Automocion Cursos de Mecanica y Electricidad Del Automovil Linea Bosch

8/18/2019 Automocion Cursos de Mecanica y Electricidad Del Automovil Linea Bosch

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Curso básico de mecánica

Este curso pretende definir los elementos que forman un motor de explosión y el funcionamiento delmismo, así como, aprender a calcular los parámetros que definen las características de los motores.

Colocación del motor en el automóvil y tipos de motores.

Diferencias en los motores según la distribución utilizada

Cilindrada, relación de comprensión, motor cuadrado, supercuadrado y alargado.

Funcionamiento de los motores (4 tiempos: gasolina, diesel) (2 tiempos)

Elementos que forman el motor, sistema de engrase, sistema de refrigeración, carburadores,

distribución, inyección etc. en automotriz.net

Curso de motores en Canbus.

Teoría sobre motores: características y ciclos de los motores de combustión interna.

Parámetros de los motores (potencia, rendimiento, par, etc.)

Teoría sobre carburadores.

Mas teoría sobre carburadores.

-Clasificación de los carburadores según su disposición

-Elementos del carburador

-Alimentación del motor

Principio de funcionamiento de los motores alternativos: Documento que puedes descargarte de

UCLM (Universidad de Castilla La Mancha), muy recomendable para los estudiantes de mecánica,

donde vais a encontrar gran cantidad de información con teoría, diapositivas y problemas. Una vez que

te descargues el documento (.doc) abrelo y haz clic con el ratón en los diferentes enlaces que vas a

ver dentro. También te puedes descargar una serie de animaciones automotices sobre el

funcionamiento del motor, la caja de cambios, la transmisión etc. muy didácticas de este mismo sitio.

- Novedad:

Cajas de cambio manuales

Cajas de cambio automáticas- Convertidor de par

- Embrague de discos múltiples

- Embrague hidráulico

- Caja o transmisión automática

- Mecanismo de sobremarcha o también llamado "overdrive".

- Tren de engranajes epicicloidal

Cursos de mecanica y electricidad del automovil

http://www.iespana.es/mecanicavirtual/indice_cursos.html (1 de 4)22/02/2005 5:50:03

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Curso rápido de electricidad del automóvil

Este curso pretende explicar sin entrar en mucho detalle los aspectos básicos de la electricidad del automóvil,

comentando las averías mas frecuentes y sus posibles soluciones.

Simbología: componentes eléctricos y electrónicos

Cálculos Básicos.

Estudio de la Batería.

Estudio del Alternador y regulador de tensión

Estudio del motor de arranque.

Estudio del sistema de encendido.

Comprobación de los sistemas eléctricos del automóvil con el multímetro, podéis verlo en Canbus

Fundamentos de electrónica y electrónica aplicada. Te puedes descargar estos PDF en I.E.S La Torreta mira en la

seccion de links.

Instrucciones para el manejo del multimetro digital, podeis verlo en Redtecnicaautomotriz.com

Descargate este pragrama para hacer calculos utilizando la "ley de ohm" (archivo .zip)

Cursillo de electrónica practica (archivo .zip)

urso de sistemas de encendido (ampliado)

Encendido convencional y encendido con ayuda electrónica

Encendido electronico sin contactos (con sensor Hall o sensor inductivo)

Encendido electronico integral

Encendido con regulación antidetonante

Encendido por descarga de condensador

Encendido de ultima generación (sistema DIS)

urso de alternadores (ampliado)

Introducción y tipos de alternadores.

Elementos que forman el alternador y

funcionamiento.

Reguladores de tensión. Comprobaciones y ajustes en el

alternador y regulador

Catalogos de alternadores. Despieces

Comprobación del circuito de carga con

el multímetro

Curso de sistemas de inyección diesel


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Modelos y descripción de los sistemas de inyección diesel.

Regulación electrónica Diesel EDC

Sistemas de ayuda de arranque en frío

Bombas de inyección rotativas del tipo VE......- Aplicaciones, generalidades, estructura y accionamiento.

.....- Sección de baja presión.

.....- Sección de alta presión.

.....- Regulación mecánica de la dosificación de combustible.

.....- Variación de avance a la inyección.

.....- Dispositivos de adaptación.

.....- Dispositivo de parada.

Bombas de inyección rotativas "mecánicas" y "electrónicas".

Sistema de inyección Common Rail......- Un poco de historia, descripción del sistema, funciones.

.....- Comportamiento del sistema

.....- Estructura y función de los componentes:

...... parte de baja presión

...... parte de alta presión: - bomba de alta presión

- válvula reguladora de presión

- "rail" o acumulador de alta presión

- inyectores

- Control del sistema con EDC: - sensores

- unidad de control UCE

- actuadores

- intercambio de informaciones

- diagnóstico integrado

- Ejemplo real de la aplicación de un sistema Common Rail a un

turismo de serie. Esquema de inyección y esquema eléctrico.

Motores inyección directa, sistemas de alimentación

Gestión electrónica Diesel EDC para un motor alimentado

con bomba de inyección rotativa.

- Elementos que intervienen en la gestión electrónica 1 y 2.

- Adaptación de la bomba inyectora a la gestión electrónica.

Sistemas de inyección bomba-inyector (UIS) y bomba-

tuberia-inyector (UPS ) ¡¡¡ nuevo !!!- Introducción

- Alimentación de combustible (parte de baja presión)

- Alimentación de combustible (parte de alta presión)

- Unidad bomba-tuberia-inyector

- Portainyectores e inyectores

- Regulación electrónica Diesel (EDC) para UIS/UPS

- Sensores

- Unidad de control

- Actuadores

- Esquema de componentes y esquema eléctrico.

Curso de motores sobrealimentados


http://www.iespana.es/mecanicavirtual/diesel-sistemas.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/edc.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/edc.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common-calentamiento.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-alimentacion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-inyeccion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-regulacion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-variador.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-adaptacion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-parada.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bombas_de_inyeccion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail1.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail2.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail3.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail4.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail4.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail5.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail6.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail7.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail8.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail8.htm#intercambiohttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail8.htm#diagnosishttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail-esquema.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel1.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel3.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel4.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel2.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel2.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector1.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector2.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector4.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector5.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector6.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector7.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector8.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector9.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector9.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector8.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector7.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector6.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector5.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector4.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector2.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector1.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel2.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel2.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel4.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel3.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/gestion_electronica_diesel1.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail-esquema.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail8.htm#diagnosishttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail8.htm#intercambiohttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail8.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail7.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail6.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail5.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail4.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail4.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail3.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail2.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail1.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common_rail.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bombas_de_inyeccion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-parada.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-adaptacion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-variador.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-regulacion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-inyeccion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve-alimentacion.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/bomba-ve.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/common-calentamiento.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/edc.htmhttp://www.iespana.es/mecanicavirtual/diesel-sistemas.htm


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Introducción. La sobrealimentación en motores de gasolina. La sobrealimentación en motores Diesel.

Clasificación de compresores.

El turbocompresor

El turbocompresor de geometría variable. Gestión electrónica de la presión del turbo.

Compresores volumétricos.

Preguntas y respuestas mas frecuentes sobre turbos

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Actualizada: 19 Febrero, 2005 . Estamos on-line desde 24 Febrero, 2001.

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Un viaje ?

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http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm

El carburador Universidad de Chile

Departamento de Ingeniería MecánicaME43A - Termotecnia Javier Luna T.

ntroducción

Clasificacion de los Carburadores

Los carburadores se clasifican generalmente a base de la posición relativa del

difusor y del pulverizador; por consiguiente, hay carburadores horizontales,

verticales e invertidos. Las flechas azules indican la entrada de aire, las rojizas

la gasolina pulverizada y las de color ocre el flujo de la mezcla.

Carburador elemental

En el esquema se muestran

los elementos

fundamentales de un

carburador y permite

apreciar los principios de

su funcionamiento.

http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm (1 of 8)03/03/2006 15:41:54


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Los órganos esenciales del carburador elemental son:

La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina sufrir las

onsecuencias del diferente nivel constante entre el depósito y el carburador y que varía con la posición

el coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de

a gasolina mediante una válvula de aguja. Generalmente la posición del flotador se puede regular para

vitar que un nivel erróneo de gasolina conduzca a la inundación del carburador o a fallos del motor,egún esté demasiado alto o demasiado bajo.

El difusor, que está dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangulamiento situado

n correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresión necesaria para aspirar por su interior

l carburante que luego entra en los cilindros mezclado con aire, La forma de la sección estrangulada del

ifusor debe estudiarse con atención, para evitar que se formen en el seno de la columna de aire

movimientos turbulentos que dificultarían la entrada del combustible y no permitirían el paso de la

antidad necesaria de aire, con la subsiguiente reducción del rendimiento volumétrico del motor.

También la velocidad máxima dentro de la sección estrangulada debe estar comprendida dentro de unosímites muy concretos, por lo general entre 100 y 300 m/s. En la zona no estrangulada y hasta la válvula

e admisión es donde se realiza la nebulización completa y la atomización de la mezcla del aire y

arburante.

El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el

ombustible a la zona de depresión del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la depresión

de su propio diámetro. Está constituido por un pequeño tornillo hueco cuyo orificio ha sido

oncienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto portador del

arburante desde la cuba de nivel constante. El diámetro del orificio, denominado diámetro del surtidor,s una de las características del carburador y suele expresarse en centésimas de milímetro. Variando el

iámetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos límites,

as prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisión con que se ha perforado el surtidor

ene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverización del

ombustible.

La válvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el órgano que permite al

motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la mariposa no es

tra cosa que el pedal del acelerador que actúa sobre ella mediante un sistema de varillas.

Funcionamiento del carburador elemental



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En el carburador de un solo

surtidor la cantidad de gasolina

aspirada es igual a la teórica

solamente a un determinado

régimen de revoluciones del

motor. Por debajo de dicho

régimen la cantidad aspirada esinferior a la teórica (mezcla

pobre), mientras que por

encima es superior (mezcla

rica).

El carburador elemental no está en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen funcionamiento

el motor por los siguientes motivos:

) La dosificación de la mezcla no es constante, ya que varía con las revoluciones del motor y con la

emperatura y la presión atmosféricas.

) No permite aceleraciones rápidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina respecto al aire,

uando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrás (Por inercia) y la mezcla se empobrece,

ermaneciendo así durante un cierto tiempo, después del cual vuelve a la normalidad,

) No permite la marcha al mínimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan limitada que no

uede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.

) No facilita la puesta en marcha en frío, ya que con el motor frío la vaporización del combustible

ueda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun cuando la relación entre la

roporción de aire y combustible alcance valores superiores al estequiométrico. Para arrancar en frío es

ecesario disponer de una mezcla especialmente rica.

Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idóneos para hacer variar la

omposición de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.

Tipos de carburador

Carburador con surtidor compensador



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En este carburador se tienen dos surtidores: uno principal que corresponde al

simple surtidor del carburador elemental cuyo caudal es proporcional a ladepresión existente en el difusor, y otro secundario, compensador que esta en

comunicación con la atmósfera a través de un pozo o chimenea; este posee un

caudal independiente de la depresión del difusor y por ende del régimen del motor

y es función solamente de la presión hidrostática ( altura del carburador sobre la

boca de salida) de la gasolina de la cuba.

Carburador tipo Weber



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En el gráfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquesimiento de la mezcla

a altos regímenes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime

siempre a la teórica. La curva de la gasolina aspirada presenta unos escalones que

corresponden a la intervención de los distintos orificios de compensación.

Carburador con surtidor y difusor variable

En marcha lenta la mariposa está cerrada y la depresión anterior a elle es mínima (en

amarillo); el pistón desciende hasta su posición mas baja, dejando un pequeño paso para que

el aire pueda aspirar la gasolina del surtidor.

En marcha normal la mariposa está totalmente abierta; la depresión aumenta y el pistón,

sometido en su parte superior a dicha depresión, sube, aumentando así progresivamente la

sección de paso del aire y la gasolina.

Para el arranque en frío es necesario enriquecer la mezcla mediante el estárter: una palanca

hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la sección de paso de la gasolina, ya que la aguja

tiene forma cónica.

Funcionamiento del carburador



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Marcha Lenta

Un circuito especial, denominado de

ralentí. vierte la gasolinadirectamente mas abajo de la

mariposa, única zona en la que

existe una depresión suficiente (en

amarillo) para pulverizar la

gasolina.

Aceleracion

El aumento de gasolina

requerido en esta fase seconsigue a través de una bomba

de aceleración, de membrana,

accionada directamente por el

acelerador mediante varillas

adecuadas.

Marcha Normal



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La depresión (en amarillo) se ha

desplazado en el difusor, lo cual

provoca la aspiración de la gasolina

del surtidor principal, su mezclacon aire, así como su pulverización

y ulterior vaporización.

Arranque en Frío

El sistema de arranque en frío o

estárter consiste en una mariposa la

cual reduce la cantidad de aire

aspirado o actuando sobre los

surtidores con el fin de aumentar lacantidad de gasolina que

proporcionan.

Relación aire/combustible

Es el numero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor de

ombustión para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relación es función del combustible, del

po de motor, de su regulación y de la carburación.

El valor ideal o teórico de tal relación es el correspondiente a la relación estequiométrica. Cuando se

rata de gasolina comercial, dicha relación esta comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg de

ire por cada kilogramo de gasolina). Pero esto ocurre en condiciones teórica o ideales, que no considera

a mayor o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustión.



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Con una relación aire/combustible más baja que la estequiometrica (inferior a 14,7 para la gasolina) no

odo el combustible podrá quemarse y una parte quedará sin quemar o parcialmente quemado, con

ormación de CO y HC. Hay que recordar que la combustión nunca es completa, independiente de la

elación aire combustible, puesto que la reacción nunca se desarrolla en condiciones ideales.

or lo general, en un motor automovilístico de encendido por chispa, la variación de la relación aire/

ombustible se produce sólo entre las mezclas ricas.

Los valores de la relación estequiometrica aire/combustible depende de la composición química del

arburante y, esencialmente, de la proporción de las cantidades, en peso, de carbono e hidrógeno

ontenidas en cada molécula de combustible.

Conclusiones:

El carburador es un dispositivo para regular la correcta relación de aire/combustible para distintosesumiesen de funcionamiento del motor.

Es de extremada complejidad, puesto que debe realizar la mezcla homogénea de la gasolina (liquida) y

l aire (gas).

Debido a su complejidad, es un órgano del motor que debe ser revisado en forma periódica para el

orrecto funcionamiento del motor.

Nunca se logra vaporizar completamente el combustible, por que el carburador siempre esta sometido a

egímenes transciendes.

Referencias

Enciclopedia salvat del automóvil. Fascículo 45, paginas 241 a la 250 y Fascículo 135, paginas 129 y

30.



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Mecánica del automóvil

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Carburación

INDICE

Introducción Bomba de alimentación

Carburador Funcionamiento del carburador

Bomba de aceleración Economizadores

Arranque en frío

Introducción:

El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en untanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapónprovisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedanformar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.

El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito yconducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice

correctamente.

Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir provistos deuna bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba dealimentación".

Sistema empleado:

Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

Para diesel: Bomba inyectora. Para gas-olina: Carburador o inyector.

Indice

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Bomba de alimentación:

El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:

Fig. 1.

Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirandocombustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.

Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ellael carburante que sale hacia los cilindros por el número 4.

La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana se rompe o se estropeaproducirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.

Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla movery aspirar.

Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que leacompañan.

Indice

El carburador:

Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por unode gasolina) que entrará en los cilindros.

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento,de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debeaportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.

Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario,cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".

Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos treselementos eseciales, que son:

LA CUBA.


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EL SURTIDOR .

EL DIFUSOR .

La cuba

El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel degasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.

Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en

este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.

El surtidor

La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con elnombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa lamezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).

El difusor

Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o

venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que"toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).

La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto,el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.

Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedanas impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor lagasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.

La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, quesuccionan el aire.

Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuandopisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).

Fig. 2.


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Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.

Indice

Funcionamiento del carburador:

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que paseunapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que elmotor no se pare sin acelerar.

El surtidor de ralentí puede regularse mediant unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción degasolina o de aire.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que haceque la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.

Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento deldifusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.

Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo decompensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de

gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.

Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esaaceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra sunivel.

Indice

Bomba de aceleración:

Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos loscarburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleración (figura 3).

Fig. 3.

Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envíaa gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.

Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba yotra para enviarla al colector.


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Indice

Economizador:

Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando laproporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está másacelerado.

Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna válvula de membrana, la cual permanece cerradapor la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar lasucción en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en elpozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.

Fig. 4.

Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con elaire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad degasolina que hay en el depósito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por elsurtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguéndose así menor consumo de gasolina amedida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.

Indice

Arranque en frío: Estarter y estrangulador

Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frias paredes del cilindro demodo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.

Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".

El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no

recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté


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Vuelos

Informatica

DVD Amor-Amistad Belleza

Crédito

http://web.iespana.es/perso/pub.php?r=1089&url=http%3A%2F%2Fmecanicavirtual.iespana.es%2Fcur_mec_ohc.htm&l=1024

http://web.iespana.es/perso/pub.php?r=1089&url=http%3A%2F%2Fmecanicavirtual.iespana.es%2Fcur_mec_ohc.htm&l=102403/03/2006 15:44:50

Un viaje ?

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Transmisión - Generales

GENERALIDADES

ara que un motor de combustión interna funcione de manera óptima es necesario querabaje dentro de un rango de caracteristicas dado; esta características comprenden laelocidad de revolución, es decir de giro del motor en revoluciones por minuto (rpm), laotencia desarrollada, el torque o par motor y el consumo de combustible. Estasaracteristicas se agrupan en una gráfica (correspondiente a cada motor) la cual medianteurvas describe su funcionamiento.

ara mantener estas condiciones en los motores no estacionarios (por lo general) se hanesarrollado una serie de mecanismos que permiten una transmisión de movimientoprovechando los cambios de velocidad de giro del motor. Dicho sistema es conocido comoaja de cambios o transmisión, la cual actúa según la necesidad y puede constar de varias

marchas desde dos marchas hasta siete, utilizando en algunos casos multiplicadores queumentan las combinaciones de las relaciones. Existen otros sistemas modernos que utilizanuevas tecnologias, métodos y materiales, en este grupo se encuentra por ejemplo lasransmisiones constantemente variables (CVT), la cual utiliza un par de elementos cónicosue disminuyen o aumentan la distancia; este módulo se centra unicamente en las

ecnologias de mayor uso en el mundo: la transmisión automática y la transmisión mecánica.

Cuando se trata de una transmisión mecánica se refiere a que su accionamiento lo haceirectamente el usuario, mientras que en una transmisión automática las variaciones seealizan según se haya realizado una previa calibración.

>

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_mec/trans_gen.htm03/03/2006 15:45:56

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/enperformance.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_cambios.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/trans_cvt.jpg


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Introduccion - Transmision de potencia

MÓDULO TRANSMISIÓN DE POTENCIA

ntroducción

as transmisiones de potencia son utilizadas en los motores de combustión interna pararansformar el movimiento y para aprovecharlo eficientemente.

l ejemplo tipico y que se encuentra a diario es el del motor de combustión interna conplicación al transporte automotriz el cual se subdivide en servicio pesado, servicio

mediano o servicio liviano, cualquiera que sea es necesario que la potencia generada porl motor se transmita de un modo adecuado y de movimiento a las llantas, para ello esecesario utilizar una transmision de potencia.

Una caja de transmisión permite que la potencia del motor sea entregada al lugar deplicación de una manera adecuada para cumplir con la necesidad y sin que el motoregue a salir de sus rangos de funcionamiento.

xisten muchos tipos de sistemas de transmisión de potencia, unos muy revolucionarios yue ahora y en el futuro cambiarán radicalmente los procesos y aumentarán elendimiento. El módulo abarca las tecnologias mas usadas a nivel de industria en lactualidad las cuales llevan años de ser usadas y se comprueba su efectividad y calidad aravés de los años.

l módulo no se desconocen las nuevas tecnologías pero no se hace énfasis en ellas debidol mundo cambiante de la técnica que requerirá de grandes sumas de dinero paraeemplazar las tecnologias actuales. Por lo tanto ustéd podrá estudiar las curvas de

otencia y torque, su explicación y análisis, la transmisión mecánica y la transmisiónutomática, sus principios de funcionamiento, caracteristicas, partes y función.

De esta forma logrará analizar el comportamiento propio del motor, es decir que según suiseño que prestaciones y servicios puede ofrecer; logra desarrollar cierta potencia

máxima, entender también cuando se habla de par máximo o cuando se dice que posee unonsumo de combustible que depende del nivel de revoluciones al que se trabaja.

stas características del motor han sido estandarizadas en un cuadro que las representaor medio de curvas; todo esto y mucho más se puede ver en el módulo.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/pages/introducciones/int_trans_pot.htm03/03/2006 16:42:48


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Transmisión - Mecánica

RANSMISIÓN MECÁNICA

principio de funcionamiento de una transmisión mecánica se basa en el desplazamientoe engranajes.

or medio de una varilla de mando, unida a un varillaje o a un sistema de guayas, sempujan o halan piñones que según su número de dientes y diámetro proporcionan unaelocidad de salida del motor.

conjunto consta de tres ejes. El primero que esta conectado directamente al motor y seonoce como eje toma y da la entrada de movimiento a la caja, a este se encuentra unido,or medio de un engranaje, el eje secundario o eje libre el cual se encarga de transmitir elovimiento a un tercero que es el que transmite el movimiento con la velocidad necesariae salida.

ara explicar el funcionamiento completo se ha seleccionado una caja de cuatro cambiosdelante con una relación para marcha atrás y un punto muerto o neutral.

unto muerto o neutral:

n este momento el eje toma estangranado con el eje auxiliar, pero ningunoe los piñones del eje de salida sencuentra en contacto con alguno de los deste ultimo.

e utiliza para poner en funcionamiento el motor, ya que para que el mismo se mantengan movimiento es necesario un nivel mínimo de revoluciones. De esta forma en el puntouerto el motor no recibe ninguna carga.

rimera marcha: El eje auxiliar engrana con el piñón desalida, correspondiente a la primeramarcha y le imprime movimiento. Dichoengranaje se realiza desplazando el piñónde primera sobre el eje.

n esta relación se logra una baja velocidad pero con una alta capacidad de arrastre, setiliza para iniciar el movimiento.

egunda marcha:

obre el eje de salida se desplazapiñón de segunda y engrana con

u correspondiente en el ejeuxiliar.

n esta relación se logra una mayor velocidad que en la anterior pero el motor necesita deimpulso que ha logrado en la primera marcha para continuar con el arrastre de la carga.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_mec/trans_mec1.htm (1 of 3)03/03/2006 16:43:18

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_2p.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_2.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_1p.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_1.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_neutro1.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_neutro.jpg


24/169


ercera marcha:

Nuevamente existe un desplazamiento depiñones sobre el eje de salida y el piñóncorrespondiente a la tercera engrana en eleje auxiliar.

a variación de velocidad y capacidad de carga continua con la tendencia que presenta ens dos cambios anteriores.

uarta marcha:

eje de salida se desplaza totalmenteaciendo que engrane directamente con ele toma.

endo, en este caso, la ultima marcha posible se logra la velocidad final de salida yguiendo la secuencia de los engranajes anteriores es posible el arrastre de la carga.

Marcha atrás:

Entre el eje auxiliar y el de salida seinterpone un pequeño eje con un piñóninversor y hace que el sentido de rotacióndel eje de salida sea realizada en direccióncontraria.

L EMBRAGUE

ara realizar cada uno de los cambios debe soltarse temporalmente la unión que permite elovimiento del eje toma, esto se realiza por medio de un sistema de embrague.

activar el mecanismo del embrague, en el caso de la figura es por medio de pedal, se

bera la unión que permite el movimiento del eje toma, es decir, cuando el sistema sencuentra embragado existe ransmisión de movimiento cuando se desembraga estaansmisión se detiene.

liberar el movimiento del eje toma la inercia existente dentro de la caja hace que los ejesgan en movimiento, pero no es lo suficientemente alta como para evitar que las marchase acoplen suavemente.

ara suavizar aun más el engranaje de los cambiose recurre a la utilización de sincronizadores losuales son unos conos de embrague que estánbicados antes de los piñones libres y de los

esplazables.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_mec/trans_mec1.htm (2 of 3)03/03/2006 16:43:18

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/embrague.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_revp.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_rev.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_4p.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_4.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_3.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/caja_3p.jpg


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L SINCRONIZADOR

a labor del sincronizador consiste en llevar la velocidad relativa de los dos piñones angranar a cero, es decir, que en el momento en que se realiza el engranaje, la velocidade los dos piñones sea la misma.

Esta labor se realiza por medio de rozamiento, uniendo el collar d (rojo) y elanillo b los cuales están unidos respectivamente al manguito de acoplamientoh y al piñón del engranaje a.


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Transmision - Automatica - Partes

CONVERTIDOR DE PAR HIDRÁULICO

os convertidores de par son dispositivos que permiten transmitir lasaracterísticas del movimiento por ejemplo haciendo que la velocidad deiro del eje conducido sea inferior a la del conductor, a la vez que la fuerzae giro o par motor del eje conducido se hace superior a la del ejeonductor.

Partes del convertidor de par

n ese aparato, como en el embrague hidráulico, hay unodete impulsor que también recibe corrientemente elombre de bomba, y un rodete conducido al que se le dal nombre de turbina; entre ambos rodetes hay unaercera rueda de paletas a la que se le da el nombre destator o reactor, montada sobre un mecanismo de ruedae libre, cuyo núcleo es fijo.

l conjunto está encerrado en un cárter; una parte delual está constituida por la pared externa del impulsor.

squema de funcionamiento

l funcionamiento de este mecanismo siempre se asemeja a eluncionamiento de dos ventiladores dispuestos enfrentados uno del otro. Elrimero se encuentra conectado y encendido, mientras que el otropagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas delentilador (apagado) hacen que este empiece a impulsarse e intentar

mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otroentilador.

uncionamiento Real

l convertidor se acciona al impulsar el aceite del cárter hacia el rodete impulsor y de estel aceite va hacia los álabes de la turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentidoue la bomba.

Cuando el aceite sale de la turbina reacciona contra los álabes del estator aumentando la

uerza de giro (par - motor), antes de que la velocidad sea la misma de la bomba; cuandoa velocidad de la turbina se va igualando a la de la bomba la fuerza o par- motor vaisminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al mecanismo de rueda libreue le impide girar en sentido contrario a los rodetes.

Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reacción sobre elstator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes, funcionando el conjunto corno unmbrague hidráulico y con una relación de velocidad y par de 1:1: es decir, el ejeonducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_cp.htm03/03/2006 16:43:50

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/convertidor_par2.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/turbina.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/Fig%2021.jpg


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MBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES

l objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro. Cuandol embrague está en posición de transmitir el movimiento se dice que los ejes estáncoplados y cuando está en posición de no transmitir el movimiento se dice que los ejesstán desacoplados.

egún la figura (derecha):

n el extremo de uno de los ejes está rígidamente unido a unaaja cilíndrica (1) que tiene una pared lateral dentada en elnterior; en el centro de la caja está el otro eje también dentado2).

Adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre si, unos van dentadosxteriormente (3) cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la pared de la caja y lostros son dentados interiormente (4) para engranar con los dientes del eje interior.

Funcionamiento

Cuando los discos se encuentran separadosunos de otros, cualquiera que sea el ejeconductor no podrá arrastrar al otro eje pues noexiste en este caso alguna unión mecánica.

n un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un eje ysu vez los otros unidos al otro permitirán el movimiento de un eje a otro.

ste tipo de discos son metálicos (de diferente material los conductores a los conducidos) y

uncionan en baño de aceite para disminuir la fricción en el funcionamiento de acople yesacople.

ara comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se utiliza lauerza de presión hidráulica.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_ed.htm03/03/2006 16:44:26

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/discosfriccion.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/embrague_de_discos2.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/fig_11.jpg


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MBRAGUE HIDRÁULICO

Un embrague hidráulico está formado por una rueda de paletas unida rígidamente alxtremo posterior del cigüeñal del motor, gira con este y sumergida en un baño de aceite,roduciendo al girar en el líquido un efecto parecido al del rotor de una bomba centrífugaon lo cual transmite la energía de movimiento del motor al aceite, produciendo así el

movimiento de éste.

Una segunda rueda de paletas similar a la primera están frente y paralela, el eje de esta segunda rueda formal eje primario de la caja de cambio de velocidades; elceite en movimiento hace girar esta segunda ruedantregándole la energía de movimiento al motor. Noxiste una unión sólida entre los dos elementos pero seransmite el movimiento.

uncionamiento

Al ponerse en marcha el motor, las paletas del rodete impulsor comienzan a mover el aceiteue es lanzado contra las paletas del rodete conducido; mientras la velocidad del rodetempulsor sea pequeña, el rodete conducido no es arrastrado por el aceite, pero a medidaue aumenta la velocidad del motor el aceite va aumentando su velocidad y su capacidade arrastrar al rodete conducido, cuando llega a la misma velocidad gira el rodeteonducido.

ste sistema no produce choques por cambios bruscos de la velocidad del motor porque lanión no es sólida entre los componentes.

e tienen otras ventajas como el aumento de velocidad , en caso de alta aceleración no esecesario cambiar las marchas gradualmente de primera a segunda y después a terceraino directamente o realizar el arranque en segunda.

os embragues hidráulicos junto a sus ventajas, que los hacen prácticamentemprescindibles para el empleo de cajas de cambio automáticas, tienen dos inconvenientes:na cierta resistencia a la marcha del motor a ralentí, cuando no mueve el vehículo, y uneslizamiento con el vehículo en marcha incluso con el acoplamiento máximo, que seraduce en un mayor consumo de combustible y en un retardo en la respuesta del vehículo

la aceleración del motor.

EMBRAGUE FLU I DFR I C

ara evitar los problemas de los embragues hidráulicos sin perder sus ventajas, se usannos embragues que combinan las propiedades hidráulicas y las de un embrague de fricciónentrífugo; estos se denominan Fluidfric utilizado en motores de vehículos y maquinariaesada.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_eh.htm (1 of 2)03/03/2006 16:47:17

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/fig_14.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/Fig%2017.jpg


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a parte de embrague hidráulico se parece a la descrita anteriormente, mientras que elmbrague centrífugo está formado por un plato unido al eje de salida del movimiento ynido a su vez con el embrague hidráulico, en donde se montan unas zapatas que se

mueven radialmente.

Cuando el vehículo está detenido las zapatas se encuentran cerca del eje con la acción den muelle sobre las mismas.

Cuando el motor se pone en marcha comienza a actuar el embrague hidráulico, permitiendorranques suaves y marcha continuada del motor.

Además cuando el vehículo adquiere velocidad (eje de salida gira), las zapatas se separanel embrague centrífugo.

Al quedar acoplado el embrague centrífugo deja de actuar el embrague hidráulicovitándose el deslizamiento.

sta disposición permite además la puesta en marcha del motor haciendo rodar el vehículo

or una pendiente cuando se presentan dificultades con el motor de arranque o también,acer que el motor actúe de freno en las bajadas.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_eh.htm (2 of 2)03/03/2006 16:47:17


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Transmision - Automatica - General

CAJA O TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

n una caja o transmisión automática el cambio de velocidad se hace de maneraimplificada y distinta en comparación con una caja mecánica; estas transmisiones poseenna serie de mecanismos y componentes los cuales acoplados entre si permiten que seeve este cambio de velocidad, logrando así el traslado de potencia desde el motor hastatra aplicación.Los mecanismos y componentes principales de las transmisionesutomáticas son:

Mecanismo de rueda libre. Tren de engranes epicloidal. Embrague de discos.

Convertidor de par. Mecanismo de sobremarcha. Embrague hidraulico.

Al describir y entender el funcionamiento de cada uno de estos componentes se podránterpretar mejor el funcionamiento del conjunto: L a t r a n sm i s ió n a u t o m át i c a .

ara ello es necesario saber que cada una de las transmisiones existentes no poseen

iempre los componentes enunciados, algunas poseen mas otras menos peroomprendiendo el funcionamiento de cada uno de los mencionados se logra entenderacilmente el funcionamiento total.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_gen.htm03/03/2006 16:48:47

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/transmision_auto1.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/transmision_1.jpg


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MECANISMO DE SOBREMARCHA

ste mecanismo de sobremarcha, supermarcha u overdrive es un cambio semiautomáticoe dos velocidades es decir que a cada velocidad se obtiene una velocidad más; la caja sesaría de la siguiente manera: primera, segunda supersegunda, directa y superdirecta.

stas marchas adicionales utilizan solo el 70% de las revoluciones del eje de la transmisión

la salida.

as ventajas más notables que ofrece la sobremarcha son las de permitir mayoreselocidades al vehículo cuando el terreno lo permite.

Según el esquema, la corona del tren de engranajes y el anillo exterior(elemento conducido) del mecanismo de rueda libre forman un conjuntorígido con el eje de salida de la sobremarcha; la caja de satélites y elnúcleo de la rueda libre están rígidamente unidos al eje secundario delcambio y giran con él; el piñón planetario está montado sobre el ejesecundario del cambio y puede girar loco en el eje.

as tres posiciones en que trabaja la sobremarcha son las siguientes:

Desconexión. Conexión. Funcionamiento en sobremarcha.

. Desconexión

odo el mecanismo queda fijo y de modo que el movimiento se transmite del ejeecundario al eje de la transmisión como si no existiera la sobremarcha. Esto se lograjando el piñón planetario a la caja de satélites (Posición # 2º del funcionamiento del trene engranajes planetarios) con lo cual, el eje secundario del cambio transmitirá el

movimiento al eje de salida a través de la caja de satélites y la corona, como si estas dosiezas estuvieran unidas.

2. Conexión

a sobremarcha conectada en directa con rueda libre; en este caso el piñón planetario seeja libre de girar loco sobre el eje secundario. con lo cual el tren epicicloidal no transmitel movimiento de un eje a otro (corresponde a la posición # 3 del funcionamiento del trene engranajes planetarios). La transmisión del movimiento se efectúa a través de la ruedabre, siempre que el eje secundario tienda a arrastrar al eje de la transmisión, pero si esteltimo gira más rápidamente que el secundario no hay transmisión del movimiento hacia laaja de cambios y el motor.

3. Funcionamiento en sobremarcha

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_ms.htm (1 of 2)03/03/2006 16:49:01

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/Fig%2022.jpg


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l piñón planetario se encuentra fijo transmitiendo fija a la caja o cárter del cambio con loual el movimiento se transmitirá a través del tren de engranajes epicicloidales (posición # del funcionamiento del tren de engranajes planetario).

Al girar el eje de salida más rápidamente que el secundario no hay transmisión demovimiento a través de la rueda libre.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_ms.htm (2 of 2)03/03/2006 16:49:01


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TREN DE ENGRANES EPICLOIDAL

ste mecanismo consiste en un piñón central denominado planetario alrededor del cual yngranado con él se hallan otros tres o cuatro piñones denominados satélites los cualesiran locos con relación a los ejes montados en un soporte común a estos llamado caja ooporte de satélites y rodeando el conjunto se halla una corona dentada interiormente quengrana con los satélites.

egún la disposición del tren de engranajes complementarios existen varias posibilidades deransformación de movimientos (velocidades).

Posición # 1

e mantiene fijo el piñón planetario y unimos la cajae satélites a un eje y la corona a otro eje, cuando seira el eje de la caja de satélites éstas rodarán sobrel planetario fijo y obligarán a ponerse en movimientola corona, como se muestra en la figura.

a relación entre las velocidades de giro de la caja de satélites y la corona dependerá de lasimensiones o número de dientes que se hayan tomado para los engranajes y la corona queonstituyen el tren reduciendo o multiplicando la velocidad de giro de un eje con respecto altro.

Posición # 2

i se unen el planetario a la caja de satélites, estos no girarán en sus ejesespectivos, arrastrando así a la corona a la misma velocidad que la caja deatélites.

e obtiene una transmisión directa de la velocidad entre los ejes de la cajae satélites y la corona.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_tee.htm (1 of 2)03/03/2006 16:49:16

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/Fig%206.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/planetario_fijo.gifhttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/Fig%205.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/tren_e_epicloidal.swfhttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/tren_epicloidal.jpg


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Posición # 3

e tiene los ejes como en el caso anterior uno unido a la caja de satélites y otro a laorona, pero dejamos en libertad de girar el engranaje planetario.

Al hacer girar uno de los ejes (caja de satélites)mientras que el otro eje (corona) tiene resistencia degiro; los satélites rodarán sobre la corona y harán girar

el planetario, pero el movimiento no se transmitirá deeje a eje.

Posición # 4

eniendo unido el piñón planetario a un eje y la caja de satélites a otro eje;l eje del planetario es el conductor y existe una cierta resistencia a

moverse por parte del eje conducido (caja de satélites),

mientras la corona sea libre de moverse los piñones satélites girarán locos en sus ejes y noabrá transmisión de movimiento del eje conducido.

Posición # 5

i el eje conductor es el de la caja de satélites y el ejeonducido el del piñón planetario, en este caso tampocoabrá transmisión de movimiento mientras existaloqueo.

Posición # 6

stando unidos el piñón planetario a un eje y la caja de satélites a otro, pero en este casoe mantiene la corona fija; y se supone que el eje conductor (planetario), al moverse haceirar la caja de satélites y así el eje conducido.

i el eje conductor fuera el de la caja de satélites, éstos rodaríanambién sobre la llanta haciendo rodar a su vez el piñón planetario.

n ambos casos se logra una transmisión del giro del eje conductor alonducido dependiendo la relación entre las velocidades de giro de éstos y las dimensionesdel número de dientes de los engranajes que constituyen el tren.

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_tee.htm (2 of 2)03/03/2006 16:49:16

http://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/fig_10.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/epicloidal_todos.gifhttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/Fig%209.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/Fig%208.jpghttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/corona_fija.gifhttp://zeus.uamerica.edu.co/motores/images/Fig%207.jpg


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Vuelos

Informatica


Crédito

http://web.iespana.es/perso/pub.php?r=3516&url=http%3A%2F%2Fmecanicavirtual.iespana.es%2Fcurso_simbologia.htm&l=1024

http://web.iespana.es/perso/pub.php?r=3516&url=http%3A%2F%2Fmecanicavirtual.iespana.es%2Fcurso_simbologia.htm&l=102403/03/2006 17:12:15

Un viaje ?

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