Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena noviembre de 2018 Año 22· Nº 542

Automoción

Actualidad:El Congreso, muy cerca de reformar el Código Penal en materia de Seguridad Vial Página 16

Internacional:El Grupo VW anuncia la reestructuración de sus fábricas para convertirse en líder eléctrico Página 20

Concesionarios y talleres:La rentabilidad remonta en el segundo trimestre a niveles de 2017 tras un arranque débil Página 21

Sumario

La segunda reunión del Comité de Empresa europeo y la alta dirección de Ford en el Viejo Continente se saldó sin que el fabricante comu-nicara, nuevamente, los detalles de la reestruc-turación. No obstante, sí que informó a los sin-dicatos de que ya tiene perfilado el plan y que lo va a remitir a la central en EEUU para que le dé el visto bueno. Una vez validado, la intención es ejecutarlo entre enero y junio de 2019. A priori, se esperan recortes de plantilla, capacidad de producción y gama de vehículos. Página 14

Ford ya tiene listo su plan de ajuste en Europa y lo aplicará a partir de 2019

Archivo. Interior de la fábrica de Ford en Almussafes.

PSA negocia quitar un turno al Sistema 1 de Vigo y aplicar un ERTE de un año

Página 14

China, al borde de su primera caída en ventas en 20 años debido a Trump

Página 19

El Gobierno fija el fin de los vehículos térmicos en 2040

El borrador del anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética enviado por el Gobierno al Congreso de los Diputados para su debate establece que en 2040 estará prohibida la venta de vehículos ligeros que emitan CO2 de manera directa. Esta medida se endure-cerá más en 2050, cuando se prohibirá la circulación de todos los automóviles y comerciales que no sean cero emisiones.

La propia iniciativa, acompañada por

el hecho de que el sector no fue infor-mado por el Gobierno, ha provocado un enfado descomunal, que se mostró en un plante de Anfac, Sernauto, UGT y CCOO, cuando la ministra de Industria, Reyes Maroto, les convocó a un encuentro el 16 de noviembre para acercar posturas.

En esta reunión, a la que acudió Fa-conauto, Aniacam y Ganvam, el Ejecutivo recordó que el texto se trata de un docu-mento de trabajo modificable. Págs. 10 y 12

— Editorial —

Tiempo para el consenso

Página 3

«La UE tendrá que analizar la legalidad de la prohibición de vender coches»• Emisiones 2030 «El acuerdo entre el Consejoy el Parlamento Europeo puede que no se cierre antes de las elecciones de mayo»

• Empleo «La electrificación genera empleo neto, pero produce impactos claros en los fabricantes de vehículos de combustión»

• IVA vehículo eléctrico «Los instrumentos fiscales son una herramienta clave para estimular el comportamiento de los consumidores»

L a cuarta generación del modelo con el que BMW entró a competir en el segmento de los SUV premium, el X5, se presenta como el nuevo escaparate tecnológico de la marca mu-

niquesa. En ella confluyen las últimas novedades en materia de infoentretenimiento, conectividad y asistentes a la conducción, además de contar con nuevos sistemas de chasis que realzan su comportamiento, tanto dentro como fuera de la carretera. Inicialmente estará disponible con tres motores: uno gasoli-na —la versión xDrive40i de 340 CV—, por un precio a par-tir de 72.800 euros; y dos diésel, el xDrive30d de 265 CV —por 76.000 euros—, y el más potente M50d con cuatro turbos y 400 CV, por 111.900 euros. Página 28

BMW X5, compendio completo de innovaciones

Entrevista exclusiva - Miguel Arias Cañete,comisario europeo de Acción por el Clima y Energía

• El sector se opone a la prohibición a la venta y una parte importante planta a la ministra de Industria• El Ejecutivo está abierto al diálogo, pero advierte de que la ley tiene que ser ambiciosa

Páginas 6 a 9

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O P I N I Ó N3

2ª quincena noviembre de 2018

NombramientosLa mejor fotoVW Group España Distribución homenajea a sus concesionarios fundadores en su 25 aniversario

El vigésimo quinto aniversario de Volkswagen Group España Distribución ha sido un homenaje a la labor de los concesionarios. Concretamente, a los fundado-res de la red comercial en 1993.

Una gran gala en el Palacio de Cibeles de Madrid fue la encargada de agradecer a éstos su compromiso y confianza. A ella acudieron los máximos representantes del Grupo en España. El presidente del Comité Ejecutivo de VW, Luca de Meo, animó a los distribuidores a pre-pararse de cara a los cambios digitales que se ciernen sobre el sector. Mientras que el presidente ejecutivo de VW, Francisco Pérez Botello, los alentó a afrontar juntos el futuro con «confianza, fortaleza y compromiso».

Robyn Denholm

q Presidenta de TeslaEn sustitución del fundador, Elon Musk, que llegó a un acuerdo con las autoridades regulatorias de Estados Unidos para esquivar una demanda de fraude, Denholm asume el cargo. Pese a las exi-gencias del pacto, la suplente no es independien-te, ya que formaba parte de la junta directiva. Musk seguirá como consejero delegado.

Steve Hood

q Director de Vehículos Electrificados en Ford EuropaLa marca ha creado esta división con el objetivo de desarrollar nuevos modelos de negocio para vehículos y servicios electrificados. Hood informa-rá a Ted Cannis, director global de Vehículos Elec-trificados, y dirigirá un equipo que se terminará de conformar en las próximas semanas.

François Renard

q Director de Marketing del Grupo RenaultA partir de este mes, Renard se unirá al Grupo Renault como director de Marketing Global. Ade-más, formará parte del Comité de Gestión de la marca. Su carrera comenzó en Andersen Consul-ting/Accenture y hasta ahora, tras ser nombrado CEO de Kate Somerville, ocupó el puesto de vice-presidente de Marketing en Unilever.

El comentario

IgnacIo alonso

El árbol y las nueces

A l fin un asunto en la plaza pública que afecta a todos y a todos a la vez: a partir de 2040 se prohibi-rán las matriculaciones de coches

diésel, gasolina e híbridos. Así se contempla, sin anestesia, en el borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica.

No es la primera vez que el Gobierno plantea asuntos de calado que requieren antes mucho estudio y reflexión. Recorde-mos la reducción a tres de la cuarentena de contratos laborales existentes, la exco-munión de los motores de gasoil o la fi-nanciación de las autovías con una tasa ad hoc que abonaría el usuario. La diferencia estriba en que ahora se trata nada menos que de la segunda industria del país, el 10% del PIB y la nómina de 280.000 em-pleos directos, aproximadamente.

La iniciativa obedece, a simple vista, a la necesidad de cumplir con los acuer-dos multilaterales firmados en materia de medio ambiente, rebajar las emisio-nes contaminantes a la atmósfera y evi-tar la sangría de muertes que se regis-tran por esta causa. ¿Son irrenunciables esos objetivos? Sin duda.

La espada de Damocles de la econo-mía española son los hidrocarburos. De su variación de precios depende un rosario de variables macroeconómicas que con más

frecuencia de lo deseable nos acercan a la crisis. ¿Ayudaría la medida a acabar con es-ta amenaza siempre presente? Sin lugar a dudas. Además, albricias, metería velocidad a la implementación de infraestructuras de energías alternativas abandonadas y veja-das en la última década.

La industria del automóvil es, tras la aeronáutica, la más avanzada en mate-ria de ingeniería, diseño y componentes. ¿Tendría tiempo hasta 2040 de afrontar

el reto del fin de los motores de explo-sión? A buen seguro que sí.

Pero el usuario-comprador del automó-vil quizás se encuentre en estado de shock tras el anuncio. ¿Qué automóvil compro mañana? La afección en el mercado de esta iniciativa no fue evaluada por el Gobierno antes de lanzarla a la plaza pública. ¿Cómo reaccionarán las compañías petroleras y sus

distribuidores? Póngase a quien correspon-da un cero en tacto socioempresarial.

La robótica hace tiempo que amenaza y se adueña de los puestos de trabajo en el sector del automóvil. ¿Dará el coche eléc-trico masivo el golpe de gracia a sus planti-llas? Póngase un cero en conducta a quien corresponda en tacto sociolaboral.

Cualquier proyecto que nos ocupe ha de contar con una fecha de inicio y otra de finalización. ¿Pero era necesario fijar con

pelos y señales el día y la hora para que es-to empezara a andar antes de que un pro-yecto de ley de tal envergadura se discuta en el Parlamento? Probablemente, haya improvisación. Otra vez. Y eso no conviene ni al mercado (los usuarios compradores), ni a los mercaderes, ni a las mercaderías. Es más prudente agitar el árbol sabiendo, más o menos, dónde caerán las nueces.

De repente el Gobierno nos anuncia, sin anestesia, que pretende acabar con los motores de combustión en 2040

Publicación quincenal de economía e industria del motor

AutomociónEdita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactor jefe: Pablo M. BallesterosRedacción: Laura Menéndez, Juan Roig Valor, Adrián Vega y Tania Colás.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Arturo de Andrés y Sergio Fernández.Publicidad: Cristina Porras.

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Prohibida la reproducción total

o parcial de textos, dibujos,

gráficos y fotografías, sin la

previa autorización por escrito

de la editorial.

L a filtración del borrador del antepro-yecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética en el que se incluye que «a partir del año 2040, no

se permitirá la matriculación y venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono» ha desatado un auténtico tsunami en el sector.

Es cierto que esta medida de la ministra para la Transición Ecológica Teresa Ribera va en la línea de los grandes países de la Unión Eu-ropea, como Francia, Alemania, Reino Unido, Países Bajos, Dinamarca y de otros estados como India, Israel y Noruega, por ejemplo. Lo que es novedoso y muy criticable es que existiendo un Consejo Estratégico de Automoción, fabricantes de vehículos, de componentes, concesionarios y sindicatos, que forman parte de este foro, se ten-gan que enterar de una iniciativa de ese calibre por la prensa, según han denunciado.

Eso quiere decir que la ministra Ribera y la titular de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, no han creído oportuno saber si los fa-bricantes consideran razonable que todos los ve-hículos ligeros que se produzcan en 2040 podrán ser eléctricos. Sin embargo, tampoco está claro que la ministra Maroto conociera el borrador de proyecto, lo que sería aún más grave.

Más allá de las formas, también es rechaza-ble que se marque un objetivo tan ambicioso co-mo que en 2040 todos los automóviles y comer-

ciales ligeros que se vendan sean cero emisiones, pero que en las 42 páginas del borrador no se explique cómo se podría alcanzar este horizonte. Por ejemplo, falta incluir un plan de incentivos a largo plazo a este tipo de vehículos como los de otros países europeos que, como se remarcaba en el arranque del editorial, también han dictado fecha sobre el fin de los vehículos térmicos.

En relación a los puntos de carga, la ecogra-fía del anteproyecto de ley está coja. La solución no es obligar a las gasolineras que instalen in-fraestructura que todavía no va a ser rentable. Debe ser el Estado el que pilote el desarrollo de un servicio público que no es asumible por las empresas privadas, de la misma forma que fue-ron las administraciones públicas las que crearon las carreteras cuando la movilidad era incipiente.

Sin embargo, aunque el punto de partida no haya sido positivo, hay que recordar que no es más que un borrador y que está abierto a todos los cambios que se acuerden con los sectores im-plicados —principalmente el de la automoción, y el de la generación de electricidad, porque son a los que se les han marcado más objetivos—.

En definitiva, hay que olvidar las afrentas de ambas partes y abrir el tiempo del diálogo. Entre todos, tenemos que buscar el mayor consenso posible para construir la mejor Ley de Cambio Climático y Transición Energética posible. De ella va a depender el futuro industrial y el empleo en nuestro país, pero también la salud de los espa-ñoles y la conservación del medio ambiente.

Editorial

Tiempo para el consenso

Aunque el punto de partida no haya sido positivo, hay que recordar que no es más que un borrador y que está abierto a cambios

O P I N I Ó N

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2ª quincena noviembre de 2018

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Cuidado,cuidado

Sorpresas a campo abierto

N ada como vender opti-mismo cuando los presa-gios se tornan dubitati-vos. En caso de duda, la

más pistonuda (en realidad la ex-presión es otra con el mismo sufijo, pero ésta es una columna arriera de léxico culto y ortodoxo), se dice en los corros tabernarios del dominó, cuando hay que colocar ficha y se llevan varias del mismo número.

Viene esto a colación por los re-cientes comentarios que he leído a propósito de los últimos resultados de matriculaciones a mes completo en octubre. Un segundo descenso consecutivo mensual. Tan mal acos-tumbrados estábamos a la continua senda de crecimiento en este merca-do, que estos dos bajones han produ-cido su mosqueo. La lectura, repetida hasta la saciedad, está llena de lógica y sentido común. Los meses de verano adelantaron un buen registro de ma-triculaciones por los interrogantes de las nuevas mediciones de consumo y emisiones WLTP. Es el clásico ajuste de los mercados. Algo que los inversores en bolsa toman ya como un zigzag muy familiar. Nada por lo que preocu-parse en esta clave de lenguaje.

No obstante, lo que sí engendra alarma son otras valoraciones que miran el horizonte como si estuviera totalmente despejado y las monta-ñas de la lontananza se vieran con absoluta nitidez. Periodos no muy lejanos advirtieron de lo caros que salen los excesos de confianza. Men-saje a navegantes por parte de estos irreprimibles festeros: esto es cosa de un par de meses, y de nuevo a nave-gar a velocidad de crucero. Puede ser, pero éste ya es un optimismo un poco irresponsable, un querer, sin sa-ber todavía si se puede, seguir en el mejor de los mundos posibles.

Algún experto economista y en-

cuestas de confianza de los empresa-rios empiezan a enredar en una fun-ción de aguafiestas. Dicen que con el catalejo se divisa una crisis económica, no de las dimensiones de la gran re-cesión dejada atrás, pero sí en forma de convulsiones por los nuevos ciclos políticos que empiezan a tomar un preocupante refrendo en países de indiscutible tradición democrática al uso. Cuando en los mercados se intro-ducen factores atípicos, la ecuación es mucho más difícil de resolver e igno-rarlo, aparte de supina estulticia, es ignorancia en estado puro.

Incardinado con esto asoma el permanente déficit social de la recu-peración económica. Y no hay mane-ra de impregnar en las mentalidades empresariales una urgente y necesa-ria corrección de las desigualdades. Una generación de jóvenes perdidos en la inestabilidad laboral y vital es el mayor sopapo que puede recibir nuestra generación, incapaces de

seguir la armoniosa cadencia de las herencias de un mundo algo mejor para nuestros hijos. Solapamos ese fracaso con una labor protectora im-pregnada de paternalismo. No que-da otra. Tiempos hubo en que se les dejó casa y coche. Hoy, hay que con-formarse, con cabreante resignación, hasta con darles de comer. La indus-tria automovilística pierde en este capítulo una importante masa de re-levistas en la compra de vehículos. Se pongan como se pongan, eso tendrá traducción en cuentas de resultados y no tardará mucho.

Reiterativo resulta acudir a la crisis moral, que no económica, del automóvil en las sociedades desarro-lladas. Bien alimentadas por políticas populistas, este objeto de consumo, y también de primera necesidad pa-ra las reglas de movilidad implanta-das, sufre hoy el acoso más hostil de su historia. Y es como lluvia fina que empapa el terreno. La pérdida de esa simbología de libertad entre los jóve-nes y su sustitución por un artilugio alienante como el teléfono móvil es motivo más que suficiente para abrir un profundo debate social. Cierto es que el automóvil contamina, pero hay una industria que se esfuerza en dar marcha atrás a los excesos que ella misma ha provocado. No menos cierto es que las nuevas tecnologías, por mucho que se vistan de seda, con el disfraz del confort y la sencillez, abocan a una masa social importan-te a la atrofia del pensamiento y al aislamiento social, y las empresas de este campo no parecen detenerse, todo lo contrario, en sus ya evidentes lacras. A lo mejor, como en el tabaco, con el tiempo tendrán que poner la pegatina pertinente a los evidentes perjuicios de su uso y abuso que hoy con tanta saña persiguen.

Visiones las expuestas que no

pueden desligarse de una clase polí-tica a punto de entrar en periodo de berrea con la sucesión de elecciones que nos acechan. El político es ma-mífero que entra en celo en cuanto olfatea la urna. Su ceremonial de con-quista es también la batalla contra el adversario. Lo reduce, no a encontro-nazos físicos, sino a verborrea y ocu-rrencias más puestas en la testostero-na que en los pausados argumentos del sentido común. Para desgracia del mundo del automóvil, la movilidad vial, diálogo viciado de origen, va a convertirse en esta cadena de consul-tas, en asunto de primera magnitud. Y cuando el político mediocre, que tanto abunda, olfatea el rastro del vo-to es fácil que se engorile.

Hasta aquí el tapete sobre el que se juega la partida del inme-diato futuro, no solo de un mer-cado o negocio concreto, sino de la sociedad global. Por todo esto, cuidado, mucho cuidado.

Son bien conocidos los peligros de la ca-rretera: distracción, curvas, cruces, tráfico de cara, barrancos, climatología adversa, tráfico intenso, travesías, pavimento cam-

biante, rotondas, conductores erráticos, etc. Así que, por oposición, la utilización más segura de un vehículo sería en un desierto: vacío de cualquier otro tráfico, piso plano, y en un día claro y espeja-do. Y nuestro vehículo en perfecto estado de man-tenimiento; podrías soltar las manos del volante (o del manillar) sin mayor problema.

Pues incluso en esas condiciones, el peligro ace-cha: he sido testigo (y protagonista en una de ellas) de dos situaciones que pudieron acabar en trage-dia. Y en medio de dos desiertos climatológicamen-te opuestos, pero similares en soledad y piso plano como una mesa de billar. Una vez en el Sahara (al sur de Argelia) y la otra, en un lago helado en La-ponia; difícil encontrar mejores condiciones.

Vamos al desierto: Peugeot organizó un raid para demostrar que se podía cruzar el Sahara a campo abierto con turismos y neumáticos de se-rie. Con cuatro tipos de coche: 205, 307, 405 y 605; las parejas de periodistas nos turnábamos a sus volantes. Una tarde íbamos por una llanura de tierra compacta (no todo el Sahara es arena, ni mucho menos), en la que no había trazado ningún camino; había huellas de tráfico (aunque no otros vehículos) un poco por todas partes. Navegación: una referencia lejana (señalada en el rutómetro) y mantener el rumbo.

Íbamos desplegados en abanico, para no tragar polvo; la velocidad, sobre 80/90 km/h. De pronto, el 205 de mi izquierda frena bruscamen-te; los demás también al verlo, y volvimos sobre

nuestros pasos. Encontrándonos con que de la puerta derecha sobresalía un palmo de hoja de ballesta rota (algo más de medio metro de lon-gitud) que la rueda delantera había pisado y he-cho saltar. Entró como un abrelatas en la chapa de la puerta y su punta acabó profundamente clavada en el lateral de la banqueta del asien-to. Por unos centímetros no le cortó la pierna al ocupante de dicho asiento.

Vámonos al Polo: kilómetros y kilómetros cuadrados de lago con una capa de hielo de más

de medio metro de espesor. Misma formación desplegada de vehículos que en el caso anterior; pero esta vez eran motos de nieve. También íba-mos sobre 80/90 km/h. Y de pronto, justo delan-te de mí y a muy pocos metros, veo una man-cha más oscura sobre la inmaculada superficie blanca. Se trataba de uno de los agujeros que los escasos habitantes de la zona cortan con sie-rra eléctrica para pescar; el diámetro, entre un metro, tirando a metro y medio.

Gracias a la inercia de la velocidad, mi moto sobrevoló el obstáculo, cayendo con los esquís de-lanteros sobre el borde más alejado; brincó y sa-lió hacia delante, tras dar un fuerte golpe cuando la ancha correa dentada que es la sustentadora e impulsora de dicho vehículo impactó a su vez con-tra dicho borde. Tengo escalofríos cada vez que pienso en el fatal desenlace de caerse, con moto y vestimenta para el frío polar, dentro de un lago cerrado por arriba; y aunque no hubiese habido capa de hielo, daría igual.

Así que los peligros de la carretera tienen un duro contrincante en lo que te puedes encontrar en mitad de un aparentemente apacible desierto.

A los peligros de una carretera convencional les ha salido un duro contrincante: lo que te puedes encontrar en mitad de un apacible desierto

La industria automovilística pierde en este capítulo una importante masa de relevistas, y pronto tendrá traducción en los resultados

El perfil

S áenz lleva en el Grupo Volkswagen desde 1989, cuando entró en Seat como asistente de Dirección Técnica. Poco a poco fue pa-sando por cargos con cada vez más respon-

sabilidad dentro del consorcio, casi siempre ligados a la fabricación. Un buen ejemplo fue cuando tomó las riendas de Volkswagen Autoreuropa, la fábrica que comenzó como una joint venture entre VW y Ford en Portugal, en el año 2000.

Siete años después, pasaría a encargarse de la plan-ta de Landaben, como su director y presidente del Con-sejo Directivo. Allí, el ejecutivo sobrevivió a la crisis con creces, y su gestión le granjeó la confianza de la empre-sa alemana. Tanto fue así que fue destinado como con-sejero delegado a la filial argentina, uno de los puestos con mayor empaque al otro lado del Atlántico.

Sin embargo, parece que siente especial afini-dad por su España natal, y por la fábrica navarra en particular, pues volvió a dirigirla tras volver del Nue-vo Mundo. Y desde su regreso, en 2016, ha sido artífice de varios hitos: la producción del Polo núme-ro ocho millones y la llegada, por primera vez en la historia del centro, de un segundo modelo: el SUV compacto T-Cross. El nuevo coche supondrá un aumento de un 20% de los operarios de la planta, con 1.000 personas más, 600 de ellas a tiempo parcial y 400 a tiempo completo. Solo le queda firmar el IX Convenio Colectivo para demostrar una gestión impecable.

Emilio Sáenz,director de Volkswagen Navarra

cuestas de confianza de los empresarios empiezan a enredar en una función de aguafiestas. Dicen que con el catalejo se divisa una crisis económica, no de las dimensiones de la gran recesión dejada atrás, pero sí en forma de convulsiones por los nuevos ciclos políticos que empiezan a tomar un preocupante refrendo en países de indiscutible tradición democrática al uso. Cuando en los mercados se introducen factores atípicos, la ecuación es mucho más difícil de resolver e ignorarlo, aparte de supina estulticia, es ignorancia en estado puro.

permanente déficit social de la recuperación económica. Y no hay manera de impregnar en las mentalidades empresariales una urgente y necesaria corrección de las desigualdades. Una generación de jóvenes perdidos en la inestabilidad laboral y vital es el mayor sopapo que puede recibir nuestra generación, incapaces de

La industria automovilística pierde en este capítulo una importante masa de relevistas, y pronto tendrá traducción en los resultadosáenz lleva en el Grupo Volkswagen desde

1989, cuando entró en Seat como asistente --

sabilidad dentro del consorcio, casi siempre ligados a la fabricación. Un buen ejemplo fue cuando tomó las riendas de Volkswagen Autoreuropa, la fábrica

entre VW y

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sejo Directivo. Allí, el ejecutivo sobrevivió a la crisis con --

sejero delegado a la filial argentina, uno de los puestos

-dad por su España natal, y por la fábrica navarra en

-vo Mundo. Y desde su regreso, en 2016, ha sido

-ro ocho millones y la llegada, por primera vez en la historia del centro, de un segundo modelo: el SUV compacto T-Cross. El nuevo coche supondrá un aumento de un 20% de los operarios de la planta, con 1.000 personas más, 600 de ellas a tiempo parcial y 400 a tiempo completo. Solo le queda firmar el IX Convenio

director de Volkswagen Navarra

E N T R E V I S T A6

2ª quincena noviembre de 2018

La Tribuna de Automo-ción.— ¿Qué opinión le merece la intención del Gobierno español de pro-hibir la venta de vehículos que emitan CO2 en 2040? Miguel Arias Cañete.— La Comisión no se pronuncia sobre declaraciones políticas que no tie-nen efecto legal directo porque no puede comprobar su compatibili-dad con las reglas que gobiernan el mercado interior. Pero hay una directiva (UE 2015/1535) que esta-blece que los estados miembros de-berán comunicar a la Comisión to-do proyecto de reglamento técnico que pretenden introducir antes de su adopción. Entonces, se compro-bará la compatibilidad del proyecto con las reglas del mercado interno.

Como los estados tienen que presentar borradores de sus pla-nes integrados de energía y clima a final de año, analizaremos si los objetivos son ambiciosos y si los instrumentos que se establecen para conseguirlos son suficientes.

T.A.— ¿Cuál ha sido la postu-ra de Bruselas con el resto de países que han planteado es-tas cuestiones?M.A.C.— Hay que diferenciar en-tre declaraciones políticas y normas jurídicas. Cuando haya una norma jurídica, la Comisión la analizará, se posicionará y establecerá si son compatibles, si se puede restringir la circulación de productos que es-tán homologados a nivel europeo y si tiene alguna confrontación con la regulación del mercado interior. El camino que sigue la Comisión es muy distinto al de las prohibiciones. Establece estándares de emisiones y los fabricantes, desde un punto de vista tecnológicamente neutro, tienen que cumplir esas metas.

T.A.— ¿Pero son contrarias a las directrices europeas?M.A.C.— Lo primero que preten-demos es que la normativa europea se cumpla. Mi obligación como co-misario de Clima es establecer los nuevos estándares de reducción de emisiones de vehículos ligeros, y camiones y que sea ejecutada en todos los estados miembros al nivel de ambición que pacten los dos colegisladores, Parlamento y Consejo, y que también se cum-plan los niveles de calidad del aire. Si los países hacen actuaciones complementarias, para aumen-tar los niveles de ambición, hay que analizar su compatibilidad.

El 28 de noviembre, la Comi-sión va a presentar una estrategia de descarbonización en el horizon-te 2050, que va al margen de los planes integrados, en la que apun-tamos a un gran desarrollo de la movilidad sostenible. También hay que tener en cuenta, cuando se ha-bla de prohibición de vehículos de combustión interna y de desarrollo de eléctricos, que hay que garanti-zar que la electricidad que se utiliza para cargar las baterías sea 100% renovable, porque si no la huella de carbono no sería la deseada.

T.A.— Muchas ciudades en Europa han comenzado a implementar restricciones a la circulación para vehí-culos diésel y se da la pa-radoja de que no solo son distintas entre diferentes países sino también entre ciudades de un mismo Esta-do miembro. ¿Esta falta de coordinación se ve con pre-ocupación por su parte?

M.A.C.— Es un tema de enorme complejidad, porque el sector del Transporte es vital para la econo-mía —como proveedor de servicios y como industria en sí misma ge-neradora de empleo— pero mu-chas ciudades tienen problemas medioambientales de calidad del aire o en otros casos de congestión, que son provocados por motores de combustión interna. Por lo tanto, es normal que existan medidas de restricción de tráfico o reglamentos de acceso para vehículos urbanos. El problema es que difieren mucho unos de otros, están aumentando los reglamentos de manera hetero-génea y se fragmenta la estrategia dentro de la Unión Europea.

Lo que a la Comisión le pre-ocupa es que las ciudades im-plementen las medidas de modo coherente, que éstas sean claras para los consumidores y que las ciudades vecinas tengan sistemas homologados. Es muy difícil al-

canzar una solución única dadas las competencias de los distintos niveles autonómicos y locales.

T.A.— ¿Qué puede hacer la Comisión en este sentido?M.A.C.— La Comisión busca que haya consistencia en la aproxima-ción a través de medidas blandas. En el año 2017 se hizo un estu-dio que encargó la DG Move que identifica las mejores prácticas y da recomendaciones para las autori-dades que las desarrollen. En 2019 se generará un documento guía no vinculante con estas prácticas, buscando una armonización. Y de-pendiendo del resultado que den, se podrán considerar medidas adicio-nales en el futuro. Pero la posición actual de la Comisión es que antes de plantear una base legal para una gobernanza de estas prácticas se debe dar primero un uso completo a la legislación europea, como el reglamento relativo a la creación de un portal digital único o la directiva sobre transportes inteligentes, e im-plementarlos para hacer uso de las

necesidades de información e inter-cambio de datos.

En cualquier caso, habrá que vi-gilar la coherencia, porque una cosa es la restricción de acceso y otra la prohibición de venta de vehículos. La primera puede estar dentro de las competencias locales, por proble-mas de salud pública, pero la otra hay que saber si está conforme o no con la normativa del mercado inter-no. Es una cosa muy distinta.

T.A.— ¿La prohibición de ven-ta de vehículos podría ir con-tra la normativa europea?M.A.C.— Lo tendrá que anali-zar la dirección general compe-tente en la materia.

T.A.— Tras la reunión que mantuvo en febrero con el consejero de Territorio, Energía y Movilidad de Ba-leares, Marc Pons, la Admi-nistración insular comentó

que usted había confirmado que no era contrario a la ley europea prohibir la circula-ción de determinados vehí-culos en un territorio...M.A.C.— La restricción de acceso a los núcleos urbanos es una de las competencias que pueden tener las administraciones autonómicas. La venta es otra historia, aunque luego hay que analizar si está justificado restringir la circulación con carácter absoluto. Son temas que tendrán que analizar las autoridades com-petentes para determinar si repre-senta una alteración del mercado interior. Si se trata de una restricción a los cascos urbanos, está claro que es una competencia municipal que pueden desarrollar. Las prohibicio-nes totales se deberán analizar y no lo haremos hasta que concluyan las tramitaciones parlamentarias.

T.A.— ¿El análisis de la legali-dad siempre se haría después de que se presente una de-manda judicial?M.A.C.— La Comisión, a veces,

actúa de oficio y otras a instancia de parte. Cada comisario supervisa el desarrollo de las normativas en su ámbito de actuación y muchas veces se piden explicaciones a un Estado miembro y a partir de ahí se puede abrir un pilot —conversación informal con los países antes de abrir un proceso de infracción— o no; puede haber un problema o no en la Comisión de Peticiones del Parlamento y puede suscitar un te-ma; hay muchísimas fórmulas.

Siempre que viene una autori-dad autonómica hay que ser muy prudente en las afirmaciones. Lo único que veo en este momento es que todos tenemos un interés común de buscar el vehículo sos-tenible, cero y bajas emisiones, que es un reto de alcance incal-culable y que hay que poner los medios para posibilitar su desa-rrollo. Esto no es un problema de titulares en prensa, sino un tra-bajo muy serio, manteniendo la

estructura industrial que tiene ca-da país, que es muy importante.

T.A.— ¿Hay países que ya han fijado por ley la prohi-bición de vender un deter-minado tipo de vehículos?M.A.C.— No me consta. He oí-do declaraciones de Gobiernos y ministros de que en 2040 no se podrá..., pero no lo he visto plas-mado en legislaciones internas. De todas maneras, los Gobiernos que hacen declaraciones a 2040 pueden ser los que no estén en ese mo-mento. La gran ventaja que tiene la legislación europea, que estamos haciendo en materia de producción de la energía y emisiones, es que se aplica en toda la UE durante los próximos 10 años al margen del co-lor político de los ejecutivos.

Las declaraciones que no están en el marco europeo que hacen hoy los Gobiernos se pueden cam-biar el día de mañana, la normativa europea se aplica sí o sí. Por ello es muy importante que este marco sea sólido, técnicamente muy solvente

desde el punto de vista de su mode-lización económica, es decir que se pueda conseguir a modo de coste eficiente, y que sea viable.

T.A.— ¿Cómo va a ser la es-trategia de descarbonización para el horizonte 2050?M.A.C.— Los estados miembros tienen dos obligaciones: presentar los planes integrados y establecer objetivos a largo plazo. La Comisión Europea lo que hace es presentar una estrategia horizonte 2050 de reducción de emisiones y tiene que haber un debate entre el Consejo y el Parlamento Europeo que servirá de base a la meta que se depositará en Naciones Unidas en 2020. Ésta analiza todos los sectores, desde el transporte, la generación de electricidad, agricultura, edificios, la industria y tienen diversos esce-narios de descarbonización don-de la electricidad juega un papel fundamental y la producción de energía renovable de electricidad tiene que ser más de un 80%.

T.A.— En relación a los trílo-gos para fijar el objetivo de emisiones para automóviles ¿Cómo valora el posible obje-tivo que se fije —que podría oscilar entre el 35% del Con-sejo y el 40% del Parlamento Europeo—, teniendo en cuen-ta que desde ACEA, superar el 20% ya les parecía difícil?M.A.C.— Cuando la Comisión Europea hace una propuesta yo soy responsable de esa propuesta inicial. La hacemos sobre la base de unos estudios de impacto muy elabora-dos con unas movilizaciones econó-micas que analizan las tecnologías disponibles, su evolución y la posi-bilidad de alcanzar los objetivos en términos de coste/eficiencia.

Por lo tanto, cuando propuse el objetivo del 15% (2025) y el 30% (2030) eran objetivos que se po-dían alcanzar con coste/eficiencia y cuando poníamos un sistema de incentivos para el desarrollo de vehí-culos de cero y bajas emisiones era una forma de impulsar la consecu-ción de estos objetivos. La propues-ta que hace la Comisión tiene una sólida base científica que posibilita alcanzar sus metas. Ahora, muchos fabricantes consideran que nuestra propuesta era muy equilibrada...

T.A.— ¿Era fácil de alcanzar el objetivo del 30% en 2030?M.A.C.— Si se tienen en cuenta todos los anuncios de desarrollo de vehículos de cero y bajas emisiones que los fabricantes hacen en los Sa-lones del automóvil, el último el de VW, de 50 millones de vehículos, los objetivos deben ser muy fácilmente accesibles, por lo que dependerá del desarrollo del propio vehículo.

T.A.— ¿En qué punto se en-cuentran los trílogos?M.A.C.— Estamos en plena discu-sión de los objetivos y no sabemos donde vamos a terminar. Estamos en unos trílogos complicados por-que las partes se están moviendo muy poco, no solo estamos discu-tiendo el 35% o el 45% de obje-tivo. También si hay un sistema de bonus/malus y las opiniones son distintas. La Comisión, para facilitar el debate de los legisladores, lo que ha hecho es elaborar una actuali-zación de los estudios de impacto con las diferentes propuestas en términos de empleo, de emisiones, de las necesidades de los puntos de carga, para que los legislado-res sepan las consecuencias de sus

ComisarioEuropeode Acciónpor el Clima y Energía

MiguelArias Cañete«El camino que sigue la Comisión es muy distinto al de las prohibiciones»Dos días después del anuncio de que España va a acabar con la venta de vehículos ligeros contaminantes en 2040, el comisario Arias Cañete recibe a 'La Tribuna de Automoción'. Aunque aclara que la Comisión no se postula sobre declaraciones políticas, afirma que Bruselas lo que propugna es fijar objetivos de reducción de emisiones, no prohibir. Además, recuerda que la Unión Europea tendrá que dar el visto bueno a iniciativas como la del Gobierno español porque puede ir contra la legislación.

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planteamientos. La Comisión pre-sentó una propuesta que era asumi-ble en términos de coste/eficiencia, ahora la Comisión tiene un papel distinto. Es un árbitro, entre las dos posiciones, para llegar a un acuerdo.

T.A.— ¿El objetivo debe ser alcanzar un acuerdo a final de año?M.A.C.— Por el momento, es-tán distantes las posiciones y no se mueve nadie ni en el objetivo de reducción de emisiones, ni en otros aspectos como los objetivos inter-medios, el punto de referencia, el desarrollo de vehículos de cero y ba-jas emisiones. Hay que alcanzar un acuerdo con este Parlamento. Y que no pase a la siguiente legislatura.

T.A.— ¿En cuánto se podría retrasar si se espera al nuevo Parlamento?M.A.C.— Si no hay acuerdo antes, vienen nuevos Parlamento y Comi-sión. Tiene que decidirse si se aprue-ban como propias las medidas que ahora están encima de la mesa y hay que hacer nuevas propuestas. Si no hay acuerdo, se mantienen en vi-gor los objetivos de 95 gramos que teníamos establecidos. Y no iríamos en el camino de atajar las emisiones en el sector del transporte que ne-cesitamos en el marco del Acuerdo de París. Estamos todos trabajando para alcanzar un acuerdo.

T.A.— ¿Qué probabilidad hay de alcanzar un acuerdo?M.A.C.— Participo en todos los trílogos, tiendo puentes, hago propuestas de compromiso... pe-ro hace falta que Parlamento y Consejo tengan más flexibilidad. Y paralelamente estamos discu-tiendo la de los camiones.

T.A.— ¿Cuáles son los aspec-tos que bloquean el acuerdo?M.A.C.— Nadie cede en los temas claves. Los escollos están en el ni-vel de reducción de emisiones del 35% o el 40% y entre emplear el sistema de bonus/malus o solo el de incentivos positivos. Al final, se decidirán en el último minuto.

Había mucha división en el Consejo, fue muy difícil la posición común en el grupo de Medio Am-biente. Porque había que buscar un acuerdo entre los más ambiciosos y los menos y entre los que tienen fábricas y no —y por eso la ambi-ción cuesta menos—. Fue un equi-librio muy complejo. Por lo tanto, el Consejo tiene muchas dificultades para incrementar la flexibilidad.

Y en el Parlamento, teniendo en cuenta que la Comisión había propuesto un 30%, y el Parlamen-to un 40%, hay un entusiasmo que viene avalado por los prece-dentes que hemos tenido en dos grandes temas como las energías renovables, donde de un 27% de la propuesta de la Comisión se pa-só a un 32%, y en eficiencia ener-gética, donde también se mejoró.

T.A.— ¿No ha ido demasiado lejos el Consejo?M.A.C.— Esta discusión tiene una novedad. Normalmente, el Consejo cuando fija su posición es menos ambiciosa que la de la Comisión y el Parlamento es más alto, por lo que la Comisión está en el término me-dio. En este debate, el Consejo no ha asumido las posiciones de ACEA, se ha ido más arriba que la Comi-sión y ha gastado mucho margen en la posición inicial y tienen más complicada la posición negociadora.

Es verdad que luego habrá que

analizar cómo va la legislación y los cambios que habrá que introducir. Es de enorme complejidad la bús-queda de un acuerdo. Con la urgen-cia de que hay elecciones europeas en mayo y desde marzo el Parla-mento Europeo queda paralizado.

T.A.— ¿Cómo ha podido in-fluir el Dieselgate para que el Consejo sea más duro?M.A.C.— No me da la impresión de que los efectos del Dieselgate hayan influido en la discusión de los objetivos de CO2, está tenien-do mucho más impacto en cómo hacemos los test de homologa-ción, el WLTP, cómo se eliminan los posibles fraudes en la puesta en marcha del nuevo sistema, có-mo avanzamos hacia las emisiones en condiciones reales... También está impulsado por las decisiones de muchas ciudades de restringir el tráfico. Es más una presión pa-ra el desarrollo de una movilidad eléctrica para reducir emisiones, que una reacción contra los fabri-cantes porque hayan hecho dispo-sitivos para cometer fraudes.

T.A.— ¿La Comisión tampoco tuvo en cuenta el Dieselgate?M.A.C.— Tampoco tuvo en cuenta la conducta de los fabricantes, sino que hizo un estudio del impacto ba-sado en análisis muy técnicos y eco-nómicos, teniendo en cuenta que la gran preocupación de la Comisión Europea es que hablar de electri-ficación es muy fácil, pero cuando se tiene una cadena de producción muy importante, en términos de empleo y de empresas medianas y pequeñas, que giran en torno al motor de combustión interna, el paso hacia plantas motrices eléctri-cas requiere de muchas cosas. Por ejemplo de procesos de reindustria-lización muy intensos y de forma-ción profesional, de creación de las nuevas especialidades, en la red de atención al cliente, de los talleres.

Hay que ponderar todos estos factores y los ritmos de transición se tienen que acomodar para que en la UE seamos capaces de hacer el reto de fabricar vehículos de cero y bajas emisiones con el menor im-pacto en el empleo, por eso nues-tro documento pone de manifiesto

las consecuencias que puede tener.Por eso, la Comisión ha

planteado mantener los híbridos en el sistema de incentivos. En-tendemos que mantenerlos ge-nera una transición mucho más fluida, mantiene motores de com-bustión interna, desarrolla plantas eléctricas y puede ser más fácil, si se excluyen los híbridos, sería abrupto y tiene mayores conse-cuencias sociales y económicas.

T.A.— Los fabricantes siem-pre hablan de la electrifica-ción como un proceso que va a acarrear pérdida de em-pleo, pero ¿podría generarlo en cifras netas?M.A.C.— Los datos de la Comi-sión apuntan a que la electrificación acaba con generación neta de em-pleo. Lo que pasa es que produce impactos muy claros en los fabri-cantes de combustión interna y de componentes asociados, como cajas de cambio, bombas de inyección… Las externalidades que se producen inmediatamente hay que corregirlas y hay que asegurar una transición

justa. La Comisión siempre ha sido ambiciosa, pero de forma que los objetivos se pudieran alcanzar a un coste eficiente y que no produjera pérdidas de empleo.

T.A.— ¿No está quedando dañada la neutralidad tec-nológica con propuestas co-mo la hecha por el Gobier-no español para 2040? M.A.C.— Desde la Comisión Euro-pea siempre mantenemos el prin-cipio de neutralidad tecnológica, pero es cierto que en el proceso de descarbonización cada vez van a te-ner más peso las energías limpias. Sin embargo, habrá sectores don-de el motor de combustión interna tendrá que seguir y los fabricantes tendrán que ver cómo cumplen los objetivos de emisiones. Ahí el papel del gas no va a cualificar para ser vehículos de cero o bajas emisiones, pero ayudarán a alcanzar el objetivo de contaminación de los fabrican-tes. En los vehículos pesados vere-mos una deriva hacia ese tipo de combustible. Por eso, no se puede satanizar un combustible porque van a ser necesarios en determina-dos sectores de la economía.

T.A.— El presidente mundial de Mazda comentó que van a tener que asumir unas mul-tas millonarias porque no van a poder cumplir los ob-jetivos en 2020-21. ¿En esta fecha va a haber un incumpli-miento generalizado? M.A.C.— Los fabricantes sabían cuál era el marco jurídico al que estaban sometidos y han seguido los ritmos que han querido. La le-gislación era plenamente conoci-da, aunque tiene cierta dificultad.

Hasta el momento, las sancio-nes han sido mínimas y de cons-tructores muy marginales. Por lo tanto, han ido cumpliendo, y aho-ra tienen tiempo para ajustarse, aunque puede que alguno tenga alguna dificultad. La Comisión va a implementar la legislación vigente.

Lo que más nos ha preocupa-do en este contexto es el paso del NEDC al WLTP, que ha sido compli-cado, con factores de correlación muy discutidos con la industria.

T.A.— Sin embargo, ha habi-do marcas que estaban ha-ciendo trampas de nuevo y de ahí la carta que firmó con la comisaria de Industria…M.A.C. — A lo largo de este año, las autoridades de los esta-dos miembros y el Centro Común de Investigaciones detectaron que existía la posibilidad de que se utilizara la transición de un proce-dimiento de ensayo a otro, de ma-nera que las emisiones de 2020 es-tuvieran hinchadas porque ello no afectaba a los niveles bajo el NEDC.

Al estar inflados los datos de 2021 —será el punto de compara-ción para los objetivos de 2025— la meta se alcanzaría muy fácilmente porque el punto de partida sería fal-so. Por eso mandamos la carta que nos ha llevado a poner en marcha las correcciones necesarias y dejar claro que el punto de partida para objetivos futuros se tiene que deter-minar en base a valores WLTP medi-dos en 2020, en lugar de los valores declarados por los fabricantes.

T.A.— ¿Está ya resuelto?M.A.C.— Este problema ya está dentro de la futura legisla-ción porque hay acuerdo entre el Consejo y el Parlamento, por lo que ya está solventado.

«Va a ser muy complicado que el Consejo y el Parlamento alcancen un acuerdo de reducción de CO2 para 2030 porque las posiciones están distantes y no se mueven. Hay que sellar un pacto antes de las elecciones de mayo de 2019»

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Estamos trabajando también para incrementar la transparencia de los datos de medición WLTP de los vehículos registrados en 2020. Se tienen que registrar de una for-ma sistemática y hay que garanti-zar la implementación de los dos elementos de prueba que hay que monitorizar. También vamos a revi-sar el buen funcionamiento del re-glamento de correlación, para evitar que se puedan falsear los datos de 2020. Cooperaremos con los esta-dos miembros para que se apliquen estos reglamentos de manera rigu-rosa. Y si fuera necesario se cambia-ría para impedir posibles derivas y pérdida de confianza en el sistema.

T.A.— Cuando envió la carta con la comisaria Bienkowska alertando de que se estaban hinchando las emisiones, ¿era un tema generalizado?M.A.C.— Era los suficientemente notable para que tuviéramos que actuar. Nos pareció que teníamos una buena oportunidad porque teníamos una legislación en mar-cha. El problema es que para apli-car una legislación en la UE tardas 27 meses. Nos dimos cuenta de que teníamos un problema ur-gente y la forma más rápida de solucionarlo era en la legislación en curso de niveles de CO2 de au-tomóviles y comerciales ligeros.

T.A.— ¿Cuál ha sido la reacción de los fabricantes?M.A.C.— A mí no me preocupan las reacciones de nadie si hago lo que tengo que hacer. El riesgo existía, algunos sabían lo que esta-ba ocurriendo y alguna autoridad nacional nos trasladó un proble-ma. Era lo suficientemente impor-tante como para dar una solución muy rápida y para que dos comi-sarios nos pusiéramos de acuerdo en menos de un cuarto de hora.

T.A.— ¿Cree que la acción del lobby de automoción ha sido incorrecta?M.A.C.— El sector del automó-vil es muy extenso y pueden pa-gar justos por pecadores, por eso legislamos con carácter objetivo y no de manera selectiva. Los lobbies son fundamentales en el sistema legislativo, ya sean ONG, las asociaciones de consu-midores, de industria o de pro-veedores. Ellos contrastan datos y son muy útiles, pero hay que

tener la independencia de poder legislar a favor del interés general de los ciudadanos.

T.A.— ¿Por qué la Comisión es tan beligerante con el transporte?M.A.C.— En la UE, en general, he-mos reducido las emisiones desde el año 1990, un 22% y el PIB ha crecido hasta el 2017 un 58%. Sin embargo, en el transporte, las emi-siones han crecido y seguramente vayan a seguir con más intensidad en el aéreo y marítimo, y como el terrestre aumentará en tamaño, es fundamental la reducción de gases. Ahora, con la descarbonización del sector energético, hay una gran oportunidad de hacer lo mismo con la electrificación en el transporte.

T.A.— ¿Europa ha perdido la guerra de las batería de ion-litio? ¿Se debería apostar por una nueva tecnología para recuperar la vanguardia? M.A.C.— Siempre me ha resulta-do inexplicable que la UE, la inven-tora de las baterías, haya pasado a ser absolutamente marginal en la producción mundial, domina-da por Japón, Corea y China. La Comisión quiere poder recuperar ese liderazgo. Por ello, en 2017 presentó un plan estratégico para producir competitiva e innovadoramente. La nue-va generación debe ser sostenible y reciclable. Tras nuestro intercambio con el sector industrial, los estados miembros y el Banco Europeo de Inversiones, comienzan a aparecer consorcios europeos interesantes. Hemos visto lo que está haciendo Northvolt en Sue-cia, que comienza con un préstamo inicial de 52 millo-nes de euros del BEI para hacer una línea piloto en el 2019 para construir a gran escala con BMW y Umicore; el fabricante de bate-rías Saft quiere hacer un convenio con Solvay y Umicore Siemens y Manbat para hacer la nueva gene-ración de baterías de estado sólido.

T.A.— ¿Hay iniciativas que surjan de la esfera pública?M.A.C.— En un foro de movili-dad en Berlín, el ministro de Eco-nomía y Energía alemán, Peter Altmaier, anunció el objetivo de

alcanzar el 30% de la producción global de baterías entre Alemania y Europa para 2030. Para ello, creó un fondo de 1.000 millones de euros para lanzar este proyec-to, junto con la fecha de encon-trar localizaciones en 2019. Dijo una frase importante: «Probable-mente no ganaremos la batalla de hacer las baterías más baratas, pero la carrera para conseguir las mejores aún no se ha decidido». Si Alemania comienza a liderar este proceso europeo de baterías creo que la UE puede recuperar mucho el tiempo perdido.

T.A.— ¿Hay algo similar pilo-tado desde la Comisión?M.A.C.— Desde Europa he-mos creado esta plataforma de las baterías. Dentro del Marco Financiero 2021-2027 habrá que ver qué parte de Horizonte 2020 estará destinado a innova-ción en baterías. Luego, como los fondos de desarrollo regio-nal tienen que estar muy vincu-lados a acciones climáticas, un 30% de su presupuesto se tiene que dedicar a estudiar el alma-

cenamiento de energía. Recur-sos financieros vamos a tener, como los fondos estructurales o la iniciativa EU Finance, que constará de más de 500.000 mi-llones de euros. Tras lo anuncia-do en Alemania, esto ya no es un debate en el aire, sino que Europa empieza a despertar en su retraso histórico en baterías.

T.A.— Había un proyecto de crear un Airbus de las baterías europeo, ¿en qué quedó?M.A.C.— Proyectos habrá muchos, hace falta ver si los fabricantes se podrán poner de acuerdo o no; si son prácticas concertadas… Nos enfrentamos a tres problemas: falta de vehículos a precios asequibles; falta de infraestructura de recarga y que el componente más caro —las baterías— no se produce en la UE. Esto nos deja con tres cuellos de botella y habrá que ver a qué ritmo se podrá resolver cada uno.

T.A.— Hablando de infraes-tructura, en el escenario que contempla el 40% de reducción de emisiones se habla de más de 3,3 millones de puntos de carga…M.A.C.— Con el 30% y el sis-tema de créditos de la Comisión eran 2,6 millones de cargadores y 29 millones de vehículos. Con el 35% del Consejo necesitaría 31 millones y 2,8 millones de puntos. Donde viene el gran salto es con la posición del Parlamento, que pretende llegar a 71 millones de eléctricos en 2030. Y combinan-do el bonus/malus con el 40% te lleva a seis millones de enchufes.

T.A.— Incluso los 3,3 mi-llones de cargadores son cifras muy eleva-das... ¿Ve factible que se alcancen?M.A.C.— Lo que no se puede conseguir es haciéndolo obligatorio únicamente en gasoli-neras, estamos hablan-do de puntos públicos de recarga . ¿Dónde

tienen que estar y quién tiene que ser el responsable

de su puesta en marcha? En su día, tuve una gran

discusión en el Consejo para lograr que la directiva de eficiencia energé-tica de edificios recogiese la obliga-ción de contar con el cableado en los garajes para poder tener tu pro-pio punto de recarga. Además, qui-se que en los edificios públicos y los espacios comerciales fuera obligato-rio contar con un punto de recarga por cada 10 plazas de aparcamien-to. El Consejo y el Parlamento se cargaron esa medida al momento.

Ahora, los mismos que votaron en contra son los que empiezan

a querer un gran desarrollo de los eléctricos sin ser conscientes del reto que tiene este tema, máxime cuan-do hicimos la directiva de combus-tibles alternativos. En 2017, nos di-mos cuenta de que había un retraso evidente en todos los estados.

T.A.— A propósito de la efi-cacia de mecanismos como Conectar Europa y sus 800 millones de euros, aquí en España lo único que ha tras-cendido es que Endesa se be-nefició de ellos guiada por el Ministerio de Industria...M.A.C.— Eso era un proyecto que no estaba adjudicado por países. Era para el primero que lo pidiese. Siempre que ha acudido a mí cual-quier ayuntamiento, comunidad au-tónoma o autoridad española les he dicho que aplicaran a esos fondos.

T.A.— ¿Cuál es la posición de la Comisión Europea en relación a reducir el IVA de los eléctricos? M.A.C.— La Comisión hizo una propuesta el 18 de enero de 2018 de reforma de tipos del IVA y había una lista negativa de elementos a los que no se podían aplicar los tipos reducidos. Si al final de la tramita-ción de la directiva, que se culmi-nará dentro de poco, los vehículos cero y de bajas emisiones no figuran en la lista, los estados miembros tendrán grandes posibilidades de aplicar una fiscalidad que favorezca el desarrollo de estos modelos.

T.A.— ¿La Comisión recomen-daría asumir esa bajada? M.A.C.— Es una competencia nacional, por lo tanto la Comisión no tiene competencia en materia de fiscalidad. Consideramos que los instrumentos fiscales, como el IVA reducido o los incentivos eléctricos, son una herramienta muy importante para estimular el comportamiento de los consu-midores y pueden tener un papel crucial en el proceso. Se van a pro-ducir dos factores: en primer lugar, al incrementarse la demanda, lle-gará el abaratamiento del coste de los vehículos de bajas emisiones. Y si además hay una fiscalidad muy favorable, pues será mejor aún.

Lo que está ocurriendo es que las fiscalidades en muchos Estados miembros no estimulan la entrada de vehículos alternativos, con tipos muy bajos para algunos combusti-

«Tras el anuncio

del ministro de Economía y Energía

alemán de crear un fondo de 1.000 millones de euros para desarrollar baterías, Europa puede empezar

a despertar de su retraso histórico»

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bles o con regímenes fiscales espe-ciales para coches de empresa. Si se convirtieran en incentivos al eléctri-co lo vería muy positivamente. Es un debate que existe sobre la fiscalidad verde, no solo con el IVA, también con otros impuestos como el de Circulación, toda la fiscalidad asocia-da al automóvil y los combustibles se tendría que revisar en un contex-to de descarbonización de la econo-mía de una manera inteligente.

T.A.— ¿Cree que los Estados miembros están en esta línea de reducir el IVA?M.A.C.— Yo creo que en este momento, lo primero que están haciendo los países es ver dónde acaba la legislación europea, por-que estamos en un momento de definición del marco normativo Horizonte 2030. Entonces, una vez que se sepa cuáles son los ob-jetivos 2030, los de despliegue de vehículos eléctricos establecidos a nivel comunitario y se analice si el sector privado va a superar esas metas, entonces tendrán que tomar sus decisiones sobre cómo impulsar el desarrollo de estos ve-hículos. Entre otras razones, por-que todos los Estados miembros están obligados a reducir sus emi-siones en el sector del transporte. Tenemos el llamado Reglamento de Reparto de Esfuerzos que es-tablece la meta de reducción de emisiones que hay que acometer en distintos sectores —la agri-cultura, los edificios, los trans-portes y en los residuos—. No están desagregados, es decir, la reducción global europea es de un 30% respecto a 2005.

T.A.— ¿Podrían asumir otros sectores la falta de acuerdo en el transporte? M.A.C.— Se puede trabajar en todos los sectores y si no se avan-za tanto en el transporte habrá que trabajar en la agricultura. Pero nuestros análisis dicen que la contri-bución del transporte a la reducción global de emisiones en los secto-res que no están cubiertos por los mercados de carbono debería ser del 24%. Con el objetivo del 30% que propuso la Comisión, la reduc-ción sería de un 21,4% —solo los coches, luego habría que meter los camiones—. El objetivo del 35% del Consejo lo llevaría a un 22% y el 40% lo llevaría a un 24%. Es decir, en reducción de emisiones, no hay tanta diferencia ente los distintos escenarios. Estamos hablando de un impacto de uno o dos puntos.

T.A.— Ha mencionado que los países comunitarios deberían dar señales fiscales para que se consiga la descarboniza-ción de la economía. No sé si el hecho de igualar el im-puesto del diésel al de la ga-solina puede ser una medida que vaya en esta línea.M.A.C.— Es una de las medidas que se pueden tomar en este momento. La CE solo regula los mínimos, solo vela porque se res-peten los tipos mínimos de fiscali-dad establecidos diferencialmente para el diésel y la gasolina, que son 359 euros por 1.000 litros de gasolina y 330 por 1000 litros de diésel. Por debajo de esta diferen-ciación básica no se puede llegar, es lo que hay que respetar.

Yo lo que creo es que el mayor número de recursos que se liberen para apoyar el desarrollo de vehí-culos de cero y bajas emisiones va a ser positivo para la calidad del ai-

re de los ciudadanos, para eliminar los costes en los sistemas de salud nacionales derivados de los impac-tos de las emisiones y las partícu-las y para frenar el calentamiento global y garantizar el cumplimien-to con el Acuerdo de París.

Es un gran reto, y la fiscalidad puede ser uno de los instrumentos para lograrlo, pero existen muchos más: desde el presupuesto comuni-tario se pueden dar ayudas directas, los antiguos planes Renove...etc. Hay muchas fórmulas para incen-tivarlo. Lo que tiene que tener un Estado es una política muy clara de cuál es el nivel de desarrollo de vehí-culos eléctricos que quiere y poner en marcha los temas de apoyo a las infraestructuras, las políti-cas fiscales necesarias y el fa-vorecimiento de desarrollos industriales que acompa-ñen en ese proceso.

T.A.— ¿Qué más se puede hacer para re-ducir el CO2?M.A.C.— Yo no oigo hablar de cómo mejorar la formación profesional para hacer posible la des-carbonización en el sector del transporte, ni oigo hablar de cuál va a ser el cambio de contenidos en los programas de formación pensando en la elec-trificación. Ése es el tema verda-deramente preocupante, porque hay que hacer una transición jus-ta que permita la reubicación de trabajadores en el sector de auto-moción y la formación de nuevos especialistas en unos vehículos que van a ser autónomos, que van a ser conectados, que van a requerir mucho más software que hardware, con el correspondiente impacto en los talleres tradiciona-les y en la red de distribución... Es una revolución tecnológica de un calibre espectacular. Cuando presentemos nuestra estrate-gia de descarbonización de la economía europea el 28 de no-viembre, habrá un documento importante en el que se anali-zarán todas las consecuencias en todos los sectores, incluido el transporte, que será recomen-dable leer para saber todos los retos a los que nos enfrentamos.

T.A.— ¿En ningún caso, cuando la Comisión plan-tee, por ejemplo, objetivos a 2050 se podría fijar una prohibición de vender una serie de vehículos?M.A.C.— No, no, los objetivos de 2050 marcan escenarios de descar-bonización y se va diciendo el nivel que tendrá que asumir el trans-porte, que la energía deberá ser renovable..., es decir, se establecen trayectorias con la contribución de cada sector a la descarbonización, pero no se proponen medidas con-cretas drásticas, porque eso es le-gislación que tendrán que desarro-llarla las sucesivas Comisiones para siguientes marcos regulatorios. No-sotros trabajamos desde la seriedad, el rigor y no desde el titular. Somos conscientes del impacto de nuestras normas, que durante 10 años se van a aplicar en toda la UE. Cuan-do hacemos una estrategia, marca el camino por el que podrán ir futu-ras normas, pero sobre todo a la industria hay que darle señales claras de hacia dónde hay que ir para que haga sus inversiones.

Éstas, en el sector de automo-ción, tienen ciclos de amortiza-ción largos, hay que tener mucha

predictibilidad. Es evidente que el mensaje que se le da a la industria es que estamos en un proceso pro-gresivo de avance hacia vehículos de cero y bajas emisiones por el cual hay que prepararse. Lo mismo su-cede con los Gobiernos que tie-nen que mejorar la formación de los trabajadores mientras que las administraciones locales y terri-toriales tienen que ir preparando la infraestructura.

T.A.— La patronal de fabri-cantes mundial OICA ha se-ñalado en repetidas ocasio-nes que la fijación en Europa de una mayor exigencia en temas de emisiones respecto a otros grandes mercados, como el chino, estadouni-dense o japonés, podría las-trar la competitividad de la industria europea. ¿Es válido este pronóstico?M.A.C.— En primer lugar, hay que insertar todo en el marco del Acuerdo de París. Éste lo que establece es una lucha contra el calentamiento global por parte de todos los países del mundo y lanza un proceso irreversible de transición energética y des-carbonización de la economía. Ante ello se puede ir a la cabeza o a la cola, pero el mundo va a ir hacia los vehículos de cero y bajas emisiones. Y si nosotros fijamos los estándares altos, desarrollaremos la tecnolo-gía, las patentes y los pro-cesos antes que los demás y serán los nuestros los que se apliquen en el mundo. Y por eso hemos puesto por primera vez estándares en los camiones, porque está-bamos perdiendo la batalla de los desarrollos tecnoló-gicos de reducción de las emisiones frente a otros países como EEUU.

Creo que no es verdad ese discurso, que, por cier-to, vale para todo. ¿Para qué vamos a producir electricidad con energía renovable, que-memos carbón que es más barato? Pero gracias a que hemos desa-r ro l l a d o

las renovables, son ahora más competitivas que el carbón.

T.A.— Trump defiende ese otro discurso que usted con-sidera que no es válido...M.A.C.— Trump no es el discurso de los EEUU. Como dice mi amigo el gobernador de California, «el Go-bierno federal está en vacaciones climáticas, pero los EEUU están a la vanguardia de la lucha contra el cambio climático». California y otros 10 estados, tienen estándares y re-presentan el 80% del país. Las gran-des ciudades —Nueva York, Chica-go, incluso Dallas—, tienen políticas

climáticas ambiciosas. Es un tema muy complejo. Si el mundo va

hacia la descarbonización, hay que ser líderes en este terre-no. Hemos sido líderes en renovables, en motor de combustión interna y lo que no puede ser es que, en este momento, en el vehículo eléctrico en su conjunto, los grandes gru-pos industriales europeos

hayan tenido las tecnolo-gías guardadas en el arma-

rio. Ahora ya van saliendo... Solo hay que ver el reciente

anuncio de VW de vender un coche eléctrico a menos de 20.000

euros y de alcanzar un potencial de 50 millones de vehículos para los que ya tiene todas las baterías com-pradas. No era tan difícil.

T.A.— ¿Por qué se ha tarda-do más tiempo en abordar el tema de las emisiones de los camiones?M.A.C.— No teníamos una he-rramienta para tener los datos de emisiones y tuvimos que de-sarrollar el sistema Vecto. Con los coches teníamos mucha experien-cia en la gestión de los niveles de emisiones. Con los industriales hemos sido muy prudentes en la fijación de los estándares y el ob-jetivo de 2025 lo hemos estable-cido en base al análisis de entre 40 y 50 tecnologías ya disponibles para reducir emisiones, pero que no se aplican porque los fabrican-

tes no tenían necesidad de ello. Sin embargo, hemos hecho

nuestros estudios de impacto y hemos visto lo que beneficia a las pequeñas y medianas empresas del sector de transporte en aho-rros energéticos. Por otra parte, la meta de 2030 que hemos propuesto es aspiracional. En 2023 haremos la revisión y ve-remos qué tecnologías se han desarrollado. Así se ha acorda-do en el Parlamento.

T.A.— Después de que ha-yan pasado más de tres años desde el Dieselgate, ¿se han aprendido leccio-nes importantes sobre có-mo gestionar este tipo de crisis? ¿Y se han puesto en práctica medidas que ha-gan imposible a la industria volver a hacer trampas?M.A.C.— Hemos aprendido mu-chísimo y se va a evitar en el futuro. En la legislación del automóvil que estamos preparando, el Parlamento nos está instando a que hagamos un análisis permanente y una estra-tegia para evitar la aparición de téc-nicas que alteren los resultados. So-mos conscientes de que el proceso ha sido lento, de que no se han reti-rado el número de coches suficiente en muchos estados miembros para su reacondicionamiento, que ha costado mucho tiempo imponer sanciones, pero creo que ha sido una llamada de atención para que perfeccionemos nuestros sistemas.

T.A.— Pero al final no ha habido compensaciones a clientes como sí las hubo en EEUU...M.A.C.— Las asociaciones de consumidores están siendo muy beligerantes pero los ciudada-nos de la UE que fueron enga-ñados todavía no han sido com-pensados. Asimismo, este año, se han descubierto en el sector nuevos dispositivos manipula-dores. Por el momento, solo ocho Estados miembros —Dinamar-ca, Francia, Finlandia, Alemania, Países Bajos, Portugal, Austria y Eslovenia— han decidido la retirada del mercado para vehí-

culos no reglamentarios. Hasta 1,8 millones de coches del

Grupo VW todavía deben ser puestos al día en la UE.

Como resultado de todo este tema vamos a poner en marcha sis-temas de medición de combustible obligato-rios y armonizados; vamos a tener los datos de consumo de carburante de todos los automó-viles y verificar la diferencia entre la conducción real y el registro del WLTP.

«Somos conscientes de

que el proceso en el Dieselgate ha sido lento. Aún quedan 1,8 millones de coches del Grupo VW

por actualizar en la UE, pero hemos aprendido

y se va a evitar en el futuro»

A C T U A L I D A D10

2ª quincena noviembre de 2018

P.M.B. / Madrid

Otro sector que se puede ver se-riamente afectado, si se aplica el anteproyecto de Ley, tal y como está establecido en el borrador del Ministerio para la Transición Ecológica, es el de las estaciones de servicio y las petroleras. Así, el texto señala que los titulares de las gasolineras que vendieron un volumen superior a cinco mi-llones de litros entre gasolina y gasóleo en 2017 tendrán que ins-talar puntos de recarga para los vehículos eléctricos.

En concreto, afirma que ten-drán que presentar «un proyecto ante la Dirección General de Políti-ca Energética y Minas en un plazo de nueve meses (para las que fac-

turen una cantidad igual o superior a 10 millones de litros de carburan-te; mientras que para los que al-cancen entre cinco y diez, tendrán 15 meses), con el fin de instalar infraestructuras» de potencia igual o superior a 22 kW. Además, doce meses más tarde, deberá estar en funcionamiento y ofreciendo ener-gía de origen renovable.

La normativa aclara que, en el caso de que haya una región en la que no haya gasolineras con este volumen de ventas, se elegi-rá a las que superen el 10% de la cuota de mercado.

No obstante, el boceto de an-teproyecto clarifica que las obli-gaciones «no serán de aplicación en caso de que los accesos y es-

pacios sean insuficientes» o por razones de seguridad.

En cuanto a las vías de peaje, en el texto también se exige a las concesionarias de las redes esta-tales que garanticen «un número adecuado de puntos de recarga».

Pese a que la inversión en la instalación correrá a cuenta de los propietarios, se aclara que «las Administraciones Públicas podrán contribuir a la financiación parcial o total de las actuaciones necesa-rias para su cumplimiento».

Aunque no se refiera al aspecto concreto de la instalación de pun-tos de carga, el hecho de que se establezca que «al menos el 20% de los Presupuestos Generales del Estado deberán tener impacto po-

sitivo en la lucha contra el cambio climático» hace vislumbrar que las ayudas a la electromovilidad, uno de los corazones del programa, de-berían ser una constante.

Prohibido buscar petróleo

Las petroleras también se ven afectadas porque, una vez que entre en vigor la ley, no se per-mitirá explorar en territorio na-cional, incluido en el mar, para buscar hidrocarburos. Los per-

misos ya concedidos no se po-drán explotar «en ningún caso más allá de 2040».

Por último, la ley prohíbe «el establecimiento de nuevos subsi-dios que favorezcan el consumo de combustibles fósiles», como los Planes PIVE. En un año, el Minis-terio de Hacienda hará un estudio para identificar las medidas actua-les que favorecen el consumo de petróleo y se realizará un calenda-rio para su supresión.

Archivo. Estación de servicio de Repsol.

PaBlo M. Ballesteros / a. Vega / Madrid

Con el cambio de Gobierno y con el hecho de que el Ministerio para la Transición Ecológica aglutinara las responsabilidades de medio am-biente y energía para luchar contra el calen-tamiento global, la automoción esperaba una Ley de Cambio Climático y Transición Ecológi-ca más dura que con el anterior ejecutivo.

Asimismo, después de las decisiones de otros países del entorno, como Reino Unido y Francia, que han establecido que en 2040 no se podrán vender coches de combustión interna, o Dinamarca y Países Bajos (2030) y Noruega (2025), que son aún más ambiciosos, que España haya fijado 2040 como el año en el que no se podrán vender vehículos con emi-siones de CO2 no ha sido una gran sorpresa.

Sin embargo, verlo negro sobre blanco sí que ha hecho saltar todas las alarmas secto-riales, si bien la ministra de Industria, Reyes Maroto ha defendido que fijar una fecha da certidumbre a los agentes sectoriales y que es un horizonte «prudente». Por su parte, el pre-sidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha de-fendido que en Alemania la situación es peor porque Merkel ha adelantado esa situación a 2030. Más comedido fue el secretario general de Industria, Raül Blanco que, en el II Semina-rio del VO organizado por los concesionarios oficiales de Faconauto, recordó que es un do-cumento de trabajo y que aún tiene que ser debatido con los diferentes sectores, partidos políticos y agentes sociales, por lo que abrió la puerta a la flexibilización de los objetivos.

Unos días antes de que, el martes 13 de noviembre, se filtrara el borrador de norma-tiva y se provocara el gran terremoto, el Mi-nisterio para la Transición Ecológica facilitó a los partidos mayoritarios que componen el Congreso de los Diputados 42 páginas que conforman el Anteproyecto de Ley, con el que pretenden cumplir con el Acuerdo de París de 2015 y la Agenda 2030 de Desarro-llo Sostenible de Naciones Unidas.

Aunque en el documento hay varios puntos delicados, sin duda, el que más ha llamado la atención dentro y fuera del sec-

tor ha sido el mencionado artículo 15.2, en el que sentencia que «a partir del año 2040 no se permitirá la matriculación y venta en España de turismos y comerciales ligeros con emisiones directas de CO2, excluidos los ma-triculados como vehículos históricos, siempre que se destinen a usos no comerciales».

De esta forma, la ministra para la Tran-sición Ecológica, Teresa Ribera, mantiene la

neutralidad tecnológica porque no prohíbe la venta de diésel o gasolina, sino que impi-de la comercialización de vehículos ligeros que emitan CO2, por lo que si en el más que improbable caso de que la industria consiga fabricar un coche térmico con cero emisiones de dióxido de carbono, contaría con el beneplácito del Gobierno para se-guirse vendiendo más allá de 2040.

Sin embargo, el punto de partida im-plica que solo se podrán comprar vehículos eléctricos que se alimentarán desde 2050 «exclusivamente con fuentes de generación de origen renovable».

Prohibida su circulación en 2050

El hito de 2040 se complementaría en 2050 con la prohibición de que este tipo de co-ches continúe circulando por las carreteras españolas, por lo que «la Administración General del Estado, las Comunidades Autó-nomas y las Entidades Locales, en el marco de sus respectivas competencias, adoptarán medidas para alcanzar en 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2».

Esta iniciativa marcaría la clara diferencia entre la medida planteada por Baleares, que en la práctica prohíbe la venta de vehículos de combustión interna en 2035 —diésel en 2025 y gasolina en 2035—, pero no fija un año para que éstos puedan dejar de circular.

Como preludio de lo que vendrá en 2040 y en 2050, ya para 2030 el Plan Nacional In-tegrado de Energía y Clima fijará «objetivos de penetración de vehículos con nulas o bajas emisiones directas de CO2 en el parque nacio-nal, según sus diferentes categorías».

Euroviñeta y otras medidas para industriales

Otro aspecto conflictivo es el que fija el pun-to 4 del artículo 15, que informa de que se elaborará un estudio para valorar establecer la Euroviñeta. Ésta gravaría a los vehículos pesados de mercancías, «por la utilización de determinadas infraestructuras, para el transporte terrestre por carretera», tal y co-mo establece la directiva europea 1999/62.

También en relación a este tipo de ca-miones, según dicta el anteproyecto, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo estudiará los datos de emisiones que fa-ciliten los fabricantes de industriales a las autoridades comunitarias para, a partir de ellos, plantear medidas para mejorar la efi-ciencia de estos vehículos en el futuro.

España se uniría así a Reino Unido y Francia, que proponen este mismo año, y es más conservadora que Dinamarca y Países Bajos, que fijan 2030

El Gobierno plantea prohibir en 2040 la venta de vehículos ligeros que emitan CO2

El líder del Ejecutivo, Pedro Sánchez, y la presidenta de Baleares, Francina Armengol, en una reunión reciente.

La ley también prohíbe incentivar prácticas que conlleven consumo de combustibles fósiles

Las gasolineras que venden más combustible tendrán que instalar puntos de carga

Por otro lado, el anteproyecto de ley establece que los municipios de más de 50.000 habitantes deberán establecer zonas de bajas emisiones «no más tarde de 2023», medidas para mejorar el uso de transporte público, que deberá primar la electrificación y «otros combustibles sin emisiones de gases de efecto invernadero, como el biometano». Además, en relación a los coches privados, deberán fomentar

el uso de los eléctricos, incluyendo los puntos de recarga.

Asimismo, todas las comunidades autónomas y los municipios en los que habiten más de 100.000 personas «deberán contar con planes de energía y clima antes del 31 de diciembre de 2021», en los que explicarán las medidas que adoptan sobre cambio climático y transición energética.

Zonas de bajas emisiones antes de 2023

Ley de Cambio Climático

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Fomento plantea la opción de pagar un peaje por el uso de las carreteras

t.a. / Madrid

«Es curioso que la red viaria es la única infraestructura de trans-porte que se pretende que sea gratuita cuando no hay ninguna otra que lo sea». Así, abrió la puerta al debate sobre el pago por uso de las carreteras el mi-nistro de Fomento, José Luis Ábalos, después de anunciar un Real Decreto-ley sobre medidas urgentes, que modifica la Ley 37/2015 y en la que ratificó la decisión de que las concesiones de las autopistas que finalicen durante la legislatura —en algu-nos casos, se han ampliado 24 años más de lo previsto— no se prorroguen.

Aprovechando la aprobación de esta nueva norma, el Gobier-no ha planteado la creación de una subcomisión para el estudio de la sostenibilidad de las vías. «Tenemos una red aproximada-mente de 20.000 kilómetros de alta capacidad que exige un man-tenimiento», explicaba Ábalos, al tiempo que invitaba a reflexionar sobre el hecho de que, «salvo en las autopistas de peaje, no hay ninguna contribución por parte de ningún usuario que produce deterioros en la vía». Por este mo-tivo, aboga por crear un modelo de financiación que se rija por el principio de la igualdad territo-rial. «Lo que ahora mismo nos ofrece el mapa viario es que hay territorios que están penalizados y territorios donde no hay ningún gravamen en el uso».

Asimismo, en el mismo Real Decreto, Fomento ha decidido endurecer las multas a las con-cesionarias de autopistas que cometan negligencias que su-pongan un perjuicio a los usua-rios —como lo ocurrido el pa-sado enero en la AP-6 cuando decenas de personas quedaron atrapadas por la nieve— . Las sanciones irán entre los 15.000 a los 300.000 euros. Hasta ahora la máxima estaba en 15.000.

DLG Energy, un fabricante chino de baterías, visitará Aragón

t.a. / Madrid

Tras la visita de la consejera de Economía, Industria y Empleo del Gobierno de Aragón, Marta Gastón, a la sede de DLG Ener-gy, una de las principales com-pañías chinas de fabricación de baterías, el presidente de la mis-ma, George Guo, ha confirmado que a principios de 2019 visitará la autonomía para comprobar las potencialidades y oportuni-dades que presenta.

DLG, que además de fa-brica pilas para motocicletas eléctricas y de uso doméstico, es el proveedor principal de compañías como LG, ha con-firmado su interés en explorar el mercado europeo. Por esta razón, Gastón aprovechó la oportunidad para ofrecer Ara-gón como el lugar adecuado para instalarse por «sus bue-nas cualidades logísticas».

i.a. / P.M.B. / Madrid

Primero fueron las declaraciones dilapidarias sobre el diésel, las que enervaron al sector por los efec-tos que suponen para el mercado, sin embargo la gota que ha terminado de desbordar el vaso y que ha disparado las reacciones de rechazo con-tra el Gobierno ha sido el contenido propuesto en el borrador de anteproyecto de ley de cambio climático. Todas las asociaciones sectoriales tradi-cionales (Anfac, Sernauto, Aniacam, Faconauto y Ganvam), junto a los sindicatos UGT y CCOO, salieron en tromba para mostrar su oposición a unos planteamientos, que consideran que pue-den traer perjuicios severos tanto en términos de ventas como de producción o empleo.

Todos ellos repitieron casi en su totalidad un mantra que lleva sonando desde hace meses desde que la ministra Ribera encendió los áni-mos: cualquier transición energética que se aco-meta tiene que contar con amplios consensos, ser progresiva, ordenada, justa y rentable desde el punto de vista social y económico. Asimis-

mo, destacan que medidas como la de prohibir la venta de vehículos ligeros con emisiones de CO2, aun siendo a un plazo muy largo, aumen-tan la incertidumbre del consumidor, que ya no sabe qué coche comprarse.

Frente a este monolítico bloque se posi-ciona la Asociación Empresarial para el Desa-rrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive) que califica como «positivo» el anuncio «por cuanto plantea objetivos claros y temporales», no obstante añade que por delante queda un trabajo «de colaboración para diseñar estra-tegias en forma de ayudas a la compra, una fiscalidad verde adecuada y actuaciones que refuercen la apuesta industrial».

Precisamente estas recetas a aplicar son obje-to de crítica para el conjunto de la industria, pues-to que el Gobierno todavía no ha adoptado una estrategia de país clara, capaz de dar credibilidad a una ya anunciada y exigente senda de descar-bonización. Para el sector, que muestra su enfado por el hecho de que el Ejecutivo haya actuado «a

sus espaldas» y al margen del Consejo Estratégico de Automoción, es necesario construir los cimien-tos con una batería clara de iniciativas para poder abordar una meta medioambiental más compleja que la planteada por las instituciones europeas.

Para templar los ánimos, dos días después de surgir la polémica el Ministerio de Industria con-vocó con una antelación de menos de 24 horas una reunión con los agentes sectoriales, con el objetivo de aportar certidumbre y trasladar un mensaje de diálogo para perfilar las propuestas gubernamentales.

Esta llamada no fue atendida por todos. Así pues, Anfac, Sernauto, UGT y CCOO se desmar-caron, alegando problemas de agenda, aunque detrás de ello estaba su intención de mostrar su desagrado con el Gobierno por su manera de ac-tuar, según fuentes de la automoción. Por su par-te, sí acudieron a la cita con el secretario general de Industria, Raül Blanco —la ministra se pasó a saludar tras el Consejo de Ministros—, Aniacam, Faconauto y Ganvam.

Anfac, Sernauto y los sindicatos dan la espalda a Maroto

El sector en pleno rechaza la nueva Ley y una parte planta a Industria La ministra de Industria ha tratado de reducir la tensión con el sector.

ignacio anasagasti / PaBlo M. Ballesteros / Madrid

El Gobierno de Sánchez ha querido desacti-var la riada de críticas que ha recibido, fun-damentalmente del sector, y desde alguno de los principales partidos de la oposición, después de que se hiciera público el conte-nido del borrador del anteproyecto de ley de cambio climático recalcando, allá donde se le interpelaba, que se trata de un pro-yecto en fase embrionaria y que el objetivo es alcanzar el máximo consenso posible. Unos términos que también comparte con La Tribuna de Automoción la portavoz del PSOE en la Comisión de Transición Ecológi-ca del Congreso, Pilar Lucio, quien subraya, eso sí, que la normativa tiene que ser en todo caso «ambiciosa, porque si no, segui-ríamos como hasta ahora esperando y sin unos objetivos claros» para abordar la des-carbonización de la economía.

«En los últimos años hemos estado sin movernos y vamos con retraso. Hay que tomar medidas ya como han hecho otros países de nuestro entorno», sentencia la di-putada, que pone como ejemplos, en el ca-so de anuncios relativos a la prohibición de vender un determinado tipo de vehículos, a Noruega y Reino Unido.

La búsqueda de grandes acuerdos pa-ra «un plan a muy largo plazo, que tras-ciende a diferentes gobiernos» ha sido un punto en el que, igualmente, han hecho énfasis el PP y Ciudadanos, que han lle-gado a hablar de la necesidad alcanzar un pacto de Estado para que no se produzcan bandazos en cada legislatura.

Los populares, por boca de su vocal en la Comisión de Transición Ecológica, Guillermo

Mariscal, se han mostrado críticos porque «este tipo de anuncios es conveniente que se hagan teniendo en cuenta al sector automovi-lístico», algo que no ha sucedido. Asimismo, ha remarcado que su postura siempre va a es-tar guiada por la premisa de que «la velocidad de la transición energética no suponga ningún perjuicio a la industria y las familias».

Por su parte, el partido naranja ha apuntado que «dado que en 2040 el esce-nario y las posibilidades tecnológicas serán sin duda distintos a los actuales hay que evitar las improvisaciones y dar seguridad jurídica». «Para ello es preciso contar con un aval científico sólido, una planificación económica sostenible y buscar un acuerdo europeo, ya que la contaminación no en-

tiende de fronteras», remachan desde esta formación.

Sin mencionar expresamente la pertinencia de pactar, en Unidos Podemos, su portavoz de Energía, Josep Vendrell, declara que apoyan la propuesta gubernamental de prohibir la venta de coches que emitan CO2 en 2040, «porque habíamos establecido una meta similar —plantearon restringir la circulación en 2040, 10 años antes que el Ejecutivo—, al tiempo que destaca que «retrasar la fecha sería un error». «Para cumplir los objetivos internacionales, co-mo el Acuerdo de París, era necesario tomar medidas», apostilla el diputado.

Pese a su respaldo, los morados echan de menos que el Ejecutivo no sea más exhausti-vo en la concreción de medidas de movilidad, como el transporte público o la incentivación del cambio al coche eléctrico. Sin embargo, la portavoz del PSOE afirma que en el borrador y desde que han asumido el mando han fija-do «compromisos ambiciosos» con el vehículo cero emisiones, lo que se traducirá en plasmar en los Presupuestos de 2019 el acuerdo con Podemos sobre ejecutar un plan de ayudas ininterrumpido hasta 2020.

Dentro de los márgenes legales

Uno de los argumentos que han deslizado los críticos ha sido que la medida de prohibir la ven-ta podría atentar contra la normativa europea, un aspecto rechazado por la diputada socialista. «El Ministerio cuando lo ha sacado es porque tenía estudios jurídicos que lo respaldaban», ex-plica Lucio que, volviendo al mensaje conciliador que quieren que impere en los próximos meses, cierra la entrevista diciendo que «igual sí hay que bajar un poco la ambición», si se trata de alcan-zar un acuerdo amplio con el resto de grupos.

El PP y Ciudadanos defienden un pacto de Estado, mientras que Podemos considera inamovible la meta de 2040

PSOE: «El objetivo es buscar consenso pero la ley tiene que ser ambiciosa»

La ministra Teresa Ribera, impulsora de la nueva Ley de Cambio Climático.

Ley de Cambio Climático

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2ª quincena noviembre de 2018

ignacio anasagasti / Madrid

Una vez más, cuando parecía que Ford iba a dar detalles del plan de reestructuración de Europa, todo se queda en casi nada, a la espera de una futura reunión que debería poner nombre y apellidos a unos ajustes que mantienen en vilo a los trabajadores. Después de que se celebrase un encuentro del Comité Europeo con la alta dirección con-

tinental el 9 de octubre, en el que solo se trasladó a los representantes sindicales que los recortes van a ser «muy duros» y que conllevarán un redimensionamiento de la plantilla de 54.000 operarios, de la capaci-dad de producción y de la gama de vehículos, todo hacía indicar que las concreciones se conocerían en otra cita el 15 de noviembre. Sin embar-go, nada más lejos de la realidad.

El fabricante, emulando el mo-dus operandi de la anterior sesión, solo ofreció unas pequeñas píldoras informativas y éstas no tienen que ver con las medidas que se adop-tarán. En este sentido, fuentes de

UGT —es el único sindicato con representación en dicho foro— co-mentan a esta publicación que la principal novedad fue que la direc-ción les confirmó que ya tienen pre-parado el contenido del plan y que lo van a remitir a la sede estadou-nidense para que allí lo analice la Junta General de Accionistas y deci-da si lo aprueba. En caso de que le dé luz verde, entonces, llegaría la

hora de comunicar los pormenores en una nueva reunión del Comité y de iniciar su ejecución, lo que debería producirse entre enero y junio, de acuerdo con las mismas fuentes, que apuntan que Ford, tal y como ha explicado, reorientará su negocio hacia los nichos que le son más rentables, por ejemplo los vehículos comerciales y los SUV.

Más apoyo público de la Generalitat

Mientras se aclara el alcance del ajuste y la afectación que le co-rresponderá a la factoría de Almus-safes, el Gobierno autonómico ha vuelto a mandar al fabricante un

mensaje claro de que pueden contar con ellos para impulsar su actividad. Y es que en el proyecto de Presu-puestos para 2019 se ha incremen-tado un 55% la dotación asignada al constructor respecto al año pa-sado, hasta un montante total de 23,3 millones de euros, según in-forma el diario Las Provincias.

Esta aportación se desglosaría de la siguiente forma: los habitua-les nueve millones de un convenio anual para proyectos de desarrollo experimental e innovación que ten-gan efecto tractor sobre el tejido empresarial, cinco millones para la conexión de la terminal logística del

área industrial de Almussafes con el Corredor Mediterráneo y 9,3 millo-nes para una línea de producción e infraestructuras para vehículos eléc-tricos. Desde 2016, se han moviliza-do 64,9 millones.

Los ERTE salen adelante

En otro orden de cosas, la empresa consiguió, finalmente, acordar con el sindicato mayoritario UGT la apli-cación de dos ERTE, uno en la plan-ta de montaje de vehículos y otro en la de motores, que tendrán una du-ración de nueve y 13 jornadas, res-pectivamente, entre el 9 de noviem-bre y el 31 de enero de 2019. La

negociación se desbloqueó en una reunión de la mesa negociadora, el 5 del presente mes, gracias a que la compañía dejó de lado su propuesta de no complementar el desempleo y aceptar el 80% sin verse afectadas las pagas extra, la antigüedad y las primas y complementos.

Para reducir la aplicación de los ERTE, se fija que los trabajadores de motores y de vehículos que acu-mulen más de 21 y de 12 días de descanso, respectivamente, tendrán que consumirlos hasta dejarlos den-tro de los niveles comentados.

El fin de Zender

Después de que la factoría de Almussafes asumiera tras el verano de 2017 la actividad de montaje de accesorios del Kuga, que rea-lizaba Zender, ya se ha despejado la segunda fase de internalización de contratos con este proveedor alemán. De este modo, tal y como Ford comunicó a esta entidad en octubre, no se le renovará el con-trato sobre el resto de vehículos, que expira el próximo 31 de di-ciembre. A partir de ahí las instala-ciones de Zender cerrarían, un hito para el que se ha acordado un ERE extintivo, que ha afectado a una plantilla de cerca de 36 efectivos.

El nuevo proceso será asumido en las instalaciones de Ford y supon-drá una carga de trabajo en la que se ocupará a 15 empleados por tur-no con el sello del fabricante.

La Generalitat reforzará su apoyo al fabricante, ampliando un 55%, hasta 23,3 millones, los fondos de los que se beneficiaría en las cuentas de 2019

La dirección europea ya tiene listo el contenido de la reestructuración que será remitido a la central en EEUU para su posterior validación

Ford ejecutará su plan de ajuste en Europa entre enero y junio del año que viene

Cadena de montaje de vehículos de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia).

VW Navarra parará dos días más por falta de motores y alcanza las 16 jornadas

P.M.B. / i.a. / Madrid

La fábrica de VW Landaben ha ampliado en dos jornadas más la necesidad de parar por falta de motores. A los siete días que paró en la primera tanda y a los siete adicionales que había anunciado en segunda instancia, se suman otros dos por el mismo motivo.

Después de cerrar el 26 de oc-tubre, el 2, 5 y 9 de noviembre, se añadirán los viernes 16 y 23 de este mismo mes. Así, faltarían otros tres días más que se ejecu-tarían, previsiblemente, la última semana de noviembre o la prime-ra de diciembre. En otro orden de cosas, del T-Cross se hacen entre dos y cuatro unidades diarias (aún son de la serie cero), a la espera de que el 2 de enero —las vaca-ciones son del 22 de diciembre al 1 de enero— comience la curva de lanzamiento.

Martorell confirma los paros

Por su parte, la planta catalana de Seat ha fijado paradas el 7 de di-ciembre en todas las líneas y el 21 en la del A1. Con este nuevo ajus-te, el centro finalizaría, salvo nue-vas modificaciones, con un volu-men de fabricación de 476.579 unidades, es decir, un 5% más que en 2017.

ignacio anasagasti / PaBlo M. Ballesteros / Madrid

La falta de carga de trabajo en el Sistema 1 de la fábrica de PSA Vigo, donde se ensamblan el Peu-geot 301 y el Citroën C-Elysée, se ha acentuado de tal manera que ha obligado a la compañía a pro-poner unos ajustes en el funciona-miento de la línea, que ya habían sido adelantados por los sindicatos.

Inicialmente, en la primera re-unión de constitución de la mesa negociadora, celebrada el 12 de noviembre, la dirección planteó dos escenarios: bien aplicar un ERTE de 100 días para 900 operarios, man-teniendo el régimen de dos turnos, o bien eliminar uno de ellos y redu-cir la afectación a 450 empleados y 50 jornadas, según fuentes sin-dicales. En un segundo encuentro, el 15, sin embargo, la propuesta se decantó por la segunda alternativa.

En este sentido, PSA hizo un planteamiento que consiste en un expediente de unos 400 efectivos desde el 1 de enero hasta el 31 de diciembre, complementando el salario hasta el 80% —no se ha-bían discutido al cierre de edición

las pagas y complementos—. De la plantilla del Sistema 1 que no que-daría sujeta al ERTE, 225 personas a tiempo completo pasarían a los turnos de día del Sistema 2 y cerca de 80 parciales al de noche. Para poder hacer hueco para la asigna-ción de estos efectivos, 80 trabaja-dores parciales de la segunda línea irían a la noche, mientras que 350 eventuales no serían renovados.

En la misma reunión, la empre-

sa ofreció los primeros detalles de la industrialización del todocamino de Peugeot con nombre técnico V20, que se montará en el Sistema 1. Las preseries arrancarán en mar-zo y la rampa de lanzamiento entre junio y julio, cuando se pasará de una cadencia de 24 a 45 coches a la hora. Por su parte, el segundo turno llegará en noviembre y el ter-cero, en enero. Casi al mismo tiem-po que se iniciará la fabricación de

las variantes térmicas se hará la eléctrica, con una autonomía de más de 300 km.

Al cierre de edición estaban pendientes tres encuentros más, el 19, 21 y 26 de noviembre.

Madrid, 55.000 unidades en 2019

Por su parte, la fábrica de Madrid mantuvo el turno variable de tarde con una actividad media de seis horas diarias durante noviembre y, salvo sorpresa, así será también en diciembre. Además, la intención sería conservar este equipo hasta marzo o abril del año que viene.

Esta apreciación se basa en un cálculo por el cual en 2019 se fabricarán alrededor de 55.000 unidades, lo que marcaría una ci-fra ligeramente inferior a las cerca de 60.000 con las que Villaverde cerrará el actual ejercicio.

Por otra parte, parece que no se podrá activar un día de ERTE el 31 de diciembre porque lo impo-sibilita la ley, lo que perjudicaría a los trabajadores que posterior-mente tengan que recurrir al pa-ro, según han denunciado desde el Comité de Empresa.

La línea de producción se reforzará con la llegada del SUV de Peugeot, cuya subida de cadencia será entre junio y julio

PSA Vigo eliminará un turno del Sistema 1 y aplicará un ERTE durante todo 2019

La cadena de montaje afectada produce solo el Peugeot 301 y el Citroën C-Elysée.

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2ª quincena noviembre de 2018

El renting, el único canal que aumentó las ventas en el mes de octubre

t.c. / Madrid

Las matriculaciones de vehícu-los registradas por las compa-ñías de renting han aumentado un 1,7% en octubre, hasta las 18.645 unidades, según los da-tos publicados por la Asociación Española de Renting de Vehícu-los. Un incremento que cobra relevancia al compararlo con el resto de canales, donde las ven-tas han sufrido un retroceso.

A pesar de la tendencia positiva del renting, el hecho de que el crecimiento se ha-ya producido a menor ritmo que en los pasados meses ha provocado que el auge en el acumulado se haya ralentiza-do y ahora ya no aumente a doble dígito, y se quede en el +9,7%, con 228.600 entregas.

Nissan Barcelona no detalla los planes de futuro y los sindicatos se desesperan

P.M.B. / Madrid

Las negociaciones sobre el con-venio colectivo en Nissan Bar-celona se retomaron el 7 de noviembre, después de varias semanas sin noticias en este frente. Sin embargo, la vuelta a la mesa, tras la falta de acuerdo para la prórroga de un año que se había manejado inicialmente, no ha traído grandes avances.

Los sindicatos pidieron a la dirección que aclararán cuáles eran los planes de futuro y a qué modelos se puede optar, una vez que se han marchado el Pulsar, Evalia y que la NV200 térmica se da por perdida, y no hallaron respuesta. Por eso, ante «una perspectiva tan ne-gativa» y ante la desesperación de la representación social, ésta ha pedido que acuda a la próxima reunión el máximo responsable industrial de Nis-san en España, Genís Alonso.

Los examinadores amenazan con otra huelga, si no cobran el complemento

t.c. / Madrid

La asociación de examinadores de tráfico Asextra ha anunciado que si, durante lo que resta de mes, el incremento retributivo del complemento específico, más los atrasos, no se ven refle-jados en sus nóminas, se verán obligados a convocar una huel-ga a partir de diciembre.

A pesar de que lamentan los daños colaterales, si no lo reciben aseguran sentirse «obligados» a hacerlo. Por ello, piden al ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, y al director general de Tráfico, Pere Navarro, que lo ejecuten ya que está reflejado y aprobado en la Ley de Presupues-tos Generales del Estado de 2018.

Esta subida fue pactada por todos los grupos parlamentarios, a excepción del PP, y puso fin a más de seis meses de huelga.

PaBlo M. Ballesteros / Madrid

Las fábricas españolas de Iveco se preparan para lo que será una pri-mera mitad con muchas noveda-des. Mientras que Madrid lanzará los camiones Stralis —y su versión de obra Trakker— antes de verano de 2019, por la misma época en Valladolid estará pasando por la línea el restyling de la Daily. Ade-más, la situación de la planta cas-tellanoleonesa es particular puesto que también ensamblan las cabi-nas de los camiones que luego se producen en Madrid, por lo que vivirán las dos curvas de produc-ción prácticamente a la vez.

El centro vallisoletano ha saboreado la renovación del ca-mión pesado aún con más ilusión

si cabe porque van a comenzar a ensamblar piezas que antes ve-nían de Italia, como las puertas, el techo y el suelo de la cabina. De esta forma, Iveco mejorará su eficiencia logística porque mien-tras que antes en un contenedor venían ocho piezas, con la nueva medida en un recipiente de un metro caben 100 chapas.

Para ello han creado dos islas con 28 robots, en total, para po-der soldar los componentes. En ellas, trabajarán alrededor de 30 personas, pero no supondrá un in-cremento de empleo porque com-pensará los puestos de trabajo que se han perdido en otras partes de la fábrica por la entrada de nuevos procesos de automatización.

En cuanto a la Daily, la forma-ción comenzará tras la Navidad, aunque en principio los cambios son menores e implican nuevos pa-rachoques y salpicaderos además de una mayor conectividad.

Nuevo conflicto en Madrid

Mientras tanto, en Madrid, a la espera de que comience la pro-ducción del nuevo camión, la

sección sindical CGT ha denun-ciado a Inspección de Trabajo el incumplimiento de los plazos de aviso del ERTE y el número de horas extras que realizan, a pesar de estar en regulación. En el primer semestre ejecutaron 35.138 horas a mayores y hay 119 personas que han realizado más de las 80 horas que marca la ley, según el sindicato.

El Stralis y la Daily llegarán en la primera mitad de 2019

Iveco lanzará a la vez los dos nuevos vehículos 'españoles' Archivo. Interior de la fábrica de Iveco Madrid.

Las nuevas piezas de Valladolid darán empleo a 30 personas, y servirán para compensar la automatización en otras áreas

laura Menéndez / Madrid

Una mayoría suficiente de gru-pos parlamentarios del Con-greso podrían haber alcanzado un principio de acuerdo y así la reforma del Código Penal en materia de seguridad vial estaría más próxima de aprobarse que nunca. Después de que el Go-bierno del Partido Popular refor-mara este texto en 2015, se ge-neró un clamor entre las víctimas de tráfico porque la modificación normativa supuso que la mayo-ría de casos de imprudencias al volante pasaran a resolverse por la vía civil. Asimismo, la polémica se abrió paso por la despenaliza-ción de las faltas y la introduc-ción de la imprudencia menos grave, que no está siendo aplica-da por los Tribunales.

«Se está dejando sin la posi-bilidad de ir por la vía penal y de recibir el amparo de la Fiscalía a la gran mayoría de las víctimas, pues en la práctica, se están cata-logando como imprudencias me-nos graves lo que son homicidios imprudentes», defiende Elena Fernández Cuadrado, coordina-dora y responsable del departa-mento legal de la Asociación Día.

A raíz de este clima de re-chazo, el PP presentó el 22 de junio de 2017 una Proposición de Ley Orgánica que se asienta sobre tres ejes: el primero es la introducción de tres supuestos que siempre se van a considerar imprudencias graves por disposi-ción de ley, es decir, apuesta por calificar como imprudencia grave la conducción que atenta sobre

la integridad de las personas cuando se comete este delito ba-jo los efectos del alcohol, las dro-gas o por exceso de velocidad. El segundo es el aumento de la pu-nición de este tipo de conductas porque hasta ahora, era el juez quien valoraba si la imprudencia había sido grave y, con esta re-forma, no habrá margen de in-terpretación: se considerará im-prudencia grave en cualesquiera de estos tres casos endureciendo así la pena máxima de cuatro a seis años de prisión.

Por último, y tras reiteradas peticiones de las asociaciones de víctimas y, en concreto, de las más vulnerables, como son los ciclistas, el tercero es la intro-ducción del delito de abandono del lugar del accidente. El año pasado hubo un total de 1.028

fugados, según Ciudadanos.Tras cerrarse el plazo de en-

miendas el pasado marzo, está pendiente de votación la ponen-cia —un texto consensuado en el que se introducen enmiendas a la propuesta inicial— y parece ser que la reforma del Código Penal se encuentra en vías de aprobarse. El PSOE parece ser uno de los más reticentes en al-gunos puntos. Por ejemplo, en cuanto al grado de inclusión de actuaciones bajo la justicia pe-nal, porque podría ocasionarse un colapso en estos juzgados, según fuentes parlamentarias.

«Se deben incluir los casos más graves que serían un 20% del 90% que han salido de lo penal, no estamos pidiendo lo imposible, no queremos colapsar los juzga-dos», explica a este medio Irene

Rivera, diputada de Ciudadanos.Por su parte, Unidos Podemos

podría tener dudas para sumarse al consenso por la regulación del delito de abandono, según las mismas fuentes, que indican que podría haber puesto «como mo-neda de cambio la modificación de la ley de seguros».

El texto se iba a votar en la se-sión de trabajo del martes 13 de noviembre de la Comisión de Jus-ticia, aunque la celebración se ha pospuesto, previsiblemente, una semana, hasta el 21, de acuerdo con fuentes del Congreso. El mo-tivo del aplazamiento no se sabe oficialmente. Según Rivera po-dría ser porque «el Gobierno ha reaccionado al ver el descontento de las víctimas y van a buscar un posicionamiento más cercano». Por su parte, fuentes del PSOE sostienen que la Comisión se ha suspendido, «porque se está ne-gociando entre los partidos».

Reducir la siniestralidad

Por otra parte, la DGT ya tiene previsto su primer paquete de medidas para reducir la siniestrali-dad que, tras cuatro años subien-do de forma consecutiva —en los que se ha pasado de 1.680 fallecidos en 2013 a 30 días a 1.830 en 2017—, se ha converti-do en su principal preocupación. El primer cambio normativo que Tráfico fecha, en principio, para inicios de enero es el de reducir el limite de velocidad de 100 km/h a 90 en unos 7.000 km de carrete-ras secundarias, que es donde su-ceden el 70% de los accidentes.

La modificación supone, entre otros puntos, la creación del delito de abandono y un mayor castigo por imprudencia grave

La reforma del Código Penal, muy cerca de aprobarse en el Congreso

El año pasado hubo 1.028 fugados tras un accidente de tráfico, según Ciudadanos.

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IgnacIo anasagastI / MadrId

Cataluña es uno de los principales exponentes industriales de España, hasta el punto de que su sector manufacturero representa un 21,4% del PIB, por encima del objetivo del 20% para 2020 de la UE. La Tribuna de Automoción en-trevista a Matilde Villarroya, la directora gene-ral que gestiona los intereses de las empresas de este ramo, que explica que trabajan para potenciar el peso hasta el 25%. Respecto al sector de automoción, subraya que trabajan a su lado, a través del clúster, para identificar las palancas competitivas que pueden impulsar su actividad y atraer inversiones.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué le pa-rece la propuesta del Gobierno de prohi-bir la venta de vehículos ligeros que emi-tan CO2 en 2040?Matilde Villarroya.— Estamos viendo cuál va a ser nuestro posicionamiento, no obstante, tenemos claro que el problema es que el diésel, hasta ahora, ha registrado más emisiones de las que correspon-dían a su homologa-ción. En la última normativa de sep-tiembre de 2018 se fijan unos límites que ya son correctos a nivel de ca-lidad ambien-tal. A medida que todos los vehículos de gasóleo sigan este estándar los niveles de emisio-nes serán iguales a los de gasolina.

Pero el problema que tenemos es que el 70% del parque móvil de Es-paña es muy contaminante. Somos conscientes de ello y estamos intentando to-mar medidas al respecto.

T.A.— ¿Cuál sería el impacto que po-dría sucederse en el corto plazo entre los fabricantes de vehículos y de com-ponentes?M.V.— Estas medidas van a precipitar que se aporten soluciones en diversos sentidos. Hay personas que opinan que si no se toman de-cisiones de este tipo la solución nunca llegará, lo que sería la vía impositiva. Nosotros somos muy dialogantes con el sector y estamos en conversación permanente a través de los clús-ter y directamente con los empresarios para analizar las iniciativas que se van a tomar. Todo esto va a decantar mucho la balanza hacia la producción de coches eléctricos.

T.A.— ¿Cuál es la situación actual de la industria en Cataluña y qué objetivo de peso de PIB se ha marcado para el futuro?M.V.— En julio, presentamos los indicadores del año pasado y la proyección de éste. 2017 fue un año muy bueno para la industria ca-talana. Las exportaciones crecieron al nivel más alto desde 2011, con un 8,7%; la pro-ducción industrial registró su tasa de variación más elevada desde 2010, con un 3,7%; y el empleo creció por cuarto año consecutivo, con un 2,9%, una de las evoluciones más pro-nunciadas desde antes de la crisis. Para 2018, es cierto que hay síntomas de desaceleración en línea con España y la Zona Euro, pero me gustaría destacar que el parque industrial con-tinúa creciendo a buen ritmo, un 2,7% en el tercer trimestre, también se sigue creando em-

pleo y se estima un notable incremento de la inversión, de un 13,4%.

Respecto al peso en el PIB de la industria, ésta representa un 21,4%, lo que nos sitúa por encima del objetivo para 2020 de la UE. Somos muy ambiciosos y en el Pacto Nacional por la Industria que firmamos el año pasado fijamos una meta del 25% para dentro de dos años, algo que no se va a lograr, aunque sí pe-learemos porque se haga realidad.

T.A.— ¿Qué palancas se deberían activar para conseguir ese peso en la economía?M.V.— La herramienta clave de política in-dustrial hasta 2020 es el Pacto Nacional por la Industria. Tenemos la ambición de renovarlo. Lo bueno es que reúne el consenso de todos los grupos políticos. El pacto se compone de 116 actuaciones, que se agrupan en seis ejes estratégicos: potenciar la competitividad y el

empleo industrial, trabajar la dimensión empresarial, especialmente de las

pymes, y la financiación, la industria 4.0, la forma-

ción, las infraestructu-ras y la energía y la

sostenibilidad y la economía circu-lar. Cada uno de estos apar-tados tiene su presupuesto asignado.

T.A.— Den-tro de la actividad in-dustrial, ¿qué

representa en PIB el sector de

automoción?M.V.— Es uno de

los más potentes en Cataluña y tiene un peso

del 1,4% del total de la eco-nomía y un 9% de la industria en

términos de Valor Añadido Bruto. En cuanto a la evolución del VAB, ha crecido un 9,4% entre 2008 y 2015. Otro dato destacable es que ocupa a 39.500 personas y exporta un 65% de su producción.

T.A.— ¿Qué perspectivas de futuro ve para la automoción teniendo en cuenta la tendencia proteccionista que se ha abierto en los últimos tiempos?M.V.— La economía mundial se encuentra en un contexto de ralentización y Cataluña, como economía abierta al mundo y fuerte-mente interrelacionada, se puede ver afec-tada en sus exportaciones. Sin embargo, las tasas de crecimiento de Cataluña se mantienen todavía por encima de la me-dia española y europea. De todos modos, seguimos la situación con preocupación. En cuanto al sector de automoción, hay que tener en cuenta que esta ralentiza-ción económica y el nuevo protocolo de emisiones pueden derivar a un cierto enfriamiento de los envíos al exterior.

T.A.— ¿Está bien posiciona-da la industria de automoción en Cataluña para dar el paso ha-cia la electro-movilidad en los próximos años?M.V.— El vehícu-lo eléctrico es una apuesta que están haciendo muchos paí-

ses, como Holanda, Reino Unido o Francia, y no podemos quedarnos al margen. Si habla-mos de cifras, Cataluña cuenta con más de 9.000 vehículos de este tipo y un 23% de la flota pública de Barcelona es híbrida y eléc-trica. Asimismo, en motocicletas eléctricas, España es el segundo mercado europeo en fabricación. Entendemos que tenemos que empujar y apostar por este sector y desde la Generalitat estamos llevando a cabo diferentes iniciativas de apoyo a las empresas, a través, por ejemplo, de los instrumentos de innova-ción y captación de inversiones.

La entrada de los eléctricos en el mer-cado europeo todavía no es una realidad y, por tanto, el camino pasa por captar cola-boradores entre empresas chinas, que son referencia, y europeas a nivel tecnológico. Estamos trabajando en una quincena de proyectos de inversión extranjera relaciona-dos con componentes o proyectos de inge-niería del vehículo eléctrico. T.A.— ¿Cuáles han sido las principales iniciativas de política industrial de las que se ha podido beneficiar la automo-ción en los últimos años?M.V.— La más importante en la que estamos trabajando tiene que ver con los clúster y el CIAC es uno de los más potentes que existen en Cataluña. Es muy importante porque aglu-tina toda la cadena de valor del sector. Cree-mos que nuestra aportación es trabajar en esa política de clúster porque es el marco por el que podemos desarrollar la industria. Segui-mos atentamente sus propuestas para ver có-mo podemos ayudar a las compañías. Hay un apartado importante que es el desarrollo de tecnología y la investigación relacionada.

T.A.— ¿Cómo apoyan la actividad de Seat y Nissan como empresas tractoras?

M.V.— La relación con Seat y Nissan es per-manente y hay una perfecta coordinación. El apoyo público se ha concretado con progra-mas de financiación y subvención para los di-ferentes proyectos en los ámbitos de fabrica-ción, innovación y desarrollo, y en formación durante los últimos años. En el marco del de-sarrollo y posterior industrialización de nuevos modelos hay una mayor colaboración pero no debemos descartar otras cuestiones como la relación con los proveedores, la captación de proyectos de inversión Tier 1 y Tier 2 que com-plementen una cadena de valor de especial re-levancia o el impulso a la formación dual o los programas de máster, que son fundamentales para la generación de talento. También hemos colaborado en los retos de digitalización.

T.A.— La fábrica de Nissan en Barcelo-na tiene un futuro incierto, ya que po-dría quedarse solo con la fabricación de la pick-up y la furgoneta eléctrica eNV200 a partir de marzo de 2019. ¿Les preocupa este tema?M.V.— El futuro de las instalaciones indus-triales en Cataluña nos ocupa y fruto de este contacto directo que se mantiene con la direc-ción de Nissan estamos trabajando en nuevos retos e inversiones que puedan consolidar a esta planta de la Zona Franca como un refe-rente, con especialización completa y defini-da y transformación digital para que sea más competitiva en el mercado. El nivel de interlo-cución a nivel político y técnico es máximo y constante. Estamos trabajando con ellos para ver cómo se pueden traer proyectos. Tienen unos en mente para desarrollarlos pero hasta que la empresa no los haga públicos tenemos un compromiso de confidencialidad.

T.A.— El presidente de Seat ha señalado que están apoyando que se consolide un entorno adecuado en España para el de-sarrollo de la electromovilidad. Una de las cuestiones que se consideran clave es la existencia de un fabricante de baterías so-bre el terreno. ¿La Generalitat tiene abier-ta alguna negociación al respecto?M.V.— Estamos trabajando para atraer inver-sión extranjera en materia de baterías. Ade-más, hay proyectos de empresas catalanas

que están trabajando en este ámbito y pue-den ser alternativas importantes.

T.A.— La inestabilidad política actual ¿puede lastrar a la eco-nomía catalana?

M.V.— Cataluña siempre ha sido un destino atractivo para

las empresas y lo sigue siendo más allá de la inestabilidad política. Estamos ofreciendo un ecosistema muy potente donde en-cuentran todos los es-labones de la cadena de valor y un hub de talento importante.

Nunca hemos negado que los he-chos que se produ-jeron a finales del año pasado tuvieran repercusiones en la temporalidad de las

decisiones de las em-presas extranjeras, al-gunos proyectos se pos-pusieron, pero no te-

nemos constancia de que hubiera ninguno que se modificara.

Entrevista - Matilde Villarroya, directora general de Industria de Cataluña

»Trabajamos con una quincena de proyectos de inversión extranjera en electromovilidad«

«Estamos trabajando

con la dirección de Nissan Barcelona para

ver cómo se pueden traer proyectos. Tienen unos en mente para desarrollarlos,

pero tenemos un compromiso de

confidencialidad»

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2ª quincena noviembre de 2018

A.V. / MAdrid

El diésel sigue sin tocar fondo en la Unión Europea mientras la lista de países que han anunciado vetos a los motores de combus-tión interna para las próximas décadas sigue aumentando. En el tercer trimestre de 2018, el gasóleo representó el 34,7% de las nue-vas matriculaciones de automóviles en la re-gión, ocho puntos porcentuales menos que en el mismo periodo de 2017, según ACEA.

Las ventas de este tipo de vehículos cayeron en todos los países, a excepción de algunos estados de Europa del Este, como

Rumanía (+24,2%), Bulgaria (+7,4%) y Polonia (+4,3%). En Dinamarca, sorprendentemente, este combustible también creció un 24,9%. Sin embargo, este aumento se debió al efecto rebote de un cambio legislativo de 2017, que favoreció la compra de coches del segmento A (todos de gasolina), como explicó la patronal danesa a esta publicación.

En España, las ventas cayeron un 39,6% hasta las 112.946 unidades, con lo que su cuota de mercado se situó en el 36,67%.

La gasolina, por su parte, sigue siendo la más beneficiada, ya que el 57,6% de los

automóviles vendidos entre julio y septiembre en la UE usan este combustible. Esto represen-ta un incremento de siete puntos porcentuales respecto al tercer trimestre del pasado ejercicio.

La demanda aumentó en todos los esta-dos miembros, excepto en Suecia (-17,6%).

Los vehículos limpios —eléctricos puros, híbridos enchufables y combustibles alterna-tivos—, totalizaron 123.027 entregas en el tercer trimestre, lo que representa una cuota de mercado del 3,52%. Los eléctricos puros supusieron solo el 0,92% de las nuevas matri-culaciones, con un total de 32.351 unidades.

Aun así, supone un avance del 37% respecto al año pasado. En España, los vehí-culos limpios crecieron un 155%, hasta las 8.522 unidades, gracias principalmente a los combustibles alternativos. Los vehículos eléc-tricos puros sumaron 1.135 entregas, lo que representa un incremento del 4,3%.

Metas de reducción de CO2 para camiones

La sesión plenaria del Parlamento Europeo ha refrendado sin cambios los objetivos de reducción de emisiones para vehículos pesados que la comisión de Medio Ambiente había propuesto a principios de noviembre.

Los camiones deberán, por tanto, emi-tir un 20% menos para 2025 y un 35% menos para 2030. También se ha votado a favor del sistema de malus que penalizará a los fabricantes que no vendan una cuota obligatoria de vehículos pesados limpios, que será del 5% para 2025 y del 20% para 2030.

ACEA se ha mostrado «alarmada» por el resultado de la votación de la Eurocáma-ra, que ya está listo para acudir a trílogos.

Adrián VegA / MAdrid

La guerra comercial que man-tienen China y Estados Unidos desde que el presidente Donald Trump se fijara como objetivo reducir el déficit comercial con Pekín —de aproximadamente 330 millones de euros— a golpe de aranceles, podría haber gene-rado consecuencias inesperadas.

Se dice que cuando China estornuda, el mundo se resfría y, tras cinco meses consecutivos de caída en las ventas de vehículos del gigante asiático, comienzan a saltar las alarmas. Las ventas minoristas de sedanes, SUV y vehículos comercia-les ligeros descendieron en octubre un 13,2% hasta 1,98 millones de unidades, según anunció la Asocia-ción de Automóviles de Pasajeros del país, con lo que las ventas en los primeros diez meses de 2018 acumulan una pérdida del 2,5% con 18,4 millones de unidades.

El mercado automovilístico más grande del mundo se acerca así, por primera vez en veinte años, al descenso anual, aumentando la presión sobre los fabricantes de automóviles que, ante la imposibi-lidad de crecer en mercados más maduros como Europa o Estados Unidos, han confiado a China todo su potencial de expansión.

Al cierre de edición, de hecho, el Grupo Volkswagen anunció que invertirá 4.000 millones de euros en el país a lo largo de 2019.

Al pulso comercial que man-tiene con Trump se suma también la nueva normativa sobre emisio-nes que, como ocurre en la Unión Europea, obliga a los constructo-res a incrementar el gasto en elec-trificación para evitar sanciones.

Los analistas coinciden en se-ñalar que las ventas totales de ve-hículos al cierre del ejercicio 2018 volverán a quedarse por debajo de los 30 millones y que incluso su-pondrán un descenso respecto a la cuota de 2017, cuando se matri-cularon 29,1 millones de unidades.

Como fórmula para estimular la demanda, el principal organismo chino de planificación económica

ha presentado una propuesta para reducir a la mitad el impuesto a las compras de vehículos con motores que no superen los 1.6 litros, aun-que aún no se ha adoptado ningu-na decisión en firme al respecto.

Una de los constructores que ya ha tomado medidas en relación a la batalla de aranceles ha sido Volvo, propiedad del fabricante chi-no Geely, que canceló sus planes de exportar sedanes S60 a China desde su recién estrenada planta de Char-leston (EEUU), que se limitará prin-cipalmente a abastecer al mercado local. La sueca también dejará de importar el todocamino XC60 y re-ducirá drásticamente los envíos del S90 de China a Estados Unidos.

La guerra con la UE sigue latente

La calma chicha que reinaba entre Estados Unidos y la Unión Europea desde que se dieran en julio una tregua en su enfrentamiento co-mercial podría estar acercándose a su fin. Es lo que ha anunciado el presidente de la Comisión Eu-ropea, Jean-Claude Juncker, cons-ciente de que se cumple el plazo para que el secretario de Comer-cio Wilbur Ross presente sus con-

clusiones sobre el impacto que la política comercial entre ambos bloques tiene sobre la seguridad nacional estadounidense.

En concreto, la investigación iniciada en mayo tiene hasta fe-brero de 2019 para determinar si la importación de automóviles —incluidos SUV, crossovers y pick-ups—, así como también de com-ponentes suponen un riesgo real.

El presidente Trump tendrá en ese momento 90 días pa-ra decidir si cumple su amena-za de imponer tarifas del 25% sobre los vehículos europeos, lo cual supondría un sobrecoste de 5.800 euros sobre el precio de venta medio de estos vehículos, como advirtió Auto Alliance, y re-duciría a la mitad las importaciones.

De momento, se ha filtrado a la prensa que en la Casa Blanca ya circula un informe preliminar del Departamento de Comercio, aunque Donald Trump, tras con-sultarlo con sus asesores, habría decidido no tomar ninguna medida aún, publica Automotive News.

La comisaria europea de Comercio, Cecilia Malmstrom, acu-dió a mediados de noviembre a Washington para reunirse con su homólogo estadounidense y asegu-ró que la Unión Europea «tomaría represalias contra cualquier deci-sión de Estados Unidos de imponer aranceles a las importaciones de automóviles», aunque confío en poder evitar dicha confrontación.

Aseguró que acudirían a la Organización Mundial de Comercio y que aplicarían una «lista de reequili-brio» que abarcase muchos sectores diferentes. «Eso estaría listo si pensá-ramos que las medidas nos perjudi-can. Esperamos que no», matizó.

En 2017, la Unión Europea envió 1,1 millones de automó-viles a Estados Unidos, lidera-dos por las marcas Audi y Pors-che del Grupo Volkswagen, y BMW. Los aranceles que planteó originalmente Trump tendrían un impacto económico de 58.000 millones de euros, según admitió en junio la Comisión Europea.

El gigante asiático encadena cinco meses de caídas y los expertos auguran que 2018 podría cerrar por debajo de los 29,1 millones obtenidos en 2017

La guerra comercial expone a China a su primer descenso anual en ventas de coches en 20 años

Solo tres de cada 10 coches matriculados en la UE en el tercer trimestre eran diésel

La industria automotriz de Reino Unido ha valorado «positivamente» el acuerdo provisional de Brexit alcanzado con la Unión Europea, aunque los constructores se muestran cautos, dados los escollos a los que aún se enfrenta la norma a ambos lados del Canal de la Mancha. Según los términos del acuerdo, Reino Unido dispondrá de un periodo de transición de 21 meses a partir del 29 de marzo —fecha de la desconexión—, en el que los fabricantes de automóviles y componentes podrán seguir operando como hasta ahora.

Sin embargo, Theresa May necesita los votos de prácticamente la mitad del Parlamento —unos 320 del total de 650 legisladores—, por lo que las probabilidades de cerrar con un Brexit sin acuerdo, que se convoque un segundo referéndum o incluso unas elecciones generales siguen siendo altas.

Aston Martin, por el momento, ha decidido no cambiar ninguno de sus planes de contingencia hasta que exista una mayor certidumbre, incluida la opción de transportar por aire los componentes necesarios, extremo que también estudia implementar BMW.

El proveedor alemán Schaeffler, por su parte, ha anunciado que cerrará dos fábricas en el país —situadas en Plymouth y en Gales y que dan trabajo a 1.000 empleados— y trasladará su actividad a Alemania, China, Corea del Sur y Estados Unidos. Lo mismo sucede con la fábrica de Michelin en Dundee, que cerrará a mediados de 2020, aunque en este caso se debe a la falta de viabilidad económica.

Alivio fugaz con el acuerdo provisional del BrexitAún debe debatirse en el Parlamento

Archivo. El presidente estadounidense, Donald Trump, estrecha la mano al presidente de China, Xi Jinping.

El Parlamento Europeo refrendó en voto plenario los objetivos de reducción de emisiones para camiones

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2ª quincena noviembre de 2018

A.V. / MAdrid

A pesar de que hace ya tres años que estalló el escándalo del Dieselgate, solo ocho estados miembros —Dinamarca, Fran-cia, Finlandia, Alemania, Países Bajos, Portugal, Austria y Eslo-venia— han llamado a revisión a parte de los vehículos afectados, lo cual da una idea de lo reacios que se han mostrado general-mente los fabricantes a cooperar con los gobiernos para introdu-cir mejoras en los motores más contaminantes, especialmente si afectan al hardware, ya que las modificaciones hacen que el vehículo sea más pesado y, por tanto, que consuma más y quede fuera de la garantía.

Para avanzar en esta mate-ria y contribuir a la reducción de emisiones del diésel, el mi-nistro de Transporte de Alema-nia, Andreas Scheuer, anunció haber alcanzado un acuerdo con Volkswagen y Daimler para que desembolsen hasta 3.000 euros por vehículo en medidas para modificar el hardware de

coches contaminantes o, en su defecto, para destinarlos a incen-tivos que fomenten el intercam-bio de los vehículos más contami-nantes por otros menos nocivos.

Tras una reunión que duró más de cinco horas, los dos fabricantes dieron su brazo a torcer, a diferencia de BMW, que se negó a hacerlo, aunque aceptó compensar con 3.000 euros a clientes afectados por las restricciones a la conduc-ción a partir de 2020.

Este encuentro coincidió con el fallo de un tribunal de Colonia que, a raíz de la demanda inter-puesta por el grupo ecologista DUH contra el estado federado de Renania del Norte-Westfalia, ordenó la prohibición de circular en algunas partes de las ciuda-des de Colonia y Bonn a partir del próximo mes de abril.

La economía cae tras cinco años

La entrada en vigor del nuevo ciclo de homologación WLTP trajo consigo múltiples conse-cuencias a la industria auto-

movilística europea, como el repentino repunte de las matri-culaciones en agosto o los cue-llos de botella en la entrega de nuevos vehículos. Sin embargo, también ha hecho temblar los cimientos de la economía alema-na que, por primera vez desde principios de 2015, se contrajo en el tercer trimestre, un 0,2%.

Aunque l a o f i c i na de estadísticas germana justifica la caída por el descenso de

las exportaciones y el consu-mo privado —sin hacer men-ción directa a la industria del motor—, lo cierto es que los automóviles y sus componen-tes son las dos principales exportaciones del país.

Además, la patronal tu-desca VDA confirmó que la producción de septiembre de 2018 cayó un 24% en com-paración con el año anterior, según publicó Bloomberg.

Bonn y Colonia son las últimas ciudades alemanas en sumarse a las restricciones.

Alemania fuerza a sus marcas a financiar la sustitución de los diésel más antiguos

Adrián VegA / MAdrid

El Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen aprobó al cie-rre de edición —con el benepláci-to de los sindicatos— un plan de inversión millonario, en el que se contempla la transformación de tres de sus plantas alemanas para que produzcan vehículos eléctri-cos en masa y se abre la puerta a futuras alianzas con otros fabrican-tes de automóviles y baterías.

El objetivo es poder producir 50 modelos con baterías en las 12 marcas del consorcio para 2025, a un ritmo de un millón de vehículos al año, en un intento por competir contra Tesla, que planea comenzar a vender el Model 3 en Europa a principios del próximo año.

Para lograrlo, el Grupo inverti-rá 1.200 millones de euros en con-vertir la planta de Zwickau, en el este de Alemania, en la fábrica de automóviles eléctricos más gran-de de Europa, publica Automo-tive News. «Llevaremos la movi-lidad eléctrica fuera del nicho y haremos que estos coches estén disponibles por menos de 20.000 euros», dijo Thomas Ulbrich, jefe de eléctricos de la marca.

La factoría, que arrancará su actividad en un año, tendrá la capacidad de construir hasta 330.000 vehículos cero emisiones anualmente. Las baterías procede-rán de Polonia y Hungría y, según ha trascendido, serán producidas también con energía renovable.

Comenzarán fabricando seis mo-delos eléctricos de tres marcas del consorcio, incluida la gama ID a partir de 2021. Sus 7.700 emplea-dos asisten actualmente a even-tos informativos sobre movilidad eléctrica y habrán completado en total 13.000 días de capacitación.

Por otra parte, Volkswagen también transformará sus plantas en Emden y Hannover para adap-

tarlas a la electrificación. De hecho, una vez que se transfiera parte de su producción anual a otros centros del Grupo, se espera que ambas puedan producir coches cero emisiones a partir de 2022. Hannover, donde actualmente se ensamblan los comerciales Trans-porter y Amarok, tiene asignada la furgoneta eléctrica ID Buzz.

La producción del Passat se

trasladará a la planta de Skoda en Kvasiny (Rep. Checa). El Karoq y el Seat Ateca, actualmente pro-ducidos allí, serán transferidos a una nueva planta multimarca en alguna ubicación de Europa del Este a partir de 2023, a pesar de que se rumoreó que la segunda ge-neración del SUV de Seat iba a ser adjudicada a la planta de Martorell.

Ford pide cautela sobre la alianza

Desde que se hiciera público el memorando de entendimiento entre Ford y Volkswagen para cola-borar en el segmento de vehículos comerciales ligeros, mucho se ha rumoreado sobre hasta qué pun-to podrían expandirse las sinergias entre ambos grupos, incluyendo el coche eléctrico y autónomo.

Las últimas noticias apuntaban a que VW estaría dispuesto a con-ceder licencias de su plataforma modular para coches eléctricos MEB a la americana, lo cual, según el CEO Herbert Diess, «conduciría a mayores economías de escala».

También se especuló con que Ford podría compartir la platafor-ma del Ranger para renovar el mo-delo Amarok. Sin embargo, el CEO de Ford, Jim Hackett, se ha mostra-do cauto al considerar que la alian-za con el fabricante germano sigue siendo un tema espinoso: «La negociación sobre comerciales ligeros va mejor de lo esperado pero la ampliación a otras áreas tendría que hacerse con cuidado».

El CEO de Volkswagen y presidente del Grupo, Herbert Diess, presenta la gama ID.

El Passat se trasladará a la planta checa de Skoda en Kvasiny y el Seat Ateca se hará en Europa del Este a partir de 2023

VW y Daimler dieron su brazo a torcer pero BMW se limitará a compensar a los clientes afectados por restricciones

Volkswagen alumbra su plan para liderar las ventas del coche eléctrico

Resultados3El beneficio neto de Toyota creció un 15,9%, hasta los 9.656 millones de euros, en el primer semestre de su año fiscal, gracias a la política de reducción de costes. El resultado operati-vo alcanzó los 9.807 millones (+15%) y la facturación aumen-tó un 3,40%, hasta situarse en los 114.045 millones, apoyada en unas ventas globales de 5,29 millones de unidades.

3La cifra de negocio de Nissan cayó en el primer semestre del ejercicio fiscal un 2,1% hasta los 43.093,5 millones de euros. Tanto el beneficio neto (-10,9%) como el resultado operativo (-25,4%) registraron retrocesos, de 1.918,5 millones y 1.638 millones, res-pectivamente. La firma asegura que la reducción programada de las entregas —del 1,8% con 2,68 millones de unida-des— responde a un plan para reducir los inventarios y mejo-rar la calidad de las ventas.

3El Grupo BMW obtuvo un beneficio neto de 5.788 millones de euros hasta septiembre, lo que supone un descenso del 8,6% frente al mismo periodo de 2017. Los ingresos también cayeron un 1,2%, con 72.460 millones. El beneficio operativo, por su parte, se situó en los 7.224 millones, una pérdida del 11,2%.

La de Zwickau (Alemania) se convertirá en la fábrica eléctrica más grande de Europa, con capacidad para producir 330.000 unidades al año

Mazda cede ante la UE y anuncia que, en 2030, electrificará el 100% de su gama

A.V. / MAdrid

E l f a b r i c a n t e j a p o n é s Mazda, que se ha caracteri-zado siempre por defender el enfoque neutral hacia la tecnología y por usar aque-llos motores más eficientes, sin hacer distinciones entre los de combustión y los eléc-tricos, empezaría a sentir más de cerca la presión de Bruselas por reducir sus emisiones, por lo que ha anun-ciado que, para 2030, el 95% de sus vehículos serán híbridos y el 5% restante eléctricos.

S u p l a n S u s t a i n a b l e Zoom-Zoom 2030 contempla que los dos primeros vehícu-los electrificados aparezcan en 2020, uno de los cuales sería cero emisiones.

Y es que, según analis-tas consultados por Bloom-berg, el fabricante sería una de las marcas japonesas más expuestas a multas, ya que en 2017 obtuvo alrededor de una quinta parte de sus ventas en Europa. De he-cho, desde la firma aseguran haber reservado 78 millones de euros este año en previ-sión de las sanciones a las que tendría que hacer frente en los próximos años.

Según un análisis de IHS Markit, sobre Mazda y sus riva-les penden penalizaciones por valor de más de 14.000 millo-nes de euros en caso de que no cumplan con una regulación de emisiones que será cada vez más estricta a partir de 2020.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S21

2ª quincena noviembre de 2018

Juan Roig ValoR / MadRid

«El segundo trimestre suele ser un punto de inflexión para la ren-tabilidad de los concesionarios», explica el informe trimestral de Snap-on Business Solutions para Ganvam al que tuvo acceso La Tribuna de Automoción. «Da una buena idea de las expectativas para el final de año».

Y, pese a haber comenzado con márgenes 0,18 puntos por de-bajo del ejercicio anterior, en junio la distribución alcanzó el 1,49% de rentabilidad, rozando la del mismo periodo de 2017.

El informe incide en que la di-ferencia entre el resultado arrojado en 2016 —el mejor hasta la fe-cha— y el actual se debe, principal-mente, al mayor peso que han co-brado las ventas a flotas en 2018.

Por canales, de las 737.670 unidades de automóviles vendidas hasta junio, un 10% más que en 2017, los particulares (el 47% de matriculaciones) vieron un aumen-to del 9%; mientras que el canal de empresas (28,1%) creció un 15,4%. RAC, por su parte, supuso el 25,2% del total, un 6% más.

El departamento de Ventas sigue siendo el mayor contribu-yente a la facturación de los dis-tribuidores, acumulando un 85% de los ingresos, un punto por encima que en 2017. Recambios supuso un 10%, mientras que Taller hizo el 5% restante.

Sin embargo, Posventa sigue arrojando los márgenes más ele-vados: 16,2% de beneficio antes de impuestos sobre la facturación, 0,7 puntos por encima del ejercicio anterior. La rentabilidad del vehícu-lo nuevo cayó del 3,9% al 3,7%, mientras que las del de ocasión, a pesar de su buen comportamien-to y las apuestas de los fabricantes por sus propias marcas, mantiene una tendencia decreciente, con re-sultados del 2,9%, 3,1% y 3,5% en los últimos tres ejercicios.

A pesar de los menores már-

genes, Ventas supuso el 55% (+1 punto) del resultado de los conce-sionarios, mientras que Recambios aportó el 32% y Taller, el 13% (-1) restante.

A la espera del ciclo WLTP

Si bien la rentabilidad hasta junio es, según Snap-on, un buen indi-cador del resultado esperado para finales de año, cabe subrayar que el tercer trimestre de 2018 arrojó unos resultados de ventas inusua-les, en los que se matricularon 310.943 coches, un 16,4% más

que en el mismo periodo de 2017, principalmente causados por el cambio de ciclo de homologación a WLTP, el 1 de septiembre.

En verano las marcas intenta-ron agilizar su stock para no supe-rar el 10% de NEDC que imponía como límite de inventario la norma europea. Para ello, se llevaron a cabo campañas de promociones y matriculaciones tácticas —un 15% de las ventas en estos meses—, repercutiendo en los resultados de los distribuidores. Pero para saber cuánto aún es demasiado pronto.

Posventa sigue siendo el área con los mayores márgenes de beneficio, que han aumentado del 15,5% al 16,2%

La rentabilidad del segundo trimestre remonta a los niveles de hace un año

El Grupo Lurauto se hace con el premio al diseño en Autobello

T.a. / MadRid

La historia de Lurauto es una de éxito. En sus cinco años de vida, la empresa del distribuidor de BMW en el País Vasco y Navarra ha con-seguido aumentar su facturación en dos dígitos porcentuales anua-les, cerrando el ejercicio de 2017 con unos ingresos superiores a los 70 millones de euros. Esto ha permitido contratar a más de 150 trabajadores y expandirse territo-rialmente desde Guipúzcoa, don-de se encontraba su primer cen-tro, a Navarra y Bilbao, su último.

Aprovechando la política de concentración territorial de BMW, hizo del norte su zona de actuación y se ha consolidado co-mo distribuidor en esta zona de España, con ventas en torno a los 2.100 vehículos anuales.

Fue precisamente García quién recogió el premio al mejor diseño en el concurso de elegan-cia Autobello Bilbao, al presentar el nuevo Serie 8 de la marca en la tercera edición de High Motors.

Luis Miguel García, en su nueva exposición, Lurauto Bizkaia.

Pablo M. ballesTeRos / MadRid

El mercado de 2018 está adul-terado. Esa máxima está clara e igual que cuando se producían las cifras récord de agosto to-dos sabían que era un atrezo, las caídas de los meses siguien-tes se enmarcan en ese mundo irreal marcado por la entrada en vigor del sistema de homologa-ción WLTP, el 1 de septiembre. Su llegada provocó que se ade-lantaran ventas hasta agosto y que después se haya perdido músculo en las fechas sucesivas.

Sin embargo, entre ambas realidades, pese a que no lo pa-rezca, la balanza fue positiva. La consultora especializada en el sector MSI avanzó en el II Semi-nario del VO de la distribución oficial, organizado por Faconau-to el pasado 14 de noviembre, que entre las operaciones que se produjeron gracias a las pro-mociones que generó el WLTP, cuando finalice el año, se habrán vendido 4.000 unidades más.

De esta cifra se desprende de que, mientras que en julio y en agosto se cerraron 38.000

ventas para reducir el stock de vehículos que ya no se iban a poder vender en septiembre, en-tre este mes y diciembre se per-derán alrededor de 34.000 ma-triculaciones. De esta cantidad, 5.500 se reflejarán en los datos de noviembre y 3.000 en di-ciembre, siendo octubre el mes de mayor impacto, con 14.000

unidades que se esfumaron del registro final.

El VO joven, +22,5%

Dentro del efecto WLTP hay que atribuir una parte del incremen-to del mercado a las operaciones tácticas y las ventas a las alquilado-ras. Ésta es una de las causas por las que en 2019 se prevé que las

ventas de vehículo de ocasión de entre 0 y 5 años subirán un 6,9% con 649.560 unidades, frente a las 605.000 con las que se pre-vé finalizar este año. Este ascenso es importante porque se enmarca en un contexto en el que 2018 fi-nalizará con un aumento de un 22,5%, gracias a las 605.000 uni-dades entregadas. Además, el ve-hículo joven va incrementando su peso dentro de las operaciones de VO y mientras en 2017 aglutinaba el 25,06% de las ventas, en 2018 escala hasta el 28,8% y en 2019, alcanzará el 29,76%, según los datos de la consultora. Este hecho es muy importante porque es el tipo de vehículo que se suele ma-nejar en las concesiones frente a los particulares y los compra-ventas.

En conjunto, el mercado de VO finalizará este ejercicio con 2,1 millones de coches (+6,6%) y se esperan 2,17 para el próxi-mo año, lo que supondría un aumento del 3,5%.

La importancia del vídeo

Una de las claves para vender más vehículo de ocasión la marca el

responsable de Das Welt Auto en España, Antonio García. Según sus cuentas, cuando el coche que se expone en internet se puede visualizar en vídeo se vende 16 días antes. Este dato no es bala-dí ya que según la vicepresiden-ta ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, un VO está de media 60 días en las concesiones.

Otro punto importante para esta actividad, según García, es la posibilidad de personalizar la ven-ta, un aspecto difícil teniendo en cuenta que solo se pueden ven-der los vehículos que se tengan y no se pueden pedir a fábrica otros usados. Sin embargo, Das Welt Auto permite la incorpora-ción de elementos como el park assist o el navegador integrado por una cantidad que, además, se puede pagar en cuotas con la financiación del vehículo.

Entre los deberes pendientes, según el líder de la filial del Gru-po VW, está mejorar la gestión de los leads que genera la pági-na web porque solo se atiende el 75% de las peticiones de infor-mación que llegan vía online.

Según los cálculos de la consultora MSI, se adelantaron 38.000 compras de automóviles, y solo se han perdido 34.000 en los meses de verano

Las ventas suben en 4.000 unidades en 2018 gracias al cambio de homologación a WLTP

La exposición de Das Welt Auto en el Salón de VO de Barcelona.

2013 20172014 2016 2018 20151 t. 1 t. 2 t.2 t. 3 t. 4 t. 1 t.2 t. 2 t. 3 t. 4 t.3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t. 1 t. 2 t. 3 t. 4 t.

1,20

1,88

1,90

1,02

1,49

1,54

1,50

-0,30

-0,70

0,09

0,10

0,66

0,82

1,03

1,01

1,411,52

1,75

1,01

1,68

1,75

Rentabilidad de las redes en EspañaBeneficio Antes de Impuestos sobre facturación (en %)

0,5%

0,0%

-0,5%

1,0%

1,5%

Fuente: Snap-on BuSineSS SolutionS. elaBoración propia.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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2ª quincena noviembre de 2018

Juan Roig ValoR / MadRid

Los neumáticos chinos se conso-lidan como un actor poderoso en el mercado de cubiertas español. En 2017 se importaron 9.564.000 unidades del segmento Consumer (turismo, furgoneta y todoterreno) a los distribuidores nacionales, un 14,2% más que en el ejerci-cio anterior. De éstos, 6.710.220 provinieron del gigante asiático, haciéndose con una parte ma-yoritaria de la oferta. Tras ellos, en respectivos segundo y tercer lugar quedaron Corea del Sur (1.293.280 neumáticos) y Tailan-dia (528.030). Es la primera vez histórica que se superan los nueve millones de unidades importadas.

Así lo pone de manifiesto el informe 2017 de Adine, la Asocia-ción Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos que, desde su fundación en 2006, ana-liza la evolución anual del merca-do usando datos del Instituto de Comercio Exterior (ICEX).

El siguiente segmento, por volumen, es el de motocicletas. Liderado por Tailandia, el mercado se mantuvo prácticamente igual al de 2016, con 21.070 unida-des de diferencia, se alcanzó un total de 1.172.530, una caída del 1,2%. El país del sudeste asiático representó la mayor proporción del total, con 915.330 unidades (-5,2%), mientras que China que-dó segunda, con 77.210 cubiertas (+25,2%). Indonesia en tercer lu-gar exportó 73.870 neumáticos a España, un 45,6% más.

El mercado de camión tam-bién sufrió una ligera caída del 2%, hasta llegar a las 481.280 unidades, una diferencia de 9.670 respecto al ciclo anterior. Aquí China sigue representando la gran mayoría del mercado, con 446.440 unidades exportadas al territorio nacional. Sin embargo, las cifras de Adine dejan ver la influencia de las tasas anti-dum-ping que impuso la Comisión

Europea a los fabricantes chinos: Japón aumentó en 3.090 sus en-tregas, un 25,7% más; El creci-miento de India fue de 1.614,3%, pasando de 70 unidades en 2016 a 1.200 el año siguiente.

Sin embargo, en el sector donde más se notan las tasas comunitarias es en el de los neu-máticos industriales recauchuta-

dos. Si bien 2016 había supues-to un boom del 2.575%, pasan-do de 200 unidades en 2015 a 5.350, en 2017 no se produjo ninguna, ya que toda la industria de este segmento fuera de la UE está localizada en China y que-dó severamente afectada por las multas, que podían llegar a los 62 euros por unidad.

Imagen de la fábrica de Mabor, una marca de neumáticos china.

El impacto de las tasas 'anti-dumping' se ha hecho patente en la importación de neumáticos industriales de China

ignacio anasagasTi / baRcelona

La irrupción progresiva de las nuevas formas de movilidad y la digitalización generará cam-bios radicales en el modelo de negocio de la industria de auto-moción en general y en el de los concesionarios en particular. Es-te proceso de transformación ha trasladado a las redes de distri-bución españolas en los últimos años un importante halo de in-certidumbre e inquietud que han tratado de minimizar y combatir los fabricantes. Entre ellos, el Grupo Volkswagen, que siempre que se ha abordado públicamen-te el tema ha dejado claro que la revolución en todo caso se hará de la mano de las concesiones.

Uno de los temores que cun-de de manera generalizada entre los gerentes se refiere a la posibi-lidad de que la rentabilidad se vea mermada considerablemente, por ejemplo, si las ventas online se dis-paran en un futuro y las marcas son las que lideran y se reservan estas operaciones, como acaba de hacer el consorcio alemán con la negociación y firma de unos nue-vos contratos, que entrarán en vi-gor en abril de 2020.

Esta compañía para nada atisba un escenario como tal, sino que, como señala el pre-sidente de VW Group España Distribución, Francisco Pérez Botello, los concesionarios ten-drán, en los próximos años, «la

oportunidad de tener un modelo de negocio tan rentable como el que tienen ahora». «Su papel es cierto que va a cambiar. Pro-bablemente, serán menos unos centros de transacción y más de experiencia con la marca. Y como consecuencia de ello sus procesos de remuneración se tendrán que adaptar», explicó el máximo responsable de la filial —engloba la actividad comer-cial de VW, Audi, Skoda y VW Vehículos Comerciales—, duran-te su ponencia en el 33º Encuen-tro de Automoción del IESE.

El directivo destacó que han sido el primer fabricante en abordar con sus redes las futu-ras tendencias empresariales y

que, a pesar de que ha habido «cierto desgaste», el proceso «ha sido muy positivo». En su opinión, las negociaciones han sido una «plataforma» que ha permitido, por un lado, «hacerle ver a la red todo lo que viene y también una opor-tunidad para tranquilizarla». «El Grupo VW está tremen-damente comprometido con su rentabilidad y eso nos da credibilidad para avanzar. Hay concesionarios que lo ven más rápido, a otros les está costan-do y otros —una minoría— no lo verán», sentenció Pérez Bo-tello, que añadió en declara-ciones a esta publicación que solo hay un caso que se estaría

planteando vender el negocio a otra concesión.

Faconauto, crítica

El presidente de la federación de asociaciones de distribuidores ofi-ciales, Gerardo Pérez, participó en el mismo foro y censuró por completo la actuación del Grupo VW, al precisar que «la digitaliza-ción no puede suponer que los fabricantes se reserven las ventas online». «Ningún concesionario está de acuerdo con ello. […] Los cambios en los contratos son ab-solutamente inadmisibles», apos-tilló el dirigente, que comentó a este medio que al sector no le queda más remedio que firmar-los, porque previamente se han cancelado. «Necesitamos seguri-dad jurídica», arguyó.

A juicio del presidente de Faco-nauto, «las concesiones están ha-bilitadas para vender coches online mejor que los constructores». «Ya lo estamos haciendo», indicó para a continuación apuntar que entre el 7% y el 10% de las operaciones tienen su origen en un contacto a través de internet, que luego se materializa presencialmente. Para reforzar este mensaje, el respon-sable sectorial subrayó que las redes están más avanzadas en di-gitalización que las marcas —«son transatlánticos que tardan en reac-cionar»—, gracias a unos acuerdos que han alcanzado por su cuenta con diferentes partners.

Francisco Pérez Botello, en el 33º Encuentro de Automoción del IESE.

Faconauto, en cambio, se mostró crítica con el proceso de negociación en la red de distribución Volkswagen

Pérez Botello: «Las redes pueden ser tan rentables como hoy en el futuro»

China sigue dominando el segmento de turismos

Aumenta un 14,2% la entrada de ruedas asiáticas en España

Octubre cierra con 214.995 ventas de VO, un 20,6% más que en 2017

T.a. / MadRid

El mercado de VO en octubre avanza con paso firme, vendiendo 214.995 unidades el mes pasado, hasta llegar a las 1.880.040. Esto supone un crecimiento del 12,1% en el acumulado del año respecto a los primeros 10 meses de 2017, y uno del 20,6% en el mensual, según datos de Ganvam. Con to-da certeza, se logrará superar los dos millones de unidades que vio el ciclo anterior.

Este crecimiento se debe, en gran parte, a las ventas que han tenido lugar por parte de los ven-dedores profesionales, gracias al cambio de homologación al nue-vo ciclo WLTP, que generó una amplia oferta de vehículos Km 0 en los concesionarios. Las ventas entre particulares siguen predo-minando, con un 56,2% de las transacciones, pero es una caída de cuatro puntos porcentuales respecto al ejercicio anterior. El canal de concesionarios y com-praventas ha crecido un 23,4% y, dada la elevada demanda que tienen los usados jóvenes, la ten-dencia alcista parece mantenerse en el futuro, especialmente con-siderando el stock disponible.

Por franjas de edad, los ve-hículos con más de 10 años de edad siguen siendo los reyes del mercado, representando el 57,3% de las ventas, aunque paulatinamente van cediendo terreno ante los más jóvenes. Concretamente, han perdido 1,4 puntos respecto al mismo perio-do comprendido en 2017. Los usados con menos de tres años son el segundo segmento más comprado, precisamente por representar una opción de valor interesante frente a un VN. Se hacen con un 21,8% del mer-cado, 3,2 puntos más que en el ejercicio anterior. En tercer lugar, con el 13,1% de cuota y 2,9 puntos menos están los VO de cinco a 10 años de antigüedad; seguidos por los comprendidos entre los que tienen entre tres y cinco años, con un 7,8% de pe-netración, un punto porcentual más que hace un año. La comu-nidad en la que más aumentaron las ventas fue Madrid, con un 20,3% de incremento en compa-ración con el ciclo anterior.

Estos datos suponen que la relación entre usados y nuevos se sitúa en 1,7:1, en comparación con el 1,6 que regía hace un año. El aumento de la proporción de VO implica madurez en el merca-do, aunque todavía dista de otros países donde está mucho más asentado el negocio de ocasión, como Inglaterra, donde el ratio se sitúa en 3:1.

El canal profesional aumentó su presencia un 23,4%.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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2ª quincena noviembre de 2018

Juan Roig ValoR / MadRid

Aitor Arévalo es el presidente del Grupo Ávolo, que comercializa des-de 1975 vehículos del consorcio VW y Nissan en Jaén. También lidera la interlocución entre los distribuidores y la marca japonesa que, en lo que va de 2018, cedió 0,3 puntos de pe-netración pero sigue en el Top 10.

La Tribuna de Automoción.— Nissan acabó 2017 con un 5% de cuota, en la 9ª posición del mercado. En el acumulado de 2018, ésta ha bajado al 4,7%. ¿A qué se debe?Aitor Arévalo.— Se está reestruc-turando el porfolio de producto. El Qashqai sigue siendo líder del segmento SUV, aunque ha perdido terreno ante nuevos actores que le quitan un poco de cuota. El X-Trail se defiende bien, a tan solo 800 unidades del líder del segmento. La cifra de volumen crece muy ligera-mente frente a un mercado que lo hace al 9,5%. Cuando se renueve el Juke esperamos que se vuelva a la cuota de 2017. También son im-portantes las ayudas para vehículos eléctricos, que potencian mucho las ventas del Leaf. Hoy, además de no estar vigentes, en toda Europa hay mucha demanda de cero emisiones y no tene-mos suficiente producto para satisfacerla toda.

T.A.— ¿Qué ob-jetivos ha fijado Nissan para 2018 en cuanto a ven-tas y márgenes?A.A.— Mantener un 4,8% de cuo-ta de mercado. Ahora copamos

un 4,7%, así que estamos práctica-mente donde queremos.

En cuanto a rentabilidad, busca-mos cerrar el 1,5% como mínimo. A cierre de agosto ya lo habíamos superado, aunque tendremos que ver cómo cierra el último trimestre. Siempre le pedimos el 2% a Nissan, ya que España se comporta mejor que el resto de Europa.

T.A.— ¿A qué se debe que España se encuentre en una po-sición aventajada?A.A.— Nuestros concesionarios son más grandes. Aquí se reestruc-turó la red antes que en el resto de Europa y nos permitió facturar más. Además, gracias a la buena penetración histórica de nuestros vehículos comerciales, tenemos una posventa muy fuerte, con los márgenes superiores a los de tu-rismos que conlleva. Por último, España es un mercado con mayor facturación media por unidad por su mix de ventas, en comparación con los coches que se venden en Italia o Reino Unido.

T.A.— ¿En qué estado está la red Nissan en España?

A.A.— Somos 73 concesionarios

en manos de 64 propie-tarios. Los ant iguos contratos se cance-laron en 2007 y los nue-vos en-traron en vigor en 2009.

T.A.— Otras marcas han cance-lado sus contratos para hacer frente a los modelos de negocio del futuro, reservándose la ven-ta online. ¿Esto entra en los pla-nes de Nissan? A.A.— Según las últimas reunio-nes no está previsto, a diferencia del Grupo VW o BMW. A día de hoy, la estrategia de Nissan se basa en mantener los contra-tos. En cualquier acción digital, la marca nos ha asegurado que cuenta con nosotros.

T.A.— ¿Cómo fue la reestructu-ración de 2007?A.A.— Nissan ha tenido varios pro-cesos de reestructuración. Con la entrada de Renault en el accionaria-do en el 2000, hubo una reducción de unos 150 a unos 100 centros. La última, del año 2007, disminuyó el tamaño de la red hasta los que son actualmente. El plan Fewer, Bigger, Better surgió antes de la crisis. Anti-ciparse a ella permitió que la afron-tásemos mejor y que las decisiones fueran menos dolorosas.

La distribución debía tener me-nos actores, pero más grandes y más rentables. Los nuevos entraron en vigor en 2009, y aunque durante los peores años de crisis nuestros re-sultados fueron negativos, llevamos ya cuatro años en verde.

T.A.— ¿Según qué criterio hizo Nissan el cambio en su red de distribución?A.A.— Las marcas siempre están atentas a los hábitos de consumo y reestructuraron la red en conse-cuencia: cuántos puntos eran ne-cesarios, cuántos actores tenía que haber en cada zona… así llegaron a una cifra en torno a los 75, que, a día de hoy son los 73 que operan.

T.A.— ¿Cuál fue la mayor con-centración en la red Nissan?A.A.— La de Madrid, donde ahora quedan cinco concesionarios para toda la comunidad. La presencia de nuestra marca allí siempre ha-bía estado por debajo de la media

nacional y con el nuevo plan, la cuota ha ido subiendo consis-tentemente.

T.A.— Al ser parte de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, ¿se ha estu-diado la posibilidad de hacer una distribución conjunta?A.A.— Según lo que sabemos, se man-tendrán indepen-dientes. Sí que existe un debate a nivel corpora-

tivo sobre si se deben fusionar o no, sobre la presencia del Estado francés en el accionariado y sobre el sucesor de Carlos Ghosn, pero no ha trascendido ningún cambio tangible en el ámbito de la red. En cuanto a sinergias productivas es diferente, pues las marcas compar-ten plataformas y componentes.

T.A.— ¿Cuánto afectó a Nissan el cambio a WLTP?A.A.— A cierre de agosto, ha ido muy bien. Se consiguió dar salida a todo el producto que habíamos pre-visto, aunque es cierto que todavía estamos lidiando con ciertas homo-logaciones. Al que más afecta esto es al X-Trail, por un tema de plani-ficación de producción. El resto está prácticamente terminado.

T.A.— ¿Deshacerse del Pulsar tiene que ver con el cambio de homologación?A.A.— No. Parece que no era lo su-ficientemente rentable según lo que habían previsto. La decisión ha sido exclusivamente económica, pues era un producto fantástico al que no hemos sabido dar la visibilidad ade-cuada. Hay mercados en los que un producto funciona, pero lo pierden porque en otros no.

Es un segmento menos en el que estamos e implica más presión para que mantengamos nuestras ci-fras. Por eso pedimos que se refuer-cen los modelos que nos quedan.

T.A.— ¿Se superarán las 62.400 unidades vendidas de 2017?A.A.— Sí. Nuestro objetivo es superar 2017, aunque asumimos que nuestra cuota caerá. Como red, queremos acabar ligeramente por encima. En el cómputo total también entran las matriculaciones que hacen los fabricantes directa-mente a empresas y a RAC, que no pasan por nuestros centros. Nissan se ha comprometido con nosotros a que al menos el 85% de las ventas se hagan a través de la red. Esa cifra ha llegado a ser del 89% en otros ejercicios, pero varía en función del mercado.

T.A.— ¿Está la red satisfecha con el trato con Nissan?A.A.— Sí, aunque siempre aspira-mos a más. Lo importante es poder tener capacidad de diálogo. Con macroempresas así, el margen de negociación no es tanto. Sería estú-pido pensar que tenemos intereses contrapuestos a los de nuestro fabri-cante. Queremos que se nos oiga, aunque la decisión final sea suya.

Tenemos reuniones trimestra-les en las áreas de Marketing, Ven-tas, Posventa, Calidad y Finanzas.

Con el Comité Directivo dos veces al año, más otra en nuestra asam-blea anual. Nos escuchan, pero no siempre sus decisiones son com-partidas por nosotros.

T.A.— Respecto a las políticas de promociones para deshaceros del stock NEDC, ¿quién corrió con los costes?A.A.— En todas las promociones, cedemos nuestro margen. Eso sí, el fabricante, al ser más poderoso aporta más. Al tener que desha-cerse de inventario para cumplir normativa, la responsabilidad era suya. Nos vino bien, porque se cumplió la planificación de llegar al 1 de septiembre por debajo de un 10% de stock NEDC.

Hubo un plan agresivo de des-cuentos, tanto a clientes como para automatriculaciones. El único incon-veniente que tiene este tipo de pro-gramas es que hace que se queden desposicionadas las unidades más antiguas de los programas de de-mostración y cortesía. Se lo dijimos a Nissan en su momento y hemos venido trabajando en ello.

T.A.— ¿Cuál es su postura res-pecto a las automatriculaciones?A.A.— Si es una política constante, me parece un error. En una propor-ción adecuada, como vehículos de prueba y cortesía, aportan un valor añadido al cliente. Soy de los que opinan que cuantas menos opera-ciones tácticas, mejor. Los ejemplos históricos lo demuestran: solo con una política comercial consistente y estable se puede jugar con ellas co-mo canal de ventas.

Y hay que tener cuidado con es-tos programas para dar salida a los vehículos antiguos, ya que generas otro problema aguas abajo, cuando se tengan que vender.

T.A.— En 2017, Nissan automa-triculó 8.627 unidades. ¿Este ni-vel fue manejable para la red?A.A.— Desde nuestro punto de vis-ta, fue excesivo. Estamos trabajando este año para reducirlo y ha habido una bajada sustancial, en torno al 15%. Sabemos que hay situaciones puntuales en que hay que hacerlo porque las circunstancias lo deman-dan (como el cambio a WLTP), pero teniendo claro que solo deben ha-cerse las necesarias.

T.A.— Se mencionó la posibili-dad de crear un carsharing en los concesionarios, ¿qué se sabe de este proyecto?A.A.— Está todavía en una fase muy incipiente. Nos han trasladado que lo harán con la red, aunque aún no hay ni fecha de lanzamiento.

Entrevista - Aitor Arévalo, presidente de la Asociación Española de Concesionarios Nissan (Aeconissan)

»Por cambios en el porfolio la cuota bajará al 4,8%, pero queremos el 2% de margen«

«Las automatriculaciones de 2017 fueron excesivas y estamos trabajando para reducirlas este año. Hay que tener cuidado: solo se pueden

usar como canal de ventas cuando existe una política comercial consistente»

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Automoción

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2ª quincena noviembre de 2018

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2ª quincena noviembre de 2018

El neumático All-Season de Continental promete seguridad y eficiencia durante todo el año

Los neumáticos son uno de los principales aspec-tos que los conductores deben tener en cuenta a la hora de coger el coche. Su composición,

principalmente de caucho, hace que sean más sensi-bles al deterioro por el uso y sufran más si están ex-puestos a condiciones adversas en las carreteras como la lluvia, el frío o la nieve. Pero, al igual que ocurre en invierno, en verano, la carretera también presenta sus particularidades.

Contar con unos neumáticos que se adapten a cualquier estación es la solución perfecta para quie-nes buscan mantener los mismos neumáticos todo el año. Por eso, los neumáticos All-Season ofrecen a los conductores la mejor solución tanto para carreteras mojadas, con nieve o en seco.

El neumático «All-Season», denominado también «neumático cuatro estaciones» y como su propio nombre indica, puede ser utilizado a lo largo de todo año sin necesidad de ser alternado con otro específico para verano o para invierno.

Continental, fabricante de neumáticos alemán, ha conseguido, gracias a numerosos avances tecno-lógicos, producir diseños cada vez más innovadores y eficientes, logrando que hoy en día el neumático All-Season sea considerado un éxito sin precedentes a nivel europeo.

Para muchos resulta enormemente interesante de-bido a su capacidad para adaptarse al cambio de con-

diciones climáticas y meteorológicas, manteniendo un rendimiento constante sobre suelo seco, mojado o ne-vado; y es que optando por el neumático All-Season, no resulta necesario llevar a cabo el cambio de neumá-ticos al principio y al final del invierno, lo que supone sin ninguna duda, mayor comodidad y eficiencia.

Seguridad en la carretera

No se trata de ser los mejores en frenada, sino de con-seguir cero muertes, cero lesiones y cero accidentes.

Bajo el lema 'VisiónZero', Continental se ha fija-do un ambicioso objetivo a alcanzar en tres etapas: progresar desde ser los mejores en frenada a cero muertes, cero lesiones y cero accidentes. La seguridad vial comienza desde que los neumáticos tocan el sue-lo y gracias al conocimiento adquirido, así como a su constante innovación, Continental contribuye desde hace más de un siglo a mejorar la seguridad en carre-tera. Y es que Continental tiene autoridad para lograr el objetivo ‘Visión Zero’, ya que es el único fabricante que conoce el proceso de frenado completo en deta-lle —desde el pedal de freno hasta los neumáticos—.

Su labor va más allá de fabricar neumáticos y tam-bién cumple con una función didáctica, Continental se centra también en informar acerca de los beneficios en seguridad que reporta utilizar neumáticos de alta tecnología con una presión correcta y con la profundi-dad del dibujo adecuada.

El fabricante alemán, gracias a su fuerte apuesta innovadora, ha desarrollado una completa gama de neumáticos que permiten a los clientes no tener que sustituirlos con el cambio de estación.

Los neumáticos All-Season de Continental están marcados con los símbolos Alpino y M&S. El símbolo Alpino identifica los neumáticos de invierno según la regulación UNECE (válido en la Unión Europea y otros países) y la normativa de EEUU y Canadá, certificando estos neumáticos como aptos para condiciones invernales. El rendimiento de estos neumáticos en nieve ha sido probado en diversos test y alcanzan con éxito las condiciones mínimas requeridas para su uso en estas condiciones. Estos neumáticos proporcionan seguridad y control en nieve, carreteras heladas y en general en condiciones de bajas temperaturas.

Por su parte, el símbolo M&S (Mud &Snow o barro y nieve) significa que tanto el dibujo del neumático como su composición y su estructura están diseñadas para lograr el mejor rendimiento posible en condiciones con nieve. Un neumático que cuente con la combinación de ambos símbolos estará capacitado para viajar por un país europeo en donde el uso de neumáticos de invierno resulte obligatorio, respetando la legalidad. Este tipo de neumáticos permite la circulación sin cadenas en nuestro país.

Símbolos Alpino y M + S

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2ª quincena noviembre de 2018

Cinco opciones para cubrir las necesidades de los clientesBajo la categoría All-Season, Continental ha lanzado cinco tipos de neumáticos con los que poder circular durante todo el año. Se caracterizan por un manejo ejemplar en carreteras en seco, mojadas o con nieve y por una excelente respuesta al aquaplaning, además de una gran seguridad en frenada y un innovador diseño que garantiza el ahorro durante todo el año.

Vanco™ FourSeason Vanco™ FourSeason es un neumático que posee un fuerte agarre en mojado y un excelente comporta-miento frente al aquaplaning: su huella de neumático de forma redondeada optimiza la evacuación del agua. La mejora en la estructura de la banda de rodadura ofrece una tracción optimizada en condiciones de nieve y aguanieve. Este novedoso diseño garantiza un gran kilometraje asegurando el ahorro durante todo el año. Este neumático cuenta con marcaje M+S.

VanContact™ CamperLa construcción robusta de este neumático aumenta la seguridad durante el incremento temporal de cargas: al fortalecer su construcción, el neumático es menos sensible a las condiciones de sobrecarga. Además, la protección cumple con los estándares de Camping Pneus (CP) y mejora la seguridad en su uso en auto-caravanas con mayores cargas. VanContact™ Camper dispone de un gran número de laminillas que mejoran la manejabilidad y el rendimiento de frenada en mojado, asimismo, funciona de manera excelente para distancias cortas de frenado en carreteras secas. Siguiendo la línea de diseño de VanContact™ 4Season, el drenaje también tiene forma de V y los amplios surcos laterales funcionan con éxito contra el aquaplaning.

Vanco™ FourSeason 2Su excelente manejabilidad sobre el asfalto seco garantiza una gran seguridad en verano. Al igual que AllSea-sonContact™, permite un máximo ahorro en todas las estaciones gracias a la optimización del compuesto de la banda de rodadura, que ofrece una máxima resistencia al desgaste, prolongando la vida del neumático. El diseño de los neumáticos Vanco™ FourSeason 2 se caracteriza por contar con un gran número de laminillas que facilitan el agarre en condiciones invernales. Además, los anchos de los canales longitudinales y laterales ayudan a una óptima dispersión del agua y el barro. La fiabilidad en las prestaciones de tracción y frenada ofrecen una excelente seguridad durante el invierno.

VanContact™ 4Season Este neumático, al igual que los anteriores permite una gran eficiencia durante todo el año debido a su reducido consumo de combustible. Esto es posible gracias al compuesto innovador de la banda de rodadura con la nueva generación de sílice, que reduce de manera eficiente el consumo de combustible a través de una baja resistencia a la rodadura, haciendo del neumático una inversión rentable para el futuro. En VanContact™ 4Season también encontramos un gran número de laminillas que maximizan los bordes para conseguir una buena tracción sobre mojado. Su drenaje en forma de V y los anchos canales laterales trabajan con éxito con-tra el aquaplaning aportando por tanto altas prestaciones en frenada sobre mojado. Pero además de las superfi-cies mojadas, también ofrece una excelente manejabilidad y frenada en seco, barro y nieve.

AllSeasonContact™ Los neumáticos AllSeasonContact™ se caracterizan por tener un gran agarre en las carreteras mojadas y nevadas gracias a su compuesto adaptable a todas las estaciones, y una gran proporción de sílice en el com-puesto hace que siempre se mantengan flexibles. Esta adaptabilidad asegura un rendimiento excelente tanto en carreteras secas como mojadas y, gracias al diseño de su banda de rodadura, ofrecen un buen agarre y rendimiento de frenada, reduciendo su resistencia a la rodadura y, por tanto, el desgaste sin comprometer la seguridad. Este neumático es excelente para las regiones de clima templado, donde las grandes nevadas de invierno son poco frecuentes o inexistentes.

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2ª quincena noviembre de 2018

BMW X5

Más grande que su antecesor, la cuarta generación del X5 se presenta como el nuevo escaparate tecnológico de BMW. En ella se han plasmado las últimas innovaciones de la marca en materia de infoentretenimiento, conectividad y asistentes a la conducción, además de contar con nuevos sistemas de chasis que realzan su comportamiento, tanto dentro como fuera de la carretera. La variante xDrive40i marca el acceso con 72.800 euros.

Sergio Fernández / Toledo

E ste mismo mes de no-viembre se realizarán las primeras entregas de la

cuarta generación del X5, mode-lo que dio origen a la saga X con la que BMW entró a competir en un segmento incipiente, el de los SUV premium, que justo dos dé-cadas después supone nada me-nos que una de cada tres ventas de la casa bávara. Más de 2,2 millones de entregas avalan el éxito de un producto que hoy se postula como el escaparate tec-nológico de la firma muniquesa.

El nuevo X5 crece como vehículo en el más amplio sen-tido del término, empezando, claro está, por sus dimensiones. Destaca la ganancia de 66 mm en anchura que le sitúa en la co-ta de los dos metros, a lo que su-ma otros 36 de longitud (4.922

mm) y 19 de altura (1.745 mm) para acentuar la robustez de su imagen externa. A su vez, los 42 mm adicionales de distancia en-tre ejes (2.975 mm) buscan do-tar de una mayor amplitud a un habitáculo ofrecido de serie en configuración de cinco plazas y de siete, opcionalmente.

El cliente puede apostar por la imagen más campera de la línea de acabado xLine o la más deportiva M Sport. De su diseño exterior destaca la enorme parri-lla envolvente de una sola pieza con rejillas activas para favorecer la aerodinámica, así como los faros láser opcionales (LED de serie) o la posibilidad de montar llantas de hasta 22 pulgadas. El interior, por su parte, sufre una transformación total. Estrena el llamado sistema operativo 7.0, conjuntando una instrumenta-

ción digital y una pantalla central de control, ambas de 12,3 pul-gadas, que consiguen una ma-yor personalización y un manejo más intuitivo. Otros elementos novedosos son la zona de carga por inducción para el móvil, las tomas USB tipo C, los posalatas con función de frío y calor, el sis-tema de entretenimiento trasero con pantalla táctil de 10,2 pulga-das o las aplicaciones de vidrio.

En principio, el X5 está dis-ponible con tres motores de seis cilindros: uno gasolina, la versión xDrive40i de 340 CV (72.800 eu-ros), y dos diésel, el xDrive30d de 265 CV (76.000) y el más presta-cional M50d con cuatro turbos y 400 CV (111.900), a la espera del despliegue a lo largo de 2019 del híbrido enchufable xDrive45e iPerformance, con 394 CV y 80 km de autonomía eléctrica.

V i e n e n a s o c i a d o s a la transmi-sión automática Steptronic de ocho etapas y a la mejorada tracción integral xDrive, con una configuración de pro-pulsión orientada al tren trasero y la posibilidad de incorporar un bloqueo del diferencial pos-terior que enfatiza la dinámica de conducción. Otros sistemas de chasis disponibles son la dirección activa integral, las estabilizadoras activas (solo para el M50d) y la suspensión neumática en ambos ejes, que permite elevar la altura de la carrocería hasta en 80 mm. Dicha suspensión forma tam-bién parte del nuevo paque-te Off-road que incluye, entre otros elementos, protecciones

de bajos y cuatro programas específicos de uso todoterreno.

No podía faltar en un mode-lo de este calibre el más amplio y sofisticado elenco de asistentes a la conducción. Entre las nove-dades, cabría subrayar el mejo-rado asistente de aparcamiento, que toma el control absoluto del coche para que el conductor se limite a indicar dónde quiere es-tacionar; el de parada de emer-gencia en un lugar seguro o el nuevo asistente de marcha atrás, capaz de deshacer los últimos 80 metros recorridos hacia adelante.

Compendio de innovaciones

P R O D U C T O29

2ª quincena noviembre de 2018

Peugeot Traveller Camper

Versátil y funcional

T. Colás / Madrid

E l auge de los vehículos cam-per es un hecho. Los clientes que optan por una furgone-

ta que sirva tanto para el día a día como para disfrutar del fin de se-mana han aumentado en el último año un 30% y éste es el motivo por el que los fabricantes han puesto en el mercado varios modelos de esta categoría. El último ha sido Peugeot, que ha presentado la ver-sión camperizada de la Traveller y, a partir de 2019, lanzará la de la Rif-ter long. La marca francesa ha de-cidido introducirse en este universo de la mano de Tinkervan, una em-presa de Huesca, fundada en 2007, que se diferencia del resto por uti-lizar tecnologías avanzadas, como la impresión 3D.

Los detalles de esta última se darán a conocer durante el año que viene, mientras que los de la Peugeot Traveller by Tinkervan, que se comercializará con tres ti-pos de carrocería: 4,60, 4,95 y 5,30 metros de longitud, y con ca-pacidad para llevar de dos a nueve pasajeros, ya se saben. Destaca por mantener prácticamente todas las prestaciones y equipamientos de la versión base como las funciones de ayuda a la conducción o el navega-dor 3D Peugeot Connect NAV.

La versatilidad se hace notar en una de las principales ca-racterísticas de la Peugeot Traveller, ya que es uno de

los pocos vehículos de su categoría capaz de entrar en un garaje o en un parking subterráneo (la versión con techo elevable instalado mide 1,98 metros). Asimismo, ofrece elementos novedosos, como un sistema de climatización totalmen-te compatible con el techo eleva-ble y una medida interior de 2,40 metros que permite estar de pie al usuario. Además, en él se pueden hallar tres espacios de vida diferen-ciados: un dormitorio en el techo elevable, una cama sobre la fila trasera y el maletero, y un salón, gracias a la mesa plegable y los asientos giratorios.

En lo que se refiere al confort, la Peugeot Traveller by Tinkervan dis-pone de cuatro niveles de camperi-zación, que incrementarán el precio inicial del coche. El básico, denomi-nado Happy (+2.800 euros), cuenta con una batería auxiliar, que se recar-ga con el funcionamiento del propio vehículo, y tomas de 12 v y USB. El acabado Sunset (+1.750 euros) y el Sunset más techo elevable (+7.450 euros) incorporan calefacción estacio-naria Webasto instalada en los bajos del coche, con programador digital, y una toma de corriente de 2 2 0 v .

Para una experiencia camper total, el Dreams (+4.800 euros) integra, además, un armario posterior y una nevera de 40 litros de apertura supe-rior, en el maletero; un módulo ex-traíble de cocina, que funciona con bombonas de gas compacta, y una ducha exterior.

La oferta de motores contem-pla opciones de diésel Blue HDi de 120, 150 y 180 CV.

Camperizado en los concesionarios

El precio para el modelo básico de camperización ronda los 28.900 eu-ros y se venderá en los concesiona-rios con estos extras ya incluidos.

Asimismo, los que ya tienen una Peugeot Traveller están de enhorabuena, ya que Tinkervan ofre-ce la posibilidad de incluir estas pres-taciones y, de esta forma, dotarlas de los mismos servicios que los pre-sentados. Eso sí, para ello los clientes deberán desplazarse hasta la capital oscense y dejar allí su vehículo, ya que el proceso tiene una duración aproximada de un mes y medio.

De la mano de la compañía oscense Tinkervan, que se diferencia del resto por

utilizar las tecnologías más avanzadas, Peugeot ha decidido introducirse en el

mercado camper para ofrecer a sus clientes esta opción que tanto está creciendo dentro

del sector. El precio para el modelo básico de esta Traveller ronda los 28.900 euros y se vende ya con los extras incluidos en

los propios concesionarios del fabricante francés. Además, la marca ha aprovechado la ocasión para anunciar el lanzamiento de

la Rifter long camperizada a partir del próximo año.

Fuente:

MERCADO OCTUBRE - P O R C O M U N I D A D E S

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2ª quincena noviembre de 2018

E l mercado auto-movil íst ico volvió a estar marcado por la entrada en vigor de la nueva

normativa de homologación WLTP, el pasado 1 de septiem-bre, que revolucionó las es-tadísticas de agosto. Tras un septiembre donde las ventas en las autonomías estuvieron lastradas por la regulación, las comunidades han vuelto a dar muestra de este desfase y han

retrocedido un 5%, hasta las 90.364 unidades, según datos de Urban Science. A excepción de Ceuta y Melilla (+24,6%), el resto han presentado núme-ros negativos, penalizados a su vez por el hecho de que esta mensualidad haya contado con un día laborable menos. Cana-rias (-12,9%) y Castilla y León (-12,7%) han sido las regiones que han registrado las caídas más pronunciadas en octubre.

En cambio, en el acumula-do el panorama se normaliza después del gran número de operaciones tácticas que se pro-dujeron durante julio y agosto

y ahora se sitúa en el +10,2%, con 1.139.030 matriculacio-nes. Cataluña se muestra como la única autonomía que tiene síntomas de estancamiento, con un -0,1%, mientras que el resto exhiben alzas. Esto ha provocado que dicha región haya perdido casi un punto y medio de penetración, hasta el 13,9%. Todo lo contrario que Madrid, que sobresale con un crecimien-to del 16,2% y un aumento de cuota de casi dos puntos (35%)

respecto al año anterior.En el mercado de derivados

(-16,7%), la senda negativa es la tendencia reinante. A excepción de Madrid que consigue salvar sus guarismos (+0,6%) y amortiguar el hundimiento de otras regiones, puesto que es la comunidad con mayor volumen de entregas.

Asimismo, el acumulado se sitúa en el +3,70%, con 94.891 ventas. En este caso, el incre-mento más destacable en tér-minos numéricos lo vuelve a protagonizar la Comunidad de Madrid, con 4.504 unidades más en este ejercicio; mientras que Cataluña se alza con el descen-

so más acentuado, con 1.693 matriculaciones menos.

Por su parte, los furgones pre-sentan un comportamiento dispar en las comunidades en el noveno mes del año. Madrid destaca por ser la región donde más crecen las matriculaciones (+29,7%) —excluyendo a Ceuta y Melilla, que se anotaron un aumento del 200%, al pasar de una a tres entregas—. En el lado opuesto, Cantabria se apunta el mayor de-crecimiento, un -24,4%.

Has ta oc tubre , Madr id (+24,4%) se erige como la auto-nomía donde más suben las entre-gas de estos vehículos y Ceuta y Melilla, en las que menos (-17%). Entre otras, Cataluña se distingue por presentar un nuevo descenso (-2,5%) y se convierte así en la única región que tiene cifras nega-tivas en estos tres segmentos.

Las alquiladoras, -23,1%Por canales, las matriculacio-nes de automóviles han estado

marcadas por caídas en las ven-tas a las alquiladoras (-23,1%). Las comunidades con un pe-so más relevante han mostra-do una tendencia negativa: Cataluña, -79,8%; Canarias, -23,1%; y Madrid, -17,1%. Es-te decrecimiento ha provocado que el acumulado se sitúe en el +7,2% y que tanto Canarias como Cataluña presenten nú-meros rojos, -4,7% y -7,4%, respectivamente.

E l c a n a l d e e m p re s a s (-8,2%) también se anota des-censos , destacando los de Navarra (-36,5%), Extremadura (-28,2%) y Cataluña (-24,7%). En cambio, lo que va de año consigue mantener su aumen-to hasta el +17,5%, siendo destacable el alza de Madrid (+34,1%) y el hundimiento de Cataluña (-11,1%).

El de particulares es el úni-co que conserva sus números en octubre en términos de es-tancamiento (-1%) y también el único canal en el que Cataluña despunta por un alza notable. Este mes, del +10% y acumula una alza del +7,6%.

El diésel pierde más cuotaEl diésel vuelve a la senda ne-gativa (-29,84%), cayendo en todas las comunidades, excepto en Melilla (+33,3%). Estos des-censos consecutivos (-17,6%) —sin tener en cuenta el espe-jismo que se sufrió con la nueva normativa de homologación— han desencadenado en que es-te combustible siga perdiendo

Líderes deL mesen cada comunidad autónoma

automóviLes vendidos

marcadas por caídas en las venHas ta oc tubre , Madr id marcadas por caídas en las venHas ta oc tubre , Madr id so más acentuado, con 1.693 Has ta oc tubre , Madr id

Cataluña continúa perdiendo cuota de mercado. La comunidad catalana es la única que tiene una evolución negativa en las matriculaciones de automóviles acumuladas y pierde ya un punto y medio de penetración en el mercado, hasta el 13,9%. Las entregas descienden en el canal de alquiladoras y empresas, mientras que en el particulares aumentan un +4,6%.

Canarias y Castilla y León protagonizan los descensos más pronunciados, mientras que Ceuta y Melilla se libran en octubre de los números rojos

Las comunidades encadenan dos meses consecutivos con pleno de caídas

La senda negativa es la tendencia predominante en el mercado de derivados, a excepción de Madrid que consigue salvar sus guarismos

La entrada en vigor de la nueva normativa WLTP sigue lastrando el mercado de las regiones. En el acumulado, Cataluña destaca por ser la única autonomía que cae (-0,1%), a diferencia de la Comunidad de Madrid, que se posiciona en cabeza (+16,2%).

Por T. Colás

Canarias-12,85%

Galicia-0,69%

Asturias-1,14%

Cantabria-6,18%

País Vasco-7,41%

La Rioja-4,8%

Navarra-0,18%

Aragón-3,98%

Cataluña-7,64%

C. Valenciana-3,85%

Islas Baleares-4,2%

Castilla y León-12,74%

C. Madrid-3,17%

Castilla-La Mancha-0,27%Extremadura

-8,92%

Región de Murcia-4,56%

Andalucía-3,01%

Ceuta y Melilla24,55%

Andalucía

Aragón

Asturias

C. de Madrid

C. La Mancha

C. Valenciana

C. y León

Canarias

Cantabria

Cataluña

Ceuta y Melilla

Extremadura

Galicia

Islas Baleares

La Rioja

Navarra

País Vasco

Región de Murcia

1.230

197

142

474

1.107

275

90898

217

2.153

1.521

241

19133

396

55

138

287

PEUGEOT

OPEL

PEUGEOT

PEUGEOT

PEUGEOT

FORD

PEUGEOT

VOLKSWAGEN

PEUGEOT

SEAT

VOLKSWAGEN

PEUGEOT

PEUGEOT

PEUGEOT

PEUGEOT

FIAT

PEUGEOT

PEUGEOT

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

31

2ª quincena noviembre de 2018

Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 12.279 12.660 -3,01 126.830 115.018 10,27ARAGÓN 1.928 2.008 -3,98 22.160 19.806 11,89ASTURIAS 1.557 1.575 -1,14 16.824 14.965 12,42CANARIAS 5.512 6.325 -12,85 52.497 49.192 6,72CANTABRIA 895 954 -6,18 9.979 8.757 13,95CASTILLA Y LEÓN 2.973 3.407 -12,74 32.848 30.593 7,37CASTILLA-LA MANCHA 2.922 2.930 -0,27 32.510 29.331 10,84CATALUÑA 14.405 15.596 -7,64 158.208 158.300 -0,06CEUTA Y MELILLA 208 167 24,55 2.036 1.788 13,87COMUNIDAD BALEAR 2.120 2.213 -4,20 30.211 29.181 3,53COMUNIDAD DE MADRID 24.712 25.521 -3,17 398.540 342.947 16,21COMUNIDAD VALENCIANA 8.942 9.300 -3,85 129.114 117.853 9,56EXTREMADURA 1.296 1.423 -8,92 13.204 11.739 12,48GALICIA 3.589 3.614 -0,69 39.000 35.026 11,35LA RIOJA 456 479 -4,80 4.762 4.448 7,06NAVARRA 1.123 1.125 -0,18 11.425 10.014 14,09PAÍS VASCO 3.249 3.509 -7,41 35.616 32.390 9,96REGIÓN DE MURCIA 2.198 2.303 -4,56 23.266 21.922 6,13TOTAL 90.364 95.109 -4,99 1.139.030 1.033.270 10,24

Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 498 867 -42,56 8.339 8.736 -4,54ARAGÓN 138 175 -21,14 1.667 1.562 6,72ASTURIAS 69 101 -31,68 1.028 978 5,11CANARIAS 913 917 -0,44 8.930 8.174 9,25CANTABRIA 34 72 -52,78 660 720 -8,33CASTILLA Y LEÓN 141 161 -12,42 2.020 1.810 11,60CASTILLA-LA MANCHA 139 261 -46,74 3.031 2.602 16,49CATALUÑA 740 1.251 -40,85 11.686 13.379 -12,65CEUTA Y MELILLA 0 6 -100,00 68 81 -16,05COMUNIDAD BALEAR 183 252 -27,38 3.378 3.381 -0,09COMUNIDAD DE MADRID 3.814 3.791 0,61 35.506 31.002 14,53COMUNIDAD VALENCIANA 437 691 -36,76 8.599 9.185 -6,38EXTREMADURA 52 97 -46,39 910 945 -3,70GALICIA 146 194 -24,74 2.214 2.238 -1,07LA RIOJA 26 39 -33,33 457 459 -0,44NAVARRA 99 145 -31,72 1.376 1.141 20,60PAÍS VASCO 171 315 -45,71 3.109 2.981 4,29REGIÓN DE MURCIA 148 192 -22,92 1.913 2.134 -10,36TOTAL 7.748 9.527 -18,67 94.891 91.508 3,70

Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 733 773 -5,17 7.322 7.039 4,02ARAGÓN 130 141 -7,80 1.392 1.273 9,35ASTURIAS 83 91 -8,79 916 947 -3,27CANARIAS 396 362 9,39 3.289 3.241 1,48CANTABRIA 59 78 -24,36 652 629 3,66CASTILLA Y LEÓN 215 198 8,59 2.268 2.094 8,31CASTILLA-LA MANCHA 195 172 13,37 1.983 1.884 5,25CATALUÑA 990 1.129 -12,31 11.021 11.304 -2,50CEUTA Y MELILLA 3 1 200,00 39 47 -17,02COMUNIDAD BALEAR 112 117 -4,27 1.595 1.637 -2,57COMUNIDAD DE MADRID 2.509 1.934 29,73 21.999 17.685 24,39COMUNIDAD VALENCIANA 563 529 6,43 6.119 5.506 11,13EXTREMADURA 65 57 14,04 745 684 8,92GALICIA 212 207 2,42 2.313 2.103 9,99LA RIOJA 42 46 -8,70 392 366 7,10NAVARRA 94 89 5,62 1.057 916 15,39PAÍS VASCO 271 311 -12,86 3.123 2.974 5,01REGIÓN DE MURCIA 165 136 21,32 1.452 1.438 0,97TOTAL 6.837 6.371 7,31 67.677 61.767 9,57

automóviLes (Turismos y TodoTerrenos)

evoLución matricuLaciones

derivados Furgones

cuota de mercado en el acumu-lado hasta el 36,7%, 12 puntos menos que en el ejercicio an-terior; en favor de la gasolina, que se vuelve a apuntar otro ascenso (+12%) y que ya repre-senta un 55,6% del total de las ventas, 10 puntos más que en el ejercicio pasado.

Por otra parte, los eléctri-cos puros se han anotado la tercera caída consecutiva. En el décimo mes del año, han re-gistrado un decrecimiento del 37%, motivado por los núme-ros de Madrid —la comunidad con mayor volumen— donde las matriculaciones se han apun-tado un -59,57% y que se han

amortiguado por el crecimien-to de las entregas en Cataluña (+15,2%). Incluso con estas cifras, el acumulado sigue una tendencia posit iva hasta las 3.944 unidades (+23,1%), aun-que en las últimas tres mensua-lidades su auge ha perdido más de 25 puntos porcentuales.

En cambio, los híbridos en-chufables continúan su evo-lución positiva. Este mes, un +36% y hasta octubre acumu-lan una subida del +86,7%. Del mismo modo, se comportan los diésel y gasolina híbridos, ya que han aumentado un +257% y un +36,2%, respectivamente. También, tanto el GLP como el

GNC siguen aumentando su pe-netración en el mercado, a pe-sar del traspiés que ha sufrido el segundo en octubre (-39,4%) y se sitúan en el acumulado en el +432,3% y en el +338,4%.

Dacia reina en derivadosPeugeot vuelve a imponerse co-mo marca en el segmento del automóvil en el décimo mes del

año en 12 autonomías, mientras que en el acumulado, la marca francesa solo consigue el pri-mer puesto en cuatro, al igual que Seat. Por detrás quedan Volkswagen, con tres; y Opel y Renault, con dos cada una.

Dacia ha sorprendido en el mercado de derivados y se ha alzado como la marca más ven-dida en 10 autonomías en octu-

bre, aunque en términos anua-les el mercado sigue copado por Peugeot, que se posiciona en 12 de ellas.

Renault es, en cambio, la reinante en el mercado de fur-gones. En la mensualidad se sitúa en el puesto más alto en siete de las regiones, mientras que en el acumulado lo hace en nueve de las regiones.

Los eléctricos puros suman tres caídas consecutivas y, tras el gran auge sufrido en los meses anteriores, el aumento acumulado ahora se sitúa en el +23,1%

rac

matricuLaciones de automóviLes por canaLes

empresas particuLares

Matriculaciones de automóviles por canalesRAC Empresas Particulares

Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 123 99 24,24 % 4.710 2.628 79,22 %ARAGÓN 166 131 26,72 % 1.331 848 56,96 %ASTURIAS 37 107 -65,42 % 1.364 939 45,26 %CANARIAS 2.070 2.691 -23,08 % 14.529 15.250 -4,73 %CANTABRIA 0 0 - 2 2 -CASTILLA Y LEÓN 21 1 2.000,00 % 113 84 34,52 %CASTILLA-LA MANCHA 122 40 205,00 % 822 403 103,97 %CATALUÑA 160 792 -79,80 % 8.804 9.511 -7,43 %CEUTA 0 0 - 1 0 -COMUNIDAD DE MADRID 1.960 2.363 -17,05 % 140.745 131.995 6,63 %COMUNIDAD VALENCIANA 153 105 45,71 % 37.636 34.136 10,25 %EXTREMADURA 3 1 200,00 % 8 8 -GALICIA 2 7 -71,43 % 33 144 -77,08 %ISLAS BALEARES 23 19 21,05 % 8.609 8.584 0,29 %LA RIOJA 0 0 - 3 4 -25,00 %MELILLA 0 0 - 0 0 -NAVARRA 153 102 50,00 % 1.561 645 142,02 %PAÍS VASCO 15 46 -67,39 % 330 358 -7,82 %REGIÓN DE MURCIA 2 13 -84,62 % 201 400 -49,75 %Total Mercado 5.010 6.517 -23,12 % 220.802 205.939 7,22 %

Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 2.440 2.715 -10,13 % 26.323 23.312 12,92 %ARAGÓN 577 644 -10,40 % 7.316 6.142 19,11 %ASTURIAS 426 371 14,82 % 4.322 3.812 13,38 %CANARIAS 773 802 -3,62 % 8.545 7.233 18,14 %CANTABRIA 229 237 -3,38 % 2.514 2.085 20,58 %CASTILLA Y LEÓN 736 897 -17,95 % 8.854 7.749 14,26 %CASTILLA-LA MANCHA 879 827 6,29 % 10.537 9.574 10,06 %CATALUÑA 4.439 5.891 -24,65 % 50.811 57.141 -11,08 %CEUTA 11 10 10,00 % 122 118 3,39 %COMUNIDAD DE MADRID 14.336 14.270 0,46 % 168.829 125.895 34,10 %COMUNIDAD VALENCIANA 2.243 2.542 -11,76 % 24.965 21.575 15,71 %EXTREMADURA 252 351 -28,21 % 3.001 2.634 13,93 %GALICIA 860 963 -10,70 % 10.378 9.063 14,51 %ISLAS BALEARES 406 445 -8,76 % 4.549 4.621 -1,56 %LA RIOJA 139 169 -17,75 % 1.662 1.426 16,55 %MELILLA 23 19 21,05 % 193 140 37,86 %NAVARRA 223 351 -36,47 % 2.587 2.784 -7,08 %PAÍS VASCO 994 1.058 -6,05 % 11.026 9.631 14,48 %REGIÓN DE MURCIA 441 570 -22,63 % 5.996 5.251 14,19 %Total Mercado 30.427 33.132 -8,16 % 352.539 300.195 17,44 %

Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 9.714 9.843 -1,31 % 95.755 89.050 7,53 %ARAGÓN 1.174 1.220 -3,77 % 13.341 12.660 5,38 %ASTURIAS 1.094 1.097 -0,27 % 11.138 10.214 9,05 %CANARIAS 2.669 2.832 -5,76 % 29.423 26.709 10,16 %CANTABRIA 666 717 -7,11 % 7.463 6.670 11,89 %CASTILLA Y LEÓN 2.216 2.509 -11,68 % 23.881 22.760 4,93 %CASTILLA-LA MANCHA 1.921 2.063 -6,88 % 21.151 19.354 9,28 %CATALUÑA 9.806 8.913 10,02 % 98.593 91.648 7,58 %CEUTA 69 56 23,21 % 751 697 7,75 %COMUNIDAD DE MADRID 8.416 8.888 -5,31 % 88.966 85.057 4,60 %COMUNIDAD VALENCIANA 6.544 6.648 -1,56 % 66.487 62.108 7,05 %EXTREMADURA 1.039 1.069 -2,81 % 10.186 9.089 12,07 %GALICIA 2.721 2.641 3,03 % 28.514 25.761 10,69 %ISLAS BALEARES 1.691 1.749 -3,32 % 17.053 15.976 6,74 %LA RIOJA 317 310 2,26 % 3.097 3.018 2,62 %MELILLA 105 82 28,05 % 969 833 16,33 %NAVARRA 747 672 11,16 % 7.277 6.585 10,51 %PAÍS VASCO 2.240 2.405 -6,86 % 24.260 22.401 8,30 %REGIÓN DE MURCIA 1.755 1.720 2,03 % 17.069 16.271 4,90 %Total Mercado 54.927 55.460 -0,96 % 565.689 527.136 7,31 %

15.000

12.000

9.000

6.000

3.000

0Andalucía

123

166

577 1.17

4

37 426 1.09

4

2.07

077

32.

669

0 0229

666

2173

6 2.21

6

122 87

9 1.92

1

160

4.43

99.

806

11 69

1.96

014

.336

8.41

6

153

2.24

36.

544

3 252 1.

039

286

02.

721

23 406 1.

691

0 0139

317

23 105

153

223 74

7

1599

4 2.24

0

2 441 1.

755

2.44

09.

714

IslasBaleares

La Rioja Melilla Navarra PaísVasco

Regiónde Murcia

Aragón Asturias Canarias Cantabria Castillay León

Castilla-La Mancha

Cataluña Ceuta Com. deMadrid

Com.Valenciana

Extremadura Galicia

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

32

2ª quincena noviembre de 2018

Fuente:

Octubre Acumulado Octubre Acumulado Octubre Acumulado Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 4.345 6.365 -31,74 % 53.014 62.481 -15,15 % 1 0 - 5 1 400,00 % 6.911 5.573 24,01 % 65.162 46.613 39,79 % 836 639 30,83 % 7.014 5.429 29,20 %ARAGÓN 652 896 -27,23 % 8.330 9.735 -14,43 % 0 0 - 1 1 - 1.128 980 15,10 % 12.189 8.777 38,87 % 97 101 -3,96 % 1.066 980 8,78 %CANARIAS 498 1.163 -57,18 % 6.329 7.785 -18,70 % 0 0 - 3 1 200,00 % 4.790 5.043 -5,02 % 44.494 40.426 10,06 % 159 75 112,00 % 1.142 642 77,88 %CANTABRIA 304 445 -31,69 % 3.674 4.206 -12,65 % 0 0 - 0 0 - 511 462 10,61 % 5.655 4.096 38,06 % 57 44 29,55 % 540 414 30,43 %CASTILLA-LA MANCHA 1.154 1.568 -26,40 % 14.790 17.676 -16,33 % 0 1 -100,00 % 5 15 -66,67 % 1.531 1.222 25,29 % 15.682 10.467 49,82 % 151 96 57,29 % 1.301 962 35,24 %CASTILLA Y LEÓN 878 1.515 -42,05 % 11.660 15.209 -23,33 % 0 0 - 3 0 - 1.822 1.697 7,37 % 18.614 13.678 36,09 % 209 157 33,12 % 2.088 1.529 36,56 %CATALUÑA 3.764 6.352 -40,74 % 46.304 71.260 -35,02 % 3 1 200,00 % 19 2 850,00 % 8.933 7.945 12,44 % 96.586 75.480 27,96 % 1.079 949 13,70 % 10.160 9.451 7,50 %CEUTA 10 25 -60,00 % 178 273 -34,80 % 0 0 - 0 0 - 67 38 76,32 % 647 484 33,68 % 1 3 -66,67 % 44 55 -20,00 %COMUNIDAD DE MADRID 11.760 14.457 -18,66 % 175.185 191.680 -8,61 % 4 2 100,00 % 81 12 575,00 % 9.191 8.417 9,20 % 186.280 132.421 40,67 % 2.422 1.608 50,62 % 24.435 14.685 66,39 %NAVARRA 324 531 -38,98 % 3.928 5.008 -21,57 % 0 0 - 0 0 - 700 539 29,87 % 6.786 4.571 48,46 % 65 46 41,30 % 512 380 34,74 %COMUNIDAD VALENCIANA 2.222 3.404 -34,72 % 35.931 48.403 -25,77 % 0 0 - 6 1 500,00 % 6.009 5.418 10,91 % 86.711 64.993 33,42 % 508 393 29,26 % 5.084 3.973 27,96 %EXTREMADURA 519 847 -38,72 % 6.473 7.386 -12,36 % 0 0 - 0 0 - 673 509 32,22 % 5.968 3.797 57,18 % 80 58 37,93 % 642 508 26,38 %GALICIA 1.321 1.891 -30,14 % 16.968 20.503 -17,24 % 0 0 - 2 1 100,00 % 1.908 1.507 26,61 % 19.028 12.511 52,09 % 245 162 51,23 % 2.270 1.737 30,69 %ISLAS BALEARES 352 559 -37,03 % 6.021 8.732 -31,05 % 0 0 - 0 0 - 1.585 1.501 5,60 % 22.550 19.154 17,73 % 143 126 13,49 % 1.266 1.109 14,16 %LA RIOJA 141 186 -24,19 % 1.482 1.893 -21,71 % 0 0 - 3 0 - 266 258 3,10 % 2.900 2.236 29,70 % 45 33 36,36 % 337 298 13,09 %MELILLA 16 12 33,33 % 170 174 -2,30 % 0 0 - 0 0 - 102 82 24,39 % 916 739 23,95 % 9 7 28,57 % 72 57 26,32 %PAÍS VASCO 882 1.360 -35,15 % 11.386 14.453 -21,22 % 0 1 -100,00 % 3 3 - 2.073 1.950 6,31 % 21.907 16.124 35,87 % 188 149 26,17 % 1.795 1.551 15,73 %ASTURIAS 511 685 -25,40 % 5.989 7.492 -20,06 % 0 0 - 1 0 - 934 814 14,74 % 9.707 6.802 42,71 % 74 62 19,35 % 738 589 25,30 %REGIÓN DE MURCIA 868 1.237 -29,83 % 10.301 12.838 -19,76 % 0 0 - 0 0 - 1.168 958 21,92 % 11.478 8.072 42,20 % 120 98 22,45 % 1.189 932 27,58 %Total Mercado 30.527 43.512 -29,84 % 418.228 507.325 -17,56 % 8 5 60% 132 37 257% 50.317 44.924 12,00 % 633.448 471.569 34,33 % 6.490 4.807 35,01 % 61.711 45.299 36,23 %

Octubre Acumulado Octubre Acumulado Octubre Acumulado Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 137 36 280,56 % 1.118 185 504,32 % 1 5 -80,00 % 110 10 1.000,00 % 17 21 -19,05 % 167 119 40,34 % 1 0 - 1 3 -66,67 %ARAGÓN 21 11 90,91 % 263 91 189,01 % 0 0 - 26 8 225,00 % 11 2 5 46 20 130,00 % 1 0 0 3 0 -CANARIAS 28 14 100,00 % 270 144 87,50 % 1 0 - 2 0 - 24 22 9,09 % 166 115 44,35 % 0 0 - 1 2 -50,00 %CANTABRIA 22 3 633,33 % 69 15 360,00 % 0 0 - 13 0 - 0 0 0 11 8 37,50 % 0 0 0 0 2 -100,00 %CASTILLA-LA MANCHA 64 19 236,84 % 418 86 386,05 % 7 8 -12,50 % 144 26 453,85 % 6 6 - 60 38 57,89 % 1 0 - 1 0 -CASTILLA Y LEÓN 40 24 66,67 % 280 79 254,43 % 1 3 -66,67 % 49 7 600,00 % 9 5 1 76 32 137,50 % 0 0 0 1 0 -CATALUÑA 426 68 526,47 % 2.766 445 521,57 % 19 95 -80,00 % 913 358 155,03 % 129 112 15,18 % 882 774 13,95 % 2 1 100,00 % 22 42 -47,62 %CEUTA 0 0 - 0 0 - 0 0 - 0 0 - 0 0 0 1 2 -50,00 % 0 0 0 0 0 -COMUNIDAD DE MADRID 760 215 253,49 % 6.041 1.033 484,80 % 80 73 9,59 % 1.958 344 469,19 % 247 611 -59,57 % 1.834 1.657 10,68 % 5 4 25,00 % 62 77 -19,48 %NAVARRA 31 5 520,00 % 145 17 752,94 % 1 0 - 24 4 500,00 % 2 2 0 19 14 35,71 % 0 0 0 0 0 -COMUNIDAD VALENCIANA 152 24 533,33 % 787 179 339,66 % 7 9 -22,22 % 151 25 504,00 % 24 26 -7,69 % 228 110 107,27 % 0 0 - 4 6 -33,33 %EXTREMADURA 10 4 150,00 % 63 22 186,36 % 0 0 - 14 1 1.300,00 % 10 1 9 23 4 475,00 % 0 0 0 0 0 -GALICIA 82 29 182,76 % 393 106 270,75 % 0 1 -100,00 % 51 6 750,00 % 18 10 80,00 % 119 39 205,13 % 0 0 - 1 0 -ISLAS BALEARES 11 6 83,33 % 103 23 347,83 % 0 0 - 10 3 233,33 % 22 14 1 163 115 41,74 % 0 0 0 36 9 300,00 %LA RIOJA 4 2 100,00 % 23 5 360,00 % 0 0 - 2 0 - 0 0 - 2 5 -60,00 % 0 0 - 0 0 -MELILLA 0 0 - 0 0 - 0 0 - 0 0 - 0 0 0 1 1 - 0 0 0 0 0 -PAÍS VASCO 81 15 440,00 % 265 42 530,95 % 4 5 -20,00 % 74 20 270,00 % 8 16 -50,00 % 72 109 -33,94 % 0 0 - 2 0 -ASTURIAS 22 6 266,67 % 267 28 853,57 % 1 3 -66,67 % 38 8 375,00 % 6 1 5 30 20 50,00 % 0 0 0 1 1 -REGIÓN DE MURCIA 35 7 400,00 % 166 25 564,00 % 1 1 - 32 4 700,00 % 3 2 50,00 % 44 21 109,52 % 0 0 - 1 1 -Total Mercado 1.926 488 294,67 % 13.441 2.525 432,32 % 123 203 -39,41 % 3.612 824 338,35 % 536 851 -37,02% 3.944 3.203 23,13 % 10 5 100,00% 136 143 -4,90 %

Octubre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 28 18 55,56 % 197 149 32,21 %ARAGÓN 7 5 40,00 % 64 38 68,42 %CANARIAS 12 8 50,00 % 90 77 16,88 %CANTABRIA 1 0 - 17 16 6,25 %CASTILLA-LA MANCHA 8 10 -20,00 % 109 61 78,69 %CASTILLA Y LEÓN 14 6 133,33 % 77 59 30,51 %CATALUÑA 50 73 -31,51 % 556 488 13,93 %CEUTA 2 0 - 4 1 300,00 %COMUNIDAD DE MADRID 243 134 81,34 % 2.664 1.038 156,65 %NAVARRA 0 2 -100,00 % 11 20 -45,00 %COMUNIDAD VALENCIANA 18 21 -14,29 % 186 129 44,19 %EXTREMADURA 2 2 - 12 13 -7,69 %GALICIA 9 11 -18,18 % 93 65 43,08 %ISLAS BALEARES 7 7 - 62 36 72,22 %LA RIOJA 0 0 - 13 11 18,18 %MELILLA 1 0 - 3 2 50,00 %PAÍS VASCO 13 13 - 112 88 27,27 %ASTURIAS 9 4 125,00 % 53 25 112,00 %REGIÓN DE MURCIA 3 0 - 55 29 89,66 %Total Mercado 427 314 35,99 % 4.378 2.345 86,70 %

diéseL puro

gLp

Híbrido encHuFabLe totaL mercado

matricuLaciones de automóviLes por tipo de combustibLe

diéseL Híbrido

gnc

gasoLina puro

eLéctrico puro

gasoLina Híbrido

autonomía extendida

La informacióndeL motor aL minuto

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Diéselpuro

Diéselhíbrido

Gasolinapuro

Gasolinahíbrido

GLP GNC Eléctricopuro

Autonomíaextendida

Híbridoenchufable

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

50.317

30.527

8

6.490

1.926 123 536 10 427

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

33

2ª quincena noviembre de 2018

asturias

PEUGEOT 1 142 2 1.206FORD 2 120 5 980CITROËN 3 110 10 916KIA 4 108 4 1.011HYUNDAI 5 104 6 968OPEL 6 102 9 950DACIA 7 98 11 764RENAULT 8 94 1 1.356

DACIA 1 20 1 240FORD 2 12 4 101PEUGEOT 3 10 2 208VOLKSWAGEN 4 7 7 63CITROËN 5 5 3 144FIAT 6 4 5 80RENAULT 6 4 6 75MERCEDES 6 4 9 30

RENAULT 1 18 1 148FORD 2 12 2 134IVECO 3 9 7 74MERCEDES 4 8 6 77PEUGEOT 4 8 8 65VOLKSWAGEN 6 7 4 117FIAT 7 6 3 119CITROËN 8 5 5 86

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

canarias

VOLKSWAGEN 1 908 1 7.210FIAT 2 501 11 2.046OPEL 3 421 3 4.745PEUGEOT 4 377 12 1.983RENAULT 5 369 2 4.809HYUNDAI 6 357 6 3.574SEAT 7 325 4 4.473DACIA 8 309 5 3.579

CITROËN 1 303 1 2.758PEUGEOT 2 194 2 2.077RENAULT 3 144 3 1.358VOLKSWAGEN 4 140 4 994FORD 5 41 6 323DACIA 6 36 7 314NISSAN 7 24 8 191FIAT 8 13 5 772

RENAULT 1 81 1 689VOLKSWAGEN 2 80 2 543PEUGEOT 3 47 5 287FORD 4 41 3 471FIAT 5 38 4 296OPEL 6 29 7 239CITROËN 7 23 6 263MERCEDES 8 17 8 136

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

castiLLa-La mancHa

PEUGEOT 1 474 1 4.725CITROËN 2 316 2 3.452SEAT 3 254 3 2.373DACIA 4 172 8 1.524HYUNDAI 5 170 4 1.705OPEL 6 167 9 1.411TOYOTA 7 133 10 1.240KIA 8 125 5 1.704

PEUGEOT 1 38 1 1.233CITROËN 2 20 2 715RENAULT 3 18 5 159DACIA 4 17 3 364FORD 5 14 4 179FIAT 6 10 6 124NISSAN 7 6 7 77VOLKSWAGEN 7 6 8 75

PEUGEOT 1 46 1 409CITROËN 2 24 2 296FIAT 3 21 4 221FORD 3 21 6 176MERCEDES 5 18 3 223VOLKSWAGEN 6 15 7 125RENAULT 7 13 5 179OPEL 8 10 9 75

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

cantabria

PEUGEOT 1 98 4 764SEAT 2 95 1 943CITROËN 3 80 6 648KIA 4 69 2 874OPEL 5 58 7 612TOYOTA 6 56 8 583DACIA 7 49 10 468NISSAN 8 46 9 526

DACIA 1 10 2 140PEUGEOT 2 6 1 191OPEL 3 4 9 10CITROËN 4 3 3 112NISSAN 4 3 7 27RENAULT 6 2 4 74FORD 6 2 5 47VOLKSWAGEN 6 2 6 28

VOLKSWAGEN 1 9 1 113PEUGEOT 1 9 2 86MERCEDES 1 9 6 55CITROËN 4 8 5 75FIAT 5 7 3 80RENAULT 6 5 4 79RENA TRUCKS 7 3 9 18FORD 8 2 7 55

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

matricuLaciones por marcas

andaLucía aragón

PEUGEOT 1 1.230 2 9.794SEAT 2 978 1 10.047CITROËN 3 891 8 7.492TOYOTA 4 820 7 7.586DACIA 5 818 5 7.689RENAULT 6 798 3 9.276HYUNDAI 7 769 9 7.331OPEL 8 684 10 6.836

DACIA 1 84 3 1.295RENAULT 2 78 4 1.140FORD 3 66 5 775CITROËN 4 59 2 1.433PEUGEOT 5 54 1 2.058FIAT 6 41 6 456MERCEDES 7 29 9 240NISSAN 8 27 8 357

MERCEDES 1 148 1 979VOLKSWAGEN 2 81 2 905RENAULT 2 81 3 901PEUGEOT 4 72 7 631FORD 5 70 6 682CITROËN 6 54 4 786FIAT 7 53 5 761IVECO 8 52 8 627

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

OPEL 1 197 1 1.986JEEP 2 153 7 1.158PEUGEOT 3 153 2 1.590KIA 3 146 4 1.468SEAT 5 144 3 1.577DACIA 6 109 9 1.004RENAULT 7 99 6 1.212CITROËN 8 93 8 1.029

DACIA 1 42 2 301PEUGEOT 2 21 1 331RENAULT 3 15 5 180FORD 4 13 4 194CITROËN 5 12 3 247FIAT 6 8 6 157VOLKSWAGEN 7 7 7 81NISSAN 7 7 8 73

RENAULT 1 20 1 230FIAT 2 19 2 175FORD 2 15 4 166VOLKSWAGEN 4 15 3 173PEUGEOT 5 12 6 129MERCEDES 6 11 7 126CITROËN 7 10 5 133IVECO 8 8 8 75

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

34

2ª quincena noviembre de 2018

Fuente:

comunidad vaLenciana

FORD 1 1.107 1 16.292PEUGEOT 2 776 3 9.199SEAT 3 609 9 7.330DACIA 4 579 12 4.849OPEL 5 573 2 11.679KIA 6 571 5 8.226HYUNDAI 7 551 10 6.476CITROËN 8 535 8 7.354

FORD 1 85 3 1.022DACIA 2 74 4 939OPEL 3 49 10 268RENAULT 4 43 5 850CITROËN 5 42 2 1.684PEUGEOT 6 41 1 1.997NISSAN 7 35 7 437FIAT 8 33 6 685

CITROËN 1 82 5 635FORD 2 79 1 917VOLKSWAGEN 3 54 3 672OPEL 3 54 4 649MERCEDES 5 51 7 478NISSAN 6 48 9 380PEUGEOT 7 47 8 417RENAULT 8 43 6 584

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

extremadura

PEUGEOT 1 133 2 1.037SEAT 2 117 1 1.062HYUNDAI 3 105 3 1.014CITROËN 4 97 8 873OPEL 5 91 7 877TOYOTA 6 88 10 838DACIA 7 82 6 893RENAULT 8 81 4 999

RENAULT 1 16 2 188PEUGEOT 2 9 1 255DACIA 3 7 4 109FORD 3 7 5 66CITROËN 5 4 3 159VOLKSWAGEN 6 3 6 44NISSAN 7 2 7 42MERCEDES 7 2 8 21

RENAULT 1 13 1 187MERCEDES 2 10 4 60CITROËN 3 9 2 110PEUGEOT 3 9 3 85VOLKSWAGEN 5 5 5 58IVECO 5 5 6 46FIAT 5 5 8 35OPEL 8 3 7 37

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

castiLLa y León

PEUGEOT 1 275 2 2.647RENAULT 2 248 1 3.839CITROËN 3 220 5 1.990SEAT 4 210 3 2.345KIA 5 185 4 2.057DACIA 6 179 9 1.636TOYOTA 7 169 6 1.901FORD 7 169 11 1.373

DACIA 1 33 2 348FORD 2 26 5 213RENAULT 3 20 4 340PEUGEOT 4 19 1 448CITROËN 5 14 3 345VOLKSWAGEN 6 8 6 106NISSAN 6 8 8 65OPEL 6 8 9 34

RENAULT 1 44 1 408PEUGEOT 2 35 6 235MERCEDES 3 27 4 247CITROËN 4 25 2 272FORD 5 21 5 241VOLKSWAGEN 6 20 7 231FIAT 7 16 3 272OPEL 8 10 9 76

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

cataLuña

SEAT 1 1.521 1 15.071PEUGEOT 2 1.116 2 10.764TOYOTA 3 948 4 9.370VOLKSWAGEN 4 895 3 10.375CITROËN 5 868 10 8.181FORD 6 805 6 8.727KIA 7 798 5 8.762DACIA 8 733 12 7.306

DACIA 1 158 3 1.989FORD 2 137 4 1.494NISSAN 3 104 6 896RENAULT 4 83 5 1.058CITROËN 5 79 1 2.302FIAT 6 65 7 678PEUGEOT 7 40 2 2.029VOLKSWAGEN 8 35 8 629

FORD 1 154 3 1.408CITROËN 2 138 4 1.194FIAT 3 131 1 1.655VOLKSWAGEN 4 105 2 1.546PEUGEOT 5 85 6 925RENAULT 6 79 5 986IVECO 6 79 8 827MERCEDES 8 69 7 883

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

ceuta y meLiLLa

VOLKSWAGEN 1 19 1 196TOYOTA 2 16 2 170MITSUBISHI 2 16 3 158SEAT 2 16 5 144RENAULT 2 16 7 134PEUGEOT 2 16 8 114HYUNDAI 7 15 4 150DACIA 7 15 6 138

Datos no disponibles

PEUGEOT 1 1 1 11MERCEDES 1 1 2 4NISSAN 1 1 3 2

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

comunidad de madrid

PEUGEOT 1 2.153 4 28.027BMW 2 2.080 7 21.032VOLKSWAGEN 3 2.042 1 36.863TOYOTA 4 1.880 5 22.163SEAT 5 1.719 2 35.158MERCEDES 6 1.601 8 19.098RENAULT 7 1.506 3 33.653FORD 8 1.223 13 11.767

RENAULT 1 895 3 6.853PEUGEOT 2 819 2 7.405CITROËN 3 632 1 7.511VOLKSWAGEN 4 320 5 3.400FIAT 5 279 4 3.470DACIA 6 262 6 2.150FORD 7 231 7 1.911MERCEDES 8 184 9 910

CITROËN 1 403 1 3.601PEUGEOT 2 386 2 2.835MERCEDES 3 360 6 2.311FORD 4 333 4 2.698VOLKSWAGEN 5 256 3 2.807RENAULT 6 229 5 2.534FIAT 7 153 7 1.630OPEL 8 113 8 1.159

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

35

2ª quincena noviembre de 2018

gaLicia

PEUGEOT 1 396 1 3.487SEAT 2 272 3 2.816OPEL 3 239 9 1.936CITROËN 4 234 7 2.132TOYOTA 5 227 5 2.213DACIA 6 225 10 1.795RENAULT 7 219 2 3.007FORD 8 199 8 2.088

DACIA 1 36 2 405FIAT 2 25 6 186FORD 3 19 5 239PEUGEOT 4 16 1 484RENAULT 5 15 4 240NISSAN 5 15 7 125CITROËN 7 7 3 289VOLKSWAGEN 7 7 8 120

RENAULT 1 52 2 367FIAT 2 26 1 442MERCEDES 2 26 4 261PEUGEOT 4 21 6 199FORD 5 16 5 223CITROËN 6 15 3 268VOLKSWAGEN 7 14 7 172NISSAN 7 14 8 154

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

isLas baLeares

PEUGEOT 1 217 2 2.419OPEL 2 162 3 2.143CITROËN 3 161 9 1.426TOYOTA 4 158 8 1.675FORD 5 156 7 1.854HYUNDAI 6 143 1 3.310RENAULT 7 139 4 2.113KIA 8 136 10 1.376

DACIA 1 47 2 605FORD 2 43 5 389RENAULT 3 25 4 391PEUGEOT 4 15 1 880CITROËN 5 13 3 527NISSAN 6 10 7 106VOLKSWAGEN 7 8 6 262OPEL 7 8 10 56

FORD 1 20 3 190PEUGEOT 2 16 4 174OPEL 3 14 6 107RENAULT 4 12 1 212VOLKSWAGEN 5 11 2 212FIAT 6 8 10 77CITROËN 7 7 8 99RENA TRUCKS 8 5 5 128

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

región de murcia

PEUGEOT 1 241 1 1.951MERCEDES 2 195 10 1.140DACIA 3 185 5 1.501CITROËN 4 179 4 1.533SEAT 5 170 2 1.724OPEL 6 151 9 1.387HYUNDAI 7 145 3 1.563KIA 8 112 8 1.450

FORD 1 28 5 213DACIA 2 26 3 300PEUGEOT 3 25 1 534OPEL 4 24 7 58RENAULT 5 17 4 274NISSAN 6 10 10 40CITROËN 7 8 2 306MERCEDES 8 4 8 55

PEUGEOT 1 30 2 230RENAULT 2 18 1 239MERCEDES 3 17 3 148CITROËN 4 16 5 139RENA TRUCKS 4 16 8 79FIAT 6 15 6 123FORD 7 12 4 147VOLKSWAGEN 7 12 7 103

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

navarra

FIAT 1 138 1 1.652PEUGEOT 2 96 3 849OPEL 3 90 6 717KIA 4 77 5 734SEAT 5 72 4 825CITROËN 6 69 10 527VOLKSWAGEN 7 65 2 876TOYOTA 7 65 11 497

FIAT 1 34 2 301FORD 2 13 4 149PEUGEOT 3 11 1 347OPEL 3 11 9 34NISSAN 5 9 8 44CITROËN 6 6 3 198DACIA 6 6 5 119RENAULT 6 6 6 98

RENAULT 1 17 1 165FIAT 2 13 4 141PEUGEOT 2 13 7 80CITROËN 4 11 5 99FORD 5 10 3 149OPEL 6 9 8 70MERCEDES 7 8 6 95VOLKSWAGEN 8 5 2 154

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

país vasco

PEUGEOT 1 287 2 2.767OPEL 2 284 1 2.868SEAT 3 245 3 2.689HYUNDAI 4 216 8 2.108FORD 5 202 4 2.557DACIA 6 192 9 1.695KIA 7 184 7 2.119MERCEDES 8 180 12 1.317

DACIA 1 46 3 543FORD 2 39 4 356CITROËN 3 19 2 707RENAULT 4 15 5 249OPEL 5 14 9 69PEUGEOT 6 13 1 746NISSAN 7 9 7 119FIAT 8 7 6 139

CITROËN 1 40 5 368FORD 2 36 4 398FIAT 3 35 1 492MERCEDES 4 34 6 220RENAULT 5 32 2 488VOLKSWAGEN 6 26 3 421PEUGEOT 7 22 7 210OPEL 8 18 8 207

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

La rioja

PEUGEOT 1 55 1 501CITROËN 2 48 5 302SEAT 3 43 2 376TOYOTA 4 33 4 303FORD 4 33 7 280KIA 6 29 3 333MERCEDES 7 26 13 185HYUNDAI 8 25 9 225

DACIA 1 8 3 80CITROËN 2 4 1 141RENAULT 2 4 4 32VOLKSWAGEN 4 3 6 20OPEL 4 3 7 10FORD 6 2 5 31PEUGEOT 7 1 2 94FIAT 7 1 8 8

CITROËN 1 9 3 44RENAULT 2 5 1 69PEUGEOT 2 5 2 50FIAT 2 5 4 38IVECO 5 4 5 36VOLKSWAGEN 5 4 6 35FORD 7 3 7 31MERCEDES 7 3 8 30

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

Octubre Ene. - Oct. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Fuente:

36 / M E R C A D O O C T U B R E - V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - 2ª quincena noviembre de 2018 M E R C A D O O C T U B R E - V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - 2ª quincena noviembre de 2018

Las entregas en octubre continúan la senda negativa (-5,8%), lo que deja el balance del año con cuatro retrocesos. Los números rojos de los tractocamiones (-9,9%) están detrás de esta bajada, mientras que el auge de los rígidos de obra (+66,7%) amortigua las cifras.

El crecimiento del año se contrae nuevamente (+1,3%), con 20.805 matriculaciones

Dos descensos seguidos de las ventas de camiones

Por T. Colás

L as ventas de indus-triales continúan re-trocediendo y, por segundo mes conse-cutivo, las matricula-

ciones han caído. En octubre, este descenso ha sido de un 5,8%, hasta las 3.036 unida-des. Una evolución que resul-ta más moderada que la de septiembre (-12,6%).

Tras estas variaciones, el

acumulado sigue aproximán-dose al estancamiento, con 20.805 entregas, lo que supo-ne un crecimiento del 1,3%. Esta situación recuerda a la vivida el año anterior, cuando a 31 de octubre el mercado se situó en un +1,2%. Por este motivo, esta evolución aná-loga puede ser un presagio de lo que ocurrirá en diciem-bre, ya que tras acumular va-rios retrocesos el ejercicio de

2017 terminó en términos de estabilidad (+0,1%).

L o s t r a c t o c a m i o n e s (-9,9%) son los responsables de los números rojos que han registrado los pesados en el décimo mes del año (-7,3%). A pesar de que los rígidos de obra amortiguan la caída, puesto que siguen reunien-do aumentos, esta vez del 66,7%, el volumen que re-

presentan los primeros hace que el balance sea negativo. Lo mismo ocurre en el acu-mulado, donde el segmento se queda con un +0,84%: el descenso de los tractocamio-nes (-4,2%) queda mitigado por el ascenso de los rígidos de obra (+89,2%) y de carre-tera (+11,9%).

Asimismo, los ligeros tam-bién continúan con los decre-cimientos. Tras ocho consecu-

tivos —en esta mensualidad del -4,7%— el acumulado se coloca con un -10,3%.

En el lado contrario, los medios son el único segmento que crece (+9,9%) en octubre y logra mejorar su acumulado hasta el +8,11%.

DAF, la que más crece

Las marcas conservan la mis-ma tendencia de los últimos meses. Iveco sigue perdiendo cuota de mercado y registra ya un 18,6% en el acumula-do, cinco puntos por debajo que el año pasado, tras ano-tarse una caída de ventas del 44,9% en octubre, impulsada por la falta de renovación de su gama. Este retroceso del fabricante italiano —que con-tinúa primero del ranking— ha s ido aprovechado por firmas como Man (+4,5%), Renault Trucks (+12,2%) y Scania (+48,8%), que ganan en penetración 0,6; 1,7; y 1,2 puntos respectivamente.

El auge de DAF de los úl-timos meses, junto con el de octubre (+47,1%), ha provoca-do que la marca gane más de dos puntos de cuota, la mejor evolución del sector.

Iveco continúa perdiendo ventas (-44,9%), después de haber decidido retrasar la renovación de su gama de camiones

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum Acum. % 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 2.274 2.106 2.303 7,98 2.274 2.106 2.303 7,98

FEBRERO 1.953 1.775 1.784 10,03 4.227 3.881 4.087 8,92

MARZO 2.035 2.089 1.778 -2,58 6.262 5.970 5.865 4,89

ABRIL 2.033 1.557 2.035 30,57 8.295 7.527 7.900 10,20

MAYO 1.987 1.981 1.884 0,30 10.282 9.508 9.784 8,14

JUNIO 1.998 2.159 2.006 -7,46 12.280 11.667 11.790 5,25

JULIO 2.006 1.997 1.828 0,45 14.286 13.664 13.618 4,55

AGOSTO 1.651 1.564 1.398 5,56 15.937 15.228 15.016 4,66

SEPTIEMBRE 1.832 2.097 2.263 -12,64 17.769 17.325 17.279 2,56

OCTUBRE 3.036 3.224 3.137 -5,83 20.805 20.549 20.416 1,25

NOVIEMBRE 2.953 2.926 23.484 23.342

DICIEMBRE 1.877 2.006 25.361 25.348

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum Acum. % 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 104 70 94 48,57 104 70 94 48,57

FEBRERO 105 69 81 52,17 209 139 175 50,36

MARZO 80 119 106 -32,77 289 258 281 12,02

ABRIL 84 106 84 -20,75 373 364 365 2,47

MAYO 78 118 96 -33,90 451 482 461 -6,43

JUNIO 79 102 96 -22,55 530 584 557 -9,25

JULIO 76 86 81 -11,63 606 670 638 -9,55

AGOSTO 54 61 59 -11,48 660 731 697 -9,71

SEPTIEMBRE 168 199 166 -15,58 828 930 863 -10,97

OCTUBRE 101 106 99 -4,72 929 1.036 962 -10,33

NOVIEMBRE 75 81 1.110 1.043

DICIEMBRE 61 87 1.171 1.130

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum Acum. % 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 252 270 252 -6,67 252 270 252 -6,67

FEBRERO 227 245 291 -7,35 479 515 543 -6,99

MARZO 330 274 242 20,44 809 789 785 2,53

ABRIL 350 244 327 43,44 1.159 1.033 1.112 12,20

MAYO 327 360 282 -9,17 1.486 1.393 1.394 6,68

JUNIO 382 327 399 16,82 1.868 1.720 1.793 8,60

JULIO 402 276 325 45,65 2.270 1.996 2.118 13,73

AGOSTO 239 268 224 -10,82 2.509 2.264 2.342 10,82

SEPTIEMBRE 185 232 211 -20,26 2.694 2.496 2.553 7,93

OCTUBRE 278 253 185 9,88 2.972 2.749 2.738 8,11

NOVIEMBRE 267 240 3.010 2.978

DICIEMBRE 199 214 3.209 3.192

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum Acum. % 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 1.918 1.766 1.957 8,61 1.918 1.766 1.957 8,61

FEBRERO 1.621 1.461 1.412 10,95 3.539 3.227 3.369 9,67

MARZO 1.625 1.696 1.430 -4,19 5.164 4.923 4.799 4,90

ABRIL 1.599 1.207 1.624 32,48 6.763 6.130 6.423 10,33

MAYO 1.582 1.503 1.506 5,26 8.345 7.633 7.929 9,33

JUNIO 1.537 1.730 1.511 -11,16 9.882 9.363 9.440 5,54

JULIO 1.528 1.635 1.422 -6,54 11.410 10.998 10.862 3,75

AGOSTO 1.358 1.235 1.115 9,96 12.768 12.233 11.977 4,37

SEPTIEMBRE 1.479 1.666 1.886 -11,22 14.247 13.899 13.863 2,50

OCTUBRE 2.657 2.865 2.853 -7,26 16.904 16.764 16.716 0,84

NOVIEMBRE 2.611 2.605 19.364 19.321

DICIEMBRE 1.617 1.705 20.981 21.026

EVOLUCIóN MATRICULACIONESToTal vehículos indusTriales

camiones ligeros

camiones medios

camiones pesados

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank Oct. Oct. Oct. Oct. Oct. Oct. Rank. Acum. Acum. Acum. Acum. Acum. Acum.mes 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17 Acum. 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17

1 SCANIA 567 381 48,82 19 12 6,86 4 2.822 2.544 10,93 13,56 12,38 1,18

2 VOLVO 478 625 -23,52 16 19 -3,64 7 2.281 2.514 -9,27 10,96 12,23 -1,27

3 MAN 467 447 4,47 15 14 1,52 5 2.663 2.502 6,43 12,80 12,18 0,62

4 MERCEDES 442 575 -23,13 15 18 -3,28 2 2.975 2.737 8,70 14,30 13,32 0,98

5 RENAULT TRUCKS 378 337 12,17 12 10 2,00 3 2.942 2.552 15,28 14,14 12,42 1,72

6 IVECO 321 583 -44,94 11 18 -7,51 1 3.870 4.935 -21,58 18,60 24,02 -5,41

7 DAF 300 204 47,06 10 6 3,55 6 2.372 1.923 23,35 11,40 9,36 2,04

8 MITSUBISHI 35 24 45,83 1 1 0,41 8 382 246 55,28 1,84 1,20 0,64

9 ISUZU 21 9 133,33 1 0 0,41 9 255 174 46,55 1,23 0,85 0,38

10 NISSAN 10 11 -9,09 0 0 -0,01 12 63 203 -68,97 0,30 0,99 -0,69

11 FIAT 8 10 -20,00 0 0 -0,05 11 66 63 4,76 0,32 0,31 0,01

12 FORD 7 4 75,00 0 0 0,11 10 94 99 -5,05 0,45 0,48 -0,03

13 RENAULT 2 0 100,00 0 0 0,07 13 8 1 700,00 0,04 0,00 0,03

14 ASTRA 0 0 0,00 0 0 0,00 14 3 0 100,00 0,01 0,00 0,01

15 TTURO 0 1 -100,00 0 0 -0,03 15 3 13 -76,92 0,01 0,06 -0,05

16 OPEL 0 0 0,00 0 0 0,00 16 2 1 100,00 0,01 0,00 0,00

17 PEUGEOT 0 0 0,00 0 0 0,00 17 2 1 100,00 0,01 0,00 0,00

18 HYUNDAI 0 0 0,00 0 0 0,00 18 1 0 100,00 0,00 0,00 0,00

19 VOLKSWAGEN 0 0 0,00 0 0 0,00 19 1 27 -96,30 0,00 0,13 -0,13

20 ROSROCA 0 13 -100,00 0 0 -0,40 20 0 13 -100,00 0,00 0,06 -0,06

21 TAMBRE 0 0 0,00 0 0 0,00 21 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 3.036 3.224 -5,83 100 100 0,00 20.805 20.549 1,25 100,00 100,00 0,00

RANkINg pOR MARCAS - vehículos indusTriales

EEUU

2ª quincena noviembre de 2018 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

Después de la tormen-ta viene la calma y tras varios meses convulsos de gue-rra comercial en-

tre Estados Unidos y la Unión Europea a costa de las tarifas de importación de los automóviles —con la incertidumbre instala-da tanto en los fabricantes como en los consumidores locales—, la tregua y los rumores de que el final podría estar cerca comienza a trasladarse al mercado.

De momento, la caída de la demanda de los vehículos ligeros en el país se frenó en octubre —tras haber acumulado tres meses consecutivos de pérdi-das— a pesar de que la escalada de los tipos de interés ha provoca-do que ahora adquirir un vehículo nuevo sea más caro que a princi-pios de año, por lo que muchos consumidores están optando por el mercado de segunda mano.

Aun así, el aumento de los incentivos a la compra, que alcanza-ron de media los 3.325 euros duran-te las primeras semanas de octubre, unido a que el décimo mes del año tuvo 26 días de ventas —uno más que en 2017— propiciaron que el mercado creciera un tímido 0,40% hasta las 1.361.355 entregas, según datos de Automotive News.

El desplome en las ventas de turismos (-9%) se moderó tras varios meses de retrocesos de dos dígitos, mientras que la demanda de

SUV, crossovers y pick-ups mantuvo la senda de crecimiento, con una alza del 5,2%, gracias a los incen-tivos y a los precios de la gasolina.

El acumulado hasta octubre, por su parte, alcanzó las 14.303.045 matriculaciones, con lo que se man-tiene en línea con el mismo periodo de 2017 (+0,50%). No obstante, los analistas aún prevén que la segunda mitad del año mantenga la desace-leración que comenzó en julio.

El índice estacional de ventas (SAAR, por sus siglas en inglés) se situó en 17,59 millones, la cota más alta en lo que va de año y la octava ocasión en que supera los 17 millones, aunque no pudo igualar el hito de octubre de 2017, cuando la demanda se disparó tras el paso de los huracanes Harvey e Irma y el SAAR llegó a los 17,9 millones.

GM y Ford no levantan cabeza

El Grupo FCA sigue siendo el único miembro del Big Three en cerrar el mes en positivo, con una alza del 15,40%, gracias principalmente al impulso de sus dos marcas líde-res, Jeep y RAM, que crecieron un 8,50% y un 14%, respectivamente.

Aunque General Motors ya no

publica cifras mensuales, los ana-listas estiman que sus ventas caye-ron un 5,30% en octubre, debido a la menor demanda de turismos.

Por su parte, Ford redujo su volumen un 4% debido al descen-so en la demanda de la camioneta F-series, la más vendida en el país.

Los constructores asiáticos volvieron a sufrir en octubre, a excepción de Toyota y Mitsubis-hi, que reportaron ascensos del 1,70% y 8,40%, respectivamen-te. En el lado de las pérdidas, destacaron Nissan (-13%), Maz-da (-10,30%) y Honda (-5,30%).

Entre las marcas europeas, cabe destacar el imparable avan-ce de Volvo, que acumula 81.256 unidades y, a falta de dos meses para acabar el año, ya se encuen-tra a apenas 1.468 entregas de su récord histórico anual, registrado en 2016 con 82.724 matriculaciones.

El Grupo Volkswagen cayó un 3,90% en el décimo mes, lastrado por Audi, que cedió un 17,3%. Sin embargo, sus principales competidores en el segmento premium, Mercedes-Benz (+1%) y BMW (+0,20%), cerraron en positivo.

La desaceleración que arrancó en julio en el mercado estadounidense de vehículos ligeros se ha frenado el décimo mes gracias a la proliferación de incentivos y a que la demanda de turismos moderó su desplome, al caer solo un 9%, después de haber encadenado varias mensualidades con pérdidas de dos dígitos.

Volvo sigue imparable y acumula ya 81.256 unidades. A falta de dos meses para cerrar el ejercicio, se encuentra a apenas 1.468 entregas de su récord histórico anual.

En lo que va del año, se han matriculado 14,3 millones de vehículos, en línea con 2017

El alza del 0,40% de octubre da tregua tras meses en caída libre

Por Adrián VegA

se encuentra a apenas 1.468 entregas de su récord histórico anual.

LOs Más vENDIDOs EN EEUU Turismos & TodoTerrenos

vENTAs EN EEUU marcas

Acumulado Octubre 2018

Turismos Todoterrenos

Unidades Var 18/17 Unidades Var 18/17

1 Toyota Camry 289.801 -6,1% Ford F-Series 749.456 2,0%

2 Honda Civic 277.486 -11,8% Chevrolet Silverado 472.402 0,1%

3 Toyota Corolla 257.188 -11,3% Ram pick-up 424.769 1,4%

4 Honda Accord 239.077 -13,9% Toyota RAV4 353.149 2,0%

5 Nissan Sentra 182.758 -0,7% Nissan Rogue 337.727 3,2%

6 Nissan Altima 180.005 -17,3% Honda CR-V 305.446 -1,1%

7 Hyundai Elantra 167.191 6,0% Chevrolet Equinox 262.544 10,3%

8 Ford Fusion 140.896 -20,5% Ford Escape 230.565 -10,3%

9 Dodge G. Caravan 132.045 20,0% Ford Explorer 218.805 0,2%

10 Chevrolet Cruze 125.007 -22,0% Toyota Tacoma 204.269 25,3%

Fuente: Focus2Move.

(*) estiMación. (**) incluye las ventas de aston Martin, Ferrari y lotus.Fuente: autoMotive news data center.

El SAAR alcanzó los 17,59 millones, la cota más alta en lo que

va de año y la octava ocasión en que el índice estacional de ventas

supera los 17 millones en 2018

Octubre Acumulado 2018 2017 Var. % 2018 2017 Var. %

BMW 23.262 23.208 0,20% 248.327 243.383 2,00%

Mini 3.166 3.669 -13,70% 37.359 38.456 -2,90%

Rolls-Royce* 90 86 4,70% 900 857 5,00%

Grupo BMW 26.518 26.963 -1,70% 286.586 282.696 1,40%

Alfa Romeo 1.737 1.205 44,10% 19.897 8.557 132,50%

Chrysler 13.289 11.018 20,60% 140.445 154.827 -9,30%

Dodge 33.872 24.476 38,40% 3.936.000 390.266 0,90%

Fiat 1.151 1.769 -34,90% 13.235 23.021 -42,50%

Jeep 72.800 67.074 8,50% 818.994 689.316 18,80%

Ram 54.542 47.831 14,00% 471.203 466.524 1,00%

Maserati* 950 1.141 -16,70% 9.363 11.132 -15,90%

Grupo FCA 178.341 154.514 15,40% 1.866.737 1.743.643 7,10%

Ford 184.108 190.789 -3,50% 1.987.481 2.032.454 -2,20%

Lincoln 7.574 8.909 -15,00% 82.854 91.631 -9,60%

Ford Motor 191.682 199.698 -4,00% 2.070.335 2.124.085 -2,50%

General Motors* 239.472 252.813 -5,30% 2.408.280 2.448.315 -1,60%

Acura 13.624 12.698 7,30% 128.107 126.824 1,00%

Honda 108.558 114.655 -5,30% 1.201.072 1.232.132 -2,50%

Honda Motor 122.182 127.353 -4,10% 1.329.179 1.358.956 -2,20%

Genesis 372 1.786 -79,20% 9.281 16.870 -45,00%

Hyundai 52.653 51.224 2,80% 545.444 547.880 -0,40%

Hyundai Motor 53.025 53.010 0,00% 554.725 564.750 -1,80%

Kia Motors 45.102 44.397 1,60% 497.144 502.327 -1,00%

Hyundai-Kia 98.127 97.407 0,70% 1.051.869 1.067.077 -1,40%

Jaguar 2.648 2.891 -8,40% 23.824 33.119 -28,10%

Land Rover 7.846 5.477 43,30% 72.979 59.958 21,70%

Jaguar Land Rover 10.494 8.368 25,40% 96.803 93.077 4,00%

Mazda 18.673 20.811 -10,30% 253.795 241.108 5,30%

McLaren Automotive 142 115 23,50% 1.195 763 56,60%

Mercedes-Benz 31.719 31.401 1,00% 285.126 298.878 -4,60%

Smart 95 140 -32,10% 1.054 2.775 -62,00%

Mercedes-Benz 31.814 31.541 0,90% 286.180 301.653 -5,10%

Mitsubishi Motors 8.002 7.381 8,40% 101.400 86.576 17,10%

Infiniti 11.880 10.296 15,40% 117.129 124.010 -5,50%

Nissan 98.082 112.716 -13,00% 1.117.515 1.195.243 -6,50%

Nissan/Mitsubishi 117.964 130.393 -9,50% 1.336.044 1.405.829 -5,00%

Subaru 55.394 54.045 2,50% 558.812 532.893 4,90%

Tesla Motors* 21.700 4.200 416,70% 129.000 39.600 225,80%

Lexus 22.716 22.894 -0,80% 236.340 242.553 -2,60%

Scion 1 2 -50,00% 3 199 -98,50%

Toyota 168.385 165.538 1,70% 1.778.996 1.777.163 0,10%

Toyota 191.102 188.434 1,40% 2.015.339 2.019.915 -0,20%

Volvo Car 7.327 7.008 4,60% 81.256 63.974 27,00%

Audi 16.056 19.425 -17,30% 183.476 180.339 1,70%

Bentley 165 188 -12,20% 1.642 1.860 -11,70%

Lamborghini* 94 92 2,20% 940 911 3,20%

Porsche 4.817 4.715 2,20% 47.443 45.952 3,20%

Volkswagen 29.000 27.732 4,60% 295.228 280.188 5,40%

Grupo VW 50.132 52.152 -3,90% 528.729 509.250 3,80%

Otros** 291 296 -1,70% 2.906 2.876 1,00%

Total 1.361.355 1.356.111 0,40% 14.303.045 14.235.710 0,50%

T E M A S A PA R T E38

2ª quincena noviembre de 2018

ALD y Nissan buscan soluciones parael nuevo escenario de movilidad

IgnacIo anasagastI / MadrId

La palabra que mejor define la situación actual de la movilidad es incertidumbre. Cada vez que un cliente particular o una em-presa decide renovar su coche o comprarse otro más su elección está plagada de dudas.

Para hacer frente a este es-cenario, el operador de renting ALD Automotive y Nissan, en colaboración con la consultora Grant Thornton, han creado la denominada Mesa de la Movi-lidad Inteligente como Servicio (MMIcS). Se trata de una serie de reuniones de trabajo, lideradas por estos agentes empresariales y en las que participarán compa-ñías de diferentes sectores de ac-tividad e instituciones o adminis-traciones públicas, en las que se analizarán las nuevas tendencias de movilidad. Todo ello con el objetivo de anticipar soluciones a problemas concretos, encon-trar sinergias para potenciar la eficiencia del transporte de per-sonas y mercancías y dibujar el futuro inmediato.

La presentación oficial de este foro tuvo lugar el 7 de noviembre en Madrid, pero desde que se puso en marcha la iniciativa seis meses antes, ya se han celebrado dos en-cuentros con entidades como Bipi, Bosch, DGT, CDTI, Endesa, Fundación Mapfre, GSK, Gru-po IFA, Neo, Pascual, Telefónica o Tüv Süd. Los planes iniciales pasan por que en los próximos tres meses se desarrollen nue-vos debates, tras los cuales se realizará una labor de análisis y síntesis para preparar al cabo de un año una suerte de libro blanco, que será expuesto en una jornada pública.

Seat irrumpe en el mercado de los patinetes eléctricos

t.c. / MadrId

«Queremos convertir Seat en un referente de la micromovilidad», ha asegurado Lucas Casasnovas, director de Marketing de Pro-ducto de la marca catalana. De esta forma, ha decidido irrum-pir en este mercado, que está explosionando en los núcleos urbanos, presentando Seat eXS powered by Segway en el Smart City Expo World Congress que se ha celebrado en Barcelona del 13 al 15 de noviembre.

Se trata de un patinete eléc-trico, que incluye la tecnología eléctrica de Segway y que utili-za la plataforma de su modelo ES2. La combinación de batería y motor permite alcanzar hasta 25 km/h. Asimismo, tiene la po-sibilidad de conectar una batería adicional para aumentar aún más su autonomía, que alcanza-ría un máximo de 45 kilómetros dependiendo de las condiciones.

El eXS está equipado con luces delanteras y traseras LED, iluminación ambiental persona-lizable, pantalla LCD, control de crucero y antirrobo disuasorio.

Este superdeportivo de 1.000 CV, que tendrá 400 kilómetros de autonomía, se presentará en el Salón de Ginebra

Vuelve la mítica marca catalana con un vehículo 100% eléctrico

La familia Suqué Mateu, propietaria de la emblemática Hispano Suiza, ha decidido mantener en secreto el nombre del partner tecnológico con el que cuentan para sorprender el próximo 5 de marzo. El vehículo, que costará aproximadamente un millón y medio de euros y que tendrá una serie limitada de 19 vehículos, se denominará Carmen, en honor a la madre del ahora presidente.

t. colás / MadrId

L a mítica Hispano Sui-za vuelve. El próximo 5 de marzo, la marca presentará su nuevo

modelo por la tarde en el Sa-lón de Ginebra y a pesar de que tan solo se conocen al-gunos detalles, el regreso ya ha generado una gran expec-tación porque tornan con un superdeportivo de 1000 CV completamente eléctrico que tendrá aproximadamente unos 400 kilómetros de autonomía.

Pero no solo sus carac-terísticas sorprendentes han despertado la curiosidad del mundo entero, sino por el he-cho de que la familia Suqué Mateu, los propietarios de la emblemática marca, han en-vuelto el retorno de un halo de magia y nostalgia. Fabricado y ensamblado íntegramente en

Barcelona, con el objetivo de mantener la esencia, el nuevo superdeportivo contará con un 70% de proveedores de piezas y componentes españoles. Asi-mismo, y con la finalidad de no romper la sorpresa final, el part-ner tecnológico, que tiene una dilatada experiencia en moto-res y coches eléctricos, es una auténtica incógnita. Por el mo-mento, solo se conoce que hay un equipo de 40 profesionales (entre ingenieros y mecánicos) que trabajan en los test de au-tonomía y fiabilidad.

Pero la delicadeza con la que se ha pensado la vuelta no queda aquí. El nuevo modelo se denominará Carmen, en honor a Carmen Mateu, madre del presidente actual de Hispano Suiza, Miguel Suqué que, con este modelo completamente eléctrico, hará realidad el sueño

de Damián Mateu, cofunda-dor de la marca junto al tam-bién empresario Francisco Seix y el ingeniero helvético Marc Birkigt. Siguiendo la estela ro-mántica que envuelve la vuelta, tendrá una serie limitada de 19 vehículos, como un guiño a las fechas: pues el primero se fabricó en 1904 y el nuevo se presentará en 2019. Por el momento, la capacidad de pro-ducción está limitada a entre cinco y siete vehículos al año y la marca no quiere desvelar si ya hay pedidos, aunque ha re-conocido que el primer modelo se lo quedará la propia familia.

Elegancia, deportividad y fiabilidad serán los ejes prin-cipales que rodearán al super-deportivo, pero que en el que cada cliente podrá poner su toque personal en el interior. Capaz de alcanzar una veloci-

dad máxima de 230 km/h y de pasar de 0 a 100 en un poco más de dos segundos tendrá un coste aproximado de un millón y medio de euros. Una joya de coleccionista que, se-gún un estudio que maneja la propia marca, existen unas 5.000 personas en el mundo que se exhiben como posibles compradores.

El diseño se inspirará en el Hispano Suiza Dubonnet Xenia, un coche que mandó construir, en 1938 André Dubonnet, un piloto de carreras y militar de la Segunda Guerra Mundial, en el que se incorporó la suspensión independiente. Este vehículo no se llegó a fabricar en serie, de hecho solo existe uno y está en manos de un coleccionista de Estados Unidos. Es por ello que la estética es uno de los puntos más esperados.ensamblado íntegramente en eléctrico, hará realidad el sueño Capaz de alcanzar una veloci puntos más esperados.

2ª quincena NOVIEMBRE de 2018

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a la

Ú L T I M A

Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Telf: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

el subidón y el bajón

2ª quincena noviembre de 2018

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La profecía no es nues-tro oficio, pero algu-nas veces acertamos en nuestros pronós-

ticos. Que el fin de año sería movidito fue uno de esos te-mas que ofrecía un especial en-canto para los gurús perversos y ávidos de vender salvavidas y manguitos a las empresas del sector. Sin embargo, ni ellos se podían imaginar que las insen-sateces de algunos políticos les iban a proporcionar tanto tra-bajo, respaldado por la corres-pondiente alarma social.

Comenzamos con el canto de sirenas (ministras) a ritmo de motores que utilicen mecá-nicas diésel sentenciados por la ya famosa frase de «tenían los días contados». Al día siguien-te, el valeroso presidente del Gobierno hablaba del im-puesto al diésel y ahora hemos llegado a la peor sentencia de todas las sentencias: a la sepul-tura del diésel, la gasolina, los híbridos y las propulsiones de gas. En resumen, volvemos a la carretilla de mano.

«Hay que ser valientes con el tema del CO2», pregonaba por los pasillos del Congre-so el presidente del Gobierno ante las preguntas de los pe-riodistas sobre el tema que nos ocupa. ¡Qué quilombo ha montado esta joven guardia roja que nos gobierna, gracias a la frivolidad de sentenciar una cosa por la mañana para contradecirse por la tarde!

No creo que se puedan cometer tantos despropósi-tos en menos tiempo. Todo ello con la inestimable ayuda de las alcaldesas de Madrid y Barcelona: se les llena la boca hablando de eléctricos y otras chuminadas al uso, cuando los puntos de recarga son mínimos y en muchas de-marcaciones inexistentes. De-magogia aderezada con cierto empeño de putear.

El Plan de Movilidad de es-te sindicato está basado en la inmovilidad, es decir todo lo que se mueva con motor fue-ra de la ciudad, y las calles pa-ra que el personal se lo monte en calzoncillos y alpargatas, en bicicleta o en patinete. Parece que se trata de que el coche desaparezca del ma-pa. Bueno pues que también desaparezcan los impuestos, y entre Amazon y los man-teros se harán cargo del co-mercio en la ciudad, a éstos no les importa nada el tema impositivo. Qué maravilla que en este sector tomen decisio-

nes personas que no tienen ni sensibilidad, ni respeto, ni puta idea del significado que tiene la automoción en el teji-do industrial de nuestro país... ¡Es para hacérselo mirar! Lo realmente sorprendente es que ellos son más de avión, helicóptero y otros medios que también contaminan.

Tendremos que consolarnos con los del Brexit que tam-bién la están cagando sin pa-racaídas. De momento, cuando parecía que nuestras factorías se podrían favorecer con las decisión de la muchacha esa que acampa por el 10 de Downing Street, las huestes de la cuesta de las perdices lo empañan con sus absurdas y va-lientes decisiones. Los british la están jiñando pero bien y hasta aquí llegan las consecuencias: las cuantiosas pérdidas gene-radas en el tercer trimestre del año les están llevando a tomar decisiones preocupantes, pero 90 millones de libras tienen la culpa y todo parece indicar que no se recuperarán…

Valentía o insensatez

A ciertos dirigentes les falta el tesón de Ulises para mantener el rumbo.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

• Entran en vigor las restricciones al tráfico en Madrid centralLa medida ha sido pospues-ta una semana para hacer frente al tráfico adicional que se generará en la capi-tal por el Black Friday.

• El sector del automóvil se planta frente a la ministra de Industria A la cita ministerial para analizar el borrador de la ley de Cambio Climático no acudieron Anfac, Sernauto, UGT y CCOO.

• La Comisión Europea fija su estrategia de descarbonización

Bruselas presentará un docu-mento en el que se analizan las consecuencias que traerá la electrificación en todos sectores, incluido transporte.

• Nueva reunión sobre el ajuste de Ford en Europa

El fabricante comunicó al Comité de Empresa europeo que el plan de reestructura-ción se aplicaría durante el primer semestre de 2019.

• Reunión del Consejo de Supervisión del Grupo VolkswagenEl consorcio desvela sus pla-nes fabriles para expandir su estrategia eléctrica, con la que pretende competir con Tesla y su Model 3.

• Reunión en Nissan Barcelona para retomar el Convenio La planta recuperó las nego-ciaciones para acordar el nue-vo marco laboral, tras varias semanas en el dique seco. Por el momento, sin éxito.

• La AOP cumple 25 años representando a las petrolerasEl evento de la Asociación de Operarios de Productos Petro-líferos —que une a BP, Cepsa, Galp y Repsol— contará con la presencia de Teresa Ribera.

• La Eurocámara aprueba los límites de CO2 en camionesEl pleno del Parlamento Euro-peo ratificó la reducción del 20% para 2025 y del 35% para 2030. La propuesta, lista para entrar en trílogos.

• Se reúne la Cumbre del Consejo Europeo por el Brexit

El acuerdo de divorcio no so-lo deberá superar el escollo en el Parlamento británico, sino también las posiciones enfrentadas en Europa.

• Arde el sector con el contenido de la ley de Cambio Climático

El Gobierno causa polémica al prohibir la venta de vehí-culos con emisiones de CO2 en 2040, y su circulación una década después.

• Bosch celebra su Convención Ibérica con sus talleresBajo el lema Conectividad y Digitalización, los más de 600 centros de Bosch Car Service peninsulares conocerán la nueva estrategia de la marca.

• La UE y Reino Unido llegan a un acuerdo provisional de Brexit La industria británica respira aliviada ante el periodo de transición de 21 meses, des-de que se cumpla la desco-nexión el 29 de marzo.

• La CEOE elige a Antonio Garamendi como presidente

El dirigente de Cepyme, que cuenta con el apoyo de Faco-nauto, el único candidato que se presentó para suceder a Rosell el 12 de septiembre.

• PSA plantea un ERTE de 100 días en el Sistema 1 de Vigo

La dirección propuso dos alternativas: un expediente temporal para 900 operarios o eliminar un turno y reducir la afectación a la mitad.

¡Qué maravilla que en este sector tomen decisiones personas que no

tienen ni sensibilidad ni respeto por el significado de la automoción!

Iveco España Las plantas de Madrid y Valladolid del fabri-cante italiano arrancarán 2019 con buenas noticias industriales. Mientras que el centro castellanoleonés comenzará a ensamblar el restyling de la Daily, la antigua factoría de Pegaso recibirá por fin los nuevos Stralis y Trakker. De esta forma, se pondrá fin a un ERTE de 105 días que ha dificultado la con-vivencia en Barajas durante el año 2018.

China El gigante asiático encadena cinco meses consecutivos de caídas en las ventas de vehículos y los expertos auguran que el ejercicio 2018 cerrará por debajo de la cuota de 29,1 millones de unidades registrada en 2017, en lo que sería el primer descenso en 20 años. Entre las causas, destaca la guerra comercial con Estados Unidos y el endureci-miento de la nueva normativa de emisiones.

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Consumo medio combinado de 3,8 a 5,0 l/100 km. Emisiones de CO2 de 100 a 113 g/km. PVP recomendado para Península y Baleares para 1.000 unidades en stock de SEAT Ibiza 1.0 MPI 59 kW (80 cv) Reference Full Connect por 9.990 € para clientes particulares que presenten la documentación de un Vehículo de Ocasión de más de 4 años de antigüedad. IVA, transporte e impuesto de matriculación, aportaciones comerciales de marca, descuento mínimo de concesionario y Volkswagen Finance incluidos en el precio. Oferta válida hasta el 30/11/2018 para clientes particulares que financien a través de Volkswagen Finance, S.A. EFC según condiciones contractuales un capital mínimo de 9.500 €, con una permanencia mínima de la financiación de 48 meses. Campaña incompatible con otras ofertas financieras. Imagen acabado Ibiza FR con opcionales.

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