en bici,hacia ciudades s en bici, hacia ciudades sin malos humos en bici, hacia ciudades sin malos humos

COMISIÓN EUROPEA

DG Medio Ambiente

Serie Programa Marco Ambiental Nº 6 Abril 2002

bizikletan, kerik gabekobizikletan, kerik gabeko hirietarantzbizikletan, kerik gabeko hirietarantz

EUROPAKO BATZORDEA

Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia

Ingurumen Estrategiaren Agiria Saila 6.zk Apirilak 2002

Bizikletan, kerik gabeko hirietarantz

EUROPAKO BATZORDEA

Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia

Ibáñez de Bilbao, 28 - 8ª planta48009 - BILBAO (Bizkaia)Telefonoa: 900 15 08 64

Faxa: 94 425 59 10e-mail: ihobeline@ihobe.net

www.ihobe.net

Europa zerbitzariaren bitartez lor daiteke Europako Batasunari buruzko informazioa,Interneteko ondoko helbidean: http://www.europa.eu.int

Obraren azkenean, bibliografia-fitxa bat dator.

Luxenburgo: Europako Erkidegoen Argitalpen Ofizialen Bulegoa, 2000

ISBN 92-828-5721-2

Kopia daiteke, iturri bibliografikoa aipatuz gero

100% BIRZIKLATUTAKO PAPEREAN INPRIMATUA

Informazioa eta banaketa: Europako Batzordea, Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia, Boulevard du Triomphe174, B-1160 Brusela.tel.: (32-2) 295 50 10; faxa: (32-2) 296 95 54; h.el.: Claude.Bochu@cec.eu.int

Egileak: J. Dekoster, U. SchollaertLaguntzaileak: C. Bochu (DG ENV), M. Lepelletier (DG TREN), M.C. Coppieters (ECF).

Maketazioa: C. Hilgers, N. Munárriz (EUR-OP)Egileen eta laguntzaileen argazkiak; esker onak: Pro Velo, ECF, J. Bellier, T. Lederberger,PD Villiger Söhne AG (CH).

Gaztelaniaz egindako lehen argitalpena:“En bici, hacia ciudades sin malos humos” , Europako ErkidegoetakoArgitalpen Ofizialen Bulegoak,2 rue Mercier,L-2985 Luxembourg (2000)Europako Erkidegoak, 2000

Euskarazko itzulpena: © IHOBE, 2002Euzkarazko itzulpenaren ardura: IHOBEEuzkarazko itzulpenaren egilea: ElhuyarL. G.: BI-818-02

Argibide gehiago:

Bizikletan, kerik gabeko hirietarantz

EUROPAKO BATZORDEA

Ingurumeneko Zuzendaritza Nagusia

5 ^

gunero ikusten da komeni dela eta lor daitekeela ibilgailu pribatuarenerabilera gutxitzea Europako hirietan. Amsterdamek, Bartzelonak,Bremenek, Ferrarak, Grazek eta Estrasburgok, esaterako, sustatu egitendituzte garraio publikoa, ibilgailuen erabilera partekatua eta bizikleta.

Aldi berean, mugatu egiten dute ibilgailuen zirkulazioa hiriko erdigunean,eta, ez da, horregatik, ez hazkunde ekonomikoa kaltetzen, ez merkataritza-guneetara heltzea oztopatzen. Egia esan, banakako joan-etorriak egitekoautoa sobera erabiltzen delako, eta horrek herritar gehienen mugimenduaritraba egiten diolako ari dira neurri horiek sustatzen.

Eta horretarako estrategia zeharo bat dator, noski, Europako Batasunakberotegi-efektua sortzen duten gasen isurketa murrizteko sinatutakonazioarteko akordioekin, hala nola, airearen kalitateari buruzko Europakolegeriarekin. Legeria horrek hirietako airearen kalitatea kudeatzeko etahobetzeko planak ezarrarazten ditu, eta biztanleari abisu emateko agintzendu, poluzio-maila handia gertatuz gero. Horrelaxe jokatu izan da, urttan,ozonoaren gaian. Hirietako garraio-sistemen (eta, beraz, enpresa handien)antolamenduak oso interes handia piztuko du datozen urteetan; batik bat,Batzordeak airearen kalitatea onargarria ez den tokien zerrenda batargitaratuko duelako urtero.

Horregatik hartu dut zuzenean zuengana jotzeko erabaki ezohikoa, zuekbaitzarete Europako Batasuneko herrietako eta hirietako arduradunhautatuak. Bizikletan, kerik gabeko hirietarantz eskuliburua sinesmensendo batean dago oinarriturik: gure ustez, ez dira automobilak bizikletarenetsairik handienak hirian, baizik eta bizikleta ohiko garraiobidetzaterabiltzearen aurka dauden aurreiritziak. Eskuliburu honek gezurtatu eginnahi ditu aurreiritzi horiek. Gainera, neurri erraz eta kostu gutxiko batzukproposatzen ditu: berehala ezartzeko modukoak dira, eta oso onespen

zabala izango dute. Asmoa handia da zinez, baina funtsezkoa dugu lehenurratsa egitea. Zeren, nahiz eta norbanakoaren aukera izan bizikletaerabiltzea, beharrezko baita zuen ardurapean diren hiriak ere ingurunesanoago baten aldeko ekimenak eta jokaerak laguntzen has daitezen.

Europako Batzordea bera, enpresa legez, ahalegin handia ari da egiten, berejarduerak eragin txikiagoa ukan dezan Bruselako ingurumenean. 1998an,Bruselako txirrindulari-elkarte batzuek Batzordea aukeratu zuten,enplegatuen artean bizikletaren erabilera gehien bultzatu zuenerakundetzat. 1999ko irailaren 22an, bereziki zoriontsu sentitu nintzen,Prodi lehendakaria eta belgikar garraio ministroa bizikletaz joateragonbidatu nituenean Batzorde berriaren bilerara. Gainera, 2000n egitekoazen Automobilik Gabeko Hirien Egunaren lehen proba ere egun hartantxeegokitu zen.

Nik adina gozatuko ahal duzue eskuliburu hau irakurtzean! Eta hasiko ahalzarete liburuko ondorio nagusiak agudo gauzatzen, zeuen hirietanhorretarako premiarik baduzue!

Margot WALLSTRÖMEuropar komisarioa

Ingurumen Sailaren arduraduna

HitzaurreaE

223 orrialdea

27 orrialdea

33 orrialdea

15 orrialdea

1A

UR

KIB

IDEA

Zure hirian, bizikletaren garapena askoz gehiago indar liteke, segur aski, zuk gaureguneko egoeratik abiaturik egiten duzun pronostikoan baino gehiago. Nahiz etazure herrikideek agian ez duten oraindik bizikleta egunero erabiltzeko ohiturarik,bizikleta garraiobide bat da halere, eta izugarrizko eginkizuna izango duherritarren mugikortasunean. Zergatik heldu diote, ordea, erronka horri, zurearenegoera bertsuan zeuden beste hiri batzuek? Sar al liteke bizikleta zuk hiri-bizitzahobetzeko eta garraio publikoaren erakarmena handitzeko dituzun helburuetan?

Bizikleta, askatasuna, osasuna eta aldarte ona batera doaz.Bizikletak askatasunaren eta kartsutasunaren irudi berasortzen du edonon, eta begikotasun bera pizten, EuropakoBatasuneko herri guztietan. Gertatu al da, benetan,pentsaera aldaketa? Hiriko ingurumena errespetatzen duenjoan-etorrien politika baten alde al da jendea orain?

3Historiako garai jakin batean, bizikleta izan zen garraiobide nagusi gureestatuetako eremu zabal batean. Europako iparraldetik hegoalderaino,bizikleta zen jaun eta jabe errepideetan. Eta gaur egun? Non erabiltzen dabizikleta, Herbehereetan eta Danimarkan salbu? Erabiltzen al da ia urteosoan eguraldi lehor eta eztia duten eta iparraldeko haize hotzak jotzen ezduen lekuetan? Zein hiritan bilakatu da bizikleta mugikortasunaren ideiaberri baten zati?

4Inoiz gerta litekeen istripua da bizikletaren alderdi txar teoriko bakarra.Baina... hain txarra al da egiazki? Zenbait adin-talderentzat, frogaturik dagoautomobilak askoz arrisku global handiagoa duela, bizikletak baino, etabizikletak osasunean eta bizi-kalitatean dituen onurak ere anitzez handiagoakdirela, bizikleta-istripuetan galdutako bizi-urteak baino.Halere, bizikletaren aldeko politika orok ahalik eta gehien murriztu behar ditutxirrindularientzako arriskuak. Zein bitartekoz? Bizikletentzako bideaksegurtasunaren sinonimo al dira beti? Hiri ugaritan egindako esperimentuek etaikerketa zientifikoek erakusten dute galtzadan ere ederki berma daitekeelatxirrindularien segurtasuna. Nola?

ZERGATIK KOMENI DABIZIKLETA ERABILTZEA?

BESTE PENTSAERA BAT

BIZIKLETARENTZAKO HIRI IBILERRAZEN ADIBIDE BERRIAK

SEGURTASUNA:ARDURA HANDIA

39 orrialdea

47 orrialdea

7

8

Bizikletaren aldeko politika interesatzen bazaizu, ez zarabakarra. Nazio askotan dituzu ibilgailu horren aldekohirien sareak. Ia urtero egiten dute biltzar edokonferentziaren bat, zuretzako onura handikoesperientziak eta ezagutzak dituzten guztiek. Oraindikhurbilago, zure hiriko txirrindulariak berak ere zeharoprest dituzu laguntzeko, zure hiriak haiekin batera egindezan aurrera. Non dira bideratu beharreko baliabideak?Nola aprobetxatu, ongien, sinergiak?

55 orrialdea

Gauza bakarra behar balitz hasteko, zer otelitzateke? Bada, bizikletaren ordezkari edokoordinatzaile baten premia nabaritzen damaizenik, egia esan.“Bizikleta jaun edo andre”horrek egun osoan aritu behar luke lanean. Zeinzeregin ezarri behar zaizkio aurrena? Zer egiturabehar da horretarako? Zenbateko aurrekontuabehar da? Zein urrats egin behar dira lehenengo?

5

Txirrindulari potentzialak ugari dira ia hiri guztietan, ia guztieibaitzaie atsegin bizikletan ibiltzea gauzak alde direnean.“Bizikletaz pentsatzeko” ohitura galdu denean, iradoki etaoroitarazi behar da ibilgailu hori txit egoki eta atsegingarriagertatzen dela eguneroko joan-etorrietarako. Bizikletanpentsarazteko, ordea, bidea erakutsi behar da lehenik. Zein daaisiako txirrindularitzaren eta eguneroko txirrindularitzarenarteko erlazioa? Bi osagai handi horiez gainera, zein dirabizikleta-politika baten beste osagaiak? Zein da bizikletarenaldeko politika baten kostua? Zer jakin behar da lehen urratsakera egokian egiteko?

Maiz, oinezkoentzat berregokitutako hiriko erdiguneetanaurkitzen dute, berez, txoko bat txirrindulariek. Automobilakdena inbaditzen ez duen lekuan, hantxe agertzen dabizikleta. Baina automobil-zirkulazioaren eta bizikletarenarenartean banatu behar denean espazioa, aukera oso gogorraizaten da sarritan. Nola ase, aldi berean, bizikletentzakoegokitzapenen eskaria eta automobil-zirkulazioaren“eskakizunak”? Zein muga ezar dakizkioke garraiobide bati,beste bati bere aukeratxoa emateko?

43 orrialdea

ESPAZIOA ETA GARRAIOBIDEAKBIRBANATZEN AUSARTU

JAKIN BEHARREKOA

NONAURKI DAITEKE LAGUNTZA?

NOLA HASI?6

$Sarrera

Herritarren ordezkari politiko zaren aldetik, hiriko biztanleeibizitzeko ingurune sano bat bermatzeko ardura duzu. Eraberean, herritarren joan-etorri profesionalak erraztu behardituzu, giro oneko garapena ziurtatzeko, bai enpresei, baizerbitzuei, bai saltokiei; horrekin batera, joan-etorriak egite-ko giro egokia bermatu behar diezu guztiei, erraz hel daite-zen saltokietara, eskoletara, zerbitzu publikoetara, instalaziokolektiboetara eta lantokietara.

Automobil-gidari batzuek “mugitzeko askatasuna” eskatzendute, baina, maiz, “automobila noiznahi eta edonon era-biltzeko eskubidearekin” nahasten dute hori. Haiek garraio-bide “perfektu eta ordezkaezintzat” agertzen dute automo-bila.

Praktikan, ordea, automobilak ez die erantzuten premiaguztiei: hirietan, familia askotan, ez da halakorik, eta bade-netan, berriz, familiako kide ugarik, edo ez dute huragidatzeko baimenik, edo ez dute baimenik izaterik (haurreketa nerabeek, kasu), edo ez dute automobilik edukitzekomodurik.

Ikuspegi kolektibotik begiraturik, oso garesti gertatzen diraautomobil pribatuaren gehiegizko erabileraren alde txarrak,zeren gehiegizko erabilera horrek nasaiki okupatzen baituhiri-espazioa, baliabide asko erretzen baitu eta zama han-dia baita ingurumenarentzat. Poluzioak, izan ere, ez du

ondare historikoa bakarrik mehatxatzen, baita gu guztionosasuna ere (atmosferako poluzioa, zarata, etab. direla eta).Errepideetako automobil-istripuen kostu ekonomikoa etagizakiena beheraka doa, baina ikaragarrizkoa da oraindik,eta ezkutatu egiten da hein handi batean. Gaur egun, zir-kulazio-pilaketen zama ekonomikoa maila kritikoetarainoiritsi da.

1989an, Volvo enpresaren lehendakari-zuzendariak aterazuen ondoriotzat banako automobila ez zela jadanikgarraiobide egokia hirirako.

Automobila: bere arrakastaren biktimaHiriak parerik gabeko aukera mordoa eskaintzea du ezau-garri. Saiatu behar da denen eskura egon dadila, beti, hiri-ko azpiegitura eta bitarteko-sail handi hori (kultura, merka-taritza, heziketa, zerbitzuak, jarduera sozial eta politikoak...),horixe da herriaren interes orokorra eta. Uste zen automo-bilak konponduko zuela, bai hiriko biztanleen, bai hiriz kan-pokoen joan-etorrien premia.

Agerikoa da, ordea, bumeran-efektua izan duela ibilgailuhorren arrakastak. Milioika ordu galtzen dira errepideetansortzen diren automobil-ilara itzeletan. Banako automobi-lari egozten zaion mugikortasuna hirien paralizatze-irudiapokaliptikoekin nahasten da orain.

9 ^

ARDURA BERRIAKHIRI-INGURUMENAREN GAIAN

2 000 9 000 14 000 19 000 22 000Grafik: VCÖ

Hona zenbat pertsona igarotzen diren, orduko, hiri bar-ruko 3,5 metro zabaleko espazio batetik.Banako automobila askoz desegokiagoa da hirirako, bestegarraiobideak baino; banako automobil horrek aparkatzekobehar duen lekua kontatzeke, noski.

Iturria: Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic, TU-Delft, 1991.

“BANAKO AUTOMOBILARIEGOZTEN ZAION MUGIKORTASUNAHIRIEN PARALIZATZE-IRUDIAPOKALIPTIKOEKIN NAHASTEN DA ORAIN.”

Automobilaren erabilera gutxitzea behar-beharrezkobihurtu da, bai ibilgailu horrekin mugitzeko gaitasunaatxikitzeko, bai gure hirietako jarduera- eta interes-gunenagusietara erraz heltzeko. Horixe nahi du Europakoestatu guztietako jende gehienak. 1991n, GarraioPublikoen Nazioarteko Batasunak (GPNB), herritarrennahia jasotzen zuen ikerketa bat egin zuen, EuropakoBatasuneko herrietako 1.000 lagunen artean, eta, hor,nabarmendu zen europarren % 83k nahi duelalehentasunezko tratua ematea garraio publikoari,automobil pribatuaren aurrean. Leku jakinetan (Frantzianberrikitan bezala) egindako inkestek ere, berretsi egitendute emaitza hori.

Hiriak eta bizikleta

Garraio publikoa ez da automobilaren alternatiba bakarra.

Erresuma Batuko Automobile Association-ek nahi lukebera osatzen duten kideek gehiagotan erabiltzea bizikleta,eta automobil-gidariz gainera txirrindulari ere (bizikletanibiltzeko ohitura duten automobil-gidariak, alegia)badirenei buruzko ikerketa bat egin du orain gutxi.

Bizikletaren aldeko neurriak eta garraio publikoakonbinaturik, hiri batzuek dezente jaisten dute auto-mobilaren erabilera-indizea. Biztanleko automobil-kopurubertsua izanik ere horietan, automobil pribatua nabar-menki gutxiago erabiltzen da beste hiri batzuetan baino.

Ikusten dugu, bada, automobil-gidariek, onartzen dutelabizikleta egunero erabiltzea (familiaren automobila atxi-kitzen dutela, haatik), edota beste batzuen automobiletanibiltzen direnak ere autonomo bilakatzen direla bizikleta-ren bitartez.

Danimarkako Arhus hirian, Bikebusters (“ziklobusistak”)izeneko plan batek erakutsi du, automobilaren alternatibakjadanik oso garatuta dauden herri batean ere, lan handiaegin daitekeela, oraindik, automobil-gidariak garraiobideekologikoagoak erabiltzera bultzatzeko.

Orain gutxi, ikerketa bat egin da distantzia motzeko joan-etorriez, Europako Batasunak finantzaturik. Hor ageri da,

batetik, ikaragarri erabiltzen dela automobil pribatua, eta,bigarren, aise erabil litekeela, horietan, beste garraiobidebat, denboran alde esanguratsurik sortu gabe (Walcyng,EBren Laugarren Esparru Programaren Ikerketa Proiektua,VII. ZN, 1997).

Hobekuntza teknikoek ibilgailu moderno, eroso eta era-ginkor bihurtu dute bizikleta. Ez poluitzeaz eta isil, merke,sotil eta familiako guztientzat eskuragarri izateaz gainera,bizikleta (batez ere) automobila baino bizkorrago da hiri-ko distantzia motzeko (5 km, edo gehiago, zirkulazio han-diagoa dagoenean) joan-etorrietan. Europan, automobilezegindako joan-etorrien % 30 hiru kilometro baino motza-goa da, eta % 50, 5 kilometroz azpikoa! Tarte horietanbakarrik, ederki ordezka dezake bizikletak automobila,eskariaren zati handi batean bederen, eta, horrek, bistanda, ikaragarri gutxituko lituzke automobil-pilaketak.Bizikletaren potentziala ez da gutxiestekoa, ez lantokira edoeskolara egiten diren eguneroko joan-etorrietan (joan-etorriguztien % 40, izan ere, arrazoi horiengatik egiten da), ezeta beste joan-etorri batzuetan (gainerako % 60, berriz,erosketengatik, zerbitzuengatik, aisiagatik, gizarte-jardue-rengatik... egiten da).

Bizikleta, jakina, ez da erantzun bakarra hiriko zirkulazio-eta ingurumen-arazoentzat, baina ederki txertatzen da hiri-ingurunearen balioa handitzeko eta hiriaren kalitatea

Ardura berriak hiri-ingurumenaren gaian^

10

“AUTOMOBILEZ EGINDAKOJOAN-ETORRI GUZTIEN % 30EZ DA HIRU KILOMETRORAIRISTEN.”

“EUROPARREN % 83KONARTZEN DULEHENTASUNEZKO TRATUAEMAN BEHAR ZAIOLA GARRAIOPUBLIKOARI AUTOMOBILPRIBATUAREN AURREAN.”

$

11 ^

“EUROPARREN % 73KDERITZO BIZIKLETAKLEHENTASUNEZKO TRATUAJASO BEHAR DUELAAUTOMOBILAREN AURREAN.”

hobetzeko politika orokorretan (diru-baliabide gutxi eska-tzen duela, haatik).

Europarrek bese zerbait nahi dute

Lehen aipatutako ikerketan, datu zeharo ezezagun batnabarmen daiteke: europarren % 64k deritzo bizikletaklehentasunezko tratua jaso behar duela automobilarenaurrean (% 13k, “ez zuen erantzun”). Beraz, banako ga-rraioaz bezain iritzi ona dago bizikletaz ere.

Kasu honetan ere, leku jakinetan egindako inkestek osokiberresten dute emaitza hori. Are gehiago, inkesta horiekguztiek frogatzen dute, halaber, ordezkari publikoek etahautesleek iritzi bera dutela joan-etorrien politika aldatzekopremiaz, baina ez direla adostasun horren jakitun. Etagauza bitxia gertatzen da: ordezkari publikoak, alde batetik,beldur dira aurkakotasun orokorra sortuko zaielajoan-etorrien politika aldatzeari ekiten badiote, etahautesleek, aldiz, uste dute ordezkari publikoek ez diotelakasurik egin nahi joan-etorrien inguruan beste politika bategitearen aldeko iritzi publikoari.

Zergatik hori? Automobilaren aldeko presio-taldeak gutxidira, baina antolamendu indartsua dute, eta oso saiatuakdira. Egia esan, horien protestei entzungor egiten dietenhiriek agudo jasotzen dute biztanleriaren laguntza, bai etalehengo aurkariena ere. Alemaniako Friburg hiriko

“automobil toleratuaren” politika, esaterako, merkatariekere onartzen dute orain, nahiz eta erdigunea oinezkoentzatgordetzearen etsai amorratu ziren lehen.

Jakina, ezin da espero europarren % 64k bizikletaegunero erabiltzerik. Baina frogaturik dago bizikletarenalternatiba lagungarri izango dela mugikortasun-alorrekopolitika global bat garatzeko.

Bizikleta hirian

Berriki egindako ikerketek nabarmendu dute bi faktore-moten mendean dela bizikleta bezalako garraiobide bataukeratzea: faktore subjektiboen mendean (markarenirudia, gizartearen onarpena, segurtasun-ezarensentimendua, bizikleta helduentzako garraiobidetzatedukitzea, etab.), eta faktore objektiboen mendean(bizkortasuna, topografia, eguraldia, segurtasuna, alderdipraktikoak...).

Bizikletaren aurkako faktore objektiboen artean, aldapapiko (% 6-8tik gorako eta dozenaka metro luze) ugariizateak edota sarritako haize, euri eta bero handiekat zerarazten dute bakarr ik per tsona. Dena dela ,b iz ik le taren aldeko faktore objektiboak uste denbaino maizago gertatzen dira, baita muturrekokasuetan (neguan elurrez estalita diren herrietan) ere,

non, eguraldi ona izanez gero, bizikletan ibiltzen baitagehienetan.

Hirian bizikleta gutxitan erabiltzeko dauden faktoreenaurkako hitzartutako politika sendo bat eginez gero,neurri esanguratsuan alda liteke eskaria: jakina, bizikleta-erabileraren indize apal bat (% 5 eta % 10 artekoa)Europako hiri gehienen eskura dago. Geografia- etaegraldi-baldintza onetan, eta mugikortasun-politika osobaten bitartez, erraz lor liteke % 20k edo % 25ek

Hiriko joan-etorrietako abiaduraren koadro konparati-boaHirian, bizikleta automobila bezain bizkorra da, normalean(atetik aterako batez besteko denbora).

erabiltzea bizikleta, 50.000 eta 500.000 biztanle artekohirietan. Europako hiri saiatuenetan, % 40k bainogehiagok erabiltzen du bizikleta (Groningan, Delften etaMünsterren, adibidez). Hiri batzuetan, ehuneko horietatikgora dabiltza.

Batzordearen ekimen bat1995ean egindako inkesta (Eurobarometro) berri batean,europarren % 82k dio ingurumen-gaiak lehen-mailakoarazo eta arazo larri zaizkiola, eta % 72k deritzo ekonomia-garapenak eta ingurumenaren babesak elkarrekin joanbehar dutela.

Eguraldi-aldaketei dagokienez, “Europako Batasuneko 21Programaren lehen bost urteko balantzeak” dio “ahaleginbikoitza egin beharko dela, ikusirik ikaragarri handitu delaekonomia-jarduera planeta mailan, izugarri handitu direlaisurketak (batez ere, garraioen arloan) eta oso eraginmugatua izan dutela energia aurrezteko programek”. 1990eta 1997 bitartean, CO2 isurketak arlo guztietan murriztuziren, garraioenean izan ezik; hor, % 9 gehitu ziren, auto-mobil pribatuaren erabileragatik batik bat. Automobilarenerabilera hazten ari da, oro har, joan-etorrien auzia kontro-latu duten hirietan salbu.

Europako Batasunak CO2 isurketa-mailen kontrola ezarribehar du, laster, ibilgailu pribatuentzat, eta, horrekin bate-

ra, zerga-ingurune berezi bat, etorkizunean CO2 gutxiagoisurtzea bultzatzeko. Europako Batasunak eta automobilgi-leek hitzarmenak sinatu dituzte, Europan salduko direnautomobilen kontsumoa gutxitzeko. Halere, kasurik onene-an, Europako Batasunak Kiotoko Itunean onartu zuen CO2isurketen gutxitze-ahaleginaren % 15 bakarrik izango dahori, eta ez dugu kontatu hiriko zirkulazioak eta automobil-pilaketek handitu egiten dutela kontsumoa (batez bestekokontsumoa ia bikoiztu egiten baita hirietan). Beraz, lehen-bailehen hasi behar da lanean, automobilaren erabileragutxitzeko; bereziki, alternatiba eraginkor eta errealistakdauzkaten kasuetan.

Tokiko airearen kalitateari eta osasunari dagokienez,Europako Batasunak ezarri ditu, jadanik, zenbait arteztarau,gai poluitzaileen isurketak arautzeko; automobilgileekineta petrolio-industriarekin lankidetzan egindako “Auto-Oil”ikerketa-programaz geroztik, batik bat.

Europako Batasunak Esparru-arteztarau bat ere –96/62/CE(1996ko azaroaren 21eko DO L 296)– onartu du, eta, hor,agintzen da 250.000 biztanletik gorako hiri guztiek —halanola, poluzio-arazoak dituzten eskualdeek— tokiko airearenkalitatearen berri eman behar diotela, aldizka, biztanleriari,eta hobetze-planak ezarri behar dituztela, hamahiru gaipoluitzaileri erantzuteko. Hiriek, bestalde, zirkulazioa etete-ko baimena dute, onartutako poluzio-mailak gainditzen

Ardura berriak hiri-ingurumenaren gaian^

12

“EUROPARREN % 82K DIOINGURUMEN-GAIAK LEHEN-MAILAKO ARAZOZAIZKIOLA.”

“1990 ETA 1997 BITARTEAN, CO2ISURKETAK (BEROTEGI-EFEKTUA)ARLO GUZTIETAN MURRIZTU ZIREN,GARRAIOENEAN IZAN EZIK.”

13 ^

badira. Onartzeko bidean dira, orobat, onartutako poluzio-mailek behar dituzten garapen-arteztarauak; esate batera-ko, bentzenoari dagokion garapen-arteztarauaren propo-samenak 5µg/m3-ra mugatuko du gai horren kontzentra-zioa epe motzean.

Tokiko ordezkarien ardura handia da, beraz, eta Esparru-arteztarauak ere hirietako airearen poluzio-egoera aldiz-ka argitaratzeko gonbita egiten dio Europako Ba-tzordeari.

Tokiko airearen kalitateari buruzko Esparru-arteztaraua.Aire garbia Europako hirientzat deritzan liburuxkakazaltzen ditu Arteztarau garrantzitsu horren (ISBN 92-828-1600-1) edukia eta espiritua.

Hartutako neurriekin, Europako Batasunak aurrea hartu dieNazio Batuen mailan aurki hartuko diren eginbeharrei.1997ko azaroan, Nazio Batuek Europarako duten BatzordeEkonomikoaren eskualde-batzarreko hogeita hamabostherrik deklarazio bat izenpetu zuten, garraiobidez eta ingu-rumenaz, eta ekintza-plan garrantzitsu bat, non bizikletaizango den distantzia motzeko joan-etorriak egiteko alter-natiba. Beste alde batetik, Osasunaren Mundu ErakundekoEuroparako eskualde-bulegoak garraioen, ingurumenareneta osasunaren agiri bat egingo duela iragarri du, zeinekhelburu kuantitatiboak ezarriko baititu garraioen arloan,eta estrategiak, helburu horiek erdiesteko.

Orain arte hartutako neurri guztiak atmosferako poluzioa-gatik dira, baina jakinarazten da poluzio akustikoaren mai-lan ere gogortu egingo dela araudia. Automobil-zirkulazioada hiriko zarata-iturri nagusia, eta gogo-gorputzen osasu-nari erasotzen dio; loa nahasten duelako, batez ere.

Testuinguru horretan, behar-beharrezko da hiriko joan-eto-rriak egiteko bizikleta berreskuratzeko neurriak onartzea.

1996an Frantzian onartu zen airearen legearen egileak ezzebiltzan oker gai horretan, eta, bazela kalitatezko airea edu-kitzeko eskubiderik adieraztean, bizikletaren erabilera bultza-tu zuten (jadanik) hiri barneko joan-etorri planen osagaitzat.

1998ko urtarrilaren 1etik, Frantziako hirietan edo herrietanbide bat berritzen edo egiten bada, nahitaezkoa da bizi-kletentzako egokitze bat ere egitea han. Beste alde batetik,berriz, 1999ko urtarrilaren 1etik aurrera, Frantziako100.000 biztanletik gorako hiri guztiek hiriko joan-etorrie-tarako plan bat (HJEP) onartu behar izan dute, hiriko zir-kulazio poluitzailea murrizteko. 2000ko urtarrilaren 1etikgoiti, airearen kalitatearen eta hark osasunean duen eragi-naren zaintza Frantzia osora hedatuko da. Automobil-gida-riak izango dira lehen onuradunak: automobil barnekopoluzio-maila kanpoko airearen poluzio-maila baino han-diagoa gertatzen da beti (automobil-gidari batek bi aldizCO gehiago arnasten du, txirrindulari batek baino, eta %50 nitrogeno monoxido gehiago).

Airearen kalitatearen neurketaEBko arteztarau batek era esplizituanonartzen die hiriei zirkulazioa etetekoneurriak hartzea, baimendutako poluzio-mailak gainditzen badira.

“AUTOMOBIL BARNEKO POLUZIO-MAILAKANPOKO AIREAREN POLUZIO-MAILABAINO HANDIAGOA GERTATZEN DA BETI.”

“ZARATAK GOGO-GORPUTZENOSASUNARI ERASOTZEN DIO.”

Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea?^

14

1

15 ^

“Aukera bat hiriarentzako. Automobilak(elektrikoak edo bestelakoak), bizikletak eta

garraio publikoak mugikortasun hobea er-raztuko dute gure hirietan.”

Zer onura ekar diezazkioke bizikletakgizarteari?

Ia ezinezko gertatzen da bizikletaren erabileraren alderdionak (ustezkoak nahiz egiaztatuak) zehatz-mehatz azaltzea,ugari dira eta:

• Ekonomikoak (jaitsi egiten da familiak automobilarieskaintzen dion aurrekontu-zatia; gutxitu egiten diraautomobil-ilara luzeetan galdutako lan-orduak; murriztuegiten da osasun mailan egindako gastua, ohiko ariketafisikoari esker).

• Politikoak (energia-mendekotasuna txikiagotzen da,baliabide berriztagarriak aurrezten dira).

• Sozialak (mugikortasunaren demokratizazioa, autonomiahandiagoa eta ekipamendu guztietara errazago helduahal izatea —nola gazteak, hala helduak—).

• Ekologikoak, zeren bereizketa bat ezartzen baita tokikoepe motzeko eraginaren (ingurumenaren kontzeptua)eta epe luzeko edonongo eragin zabalagoaren (orekaekologikoaren kontzeptua) artean.

Hau da zaila: bizikletak gizartearentzat dituen alderdi onak(bereziki ekonomikoak eta ekologikoak) kuantifikatzea. Horsartzen diren faktoreak, izan ere, ugariak eta konplexuakdira. Eta, faktore horietako batzuetan, ez da, oraindik,bizikletak ekartzen duen aurreztea neurtzeko modufidagarririk.

Zure hirian, bizikletaren garapena askoz gehiago indar liteke, seguraski, zuk gaur eguneko egoeratik abiaturik egiten duzunpronostikoan baino gehiago. Nahiz eta zure herrikideek agian ezduten oraindik bizikleta egunero erabiltzeko ohiturarik, bizikletagarraiobide bat da halere, eta izugarrizko eginkizuna izango duherritarren mugikortasunean. Zergatik heldu diote, ordea, erronkahorri, zurearen egoera bertsuan zeuden beste hiri batzuek? Sar alliteke bizikleta zuk hiri-bizitza hobetzeko eta garraio publikoarenerakarmena handitzeko dituzun helburuetan?

ZERGATIK KOMENI DABIZIKLETA ERABILTZEA?

16 Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea?^

Eragin onuragarriak hirientzat

Hirien kasuan, bizikletak gizarteari dakarzkion onurak bizi-kalitatean, ingurumenean eta epe luzera lortzen denaurreztean nabaritzen dira:

• Zuzenean gutxitzen dira automobil-pilaketak, kaleetandabilen automobil-kopurua murrizturik (automobil-gidari pendularrek bizikleta aukeratzen dute joan-etorrietarako); zeharka gutxitzen dira automobil-pilaketak, bidaiari pendularrei garraio publikoa etabizikleta konbinatzen dituen garraioa eskainirik(horrela, gainera, etekin handiagoa ateratzen zaiegarraio publikoko inbertsioei); nahitaezko zirkulazioa,berriz, arinago mugitzen da, eta gutxiago poluitzendu.

• Espazioa (galtzadak eta aparkalekuak) aurrezten da,gutxiago inbertitzen da zirkulazio-bideetan eta, jakina,diru gehiago erabil daiteke toki publikoetan,hirigunearen edertasuna handitzeko (bizitegitarako,saltokitarako, kulturarako eta aisiarako); enpresen(aparkalekuak) inbertsioak eta kostuak gutxitzen dira,eta berdin agintaritza publikoenak (aparkalekuak,mantentze-lana, azpiegitura berriak, etab.).

• Hiri-bizitzaren kalitatea hobetzen da oro har (aire-poluzioa, poluzio akustikoa, leku publikoak, haurrensegurtasuna); bizitegia (familiarena, bereziki) erakarga-rriago bilakatzen da.

• Gutxiago hondatzen da ondare historikoa, eta jaitsiegiten dira mantentze-gastuak (gutxiagotan garbitu be-harra, kasu).

Nahiz eta ingurumen-ikuspegi (poluzioa) hutsetik begiratu,nahiz eta ez sartu garraiobide bakoitzaren alderdi onen etatxarren kontrabalioak dirutan neurtzera eta xehekiazaltzera, zeharo zentzuzkoa da (halere) behar dituen ar-reta eta diru-baliabideak eskaintzea bizikletari (ikus 1.1koadroa). Garraiobide batzuen eta besteen alderdi on etatxarren artean aukera egitean, ildo horretatik bakarrik jodaiteke aurrera.

Ondorio positiboen adibidea

Austriako Graz hirian, kalkulatu zituzten zein liratekeen au-tomobil-zirkulazioa gutxitzearen ondorioetako batzuk,joan-etorrien moduen banaketa aldatuz gero (ikus 1.2koadroa).

Koadro horretan, ederki ikusten da banako automobilarenerabilera heren bat gutxitzeak nolako ondorio onuragarriaklituzkeen hainbat parametrotan. Kaleak libreago izateak(automobil gutxiago dabilelako) eta baimendutakoabiadura jaisteak (zirkulazioaren ibiltze arinagoagatik)atmosferaren poluzio-maila nabarmenki apalago batdakarte.

Horrela jasotako etekina, jakina, zail da neurtzen (arnaseritasun gutxiago, eritasunen ondoriozko ezgaitasunek eta

. Ez du inongo eraginik sortzen hiriko bizi-kalitatean (ez zaratarik, ez poluziorik).

. Ederki gordetzen dira monumentuak eta gune berdeak.

. Leku txikiagoa behar da, nahiz batetik bestera joateko, nahizaparkatzeko, eta, beraz, etekin handiagoa ateratzen zaio hiri-lurrari.

. Gutxiago hondatzen da bide-sarea, eta, jakina, gutxitu egitenda bide-azpiegitura berriak egiteko programa.

. Ederrago bihurtzen da hiriko erdigunea (saltokiak, kultura,jolas-jarduerak, gizarte-bizitza).

. Gutxitu egiten dira automobil-ilara luzeak eta horiek sortzendituzten galera ekonomikoak.

. Arinago ibiltzen da automobil-zirkulazioa ere.

. Garraio publikoa ere erakargarriago bilakatzen da.

. Herritar guztiak (nerabeak eta gazteak barne) errazago heltzendira hiri-zerbitzu tipikoetara.

. Gurasoek dirua eta denbora aurrezten dute, haurrengarraioaren zamatik askaturik.

. Bizikletariek berek ere denbora dezente aurrezten dutedistantzia motzetan eta erdi-mailakoetan.

. Baliteke familiaren bigarren automobilaren premia ezkutatzea(eta, noski, aurrekontu-zati handiagoa libratzen da bestepremia batzuetarako).

. Etab.

Automobila erabili ordez bizikleta erabilizegindako joan-etorri bakoitzak aurreztegarrantzitsua dakar, eta abantaila handi ugari,bai banakoarentzat, bai gizartearentzat:

16

17 ^

mediku-laguntzek sortutako galera ekonomikoak gutxitzea,gune berdeak eta eraikinak gutxiago hondatzea, erdiguneaederrago bilakatzea hiriko bizi-kalitatea igotzearekin batera,energia-faktura apalagoa, etab.).

Grazeko politika (osoa eta sistematikoa zinez) urte askozerabili izan da. Alde batera utzirik Grazeko mugikortasun-politikaren osagaiak mailaka ezarri direla (mentalitate-al-daketarako behar den ohitze-denboragatik), emaitzahoriek ez dute islatzen ikerketak igartzen uzten zuena. Etahainbat faktore “periferikorengatik” gertatu da hori:1984tik orain arte, esate baterako, erregaiaren prezioajaitsi egin da benetan, eta Grazek politika aitzindaria erabiliizan du beti.

1996an, jabetu ziren bizikletaren erabilera bi halako etagehiago zela hirurogeita hamargarren hamarraldiko mailaapalenen aldean, non % 7ra jaitsi baitzen.

Kontrabalio ekonomikoaren ebaluazio-adibidea

Ebaluatu dira, dagoeneko, bizikletaren erabileraren alderdion batzuk, Groningaren kasuan (Herbehereak, 199.000biztanle; iturria: Bycicle and environment in the city – Aquantification of some environmental effects of a bycicleoriented trafic policy in Groningen, en Radverkehrspolitikund Radverkehrsanlagen in Europa, ECF/DGVII, 1998) (ikus1.3 koadroa).

Garraio batzuk erkatzen dira, ekologiaren ikuspegitik begiraturik, banako automobilarekin, pertsonak/kilometro joan-etorri berdinerako Oinarria = 100 (banako automobil katalizatzailerik gabea)

∞* = Katalizatzailedun autoa. Oroitu behar da katalizatzailearenteknika motorra beroa dagoenean bakarrik dela eraginkor. Hiriko dis-tantzia motzetan, beraz, ezin da espero poluzio-gutxitze lan eraginkor-rik. Iturria: UPI txostena, Heidelberg, 1989, Alemaniako Garraio

Ministerioak aipatua.

Groningan etxetik lantokirako joan-etorriak bizikletazegiteak dakarren aurreztearen kalkulua.

Egileak jo du, hipotesitzat, automobilak etxetik lanerajoatean daukan parte-hartzea % 22tik % 37ra igarotzendela (pentsaturik bizikletarien herenak bizikleta utzi eta auto-mobila hartzen duela lanera joateko). Ondoren ageri direngastuen zati handienak familien aurrekontuetatik ordaindubehar izango lirateke, noski, eta familia horiek, bistan da,diru gutxiago lukete beste premia batzuetarako.

Espazio- kontsumoa

Energia primarioarenkontsumoa

CO2

Nitrogeno monoxidoak

Hidrokarburoak

CO

Poluzio atmosferikoaguztira

Istripu-arrisku induzitua

100 100 10 8 1 6

100 100 30 0 405 34

100 100 29 0 420 30

100 15 9 0 290 4

100 15 8 0 140 2

100 15 2 0 93 1

100 15 9 0 250 3

100 100 9 2 12 3

∞ ∞* } ^ m t

Saila

Poluzio atmosferikoa

Zarata

Azpiegiturak

Energia kontsumoa

Pilaketak

Baliabideen ibilgetzea

Kostuaren ebaluazio-oinarria Urteko kostua (3)

Katalizatzaileen gainkostua 220.000Berunik gabeko gasolinaren gainkotasuna 25.000

Erregaiari ezarritako poluzio akustikoaren gaineko zerga 10.000

Aparkatzeko behar denespazioaren gaineko kanona 3.100.000

Batez besteko kontsumoa 400.000

Automobil bakoitzeko zirkulazio ez arineko 5 minutuk dakarren kontsumo gehitua 485.000

Beste 15.000 automobil ekoizteko behar diren baliabideak, urteka banaturik 160.000

1984koaren aldean lor litekeen hobetzea, automobiletik beste garraio-mota batzuetara aldatzeko potentzialarengainean egindako ikerketa baten araberaAustriako Graz hirian (252.000 biztanle) bizikletaren alde egindako politikaren ondorioen ebaluazioa (*)

(*) Automobilez egindako joan-etorri kopuruaren (1984: joan-etorrien % 44) herena gutxituz ateratako oinarritik egin dira kalkuluak.

1.1 koadroa 1.3 koadroa

1.2 koadroa

Atetik atera joateko denbora(automobil-gidari eta txirrindulari berriak) % 39

Joan-etorrien kostua(automobil-gidari eta txirrindulari berriak) % 30

Segurtasuna (istripuak jasandakoakjoan-etorri mota guztietan) % 3

Kaleetako zirkulazioa arintzea % 30

Motordun ibilgailuen (mota guztietakoen)poluzioa gutxitzea % 25

Karbono monoxidoaren (CO) isurketak gutxitzea % 36

Hidrokarburoen (CH) isurketak gutxitzea(automobilak bakarrik) % 37

Nitrogeno dioxidoaren (NO2) isurketak gutxitzea % 56

Gasolina-kontsumoa gutxitzea(automobilak bakarrik) % 25

Poluzio akustikoak erasandako lagunak gutxitzea % 9

Zirkulazio-bide handien hesi-efektua gutxitzea % 42

Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea?^

18

Groningan, 1987-1988an, honako garraiobide-banaketaikusi zen herritarren etxetik lanerako joan-etorrietan: joan-etorrietarik % 50 bizikletaz egin zen, eta % 22,automobilez. Behin, gaia absurdora eramanez egindakoerakusketa batean, egileak frogatu zuen arras ondorionegatiboak letozkeela etxetik lanerako joan-etorrien % 5bakarrik egingo balitz bizikletaz (bizikletarien % 33automobil-gidari bihurtu zela jotzen da, eta horrek esannahi du % 10 hazten dela hiri horretan egun arruntbatean automobilez egindako bidaien kopurua).

Kostu jakin batzuk bakarrik zenbatu ahal izan dira; hauek:

• Zarata handitzea (litro bat erregairi ezartzen zaion za-rataren gaineko eta zarataren aurkako neurri onuragarriaklaguntzeko zergaren arabera kalkulatutako kostua).

• Energia-kontsumoa gehitzea (bidaiak egiteko beharden erregaiaren kostua; gutxi gorabehera beste 15.000ibilgailu egiteko behar den energiaren kostua, eta ez dakontatu pilaketetan galduko litzatekeen energiarena).

• Iheseko gasak hein batean garbitzeko kostua, zeina hirubideko bihurgailu katalitikoak eta berunik gabekogasolina erabiliz egingo bailitzateke.

• Geldi dauden automobilak “edukitzearen” kostua:etxean edo lantoki ondoan automobila uzteko beharden espazioa (ia 22 ha, orotara); aparkatzearen kostuakalkulatzeko, udalak aparkatzeko toki bategatik urtean

jasotzen duen alokairua (480 florin edo 249 euro)hartu zen oinarritzat, eta ez zen sartu, hor, ez bide-azpiegitura berriren kosturik, ez galtzadak maizago kon-pontzearen kosturik.

Zein onura jasozen dituzte gizabanakoeketa sektore pribatuak?

Banakoen aukera oinarrian sanoak ez zigortzea

Agintari publikoek, teorian behintzat, ez dute zigortu behargarraiobide bat beste baten aurrean. Bizikletari ere,normalean, bere lekua eskaini behar liokete hirian,automobilari eta garraio publikoari eskaini dieten bezalaxe.Beraz, beste garraiobideentzat inbertitzen den adinaahalegin inbertitu behar da, arauka, bizikletarentzat ere;garraiobide bakoitzaren potentziala eta harentzat beharden ekipamenduaren kostua kontuan izaki, beti ere.Adibidez, garraiobide publikoen eta bide-azpiegiturengastuaren % 1 bakarrik dagokio bizikletari. Horrela,benetan etengo litzateke garraiobide baten aurkakobereizkeria, eta garraiobide horrek (bizikletak) agudobereganatuko lituzke zaleak, aintzatago hartuko balute.

The 1991 Eurobarometer Survey, already referred to, isechoed in a survey carried out in French towns in 1996among people who did not own bicycles. The results of thissurvey are highly encouraging. Among car users (54 % of the

sample), only one in three feels that the car is the ideal modeof transport; this means that there is a very high potentialwillingness to give up the car if the conditions are right.

Lehen, Eurobarometro 1991 inkesta eta haren emaitzakaipatu ditugu. Bada, 1996an Frantziako hirietan bizikletarikez zuten herritarren artean egindako beste inkesta batekosoki berretsi zituen haren emaitzak. Eta Frantziakoinkestaren emaitzak bihotz-altxagarri dira zinez (ikus 19.orrialdeko koadroa). Automobilaren erabiltzaileen artean(galdekatuen % 54), hirutik batek bakarrik jo zuengarraiobide hori bikaintzat: ageri da, beraz, automobilauzteko potentzial handia dagoela, horretarako baldintzaksortzen badira. Frantziako bizikleta-industriaren NazioKontseiluko Idazkari Nagusiak joan-etorrien % 14-17jotzen du helburu errealistatzat bizikletarentzat (hirietakojoan-etorrien % 2tik abiaturik).

Era horretako inkestak ez dira oso maiz egiten oraindik,baina badira beste zantzu batzuk, bizikletak Europan duenfama gero eta hobea salatzen dutenak: estatu batean etabestean urtero bizikletaz egiten diren kilometroak,bizikleta-salmentak eta bizikleta-parkea. Datu horiek er-akusten dute bizikleta ez dela lehen mementoan irudidezakeen bezain ezohiko garraiobidea. Zifrek, halaber,potentzial handia nabarmentzen dute Europako herriakelkarrekin alderatzean, eta badirudi bizikleta ugari dagoelamaizago erabil ditzaten zain.

“BIZIKLETA ERABILIZ EGINDAKOJOAN-ETORRIEN PORTZENTAJEA (% 14-17) ERREALISTA DA”

19 ^

425.000

5.000.000

495

%28,9

%7

2.947.000

327

415.000

5.000.000

980

%50,1

%8

2.489.000

958

4.600.000

72.000.000

900

%33,2

%10,9

29.585.000

300

240.000

2.000.000

200

%7,5

%1,8

779.000

91

610.000

9.000.000

231

%4,4

%3,9

2.613.000

24

2.257.000

21.000 000

367

%8,1

%6,3

6.584.000

87

120.000

1.000.000

250

%17,2

%4

553.000

228

1.550.000

25.000.000

440

%13,9

%6,8

9.900.000

168

20.000

178.000

430

%4,1

%9,7

44.000

40

1.358.000

16.000.000

1.010

%65,8

%7,2

9.031.000

1.019

630.000

3.000.000

381

—

—

—

154

380.000

2.500.000

253

%2,6

%2,8

430.000

35

230.000

3.000.000

596

—

—

—

282

420.000

4.000.000

463

—

—

—

300

2.100.000

17.000.000

294

%13,6

%0,8

6.727.000

81

++Belgika Danimarka Alemania Grezia Espainia Frantzia Irlanda Italia Luxenburgo Herbehereak Austria Portugal Finlandia Suedia Erresuma

Batua

Bizikletaren erabilera, 1991ko Eurobarometroaren arabera (15 urtetik gorako lagunak bakarrik). Austria, Finlandia, Suedia: ez ziren kide 1991n

Bizikletaren erabilera, kilometrotan adierazita (1995; biztanle guztiak, 15 urtetik beherakoak barne)

EUROPAKO BATASUNEAN URTEAN BIZIKLETAZ EGINDAKO KILOMETROAK: 70.000.000 KM/URTEAN

Iturria: ECF/UITP, 1997

1996ko Salmentak

Bizikleta parkea

Bizikleta kopurua/1,000 biztanleko

Ohiko bizikletariak (astean 1-2 aldizgutxienez)Noizbehinkako bizikle-tariak (1-3 aldiz hilean)

Hilean bizikleta gutx-ienez 1-3 aldizerabiltzen dutenbizikletariak guztira

km biztanleko eta urteko

Zergatik komeni da bizikleta erabiltzea?^

Bestetik, ez da ahantzi behar bizikleta garraio publikoarenaliatu dela, automobilak hirian duen eragina ahalik etagehien murrizteko orduan. Beraz, bi garraiobide horienerakargarritasuna handitzea ez ezik, biak elkarren osagarriizatea ere lortu behar dugu. Horretarako, hauek behardira, nagusiki: bat, bizikleta garraio publikoaren geltokietanmodu seguruan aparkatu ahal izatea; bi, bizikleta eregarraio publikoko ibilgailuetan sartu ahal izatea.

Enpresentzako onurak

Enpresak automobil-pilaketen biktima dira, zalantzarikgabe. Haietara iristea, orduan, ez da hain erraza izaten, ezhornitzaileentzat, ez bisitarientzat. Baina beren banatzaile-ek eta (batez ere) langileek galtzen duten denboragatikzaizkie bereziki garestiak automobil-pilaketak. TheConfederation of British Industry erakundeak kalkulatuzuen Londres eskualdeko automobil-pilaketek eta –ilarek10.000 milioi euroko kostua sortzen dutela, urtean, galdu-tako produkzioan eta denboran.

Jakinik, bestalde, bizikletariak osasuntsuago izaten direla gor-putzez eta (batik bat) gogoz, beren enplegatuek bizikletaerabiltzen duten enpresek dezente gehiago ekoizten dute.Horrek guztiak abantailak baizik ez dakarzkie beren joan-eto-rriak bizikletariei leku eginez kudeatzen dituzten hiriei.

Nazioarteko enpresa esanguratsu batek, Ciba Geigy-kzehazki, aspalditik (orain 20 urtetik) gomendatzen die lan-

gileei lanera bizikletan joateko. Enpresak, nola ez, jartzendituen bitartekoak adinako onura jasotzen du bizikletarenerabileratik. 1989an, enpresak bizikleta berri bana eskainizien 400 bat enplegaturi, eta haiek uko egin zioten enpre-saren automobil-aparkalekuan zeukaten tokiari. Enpresak,urtero, bizikletaren egunak antolatzen ditu, eta ibilaldiak,informazioa eta konponketarako tokiak eskaintzen dizkieenplegatuei. Ciba Geigy ongi jabetzen da bizikletaren onu-rez: aparkamendu-espazioa aurrezten du, enpresa-ingurukokaleetan zirkulazio arinagoa ibiltzen da, irudi hobea auzokobiztanleentzat eta agintarientzat, mugikortasun handiagoaenplegatuentzat (osasun hobea izango baitute gainera, etalan-ordu gutxiago galduko baitute eritasunengatik).

Bizikleta eta saltokiak

“Merkataritzaren bizitasuna=automobilez iritsi ahal izatea”ekuazioa sekula ez da egiaztatu frogen bidez. Garraio publi-koz, bizikletaz eta oinez etorri ohi den bezeria gutxietsi eginizan da latz, eta berdin gutxietsi izan da gure hiri ingurue-tan ezarri dituzten banaketa-enpresa handiek eta aparkale-kutzarrek gure hirietan eta ingurunean duten eragina.

Münsterren (Alemania) egindako ikerketa batek oso gutxiezagutzen diren datuak nabarmendu zituen. Ikerketa horihiru supermerkatu edo autozerbitzu handitan (hangoaukera zabala aski baita asteko edo bi astez behingo“erosketa handia” egiteko) eta sail ugariko (jantziak, bou-

0,8 km

3,2 km

Joan-etorrimota

23

Garraio publikoen bezero-eremuaBizikletak askoz erakargarriago bihur ditzake garraiopublikoak, horiek iristerrazago badira. Demagun 10minutu irauten duen bidaia bat: bidaia horren lehen zatia bizikletaz egin lezaketen bezeriaren erabakiak 15ezbiderkatzen du garraio publikoaren geltoki baten bezero-eremua.

Bataz-besteko 10 minututan Bezero-abiadura egindako distantzia eremua

5 km/h 0,8 km 2 km2

20 km/h 3,2 km 32 km2

Garraiobide publikoen erakargarritasunaIbilgailu-aldaketen kontua (korrespondentziak) da garraiopublikoek duten alde txarretako bat (denbora galtzea,itxaronaldi deserosoa). Bizikleta erantzun eraginkorra daarazo horrentzat. Txirrindulariak ordu-laurdena irabazdezake, autobusaren aldean, garraiobide laster batera(tren-geltokira, metrora...) heltzeko.

*= Metro-, tren-bide-, autobus-edo tranbia-gel-tokia.

20

30

25

20

15

10

5

01 2 3

Min

Km

Geltokikoitxaronal-dia= 10'

Autobusez = 5'

Bizikletaz = 10'

Itxaronaldia = 5'

Oinez = 5'

Bizilekua Autobus-geltokia

Tren-geltokia

1.4 koadroa

21 ^

tiquea, luxuzko artikuluak, etab.) saltoki handi batean zen-tratu zen.

• Automobil-gidariak ez dira bezero hobeak, txirrindulariak,oinezkoak edo garraio publikoz ibiltzen direnak baino.Aitzitik, maila batzuetan, txirrindulariak bezero hobeak di-ra: aldiko gutxiago erosten dute, bai, baina maizagojoaten dira erostera saltoki handira (hilean hamaika aldizbatez beste, automobil-gidariak joaten diren zazpi aldienaldean), eta tentazioaren ageriagoan jartzen dira horrela.

• Hiri barneko saltokietan, automobil-gidariak gutxiengoadira (bezeriaren % 25, aste barruan; % 40, asteburuan).

• Automobil-gidarietatik, ozta-ozta % 25 irteten da bi eros-gai-poltsarekin edo gehiagorekin saltoki batetik (bizikle-tarien % 17aren aldean). Lau automobil-gidarietatik hirukez du, bada, deus eraman ohi eskuan, eta, beraz, ezerkez dio galarazten beste garraiobide bat erabiltzea.

• Distantziak, erosketak egitera joandako lekuak eta erosi-tako kantitateak kontuan izaki, ikerketak honako hau on-dorioztatzen du: automobil-gidari asko, maiz, erraz mol-datuko liratekeela automobilik gabe, erosketak egitekoorduan.

Argitu behar da, halaber, ingurunearen kalitatearekin dagoe-la oso estu loturik saltokien bizitasuna. Berlinen, esaterako,ohartu dira izugarri ugalduko liratekeela auzo barneko joan-etorriak, zirkulazio-ardatz nagusietatik kanpoko abiaduraorduko 30 kilometrora mugatuko balitz. Etxetik saltokietarako

joan-etorriak % 40 ugalduko lirateke, zenbaitetan.

Era berean, Estrasburgon egindako ikerketa batek erakustendu % 30 igo zirela hiriaren erdiguneko saltokietarako bisitak(haietan inongo aldaketarik egin ez bazen ere), inguru huraautomobilen zirkulazioari itxi eta oinezkoentzat gorde zute-nean.

Bernan, aldiz, 1.200 kontsumitzaileren artean egindako inkes-ta batez, bezero bakoitzaren urteko erosketen balioaren etaerabilitako aparkaleku-azaleraren arteko erlazioa ezarri zuten.

Emaitza: bizikletariei esker lortzen da “aparkalekuaren etekin”handiena: 7.500 euro, metro karratuko; automobil-gidarieiesker lortzen dena: 6.625 euro, metro karratuko.

Paradoxa garbia dago hor, zeren bizikletariek ez baitute male-tategirik beren erosketak garraiatzeko, eta, beraz, mugatuegin behar baitute erosketen kopurua.

“AUTOMOBIL-GIDARIAK EZDIRA BEZERO HOBEAK,

TXIRRINDULARIAK, OINEZKOAKEDO GARRAIO PUBLIKOZ

IBILTZEN DIRENAK BAINO”

Txirrindulariek aldiko gutxiago erostendute, baina maizago joaten diraerostera, eta tentazioaren ageriagoanjartzen dira horrela.

Ciba Geigy eta bizikleta

1970 1995

Enplegatuak 12.400 (% 100) 10.400 (% 100)Etxetik lanera joateko bizikleta erabiltzen dutenak 500 (% 4) 2.755 (% 26)Urte osoko bizikleta-erabiltzaileak 80 (% 1) 1.235 (% 12)Bizikletaren erabileraprofesionala - 1.325 (% 13)Enpresa-bizikletakopurua 360 1.600Bizikleta uztekotoki-kopurua 400 3500 Estalitako tokiak 350 (% 88) 3.350 (% 96)Enpresako lurretandauden bizikletentzako bideak (km) - 3

Iturria: Bizikleta enpresan (1996), IG Vélo, Suisse.

1.5 koadroa

Beste pentsaera bat^

22

23 ^

Zerk ekarri du bizikletaren gainbehera?

Bruselan sortutako bizikletaren behatoki batek etaFrantzian (airearen legeriak aurreikusten dituen hiribarneko joan-etorrien planen barruan) egindako ikerketekargiro nabarmentzen dituzte txirrindulari potentzialenpremiak eta, beraz, egun bizikleta hain gutxi erabiltzekodauden arrazoiak.

Nagusiki, bizikletaz ibiltzeko baldintzen ezak (edokentzeak) atzerarazten ditu bizikletari potentzialak.Automobil-zirkulazioaren dentsitatea, abiadura handiegiaeta automobil-gidariek txirrindularienganako errespeturikez izatea ere aipatzen dituzte haiek. Bestetik, eragin handiadu ibilgailuaren lapurreta-arriskuak ere.

Hiru faktore-sail horiek hobetuz gero, bizikletan ibiltzeaongi ikusten duten baina ausartzen ez direnek gehiagoeskatuko (nahi izango) lukete bizikletan ibiltzea.

Baina oraindik bitarteko zuhurrago batzuk behar izangodira beste erabiltzaile-sail handiago eta urrunago baterakartzeko. Bizikletaren aukera sekula bururatu ere eginez zaien gehiengo handiaz ari gara. Bizikletaren aukeradenik ere ez dakielako da urruna gehiengo handi hori.Bizikletaren onurez informatuz eta bizikletaren irudiaerakargarri eginez bakarrik berotuko ditugu herritar horiekbizikleta har dezaten.

Iritzi publikoa automobilaren aurkakoago

Europako herri guztietan, biztanle gehienek diote(batzuetan, gehiengo izugarriak), garbi asko, konponezinadenean txirrindularien premien eta automobil-gidarienpremien artean, txirrindulariei eman behar zaiela tratuhobea, ez automobil-gidariei.

Egia esan, ordea, gutxitan jokatu behar da hain zorrotz.Gehienetan, bizikletaren erabilera sustatzeko neurriek ezdituzte oso gogor zigortzen automobil pribatuak.Baimendutako gehienezko abiadura mugatzeak, esatebaterako, oso modu arinean bakarrik eragiten dio batezbesteko abiadurari; areago, horrek zirkulazioa arinagoa iza-tea errazten du, eta gutxitu egiten, ostera, automobil-gida-rien beren arriskua; orobat, bizikletarientzako noranzkobakarreko bideak irekitzeak egokitze-lanak behar diren

BESTEPENTSAERA BAT

Bizikleta, askatasuna, osasuna eta aldarte ona batera doaz.Bizikletak askatasunaren eta kartsutasunaren irudi bera sortzen duedonon, eta begikotasun bera pizten Europako Batasuneko herriguztietan. Gertatu al da, benetan, pentsaera-aldaketa? Hirikoingurumena errespetatzen duen joan-etorrien politika baten alde alda jendea orain?

7Hirian bizikletaren erabilera sustatzekoaukerakBeharrezko da bizikleta erostea, gehiagoerabiliko bada. Herritar gehienak prest leudekehura erosteko, baldin eta udalak haren erabilerasustatzeko seinalerik eskainiko balu. Besteinkesta batzuek agertzen dute, halaber,dagoeneko bizikletari direnek berek ere udalakbizikletentzako egokitze-lanak egitea esperodutela (izan ere, haietatik % 58k gehiagoerabiliko luke bizikleta, egokitze-lan horiek egingobalira).

Bizikleta erosteko edo maizago erabiltzekopizgarriak

. Bizikletentzako egokitzapenak, bide ibilerrazagoak, laburbideak, bizikleta-bideak . . . . . . . . . . . . . . % 70

. Automobilen zirkulazioamugatzeko neurriak . . . . . . . . . . . % 28

. Zaindutako aparkalekuakbizikletentzat . . . . . . . . . . . . . . . . % 21

. Sustapen-kanpainak . . . . . . . . . . . % 11

. Bizikleta alokatzea edo mailegatzea . . . . . . . . . . . . . . % 8

Beste pentsaera bat^

24

kasu jakin bakan batzuetan bakarrik gehitzen du arriskuobjektiboa, baina ez du inola ere eragozten automobilenzirkulazio normala.

Baina, zenbait unetan, erabaki politikoak hartu behar dira,zinez garraiobide ekologikoen (eta bereziki, bizikletaren)alde dagoela baieztatzeko.

Baliteke, bai, herriaren ordezkariak automobilaren lobby-en beldur izatea, baina, epe luzera, askoz okerragoa izanliteke gehiengo isilaren nahia aintzat ez hartzea. Gehien-go isilaren nahi hori ez da nabarmentzen presio-taldeenbitartez, ez, baina bai (eta garbi asko, gainera) biztanle-ria osoa ordezkatzen duten inkesten bidez, eta gehiengohorrek zera nahi du: mugikortasun-politika orekatuagoa.

Inkesta ugarik aztertu dute, era espezifikoan, automobilpribatuaren erabilera gutxitzeko proposatzen diren neur-rien onargarritasuna. Eta politikariak nahiz teknikariakuzkurrago ageri dira, egia esan, galdekatutako bestepertsona-taldeak (automobil-gidariak barne) baino; berenmugikortasun-premiak herritarren batez bestekoenarekinnahasten dituztelako, beharbada. Iritzi publikoak, aitordezagun garbi, badu heldutasunik, bada, agintari pub-likoen jarrera-aldaketa bat onartzeko; agintariak berakgelditu dira atzean, tamalez.

Erresuma Batuko Automobile Association (AA) erakunde-ak berak dio, orain, bizikleta oso onuragarria dela, eta ezdela gutxietsi behar inolaz ere. Bere kideen (bizikleta era-biltzen duten automobil-gidarien) artean egin duen inkes-

ta baten ondorioz, AA-k adierazi du “bizikleta ingurumena-ren aldeko garraiobidea dela, eta oso alternatiba egokiajoan-etorri batzuetarako”.

Azkenik, sektore ekonomikoak berak ere ñabardura batzukeransten dizkio, orain, automobil pribatuaren erabilerari.Izan ere, mugikortasuna behar den bezala kudeatzenduten hiriak erakargarri bilakatu dira, nola enpresarientzat,hala enplegatuentzat. Britainiar Industriaren Konfede-razioaren (CBI) zuzendari nagusiak berak esan zuen, duelagutxi, “CBI bizikletaren erabilera indartzeko ekimenarenalde dela guztiz, eta enpresariek eta beste agente batzueklangileak lantokira bizikletaz joan daitezen erraztuz lagun-duko dutela ekimen hori”.

27,5

27,4

25,2

20,2

27,3

23,1

20,2

49,4

30,2

23,3

20,5

23

29

50,3

58,6

46,9

51,3

39

46,1

48,1

29

40,9

63,3

34,3

52

44,1

77,8

86

72,1

71,5

66,3

69,2

68,3

78,4

71,1

86,6

54,8

75

73,1

86,7

87

81,1

85,4

88,9

81,2

75,4

89,5

82,1

85,5

86,4

86,8

85,1

74,3

78,6

85,1

85,7

90,5

75,8

67

89,5

84,8

84,9

90,1

82,6

83,8

Belgika

Danimarka

Alemania

Grezia

Espainia

Frantzia

Irlanda

Italia

Luxenburgo

Herbehereak

Portugal

Erresuma Batua

� Konponezin bat sortzen delarik bizikletari/oinezko/garraio publikoaren etaautomobil-gidarien artean zirkulazioaren kudeaketan, zeini eman behar zaiolehentasun garbia edo handiagoa, bizikletari/oinezko/garraio publikoari alaautomobil pribatuari?

� Nolakoak dira automobil pribatuenzirkulazioaren ondorioak hiriko erdi-guneetan?

� Zeri zor zaio hiriko erdiguneetakoairearen kalitatearen degradazioa?

Orotara Orotara

15.1

11.7

18

43.6

29

17.5

20.8

46.1

24.3

17.9

22.9

22.5

24.8

47.8

15.3

35.9

29.5

33.8

33.8

20.5

37.9

46

39.9

30.8

26.3

33.2

62.9

27

53.9

73.1

62.8

51.3

41.3

84

70.3

57.8

53.7

48.8

58

27.1

21.3

39.9

25.5

32.2

25.4

23.3

51.4

29.6

19.7

31.8

30.4

34.2

51

37.7

38.9

38.8

46.6

47.1

33.9

44.1

45

50.3

43

44

43.6

78.1

59

78.8

64.3

78.8

72.5

57.2

95.5

74.6

70

74.8

74.4

77.8

= Bizikletariei lehentasun oso garbia = Bizikletariei lehentasun handiagoa

= Bizikletariei lehentasuna (orotara) = Oinezkoei lehentasuna (orotara)

= Garraio publikoei lehentasuna (orotara)

= Jasanezinak

= Nekez jasatekoak

= Automobil-zirkulazioari funtsean

= Automobil-zirkulazioari hein handi batean

EU-12

25 ^

Noranzko bakarreko kaleetan bizikletari-entzako kontrako noranzkoa ipintzen dutenhirien esperientziak frogatzen du, batetik,neurri bikaina dela bizikletaren erabilerapizteko, eta, bestetik, on handia egiten diolasegurtasunari. Zirkulazio-gurutze bakanbatzuek bakarrik eskatzen dituzte egokitza-penak. Funtsezkoa da argibide-kanpaina bategitea, automobil-gidariak egoera berrira ohidaitezen.

B

DK

D

EL

E

F

IRL

I

L

NL

P

UK

21,5

44,9

22,5

21,9

28,4

32,5

36,2

16

33,2

30,2

36,3

29,7

26,9

53

35,4

49,3

54,3

50,6

47,1

48,3

56,7

48

43,7

46,2

49,4

49,5

25,5

19,7

28,1

23,8

21

17,7

15,5

27,3

18,8

26,1

17,5

20,9

23,6

69,1

84,2

75

72,1

77,3

67,5

79,8

81,8

75,2

77

79,3

79,4

75,8

45,7

68,8

67,6

74,3

64,5

42

83,7

40,8

77,8

55,1

75,9

69,2

57,3

82,6

61,2

73,7

83

87,1

82

82,8

84,8

76,3

76,5

87,7

83,2

80,7

� Zer deritzozu agintariek zirku-lazioaren kudeaketan duten jok-abideari?

� Zirkulazioa gutxitzeko konponbideeraginkorra:

Hiriko erdigunerasartzea gogor

mugatzea

Hiriko erdiguneanaparkatzea gogor

mugatzea

Hiriko erdiguneetanoinezkoen eremu

gehiago sortzea

. Herritarren gehiengo handi-handi batek ingurunearekikogozoago diren garraiobideen aldeko aldaketak eskatzenditu.

. Automobil pribatua gogaikarritzat daukate ia guztiek. Etahaien gidariek berek lukete onurarik handiena, ibilgailuhoriek sortzen duten poluzioa txikiagotuko balitz, zerenautomobil barneko airea askoz poluituago egoten baitakanpokoa baino.

. 1991ko jadanik, iritzi publikoa prest zen joan-etorrien in-guruan beste politika bat onartzeko. Joera hori asko in-dartu da harrezkero, dela automobil-zirkulazioa handitudelako, dela ingurumenaren eta osasunaren aldeko sen-tiberatasuna sendotu delako.

Iturria: Eurobarometro 1991 (1.000 lagun, estatu bakoitzeko; Austria,Suedia eta Finlandia izan ezik).

YAutomobilarenaurkako egia

automobilarenaldeko egiaona

Bizikletarientzako egokitzapenek ez dute behar lekuhandirikHiriguneetan, kale sobera zabalak (bizkorrago gidatzerabultzatzen baitute, eta zailago baitira oinez igarotzen)estutzea litzateke proposamen zentzuzkoa. Era horretan,erraz lor daiteke bizikletariek behar dituztenazpiegiturentzako espazioa, eta ez litzateke zigortukoautomobilen zirkulazioa, haatik.

Lau bideko kale tipikoa: zirkulazioa izugarri bizkoribiltzen da, eta alderik alde igarotzea arriskutsuda oinezkoentzat.

Bi bide bikoitz (10,40 m zabal, orotara):kamioiek oso astiro baizik ez dezakete aurrerabeste kamioi bat. Libre uzten den espazioa,kale tipikoaren aldean: 3,6 m.

Bi bide bikoitz (9 m zabal, orotara): kamioiekezin dute aurreratu. Kamioiek zirkulazioaren %5 edo % 10 direnez soilik, kalearen edukiera-galera zifra horien antzekoa da. Libre uzten denespazioa, kale tipiko batekin alderaturik: 5 m(% 30).

Iturria: Le temps des rues (Lydia Bonanomi).

EU-12

Bizikletarentzako hiri ibilerrazen adibide berriak^

26

3

#

#

#

$

E

E

E

E

$

$

27 ^

Herri zelaietan bakarrik erabiltzen al dabizikleta?

Bizikleta esan, eta bi herri eta haien hiriburuak etorri ohidira gogora ia beti: Herbehereak eta Danimarka, eta, jaki-na, Amsterdam eta Kopenhage.

Oso sinplea da gaia: bizikletak gihar-ahalegina eskatzen du,eta, beraz, herri zelaietan erabiltzen da aisen.

Halere, bizikleta, oro har, Europa osoan erabiltzen da heinbetean. Zergatik erabiltzen da gutxiago Europarenhegoaldeko herrietan? Bada, ibilgailuaren irudiagatik,

neurri handi batean; hau da, garraiobide zaharkitutzat, hau-rren jostailutzat edo kirol-tresna hustzat daukatelako.

Guztiarekin ere, nork imajina lezake, inork esan ezean, Par-man (Italia), Europaren hegoaldean egon arren, Ams-terdamen adina erabiltzen dela bizikleta? Parman (176.000biztanle), joan-etorri guztietatik % 19 egiten da bizikletaz;Amsterdamen (milioi bat biztanle baino gutxixeago), % 20.Ferraran (132.000 biztanle), berriz, etxetik lanerako joan-etorrien % 31 egiten da bizikletaz.

Suedia herri hotza da. Hala eta guztiz ere, Vasteras hirian(115.000 biztanle), joan-etorri guztien % 33 bizikletaz egi-ten da. Hegoaldeko herrietan, zenbait garaitako bero han-dia oztopo izan badaiteke ere bizikletarentzat, eguraldi leuneta gozoa dute urteko zati handienean.

Suitza ez da herri zelaia. Ordea, Basilean (230.000 biztan-le), zeina Rhin ibaiaren bihurgune bateko bi aldeetanbaitago, joan-etorrien % 23rako erabiltzen da bizikleta, etaBernan, kale frankok % 7ko aldapa duten arren, % 15er-ako.

Erresuma Batua leku hezea da. Cambrigden (100.000biztanle), haatik, bizikletaz egiten da joan-etorrien % 27.

BIRZIKLETARENTZAKO HIRI IBILERRAZENADIBIDE BERRIAK

Historiako garai jakin batean, bizikleta izan zen garraiobide nagusigure estatuetako eremu zabal batean. Europako iparraldetikhegoalderaino, bizikleta zen jaun eta jabe errepideetan. Eta gauregun? Non erabiltzen da bizikleta, Herbehereetan eta Danimarkansalbu? Erabiltzen al da ia urte osoan eguraldi lehor eta eztia duten,eta iparraldeko haize hotzak jotzen ez duen lekuetan? Zein hiritanbilakatu da bizikleta mugikortasunaren ideia berri baten zati?

Herri hotz eta zelaietako garraiobidea?

Bizikletarentzako hiri ibilerrazen adibide berriak^

28

Maiz, bizikleta askotan erabiltzen da, eguraldiak uztenbadu (hots, euririk edo elurrik ez denean, Suediakokasuan bezala).

Egia esan, egoera objektibo gutxi dira ezkontezin bizikle-taren erabilera arruntarekin. Euri-zaparradek eta eguzki-galdek soilik ikaratzen dituzte, benetan, bizikletariak.Baina hiri barneko distantzia motzek, jantzi onek eta hel-mugako azpiegitura egokiak dezente gutxitzen dituztebizikletaren erabileraren aurkako faktoreen alderdi txa-rrak.

Aldapak ere oztopo gogor bilakatzen dira batzuetan, baibizikletan ibiltzen ohitu gabe daudenentzat, bai bizikletazaharkituak dauzkatenentzat, bai (% 5etik goragoko aldapaluze ugari bada) bizikleta desegokiak darabiltzatenentzat.Baina, are halako egoeretan ere, bada potentzialik bizikle-tarentzat, eta halaxe frogatzen dute hainbat mailatan erai-kita dauden hiriek. Har dezagun Trondheim (Norvegia),adibidez. Hain zuzen ere, hantxe egin zen Velo Borealisbatzarra, 1998an. Bada, hiri horrek % 8ko indizea du bizi-kleta-erabilerari dagokionean, eta bertan jarri dute bizi-kletarientzako munduko lehen igogailua ere.

Herbehereetako eta Danimarkako orografia normaleanlauari buruz, berriz, erantsi behar da, argigarritzat, haize-ekaitz gogorrek jotzen dituztela bi herri horiek maiz, etabizikletariak ahalegin batean aritu behar izaten duelaorduan, aurrera egingo badu.

Ferrara

Ferrarak 132.000 biztanle du, eta 100.000 bizikleta.Eskolarako edo lanerako joan-etorrietatik % 30 bainogehiago, bizikletaz egiten da.

Halere, hiri hori gogotik ari da saiatzen beti, bizikletarenerabilerari atxikitzeko nahiz handitzeko, eta automobilare-na gutxitzeko.

Erdigunea (5 ha) oinezkoentzat da, baina onartzen dituztebizikletak ere. Erdigune horren inguruan, beste 50 ha-koeremua ireki zaio automobil-zirkulazioari, baina muga edomurrizketa ugari erantsita beti ere.

Mailaka-mailaka, Ferrara aurrerapen handiak ari da egiten:zirkulazio-ardatz guztietara hedatu du bizikleten bide-sarea;bizitegi-auzo ugaritan jarri du bizikletentzako eta oinezko-entzako lehentasuna, automobil-zirkulazioa mugaturik;bizikletariei ireki dizkie noranzko bakarreko kale guztiak, etaizugarri hobetu du bizikletak aparkatzeko lekua (2.500 toki,dohainik; 330 toki, une oro zaindurik, eta beste 800 toki,tren-geltokian).

Hiriko erdigune historikoan, bizikletaren erabilera pizteko,eta oinezkoak ere gehiago ibil daitezen, hiriak lehengogaltzada-harri gogaikarriak kendu, eta galtzada-harri lauakipini ditu, 80 cm zabaleko bizikleta-bidea osatzen dutela.

Areago oraindik: noranzko bakarreko bide batzuk sortudira; ez, ordea, automobil-zirkulazioa arintzeko edo apar-

Nolako eragina duen eguraldiak bizikletaren erabileranjoan-etorri pendularretan: Euriak eta elurrak soilik atzerarazten dute, modu nabarian,bizikletaria.

Elurra

Euria

Gaua

Poluzioa

Haizea

Hotza

Beroa

Hezetasuna

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

29 ^

kaleku gehiago sortzeko, baizik eta bizikletarientzakoespazioa berreskuratzeko batik bat, noranzko bakoitzeanbizikletentzako bide bana sortu nahi denean. Beste kalebatzuetan, ostera, automobil-zirkulazioari mugak jarrizaizkio, bizikletak ere ibil daitezen automobilen artean,eta, hor, gainera, tokiko automobilak bakarrik onartukodira.

Turismorako eta aisiarako ere, bada 163 kilometroko bizi-kleta-bide bat, Po eta beste ibai batzuen ertzetik doana, tar-tean hiriko erdigunea bisitatzen dela.

Tokiko ekonomiaren eta langile teknikoei lana ematen die-ten enpresa txiki eta ertainen ikuspegitik begiraturik, bizi-kleta oso onuragarria da benetan, hogeita hamaika kon-ponketa-lantegiri ematen baitio lana, gutxienez.

Bilbo eta Bizkaia

Bizkaia probintzia Euskal Herrian dago, eta hiri handi ugariditu barnean; Bilbo, tartean. Hiri horietan, bizikleta-bidesarea sortzeko proiektua abiatu dute berrikitan. Sare hori200 kilometrokoa izango da, eta, gauzatzen dutenean(nahiko epe luzera), elkarrekin loturik geratuko dira pro-bintziako hiri eta herri guztiak.

Proiektu horren bitartez, ingurumenaren kalitatea (auto-mobilaren erabilera gutxitu) eta bizi-kalitatea (aisiarakoazpiegitura bat eskaini) hobetu nahi dira. Proiektuak, oste-ra, izango du eragin ekonomikorik ere (turismoa).

Sarea lurraldearen egitura orokorraren eskema bateanoinarritzen da, eta eskema horretan erabaki dira ezarribeharreko loturak. Bederatzi ibilbide asmatu dira guztira.Sarearen zati handiena egiteko, jada erabiltzen ez direntrenbideak (50 km) baliatuko dira, asfaltatutako bideak etaerrepideak (80 km), baso-bideak eta antzekoak (40 km).Sarearen azken zatia osatzeko, berriz, bizikletarientzakoeta oinezkoentzako ia 20 km bide sortuko dira berariaz.Sarea ohiko bizikletarientzat izango da (batez ere,elkarrengandik hurbil dauden herriak lotzen dituelako, etalotura ugari egin daitekeelako garraio publikoensarearekin), baita aisiarako ere (oinezko edo bizikletazkotxangoak).

Dublin

Dublinen, lanera joaten diren lagunetatik % 11k dio bizi-kleta erabiltzen duela nagusiki. Orotara, joan-etorrien % 5egiten da bizikletaz (ibilgailu hori 1960an erabiltzen zena-ren bostena gutxi gorabehera). Baina inkestek diote jaitsiegin dela bizikletaren erabilera 1987 eta 1991 bitartean.Orain, erabilera bikoiztu nahi da hamar urteko epean; hots,erabilera % 10eraino hel dadila.

Merkatu-ikerketa batek agertu zuen Dublingo biztanleen% 18k gustura erabiliko lukeela egunero bizikleta, harta-rako egokitzapenak egingo balira. Beste alde batetik,berriz, bizikleta jadanik noizean behin erabiltzen dutendublindarren % 16k dio gehiagotan erabiliko lukeela

hura, baldintza egokiagoak baleude. Orotara, biztanleria-ren % 32k nahi du administrazioak bizikletaren aldekoneurriak hartzea.

Bizikletaren erabilera handitzeko, Dublingo gobernuarengarraio-sailak bizikletentzako ibilbide-sarea egiteko ikerketabat egin du. Horretarako, urtean 3 milioi euroko aurrekon-tua gordetzea onartu da maila politikoan. 1994-1999 aldi-rako aurrekontu osoa 18 milioi eurokoa da, eta EuropakoBatasunaren laguntza du horrek, bere kohesio-politikarenbarruan.

Hiriak bizikletaren garapenerako sail berezi bat sortu du,eta administrazioa eta erabiltzaileak elkartzen dira hor. Bosturteko epean 120 kilometroko ibilbide-sorta sortzea pro-gramatu dute. 1996an eta 1997an, 50 km egokitu zirenbizikletentzat.

Dublinen, bestalde, aparkaleku publiko guztiek bizikletent-zako tokiak izango dituzte laster; automobil-tokien % 15,gutxi gorabehera.

Gainera, Dublinek bizikletazko turismoaren alde egitekoaukera du: urtero, 10.000 turista heltzen da hango airepor-tura, berekin bizikleta duela, eta gero eta gehiago dira hala-koak.

Zipre

LIFE programaren bitartez, Europako Batasunak Ziprekolau hiritan finantzatzen du bizikletentzako ibilbide-sareak

sortzeko ikerketa: Nikosian, Larnakan, Limasolen etaPafosen.

Hiri horietako automobil-zirkulazioaren presioa gutxitzea,eta joan-etorrien eta bizi-kalitatearen maila hobetzea dahelburu orokorra.

Proiektuaren barnean, bizikletaren erabilera sustatzekohiru urteko programa sartu da, publiko handiari zuzen-dua (hitzaldiak, eztabaidak, presio-taldeen bilerak, etab.),eta inkesta-pare bat, jendeak ibilgailu horretaz duen iritziaezagutzeko.

Proiektuaren aurrekontu osoa 330.000 eurokoa da. Aipatuhiri bakoitzak 18.000 euro ipintzen du, gutxi gorabehera.

Proiektua iragarri zenean, Nikosiako itzuli bat antolatuzuten bizikletarientzat, eta hantxe ziren proiektuak ukituta-ko hirietako alkate guztiak.

Friburgo

Friburgo (Alemaniako Oihan Beltzean) oinezkoentzat ari dagordetzen, poliki-poliki, bere erdigunea. Merkatariak zeha-ro aurka ziren hasieran; oinezkoentzako lehen kaleak ire-kitzearekin, ordea, sekulako aldaketa gertatu zen, eta,harrezkero, merkatariek berek eskatzen zuten prozesua biz-kor zedin. Estrasburgon gauza bera egin zen. Bi hiri horie-tan, ametitzen diete erdigunean sartzea txirrindulariei, etaabantaila garbia da hori bizikletarentzat.

Friburgen, 1976an abiatu zuten bizikletaren politika: 135kilometroko ibilbide-sarea ezarri zen bizikletentzat, 13milioi euroko inbertsioa egin zen orotara, eta zirkulazioarenabiadura orduko 30 kilometrora jaitsi zuten hiriko eremuzabal batean. Bizikletaren politikarentzat, gainera, oso onu-ragarri gertatu dira kaleak oinezkoentzat gordetzea etamugikortasunaren politika globala. 1976 eta 1992 bitartean,bikoiztu egin zen bizikletaren erabilera, eta % 20tik gorakoada jadanik.

Estrasburgo

Estrasburgok erdigunean automobilak galaraziz eta hirianberriro tranbiak ezarriz bultzatzen du bizikletaren erabilera.Modu horretan, 1988ko % 8ko bizikleta-erabileratik 1994ko% 12ra igaro da.

Emaitzak: % 33 gehitu dira erdiguneko saltokietarakojoan-etorriak guztira, nahiz eta haiek ez duten handituberen zabalera. Automobil-gidarien artean egin berri den inkesta batean, % 63k dio “automobila zeharo dese-gokia dela hirian”. Areago: % 80k dio “hiriko zirkulazioahobetzeko, zorrotz mugatu behar dela automobilarenerabilera”.

Estrasburgok 77 km ditu bizikletentzako bidetan; 12 km,noranzko bakar mugatutan, eta beste 15 km, bizikletentza-ko baimendutako espaloietan. Autobus-bide batzuk ere ire-kirik dituzte bizikletariek.

Bizikletarentzako hiri ibilerrazen adibide berriak^

30

31 ^

Bi gurpileko ibilgailuentzako eskema gidatzailea eta bizikle-taren mapa onartu dira (mapak bizikletentzako egokitzape-nak, lapurreten kontrako neurriak, komunikazioa eta zerbi-tzuko bizikletak ditu barne). Horrela, helburu handi batlortu nahi da: joan-etorri guztien % 25 bizikletaz egindadila.

Geneva

Genevan bizikletentzako 13 ibilbideko sarea egitea hitzartuzuten 1987an. Sare horrek 100 km izango ditu guztira, eta4 bat milioi euroko kostua izango du.

Hamar urteko epean, bizikletaren parte-hartzea % 2tik%4ra igo da. Egungo hazkundea, berriz, urteko % 0,5 ingu-ruan dabil. Bizikletentzako egokitzapenen balioaren froga:bizikletaren aurrerapena motelagoa da, ibilbide horiek eginez diren alderdietan.

1995-1996an, hiriak 100.000 euroko sustapen-kanpainaegin zuen bizikletaren alde. Urtero, bizikletentzako ibilbide-planaren bertsio berri bat aurkezten du.

Waloniako eskualdea

Belgikan, estatuko iparraldean erabiltzen da, batez ere,bizikleta. Belgikan diren 5 milioi bizikleta ingurutik,gutxienez 4 milioi Flandesen erabiltzen dira.

Waloniako eskualdeak, ordea, erabaki bakan samar bathartu du orain gutxi: hango hiri nagusietako lautan (Lieja,Charleroi, Namur, Mons) eta landako hainbat herritan eginnahi den bizikletarientzako ibilbide-sareen ikerketa fi-nantzatzea, hain justu.

Tokiko agintariek, horrela, badute jarraibidea datozenurteetarako. Proiektu horretatik hasita, sareak nola gauzatuzehaztea falta da bakarrik. Eskualdeetako agintariek izangodute ardura handia hor, haiek laguntzen baitituzte diruztokiko lanak, eta haien gain baita bizikleta-bideek erabilikoedo zeharkatuko dituzten eskualde-errepideen kudeaketa.

Horrezaz gainera, Waloniako eskualdea beste sare bat arida sortzen bizkor: bizikletarientzako egokitu nahi dituubideetako eta ibaietako zirga-bideak, eta, berdin, jadanikerabiltzen ez diren trenbideak. RAVEL bataiatu duten bidegeldiko sare autonomoa eguneroko joan-etorrietarakoegoki gertatuko da batzuetan, baina aisiarako asmatu dutenagusiki, eta hiri handi ia guztiak lotuko ditu elkarrekin.

^^EEEE

Segurtasuna: ardura handia^

32

E

EEEiE

4EEE

^

^^

E^ ^

33 ^

Bizikletaren erabilera babestea: zentzuzko erabakia

Esan dezakegu, zalantzarik gabe, bizikletariak tartean direnistripu gehiegi jazotzen dela. Baina huts ugari egiten da, baiestatistikak erkatzean, bai bizikletarien segurtasuna hobetunahi duten neurrietan.

Arriskua: kontzeptu erlatiboa

Egia da, bai, bizikletariak arriskuan gertatzen direlazirkulazioan. Askotan, bizikletaria bera bizkor samar joatenda, eta, gainera, bera baino bizkorrago doazen ibilgailuenartean. Bizikletariak, jakina, ez daude inongo estalki fisikozbabesturik, eta, beraz, erraz har dezakete min.

Halere, estatistikei esker, dezente ñabartu edo alda daitezkejasotako iritziak. Adibidez, adin-taldeak eta arriskuaren age-rian egondako milioi orduak oinarri direla kalkulatzen badaarriskua, ikusten da 18 eta 50 urte bitarteko lagun bat arris-kutik urrunago dela bizikletan, automobilean baino (ikus 4.1koadroa).

Ezin da ukatu bizikletari gazteak (eta, bereiziki, gizonezkoak)direla arriskurik handienean, gidatzeko arauak ongi ez jaki-tez, arau horiek behar-beharrezko baitira nerabeen karraapur bat hozteko.

SEGURTASUNA:ARDURA HANDIA

Inoiz gerta litekeen istripua da bizikletaren alderdi txar teorikobakarra. Baina... hain txarra al da egiazki? Zenbait adin-talderentzat,frogaturik dago automobilak bizikletak baino askoz arrisku globalhandiagoa duela, eta bizikletak osasunean eta bizi-kalitatean dituenonurak ere anitzez handiagoak direla, bizikleta-istripuetan galdutakobizi-urteak baino.Halere, bizikletaren aldeko politika orok ahalik eta gehien murriztubehar ditu txirrindularientzako arriskuak. Zein bitartekoz?Bizikletentzako bideak segurtasunaren sinonimo al dira beti? Hiri ugaritan egindako esperimentuek eta ikerketa zientifikoekerakusten dute galtzadan ere ederki berma daitekeelatxirrindularien segurtasuna. Nola?

Bizikletentzako bidebereziak: segurtasunabermatzeko modue-tako bat

Segurtasuna: ardura handia^

34

Datu garrantzitsua: ziklomotor- eta motor-gidariek arriskuhandiagoa jasaten dute, dezente bizkorrago ibiltzen baiti-ra, eta ez bizikletariak baino babestuago, haatik (kaskoakburua bakarrik babesten die, baina ez modu osoan bizkordoazenean; gorputzaren gainerakoa, aldiz, zauri hilgarriakjasotzeko eran eramaten dute, edo gutxienez lesio larriaknozitzeko gisan, ziztu batean doazenean).

Nabarmendu behar da bizikletariak ez direla, inolaz ere,ziklomotor- eta motor-gidariekin berdintzekoak edo erka-tzekoak, eta, beraz, sekula ez ditugu nahasi behar “bi gur-pileko ibilgailuak” deitu ohi den kategoria estatistikoan.

Errepideko erabiltzaile guztietatik, automobil-gidariak dirababestuenak inongo ezbairik gabe. Eta oinezkoentzakoeta bizikletarientzako galgarrienak, bidenabar esanda.Automobil-gidariek besteentzat dakarten arriskua gero etabizkorrago hazten da abiadurarekin.

Osasunarentzako onurak kontzeptua integratu

Edozeinek eguneroko bizitzan maiz praktika ditzakeen ariketafisiko guztiak (arineketa, jogging-a, igeriketa, txirrindularitza)aztertzen dituen txosten batean, Britainiar Medikuen Elkarteak(BMA) salatu zuen agintariek ez zutela sustatu nahi bizikleta-ren erabilera. BMA-k adierazi zuen Gobernuak, deus ez egitehorrekin, kalte egiten diola herritarren osasunari.

Txosten horrek gogor baztertzen du agintari publikoekusu darabilten aitzakia zaharkitua (“gustura bultzatuko

genuke bizikletaren erabilera, hain arriskutsua ez balitz”),zeren bizikletak herritarren osasunerako dituen onurak(bizitza sano bat, maiz egindako ariketa fisikoagatik) askozhandiagoak baitira, haren alde txarrak (istripu-arriskuak)baino. Egia esan, lagun ugarik bizikleta dute ariketa mode-ratu bat egiteko modu bakarra, beren ohiturak aldatubehar izan gabe. Ohiko ariketa fisikoa egiten ez duenlagun batek, izan ere, egunean 20 zigarro erretzen duenbatek bezain erraz izan dezake bihotzeko gaitzen bat.Bizikleta, zeina igeriketa bezain onuragarri baita, askozaiseago praktika daiteke egunero; ez baita ordutegi jakinbat behar, eta beharrezko ekipamendu publikoa (kaleak)hor baita jadanik (apur bat egokitzea eskatzen dute soi-lik). Egunero 15 minutuko bi saio egiten baditugu bizikle-taz, bihotza sano edukiko dugu. Poluzioz bezainbatean,berriz, jakina da automobil-gidariek neurri handiagoanjasaten dutela, txirrindulariek baino.

BMA-k aurkeztutako txostenak gomendatzen du biderkatuegin behar direla bizikletentzako ibilbideak eta aparkale-kuak, murriztu egin behar dela automobil-zirkulazioa, jaitsiegin behar dela abiaduraren muga eta automobil-gidariakbizikletariekin arduratsuago izateko heziketa bultzatubehar dela.

Duela gutxi, ikerketa bat egin zen Washingtonen, asteangutxienez lau aldiz, bizikletaz, 16 kilometro edo gehiagoegiten duten 600 gizon eta emakumeren artean, etanabaritu zuten txirrindulariek osasun fisiko eta psikologi-

“BRITAINIAR MEDIKUENELKARTEAK SALATZEN DUAGINTARIEK EZ DUTELASUSTATU NAHI BIZIKLETARENERABILERA.”

Istripu-arriskua milioi kilometrokoHerbehereetako estatistika hauen adibidean, bi faktorezzuzendu dira, behar zen eta, oinarrizko datuak. Hauek dirafaktoreak:

• Autobidez egindako kilometroak (automobilean ibilitakodistantziaren herena) kentzen dituen faktorea, zerenkasu horretan arriskua 10 bat aldiz txikiagoa baita,gainerako bide-sarekoarekin alderaturik, eta ez baitagoantzeko ezer bizikletarientzat.

• Automobil-gidariek txirrindularientzat eta oinezkoentzatdakartzaten arriskuak aintzat hartzen dituen faktorea(bizikletariak besteei dakarkien arriskua ia hutsa da).

Oharra: Batez besteko arriskua guztira bizikletarien kalterakoaldatu da apur bat; izan ere, badira, tartean, automobil-gidarien artean ez diren bi adin-talde (helduen zuhurtzia etaeskarmentua ez dituzten bizikletari gazteak, hain zuzen).

�

Adin-taldeak Automobil-gidariak Bizikletariak

12 - 14 - 16,815 - 17 - 18,218 - 24 33,5 7,725 - 29 17,0 8,230 - 39 9,7 7,040 - 49 9,7 9,250 - 59 5,9 17,260 - 64 10,4 32,1> 64 39,9 79,1

Total 20,8 21,0

4.1 koadroa

35 ^

“TXIRRINDULARIEK OSASUNFISIKO ETA PSIKIKO HOBEADUTE, TXIRRINDULARI EZDIRENEK BAINO.”

ko hobea dutela, ez direnek baino. Bihotzeko gaitzenindizea milako 42,7 bakarrik da haien artean, txirrindulariez direnen milako 84,7 aldean (oroit dezagun gaitz kar-diobaskularrak direla hilgarrienetakoak gure herrietan).Honako hauek ere nabarmenki gutxiago ikusten dira txi-rrindularien artean: hipertentsioa, bronkitis kronikoa,asma, eritasun ortopedikoak, sebo-guruinetako gaixota-sunak eta beheko gorputz-adarretako barizeak.

Ikerketak agertzen du, era berean, lau aldiz errazago delatxirrindulariek “zoriontsutzat” edo “oso zoriontsutzat”edukitzea beren burua, txirrindulari ez direnek baino.

Ingalaterran egindako ikerketa baten arabera, gero eta haurgehiagok ez du behar beste ariketa fisikorik egiten norma-lean. Zergatik? Eskolara automobilean joaten direlako.Ikerketaren egileek ohartarazten dute belaunaldi gizen etahezur hauskorrekoak sortzeko arriskua dugula, haurrenganariketa fisikorik egiteko ohiturarik ez ernaraziz (The SchoolRun - Blessing or Blight, Child Health Monitoring Unit,Child Health Institute).

Segurtasun-neurriak ipini

Bizikleta eguneroko garraiobidetzat sustatu nahi badahirian, txirrindularientzako segurtasun-neurriak ipinibeharko dira lehenik. Txirrindulari potentzial askok,dagoeneko, begiz joa dute bizikleta, eta seinale hau esperodute agintari publikoengandik, hura berriro erabiltzeko:“Bizikletan ibiltzea segurua da. Zeure udalak bermatzendizu hori”.

Segurtasuna/abiadura erlazioa

Bizikletariek, gehienetan, automobil-gidariekin partekatubehar dute galtzada. Beraz, gure kaleetako zirkulazioakudeatzeko orduan, bi multzoak hartu behar dira kontuan:bizikletariak eta automobil-gidariak.

Kaleak eginkizun askotariko espazioak dira, eta espazio horibidezki banatu behar da erabiltzaile guztien artean.Automobilen zirkulazioa gutxitzeko ideia, bada, kalea berebeste erabileretara egokitzeko da. Izan ere, kaleak gauzaugari izan behar du: oinezkoen igaroleku, merkataritza-espazio (saltokiak, kafetegiak), gizarte-harremanetarakoleku (haurren jostaleku, espaloiko solasaldiak) eta, bereziki,bizileku.

Orduko 30 km-ko abiadura ongi ezkontzen da hiriko kale-ek dituzten eginkizun ugariekin. Abiadura horretan, auto-mobil-gidaria ez da noizbehinka bizkorrago joanda bainoberanduago heltzen. Zarata-maila dezente jaisten da.

Hona txirrindulariek eta automobil-gidariek, ordu-beteko epean, ibilbide berean eta aldi berean, arnas-ten duten airearen poluitzaileen neurri handienaIkerketa honek, beste askok bezala, agertzen du automobil-gidariek poluzio-maila oso handiak jasaten dituztela.Ahalegina kontuan izanik ere (txirrindulariak automobil-gidariak baino 2,3 aldiz bolumen handiagoa arnasten baitubatez beste), txirrindularia irabazian ateratzen da erkaketan,zeren ariketa fisikoak sendotu egiten baitio poluzioarenaurkako erresistentzia.

“BELAUNALDI GIZEN ETA HEZURHAUSKORREKOAK SORTZEKO ARRISKUA DUGU,HAURRENGAN ARIKETA FISIKORIK EGITEKOOHITURARIK EZ ERNARAZIZ.”

Txirrindulariak Automobil-gidariak(µg/m3) (µg/m3)

Karbono monoxidoa(CO) 2.670 6.730Nitrogeno dioxidoa (NO2) 156 277Bentzenoa 23 138Toluenoa 72 373Xilenoa 46 193

Iturria: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians totrafic-related air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Bruggen, 1995 (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67:187-193).

4.2 koadroa

Segurtasuna: ardura handia^

36

Automobil-gidariek hobeki hautematen dute inguruandutena, eta hobeki erantzuten dute ezustekoen aurrean.Zirkulazio-istripuak ez dira hain larriak izaten, eta zirkula-zioa lasaiagoa gertatzen da.

Zirkulazioak abiadura moteltzen badu, oinezkoek eta txi-rrindulariek oso bestela hautematen dute hiri-espazioa (zir-kulazio geldia, jakina, ez da zirkulazio bizkorra bezain estre-sagarri).

Zirkulazio motelagoak eragin handia du segurtasunean ere,zeren zirkulazio-istripuen % 65 herri eta hiri barruetan ger-tatzen baita. Abiadura, alde batetik, eta istripu-arriskua etaistripuaren larritasuna, bestetik, oso lotuta daude elkarre-kin: 30 eta 40 km/h-ko abiadura-diferentzia itxuraz hutsa-lagatik, balaztatze-distantzia 13,5 metrotik 20 metrora iga-rotzen da.

Hiri barneko joan-etorrietan, ugaritan moteldu behar izatenda abiadura, eta aukera gutxi izaten da automobila oso biz-kor jartzeko (semaforoak, eskuinetik lehentasuna, bestegidari batzuen aparkatzeko maniobrak, oinezkoak kaleazeharkatzea, lerro bikoitzean gelditzen direnak, geltokieta-tik irteten diren autobusak, etab.). Hiri barnean, gehienez30 km/h-ko abiaduran ibiltzea ez da 50 km/h ibiltzea bainoaskoz mantsoago ibiltzea (esate baterako, 4 minutu beharda 2 km egiteko, 30 km/h-ko abiaduran joanda, oztoporikez bada; 3 minutu, 40 km/h joanda, eta 2,5 minutu, 50km/h joanda).

Segurtasun-gaiko heziketa: txirrindulariak etagidariak

Txirrindularia geldi ibiltzen da, eta, gainera, ikusgaitz eta ahulgertatzen, erabiltzaile “astunen” aldean, hots, automobilen,kamioien, autobusen eta tranbien aldean. Haren segurtasu-na, normala denez, ibilbidearen ezaugarriek handitzen duteneurri handi batean: zoru onak, kanalizazio egokiak, ikuspenonak eta (hala bada) zirkulazioa bereizita egoteak.

Txirrindulariaren beraren gaitasun fisikoek, ezagutza tekni-koek eta eskarmentuak (aurretik igarrita aritzeak) ere han-ditzen dute haren segurtasuna. Eta automobil-gidarienjokabideak ere bai, bistakoa da.

Ezagutza tekniko horietan, bizikleta menderatzen jakitea(“teknika”) sartzen da, batetik, eta datu “teoriko” batzuk(automobilen eta bizikleten artean gerta daitezkeen arazo-ak, eta bizikletan zirkulatzean ager daitezkeen arriskuak,nagusiki) ezagutzea, bestetik.

Beste alde batetik, berriz, automobil- eta kamioi-gidariekere kontuan izan behar dituzte (ikasten ari diren denbo-ran) txirrindularien berezitasunak eta jokabideak.

Egokitzapenen eginkizuna

Txirrindulari helduak senez aukeratuko du nondik joan(kale nagusiak ala bigarren mailakoak, galtzada ala bizikle-ta-bidea, norabide-aldaketak zuzenean egin ala oinez iga-

Automobil-gidariak, hiri barnean 15 minutuko ibilaldia egin, bigarrenmailako bide guztietan 30 km/h-komuga errespetatzen duela, eta minu-tu bakarra galtzen du soilik bide osoan.

30 eta 50 km/h-ko abiaduran joatean izaten den ikus-eremua 50 km/h-ko abiaduran doanean, automobil-gidariakkontzentratu egin behar du aurrean duenean. Haren ikus-eremua estua da: galtzada ondoan (15 m) dagoenoinezkoa ez du ikusten. 30 km/h-ko abiaduran badoa, aldiz,zabaldu egiten da haren ikus-eremua: ikusiko dutxirrindularia, eta hautemango du arriskua.

4.3 grafikoa

15 m

L = 50 km/h

L = 30 km/h

stop = 28 m

stop = 13,5 m

Abiadura, eta nolako arriskua duen automobiletik 15 metroaurrerago agertzen den oinezkoak edo txirrindulariak

Abiadura moteltzea, segurtasunaren berme. Oinezkoarentzat nahiztxirrindulariarentzat, automobila 30 km/h-ko abiaduran joan edo 50km/h-koan joan, alde ikaragarria dago, zeren alde horrek bizia kenbaitiezaioke berari, edo betirako elbarri utz baitezake. Automobil-gidariak, aldiz, hiri barnean 15 minutuko ibilaldia egin, bigarrenmailako bide guztietan 30 km/h-ko muga errespetatzen duela, etaminutu bakarra galtzen du soilik bide osoan.

Hasierako Baltaztatze Talkako Hiltze- Erorketaabiadura distantzia abiadura arriskua libreraren

pareko talka

40 km/h 20 m 31 km/h % 10 3,6 m

30 km/h 13,5 m - - -

50 km/h 28 m 50 km/h % 80 10,0 m

4.4 grafikoa

37 ^

rota), bere gaitasun fisikoen, orekaren, zalutasunaren, erre-flexu-bizkortasunaren, hautemateko gaitasunaren arabera.Beraz, alderdi guztietan utzi behar zaie ibiltzen bizikletariei,bai bigarren mailako kaleetan, bai nagusietan.

Haurrek kasu berezi bat dira. Nola helduek baino gaitasuntxikiagoa baitute bidea berez (beren gaitasun soilez) auke-ratzeko, laguntza eta egokitzapenak behar dituzte berenbide osoan. Eskoletarainoko ibilbideek arreta bereziaeskatzen dute, beraz (eta nola gurasoek, hala ikasleekberek, aholku bikainak eman ditzakete, hobekuntzak egite-ko orduan).

Kortrijk hirian (Belgika), udalak ardura berezia ipintzen duibilbide horietan, eta neurri espezifikoak ezartzen ditu,inongo zalantzarik gabe, eskola-ibilbideetan eta ordu jaki-netan (kale batzuk itxi zirkulazioarentzat noranzko batean,poliziak jarri egokitzapen berezirik ez duten kale-gurutzeokerrenetan, etab.). Emaitza: eskolako joan-etorrietatik %60 bizikletaz egiten da.

Poliziaren zeregina: arauak betearaztea

Bizikletentzako egokitzapenak egitean, hobe da ezaugarriberezi batzuekin egitea haiek (ahal bada), gero automobil-gidariek (zenbaitetan nahi gabe) blokea ez ditzaten (batzue-tan, aski da taket batzuk ipintzea toki estrategiko batzuetan).

Baina, automobilen abusuetatik babesterik ez den egoeraguztietan, poliziak sistematikoki aritu behar du, bizikle-

tentzako egokitzapenak errespetarazteko; ezperen, ego-kitzapen horiek dirua alferrik botatzea lirateke. Aparkatzedesegokiengatik edo zoruko zuloengatik baliorik gabe gertadaitezkeen bizikleta-bideen kasuan, berriz, galera osogarestia izan daiteke (bai dirutan, bai irudi-mailan).

Poliziak sistematikoki aritubehar du, bizikletentzakoegokitzapenakerrespetarazteko; ezperen,egokitzapen horiek diruaalferrik botatzea lirateke.

‘Bizikleta-eskola’ bientzat da:helduentzat eta haurrentzat.Funtsezko tresna dugu,bizikletarien segurtasunahanditzeko.

“ESKOLETARAINOKO IBILBIDEEKARRETA BEREZIA ESKATZENDUTE.”

Espazioa eta garraiobideak birbanatzen ausartu^

38

5]

#

39 ^

ESPAZIOA ETA GARRAIOBIDEAKBIRBANATZEN AUSARTU

Biztanle gehienek bizikletentzakoegokitzapenen alde daude

Hiri batzuek espazio gutxi dute, are ardatz handietan ere.Bizikletaren erabilera errazteko, automobilari (bai zirku-latzeko, bai aparkatzeko) eskainitako espazioa murriztekoerabaki politikoak, jakina, halako trebetasun bat, herritarreiazaltzea eta ezartze mailakatu bat eskatzen ditu.

Oroit dezagun lehen aipatu dugun Eurobarometro inkestaknabarmentzen duena: gehiengo handi bat bizikletaren aldeda Europako Batasuneko herri guztietan.

Toki mugatuagoetako inkestek ere tankera horretakoemaitzak agertzen dituzte beti. Frantzian, airearen araudi

berria onartu eta ezarri zenetik, ikusten da hamar frantse-setarik:

• seik jasangaitza deritzotela automobil-zirkulazioari hiri-an;

• zazpik hirietako erdiguneak itxiko lituzketela, egunbatzuetan bederen;

• bederatzik bizikletentzako egokitzapenak nahi dituztela.

Eta garrantzitsua da datu bat nabarmentzea: are automo-bil-gidarien beren artean ere, gaur, oso gutxik diote auto-mobilak lehentasun osoa izaten jarraitu behar duela kostaahala kosta, guztien eta guztiaren aurrean. Sarritan, auto-mobil-gidariak berak ere sentibera agertzen dira segurta-sunaren eta bizi-kalitatearen argudioen aurrean.

Publikoa ongi informatzen inbertitu behar da

Joan-etorrien politika berritzaile baten arrakastaren etaonarpenaren giltzetako bat komunikazio-estrategiandatza.

Espazioa birbanatu beharra dagoela, edo halako murriztebatzuk beharrezko direla ongi azaltzen zaizkien automobil-

Maiz, oinezkoentzat berregokitutako hiriko erdiguneetan aurkitzendute, berez, txoko bat txirrindulariek. Automobilak dena inbaditzenez duen lekuan, hantxe agertzen da bizikleta. Baina automobil-zirkulazioaren eta bizikletarenaren artean banatu behar deneanespazioa, aukera oso gogorra izaten da sarritan. Nola ase, aldiberean, bizikletentzako egokitzapenen eskaria eta automobil-zirkulazioaren “eskakizunak”? Zein muga ezar dakizkioke garraiobidebati, beste bati bere aukeratxoa emateko?

Hiriko bizimodurako espazioa

Espazioa eta garraiobideak birbanatzen ausartu^

40

gidariek gogo onez onartzen dute zirkulazioa eta abiaduramugatzea, eta ez ditu erraz aterako iritzi horretatik inongopresio-talde immobilistak.

Adibidez, abiadura mantsotzeko inongo araurik ezarriaurretik, Grazeko (Austria) hiriak hil dezenteko informazio-kanpaina egin zuen.

Azaldu zitzaien, automobil-gidariei, arrisku handian jartzenzituztela beste herritar batzuk, hiriko kaleetan 50 km/h-koabiaduran joanez, eta denbora gutxi galduko zutela 50km/h-ko muga zirkulazio-ardatz handietarako bakarrikuzten bazen.

30 km/h-ko abiadura-muga kolpean ezarri zen hiri osoan,ikasturte-hastapenaz baliaturik (segurtasunaren alderdianabarmentzeko). Argibide-taula batzuk eta seinale hori-zontalak ipintzea beste neurririk ez zen hartu, hiriko zir-kulazio-bideetan baimentzen zen gehienezko abiaduraoroitarazteko. Zainketa beharrezkoa da, 30 km/h-komuga gogorarazteko beti, bai eta salaketa batzuk egiteaere gidari bakan batzuen aurka, baina biztanle nahiz gida-ri gehienek onesten eta onartzen dute zirkulazioamantsotzea.

Mailakako eta konponbide alternatibozkoikuspegia hartzea

Bizikletarentzako interesa pizteko azpiegitura egokiaksortzeak ez du zertan ekarririk dilema-mordo bat, es-pazioaren banaketa dela eta.

Automobil-zirkulazioa urria edo murriztua izan den kalee-tan gezien bitartez seinaleztatutako bizikleta-bideaksortzeaz landa, toki jakinetan egindako egokitzapen fisikobatzuek ere ikaragarri lagun dezakete txirrindularien se-gurtasuna hobetzen:

• Zoruko estalduraren kalitateak (erortzeko edo bat-batekodesbideratzeak egiteko arriskua gutxitzea; txirrindulariakzirkulazioan kontzentratzen du arreta osoa);

• Kale-gurutzeetako antolamendu garbiak (gatazka gu-txiago);

• Semaforoen sinkronizazioa aldatzeak (gatazka gu-txiago);

• Biribilgune txikiak gehitzeak (gatazka gutxiago, eta txir-rindulariek denbora gutxiago galduko lukete);

• Bizikleta-bideak sortzeak.

Ohiko txirrindularien eskarmentua aintzat hartzea, irudi-mena erabiltzea eta proiektuen egileen zehaztasun analiti-koa dira irtenbide zuhurrak aurkitzeko berme sendoenak.

Irtenbide horiek, maiz, aztertutako egoerari egokitu behar-ko zaizkio zehazki.

Ordea, ibilbide-sarea osorik aztertuz bakarrik ebaluatu ahalizango dira egoera eta toki arriskutsuenak, eta halaxe baka-rrik erantzun daiteke modu zehatz eta eraginkorrean.

Bizikletentzako ibilbideak zehaztean, nahitaezkoa da bidehoriek koherenteak, zuzenak eta atsegingarriak izatea aldiberean (eta, orobat, egokitzapen seguruak eta erosoakegin behar dira bide horietan).

Hiriaren tamaina eta egitura nolakoak diren, oso litekee-na da bizikletentzako ibilbideak zehazteak ez sortzeaarazo handirik espazioa birbanatzeko orduan. Izan ere,hasiberriek gogoko dituzten ibilbideak bereizirik egotendira, ia beti, joan-etorri handiko zirkulazio-fluxuetatik(erosotasun-irizpidea), eta, hasiberri horiek, beraz, tokikozirkulazioa bakarrik ibiltzen den kaleak erabil ditzakete,bidea zuzena eta itzulinguru alfer edo gehiegizkorikgabea baldin bada.

Bizikleten ibilbide horiek tokiko zirkulazioa bakarrik dabilenbideetatik egiten badira, automobilen abiadura mantsotze-ko neurriak hartuz egin daitezke egokitzapenak, eta, ahaldenean, automobil-zirkulazioa murrizteko neurriak ezarriz.Kasu horretan, oraindik gutxi dira automobilen zirkulazioa-ri jartzen zaizkion mugak, eta baldin aurkakotasunik balitzautomobil-munduko presio-taldeen aldetik, aise indargabe

“ARE AUTOMOBIL-GIDARIEN BEREN ARTEANERE, OSO GUTXIK DIOTE AUTOMOBILAKLEHENTASUN OSOA IZATEN JARRAITU BEHARDUELA KOSTA AHALA KOSTA.”

41 ^

liteke hura, informazio kanpaina on baten eta parte-hartzeprozesu baten bidez.

Galtzada estutzea (edota, inoiz, aparkatze-espazioa erekentzea) eskatzen duten egokitzapen espezifikoak honakokasuetan bakarrik dira beharrezko: bizikletentzako sareazirkulazio-ardatz batetik edota oztopo berezi batetik (zubia,tunela) igarotzen denean.

Sarritan, baimendutako gehienezko abiadura (normalean50 km/h) errespetarazteko neurri zentzuzkoek erraz uztendute, gero, zirkulazio-bideen zabalera estutzen eta, hala,bizikletarientzako espazioa sortzen.

Automobil-gidariak gogoan izanBizikletentzako egokitzapenak asmatzean, gogoan izanbehar da automobil-gidariak ez daudela ohiturik kaleanibilgailu askoz txikiago eta jokabide ezin igarrizkorekinbatera ibiltzen. Egokitzapen egoki batzuen bidez saihestu-ko dira, hein handi batean, automobilen eta bizikletenarteko topaldietako ezustekoak.

Izan ere, bizikleta-bideen alderdi txar bat hauxe da: bizikle-taria eta automobil-gidaria batere ez dira arduratzen batabesteaz, bidegurutzeetara heldu arte; gurutzeetan, ordea,ezinbestekoa da bizikletaria berriro zirkulazioan sartzea.Bizikletari hori errazago ikus dezan automobil-gidariak, etaezustekorik jazo ez dadin, gutxienez 20 metro inguruangarbitu (oztopo oro kendu) behar da elkargunea, edo, bes-tela, bizikletarientzako leku bat gorde, galtzadan.

Automobil-gidarien eta bizikletarien premiak bateragogoraraztea funtsekoa da komunikazio-estrategian.

Segurtasunaren eta bizikletentzakoegokitzapenen arteko erlazioa

Bizikletentzako bideak txirrindularientzat gordetako espa-zio gisa egoten dira antolaturik, galtzadatik banatuta,espaloian kokaturik gehienetan eta zirkulazio-bidearenluzeran. Eta espazioa eskatzen dute, noski. Normalean,ezin dira orokortu (ezinezkoa da bizikletentzako bide-sare oso-oso bat egitea egiazko hiri batean). Beraz, ongihausnartuta egin behar dira, eskaini nahi diren loturenarabera eta arau teknikoak zorrotz errespetatzen direla:

. Gaizki asmaturik badaude, bizikletentzako bideek se-gurtasun-irudipen galgarri bat sortzen dute, bai auto-mobil-gidariengan, bai txirrindulariengan —bakoitza“bere tokian” sentitzen baita, eta besteari errespetuaezartzeko eskubidez, eta arrisku handia egoten baitalehentasunak (inplizituak nahiz esplizituak) nahasditzaten—. Egun, kontu jakina da bizikletentzakobideak egoera jakin batzuetan soilik direla irtenbideerrealista, eta baldintza jakin eta zehatz batzuetanbakarrik hobetzen dutela txirrindulariaren segur-tasuna. Egia esan, bizikletentzako bide gaizki asma-tuek handitu egiten dute istripu-arriskua.

. Bide horiek egitea, bestalde, aurretik planifikaziozorrotz bat egiteko bitartekoak edukiz bakarrik ger-tatzen da errealista (bada, aukeratzean huts eginezgero, ez dira erabiltzen bideak, eta galdu egiten dira,bai horien espazioa, bai egindako inbertsioak).

“IBILBIDE-SAREA OSORIKAZTERTUZ BAKARRIKEBALUATU AHAL IZANGO DA EGOERA.”

Garbitu edo agerian utzi behar dira bizikletentzakobideak bidegurutzeetanBizikletarien segurtasuna ziurtatzeko, eta haiei lehentasunabermatzeko, garbitu egin behar dira kale-gurutze guztiak,gidariek ikuspen egokia izan dezaten, are gurutzaldi-abiaduraeutsian ere.

Iturria: Kassack/Ohrnberger

Jakin beharrekoa^

42

6

43 ^

Bizikletaren politikaren osagaiak etahaien elkarrekintzak

Bizikletara itzultzea hobeto gertatuko da, baldin eta joan-etorrien politika osoak mugikortasun ‘bigun’ eta (aldi bere-an) bizilekuaren, saltokien, oinezkoen, garraio publikoen,hiri-giro lasai baten, hiri-ingurune eroso baten onerakobultzatzen badu, automobilari dagokion lekua ematendiola.

“Bizikletaren aldeko neurriez” ari direnean, bizikletazkojoan-etorriak errazten dituztenez pentsatzen da berehala.

Baina neurri horiek aferaren alderdi fisikoei soilik dagozkie,hau da, izaera teknikoko neurriei (egokitzapen fisikoak etabizikleta/garraio publikoak osagarritasuna).

Neurri osagarri guztiak gelditzen dira ukitzeke, eta horiek,berez behar-beharrezkoak ez ezik, neurri teknikoen ondo-rioen hobegarri ere badira. Egokitzapen-neurriak oihartzunhandiagoko eta arrakastatsuago gertatuko dira, haiekinbatera agintari publikoek bizikletaren sustapen-kanpainakegiten badituzte.

Beste alde batetik, berriz, bizikleta aisiarako tresnatzatjotzen denez, komeni da (batez ere) ez ahaztea aisiarakoibilbideen eta eguneroko ibilbideen sustatze-lan aldi bere-koa. Bi logika horiek elkar osatzen eta sendotzen dute.

Merkatuko legea: ezagutzen badaaukeratzen da

Txirrindulari ez direnen artean egindako inkestek agertzendute biztanleria gutxi informaturik egon ohi dela bizikletaz.

Herbehereetan egindako ikerketa batean, bizikleta hartubeharrean gertatu ziren automobil-gidariak (automobilakonpontzera eramana zutelako) pozarren eta harriturik

JAKINBEHARREKOA

Txirrindulari potentzialak ugari dira ia hiri guztietan, ia guztieibaitzaie atsegin bizikletan ibiltzea gauzak alde direnean.“Bizikletaz pentsatzeko” ohitura galdu denean, iradoki etaoroitarazi behar da ibilgailu hori txit egoki eta atsegingarriagertatzen dela eguneroko joan-etorrietarako. Bizikletazpentsarazteko, ordea, bidea erakutsi behar da lehenik. Zein daaisiako txirrindularitzaren eta eguneroko txirrindularitzaren artekoerlazioa? Bi osagai handi horiez gainera, zein dira bizikleta-politikabaten beste osagaiak? Zein da bizikletaren aldeko politika batenkostua? Zer jakin behar da lehen urratsak era egokian egiteko?

Jakin beharrekoa^

44

agertu ziren ibilgailu horren dohain objektiboengatik, iritzikaskar samarra baitzuten hartaz hura erabili aurretik.Eguraldiaren, ahalegin fisikoaren eta gauzakien garraioarenalderdiengatik agertu ziren harrituenik.

Ildo beretik, jende gehienak, oraindik, uste du bizikleta ibil-gailu astuna, erabilgaitz samarra eta eraginkortasun txikikoadela, eta ez duela inongo bilakaera teknikorik izan.

Aitzitik, egungo bizikletak arinago bihurtu dira, egungoabiadura-aldagailuek ez dute jadanik inongo zailtasunikerabiltzailearentzat, pneumatikoek eta aire-ganberek hobe-to eragozten dituzte zulaketak, balaztak eta argitze-siste-mak hobetu egin dira teknikoki, etab.

Era berean, automobil-gidari gutxik dakite (benetan) zen-bat kostatzen zaien automobila, eta zenbat aurrezten dutenbizikleta erabilita.

Bizikletaren gaitasunen eta onura objektiboen ezagutzaurria da, hain zuzen, informazio-kanpaina batek topatukoduen lehen oztopoetako bat.

Nahiko erraza da bizikletari buruzko informazio objektiboa(egiazkoa) transmititzea eta hark automobil-gidarienganeraginik izatea. Bitarteko praktiko ugari balia daitezke, esku-ra diren ahalen arabera (agiriz betetako karpeta bat, atzeaninformazioa dakarren txirrindularientzako mapa bat, afixak,publizitate-liburuxkak banatu etxeetara, automobil-zerga-ren agiriari bizikletari buruzko informazioa erantsi, enpre-setan banatzeko liburuxkak, etab.).

Ikuspegi pragmatikoa

Bizikletaren aldeko politika bat antolatzeak, bada, adminis-trazioko arlo ugariren lankidetza eskatzen du (hirigintza,herri-lanak, garraio publikoak, irakaskuntza, osasuna, poli-zia), eta ederra litzateke arlo pribatuak (saltzaileak, enpre-sak eta bizikletak saltzen eta konpontzen dituzten salto-kiak) ere lagunduko balu.

Egoera ideal batean, botere politikoak bizikletaren aldekopolitika bat erabiltzea erabakitzen du, aurrekontu bat izen-datzen du politika horretarako, bitarteko-sorta bat anto-latzen du ekintza zehatzak egiteko eta bizikletaren aldekoaukeratze-irizpideak ezartzen ditu administrazioko mailaguztietan.

Halere, akordio politiko bat ezin lortzeak, aurrekontu batezin izendatzeak edo bitarteko-sorta bat ezin antolatzeakez dute zeharo galarazten txirrindularien egoera hobetzea.

Bere ezaugarrien eta bitartekoen arabera, hiri bakoitzak berelehentasunak eta jardunbide zehatzak aukeratu behar ditu.Beste hiri batzuetan itxuraz eraginkor suertatu diren neurriakbesterik gabe kopiatzeak ondorio negatiboak izan litzake, ezbada oso-osorik kontuan eduki neurri haien iturri den pro-grama hitzartua eta koherentea. Aldiz, hobe da eredu eza-gunetan (zuhurki) inspiratzea eta, bizikleta-politika egokibaten konstante batzuk gogoan direla, irudimena, tokikobaliabideak eta esperimentazio zuhurra erabiltzea. Hurrengokapituluan, zantzu lagungarri batzuk eskaintzen dira.

“BIZIKLETA HARTU BEHARREAN GERTATU ZIRENAUTOMOBIL-GIDARIAK (AUTOMOBILA KONPONTZERAERAMANA ZUTELAKO) POZARREN ETA HARRITURIK AGERTUZIREN BIZIKLETAREN DOHAIN OBJEKTIBOENGATIK.”

Nola aldatzen diren bizikletari buruzko iritzi batzuk,automobila hondaturik dutelako bizikleta hartu beharreangertatu diren automobil-gidariengan. Grafiko honek ederkierakusten du praktika-ezagatik sortutako iritziak nolako galgahandia izan daitezkeen bizikletaren erabilerarako: bizikletaren“aurkikuntzak” halako harrimen atsegingarri bat pizten du.Bizikleta berek uste baino okerragoa dela deritzoten “zoritxar-rekoak” oso bakanak dira.

%52 %38 %10

%5

%15

%20

%8

%28

%55

%35

%45

%67

%30

%45

%46

Ahalegina

Eguraldia

Gauzakien gar-raioa

Erosotasuna

Bizkortasuna

■ = Uste baino hobeto

■ = Uste bezala

■ = Uste baino okerrago

45 ^

Zein da kostua?

Bizikletaren sailaren kostua kalkulatzea nahiko erraza da;bada, lan-postuen (egun erdiz arituko den koordinatzailebat, gutxienez) kostuak gehitzea izango da, batik bat.

Bestetik, inbertsioen kostua dezente alda daiteke.Nolanahi ere, zehazki bizikletarentzat egindakolanak askoz gutxiago kostatzen dira, beste garraiobi-de batzuentzat egindakoak baino. Gainera, kasu ugari-tan, bizikletak sortutako kostu gehigarri urriak areagourritzen dira, egokitzapenen edo zirkulazio-bideenasmatze-fasetik beretik izan badituzte gogoan bizikleta-riak. Egokitzapen garestiak (bizikletentzako bideak etaaginte berezidun semaforoak, batez ere) oso bakanak izanohi dira. Bizikleta-politikaren gainerako alderdien (hezike-ta eta informazioa, bereziki) kostua ere izugarri alda daite-ke, erabilitako heziketa- eta informazio-tekniken arabera.

Argigarri moduan, Oregon (AEB) estatuan eta beste esta-tu eta hiri batzuetan, araudi batek agintzen du hiriek (nahi-taez) estatuak zirkulazio-bideetarako emandako diru-laguntzen % 1 erabili behar dutela, gutxienez, bizikletarenalde. Gastuen zati txiki hori aski da, berez, premia-mordobati erantzuteko, zehazki bizikletentzat asmatutako ego-kitzapenek oso kostu txikia izaten baitute.

Kalkulua egiteko beste oinarri bat Alemaniako hainbat hiri-tako aurrekontuen azterketa dugu. Azterketa horiek era-kusten dute nahikoa dela jartzea 5 euro biztanleko eta

urteko, 5-7 urtez (hiriak zer tamaina duen), bizikletarenaldeko politika oso bat (sarea, informazioa, sustapena)sortzeko.

Bizikletaren arduradunaren eginbeharra

Bizikletaren sailaren koordinatzailearen zereginetako batzera da, logikoa denez: agintari babesleek eskain ditzake-ten diru-laguntzen iturri guztiak ustiatzea.

Aurrekontu batzuei esker, ezusteko aukerak sortzen dira,bizikletaren politika garatzeko. Aurren-aurrena, egokitza-penak egiteko inbertsioak etorri ohi dira gogora, noski.Alabaina, diru-laguntzen iturri ugari bizikletaren politikaglobalaren beste alderdietarako (heziketa eta informazioedo pizgarria) erabil daitezke: bizikletari buruzko progra-mak, bada, segurtasuneko, heziketako, gazteriako, kirole-ko, osasuneko, aisiako, turismoko, ingurumeneko, hiriakeraberritzeko, ondarea babesteko, langabeak lanean bir-sartzeko (ikerketa-misioak, kasu) edo enplegua sortzekonazio- edo eskualde-politiken barruan lagun daitezke.

“IRUDIMENA, TOKIKOBALIABIDEAK ETAESPERIMENTAZIO ZUHURRAERABILI.”

Non aurki daiteke laguntza?^

46

Bizikletak aise igaro dezake auto-mobilentzat itxia den kale-burua

Zirkulazioa trinkoa denean, txirrindulariakkontrako noranzkoan joan daitezke,aparkatutako automobilen atzetik.

Txirrindulariak espaloietatik joandaitezke, gutxiago nekatzeko.

Zuzen doazen txirrindulariakgarbi daude bereizirikeskuinerantz doazenengandik.

Autobusek eta bizikletek kontrakonoranzkoan doan bide zabal batdaukate erdi bana.

Bizikletentzako bidea leunkibukatzen da, zirkulazio mistokobide batekin batzean.

Kontrako noranzkoan doanbidea, tarteka seinalehorizontalak dituena.

Inguruan ondorio bikoitzaduen bizikleta-aparkalekua

Txirrindularientzat bakarrik deneta autobusentzako sarbideberezia duen bidea.

Bizikletentzako aparkalekubakun, eraginkor eta xumea.

47 ^

7 NON AURKI DAITEKE LAGUNTZA?

Europako Batasunak edo BatzordekoVII. eta XI. Zuzendaritza Nagusieksortutako web guneak

• Interneten, hiri jasangarrien alorrean Europanegiten diren praktika onak biltzen dituendatu-base bat ipini da:http://www.europa.eu.iont/comm/urban

• Tokiko garraioei buruzko datu-base bat:http://www.eltis.org

• Energiaren kudeaketari buruzko datu-basebat: http://www.iclei.org/europe/larem

• Ikerketa-proiektuei buruzko datu-base bat:CORDIS (Community Research and Develop-ment Information Service) http://www.cordis.lu

Txirrindularien Europako Federazioak ere webgune bat proposatzen du: http://www.dcf.dk/ecf/

Aldizkariak eta argitalpenak

• Txirrindularien Europako Federazioak (ECF)informazio-aldizkari bat argitaratzen du,European Cyclist, eta ikerketen laburpenugari, Bycicle Research Report (ikus aurrerago emandako helbidea).

• Bizikletaz erraz ibil daitekeen hirien elkartefrantziarrak hiruhilabetekari bat argitaratzen du.

• Car Free Cities sareak lotura-liburuxka bat ar-gitaratzen du.

• Txirrindularien nazio-federazioek lotura-aldizkari edo –liburuxka bana argitaratu ohidute (ECFk eskainiko ditu helbideak).

• Erresuma Batuan, Sustrans-ek Network Newshirihilabetekaria argitaratzen du, zeinek Na-tional Cycle Network deritzanaren bilakaeraaztertzen baitu, eta Safe Routes to School

hiruhilabetekaria, zeinek bizikletaren erabilerabultzatzeko kanpaina baten aurrerapenak, halanola, eskolara oinez egindako ibilbideaagertzen baititu

Sustrans, 35 King Street,

Bristol BS1 4DZtel.: (44-117) 926 88 93Faxa: (44-117) 929 41 73

Erreferentzi-liburuak

‘Best practice to Promote Cycling and Walk-ing’, 1998 (310 or.)

AAdonis (Analysis and Development of NewInsight into Substitution of short car trips bycycling and walking), IDT-k EBko garraioazaurkeztu nahi duen programaren ikerketa-proiektua.

Bizikletaren aldeko politika interesatzen bazaizu, ez zara bakarra. Nazio askotandituzu ibilgailu horren aldeko hirien sareak. Ia urtero egiten dute biltzar edokonferentziaren bat, zuretzako onura handiko esperientziak eta ezagutzak dituztenguztiek. Oraindik hurbilago, zeure hiriko txirrindulariak berak ere zeharo prestdituzu laguntzeko, zure hiriak haiekin batera egin dezan aurrera. Non dira bideratubeharreko baliabideak? Nola aprobetxatu, ongien, sinergiak?

Documentazioa

*

Eskura dagoen dokumentazioa ikaragarrihazi da. Ondoren ematen den izen-sortalaburpen txiki bat baizik ez da. Agiri horiek,gainera, oso erabilerrazak dira, hizkuntzanagusi guztietan baitaude, eta argibideugari-ugari baitaukate ale bakar batean

Non aurki daiteke laguntza?^

48

Danish Road Directorate,PO Box 1569,DK-1020 København Ktel.: (45) 33 93 33 38Faxa: (45) 33 15 63 35h.el.: vd@vd.dk

‘Sign up for the bike’, 1993-1996 (320 or.)

Bizikletentzako egokitzapenak asmatzekogidaliburuaCROW, PO Box 37, 6710 BA Ede, Nederlandtel.: (31-318) 62 04 10Faxa: (31-318) 62 11 12h.el.: crow@pi.net

‘National Cycling Strategy’, 1996

Bizikleta sustatzeko politika baten motibazioaketa edukiakDepartment of Transport, DITM Division,Zone 3/23 Great Minster House,76 Marsham Street,London SW IP 4DR, United Kingdomtel.: (44-171) 271 51 75

‘Cycle-friendly Infrastructure’, 1996 (100 or.)

Cyclists Touring Club, 69 Meadrow, Godalming,Surrey GU7 3HS, United Kingdomtel.: (44-148) 341 72 17

‘The National Cycle Network - Guidelines andPractical Details’, 1997 (180 or.)

Sustrans 35 King Street, Bristol BS1 4DZUnited Kingdomtel.: (44-117) 926 88 93Faxa: (44-117) 929 41 73

‘Vade-mecum des aménagements cyclables’,1999 (150 or.)

Ministère de la Région wallonne,Ministère de l’équipement et des transports,Direction des éditions et de la documentation,Namur (Belgique)tel.: (32) 81 30 86 84

‘Conceptions pour l’intégration des deux-roueslégers’, 1988 (53 or.)Zirkulaziorako diren azalen egokitzapena, er-abilera eta antolamendua.

Office des ponts et chaussées du canton deBerne

Reiterstraße 11,Reiterstrasse 11, CH-3011 Berna

‘Aménagement d’espaces réservés aux cy-clistes et cyclomotoristes’ (16 or.)

Justizia eta Polizia Sail Federala

Bureau suisse de prévention des accidentsCase postale 8236CH-3001 Berna

‘Empfehlungen für Radverkehrsanlagen’,1995 (90 or.)

Alemaniako Garraio Ministerio Federala

FGSV Verlag, Konrad-Adenauer-Straße 13, D-50996 Colonia.

Car-free cities

Elkarren artean informazioa eta esperientziaktrukatzeko sarea. Car Free Cities-ek jarduera-eremu ugari ditu, eta mintegiak antolatzen ditunoizbehinka. Bizikletarena da jarduera-eremuhorietako bat.

Car-free cities, Square de Meeus 18, B-1050 Bruxelles.

tel.: (32-2) 552 08 74h.el.: cfc@eurocities.behttp://www.eurocities.org

Hiri jasangarriei buruzko kanpainaEuropako 400 udal baino gehiago atxiki zaizkio1994an Alborg hirian hasi zen hiri jasangarrienkanpainari. Eta toki-elkarteen bost sare handiklaguntzen diete Alborgeko Gutunarensinatzaileei, 21 Agenda toki-mailan praktikanipintzen (Europako hirien jasangarritasunariburuzko agiria).

“Europako hiri jasangarrien” kanpainaren bulegoa Rue de Trèves 49-51, B-1000 Bruxelles.

Tel. (32-2) 230 53 51.h.el.: campaign.office@skynet.be

Cities for CyclistsBizikletaz erraz ibil daitekeen hirien nazioartekoelkarte honek hogeita hamar bat hiri ditubarnean. Txirrindularien Daniar Federazioa daharremanetarako helbidea.

Dansk Cyclist ForbundRomersgade 7DK - 1362 Copenhague K

tel.: (45-1) 33 32 31 21Faxa: (45-1) 33 32 76 83Ih.el.: dcf@inet.uni2.dk

Bizikletaz erraz ibil daitekeen hirienelkarte nazionalak• Frantzia:

Club des villes cyclables33, rue du Faubourg-MontmartreF-75009 Paris

tél. (33) 140 56 30 60; Faxa (33) 145 67 80 39.

Sareak

+

49 ^

• ItaliaAssociazione italiana delle città ciclabili, c/o ANCMA, Via Mauro Macchi 32, I-20124, Milántel. (39) 02 66 98 18 18Faxa (39) 02 66 98 20 72.

• BelgikaHarremanetarako helbideak:De Boeck jn., Ville de Bruxelles, tel.(32-2) 279 43 15.

Bizikletentzako egokitzapenen ardu-radunen elkarte suitzar bat: CORACConférence des responsables d’aménagementscyclables, c/o police cantonale de Bâle-Ville

M. A. StäheliCase postale 4001 Basilea, Suisse

Association européenne des voiesvertesGare de NamurBoîte 27,B-5000 Namurtel. eta faxa (32-81) 22 42 56h.el.: aevv.egwa@gatet1.be

Txirrindularien Europako Federazioa(ECF)ECFk 31 estatutako 52 erakunde ditu barnean,eta 400.000 kide baino gehiago, guztira. HarenEuropean Cyclist informazio-aldizkari doakoaklaburtutako informazio ugari dauzka: argi-talpenez, biltzarrez, elkarrizketez, ikerketez etahalakoez.

ECFk, orobat, ikerketa zientifikoren laburpenakargitaratzen ditu (harpidetza: 50 euro, urteko),frantsesez, ingelesez eta alemanez.

ECF “Euro Velo” proiektua koordinatzeaz ardu-ratzen da, Europako Batasunaren laguntzaz.Proiektu horretan, elkarrekin hainbat hiri lotzendituzten hamabi bizikleta-bide dira.

ECF, Avenue de Broqueville 158,B-1200 Bruxelles tel.:(32-2) 771 87 68 Faxa:(32-2) 762 30 03h.el.: ecf_brussels@compuserve.com

BiltzarrakECFk antolatzen dituen Velo City biltzarrak biurtez behin egiten dituzte, eta Europamailakoak izan ohi dira. Gainerako urteetan,nazioarteko biltzarrak (Velo Mondiale) edoeskualdekoak egiten dira.

X. eta XI. Velo City biltzarrak Bartzelonan etaGrazen/Mariborren (Austrian eta Eslovenian)egin ziren, hurrenez hurren.

Bartzelonako biltzarraren aktak CD-ROMeaneskura daitezke, honako helbidean:

AproB:faxa, (34) 934 31 53 79h.el.: deritja@pangea.org

ECFn, biltzarren antolamendua harreman-hel-bide honetan dago zentralizaturik:

ECF Conference Directorate Oliver Hatch jn.31 Arodene Road London SW2 2BQUnited Kingdom.h.el.: oh@velo-city.org

Aldizka, Europa mailako edo estatu mailakoekitaldiak egiten dira, eta zure hiria ere sarliteke horietan. Ondorengo zerrenda laburraargigarri moduan eskaintzen da, baina ez dagoitxita. Zuk zure hirian edo eskualdean ipini be-har duzu martxan ekimena, hainbat hirikurtero ekitaldia antolatuz egin duten bezala.

Bizikletaren gaiaren inguruan antolatutakoekitaldien adibide batzuk:

• Bizikletaren egun europarra (ECF)

• Automobilik gabeko egunak (Frantzia)

• Bizikletaren astea (Erresuma Batua)

• Eskola-arteko rallya, “Vel’USEP” deritzana(Frantziako Ardenetan)

Hainbat ekitaldi

+

Non aurki daiteke laguntza?^

50

Laguntza handia izan liteke hirietakotxirrindulari-elkarteei galdetzea. Haiek hiriazduten ezagutza, haien eskarmentua, haienarazoak, haien nahiak eta haien onerakohartu diren neurriez berek egiten dutenebaluazioa datu baliotsuak dira, eta nahikoaise lor daitezke. Txirrindulari-elkarteenlaguntza erabiliz gero, baliabideak (inkestakegitea, zenbaketak, proiektuak asmatzea,irizpen-emateak, tokian bertako egiaztatzeak,auzoen ezagutza, dokumentazioa, informazioa,etab.) aurrez litezke.

Hauxe litzateke ideala: zure hiriak aurrekontuespezifiko bat ematea bere buruari, bizikletasustatzeko eta ibilgailu horrentzakoegokitzapenak egiteko.

Hainbat hiriren esperientziak erreferentzia-puntusendo bat eskaintzen du, aurrekontuhorretarako zenbatekoak zehazteko: 5 bat eurobehar da biztanleko eta urteko, zazpi urtez (5-10urtez, hiriaren garrantziaren arabera).

Hiri batzuek, ordea, aurrekontu espezifiko bateduki gabe ezarri dute (edo hasi, behinik behin)bizikleta-politika. Eta, beraz, hiri horietanbizikletentzat egiten diren egokitzapen guztiakbide-lanetako eta aurrekontu orokorretakoprogrametan sar daitezke.

Sare-plana ezarri denean, aldiz, nahikoa dakontrol-tresna bat izatea; tresna horri esker,lanak programatzen direnean, bermatuko dabizikletentzako nahi diren egokitzapenak ereegiten direla. Adibidez, bizikleta-bideek ukitzendituzten kaleak dakartzan zerrenda alfabetikoabana daiteke hiri-zerbitzu guztietan, edo,bestela, bizikletaren arduradunari aurrez ager-tuko dizkiote programatuta dauden lan guztiak,

eta bera arduratuko da bizikletentzako egokitza-penak egitea ahantz ez dezaten.

Beste alde batetik, berriz, izan ohi dira, sarritan,finantzaketa-iturri espezifiko batzuk, etabizikletentzako egokitzapenak egiteko baliadaitezke horiek. Adibidez, eskola-inguruetakosegurtasuna ziurtatzeko aurrekontuakaprobetxatuz, bizikleta-bideak egin daitezkeeskolaren inguruko zirkulazio-ardatzetan, edokontrako noranzkoko txirrindulari-bideak, eskolajakin batera doazen norabide bakarrekokaleetan.

Zipreko kasu lehenago aipatuan argi geratudenez, Europako Batasuneko aurrekontubatzuek erraz uzten dute bizikletaren erabilerariburuzko ikerketak finantzatzen ere. Zure hirianbizikleta-sarea egiteko ikerketak, beharbada, jasolezake laguntzarik aurrekontu horietatik. Eta,zure estatuan bertan ere, baliteke antzekoprograma nazionalak (antzeko aurrekontuak)izatea.

Maiz, bizikleta aisiarako tresnatzat hartzenda, batez ere. Horrek halako kutsu positibobat eransten dio haren irudiari: askatasuna,aldarte ona, jarduera sanoa.

Frantziako inkestek agertzen dute bizikletaizugarri maitea dela han: galdekatutako lagunenkasik % 60k aisiarekin lotzen du.

Aisialdiko jarduerak modu bikaina dira, bada,bizikletaren erabilera indartzeko. Ahalaz,bizikletentzako bide-sareak aisiako ibilbideetaraheltzeko eran egin behar lirateke, hein batean(aisiako ibilbideak, errepika dezagun bidenabar,zirga-bideak, baso-bideak eta erabiltzen ezdiren trenbide egokituak izan ohi dira).

Nolanahi ere, ibilbide horiek txirrindulari“igandezaleak” erakarriko dituzte lehenik.Bizikleta erosi, eta hartan ibiltzeak sortzen duengozamena sentitu ostean, errazago izango zaiebizikletentzako bide-sarea maiz erabiltzenhastea.

Bizikletarien esperientziakentzun Sinergiak aprobetxatu

Bizikletak aisiarako duenospea aprobetxatu

51 ^

Gainera, eguneroko ibilbideak eta aisiarakoakelkarrekin lotzeak ondorio ekonomikoonuragarriak ekar ditzake, turismoari esker.Herbehereetan, distantzia luzeko ibilbideensareak urtean 7 milioi euroko diru-sarrerasortzen duela gutxienez kalkulatu dute.

Kalkulu horrek azaltzen du zergatik ari direnSuitza, Erresuma Batua eta Espainiabizikletentzako ibilbide turistikoen alde.

Erresuma Batuan, “National Cycle Network”delakoa 10.000 km izango da guztira, eta2005erako izan behar luke bukatuta. Programaerraldoi horri eusten, laurehundik gora udal,erakunde publiko eta erakunde pribatu daude,eta, haiekin batera, Sustrans erakundea, berabaita egiturako pieza nagusia. “Network News”aldizkaria sare horri buruz aritzen da bakarrik.Sarea estatu osoan dago hedaturik, eta hiriakigarotzen ditu, non bizikletara itzultzeabultzatzen baitu. Horrekin guztiarekin batera,Erresuma Batuak proiektu handi bat onartu du,1996 eta 2002 bitartean bizikletaren erabilerabikoizteko.

Suitzan, bizikleta-bide berriak egiteak turismoberdea handitzea du xede, turismo horrek kaltegutxiago egiten baitio ingurumenari. Ia 650hotel eta ostatu aukeratu dira txirrindulariakostatatzeko, seinaleztatutako 300 kilometrokobide-sarean. Suitzan, gaur egun, tren-geltokietanbizikletak alokatzen dituen enpresak 120.000operazio baino gehiago egiten du urtero.

Espainian, badira, dagoeneko, “berdetzat”bataiatutako 30 ibilbide baino gehiago (150 batkilometro), eta beste 50 bat ibilbide ari diraprestatzen orain (beste 250 bat kilometro).Baina 6.500 km trenbide zahar baino gehiagoda oraindik, erabat zerbitzutik kanpo. Horiekustiatzeak onura ekarriko die, bai tokikobiztanleei, bai beti hazten ari den turismo berdeedo kirolezkoari.

Europan, Txirrindularien Europako Federazioak(ECF) ere, Europan zeharreko 12 ibilbide handizosatutako sarea sortzea agindu du, EuropakoBatasunaren laguntzaz. “Euro Velo” deritza sarehorri. Sare horretan laguntzen duten elkartegehienak estatu mailan aritzen dira lanean, etazuk elkarte horietara jo dezakezu, sare horrekzure hiria ukitzen badu.

“TURISMO ‘BERDE’ EDOKIROLEZKOAREN INDUSTRIAINDARRALDI BETEAN DAGO.”

North - South Routes:

- Atlantic Coast Route: North Cape - Sagres- El Camino de Santiago: Trondheim - Santiago de Compostela- Via Romea Francigena: London - Rome- Middle Europe Route: North Cape - Malta- Baltic Sea to Adriatic Sea (Amber Route): Gdansk - Pula- East Europe Route: North Cape - Athens

West - East Routes:

- Mediterranean Route: Càdiz- Athens- Atlantic Ocean to Black Sea (The wine & gourmet route): Nantes - Constanta- The Channel to Black Sea: Roscoff - Odessa- Capitals Route: Galway - Moscow- Baltic Sea Circuit (Hansa circuit)- North Sea Circuit.

MADRID

Bergen

StavangerOSLO

LISBON

PARIS

LONDON

DUBLIN

BRUSSELS

COPENHAGEN

VIENNABUDAPEST

BRATISLAVA

ZAGREB

PRAGUE

BERN

ROME

BELGRADE

SOFIA

SARAJEVO

BUCAREST

TIRANA

ATHENS

SKOPJE

KIEV

MINSK

VILNIUS

RIGA

HELSINKI

TALLINNSTOCKHOLM

WARSAW

Bonn

LUXEMBOURG

LJUBLJANA

CHISINAU

MOSCOWEdinburgh

Trondheim

Santiago deCompostela

Barcelona

Florence

Venice

Salzburg

Strasbourg

Brno

Munich

Dubrovnik

Naples

Istanbul

Odessa

Lvov

Uppsala

Malmo

Hamburg

Odense

Goteborg

Glasgow

Manchester

Cardiff

Cork

Bristol

Belfast

Le HavreRoscoff

Bordeaux

VALLETTA

REYKIAVJK

Trieste

Nantes

Tarifa

Lyon

Gdansk

Klaipeda

St. Petersbourg

Tartu

Gotland

Oland

Saaremaa

Hiiumaa

Kaliningrad

Aberdeen

Leon

1

1

1

3

1

1

1

12

2

2

2

7

7

4

3

12

12

3

11

5

5

11

11

10

10

10

10

7

7

4

888

8

1

6

6

4

2

3

1

EUROPEAN CYCLE ROUTE NETWORKAn original idea of European Cyclists' Federation ECF

9

94

6

7

11

11

10

21

10

3

3

North Cape

1

2

7

8

6

Middelburg

9

8

6

Pula

Varna

4

2 11

10

Krakow

9

4

1 7 11

Map

by

Cla

udio

Ped

roni

Salamanca

Puente dela Reina

Plymouth

Fishguard

Rosslare

Holyhead

Màlaga

ValenciaPalma Mallorca

Marseille

Piacenza

NamurAachen

Munster

ViborgFrederikshavn

Basle

Passau

CalaisDover

Siena 5

Frankfurt

BERLIN

10

Swinoujsce

Maribor

Turku

Vaasa

Sundsvall

Oulu

Murmansk

Inverness

Haparanda

12

NewcastleStranraer

6

Portsmouth

5

Canterbury

Shetland

Orkney

Faroes

Seydisfiordur

Thorshavn

AmsterdamTHE HAGUE

Hull

Harwich

Rotterdam

Hirtshals

Kristiansand

Esbjerg

12

Oskarshamn

Visby

Bornholm

Malta

Thessaloniki

Kosice

Poznan

MONACO

Baleares

Thurso

1

Dun Laoghaire

FerraraMantova

Santander

1212

Lofoten

Sardinia

Sicily

Corsica

Sagres

3

3

3

Siracusa

Crete

107

Cagliari

Palermo

Brindisi

Patra

Olbia

BastiaCalvi

Aiaccio

LivornoNice

Man

11

Galway

Hook of Holland

YstadGedser

Warnemunde

5

Parma

CàdizCartagena

Logrono

La Rochelle

ToursOrléans

NeversChalon s. S.

Luzern

Costanta

THE EUROPEAN CYCLE ROUTE NETWORK

Note: All routes shown here areprovisional. Final EuroVelo routeselection will be carried out inpartnership with the governments andother representative organisations.Future network: the present EuroVelonetwork may later be enlarged.

1

3

5

7

9

11

2

4

6

8

10

12

Reggio E.

Milano

Non aurki daiteke laguntza?^

52

Ikasleak automobilean garraiatzea automobil-zirkulazioaren % 20 izan daiteke, hirian, ordugorienetan.

Eta, halere, ikasleen ia % 50ek dio bizikletalukeela eskolara joateko garraiobidegogozkoena: bada, gogoan izanik 3 kmazpitik (hau da, 10 bat minutu, bizikletaz)izan ohi dela etxetik eskolara, sarriagotanonartu behar litzateke haurren nahi sanohori. Gazteek autonomia- etaindependentzia-tarte bat galdegiten dutehala, eta 13-14 urteko haurrak oso xedegarrantzitsua dira bizikletarenbultzatzaileentzat.

Eskolak bizikleta-ibilbideen eta -egokitzapenen helburu bilakatzen badira,eta, aldi berean, neurri osagarriak hartzenbadira (helmugan bizikletak seguru izatea,gurasoei informazioa ematea eta haurrakberak ere apur bat heztea), egindakoinbertsioek agudo emango dute fruiturik,erabilerari dagokionez.

Emaitzak ikusgarriak izan daitezke. Adibidebat: Erresuma Batuko bizikleta-erabilera mailaoso apala (joan-etorri guztien % 2 edo) denarren, Ipswich (130.000 biztanle) ingurukoinstitutu batek (1.000 bat ikasle) % 61ekobizikleta-erabileraren indizea iritsiko du,laster, etxetik eskolarako joan-etorrietan.Jadanik % 45ekoa bazen ere indize horilehen, ahalegin bereziak egin dira, indize horigoratzeko, eta egungo inkestek agertzenduten heinera heldu dira horrela. Bizikletagehiago erabiltze horrek adin-talde guztiakukitzen ditu gainera; are 16-18 urtekoikasleengan ere, bizikletara hain isuriak ezizanik, % 50ek baino gehiagok erabiltzen duibilgailu hori egunero. Bizikletentzakobide- eta ibilbide-sare oso batek lotzen ditueskola eta haren eragin-eremua. Alderdihartako lehen hezkuntzako eskola batek erebizikleta-erabilera handiagoa nabaritu duikasleen artean. Bizikletaren bitartez, eguneroeragiten zaie ariketa, gazteei.

Ikerketa ugarik erakutsi dute eskola-garaiansortzen dela, funtsean, ariketa fisikoakpraktikatzeko ohitura. AEBetan zeharoautomobilaren mendean bizi dira, eta bosthaurretarik bat gizena dago, ariketa fisikoezaz, eta biztanle guztien % 33 ere bai(Europan, aldiz, % 10 bakarrik).

Erresuma Batuan egindako ikerketa batekagertzen du ariketa fisikoak hezurren

dentsitatea handitzen duela, eta, hala,hezurrak hausteko arrisku txikiagoa dagozahartzaroan. Hain zuzen ere, ErresumaBatuan, azken 30 urte hauetan, bikoiztuegin dira femur-lepoaren hausturak, eta,adituen iritzian, biztanleriak ariketa fisikogutxiago egiten duelako da hori, nagusiki.

Gurasoek haurrei bizikletan joaten uzteko,ikastetxe batzuek “bizikletazko garraioa”antolatzen dute, bertara joateko: guraso etairakasle boluntarioren laguntzaz, ibilbidebatzuk antolatzen dira, non heldu batek 5-7haur biltzen baitu gehienez. Sistema hori,batez ere, Hasselt-en (Belgika) erabiltzendute aspaldi samarretik.

Adin txikiko haurrentzako bizikleta-ikastaldiakantolatzeak helburu bikoitza du: batetik,haurren segurtasuna ziurtatzea; bestetik,gurasoak lasaitzea. Ikastaldi horiek kontuhandiz egituratu behar dira, ikasketaprobetxugarria gerta dadin.

“IKASLEEN IA % 50EK DIO BIZIKLETA LUKEELAESKOLARA JOATEKO GARRAIOBIDE GOGOZKOENA”

Autonomiaren ikur, gazteak erakarriz di-rau bizikletak.

Bizikletak eskolako jendearenartean duen ospeaaprobetxatu

53 ^

Arlo pribatuak era askotan har dezake parteTokiko enpresetara joan behar da, eta berenlangileen artean bizikletaren erabilerabultzatzeko eskatu behar zaie (informazio-kanpainak, dutxak eta aldagelak dituztenaparkalekuak jarri, etxetik lanera joatekobizikleta erabiltzen duten langileei abantailamaterialak eskaini, etab.). Horrela, automobil-aparkalekuetan egin beharrekoinbertsioaaurrezten dute enpresek.Bizikletaren industriak, bizikleta-saltokiek etakonponketa-lantegiek ere, erraz finantzalezakete txirrindularientzako mapa bat edoinformazio-karpeta bat; publizitate-espazioakerosiz, kasu.

Baina bada beste hamaika aukera: seinale-taulak babestea, marka edo gezi bitartez;aseguru-konpainien edo bankuenargitalpenak; argitaletxe edo eskola-materialsortzaile batek “bizikletaz eskolara” gaiaz edoantola litzakeen ikastaldiak; errepide-mapenargitaratzaileek egin lezaketen txirrindulari-entzako mapa bat; bizikleta-aparkalekuak edo

alokatzeko bizikletak jartzea saltokienaitzinean eta garraio publikoen geltokietan,publizitate-iragarkiak dituztela, etab.Bizikletaren koordinatzaile batek edobizikletaren sail batek bakarrik asma dezakeaukera horiek guztiak ustiatzen.

Konponketa-lantegien eta bizikleta-saltokiensarea ere, bistan da, funtsezkoa dutetxirrindulariek, beren premiei norkerantzun edukitzeko. Behar izanez gero,agintari publikoak arlo pribatuarekin (hots,merkatariekin) elkar daitezke,bizikleta-saltokiak sortzeko eta saltoki horieieusteko: zerbitzu publikoentzat (polizia,administrazioa, posta, ikastetxeak, etab.)bizikletak erosiz, nagusiki.

Agente ekonomikoenlaguntza bilatu

Nola hasi?^

54

8

55 ^

NOLAHASI?

Funtsezko tresna: bizikletaren arduradunaedo saila

Antolamendu mailan, nahitaezkoa da bizikletaren sailasortzea, bizikleta-politika errealista eta eraginkor bategingo bada.

Bizikleta-sail oso baten ordezko txikiena bizikletarenkoordinatzaile bat izendatzea da. Koordinatzaile horiadministrazioaren barruan legoke noski, eta bi eginbeharnagusi lituzke: lehenengo, bizikletaren garrantziagogorarazi beharko luke beti, eta, bigarren, berarekintratatu beharko lukete udaleko maila guztietan (politika-maila, erabakitze-maila, gauzatze-maila eta kontrol-maila), hala nola bizikletaren gaiarekin lotura estua edourrunekoa duten sail guztiek (hirigintza, ingurumena,herri-lanak, finantzak, hezkuntza eta gazteria, polizia,garraioak, etab.).

Koordinatzaile hori txirrindularia izatea litzateke onena. Edokalitate oneko zerbitzu-bizikleta bat eman behar lioketebehintzat, lanean edota lanera joateko erabil lezan.

Antolamendu minimo horretatik abiaturik, era askotanindar edo handi liteke bizikleta-sailaren garrantzia; hiriarenezaugarrien eta dauden aukeren arabera, beti ere.Adibidez, derrigorrezkoa litzateke proiektu guztiak koordi-natzaile horri agertzea, eta derrigorrezkoa, halaber, koordi-natzaile horrek hirigintzako, garraioko eta herri-lanetakoproiektu guztiak onartzea. Idazkari edo laguntzaile bat ereipin dakioke, bestalde.

Azkenik, bizikleta-sailaren laguntzaile iraunkorrak izendadaitezke, egun osoz nahiz egun-erdiz aritzeko, hirigintzaneta herri-lanetan, eta berdin, bizikletak ukitutako beste sailbatzuetan eta polizian ere. Bizikleta-sailaren laguntzai-le/ordezkari horiek guztiek bizikleta erabiltzearen aldeegon behar lukete; are hobeto, berek erabili behar luketebizikleta, maiz, edo, gutxienez, denbora librean.

Fase horretan, sailaren funtzionamendua bete-betea izandaiteke: lan- eta bilera-egutegia, hirigintzako eta herri-lanetako proiektu guztiak derrigorrez onartu beharra, eki-men handia, harreman publikoetarako funtziona-mendu-aurrekontu berezia (eta, inoiz, inbertsioetarakoaurrekontu berezia edota herri-lanetako aurrekontuarendagokion zatia), txirrindulari-elkarteei kontsultak egitekomekanismoak, etab.).

? Gauza bakarra behar balitz hasteko, zer ote litzateke? Bada,bizikletaren ordezkari edo koordinatzaile baten premia nabaritzen damaizenik, egia esan. “Bizikleta jaun edo andre” horrek egun osoanaritu behar luke lanean. Zein zeregin ezarri behar zaizkio aurrena?Zer egitura behar da horretarako? Zenbateko aurrekontua behar da?Zein urrats egin behar dira lehenengo?

Bizikletaren koordinatzailea berezerbitzu-bizikletarekin.

Nola izan gogoan bizikleta,espazio publikoaren erabileran?Bizikletentzako bide-sarea: nolaekin horri?Sarea mailaka sor daiteke, osotasunbaten (aldez aurreko plana)ikuspegitik abiaturik. Kasu idealbatean, plan hori bizikletentzataztertutako ibilbideen hasierangauzatu behar litzateke espezifikoki.Bideen eta zirkulazioaren egungohierarkian ere oinarri daiteke, etazenbait zuzenketa egin gero. Sareosoaren birmoldaketa sistematikoaegiteko aukerarik ez bada txirrindu-larien premiei hobeto erantzuteko,interbentzio zehatzak egin daitezkeherri-lan bat hasten den bakoitzean.Gehienetan, txirrindularien premiakasetzeak kostu gehigarri urriaksortzen ditu.

Politika boluntarista

;Ikuspegi globala

Sare planifikatu bat aztertueta egin epe ertain batean

(5 urtetik 10era)

;. Irteera-helmuga ibilbideak

aztertu(zenbaketa, inbentarioa,estatistika, elkarrizketak)

. Sare bat planifikatu

. Lehentasunezko interbentzioz etaegutegi batez, sarea zehaztu

Konpromisozko politika

;Mikroneurriakegoera espezifikoak

hobetu

;. Egoerak aztertu (zirkulazio-bide

motak, zirkulazio-maila, istripuenmaiztasuna, ekipamenduenhurbiltasuna, etab.)

. Txirrindulariak ere sartuegokitzapenen asmatze-lanetan;ondoko irizpideak izanik kontuan:

a. Toki- edo udal-sarea:

. Ez oztopatu mugimendu-asakatasuna (loturak ireki,ibilbideen jarraitasuna).

. Ez bereizi edo gutxi bereizizirkulaziotik.

. Txirrindularientzako eragile fisikokaltegarriak saihestu.

. Automobil-zirkulazioaren abiaduramantsotu.

. Bizikletak aparkatzea erraztu.

b. Hiri-sarea

. Ardatz handietako ibilbideen jarrai-tasuna bermatu, mikroneurrienbidez (bizikletentzako bideak, bideaurreratuak, etab.)

. Automobil-zirkulazioaren abiaduramantsotu

. Egokitzapen garestiak .,(bizikletentzako bideak) zuhurkiegin, elkarri lotutako bideensarearen proiektutik abiaturik

Oinarritiko ikuspegiaGoitiko ikuspegia

Nola hasi?^

56

Administrazioko zelula horrekin batera, bizikletaren aldekobatzorde bat sortu behar litzateke. Batzorde horretan,ordezkari politikoak, administrazioaren ordezkariak eta txi-rrindularien elkarte nagusiak egongo lirateke, eta, horrela,bultzada handia eman lekioke bizikletaren politikari zurehirian.

Ikuspegi zuhur bat:funtzionamendu-maila minimoa

Sail edo koordinatzaile arduradun bat gabe, ezin da politikaganorazkorik egin oraindik. Haatik, kasu horretan ere, adoreditzakegu txirrindulariak.

Esaterako, planifikazio gutxi eskatzen duten egokitze-neurriguztiak (ikus 8.2 koadroa, “Bizikletarentzako neurri orokorraketa neurri espezifikoak” deritzana) huts egiteko edo alferrikgaltzeko arrisku handirik gabe erabil daitezke. 1, 2 eta 3. koa-droetan jasotako egokitze-neurri gehienak merkeak, erabile-rrazak, aztertzen errazak eta “bizikletentzako sare” kontzep-tutik nahikoa independenteak dira.

Kostu urria dutenez, lan berri gutxi eskatzen duten eta egin-dako hutsak ere aise konpon daitezkeen, neurri horiek betionar daitezke. Horien ondorioak handiak ez arren, beneta-koak izango dira (txirrindularien erosotasuna hobetu, auto-mobil-gidariak kontzientziatu, bizikleta erabiltzera makur-tuen den ez-txirrindularien multzoa adoretu).

8.1 koadroa

Bizikletarako neurri orokorrak eta neurri espezifikoak

� Neurri orokor eta bizikletentzako edozein plani-fikaziotik independenteak(erabiltzaile guztientzako behar diren lanak)

Automobil-zirkulazioaren abiadura mantsotzea ● ●

Zoruko estaldurak hobetzea ● ●

Argiztapena hobetzea ● ●

Noranzko bakar berrien baliabidea behar-beharrezko kasuetara murriztu ● ●

� Bizikleta gogoan hartzen duten neurri orokorrak(bizikletarien egoera hobetzeko aprobetxatu behar direnlanak)

Seinale horizontalak berritu, asfaltoa berriz bota ondoren (eskuineko bidea, bizikletentzako bidea zabaldu) ● ●

Semaforoak ipini/ordeztu(sinkronizazioa) ● ●

Semaforoak ipini/ordeztu (txirrindularientzako semaforo bereziak, indukzio-begizta) ● ●

Zirkulazio-bideak aldatu(elkarguneen tratamendua, estaldura aukeratu, zirkulazio-bideen zabalera) ● ●

Automobilentzakoaparkaleku-mota ● ●

Autobusentzako eta bizikletentzakobide mistoak ● ●

Noranzko bakarreko bideak aztertu (bizikletan igarotzen utzi, aldapak eta itzulinguruak saihesteko) ● ●

Zirkulazio-zirkuituak sortu erdigunean,sartzeko lehentasuna bizikletek dutela ● ●

Oinezkoentzako kaleak(bizikletei igarotzen utzi) ● ●

� Bizikletentzako neurri espezifikoak eta planifikaziorikeskatzen ez dutenak(zehazki bizikletarien egoera hobetzeko egindako lanak)

Aparkatzea (zeregin askotarako espazioa: trengeltokietan, garraio publikoen geltokietan,eskoletan, kaleetan edo merkataritza-guneetan, kultur zentroetan, etab.) ● ●

Seinale horizontalak aldatzea (bizikletentzakobideak, eskuineko bideak zabalagotu) ● ●

Hurbiltze-bideak eta galtzadako bide zabalagotuak ongi seinaleztatu, elkargune oso erabilietan ● ●

Bizikletarientzako noranzko bakarreko bide bat ireki berriz (tokiko kale batean) ● ●

Semaforoak aldatu ● ●

� Bizikletentzako neurri espezifikoak(planifikatu beharreko eta zehazki bizikletarientzat egindakolanak)

Bizikletentzako ibilbide-sarea sortu ● ●

Bizikletentzako bideak egin galtzadetan ● ●

Lasterbideak sortu ● ●

Kontrako noranzko bidea sortu bizikletarientzat; bigarren mailako kale batean,edo noranzko bakarreko kale nagusi batean(autobus-bidearekin konbinaturik, adibidez) ● ●

Kale-gurutze arriskutsuak (istripuak) egokitu ● ●

= Planifikaziotik independentea/praktikan jartzeko edo zuzentzekoerraza

= Egoera nolakoa den, beharko da (edo ez) planifikazioa, eta prak-tikan jartzea edo zuzentzea ere erraza (edo zaila) izan daiteke

= Behar da planifikazioa/zail da praktikan jartzea edo zuzentzea

= no extra cost for cycling, or very inexpensive and absorbed in the general cost

= Merkea edo garestia, egoera nolakoa den; kostu gehigarria osota-sunean edo aurrekontu berezian sartua, egoeraren arabera

= Aurrekontu berezia behar da, neurri garestia

e

e

57 ^

Bestetik, gero bizikletentzako sarea sortzeko plan bat etabenetako sustatze-politika bat onartzen badira, egokitzapenhoriek guztiak lagungarri gertatuko dira sarea egiteko.

Sare baten azterketa egitea, izan ere, bizikletaren sail edokoordinatzaile bat sortzea bezain garrantzitsua da. Halere,nahiz eta guztiz ezinezko izan bizikletentzako plan bataztertzea bitarteko-ezagatik, egokitze-neurri espezifikobatzuk bederen onartu beharko dira, pragmatismohutsagatik. Aski izan liteke ikuspegi hori, hasteko bitartekonahikorik ez dagoenean. Baina, halako ikuspegi-koherentziabat bermatzeko, eta arrakastaren bat lortuko dela ziuregoteko, beharrezkoa da koordinatzaile arduradun bat(erreferentziako pertsona bat) izendatzea, lan guztienproiektuak beti berari kontsultatu ahal izateko. Era horretan,oinarrizko lan handi eta baliotsua egin liteke, inongoaurrekontu berezirik gabe, bizikletaren dimentsioa ereintegratzen dela lan txikien planifikazioan; lan txiki hauetazari gara, zehazki:

• istripuak gertatu diren zirkulazio-bideen edo kale-gurutzeen tratamendua;

• eskola inguruetako interbentzioak, eskoletara heltzekobideak babesteko neurrien esparruan arituz;

• bizikletentzako bideak gauzatzea, zirkulazio-ardatz handi-etako seinale horizontalak berritzen diren bakoitzean;

“HIRIETAN, EGOERA ASKOTAN,ERRAZ KEN DAITEZKEBIZIKLETAZ IBILTZEKO DAUDENOZTOP0AK.” e

e

e

8.2 koadroa

Nola hasi?^

58

• txirrindulariak gogoan izatea, kale-gurutzeak berregoki-tzean;

• bizikletentzako aparkalekuak jartzea sistematikoki, lekuoso bisitatuetan,

• etab.

Nolako “sare-mota”

Onena hauxe litzateke: hasieratik bertatik, bizikletentzakobide seinaleztatu bat aztertzea; bide hori hasiberri etabalantzatsuentzat (“bareak”) litzateke, baina berdin asekolituzke txirrindulari bizkor eta eskarmentudunak (“erbiak”)ere.

Azterketa horren emaitzek urrunago utziko dute heltzen,ikuspegi hertsiki pragmatiko eta espezifiko batek baino, etaplan bat izateak handitu egiten du bizikletaren aldekointerbentzio bakoitzaren eraginkortasuna, zeren elkarrenindargarri gertatzen baitira neurri edo egokitzapenezberdinak.

Ardura handiz ezarritako plan batean oinarriturik, azter lite-ke ea itxi litekeen kalerik automobil-zirkulazioari, edo ea sorlitekeen zirkulazio-zirkuiturik, edo erka litezke bizikleta-rentzako oztopoak kentzeko aukera ezberdinak.

Bizikletak ez duenez inongo eragozpenik sortzen eta tamai-na txikikoa denez, bizikletariak erraz irten daitezke “ohikobide oso ibilietatik”. Beraz, bizikletentzako bide-sareak aise

beregana ditzake laburbideak eta are zeharbidetxoak ere,non ibilgailu astunagoak ezin baitira ibili.

Hirietan, egoera askotan, erraz ken daitezke bizikletazibiltzeko dauden oztopoak: zaldainak, oinezkoen kaleak,erdiko ibiltokiak, parkeak igarotzea, zubitxoak, aparkalekuak,irteerarik gabeko kaleak, norabide bakarreko kaleak, zirga-bideak, lerrabidea ipini behar zaien eskailera motzak, etab.).

Informazioa

Harreman publikoak

Ezin da informazioa emateko eta txirrindularien irudiahobetzeko kanpaina handi bat antolatu, beti, hiri txiki edoertain batean. Nolanahi ere, jakinarazi behar zaiopublikoari hainbat lan eta egokitzapen egin direla bizikle-tan errazago ibiltzeko.

Bizikletentzako egokitzapenak eta beste lan tekniko batzukegin direla abisatzeak ondorio bi ditu: errazago da jendeakegokitzapen horiek erabil ditzan (egokitzapenen erabileraindartzen da, eta probetxua ateratzen zaio egindako la-nari), eta administrazioak txirrindulariak aintzat hartzendituela ikusteak ere sendotu egiten du bizikletaren irudipositiboa.

Baina ez da behar-beharrezkoa erakusteko egokitzapenakedukitzea ere: hasiera batean, hirian zehar bizikleta-ibilal-

Txirrindularientzako mapa bat, urtero edobi urtez behin argitaratzen dena: ibilbide“zuhurrak” nahiz ibilbide seinaleztatuak

erakusteko, eta egoeraren bilakaeragogoan izateko.

“TXIRRINDULARIENTZAKO MAPABATEK ABANTAILA UGARI DITU”

59 ^

diak antolatzeak bizikleta nabarmentzea eta hirian bizikle-taz ibiltzearen atsegina sentiaraztea bakarrik izan ditzakehelburu. Montrealen, era horretako ekitaldi batek (Tour del’île) 45.000 txirrindulari biltzen du urtero! Eta “Tour desenfants” deritzan batek, 6 eta 12 urte bitarteko 10.000 haur.Jakina, horiek ondorio bikaina dute komunikabideetan. Biitzuli horiek zirkuitu itxietan egiten dira, automobil-zirkula-ziotik zeharo libre, eta guztiak bultzatzen dituzte bizikletahartzera, bai kirolariak, bai ibiltariak.

Argibide-tresna izugarri garrantzitsua: txirrindularientzako mapa

Publikoa informatzeko, bitarteko ugari erabil daitezke,egoeraren arabera (aldizkaria, tokiko eta hartzaileeizuzenduak diren argitalpenetan artikuluak argitaratzea,irrati- edo telebista-emankizunak, agiriak, liburuxkak,txarteltxoak, irekiera-ekitaldiak, telefono-linea berezia,etab.).

Txirrindularientzako mapak, zehazki, abantaila asko ditu:

• berehalako balio praktikoa du;

• erraz irauten du hurrengo argitaraldia arte;

• atzean beste argibide eta iragarki batzuk ipin daitezke;

• tresna pedagogikotzat erabil daiteke eskoletan, eta

• erabilera bikoitza izango du, hor garraio publikoensarea sartzen bada.

Oraindik inongo emaitza zehatzik lortu ez bada ere, txirrin-dularientzako mapa espezifiko bat argitaratzea errazzuritzen da lehenbizitik. Edozein moduz ere, mapa horrekbarruan izan ditzake txirrindulariek jadanik erabiltzendituzten bideak. Eta, horrelakorik ezean, sekula igarobehar ez diren tokiak agertuko ditu gutxienez, edo ibilbi-de gomendatuenak (ibilbide seguruago eta itzulingurugutxikoak, laburbideak, zeharbide erosoenak, egoera txa-rreko galtzada).

Aldapak edo sestra-kurbak adieraztea (mapa arruntetan,izan ere, ez dira agertu ohi) osagai preziatua zaio bere ibil-bidea erabaki nahian dabilen txirrindulariari. Koadro-sareaere gauza ederra da, distantziak kalkulatzen laguntzenbaitu. Horrelako mapa batean, jarri beharrekoak dira, hala-ber, igaro ezinezko oztopoak, bizikleta-saltokiak eta bizikle-tak konpontzeko lantegiak. Garraio publikoen sarea etataxien geltokiak ere, jartzea hobe (bizikletaren eta garraiopublikoen osagarritasuna).

Gainera, mapa hori erraz eguneratu ahal izango da, ibilbi-de seinaleztatu, aparkaleku eta bizikletentzako bide berriaksortu dituztenean.

Bizikletaren saila oraindik oso mugatua izan arren, txirrin-dulari-elkarteen laguntza bereziki baliotsua gertatuko da(aholku praktikoak, diagramak, ibilbide zuhurrak, toki arris-kutsuak, saltzaileen eta konponketa-lantegien helbideak,egoera txarreko estalduraren berri, etab.).

Arlo pribatuaren inplikazioa

Arlo pribatuak ere lagun dezake bizikletaren politikagaratzen. Adibidez, enpresak langileentzat joan-etorrienplan bat hartzera behartuz, langileei bizikleta erabila-raztera bultzatuko ditugu enpresak. Enpresa batzuekbadute, jadanik, pizgarri-sorta bat langile txirrindularientzat(kilometroko hainbesteko ordaina, bizikleta erosteko la-guntzak, dutxak, aldagelak, doako edariak, txirrindulari-entzako sari bereziak banatzen dituen tonbola, etab.).

Nabarmendu behar da bizikletak interes ekonomiko han-dia duela enpresentzat: automobilentzako aparkalekutanbakarrik izugarri aurrezten da (4.000 euro inguru, kanpokotoki bategatik; 8.000 euro, aparkaleku-eraikin bateko tokibategatik, eta 16.000 euro, lur azpiko aparkaleku batean).Langileentzat ziren aparkalekuak beste batzuei alokatzeadiru-sarrera emankorra izan daiteke, eta, edonola ere, en-presara errazago iristeko era eskainiko zaien bezeroei.Absentismoa gutxitzea (osasun sendoagoa, egoerapsikologiko hobea) ere ez da huskeria.

Bruselan, enpresa batek bizikletentzako aparkalekua dohai-nik ipintzea proposatzen die agintari publikoei.Ekipamendua eta haren mantentze-lana, berriz, aparkalekuhorren euskarri batzuetan ipinitako iragarki kultural bateksortutako diru-sarrerak ordaintzen ditu. Horrela, aparkale-kua aise ikusten dute txirrindulariek (iragarki-txartelarenpresentziagatik), eta, bereziki, agintari publikoek ez duteinongo arriskurik, ez dute batere gasturik, eta horrexek

“NABARMENDU BEHAR DABIZIKLETAK INTERES EKONOMIKOHANDIA DUELA ENPRESENTZAT”

kentzen du oztopo handi bat, bizikleta sustatzeko politikarenlehen fasean. Europako Batzordeak berak, bere joan-etorrienplan pilotuaren esparruan, azpiegitura-mota horixe aukeratudu, bere eraikin batzuen aurrean ipintzeko.

Estrasburgon, hiriak ekimen interesgarri batzuk babestu ditu:batetik, zerbitzuko 150 bizikleta jartzea (horra enpresentzakoeredu bikaina!), eta, bestetik, alokatzeko beste 800, lau toki-tan banaturik (1998an 63.000 alokatu ziren; horietatik, 31.500abonu ikasleei, eta beste 4.500, langileei). Bizikletak alokatzeamodu bikaina da, jende askori bizikleta (hura erosi aurretik)probatzen uzteko. Zerbitzu horiek arlo pribatuak antola ditza-ke normalean, baina nekez izango dira etekintsu, bizikletaohiko garraiobide bilakatu ez den hiri batean. Horregatik,agintari publikoen eta arlo pribatuaren lankidetza behar iza-ten da maiz.

Enpresa pribatuek bizikleta sustatzeko politiketan lagun deza-ten, beharrezkoa da koordinatzaile bat izatea administra-zioan. Koordinatzaile horrek enpresetako zuzendarienganajoko du, eta langileek bizikleta gehiago erabiltzeak dituenonurak azalduko dizkie.

Elkarteen inplikazioa

Agintari publikoen eta txirrindulari-elkarteen arteko lanki-detzaren eredu ugari dago: bizikleta bidezko eskola-garraioaantolatzea, mapa gauzatzeko lankidetza, sarea zehaztekoelkarlana, txirrindulariak belar gainean trebatzea, agintaripublikoen diru-laguntzaz egindako ekitaldi masiboak, etab.

Nola hasi?^

60

Poluzio atmosferikoa, 12, 24, 35

Automobil barneko poluzioa, 13, 35

Bizikletan urtean ibilitako kilometroak, 19

Bizikleta-salmentak, 19

Bizikleta-parkea, 19

Bizikletaren erabilera, 11, 19

Aurrekontuak, 17, 18, 45, 57

Enpresak/ekonomia, 20, 53, 59

Automobila/beste garraiobideak erkaketa, 11, 17

Koordinazioa, 45, 50, 55

Bizikletentzako egokitzapenak, 37, 40, 43, 46, 57

Bizikleta erabiltzearen balio ekonomikoa, 17

Txirrindulari potentzialei buruzko itxaropenak, 23

Informazioa eta irudia, 39, 43, 47, 58

Aisia-jarduerak, 51

Zirkulazio motorizatua, 10, 25

Sareak, 51, 58

Txirrindulari-kopurua, 19

Polizia, 37

Bizikleta erabiltzeko potentziala, 11, 18, 27

Iritzi publikoa, 12, 24, 39

Garraio publikoa, 20

Segurtasuna eta heziketa, 36

Segurtasuna eta osasuna, 34

Segurtasuna eta abiadura, 35, 36

Segurtasuna, adina eta eskarmentua, 34

Ikastetxeak, 52

Saltokiak/ekonomia, 20, 53, 59

GAIEN AURKIBIDEA

� Tokiko, eskualdeko edo estatuko txirrindulari-elkar-teen bila joatea, eta haiekin lehen bilera bat egitea.

� Hirietako sareen, haien jarduera-programen, haienargitalpenen eta haietan sartzeko baldintzeninformazioa biltzea.

� Oinarrizko agiriak (erreferentzia-liburuak, aldizkaribaten harpidetza, ECFn argitalpenen harpidetza,etab.) eskatzea berehala.

� Hurrengo Velo City batzarrean izena ematekoinformazioa eskuratzea.

� Lagun bati Interneten sarrarazi eta gaiaz dagoenguztia ateraraztea.

� Bizikleta sustatzeko politikan lagungarri izandakizkizukeen agente guztien (bizikleta-saltzaileak,konponketa-lantegiak, txirrindulari-elkarteak,turismo berdeko elkarteak, eskola-kirolekoelkarteak, eskualde, estatu eta nazioarte mailakoelkarteak) diagrama osatzea.

� Egun erdiz arituko den bizikletaren ordezkari batbilatzeko eta izendatzeko ardura ematea norbaiti.

� Ukitutako zerbitzu guztien (herri-lanak, hirigintzaeta planifikazioa, irakaskuntza, polizia, turismoaeta aisia, garraio publikoak) lehen bileraantolatzeko ardura ematea norbaiti, lehenkontaktu baterako, eta gaiaz lehen eztabaidaegiteko.

Herri-lan eta hirigintza zerbitzuetarako zerbitzu-bizikletak erosteko informazioa eskuratzea.

Bilera bat antolatzea poliziaren buruzagiarekin,polizia-indar bizikletaduna sortzeko.

� Hiru hilabeteko epean lehen txosten orokorra (10-15 orrialde) idazteko ardura ematea norbaiti.

� Liburuxka hau ahalik eta gehienzabaltzea.

ekimen proposatzen dizkizugu hurrengominutuetarako, bizikletaren aldeko zure politikaabiatzeko nahiz indartzeko.12

EUROPAKO ERKIDEGOEN ARGITALPEN OFIZIALEN BULEGOA

L-2985 Luxenburgo

14 7 4C

R-25-99-592-E

N-C

ISBN 92-828-5721-2

,!7IJ2I2-i5721c!›