +45 33 15 63 35 P.O.B. 1569 1020 Copenhagen K e-mail: [email protected] Denmark Homepage: www.vd.dk http://www.contextsensitivesolutions.org/content/reading/beautiful-roads/

www.vd.dk/pdf/Beautifu.pdf

Material didáctico no comercial, propuesto para lectura, discusión y consulta optativas en cursos universitarios de postgrado - orientación vial, previa conformidad del docente a cargo.

Traducción

Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA

[email protected]

[email protected] Beccar, marzo 2007

Guías de Diseño Estético 1 www.dot.state.oh.us/aestheticdesign/PDF/ODOTAesthetics.pdf

MATERIAL DIDÁCTICO CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traducción: [email protected] Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, junio 2008

11 IInnttrroodduucccciióónn La Iniciativa de Diseño Estético del ODOT se creó para mejorar la apariencia estética de los proyectos de transporte. El ODOT cree que los ciudadanos de Ohio merecen un sistema interestatal estéticamente placentero, seguro y de costo efectivo. A menudo, los proyectos de transporte agitan debates entre el público y políticos importantes. El uso de patrones, colores, texturas o alivio pueden mejorar la atracción de los proyectos y la compatibilidad con los alrededores, con poco o ningún costo adicional. Los objetivos globales de estas Guías son promover: Los objetivos globales de estas Guías de Diseño Estético son promover: • Una apariencia coherente, ordenada; • La consideración de patrones, colores, texturas o alivio; y • La consideración de la estética como inherente al desarrollo de los proyectos de transporte. Las guías siguientes se destinan a dirigir, educar y apoyar todo lo que contribuya al sistema de transporte de Ohio, incluyendo a los empleados, consultores, contratistas y público en general. Ellas incluyen conceptos para el diseño de características físicas y para comprometer a la comunidad. Las guías provienen de dos principios: • La unidad básica de diseño es el corredor

Los viajeros ven el corredor, la carretera en su asentamiento, antes de ver las partes (puentes, iluminación y características paisajísticas). Esta experiencia es un éxito visual cuando todas las partes se ajustan y compatibilizan con sus alrededores. Un diseño unificado para un corredor requiere una visión del corredor. La visión integra las metas visuales y funcionales del proyecto. Inspira y unifica las decisiones de diseño.

• Los proyectos exitosos usan equipos interdisciplina rios Cualquier proyecto exitoso abarca los esfuerzos de una cantidad de disciplinas; cada área de experiencia contribuye a la calidad y carácter global del proyecto terminado. Las guías proveen técnicas y bloques de construcción que ayudarán a los administradores de los proyectos y a todos los integrantes de los equipos de diseño a crear carreteras más atractivas. La seguridad mejorada es y continuará siendo una meta crítica del programa. Estas guías no intentan comprometer la seguridad de los viajeros y vecinos.

2 Guías de Diseño Estético www.dot.state.oh.us/aestheticdesign/PDF/ODOTAesthetics.pdf



22 LLaass BBaasseess

Existente. Ohio Highway. I-71, Columbus.

Tratamientos estéticos propuestos. Proceso del Diseño Estético Muchos proyectos ODOT dan oportunidades para incrementar los cambios estéticos. El uso adecuado de patrones, colores, textura, realce y proporciones placenteras hacen atractivo un camino, puente, o paisaje. Estos elementos pueden integrarse en el sistema existente de transporte mediante las siguientes técnicas básicas: Evaluar las Necesidades del Proyecto Los proyectos del programa anual cubren un amplio rango, desde reemplazo de alcantarillas y tableros de puente hasta importantes reconstrucciones y ensanchamientos. Todos tienen varios grados de potencial para cambiar la apariencia de las carreteras del estado, y la oportunidad por mejoramiento estético. Esa

oportunidad depende el enfoque y alcance del proyecto, la naturaleza de sus alrededores, y los intereses de las comunidades vecinas. El primer paso es usar la siguiente lista de chequeo para evaluar el proyecto. No se incluye todo; sólo pretende guiar. Otras cuestiones se sugerirán según el proyecto y su ubicación. • La vía, ¿es visible al viajero? ¿Es una parte

significativa de la escena visual? • ¿Hay suficientes vecinos con vistas

significativas de las vías? ¿Cuántos? • ¿Hay otras actividades no-viales en la

localidad que pudieran afectar la visibilidad o prominencia visual del proyecto?

• ¿Ya se estableció una visión del corredor? • ¿Hay normas locales o regionales que

debieran aplicarse al proyecto? • El proyecto, ¿es la fase inicial de algo más

grande? ¿es el momento de crear una visión para el corredor que pudiera soportar éste y futuros proyectos?

Es importante que esta evaluación y el desarrollo de la estrategia estética se hagan en las tempranas etapas de planificación. Las formas y tamaños de los elementos más grandes dominan la apariencia de un proyecto: el pavimento y estructuras, taludes laterales y vegetación. La deseada apariencia estética puede alcanzarse mediante el uso de patrones, color, textura o realce.




Los elementos más grandes de un proyecto: cinta de pavimento, taludes laterales, vegetación y puentes. I-270 Columbus.

Corredor Portal en Cleveland. Identifique el Tipo de Corredor La unidad básica de diseño es el corredor. La meta del diseño es crear una vista unificada dentro del corredor. Para aplicar las Guías, el administrador del proyecto debe identificar el tipo de corredor. Obtenga Todas las Aptitudes Necesarias La evaluación del proyecto indicará las aptitudes necesarias para el equipo interdisciplinario, el cual integrará las aptitudes y puntos de vista de ingenieros, arquitectos paisajistas, arquitectos, y artistas necesarios para alcanzar la mejor calidad visual. Las actividades del equipo dependerán del alcance y necesidades del proyecto. La meta del equipo interdisciplinario es asegurar la exitosa incorporación al proyecto de variados puntos de vista y experiencia. Una solución integral es posible cuando todos estos individuos tienen la oportunidad de ofrecer su experiencia y distintos puntos de vista. Trabajarán juntos para establecer la dirección del proyecto y tomar significativas decisiones. Es importante desarrollar el consenso del equipo al identificar oportunidades estéticas y seleccionar el concepto final de diseño. Involucre a la Comunidad La gente que vive y trabaja allí reconoce mejor los valores y restricciones de su comunidad. En los proyectos altamente visibles los miembros de la comunidad serán socios en el proceso de desarrollo. Ellos identificarán, con los proyectistas, las características importantes de la comunidad, e

introducirán su cultura y heredad en el proceso.

Comparta la visión del proyecto con la comunidad. Desarrolle una Visión del Proyecto El trabajo del equipo interdisciplinario y el proceso de la participación comunitaria dan una visión que integra la visual y los objetivos funcionales del proyecto. Puede referirse a conceptos abstractos tales como conexiones de la comunidad, u orgullo, o un concepto específico de heredad o cultura de la localidad. La visión documentada se usará como guía para el resto del proyecto.

La visión de concepto inspirará todo lo que sigue. Propuesta para el distribuidor I-70/I-75. Dayton.




Tipos de Corredores Para simplificar el desarrollo de los conceptos de diseño se identifican seis tipos de corredores, cada uno con características distintivas.

Corredor Portal

Corredor Urbano de Alta Densidad

Corredor Urbano de Baja Densidad

Corredor Suburbano

Corredor Rural

Corredor Escénico




Corredor de Acceso

Vista del centro de Columbus desde I-70 East Características Corredor que conduce desde el aeropuerto a la ciudad, que forma un portal de entrada hacia el centro comercial, un interestatal principal que cruza y sirve como la entrada a una región o sección de carretera en un borde del estado son todos ejemplos de un corredor de acceso. Objetivos • Crear una visión unificada y memorable para

simbolizar el arribo de los viajeros a un lugar específico.

• Asegurar vistas del horizonte, elementos

escénicos, u otras características. • Diseñar puentes, paisajismo, y otros

elementos para recordar la heredad de la zona.

Muestra de Formación de Bloques En los Corredores de Acceso, los elementos viales merecen un alto nivel de tratamiento estético. Estos objetivos pueden alcanzarse con la atención a puentes, muros, características de señalización e iluminación. El objetivo es crear una limpia, memorable y unificada visión coherente en todo el corredor. Use texturas y esquemas que sean memorables, respetables, y apoye la visión. La unidad puede mantenerse a través de la repetición de formas similares, materiales y colores. En un Corredor de Acceso, el uso de colores para elementos específicos limitados puede ser una forma efectiva de crear específicos acentos memorables al corredor. Diseñe señalización e iluminación ordenadas y coherentes. Mejore la señalización deteriorada de modo que sea clara y fácil de leer. Incorpore el concepto de señal esparcida para ayudar a alcanzar este objetivo.




Corredor de Alta Densidad Urbana

I-71 Cleveland. Características Los corredores de alta densidad urbana tienen distribuidores y ramas cercanamente espaciadas (0.8 km o menos) con frecuentes estructuras de paso superior o inferior, y muros de retención. El derecho-de-vía está cercanamente alineado con edificios y calles adyacentes. Objetivos • Simplificar la visión del conductor. • Crear claves para la toma de decisiones del

conductor. • Ocultar las vistas distractoras. Muestra de Formación de Bloques Hay muchas señales, luces, muros, puentes y elementos de paisaje en la vista del conductor. La meta es reducir el número de elementos y simplificar y coordinar el diseño de los que queden. Dado que varios puentes se verán al mismo tiempo, coordine su diseño. Mantenga las formas de los muros de retención y muros antirruidos, tanto como fuere posible.

Unifique visualmente el patrón, color y textura de los varios elementos. Por ejemplo, todas las superficies de hormigón, sean parapetos de puente, estribos, pueden utilizar el mismo color. Otro color podría usarse en todas las superficies metálicas como un acento. Una banda horizontal de textura podría repetirse a través de los muros de sostenimiento, muros antirruido y estribos para unirlos a todos. Use esquemas que simplifiquen, más que compliquen la escena. Desde el lado de las vecindades, use árboles y arbustos con la valla para ocultar vistas de la carretera, y establecer un borde para las propiedades adyacentes. Use plantaciones, vallas, y muros para complementar el paisaje urbano. Los muros antirruidos pueden colorearse y texturarse para reconocer su heredad local. Ordene y coordine la señalización e iluminación. Mejore la señalización deteriorada para que sea clara y fácil de leer. Incorpore el concepto de propagación de señales para ayudar a alcanzar este objetivo.




Corredor Urbano de Baja Densidad

El ritmo creado por las luminarias cobra arracima este corredor urbano de baja densidad. Los discordantes estribos crean incoherencias y dan al puente una vista desequilibrada.

Con pocos cambios este corredor ahora tiene una vista no arracimada y unificada.

Características Los corredores urbanas de baja densidad tienen distribuidores y ramas más espaciadas (1.6 km o más) y ocasionales estructuras bajo/sobre nivel, y muros de contención. El desarrollo adyacente incluye una cantidad significativa de espacio abierto alrededor de edificios. Objetivos Simplificar la visión de los conductores. Crear claves para la toma de decisiones del conductor por medio de vistas abiertas al desarrollo adyacente. Tapar vistas distractoras. Muestra de Formación de Bloques Este tipo de corredor permite mayor variedad que el corredor urbano de alta-densidad. Para mantener la unidad global del corredor, coordine los colores, texturas y patrones de los elementos viales. Use plantaciones para ocultar las vistas del camino desde las vecindades, o abra y enmarque las vistas para añadir características, tales como un campus universitario, que pudiera dar a los viajeros un sentido de lugar. Señalice e ilumine con orden y coherencia. Mejore la señalización deteriorada de modo que sea fácil de leer. Incorpore el concepto de propagación de las señales, para ayudar a alcanzar este objetivo.




Corredor Suburbano

I- 71 Norte de Cincinnati. Características Un corredor suburbano tiene distribuidores ampliamente espaciados (3.2 km o más) y pocas estructuras sobre/bajo nivel o muros. El derecho-de-vía está alineado con oficinas y parques industriales, o por patios traseros de residencias. Objetivos • Vistas abiertas de zonas atractivas para los

viajeros. • Ocultar vistas desagradables. • Mantener unidad global.

Muestra de Formación de Bloques El espaciamiento de los elementos permite mayor variedad en el diseño. El diseño de plantaciones puede ser de flujo-libre. El moldeo de la tierra puede usarse donde el espacio lo permite y se dispone de tierra. Mantenga la unidad mediante la repetición de similares esquemas, formas, colores y texturas en formas que complementen la zona circundante. Esto puede ayudar a establecer el sentido de lugar. Señalice e ilumine con orden y coherencia. Actualice la señalización deteriorada para que sea clara y fácil de leer. Incorpore el concepto de expandir las señales para ayudar a alcanzar este objetivo.




Corredor Rural

I- 71 Sur de Jeffersonville. Características Los corredores rurales se caracterizan por distribuidores ampliamente espaciados, con estructuras sobre/bajo nivel principalmente en distribuidores e infrecuentes muros de retención. Los campos vecinos, bosques y granjas establecen la visual. Objetivos • Crear puntos de interés mediante vistas

abiertas. • Reforzar características paisajistas existentes. • Mantener unidad global. Muestra de Formación de Bloques En zonas rurales use estos elementos estándares. Paisajismo Pueden utilizarse árboles y arbustos para mezclar con la vegetación existente. Donde en las zonas de distribuidores se disponga de espacio, puedan usarse formas terrestres moldeadas. Señalización Ordene y coordine la señalización y la iluminación. Mejore la señalización deteriorada para que sea clara y fácil de leer. Incorpore el concepto de expandir la señalización para ayudar a alcanzar este objetivo.

Color Los elementos viales deben ser coherentes y pintados, usando la paleta estándar del ODOT. Todas las superficies de hormigón junto con selladores de hormigón de epoxi uretano: Federal Color No. 17778 ñ Light Neutral Superestructura: Todas las superficies de acero, metálicas, viguetas y vigas. Federal Color No. 10324 ñ Neutro Oscuro Federal Color No. 14277 ñ Verde Federal Color No. 15526 ñ Azul. Para muros antirruido use estos colores: Federal Color No. 17778 ñ Neutro Claro Federal Color No. 10324 ñ Neutro Oscuro Federal Color No. 16515 ñ Gris. Para impacto estético máximo, asegure que el cubrimiento de la superficie sea uniforme y completo. Por ejemplo, si una estructura de puente recibe un sellador epoxi, entonces trata todas las superficies expuestas: pilas, estribos, muros de ala y parapetos. No deje zonas en condiciones que den una apariencia incompleta o incoherente.

I-71




Corredor Rural Textura Use textura para crear patrones y reducir la masa de estribos, pilas y muros antirruidos. También puede usarse para agregar atractivo visual al proveer sutiles variaciones superficiales y sombras. Se recomienda usar las texturas siguientes en los corredores rurales. Ashlar Rústico

Costillas Verticales Variedad basada en espaciamiento, relieve, terminación

Hormigón con Terminación de Agregado Expuesto. Terminación de superficie rugosa.

Elementos de Puentes Los elementos primarios de los puentes son las pilas, parapetos y estribos. Al poner juntos estos elementos el objetivo primario es crear la apariencia de unidad. La unidad se crea por medio de la similitud de formas, perfiles, colores y texturas usadas en un diseño.

Elija perfiles de la misma familia. Las pilas facetadas deben usarse con parapetos de diseño facetado; los diseños de pilas redondeadas deben usarse con parapetos redondeados. Minimice el número de materiales de texturas diferentes, colores y texturas. Siempre use un dado material, color o textura de la misma forma dentro de la estructura. Abajo hay tres ejemplos de unidad de diseño que usan elementos de puente para un corredor rural.

Diseño de puente con elementos estándares.

Diseño de puente con elementos geométricos.

Diseño de puente con elementos redondeados.




Corredor Escénico

SR-78 en Condado Morgan. Características Los corredores escénicos son los que recibieron tal designación estatal o nacional, por sus intrínsecas cualidades de relevancia significativa. La visión estética de un camino escénico puede realzar las cualidades identificadas en el plan de administración del corredor. Objetivos • Realzar las cualidades intrínsecas por las

cuales un área es escénica. • Asegurar las vistas del escenario. • Diseñar paisajismo y características que

recuerden o recuperen la historia o cualidades por las cuales se conoce una zona.

Muestra de Formación de Bloques Mantenga los colores, texturas y patrones coherentes con las características escénicas de la zona. Mantenga la unidad mediante la repetición de similares formas y materiales. Las plantaciones pueden usarse para abrir y enmarcar vistas para agregar características, tal como un lugar histórico o un río, que pudiera dar a los viajeros un sentido de lugar. Señalice e ilumine con orden y coherencia. Mejora la señalización deteriorada, para que sea clara y fácil de leer. Incorpore el concepto de extender la señalización, para ayudar a alcanzar este objetivo.




33 VViissiióónn ddeell CCoorrrreeddoorr

Vista desde el camino hacia la comunidad, Cleveland.

La Vista del camino por la comunidad, Cleveland Una visión de un proyecto de transporte se refiera a la imagen mental usada para inspirar y unificar el diseño. La visión integra los objetivos visuales y funcionales del proyecto. El desarrollo de la visión de un corredor resulta en un diseño coherente, unificado en toda la longitud del corredor. Un análisis comunitario toma en consideración dos factores básicos: • La vista desde el camino hacia la comunidad • La vista del camino por la comunidad La comprensión de cuán diferentes vistas influyen en la comunidad y su entorno es crítica al determinar la visión adecuada del corredor.

Todos los elementos en este entorno vial refuerza el sentido de que se arribó a un corredor rural. La evaluación del proyecto puede indicar que ya existe una visión del corredor. Si es así, extienda la visión en el proyecto. Cada comunidad es única. Cada una tiene una combinación de paisajes naturales y desarrollados, historia, y cultura. El equipo interdisciplinario puede ayudar al proyectista a comprender e incorporar un sentido de comunidad en el proyecto. Los corredores en zonas urbanas podrían incluir un énfasis en las vistas hacia tierras y horizontes para reforzar el sentido de lugar. En las zonas rurales, los entornos naturales y agrarios pueden enfatizarse para proveer una integración continua entre el paisaje y el camino rural. La transición entre las zonas rural y urbana se realza mediante el refuerzo del sentido del motorista de llegar a un entorno distinto.




Distribuidor trébol existente. I-70/I-75. Dayton.

Distribuidor propuesto para resolver problemas de capacidad. Establecer la Visión El análisis del corredor dará claves a importantes intereses, características y aspiraciones de la comunidad que puedan formar la base para una visión del corredor. El público puede enlistarse para ayudar a formularla. El resultado será una visión para estrategias de diseño que cumplan los objetivos comunitarios y del ODOT. Estrategias de Diseño Potencial El equipo interdisciplinario, usando datos de la comunidad y el análisis del lugar, desarrollará una visión del corredor. Ingeniería, arquitectura, arquitectura paisajista, pueden mezclarse para crear un ambiente de experiencias visuales placenteras que reflejarán la visión. • Patrones, color, textura, realce, iluminación y

vegetación pueden crear un corredor atractivo. • Incorpore vistas placenteras desde el camino

hacia los usos de la tierra adyacente para evitar la monotonía visual.

Intento de crear esto para las carreteras de Ohio podría parecer artificial. El diseño de un corredor específico puede reflejar el sentido de lugar de la comunidad y ambiente adyacente. • Coordine el diseño de iluminación y

señalización para mejorar la apariencia de la carretera.

• Los materiales autóctono adecuados al rudo ambiente al costado del camino creará diseños duraderos y de bajo mantenimiento.

• Las formas terrestres y plantaciones pueden usarse para destacar los paisajes y vistas que ponen énfasis en vistas desde y hacia el camino.

• El diseño de los elementos viales pueden realzar el sentido del motorista de arribar al corredor.

• Cualquier intento para replicar soluciones específicas de diseño estético en otras regiones resultará en una apariencia artificial. Si un tema funcionará en cualquier lado, probablemente será inadecuado en todos.

Esquema de color adecuado para Texas puede ser inadecuado para Ohio.




44 PPaarrtt iicciippaacciióónn CCoommuunnii ttaarr iiaa

La Visión estética acordada para el proyecto que ilustra su apariencia eventual debe documentarse para guiar el desarrollo del proyecto. Distribuidor Urbano de Punto Único, I-270 en Sawmill Road. Columbus. Principios El objetivo de la participación comunitaria es incluir todas las partes afectadas e interesadas. El equipo de proyecto aprenderá acerca de la historia de la comunidad, intereses y necesidades, y los interesados de la comunidad aprenderán acerca de los temas de diseño de transporte y posibles aproximaciones a las soluciones. En los proyectos más grandes, especialmente con un alto impacto visual donde el enfoque comprenda cambios importantes a la función de transporte, o exista un alto nivel de interés público, la participación comunitaria crecerá.

Las actividades de la participación comunitaria dan oportunidades para el beneficio del diálogo entre el equipo de proyecto y los interesados de la comunidad.

En estos casos, el equipo de proyecto no sólo buscará información acerca de la zona de proyecto de los interesados, sino que también los comprende en el desarrollo de la visión estética del proyecto. Un esfuerzo exitoso de participación comunitaria construye un sentido de confianza entre los interesados y el equipo de proyecto. Plan de Participación Comunitaria Un plan de participación comunitaria describirá claramente un proceso de toma-de-decisiones estructurado. La participación de la comunidad puede incluir: • Identificar el miembro del equipo que servirá

como contacto principal con la comunidad. • Lista de interesados. • Lista de intereses comunitarios. • Lista de técnicas de interés comunitario

planeadas para usar en el proyecto. • Definir los papeles de los interesados, las

oportunidades para los datos, y cómo se tratarán consideraciones de visión estética, incluyendo métodos para consenso sobre una visión estética de proyectos.

• Confirmar o establecer la visión estética del proyecto con ayuda de los interesados comunitarios.

• Mantener abierta, oportuna, y coordinadas comunicaciones con los interesados.

• Documentar los datos de los interesados y documentar el consenso alcanzado entre el equipo de proyecto y los interesados respecto de la visión.

• Comprometer a los interesados para evaluar las características del proyecto en términos de alcanzar la visión deseada.

Técnicas de Participación Comunitaria Hay muchas técnicas que pueden usarse para obtener datos del público para un proyecto de transporte. Una guía amplia es la de la FHWA, Public Involvement Techniques for Transportation Decision-making, publicada en Setiembre, 1996 (Publicación Nº FHWA-PD-96-031 HEP-30/9-96/(4M) QE). Algunas técnicas recomendadas:




Las técnicas de visualización computadorizadas son una valiosa herramienta para comunicar los conceptos de diseño a los interesados de la comunidad. Dayton Ohio. Identificar y Entrevistar Interesados Hable con los funcionarios locales del gobierno, iglesias, sinagogas, cámaras de comercio, asociaciones de ciudadanos locales, o representantes de instituciones locales en el área del proyecto. • Preguntar acerca de otras organizaciones o

individuos que probablemente tengan un interés en el proyecto.

• Averiguar acerca del área de proyecto, recursos y valores de la comunidad.

• Pedir ideas por técnicas de compromiso comunitario.

• Identificar voceros para segmentos de la comunidad.

Comités Asesores Puede usarse un Comité Asesor para obtener datos, discutir opciones de proyecto, y difundir

información. Un tamaño manejable es de 15 a 25 individuos. Este tipo de comité puede buscar consenso sobre una visión estética. Puede reunirse varias veces durante el curso del desarrollo del proyecto. Reuniones Casa-Abierta Son reuniones para dar a los individuos de la comunidad la oportunidad de hablar con los miembros del equipo de proyecto, formular preguntas, y proveer retroalimentación. Los equipos de proyecto cuentan con miembros que tienen un amplio rango de aptitudes y experiencia. Pueden distribuirse fotografías, mapas y videos. Pueden incrementarse las reuniones para permitir la asistencia de individuos interesados. Reuniones de Discusión Una reunión de discusión es un taller para explorar temas, alcanzar consenso, y tomar decisiones en un tiempo especificado. Si el grupo es numeroso, una parte de la agenda de la reunión puede realizarse mediante grupos más pequeños. Diseñe la agenda de diseño para alentar que todos compartan libremente las ideas y opiniones, y escuchar a otros. Resultados Los datos generados por la participación de la comunidad ayudarán el equipo de diseño a proyectar lo que se ajuste adecuadamente con el contexto de la comunidad. Donde la comunidad participe en desarrollar el consenso sobre la visión del corredor, el equipo de proyecto puede tomar decisiones de diseño con la confianza de que la comunidad aprobará sus esfuerzos.

Las reuniones dan el público la oportunidad de compartir ideas.




Lista de Chequeo para Estrategia Estética: Esta lista ayuda a desarrollar un adecuado nivel de atención a la estética. □ La obra, ¿es visible al viajero? ¿es parte significativa de la escena visual? □ ¿Cuál es el uso de la tierra adyacente? ¿Residencial, comercial, recreacional? □ ¿Hay algún desarrollo planeado? □ El proyecto, ¿es la fase inicial de algo mayor? □ ¿Es oportuno crear una visión del corredor que soporte ésta y futuros proyectos? □ ¿Se estableció ya una visión del corredor? □ ¿Hay normas locales y/o regionales que pudieran aplicarse al proyecto? □ ¿Quién podría beneficiarse por un equipo de diseño interdisciplinario? □ ¿Alguien habló con los interesados? □ ¿Desarrolló usted un plan de participación comunitaria? □ El paisajismo, ¿es parte del alcance? □ ¿Consideró usted patrón, color, textura y relieve al desarrollar el proyecto?




55 FFoorrmmaacciióónn ddee BBllooqquueess Patrón, Color, Textura y Relieve Nuestra respuesta estética a una escena es producto de todos los patrones, colores, texturas y relieves vistos juntos. El primer paso es comprender los elementos de fondo, naturales o artificiales, que el proyectista no pueda controlar. También es importante comprender la proporción de la escena total ocupada por los diferentes elementos, y cuán grande es la parte que ocupa de una escena vial. Una carretera vista contra una ladera puede parecer un elemento menor en la escena, y los colores y texturas de la ladera prevalecerán. Por otra parte, una ancha carretera urbana puede dominar visualmente la escena. Este tipo de análisis dará claves a los proyectistas sobre cómo responder a los alrededores.

Es importante comprender la proporción de la escena total y los diferentes elementos. Color

El proyectista puede elegir colores para mezclar o contrastar con los alrededores. Cualquier enfoque es legítimo si es coherente con la visión del corredor. Los elementos vistos contra el cielo parecerán mezclarse en el cielo si se usan colores azul, gris claro o aluminio. Los elementos vistos contra bosques se mezclarán con verdes, grises oscuros y castaños. Generalmente, en el entorno vial es mejor usar colores claros, neutros (beige, castaño claro, gris muy suave) para las superficies más grandes, tales como muros, estribos, y parapetos. Pueden usarse colores en áreas más pequeñas como vigas, barandas, postes, y estructuras de señales para crear acentos. La coordinación de colores vistos juntos necesita consideración, tanto como el color de elementos separados vistos en rápida sucesión. Generalmente, los colores funcionan mejoro en estas condiciones si provienen de la misma familia de colores. Generalmente, un exitoso concepto de color es usar colores claros para las grandes superficies de hormigón, y elegir un color contrastante para las superficies metálicas más pequeñas. En corredores rurales, siga la norma de color del ODOT. En las zonas urbanas, la elección del color puede estar influida por las tradiciones locales, cultivos o edificios, y puede usarse uno de los resultados del proceso de participación comunitaria. Conocer la teoría del color es útil al seleccionar los colores. Para la selección de colores, los administradores de proyectos pueden buscar la ayuda de arquitectos paisajistas y artistas del equipo interdisciplinario.

Concepto exitoso con los colores estándares de Ohio para zonas rurales, neutros livianos para superficies de hormigón y color contrastante para las superficies metálicas. US 23 South.




Uso coordinado de colores y texturas vistas juntas, y colores para separar elementos vistos en rápida sucesión. Patrón, Textura, y Relieve El hormigón es un material muy usado por su durabilidad, resistencia y costo relativamente bajo. La textura o patrones agregan interés visual y proveen variaciones superficiales y sombras que reducen la escala de un objeto. Los patrones pueden ser geométricos, al azar, o figurativos. La elección depende de la visión de diseño, y de las características de otros elementos próximos. En general, los patrones al azar y naturales funcionan mejor cuando se ven contra fondos boscosos u otros naturales; los fondos geométricos y figurativos funcionan mejor cuando se ven contra fondos artificiales. Los elementos texturales necesitan ser bastante largos como para crear sombras definidas que puedan leerse a las velocidades viales.

Los elementos texturales necesitan ser grandes como para crear sombras definidas que pueden leerse a las velocidades viales.

El hormigón da muchas posibilidades para usar varios modelos por medio de moldes lineales, encofrados, paneles y otros dispositivos. Para proyectos específicos, pueden crearse baratos moldes lineales, pero pueden necesitarse réplicas de repuesto para tareas de mantenimiento. Es crítico planear las juntas de construcción y contracción para ajustarlas en la superficie de pared elegida.

Los colores se usen para unificar los elementos de puente en este corredor urbano de alta densidad. I- 75/US 35, Dayton. Los muros de tierra mecánicamente estabilizada pueden labrarse con unidades de hormigón prefabricado que den a la pared un patrón geométrico. Dejado solo, esto puede volverse monótono. Sin embargo, las opciones existen para mejorar la apariencia. Uno es variar el espesor de los elementos, o crear proyecciones sobre los elementos que crean líneas de sombra y dan al muro una apariencia única. Otro es usar moldes lineales para texturar el hormigón para enfatizar u ocultar las juntas del elemento. Cualquier enfoque es legítimo en tanto se aplique coherentemente y se ajuste a la visión del corredor.

Crear proyecciones sobre los elementos que crean sombras lineales y dar al muro una apariencia única.

Use formas lineales para texturar el hormigón para poner énfasis u ocultar las juntas de los elementos.




El ajardinamiento vial satisface los criterios de estética y de mantenimiento. Paisajismo y Ajardinamiento El paisajismo puede mejorar la apariencia de un proyecto de transporte. El ajardinamiento adecuado en el derecho-de-vía puede satisfacer los criterios de seguridad, estética y mantenimiento. El arquitecto paisajista en el equipo interdisciplinario de proyecto puede dar guía experta. Los requerimientos para seguridad, retiros de plantaciones y distancias visuales pueden hallarse en las ODOT Landscape Guidelines en el Location and Design Manual, Volumen Uno. Categorías de Plantas Las plantas deben ser tolerantes a la contaminación, sequía, y sal. En la sección Ohio de Roadside Use of Native Plants, FHWA ep-99-014 o las Ohio State University Extension Office’s “The Native Plants of Ohio” (Bulletin 865, 1998) y en la web en www.ag.ohio-state.edu/~ohioline/b865.

Árboles efímeros y pasto realzan este corredor rural. Las plantas se dividen en las categorías:

• Árboles Ornamentales – Use en grandes masas entre árboles altos y borde de camino detrás de las separaciones requeridas por seguridad, en disposiciones de capas con arbustos o cubiertas superficiales, para ocultar y suavizar estructuras de puentes y drenaje.

• Árboles de Portal – Variedad diferente especificada por cada comunidad. Los árboles de portal puede usarse a lo largo de ramas detrás de las distancias requeridas en las disposiciones más formales. También pueden usarse como un acento a lo largo del costado del camino para identificar secciones comunitarias.

US 33. Bellefontaine.

• Árboles Perennes – Use detrás de las distancias de separación requeridas cuando se desee una pantalla anual o valla para la nieve.

• Grandes Arbustos – Use detrás de las distancias requeridas para pantalla a lo largo de la valla del derecho-de-vía, muros antirruido, canales de drenaje.

• Arbustos Medianos – Use en grandes masas debajo de árboles, para respaldar plantas caducas, para rellenar taludes o irrumpir entre grupos de árboles. Use en los taludes más tendidos.




• Arbustos Bajos - Use donde se requieran plantas de unos 0.5 m de altura, o menos.

• Cubiertas Vegetales - Use en espacios más duros, o donde se desee vegetación baja, como estera.

• Plantas-Acento – Especímenes singulares o pequeños grupos usados por color o forma para acentuar grandes masas de plantas y puntos de decisión.

• Perennes – Flores perennes plantadas al azar para acentuar y significar los puntos de decisión, y portales de comunidades.

• Flores Silvestres - Use en grandes espacios abiertos a lo largo del costado del camino y medianas para dar color estacional.

Las formas pueden usarse para tapar vistas indeseables.

Las plantaciones en las medianas de carreteras agregan interés visual y ayudan a reducir el resplandor de los faros. Guías de Ubicación Las guías generales para plantaciones son: • Los retiros de las plantas y la gradación de los

costados del camino deben cumplir las Landscape Guidelines en el ODOT Location and Design Manual, Volumen Uno.

• Graduar las alturas de las plantas con la distancia desde el observador primario para abrir el espacio vial.

• Reservar pequeños grupos y plantas más detalladas para usar donde las ramas unen arteriales con otras áreas de velocidades de tránsito más bajas.

Para parecer naturales, las formas de tierra deben ser onduladas, parar o comenzar, y variar en cota a lo largo de los corredores viales.

• Proveer acceso para propósitos de mantenimiento.

• Utilizar grandes masas de árboles, arbustos, o cubiertas vegetales con adecuadas plantas de acento.

• Evitar la monótona repetición de espaciamiento de plantas; variar el número de plantas en grupos adyacentes; variar la distancia entre acentos.

• Incorporar árboles y arbustos en un lecho continuo para crear un asentamiento visual audaz.

• Coordinar el uso de color para beneficiar el uso de otros colores en el corredor.

• Controlar la erosión mediante el establecimiento de enraizamiento que penetre ancle los suelos.

• Las plantas perennes pueden plantarse como valla de la nieva con múltiples filas escalonadas. Una regla práctica general es que la nieve se deposite a sotavento de una valla de nieve en una distancia aproximadamente igual a la altura de la valla de nieve. Debe tenerse cuidado para asegurar que la valla de nieve se plante bastante lejos del borde del pavimento para impedir que la nieve se deposite en el camino.

Los puntos de interés visual pueden acentuarse con las variaciones a lo largo del borde de la línea principal.




Puede disminuirse la monotonía de conducción creando vistas. La combinación de plantas y las formas de tierra ayudan a tapar vistas indeseables a través de la vegetación existente al costado del camino. Borde Exterior Las guías siguientes se aplican a áreas plantadas a lo largo del borde exterior de la calzada principal y ramas: • Las vistas deseables pueden enmarcarse o

dejarse desobstruidas usando grandes arbustos en lugar de altos árboles para ocultar el camino.

• El uso de cubiertas vegetales puede ser mínima en los costados del camino. Use arbustos masivos donde se deseen plantas bajas.

• Los diseños de plantaciones pueden ser en racimos.

• Cada masa continua de árboles o arbustos puede contener una especie simple.

• Los grupos de acento pueden contener de 5 a 15 plantas, o según lo permita el espacio.

• El espaciamiento triangular de las plantaciones masivas pueden crear una tendencia coherente de materiales vegetales.

• Use plantas perennes para pantalla visual. • Los taludes a lo largo de los caminos pueden

plantarse con masas de árboles ornamentales y arbustos.

Las plantas a lo largo de los bordes del camino reduce la cantidad de iluminación esparcida sobre los residentes del corredor.

Las aberturas creadas en la vegetación existente al costado del camino dan interés visual al motorista.

Alentar las áreas que pueden dejarse sin siega.




Estructura Típica Vial.

Las plantas pueden usarse para reconocer una intersección importante. Distribuidores Las áreas de distribuidores pueden servir como puntos focales y proveer un portal a los motoristas que entran y salen de la carretera. Donde haya exceso de material de terraplén y derecho-de-vía adecuado, se alienta el diseño de las formas de tierra con propósitos estéticos.

Propuesta. Las plantas vegetales pueden vincular las estructuras viales en el paisaje. Las plantas de interiores pueden responder diferentemente según si la línea principal pasa bajo o sobre la calle arterial. Todas las plantas de interiores en un distribuidor simple pueden recibir similares o relacionados tratamientos. Donde la línea principal pasa bajo el arterial, el terreno interior se inclina en la dirección de los motoristas que se mueven según las velocidades señalizadas. La plantación en esta pendiente puede verse primariamente por parte de los usuarios viales, y puede responder a sus tasas de movimiento. La formación de bloques para plantaciones en distribuidores • Destinar a integrar puentes con el paisaje por

medio del uso de masivos arbustos de media o gran escala cerca de los estribos.

• Reservar los árboles altos para usar como portales.

• Las plantaciones en terrenos interiores pueden comprender árboles ornamentales entre y arriba de los árboles ornamentales.

• Enfocarse en un diseño simple, ordenado y coherente con las velocidades señalizadas.

• Destinar los árboles altos a acentuar los taludes de terrenos interiores cerca de estribos de puente.

• Las flores silvestres pueden ser una característica positiva en los distribuidores.




Estándar

Las plantas pueden extender las líneas de elementos construidos en el paisaje. Formación de Bloques para gradar en distribuidores • Considere el equilibrio de movimiento de

suelos en el diseño de la formación. • Asegure que la gradación es compatible con

los conceptos de drenaje superficial. • Asegure que las formas de tierra no entren en

conflicto con la gradación de la plataforma y los requerimientos de seguridad.

• Use formas de tierra para realzar conceptos de plantaciones propuestas.

Formación de Bloques para una línea principal elevada • Plantas para minimizar impactos visuales de la

línea principal elevada en la comunidad circundante.

• Elegir árboles de portal para minimizar la escala de un camino elevado y estructuras asociadas.

Muros La plantación a lo largo de muros antirruido o combinación pueden ser diferentes del lado de la carretera como opuesto al lado de la comunidad. Donde enfrente la carretera, la planta del lado del muro puede ser una parte integral del concepto paisajismo-costado del camino. Puede habar muros de retención a través de segmentos de carretera bajo-nivel. La plantación puede hacerse en frente de estos muros para reducir las alturas aparentes, o detrás de ellos para obtener un efecto cascada.

Las plantaciones pueden suavizar el impacto de muros antirruido en el ambiente vial. Formación de Bloques para plantaciones a lo largo de muros • Plantas para minimizar alturas de muros. Los

arbustos de 1.8 m en la base de un muro de 3 m dejará sólo 1.2 m de muro expuesto.

• Evite usar plantas con gris pálido o gris follaje contra la cara de los muros, a menos que flores o textura de hoja provea interés.

• No se requiere plantación sólida; las plantas pueden suavizar el impacto visual de los muros, no necesariamente los oscurece.

• Considerar la relación de plantas en ambos lados si las plantas más altas serán visibles sobre el muro en la madurez.

• Utilizar plantas con formas atractivas o ramas en frente de los muros más altos.

• Usar parras para acentuar sólo, o en espacios muy apretados que impidan el uso de otras plantas.

Las plantas pueden atar elementos diferentes para crear una apariencia unificada.




Bueno. Muro antirruido parejo y con remate.

Muros de Retención y Antirruidos Los muros de retención y antirruidos son características principales de la escena vial. Su apariencia merece atención por el impacto que tienen sobre el viajero. El objetivo de los muros antirruidos es obtener una línea superior terminada, pareja o curvilínea, a lo largo de toda la longitud, que evita escalones en ángulo recto o abrupto hacia arriba y abajo. Se prefiere un cubrimiento terminado o tratamiento antepecho a lo largo del borde del muro. Los ajustes conscientes en altura y perfil pueden mejorar la apariencia sin agregar significativo costo. Para muros de retención altos, pueden considerarse escalones o terrazas entre varios muros más bajos.

El muro antirruido y el muro de contención usa la misma forma lineal de piedra.

Bueno. Ese muro aterrazado mantiene su remate al ondular hacia adentro y afuera a lo largo del contorno del camino.

Los muros aterrazados pueden considerarse si el costo es razonable.




Muro antirruido, muro de retención y estribo de puente; todos juntos sin costuras porque el muro mantiene una caída máxima de atrerrazamiento de 0.3 m. Diseñe los muros unidos a los estribos de puente como si fueran una continuación de los estribos. El muro debe combinarse con el estribo sin cambios abruptos en patrón o configuración. Para puentes cercanos o adyacentes al muro y parapeto, los detalles de barandado y vallas deben coordinarse. Estos elementos pueden tener un importante impacto en la apariencia del proyecto y del corredor. Superficies y Detalles del Muro Patrón, color, textura y relieve pueden usarse para aliviar la monotonía de grandes superficies de hormigón, y para minimizar irregularidades debidas a la construcción y el desgaste del tiempo. Al principio de esta sección puede hallarse información detallada.

Diseño de esquema de muro de hormigón basado en un tema aéreo.

Muro de nariz de hormigón con un esquema de agregado expuesto.

Buen ejemplo de planta que cubre un muro con remate parejo. Los muros de hormigón con patrón de piedra pueden causar una impresión positiva. El modelo de sillares de piedra al azar es particularmente efectivo en asentamientos naturales. El resultado más convincente se logra cuando los moldes lineales se diseñan para enmascarar los límites entre paneles y la repetición del modelo. El muro parecería mejor si el borde superior se define mediante una visera continua. Esto puede realizarse mediante una proyección continua que cree una línea de sombra, o mediante una franja den el borde superior con un color y/o textura diferente. Esto es particularmente importante para muros hechos de panelas prefabricados rectangulares, porque la visera refuerza visualmente la línea suave del borde superior del muro.




Las plantas pueden ayudar a mezclar los muros antirruido en el paisaje. .

Aunque el remate de este muro antirruido es liso, los topes son parejos de modo que funciona bien en su corredor suburbano, I-75.

Es preferible un buen, neto muro rematado parejamente.

Diseños de muros antirruido propuestos por Canton

Este muro antirruido podría mejorarse con topes parejos, superficies concordantes, y mejor ajardinamiento. I- 71 Cleveland.

Evitar muros con remate desparejo donde fuere posible.




Fragmentos del Minnesota Department of Transportati on Aesthetic Guidelines for Bridge Design . http://www.dot.state.mn.us/bridge/DocumentsFormsLinks/index.html Puente Introducción Dentro de límites, el proyectista puede adaptar el trazado de la estructura para considerar la estética y otras consideraciones. Las opciones disponibles para modificar el trazado incluyen incluir o quitar una pila, trasladar estribos, cambiar el número de líneas de vigas, uso de materiales diferentes, y modificar la profundidad de la estructura. Deliberadamente, los proyectistas de puentes controlan el trazado de la estructura con atracción visual y otros aspectos de diseño. Las consideraciones estéticas requieren de todos los integrantes del equipo de proyecto:

• Analizar visualmente el puente revisando los

componentes para determinar sus características visuales. Luego explorar las oportunidades para una exitosa solución de diseño.

• Integrar todas las facetas del diseño ambiental, estructural, funcional y visual, en una solución.

• Orquestar la superestructura y subestructura, detalles principales, y el entorno del lugar inmediato de modo que el puente esté bien coordinado, y su composición sea visualmente exitosa.

• Considerar todos los elementos de un puente en relación con el todo. También considerar todo el puente en relación con su ubicación y su contribución al corredor.

Nomenclatura

Guía de Abreviaturas de Elementos Para denotar los aspectos físicos de los elementos de los puentes se usarán cartas. Estos aspectos y sus cartas representativas se muestran debajo. a – distancia fondo viga a pie talud B – longitud pilar a cabeza o tope c – separación vertical en borde de pavimento D – profundidad total de superestructura h – separación vertical hasta el terreno L – longitud total de puente p – altura baranda, tope baranda/fondo tablero t – altura pilar b – longitud pilar en la base d – profundidad viga l – longitud luz s – espaciamiento de columnas w – ancho pila




Trazado General de la Estructura El número de luces, la orientación de las unidades de la subestructura hasta la superestructura, la ubicación de los estribos, y las longitudes de las luces son todas decisiones que el proyectista toma temprano en el proceso de diseño, que tendrán efectos de largo alcance sobre la apariencia general del puente. El trazado de la estructura depende de la geología, hidráulica e hidrología, economía, derecho-de-vía, geometría del camino y características cruzadas. Para alcanzar una óptima apariencia, el proyectista también considerará claridad funcional, escala, proporción, orden y equilibrio del puente según se vea desde pintos predominantes. La armonía de las proporciones depende de la relación de la masa estructural con el tamaño y forma de las aberturas. • El puente básico es una luz simple. Dé

cuidadosa consideración a la proporciones de la estructura.

• Por sí mismas, las estructuras de dos luces dan un ambiente de autopista, pero causan una composición-partida cuando se cruza un arroyo o quebrada.

• Las estructuras de múltiples luces con un número impar de luces parecerán visualmente balanceadas con un espacio abierto en el centro del puente.

• El proyectista también considera el impacto del trazado sobre otros componentes del puente; p.e., las alturas de estribos, la geometría vertical y horizontal, la ubicación de las pilas. Cuando la estructura está sobre una pendiente que origina un extremo del puente más alto que el otro, parecerá mejor si las alturas de estribo son proporcionales a las separaciones en el borde del camino.

Los alineamientos horizontalmente curvados requieren superestructuras curvadas (gigas de acero curvadas o vigas cajón) debido a que ellas permiten que la estructura refleje las líneas de movimiento y refuercen la función de la estructura. El uso de vigas curvas en superestructuras curvadas elimina las sombras festoneadas en vigas rectas creadas por el parapeto curvado sobresaliente.

Estructuras de Viaducto y Rampa El desarrollo del trazado de la estructura para puentes largos o viaductos y ramas requiere considerar la geometría vertical, la altura del puente, y el contorno topográfico. Dado que los valles pronunciados son raros en Ohio, la superestructura tenderá a ser paralela a la línea de terreno debajo del puente, creando así una serie de formas rectangulares.

La subestructura debe ser proporcional a la separación vertical

Vigas de hormigón pretensado

Las vigas de hierro reflejan las líneas del alineamiento horizontalmente curvado.




• Considere ubicar pilas esbeltas con espaciamiento uniforme en la mayor parte del puente.

• Cerca de los extremos del puente las longitudes de las luces pueden acortarse para mediar la transición a los estribos.

• Esfuércese por longitudes de luces que superen las alturas de las pilas. Esto dramatizará el relieve vertical de la estructura.

• Debido a las muchas pilas, el uso de pilas esbeltas minimizará las obstrucciones visuales cuando se mira desde un ángulo oblicuo.

Si el material de fundación es pobre, la economía puede dictar luces más largas con menos fundaciones. • Considere pilas más sustanciales con un

número impar de luces agresivas. La pronunciada dimensión en este plano de disposición es la dirección horizontal. De nuevo, las luces pueden disminuirse cerca de los extremos de la estructura para mediar la transición hasta los estribos.

Una vez establecida la relación luz a separación vertical (S/h) para la luz principal, debe mantenérsela constante, cuando fuere posible, de modo que las luces disminuyan proporcionalmente a la disminución de altura. En terrenos inclinados o donde una estructura en rampa desciende hasta una cota más baja, la superestructura, línea del terreno, y pilas formarán una suerte de forma poligonal. Bajo estas circunstancias, la armonía se alcanza cuando las luces disminuyen al disminuir la altura. Las luces pueden modificarse en tal forma que las diagonales a través de las aberturas mantienen el mismo ángulo de inclinación (repetición de iguales proporciones). La variación de luces en esta forma

produce proporciones similares en cada abertura (relación de altura a longitud de luz).

Luces proporcionales a las alturas. Puentes Oblicuos Los puentes oblicuos pueden crear obstáculos visuales y dificultades estructurales. A menudo, estas estructuras presentan desafíos de diseño referidos a: pilas laterales, remates de pilas alongados, efectos del peralte sobre pilas y estribos, difíciles configuraciones de muros de ala, posiciones ventajosas oblicuas de la estructura. • Considere los efectos posibles de pilas

visualmente apiladas una con otra. Es importante minimizar el número de pilas y mantener la forma simple de pilas.

Consideraciones de ancho de pila en puentes oblicuos.

Relación de espaciamiento de columnas a longitud de luz. Dos pilas de columnas. Para pilas de columnas múltiples, el ancho total del grupo de columnas (S) debe ser ½ de la longitud de luz (l) o menos.

• Maximizar la saliente del tablero para minimizar el ancho de las unidades de subestructura.

• Mantener pilas paralelas a cada lado, o radial, hasta una superestructura curvada.

• Mantener las formas de pila tan simples como fuere posible.

• Considerar reubicación de estribo para eliminar pilas.

• Considerar que 1/3 del espaciamiento de pilas sea el ancho máximo (b) para pilas de columnas.




Profundidad y Proporciones de Estructura En los puentes de vigas, el primario objetivo estético es alcanzar una superestructura esbelta manteniendo la continuidad y proporciones. La estructura puede aparecer como una fina cinta horizontal que corre de estribo a estribo, descansando ligeramente en las pilas intermedias. La esbeltez del espesor (altura, profundidad) de la estructura puede definirse como la razón del espesor de viga (d) a la luz (l). Puede expresarse como una fracción o número; es decir, d:l = 1:20 ó l:d = 20. La esbeltez puede variar desde l:d = 10 hasta l:d = 40, según consideraciones estructurales y económicas. Se puede considerar la estética al establecer el espesor de los puentes de vigas. La esbeltez es deseable hasta el punto en el cual la estructura parece frágil y las proporciones de la superestructura no están de acuerdo con la función de la estructura. • Las vigas continuas dan una estructura más

esbelta que las luces simples. • Las vigas de acero dan una estructura más

esbelta que las vigas-I de hormigón prefabricado.

• Los puentes losa de hormigón a menudo parecen muy ligeros debido a su mínimo espesor de estructura.

• Prestar atención especial a las proporciones cuando el espesor de una viga (d) es menor que la altura de baranda o parapeto (p).

Las relaciones de esbeltez de la luz simple a menudo caen debajo de l:d = 25, en tanto que las relaciones de esbeltez de las luces continuas a menudo puede exceder l:d = 25. Estructuras de Luz Simple La apariencia de los puentes de luz simple es sensible a las adecuadas proporciones entre los elementos del puente. Los requerimientos de de las separaciones horizontales, las restricciones estructurales y la economía determinarán la ubicación general de los estribos.

La necesidad de controles de esbeltez sobre la necesidad de proporción de luces más largas.

La necesidad de controlar la proporción (mayor profundidad de estructura) sobre la necesidad de esbeltez en luces cortas.. La relación de esbeltez para estructuras de luz simple puede variar entre l:d = 5 a 30. Según la esbeltez y proporciones, la estructura puede parecer pesada y tosca. Considere las relaciones entre la abertura debajo del puente, la masa de los estribos, y la esbeltez de la profundidad de estructura. • En un extremo del espectro es un puente con

profundos estribos y una luz corta. La abertura abajo del puente se aproximará a un cuadrado; es decir, la longitud total (L) aproximadamente iguala la separación vertical (c). En este caso, los estribos proveen una gran masa, y las proporciones juegan un papel más importante que la esbeltez. Una relación de esbeltez más baja, de quizás 10, es adecuada para esta situación idealizada.

• En el otro extremo del especto es un puente con estribos poco profundos y una luz de gran longitud. La abertura abajo de este puente formará un rectángulo bajo. En cuanto la longitud de la luz comienza a exceder la altura, la esbeltez comienza a jugar un papel más importante. Las profundidades de estribos pueden ser proporcionales a la profundidad de viga con estribos menos profundos, usados para vigas poco profundas. En este caso, es más adecuada una relación de esbeltez de 20 para obtener proporciones armoniosas.




Estructuras de Dos Luces Para un puente de dos luces con estribos tendidos, el proyectista puede esforzarse por una superestructura esbelta, quizás l:d = 24 a 30. Para una estructura de dos luces con estribos profundos, la proporción de la profundidad de la estructura a la masa de cada extremo del puente se vuelve crecientemente importante, y el proyectista puede considerar una relación de esbeltez más baja; por ejemplo, l:d = 18 a 22. Los puentes de dos luces pueden crear una dualidad irresoluble. El observador tiene dificultad de hallar el punto focal central de la forma de la estructura. Para ayudar a determinar el punto focal central: • Incremente la masa de la pila central para

organizar la composición alrededor de ella. Una estructura esbelta en pilas proporcionales provee una mejor apariencia que una profunda estructura con pilas ligeras, o • Incremente la prominencia visual de los

estribos y superestructura mientras disminuye la importancia visual de la pila, para disminuir la dualidad volviendo la atención a toda la forma estructural. Con este enfoque, la apariencia del puente tiene reminiscencias de una estructura de luz simple, y se recomienda para la mayoría de las estructuras.

Prominencia de estribos y superestructura para focalizar la atención visual a toda la composición Para puentes de separación de niveles, generalmente la ubicación de la pila está determinada por la geometría del camino abajo de la estructura. La pila puede soportar la superestructura sin obstrucciones tanto como fuere posible, permitiendo que las líneas horizontales de la viga y baranda dominen la vista. Estructuras de Tres y Cuatro Luces El diseño puede enfatizar la superestructura, la cual sostiene el puente junto con la provisión de una conexión visual de estribo a estribo.

La armonía y equilibrio de la forma de un puente de tres luces es realzada cuando la luz central es discerniblemente más larga que las luces extremas. Otras medidas pueden usarse para promover una estructura graciosa. • Mantener una profundidad constante de

estructura en toda la longitud del puente. • Ajustar la altura de los estribos para mantener

las luces extremas visualmente equilibradas.

Presentación de Superestructura En gran medida, la apariencia de un puente está influida por las líneas horizontales continuas que se extienden entre las unidades de la subestructura y que comúnmente se componen de una colección de elementos: baranda, faja del tablero , línea de sombra creada por el voladizo del tablero, y la faja de la viga. Cada elemento puede afectar toda la apariencia del puente y la apariencia de los otros elementos. Pero, colectivamente, definen el aspecto visual más prominente del puente, la presentación de la superestructura, la cual determina la esbeltez visual de la superestructura, diferente determinante de la apariencia. Un objetivo primario del diseño estético puede ser minimizar la esbeltez de la presentación de la superestructura, lo cual puede realizarse al minimizar la profundidad estructural, y la altura de la baranda. Sin embargo, a menudo el proyectista tiene poco, si algún, control sobre la altura de la baranda, y la condición estructural limita la profundidad. Pueden usarse otras técnicas visuales para reducir la aparente esbeltez de la presentación de la superestructura; entre ellas, uso de color para atraer o distraer la atención, enfatizar las líneas horizontales, y contrastar la intensidad de luz en los elementos del puente. La sombra proyectada sobre la faja de la viga por el voladizo del tablero disminuye la prominencia de la faja de viga al ocultarla visualmente, y se realzan las superficies de baranda y faja de tablero, lo cual reduce efectivamente la aparente esbeltez al enfocar la atención visual en un elemento relativamente esbelto, la baranda y faja de tablero.




El voladizo del tablero crea una fuerte sombra en la faja de la viga. Faja de viga coloreada más oscura que faja de tablero y baranda. El vuelo de la saliente del tablero en relación con la faja de viga afectará directamente la cantidad de luz que llega a la faja de viga. Desde un punto de vista estético, la saliente de tablero puede ser alrededor de 2/3 la profundidad de viga, lo cual producirá una fuerte sombra o ensombrecerá completamente la faja de la viga.

La viga abovedada contrasta con la baranda recta, y descansa en prominentes estribos. Consideraciones para controlar la iluminación: • Proveer una sustancial saliente lateral del

tablero para maximizar la sobre proyectada sobre la faja de viga.

• Variar el brillo de la superficie cambiando la inclinación para variar la iluminación; más, o menos, o nada.

Las salientes de tablero proporcionales a la faja de viga crean una fuerte línea de sombra.

Enfatizar las líneas horizontales de la faja de viga, baranda, y faja de tablero para realzar más la esbeltez aparente de la presentación de la estructura. Use colores más oscuros en la faja de viga que en la baranda. • Evite usar rigidizadores verticales en el exterior

de la faja de vigas de acero, excepto en puntos de apoyo donde el rigidizador confirma la sensación visual de un adecuado punto de soporte estructural. Los rigidizadores verticales en el exterior de la faja de viga tienden a romper el flujo de las líneas entre las unidades subestructurales, haciendo parecer a la viga más pesada de lo que es.

Efectos de inclinación de superficie sobre la profundidad percibida.

• Para promover las líneas horizontales, use rusticación horizontal de las superficies de las fajas; cuidadosamente detallada para evitar o enmascarar manchas de gotas verticales.

• Use a color más oscuro en la faja de viga que en la baranda, lo cual tenderá a hacer la faja de viga menos dominante que su contraparte más brillante.

• Agregue separaciones horizontales, biseles, o ranurados en proporciones desiguales para que la baranda parezca más larga y baja.

• Espacie las divisiones verticales de la baranda por lo menos 2 1/2 veces de profundidad de baranda al seleccionar el esquema de cara de baranda.

• Evite usar rusticación vertical sustancial en barandas, porque disminuyen las líneas horizontales.

Una rusticación vertical tendida parecerá como una textura, y no disminuirá las líneas horizontales. Las salientes proporcionales a la profundidad de faja crean una fuerte línea de sombra.

Enfatice las líneas horizontales de la baranda.




Vigas Abovedadas Las vigas de profundidad-constante tienen pestañas superior e inferior paralelas. Típicamente, las pestañas corren paralelas al perfil del tablero. Los reducidos costos de fabricación hacen deseable esta viga para la mayoría de las vigas de placas soldadas. Las vigas abovedadas no son económicamente competitivas mientras las longitudes de luz no alcancen unos 90 metros.

Profundidad Bóveda Consideraciones para vigas abovedadas:

Longitud de abovedamientos El abovedamiento de la viga en las pilas producirá una estructura más delgada. El puente parece más pequeño al disminuir la profundidad media y mantener la longitud. El abovedamiento es atractivo en estructuras de múltiples luces con una gran luz grande principal y para largos cruce s de ríos con tres luces. Consideraciones para vigas abovedadas: • Proveer abovedamiento parabólico, más que

lineal (tipo empate). • Evite abovedamiento en pilas altas cuando las

aberturas sean predominantemente verticales. • Evite usar la forma barriga de pescado. • Provea un sustancial pilar debajo de los

abovedamientos para dar un fuerte sostén visual a las cargas concentradas en ese punto.

• Los abovedamientos pueden ser proporcionales a la longitud de la luz; use 1/3 como una guía para la longitud a un lado del apoyo.

• Limite la profundidad del abovedamiento al doble de la profundidad en el medio de la luz.

Limite el ángulo subtendido por la bóveda entre 135 y 160°; de otra forma, el punto de apoyo parecerá muy delicado para soporte la viga.

Las bóvedas deben venir a un punto (el ancho del apoyo) en la pila; el ángulo en el punto de unión debe estar entre 135 y 160°. Subestructura La subestructura provee la base visual y literal del puente. Visualmente, la subestructura modera la superestructura suspendida y la fundación de tierra. La atracción visual de las formas del puente está grandemente influida por las unidades de subestructura, primariamente por su tamaño y prominencia. La ubicación y tamaño de las unidades de subestructura son un factor principal en la percepción visual de escala, proporción, orden y equilibrio. La forma de las unidades de subestructura afecta la percepción visual de línea y masa. El tratamiento de la superficie de las unidades afecta la continuidad y ritmo de la estructura. Colectivamente, las unidades de subestructura influyen en la atracción visual de la estructura como cualquier otro aspecto del puente. Pilas El término pila se refiere al sistema colectivo de columnas y cabezales que soportan la superestructura en un lugar simple; su apariencia está primariamente influida por su proporción, ancho en relación con la altura, y la configuración del cabezal con la columna. Pueden no ser el punto focal de la composición de un puente. El principal énfasis visual de la formación visual puede permanecer en las líneas horizontales de la superestructura. Las pilas altas se benefician de la simplicidad, pocas líneas y proporciones esbeltas. Las tradicionales pilas cortas son más difíciles para diseñar desde un punto de vista estético porque a menudo el cabezal es grande y visualmente tosco en relación con toda la pila.




Las pilas que parecen mayores que lo necesario para sostener la superestructura se ven desproporcionadas e indeseables porque la atención se dirige hacia afuera de la superestructura. Las pilas pueden ser proporcionales a su función estructural; las que parecen muy esbeltas dan una impresión de precaria inestabilidad. Puede usarse un límite inferior de 0.9 m para el ancho de pilas.

Proporciones de pila Familias de Pilas A menudo, los puentes de luces múltiples tienen pilas de alturas ampliamente variables; por ejemplo, los puentes sobre ríos, grandes masas de agua y valles profundos. El proyectista puede seleccionar una básica forma o tipo de pila y variar sus proporciones a través de las diferentes alturas.

Familia de pilas que varían por ancho

Familia de pilas que varían por altura

Familia de pilas que varían por altura

Familia de pilas que varían por altura Pilas Cortas Se consideran cortas las pilas con longitud (B) mayor que la altura (t). La mayoría de las pilas que tratan los proyectistas son cortas. Este tipo es común en separaciones de niveles de cruces y cruces de arroyos tendidos. Las pilas cortas pueden construirse de varias formas: tipo-T, forma-V, y las tradicionales columnas inclinadas.

Definición de Pilas Cortas y Largas




Entre todos los tipos de pilas cortas, un tema común comprende la geometría de las columnas y cabezales usados. La geometría de estos elementos individuales puede seleccionarse desde la misma familia de formas; p.e., circular, rectangular. • Use una familia única de formas para todos los

elementos de la pila, y también para los estribos.

Columnas de Pila Normalmente, el ancho de las columnas percibido por el observador está controlado por la luz que se refleja en sus superficies y bordes. Una columna cuadrada o rectangular con bordes fuertemente biselados parecerá más delgada que una columna circular debido a las líneas de bordes y variables sombras de la luz reflejada. El proyectista puede usar esta técnica para adelgazar la apariencia de una columna masiva. También ella puede usarse para aumentar el tamaño aparente de una columna para separar una superestructura masiva. No siempre las columnas tienen que ser de tallo vertical; pueden conformarse para obtener el efecto visual deseado.

Bordes biselados y el tratamiento de superficie hacen aparentar columnas más delgadas. Cabezales de Pila Los cabezales de pila distribuyen las cargas de las vigas angostamente espaciadas entre las columnas más espaciadas. Cuando se ven desde una posición próxima al puente, la función de los cabezales de pila se vuelve menos obvia, y el observador es dejado con una sutil pregunta respecto del propósito del cabezal de pila. El cabezal está claramente separado y es distinto de las líneas horizontales de la superestructura; sin embargo, no se relaciona mucho con las líneas predominantemente verticales de las columnas.

Cuando se ve desde una posición próxima al puente, el resultado de este elemento es una confusión visual e interrupción del flujo horizontal de la superestructura.

El extremo del cabezal de pila crea un molesto punto visual.

La prominencia de la superficie extrema del cabezal de pila interrumpe el flujo de las líneas horizontales. Los proyectistas pueden intentar disminuir la prominencia del cabezal de pila y de sus extremos. El extremo de cabezal puede minimizarse: • Reduciendo su masa y superficie reflectiva • Biselando o ahusando las superficies • Minimizando la altura del cabezal

Reduciendo la altura del cabezal de pila disminuye el impacto visual puntual.




El redondeo del cabezal de pila reduce su prominencia.

Guías para biselar el extremo del cabezal Los cabezales que soportan puentes peraltados pueden seguir la pendiente transversal del tablero en el punto de apoyo. Bajo estas condiciones, los proyectistas pueden usar una altura constante de extremo de cabezal de pila en ambos lados del puente. Si se usa un extremo biselado, para adecuada apariencia el ángulo del bisel puede necesitar referirse a la pendiente del tablero.

Guías de cabezal peraltado

A veces se usan pilastras y muros de cierre en los cabezales para ocultar soportes. Similar a los extremos de cabezales, estos elementos interrumpen visualmente el flujo horizontal de las líneas de la superestructura, rompiéndolo en segmentos individuales. El efecto de esto hace aparecer la estructura más gruesa. Los proyectistas pueden evitar el uso de muros de cierre en los cabezales. Pilas de forma-V Las columnas y cabezales de pila pueden eliminarse totalmente usando un muro más angosto en la base que en el tope. Este tipo de pila, llamado de forma-V, elimina el cabezal, pero crea otros problemas visuales. Si se usan muchos, los muros sólidos pueden parecer desordenados, y bloquear efectivamente la observación visual cuando se ven en un ángulo oblicuo. Las consideraciones para las pilas de forma-V incluyen:

Pilastras rompen el flujo horizontal

• Enfatizar la estabilidad visual. Las pilas de forma-V muy angostas en la base pueden parecer inestables.

• Haga las longitudes de la base por lo menos 2/3 de la longitud de la pila

Pilas-T La apariencia de las pilas-T es sensible a sus proporciones relativas. La intención del diseño es proveer un elemento visual con bastante masa como para equilibrar la composición visual total.

Longitud de base vs. longitud de pila




Inclinación sugerida de las pilas en forma-V

Pilas en forma-V

Pilas en forma-V

Al mismo tiempo se mantienen un tallo delgado y proporciones armoniosas entre el tallo y los brazos, y entre la pila y la superestructura. Los proyectistas pueden examinar los diseños de pilas-T para largos brazos en voladizo, que hacen parecer más pesado el tope de la pila. Inversamente, los brazos cortos en una pila ancha tenderán a parecer frágiles. Consideraciones para pilas-T: • Las pilas-T en serie pueden ser coherentes en

apariencia; es decir, el mismo tamaño, forma, proporción y detalle.

• Los tallos de pila-T no pueden ser más cortos que la profundidad del cabezal de viga más 1.8 m. Cuando no se disponga de esta altura, el proyectista puede considerar una transición hacia la pila-muro.

• Las pilas-T cortas pueden usar lados verticales o inclinados, según el efecto estético deseado.

• Los diseños de pilas-T altas pueden intentar usar una inclinación común para todas las pilas.

Pilas Altas Las pilas son altas cuando la altura (t) supera su longitud (B), y la altura supera los 9 metros. Las pilas altas son más fáciles de diseñar que las cortas porque la estructura y el trabajo estético hacia las metas de proporción y simplificación. Cuando más alta es una pila, más tiende elementos de tallo simples. Los tallos de pilas rectas son adecuados para la mayoría de cualquier altura de una pila alta. Cuando las alturas de pila (t) comienzan a aproximarse a la longitud de la luz (l), el ahusamiento del tallo puede mantener la capacidad estructural requerida en la base y preserva la delgadez de la pila. Los ahusamientos de 1:24 a 1:40 funcionan bien en la mayoría de las situaciones, con los ahusamientos menores para las pilas más altas. Consideraciones para pilas altas: • Acentuar los aspectos verticales. • Considerar ahusar tallos altos. • Simplificar y consolidar los elementos lineales. • Integrar el cabezal de pila con el tallo o con la

superestructura. • Usar formas verticales simples, enfatizar los

miembros verticales y suavizar los miembros horizontales.




Ahusamiento de pilas altas. Estribos Visualmente, los estribos definen el principio y fin de un puente. El observador percibe que el puente comienza en la primera señal de hormigón expuesto, y termina en su contraparte en el extremo opuesto. Según el emplazamiento de la estructura y el diseño estético, los estribos pueden servir como puntos definitivos de origen y conclusión de la estructura, o como puntos más dominantes sobre los cuales la superestructura simplemente descansa. Cuanto más corto sea el puente, mayor es la parte que el estribo juega en la imagen visual total. En tales circunstancias, las proporciones del estribo son cruciales para la masa, escala, y proporción de puentes de luces cortas a medianas. El objetivo estético es proveer buena proporción entre la masa del estribo y la superestructura. En estructuras de luces más grandes y largas, los estribos impactan menos porque son una parte más pequeña de la estructura general. Para tales estructuras, el objetivo principal es proveer un soporte adecuado para el extremo de la luz y una terminación atractiva para la baranda. Cara del Estribo La cara del estribo puede inclinarse hacia adentro o afuera, o puede ubicarse en un plano vertical. Una cara vertical refuerza las líneas verticales de las pilas. Cuando se inclina hacia adentro, los estribos contribuyen al flujo de las líneas horizontales de estribo a estribo. El frente del estribo puede inclinarse hacia afuera.

Cara de estribo inclinada con muros cortina Consideraciones para inclinar la cara de un estribo: • Considere inclinar la cara frontal del estribo si

el tema de diseño visual general es dinámico. • Considere usar una cara frontal de estribo

vertical si la intención del diseño visual global es formal.

• Según la intención visual del diseño, la inclinación de la cara frontal de los estribos-talón y los estribos semi-profundos es adecuada.

• Generalmente, la inclinación de la cara frontal de estribos profundos crea una impresión visual de inestabilidad, y puede evitarse.

Cara de estribo inclinada hacia afuera




Líneas predominantes de estribo contrastan flujo horizontal

Líneas predominantes de estribo complementan flujo horizontal

Cara vertical de estribo da una imagen visual estática Muros Cortina El proyectista tiene la opción de exponer los soportes de ensamble u ocultarlos detrás de un muro-cortina, el cual influye en la percepción de los observadores sobre la importancia de los estribos en la composición total y altura. Estos muros también simplifican la apariencia general del puente.

Muro-cortina/apoyos de viga expuestos

Los métodos alternativos de estribo presentan imágenes simples y formales.

Los muros pueden extenderse desde el tope del asiento del puente hasta el fondo del tablero. El detalle insuficiente del tope del muro puede resultar en un vacío desparejo, o posiblemente excesivo, entre el tope del muro y el fondo del tablero.

Detalles de muro

Detalles de muro Consideraciones de muros: • Para el uso de muros es esencial el equilibrio

visual de la estructura. • Considerar el uso de muros si el ensamble de

soportes crea una distracción visual del equilibrio de la composición.

• Se recomienda usar muros cuando la cara del estribo es inclinada.

• Al usar muro considere el aparente incremento de masa, escala y proporción del estribo.

• Alinear la cara del muro con la cara del muro de ala.

• Proveer un tope a las cotas del muro. • Considerar un filete y refuerzo abundante en la

intersección del muro con el apoyo del puente. • Considerar el efecto de una junto de

construcción en esta interfaz.




Muros de vuelta y de ala angulada Muros de Estribo Generalmente, los muros de ala de los estribos aparentan mejor cuando se los alinea con el camino. Esto provee un lugar lógico para vincular vallas y barandas, haciendo aparecer más largo al puente. A menudo, los muros de retención se alinean paralelos a los estribos adyacentes. Bajo estas condiciones, el estribo puede tratarse como una continuación de los muros de retención, lo cual evita abruptos cambios. El tratamiento de la superficie de la cara del estribo puede ser coherente con dado al muro de retención adyacente. Consideraciones de muros de ala: • Planear el trazado de los estribos y

cualesquiera muros adyacentes para promover la continuidad.

• Proveer un lógico punto de apoyo para vincular las barandas y vallas de zona-de-camino.

• Los objetivos del diseño estético pueden considerar y coordinar las juntas de expansión, contracción y construcción.

• Enfatizar la continuidad desde las superestructura hasta los estribos por medio de texturas, proyecciones de voladizos y fajas.

• Usar tratamientos de muros coherentes con otros elementos del puente y estructuras adyacentes.

Familias de Estribos La mayoría de los estribos caen en una de dos: categorías: estribos talón o estribos pared. El estribo talón es el más corto y llama más atención. Comúnmente se construye con un cabezal simple de pila y muro de parapeto. Los estribos de pared son decididamente más altos que los estribos talón y usualmente se construyen de un muro masivo de voladizo vertical. Cada tipo tiene su propia función adecuada y atracción visual. Estribos Talón Los estribos talón son los más económicos y pueden usarse a menos que sean superados por otras condiciones estéticas o estructurales.

Estribo Talón Funcionan bien con puentes de pequeñas luces múltiples que tengan superestructura de profundidades tendidas, debido a que su masa limitada retarda la atención visual desde el estribo hasta las líneas horizontales de la superestructura. La altura mínima (a) del la cara expuesta del estribo puede ser aproximadamente ½ de la profundidad de la viga que descansa encima del estribo. Si la altura expuesta es menor que esa, el elemento no parecerá adecuado para su función estructural. Consideraciones de estribos-talón: • La altura mínima del estribo-talón puede ser ½

de la profundidad de viga que descansa encima del estribo.

• Usar vigas delgadas con estribos talón para promover apariencia más delegada y flujo horizontal entre los puntos de contacto inferior.

• Según la intención visual del diseño, es adecuado tratar la cara expuesta del muro de ala.




Estribos de Muro, Altura Parcial Los estribo pared de altura parcial pueden usarse para acortar las luces extremas del puente, llamando la atención a los terminales del puente.

Estribos Muro Altura Parcial Funcionan bien con estructuras de paso superior de dos luces porque su mayor pasa tiende a complementar la mayor profundidad de estructura requerida para las estructuras viales de luz media. Como con todos los tipos de estribos, el uso de muros-cortina aumenta la masa visual de este elemento. Cuando los estribos pared de altura parcial son necesarios, los proyectistas pueden prestar atención a las proporcionales relativas de la composición visual. Si el estribo parece demasiado masivo, se puede optar entre eliminar el muro-cortina o usar rusticación del muro de ala para reducir la altura aparente del elemento.

Métodos de reducir la altura aparente de un estribo Consideraciones para estribos-pared de altura parcial: • Para limitar la masa del estribo, su altura (a)

no debiera ser mayor que 1.5 la profundidad total (D) de la superestructura.

• Es importante usar vigas continuas delgadas con estribos semi-profundos. Sin embargo, el proyectista puede mantener la profundidad de la estructura proporcionada con la masa.

• Según la intención del diseño visual, sería adecuado usar texturas superficiales y/o ajardinamiento para reducir la escala visual de los muros de estribo.

Estribos de Muro, Altura Total A menudo, los estribos pared de altura total se usan adyacentes a muros de retención en situaciones de corte, o cuando las limitaciones de la zona-de-camino restringen la longitud del puente. Como tales, son más conducentes a los ambientes urbanos y comúnmente se usan con caminos deprimidos y dentro de los límites de la ciudad. La altura (a) de los estribos pared de altura total pueden igualar a la de la separación vertical (c). Los estribos pared de altura total producen una fuerte impresión visual debido a su masa. El proyectista puede reconocer el efecto visual de esta masa en el diseño del puente. Consideraciones para estribos de altura total: • La altura (a) puede aproximarse a la de la

separación vertical (c) debajo de la estructura. • Las proporciones relativas de la

superestructura y estribos sugieren que los proyectistas pueden no intentar minimizar la profundidad de la estructura.

Estribo pared de altura total

Estribo pared de altura total

• No es adecuado usar una cara frontal inclinada para estribos profundos.

• Cuando los estribos pared de altura total se usan con muros de ala de forma triangular, reducen la escala visual del área del muro con texturas superficiales y rusticación o ajardinamiento de los costados.

• Coordinar el tratamiento estético de los muros de retención adyacentes y el diseño de muros y estribos.

• Incorpore la junta parapeto-losa en el diseño del parapeto.




Mantenga horizontales los patrones de los parapetos. Parapetos El parapeto tiene una influencia importante en la apariencia general del puente debido a que afecta la relación profundidad/luz de la superestructura. Los parapetos son los únicos componentes del puente visibles desde arriba y abajo del puente. Para los parapetos en el camino, los detalles deben ser simples, pronunciados y fáciles de distinguir desde los automóviles, que a altas velocidades no pueden notar los detalles finos. La atención de los detalles siguientes puede mejorar la apariencia: • Proveer detalles verticales para interrumpir las

líneas horizontales y hacer parecer el parapeto más profundo.

• Montar el parapeto en el tope de los muros de vuelta para extender los límites del puente.

• Coordinar los detalles de ahusamientos de los extremos y vallas de terminación con la estructura general y alrededores.

Simplificar el extremo del parapeto..

Montar el parapeto en el tope de los muros de ala para extender los límites del puente.

Colorear o pintar la cara exterior del parapeto; usar colores acentuados en las zonas deprimidas.

Textura y pintura en la cara exterior del parapeto; usar colores acentuados en las áreas deprimidas.

La relación de postes a divisiones de parapeto debe ser coherente.. Vallas o barandas peatonales para protección contra vandalismo • Diseñar la valla y baranda para complementar

el puente y alrededores. • Alinear los soportes verticales y las juntas de

construcción. • Pintar de negro, azul o gris claro las pantallas

peatonales vallas contra vandalismo. Una pantalla negra es menos obvia porque se perderá contra la mayoría de los fondos. El gris claro o azul son también menos obvios y se mezclarán con el cielo.




Iluminación

El montaje de todas las luminarias en postes ubicados en la mediana simplifica y ordena la escena, y provee guía óptica de día y de noche. Ubicación y Tipo de la Iluminación

Los mástiles bajos de iluminación crean una línea fluyente a lo largo de esta barrera de mediana. La ubicación de los postes y luminarias de iluminación tienen un impacto visual sobre el corredor, de día y de noche. Desde un punto de vista estético puede hacerse mucho mediante la ubicación de postes y luminarias, con poco o sin mayor costo. Las sugerencias siguientes se destinan a obtener el objetivo de proveer una iluminación vial atractiva.

Una luminaria en el tope del poste elimina dos brazos y una luminaria.

• Usar la misma instalación, brazo y poste en todo un corredor. Muchos postes se ven al mismo tiempo y se comparan fácilmente uno con otro. Las diferencias serán obvias y distractoras.

• Eliminar brazos de postes para disminuir el desorden visual.

• Las superficies expuestas pueden pintarse para mezclarse en el entorno vial o para ser coherentes con el concepto de diseño para el corredor. Los ítems para considerar pintar incluyen postes, luminarias, brazos y gabinetes de provisión de energía eléctrica.

• Minimizar la variedad y número de postes de iluminación para dar una apariencia coordinada y suaves líneas fluyentes.

• Pintar con colores claros los postes y sus luminarias para mezclar con en el entorno vial, o para definir la vecindad del corredor.

El uso de postes bajos ayuda a reducir el desorden visual. Consideraciones de Iluminación de Puentes Iluminación Vial en Puentes El material, color y terminación de los postes, luminarias y otros elementos pueden complementar la apariencia estructural. Instalar los postes en relaciones visualmente obvias con las pilas u otras características estructurales importantes. Los postes deben parecer diseñados como parte del puente; no extraños. Evitar conductos expuestos.




Señalización Ubicación Señal

La información en esta señal es clara; ayuda al conductor a tomar una rápida decisión en el próximo distribuidor. El objetivo de proveer información puede cumplirse mientras se reduce el desorden y se mejora la apariencia. Sólo unas pocas señales pueden ser comprendidas cuando el conductor se mueva a velocidades viales. El uso de señales extendidas disminuirá el número de grandes señales sobre reticulados y minimizará el desorden en el corredor. Las señales pueden mantenerse y mejorarse sobre bases regulares. Las señales viejas y gastadas son nada atractivas y difíciles de leer.

Postes y Espaciamiento de Señales Al agregar señales a un puente, la silueta de la señal debe ajustarse a la del puente. En las zonas urbanas, los postes pueden pintarse para concordar el color. Reemplazar señales viejas y dañadas. Usar esparcimiento de señales, señales de secuencia de distribuidores, señales de guías diagramáticas y uniformar la altura de la señal para reducir el ruido visual. Usar soportes monotubo para reducir el desorden visual. Usar señales guía diagramáticas: • En aproximaciones a distribuidores donde el

tránsito sale por la izquierda del camino principal.

• Donde los conductores que siguen una ruta principal deben salir por lo que parecen ser carriles principales o directos y negociar una rama para permanecer el la ruta directa.

• En distribuidores que combinan salidas a izquierda y derecha.

Señales Para reducir el número de soportas de armaduras aéreas puede usarse el concepto de diseminar señales a la mayor extensión posible. Este concepto resultará en el reemplazo de un soporte de armadura por dos soportes en voladizo. Para reducir más la necesidad de soportes de señales aéreas puede considerarse el uso de secuencias de señales de distribuidor montadas en la mediana. En las bifurcaciones principales puede considerarse el uso de señales guía diagramáticas, las cuales generalmente permiten que dos o más señales en soporte aéreo de luz armada sean reemplazadas por una sola señal. Pueden conectarse de modo que la señal parezca como si perteneciera allí, y no sujeta posteriormente.




Estándar. Sin diseminar señales.

Propuesto. Con diseminación de señales y estructura de soporte monotubo.

Seleccionar una información útil de un grupo de señales lleva tiempo y distrae la tarea de conducir.

Señalización estándar de puente con múltiples señales.

Propuesta. Estructura Monotubo con múltiples señales.




66 PPrr iinncciippiiooss EEssttéétt iiccooss Elementos de Diseño Visual El análisis de los elementos de diseño visual, o de las características viales facilita predecir cómo los percibirá la gente. Línea Una línea es una conexión directa entre dos puntos, real o implícita. Las líneas más fuertes en un camino son creadas por los bordes de pavimento. Otras líneas prominentes son creadas por barandas, vigas, pilas, estribos, y los bordes superiores de muros de retención y antirruidos.

La reacción estética ante este puente está fuertemente influida por la atracción de sus líneas curvas paralelas.. Figura Cuando una línea se cierra, forma una superficie de dos-dimensiones con direcciones espaciales de altura y ancho. Esta superficie bidimensional es la figura.

El abovedamiento le da a la viga una figura más interesante y atractiva que una viga con bordes paralelos. También indica cómo funciona estructuralmente la viga: más profunda sobre la pila donde las fuerzas son mayores.. Forma La forma revela los objetos en tres dimensiones, agregando la profundidad a la altura y ancho de la figura. La experiencia visual de moverse bajo o sobre un puente está primariamente influida por la forma del puente, su geometría, disposición de luces, alineamiento horizontal, rasante vertical, y relación con las estructuras adyacentes. La forma de un camino se ve en el contexto de espacio o conjuntos de espacios que crean su entorno.

La forma tridimensional de un camino resulta de la interacción del pavimento, taludes laterales y el paisaje más grande del cual forma parte..

Los colores estacionales ocultan el muro antirruido detrás.




Color El color puede aplicarse para definir, clarificar, modificar, acentuar, o vencer los efectos visuales de los elementos estructurales. Los colores cálidos (amarillos y marrones) tienden a enfatizar la presencia y tamaño de las formas, mientras que los colores fríos (azules y grises) disminuyen la importancia visual de los elementos a los cuales se aplican. La intensidad de color revierte los efectos descritos. Los colores se perciben diferentemente en tiempos diferentes del día y del año debido a los cambios en las condiciones de iluminación creadas por los cambios en la posición del sol y las condiciones atmosféricas. Los colores también están influidos por el fondo contra el cual se ven, y a menudo su aptitud se juzga en términos de su ajuste con el fondo. El fondo es particularmente importante para la mayorías de las selecciones de colores viales debido a que el elemento vial es casi siempre una parte muy pequeña de una escena mucho mayor, cuyos colores están fuera del control del proyectista.

Los colores intensos realzan la importancia de un elemento.

Textura La textura se encuentra en la superficie de todos los objetos y se relaciona estrechamente con la forma; ayuda a definir la forma mediante sutiles variaciones y sombras. Puede usarse para suavizar o reducir la escala impuesta, agregar interés visual, e introducir escala humana a grandes objetos, tales como pilas, estribos, y muros de contención. La distancia y movimiento altera la percepción de la textura. Cuando se ve desde una distancia o a altas velocidades, las texturas finas se mezclan en un tono simple y parecen planas. En general, a mayor distancia, más alta velocidad del observador o mayor el objeto al cual se aplica, más áspera o grande debe ser la textura.

Esta textura podría ser más obvia a velocidades viales si el relieve fuera mayor.




Cualidades del Diseño Estético Las cualidades estéticas resultan de la adecuada disposición de elementos de diseño visual y se usan para evaluar una composición visual. Estas cualidades de diseño son intangibles; son cualidades percibidas que surgen de las relaciones de los elementos de diseño. Orden Orden es la disposición de los elementos de diseño para que cada elemento tenga adecuados lugar y función, de modo que el conjunto funcione conjuntamente como una unidad sin confusión.

Este puente tiene un poquito de cualquier cosa, menos orden.

Las figuras de pila repetidas y la viga de profundidad continua dan a ese puente un sentido de orden. Proporción La proporción es un método de crear un sentido de orden mediante la asignación de tamaños relativos adecuados a los varios elementos. El objetivo es adecuadas proporciones entre las varias partes de una estructura: entre su altura, ancho, y profundidad; entre sólidos y vacíos; entre superficies y aberturas; y entre áreas de luces y sombras. La proporción puede sugerir el orden de

significación de los elementos, o el papel jugado por los elementos en una estructura. El tamaño relativo clasifica algunos elementos como desempeñando funciones principales, y otros atienden funciones secundarias. Por ejemplo, una columna delgada sugiere una función de transmitir una carga liviana, en tanto que una gruesa columna sugiere lo opuesto. También puede haber grados proporcionales de textura y color.

Las proporciones del puente, la gran profundidad en el estribo comparada con la profundidad en el medio de la luz da una apariencia muy esbelta. Ritmo El ritmo es un método de crear un sentido de orden mediante la repetición de elementos similares dentro, sobre o alrededor de una estructura. Se crea cuando estos elementos crean un flujo natural visualmente satisfactorio. Se requiere que los elementos tengan algunas características visualmente similares, además de una ubicación modulada. Por ejemplo, en los puentes los ritmos principales se crean mediante la repetición de formas similares de pila. Ritmos menores pueden crearse con el espaciamiento de los postes de iluminación, o de un barandado, o aun mediante la rusticación horizontal de una pila.

La luz principal más grande crea una variación en el ritmo principal de las pilas, mientras que los postes de iluminación crean un ritmo menor.




Armonía Armonía significa que los elementos de un diseño tienen similitud visual. La relación debe ser complementaria. Si en un diseño los planos o líneas tienen más características distintas que similares, no es probable que se perciba como armonioso.

Las figuras de estas pilas son similares, y por eso armoniosas, aunque de tamaños diferentes.

Las diferencias entre los elementos exagonales del muro de retención y los rectangulares del muro antirruido, reforzadas por el contraste de color, conforman una composición sin armonía.

Las composiciones de autopistas funcionan mejor cuando están equilibradas alrededor de la línea central de la mediana.

Equilibrio El equilibrio visual es el equilibrio percibido de los elementos de diseño alrededor de un eje o punto focal. Más que un equilibrio físico, puede referirse a equilibrio de elementos abstractos de diseño, tales como masas, pesos visuales o textura. Contraste El contraste alivia la monotonía de la simple armonía mediante la complementación de las características de algunos elementos de diseño con sus opuestos, y ayuda a tomar conciencia de cada uno. A menudo, el contraste toma la forma de diferencias dramáticas en color o iluminación y sombra. Un segundo principio de contraste es el relativo al dominio, en que uno de los dos elementos contrastantes llama la atención sobre el otro. Uno se vuelve la característica, y el otro se vuelve el telón de fondo. Un tema dominante es esencial al organizar el diseño en una agradable experiencia estética.

Los caminos son elementos muy grandes, aun comparados con edificios de la ciudad. I -5, San Diego, CA. Escala La escala se refiere a la relación de tamaño entre varias características viales, y entre el camino y sus alrededores. Dado que la mayor parte del diseño se interesa con cosas usadas por la gente, existe una conexión entre el cuerpo humano y los objetos diseñados. A menudo, las estructuras que responden al tamaño de la forma humana se refieren como que tienen escala humana.




El abrumador tamaño de un típico elemento vial se vuelve claro cuando se lo inserta en un ambiente peatonal. Los caminos tienen una escala mayor porque se construyen para vehículos que se mueven a altas velocidades. Los elementos viales, tales como pilas o vigas pueden ser muy grandes, pero parecer en escala con el entorno vial. Los conflictos de escala se vuelven aparentes cuando los elementos viales se vuelven parte de un entorno peatonal o de edificios adyacentes. Deben buscarse formas de reducir el tamaño aparente del elemento del camino, de modo que se ajuste a la escala ambiental más pequeña. Ilusión Lo que la gente percibe no es siempre lo que es. Nuestra visión es susceptible a manipulación e ilusión. Los proyectistas pueden usar la ilusión para mejorar la apariencia de un elemento. Por ejemplo, ubicando una serie de ranuras verticales en una columna para que parezca más delgada.

Algunas ilusiones visuales que pueden ayudar en el diseño vial.

Las líneas inclinadas del estribo crean la ilusión de que la viga es más larga, y por eso más delgada de lo que en realidad es. Unidad La unidad da al observador un sentido de totalidad, lo cual se genera mediante alguna percepción central o dominante en la composición. Comprende la perfecta aplicación de todas las otras cualidades, y se refiere a los efectos combinados de todas las otras cualidades estéticas aplicadas simultáneamente. La unidad es la condición, o estado, de total resolución del lugar y funciones del proyecto. Implica armonía donde todos los elementos están de acuerdo, produciendo un efecto total indiviso.

El arco provee una característica central, reforzada por su fuerte color, que se conectan con las características artificiales y naturales de la escena.




Objetivos del Diseño Estético de un Corredor Los proyectistas pueden tener objetivos visuales estéticos para sus diseños, así como tienen objetivos por la seguridad, economía, o serviciabilidad. Similar a los objetivos de la ingeniería, los objetivos de diseño estético pueden establecerse antes de comenzar el proceso de diseño, de modo que puedan servir como un marco estético. Estos objetivos son todos los componentes de la Visión estética, la cual es la imagen mental que subyace en el diseño. Los objetivos del diseño estético se consideran en todo el proceso de diseño cuando se toman decisiones acerca del proyecto y su asentamiento. El establecimiento de objetivos claros y referencias a ellos en todo el proceso de toma de decisiones asegurará un diseño visual exitoso. Idealmente, los objetivos estéticos podrían ser cuantitativos y, por lo tanto, fácilmente medibles. Sin embargo, dada la naturaleza subjetiva de la estética, los objetivos visuales son necesariamente cualitativos. Sólo mediante la evaluación puede medirse el éxito de la Visión. Al evaluar un proyecto, los proyectistas pueden evaluar cada parte del camino en términos de un todo, y todo el camino en términos del trazado y del corredor. Hay muchos enfoques diferentes para la cualidad estética. Dada la dificultad de las tareas de conducción y la esencial necesidad de seguridad, los objetivos estéticos deben destinarse a clarificar, equilibrar, simplificar, armonizar y dar el sentido de que el ambiente satisface las expectativas. Los elementos que expresan discordia, conflicto y tensión hay que dejarlos mejor para los museos.

Estas dos situaciones similares se trataron diferentemente. En el segundo ejemplo el muro de retención se ubicó en el tope del talud y se combinó con el estribo, eliminando así una elemento visual y el talud difícil de mantener entre el estribo y el muro de retención. Simplicidad y Continuidad La forma del proyecto puede parecer directa y sin complicaciones. Con sólo reducir el número de ítems o el número de diferentes tipos de ítems puede mejorarse la apariencia de un camino. Por ejemplo, el reemplazo de postes de iluminación en las banquinas exteriores con postes en la mediana cortarán por la mitad el número de elementos requeridos para la iluminación. Las formas simples y líneas sin roturas crearán puentes atractivos.

Los bordes abocinados de las pilas ocultan el cabezal de pila, eliminando visualmente un elemento, en tanto que sus curvas complementan y continúan la curva de la viga abovedada. Escala Proporción El camino puede estar en escala con sus alrededores, con sus partes similares en escala con cada otra y el total. Como regla general, ningún elemento simple puede dominar la composición visual. El diseño colectivo del camino puede estar en escala con el lugar y el ambiente. Los elementos primarios de un puente que incluyen longitudes de luces, profundidad de viga y altura de estribo pueden tener buenas relaciones de proporción entre sí y con la función estructural.




Pequeñas decisiones que hacen una gran diferencia: moviendo algo así como 0.3 m hacia la derecha los postes de la baranda podrían alinearse con los ejes de pilas. Orden y Equilibrio El proyecto puede exhibir una progresión natural de ensamble. El orden se obtiene limitando a un mínimo la dirección de las líneas. La repetición de los elementos visuales puede usarse sobriamente para desarrollar ritmo; usada en exceso crea monotonía. La orientación e interacción de los elementos de diseño pueden sugerir equilibrio entre los elementos. El equilibrio visual es fundamental para composiciones viales exitosas. Las figuras usadas para formar los elementos pueden ser de la misma familia, para promover la armonía, más que la confusión. Integración Lugar/Ambiente Los proyectos deben integrarse con su ambiente, paisaje, ambiente urbano, o alrededores. Por ejemplo, los colores pueden seleccionarse para que complementen o armonicen con sus alrededores. La integración es particularmente importante donde las relaciones y escalas dimensionales son un tema, debido a que los peatones se sienten intranquilos e incómodos con formas grandes y pesadas. En otras palabras, las dimensiones del camino deben relacionarse con la escala humana cuando se involucran peatones.

El alineamiento y el perfil dentados del muro antirruido son incoherentes con las suaves curvas del camino y las curvas irregulares de la topografía, poniendo así énfasis en la separación entre el camino y el ambienta. Percepción Estética en el Camino Antes de tomar decisiones específicas, el proyectista debe comprender las limitaciones y aptitudes del ojo. Los principios relevantes de la visión en movimiento son: Ver lleva tiempo. Toma alrededor de un segundo cambiar el foco desde ver el cuenta-kilómetros en el tablero hasta ver en detalle el camino adelante. Este tiempo es significativo, dado que a 90 km por hora el observador se mueve a 25 m por segundo. Los objetos próximos se mueven a través del campo visual muy rápidamente y pueden pasar inadvertidos en el intervalo entre una ojeada y la siguiente. Al aumentar la velocidad, la concentración aumenta, y el número de cosas a ver y atender crecen proporcionalmente. Se vuelve crecientemente peligroso observar objetos irrelevantes y la concentración se fija en la cinta de camino que se aproxima. Al aumentar la velocidad, el punto de concentración retrocede. Los ojos sienten su vía adelante de las ruedas; su punto focal a 40 km/h cae aproximadamente 18 m adelante del camino. Esta distancia crece con cada incremento de la velocidad. A 70 km/h, el punto fijo cae unos 350 m adelante; a 100 km/h, está alejado a unos 600 m. Al aumentar la velocidad, la visión periférica disminuye. A 40 km/h, el ojo abarca un ángulo total horizontal de unos 100 grados. Al aumentar la velocidad, los detalles de primer plano comienza a debilitarse. A las más altas velocidades los objetos se mueven rápidamente a través del campo de visión. Dado que los objetos que se mueven rápidamente no pueden percibirse separadamente, el conductor no puede discernirlos separada y claramente, excepto desde alguna distancia. Los objetos en distancias medias se ven sólo por corto tiempo. Sólo los objetos en el cielo u horizontal tienen alguna permanencia y pueden comprenderse claramente.




El efecto neto de estas características es que el camino mismo y sus alrededores inmediatos generalmente ejercen la más fuerte influencia sobre la impresión estética. Con respecto a los alrededores, sólo grandes visas, un edificio importante o grandes características naturales serán vistas y comprendidas. Dentro de la carretera sólo se verán los objetos más grandes. Las características de tamaño menor que unos 15 cm serán escasamente vislumbradas, si es que lo son. Esto se refiere como el cono de visión. A 70 km/h, esto se angosta a unos 65 grados; arriba de 100 km/h, el ángulo es inferior a 40 grados. Esta restricción es llamada visión en túnel. Jerarquía de Diseño Estético Factores Principales Como podría esperarse, no hay un único parámetro de diseño que controle las características físicas generales de un proyecto. Un proyecto atractivo es la orquestación de los parámetros de diseño empleados simultáneamente para complementarse unos con otros. Sin embargo, algunos elementos tendrán más influencia que otros en el resultado final.

Dada la influencia del movimiento sobre la percepción, los elementos más grandes y sus figuras, formas, proporciones y otras características serán los factores principales. Los principales factores de diseño estético pueden ser la base visual sobre la cual construir el equilibrio de la apariencia. Los proyectistas pueden concentrarse en desarrollar las mejores soluciones de diseño para estos parámetros antes de considerar otros tratamientos visuales. Para hallar la mejor solución de diseño, pueden considerarse los objetivos estéticos esbozados previamente al tomar decisiones respecto de estos parámetros de diseño. Factores Secundarios Los factores secundarios de diseño estético pueden usarse para acentuar las cualidades positivas creadas por el diseño estético de los factores principales. Detalles, textura y color pueden conectarse para llamar la atención o distraer la función de los elementos estructurales. Al considerar los factores secundarios de diseño estético, los proyectistas pueden considerar las cualidades estéticas previamente definidas.

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PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO




77 RReessuummeenn Ajardinamiento y Paisajismo

Usar las asignaciones de fondos del Distrito de Operaciones para financiar la compra y plantación de semillas de flores silvestres. Usar contratos de riegos herbicidas para controlar la cizaña.

Iluminación

Usar mástiles bajos o postes de pescante. Minimizar la variedad y número de postes de iluminación para dar una apariencia coordinada y suaves líneas fluyentes. Pinte los postes y luminarias para

mezclarlos en el ambiente vial o, cuando sea adecuado, definir una vecindad o corredor. Postes y Espaciamiento de Señales

Al agregar señales a un puente, la silueta de la señal debe ajustarse a la silueta del puente. En zonas urbanas, los postes de señales pueden pintarse para concordar con el tema de color. Reemplazar las señales viejas y dañadas. Esparcir las

señales, usar señales de secuencia de distribuidores, señales guía diagramáticas y uniformar la altura de la señal para reducir el barullo visual.

Textura y Figura

Texturar pilas, estribos. muros de ala, parapetos y muros antirruido. Proveer cabezales en los topes de los muros antirruido.

Color

Pintar las superestructuras de acero y hormigón y todas las superficies expuestas de hormigón.




88 RReeffeerreenncciiaass ACI, Aesthetics in Concrete Bridge Design Arizona Department of Transportation. Landscape Design Guidelines for Urban Highways. Arizona Department of Transportation, Phoenix, Arizona, 1988. Federal Highway Administration. Visual Impact Assessment for Highway Projects. American Society of Landscape Architects, Washington, DC. Federal Highway Administration/Federal Transit Administration. Public Involvement Techniques for Transportation Decision-Making. Federal Highway Administration, Washington, DC, 1996. Frederick Gottemoeller. Bridgescape: The Art of Designing Bridges. John Wiley & Sons, Inc., New York, 1998. Peter L. Hornbeck and Garland A. Okerlund, Jr., Visual Values for the Highway User: An Engineerís Workbook. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1973. Fritz Leonhardt. Br°ken:Bridges. Cambridge, Massach usetts, 1982. MIT Press, Maryland Department of Transportation. Aesthetic Bridges: Users Guide. Maryland Department of Transportation, State Highway Administration, 1993. Minnesota Department of Transportation. Aesthetic Guidelines for Bridge Design. State of Minnesota Department of Transportation, Roseville, Minnesota, 1995. Province of British Columbia. Manual of Aesthetic Design Practice. Province of British Columbia, Ministry of Transportation and Highways, 1991. Cassandra Sheaffer and Mary Ann Rose. The Native Plants of Ohio. The Ohio State University, Columbus, Ohio, 1998. Transportation Research Board. Bridge Aesthetics Around the World. Transportation Research Board, Washington, DC, 1991.

Caminos y puentes estéticos dinamarca y ohio

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