NOTA DE EL PAIS

AFE bloqueada por tire y afloje entre el gobierno y el sindicato

El gobierno y el sindicato de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) están embretados desde hace tres años y tienen el futuro de la empresa pública en stand by. Y no precisamente con un buen pasar.

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La operativa viene en picada desde hace años y el gobierno pretende reactivarla.

VIVIANA RUGGIEROvie jun 5 2015

En noviembre de 2011, el entonces presidente José Mujica firmó un decreto por el que dejaba en manos de AFE solo el mantenimiento de la red ferroviaria y transfería a una sociedad anónima estatal de derecho privado, Servicios Logísticos Ferroviarios, todo lo vinculado al transporte de cargas y pasajeros.

La idea era que el personal de AFE, con excepción del dedicado al mantenimiento de vías, pasara a la nueva sociedad que sería más ágil porque no dependería de la burocracia que exige la administración pública.

El sindicato, desde ese entonces, se negó. Entiende que es una cuestión "política e ideológica" y asegura que el gobierno "está transformando una empresa pública en privada". Las negociaciones entre ambas partes se zanjaron y retomaron, una y otra vez.

El último capítulo ocurrió la semana pasada, cuando el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), a través del propio ministro Víctor Rossi, le comunicó a los

funcionarios, después de negociar cinco meses, que la sociedad anónima abriría un llamado para contratar 110 empleados para maquinista, administración y ventas.

El mismo se hizo público ayer a través del sitio web de la Presidencia de la República. El llamado garantiza a quienes se presenten que pueden volver a su puesto anterior si lo desean, y que conservan su condición de funcionarios.

El presidente de la Unión Ferroviaria, Carlos Aramendi, dijo a El País que el llamado de la sociedad es "una tomada de pelo" y que el sindicato se declaró, una vez más, en conflicto.

"Nosotros mantenemos lo que la asamblea de ferroviarios sostiene desde el año 2011 cuando se creó esta empresa: ningún ferroviario va a pasar al derecho privado. Sabemos que hay parte del gobierno que piensa que los funcionarios públicos no servimos, que no trabajamos, quedó claro en el gobierno de Mujica cuando se maltrató al funcionario público. Pero están equivocados", aseguró Aramendi.

AFE tiene hoy poco más de 800 empleados, de los cuales 200 están presupuestados y 620 tienen contratos permanentes. Solo unos 27 no tienen vínculo de funcionarios.

Desde su creación, Servicios Logísticos Ferroviarios tiene un puñado de funcionarios y gerentes, pero su cantidad está muy lejos de lo que el Poder Ejecutivo se trazó en 2011 para reflotar el ente.

Diagnóstico.

Que AFE no atraviesa sus mejores años es uno de los únicos puntos en los que hay coincidencia entre el gobierno y los trabajadores.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Rossi, dijo el miércoles en el Senado que la voluntad del gobierno es "poner en marcha" la sociedad pese a "las dificultades".

"Vemos que año a año AFE transporta menos carga (…) El año pasado, fue el que menos carga transportó. En el año 2015, esto seguirá cayendo si no logramos restablecer otros instrumentos y otros mecanismos para el funcionamiento de AFE. Creemos que es posible hacerlo, pero necesariamente tenemos que tomar algunas decisiones", afirmó el secretario de Estado.

Para los funcionarios, el problema radica en "la poca inversión del Estado" y "en los pésimos gestores" mientras que para el gobierno, "hay elementos que tienen que ver con poner en condiciones la propia infraestructura".

El sindicato cuestiona con dureza, además, al actual presidente de AFE, Wilfredo Rodríguez, con el que El País intentó comunicarse ayer sin éxito. "No se puede gestionar una empresa pública con un presidente que viene desde el interior, trabajaba en la Intendencia de Rocha, era un productor rural y resulta que ahora es el presidente de una empresa pública. El que viene a gestionar AFE viene a hacerle los mandados al gobierno, eso está clarísimo", sentenció el sindicalista.

Paro.

La Unión Ferroviaria, que se declaró en conflicto y hará un paro nacional el jueves 11 y viernes 12, le trasladó el tema al Pit-Cnt para que lo analice en el Congreso de la próxima semana. Además, irán a la Comisión de Transporte de Diputados. "Nosotros no queríamos llegar a esto pero nos arrastró el gobierno y tampoco tenemos miedo de enfrentarlo", dijo Aramendi.

En un comunicado difundido ayer el sindicato dice que ha presentado varias propuestas para AFE aunque no las detallan. "Los distintos gobiernos han desestimado las propuestas de los trabajadores y su organización sindical. Además han nombrado durante mucho tiempo jerarcas incompetentes que no tenían ni idea de lo que es un tren", indica.

El sindicato está en contacto, además, con gremiales ferroviarias de Argentina y Brasil para que tampoco se presenten al llamado desde los países vecinos.

En la página web de Presidencia y bajo la nueva modalidad que utiliza el gobierno de Tabaré Vázquez de comunicación, que tiene funcionarios para entrevistar a sus propios directores, el director nacional de Transporte Ferroviario, Álvaro Fierro, dice que la empresa necesita "de la participación del funcionario ferroviario porque hay determinados oficios que solamente conciben ellos" y que por ello se les permitirá conservar su condición de funcionario público.

Fierro recordó que en el último año se firmó un decreto para el retiro incentivado que evite que las personas de mayor edad tuvieran que cambiar su condición de trabajo. Fueron 349 los funcionarios que se acogieron al plan de retiro incentivado y cobrarán entre el 70% y 79% (según su salario) durante cinco años o hasta que cumplan 70 años y configuren causal jubilatoria.

De esa forma, la plantilla de AFE cayó un tercio. Cada tres funcionarios que pasaran a retiro se habilitaba un cupo, por lo que ingresaron en los últimos meses más de 150 a la plantilla del organismo ferroviario.

Sin escala: de Rocha a dirigir el ferrocarril.

El gobierno de Tabaré Vázquez decidió cambiar todo el directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), cuando en casi todas las otras empresas públicas hay continuidad en la dirección. El presidente elegido es Wilfredo Rodríguez, quien se desempeñó en el período anterior como director de Tránsito de Rocha y es fundador de la 711, liderada por Raúl Sendic.

NOTA DE http://www.hosteltur.com.uy

Junta Aeronáutica analiza propuesta

Brasil propone a Uruguay algo inédito: un aeropuerto binacional en la frontera Iniciativa para adecuar el aeródromo de la ciudad de Rivera, vecina a Santana do Livramento

29 Mayo, 2015

El gobierno de Uruguay estudiará un planteo de las autoridades brasileñas para que el Aeropuerto Internacional de Rivera sea adecuado y transformado en binacional, algo que sería una novedad en América.

El Poder Ejecutivo recibió del gobierno brasileño la propuesta de transformar en binacional el Aeropuerto Internacional de Rivera para mejorar la aeronavegación regional.

La ministra de Industria, Carolina Cosse, calificó la iniciativa como un “aporte relevante para el desarrollo del país y la integración regional”. El director nacional de Aviación Civil, Antonio Alarcón, destacó que es una modalidad inédita en América. Ambos jerarcas participaron de la primera reunión de la Junta Nacional de Aeronáutica Civil de la actual administración.

“Nuestra función en este ámbito será facilitar la actividad industrial aeronáutica y estar atentos al surgimiento de oportunidades para otras áreas y servicios conexos (como por ejemplo, software y electrónica) que pueden ser requeridos”, afirmó Cosse.

Uno de los temas analizados y “destacados” en la reunión fue el de la conformación de un grupo de trabajo para avanzar en la posibilidad de que el Aeropuerto Internacional de Rivera sea binacional, indicó.

En el aeropuerto no opera actualmente ninguna línea regular. De hecho, en Uruguay no hay frecuencias domésticas de transporte aéreo de pasajeros.

El Aeropuerto Internacional de Rivera, que no tiene tráfico regular, necesitaría ser adecuado para cumplir funciones como terminal binacional.

Por su parte, el director nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA), Antonio Alarcón, coincidió en que el principal tema abordado en la reunión, y de “suma importancia para el país”, fue la posibilidad de que el Aeropuerto Internacional de Rivera pase a ser binacional.

La propuesta forma parte de un proyecto del gobierno brasileño para potenciar la aviación regional en el extremo sur de ese país.

Rivera (Uruguay) y Santana do Livramento (Brasil), separadas por una doble avenida, componen físicamente un cuerpo urbano de unos 250.000 habitantes. La zona tiene intenso movimiento comercial fronterizo, en particular por las tiendas libres de impuestos situadas del lado uruguayo que reciben miles de visitantes de todo el sur de Brasil.

El gobierno brasileño entiende que la aeronavegación en la frontera sur con Uruguay “no es buena”. “En Livramento no hay aeropuerto y el más próximo es en la ciudad de Pelotas por lo que pensaron en la posibilidad de convertir al de Rivera en binacional”, analizó el jerarca.

Además, Brasil consideró una serie de medidas propias para fomentar que las aerolíneas regionales puedan operar allí y, de esa manera, asegurarle el transporte a la región sur del estado de Rio Grande do Sul.

Alarcón dijo que el planteo fue recibido hace aproximadamente un mes del Ministerio de Aviación Civil brasileño, al tiempo que afirmó que la modalidad de aeropuerto binacional no existe en América.

Primera reunión de la Junta Aeronáutica Civil de Uruguay en la actual administración.

El titular de la Dinacia reconoció que el proyecto descripto requerirá un análisis profundo porque hay varios actores que interactúan dentro de lo que es la operativa del aeropuerto (seguridad, Migraciones, Aduanas, procedimientos de embarque, tratamiento a los pasajeros, etc.).

Alarcón anticipó que habrá que definir si es binacional o de operación binacional, resolver aspectos relacionados a la seguridad del aeropuerto, operativa, protección a los vuelos y protocolos de utilización.

“Recibimos la propuesta con beneplácito porque potenciaría el norte del país y demandaría nueva infraestructura aeroportuaria”, subrayó el titular de la DINACIA.

Además del Minisiterio de Transporte, el de Industria y la DINACIA, integran la junta los ministerios de Defensa Nacional, Relaciones Exteriores, Turismo, Economía y Finanzas y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Nota de El Observador

Aprueban préstamo para ferrocarril de US$ 45 millones

Junio 8, 2015 05:00

Se destinará a comprar material e incorporar nueva tecnología

Rossi adelantó las prioridades en líneas ferroviarias

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, adelantó ayer en conferencia de prensa previa al Consejo de Ministros de hoy, a desarrollarse en Dolores, que el gobierno aprobó en los últimos días un préstamos de US$ 45 millones para mantener el ferrocarril.

Se trata de un préstamo que a fines del año pasado recibió la empresa de Servicios Logísticos Ferroviarios (empresa pública que opera bajo el derecho privado) de mano del Banco de Desarrollo de América Latina y que debe ser ejecutado durante el gobierno de Tabaré Vázquez.

En su momento, la CAF informó que el dinero se utilizaría para comprar material rodante que permitiría rehabilitar locomotoras y vagones, así como para incorporar tecnología al sistema ferroviario.

Ayer Rossi manifestó tener "la esperanza" de que con este dinero se permitirá un "mantenimiento más acorde" del ferrocarril y la "adquisición de nuevos materiales". Hasta el momento "no hemos podido entendernos lo suficiente" como para recuperar el ferrocarril, afirmó el ministro.

Agregó que la nueva administración está siguiendo en este sentido las líneas trazadas por el gobierno anterior. "No se puede empezar todo el día de vuelta. Cuando cambian los gobiernos, no cambia el país. Es un gran desafío", señaló.

En este sentido, Rossi subrayó que se está trabajando en la línea que une Montevideo y Rivera. Adelantó que hoy en el consejo de ministros se discutirá sobre la línea que irá desde Piedra Sola (Paysandú) a Salto. Otra prioridad será la línea de Río Branco, aseguró. Al respecto, destacó que ya se ha realizado el llamado para los trabajadores que se necesitan.

El viernes pasado El Observador informó que el gobierno abrió un llamado público para contratar a 110 empleados para los puestos de maquinista, administración y ventas, que culminará hoy.

La decisión del Ejecutivo de realizar un llamado público causó molestia en la dirigencia de la Unión Ferroviaria que de inmediato realizó un paro de todo el personal de conducción de la zona metropolitana y este. "Ningún trabajador ferroviario, lo que sea personal de máquinas, pasará a trabajar en el derecho privado. Eso se ratificó (por una asamblea de delegados)", dijo a El Observador el presidente del gremio, Carlos Aramendi.

El próximo jueves la Unión Ferroviaria tiene previsto realizar un paro de 48 horas en todo el país para realizar una asamblea general y definir los pasos a seguir. La plantilla de AFE está compuesta por 670 trabajadores, de los cuales 656 están sindicalizados. El gremio teme por el futuro de unos 300 obreros que hoy prestan tareas en los servicios de carga.

19.06.2015 - 01:00 NOTA DE http://www.montevideo.gub.uy Con la presencia de la intendenta Olivera

Tranvía a Caballitos fue entregado al Museo Fernando García La Asociación Uruguaya Amigos del Riel (AUAR) hizo entrega en depósito de un Tranvía a Caballitos al Museo Fernando García de la IM.

Con la presencia de la Intendenta de Montevideo, Ana Olivera, junto al director de la División Artes y Ciencias de la IM, Eduardo Rabelino, se concretó la entrega de un tranvía a Caballitos al museo Fernando García.

En el mes de junio vencía el comodato firmado entre la AUAR y el Rotary Club de Atlántida para la restauración y uso del Tranvía a Caballitos de la línea 94 con destino a la Unión y Maroñas.

Este vehículo fue construido en 1892 y fue el último en circulación de esa línea en la década de 1920. Pertenecía a AMDET quien lo deposito en el Museo Fernando García junto a otros vehículos de transporte.

Recientemente fue ubicado en el Cuartel de Blandengues en estado muy deteriorado por lo que el Rotary Club de Atlántida firmó un Comodato con AUAR, que era quien se había hecho cargo del tranvía.

Según lo manifestado por el Secretario del Rotary, el vehículo se encuentra actualmente en perfecto estado de conservación y rodaje. La inversión total realizada para la restauración fue de aproximadamente U$S 10.000 y contó con el apoyo de UTE que aportó $ 40.000 a estos efectos.

Se está acondicionando el lugar definitivo (con maderas de la antigua estaciones de tranvías de la Unión que fueron donadas por el Municipio F), por lo que el tranvía se

integrará momentáneamente a la colección de carruajes que pertenecen al Museo y quedará en depósito a la espera de proyectos que permitan difundir la historia del transporte público en nuestro departamento.

Al no haber papeles sobre su propietario legal (que se están tratando de ubicar en los Archivos de la Intendencia), el vehículo permanecerá en el Museo Fernando García (donde había sido entregado por AMDET y hay fotografías de época de cómo estaba ubicado el mismo junto a otros Tranvías Eléctricos).

En el acto se firmó la devolución del Rotary a la AUAR y el Tranvía permanecerá bajo la custodia del Museo Fernando García que garantiza su cuidado y conservación. Se proyecta un pequeño paseo por el parque.

16/6/2015 Publicado por duraznodigital

Vidalín pidió rehabilitar línea férrea Km. 329 Durazno – Florida Carmelo Vidalín explicó los motivos. Lo solicitó para el próximo presupuesto nacional. “Diariamente observamos a través de la prensa en cualquiera de las regiones de nuestro territorio el cúmulo de accidentes o los problemas que se ocasionan en las deterioradas vías de comunicación a causa del exceso vehicular en rutas que no tienen la consistencia para recibir las toneladas de cargas que por ellas transitan diariamente”, reveló.

Resto de la exposición realizada en el Parlamento oportunamente (textual)

“Los departamentos de Durazno y parte de Florida se vieron en la década de los años noventa beneficiados por la ley forestal, lo cual llevó a un incremento en la plantación de árboles desconocida. Década más tarde, a consecuencia de la llegada de una agricultura masiva, los campos ganaderos se transformaron en agrícolas y forestales. Estas nuevas modalidades de producción han llevado a que con idéntica caminería rural el tránsito vehicular de cargas se ha incrementado exponencialmente.

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) cuenta con un ramal de línea férrea que une la ciudad de Florida con el Km. 329 de Durazno. En este ramal podemos encontrar las estaciones o paradas como Piedra Alta, Colonia Sánchez, Urioste, Talita, Palermo, Hernandarias, Alejandro Gallinal, Monte Coral, Capilla del Sauce, Tabaré, Sarandi del Yi, Elías Regules, Puntas de Herrera, Chileno, Blanquillo, La Paloma, Cuchilla de Ramírez y Km. 319.

Estos centros poblados son sitios con memoria ferroviaria, y todos ellos vivieron una época cuando la circulación del tren era a diario y se iba y regresaba por este medio de transporte. Esta parte del país, aumentó a partir de 1 990 considerablemente su producción forestal y luego en ésta última década la agricultura desembarcó

complementando un desarrollo de producción masivo. Carreteras, caminos y rutas departamentales carentes de asfalto y las rutas nacionales Nº 6, 1 4 y 1 9 que se encuentra bastante deterioradas, son las vías y salidas de la producción.

El tránsito de camiones completos de cargas madereras y graneleras por caminos y rutas de tierra y balasto son testigos del deterioro que ocasiona su tránsito durante las 24 horas sin importar las inclemencias del tiempo en días de lluvia. Por eso, es necesario reactivar el ramal de línea férrea que une Florida con el Km 329, que fue construido con una visión de desarrollo a mediados del Siglo XX, para una parte del territorio que queda ausente del trazado ferroviario original.

La rehabilitación de éste ramal de línea férrea daría la oportunidad de dar vida a zonas alejadas del desarrollo, descentralizaría y crearía fuentes de trabajo a la región. Además, el transporte de la carga por medio del ferrocarril constituiría una inversión ya que a corto plazo resultaría posible y redituable en virtud que la carga pesada y que más deteriora las rutas y caminos serían transportadas por éste. medio. Por lo expuesto se solicita se considere para el próximo Presupuesto Nacional la rehabilitación de la línea férrea que une Florida con el Km. 329”.

Las “Alcancías” del Banco Transatlántico del Uruguay

Introducción:

¿Qué tiene que ver una casa bancaria de la plaza uruguaya, con el transporte? Posiblemente no mucho, pero si hay algo que ha caracterizado al Uruguay a lo largo de su historia, fueron los sinfines de proyectos y hechos históricos, algunos insólitos, y otros como en este caso, producto únicamente de una necesidad, llevada de la mano de una buena idea y que en parte, un pedazo de la misma aún vive para contarlo.

A diferencia de otras historias muy conocidas de nuestros transportes, aquí se va a relatar un hecho bastante recordado por muchas personas que de alguna manera, influyó marcando un antes (ruedas de por medio) en lo que fueron los métodos de ahorro y pago de deudas de los Uruguayos.

Imagen tomada en Alemania de un aparente boceto de cómo serían los vehículos para Uruguay. Esto fue publicado en un Periódico del día 29 de Junio de 1954 (Archivo Italo Sorrenti)

El Banco Transatlántico del Uruguay:

El día 19 de abril de 1890, el Dr Emilio Reus crea el Banco Transatlántico del Uruguay (BTU), el cual con el correr de los años, tomaría importante notoriedad en la plaza financiera Uruguaya, posicionándose como el segundo banco privado más importante del Uruguay. Antes de hablar del asunto que compete a esta historia, hay que destacar otro tema que luego estará ligado en una verdadera simbiosis al asunto aquí descripto.

Presentación a la sociedad de las nuevas unidades móviles del Banco Transatlántico del Uruguay, imágenes publicadas en la presa el día 16 de marzo de 1955. (Archivo Italo Sorrenti)

Corrían los primeros años de la década del 1900, cuando por esas casualidades, Uruguay como país, introdujo a su plaza financiera un peculiar método de ahorro que ya se usaba en otras partes del mundo pero no en Latino América. Fue en el año 1906 cuando Uruguay fue pionero al comenzar con la práctica de popularizar e incentivar a la población, al uso de pequeñas “Alcancías de Ahorro” que eran suministradas por el Banco, teniendo únicamente este la llave de las mismas, pero mientras tanto, la alcancía permanecía en la casa del cliente o ahorrista, y ahí era donde se la “hacia engordar”.

Aquello se convirtió rápidamente en una costumbre popular, a tal punto que desde la escuela, la maestra le inculcaba a los alumnos mediante la famosa fábula de Esopo y su hormiguita trabajadora y previsora, el hábito de ahorrar a modo de lograr un gran futuro. Es que justamente, la idea de las alcancías era esa, cavar profundo en la sociedad de la época, desde que eran niños, empezando a ahorrar moneditas soñando con berretines típicos de un niño, como lograr comprar un juguete etc.

Era común que las fiestas de fin de cursos de las escuelas se financiaran con las moneditas que los niños día tras día, habían puesto en la alcancía. Los uruguayos tomaron como costumbre popular el ahorro en casa por medio de las alcancías, y deducidos los gastos, siempre quedaba algún peso extra para comprar algo. Así, con el pasar del tiempo, la técnica de las alcancías se fue mejorando, y para distinguirse las unas de las otras, cada Casa Bancaria comenzó a emitir alcancías que tenían formas diversas, logrando que cada cual se identificara directamente con el Banco que la suministraba.

Estaba “el torito” del Banco Rural, el “cofrecito” del Comercial y muchos otros diseños. Generalmente, las Alcancías de Ahorros eran colocadas encima de una mesita o arriba del “cristalero”, aquel mueble donde se solían guardar copas y demás piezas de vidrio delicadas, que solo eran usadas para servir a las visitas.

Las llaves de esas alcancías estaban en el Banco, lo que le daba “importancia” al humilde gesto de guardar moneditas que llevaban los niños en sus túnicas; a modo de fomentar aún más esta tendencia, los propios Bancos entregaban folletos dirigidos a niños y jóvenes mostrando “las virtudes” del ahorro. También aparecían en las paredes de la escuela unos grandes carteles con figuras de niños colocando una moneda en la chanchita.

Presentación a la sociedad de las nuevas unidades móviles del Banco Transatlántico del Uruguay, imágenes publicadas en la presa el día 16 de marzo de 1955. (Archivo Ítalo Sorrenti)

Sucursales Bancarias Móviles:

El Banco Transatlántico del Uruguay, siempre se caracterizó por lo novedoso e innovador de sus publicidades y forma de trabajar; dejamos de lado los resultados finales que no vienen al caso, pero entre esas “conductas novedosas” de esta casa financiera, a principios de la década del 50 a alguien de la empresa, se le ocurrió una idea brillante y sumamente revolucionaria… “Si la montaña no va a Mahoma, Mahoma ira a la montaña…”

Lo que el Banco Transatlántico pretendía, era acercar a la gente sus servicios financieros, mejorando la forma de pago, y de paso… consiguiendo nuevos clientes. Para ello, en 1954 comenzó en Europa, más precisamente en Alemania, la gestión correspondiente para adquirir unos pequeños autobuses que permitieran no precisamente llevar pasajeros como la mayoría de los vehículos de su tipo, sino, estar equipados con una especie de “Sucursal Bancaria Móvil”. El día 29 de junio de 1954, apareció en las hojas de un Periódico de la Época, una fotografía de un vehículo pintado

de color negro, con detalles cromados, y amplísimas ventanas que rodeaban toda la parte superior de la carrocería.

Las unidades bancos móviles ya trabajando a Plena Marcha imágenes publicadas en la presa (Archivo Ítalo Sorrenti)

Debajo de la imagen se expresaba que este era un modelo de ómnibus que integraba el número de unidades que el Banco Transatlántico del Uruguay estaba queriendo adquirir para traer al Uruguay. En principio, se construyeron 3 vehículos; sus carrocerías eran fabricadas por NWF y su modelo el Trambus; estaban montadas sobre chasis Magirus Deutz con motor trasero y enfriamiento a aire. Partieron desde el puerto de la ciudad de Bremerhaven y arribaron al Uruguay a fines de 1954. La forma estrambótica de su peculiar y vanguardista carrocería los hacia bastante llamativos y raros, especialmente porque en la parte baja, eran más anchos que en el área de las ventanas, las que rodeaban por completo todo el vehículo, y sobre la curvatura del techo, tenían más ventanas, como si de tragaluces se tratase, dándole una iluminación interna fuera de serie. El eje trasero ocultaba sus ruedas con la carrocería, las mismas estaban más adentro que las del eje delantero, lo que le daba un aspecto bastante extraño a estos coches, y en el interior, si bien no hay datos exactos, se estima que tendrían mesas y cajas registradoras para atender los clientes.

Los 3 vehículos fueron presentados en sociedad, el 16 de marzo de 1955, se referían a ellos como “Bancos Móviles” y su consigna era “Llevar el Banco Hasta la Casa del Cliente”, básicamente lo que se pretendía es que ellos recorrieran la zona suburbana de Montevideo, o sea los barrios más alejados del centro, y también la zona rural. Cuando fueron presentados, el presidente en ese entonces del Banco Transatlántico del Uruguay, Dr. Pedro P. Berro explicó esta nueva política agresiva de su empresa, mostrando luego los 3 vehículos a la prensa.

Desde ese entonces, los pequeños autobuses – banco no tuvieron descanso, y como eran una interesante novedad, andaban por todos lados logrando justamente, lo que pretendía el banco… que las personas pagaran sus deudas… de una forma… un poco más amigable… si no podían ir al Banco… el banco literalmente las iba a buscar a su casa o también a su empresa. Más allá de eso, era una excelente idea, tomando en cuenta que en esa época, Montevideo se había expandido brutal y desorganizadamente, y al no existir aun las cooperativas de transporte, en los lugares lejanos no había locomoción directa, complicando mucho el movimiento de la población; implementar estos Bancos Móviles respondía pues a una facilidad importante para las poblaciones más necesitadas.

Los ómnibus Banco se hicieron tan populares, que el día 25 de octubre de 1955, participaron de una Recepción Diplomática de Argentina, precedida por el Embajador Argentino Dr. Alfredo Palacios. Fue así, que las autoridades del Banco Transatlántico del Uruguay con el itinerario ya fijado de ante mano, dispusieron de sus 3 vehículos Banco – Móvil dejándolos al servicio de los recién llegados hermanos Argentinos, esperando uno de ellos en el Puerto de Montevideo, otro en la Rural del Prado y en todos los lugares a donde se movilizó la comitiva durante los actos. De esta forma, los viajeros podían obtener cambio de sus monedas argentinas sin que se les cobrara comisión o se le hiciera descuento alguno.

Aquí se ve a 4 de las 5 unidades, detenidas en la rambla, posiblemente durante el desfile de la locomoción de 1958. (Archivo Ítalo Sorrenti)

Las Alcancías:

Como el proyecto de los “Bancos Móviles” trajo muy buenos resultados, el Banco Transatlántico del Uruguay adquirió luego dos unidades más, que al parecer eran exactamente iguales a las 3 originales, completando así una flota de 5 autobuses bancos. Pero no solo eso, los vehículos se hicieron tan populares, que hasta tenían su propia “caracterización” y esta no era otra cosa… que una alcancía orientada principalmente a los niños…

Publicidad respecto a las alcancías de plástico que imitaban a los coches reales. (Archivo Ítalo Sorrenti)

Como se explicó más arriba, Uruguay fue pionero en la región al introducir en 1906 el concepto de alcancías de ahorros, y como se dijo justamente… cada banco tenía su propio diseño… así que cuando se popularizaron los “Bancos Móviles” del Transatlántico, pareció propicio que las Alcancías de Ahorros, hicieran alusión directamente a ese aspecto tan peculiar de la empresa… sus ómnibus. Las nuevas alcancía del banco Transatlántico, fueron entonces fabricadas en Uruguay por la empresa ATMA S.A., una enorme empresa que se dedicaba a realizar productos de plástico de todo tipo.

Recepción de Comitiva de Argentinos siendo recibidos entre otros, por uno de los autobuses banco del Transatlántico, el día 20 de octubre de 1955. (Archivo Ítalo Sorrenti)

Si bien, las alcancías buscaban parecerse lo más posible a los 5 autobuses reales propiedad del banco, su aspecto era más bien caricaturesco y parecía más salido de una novela de Julio Verne, que del diseño real en el cual supuestamente estaban basados. Pero… tal vez no recrearan a escala exacta los autobuses (aunque el banco insistía de que si…) sin embargo, lo que les faltaba de realidad, lo tenían de atractivo… ya que al ser literalmente un “juguete” que tenía sus ruedas, sus vidrios, bocinas, luces y varios detalles… se popularizaron rápidamente especialmente entre el público menor, y ganaban más adeptos que las alcancías de otras casas bancarias.

Tan grande fue la fascinación que estos pequeños ómnibus de plástico despertaban, que al llamarlos a ellos “las alcancías del banco transatlántico”, la costumbre popular terminó por adoptar ese nombre a los 5 autobuses reales, que nada tenían que ver con las alcancías de plástico, más allá de que una cosa era la réplica de la otra… el hecho fue que esto caló tan hondo en la sociedad de entonces, que la gente comenzó a llamar a los autobuses banco “las alcancías del banco transatlántico” asociándolas con las réplicas de plástico, a pesar de que en la practica la función de los vehículos no era servir de alcancías… Esto es un poco aquello de que fue primero, si el huevo o la gallina, pero les significaría que desde ese entonces y hasta el fin de sus días, para la costumbre popular, tanto las verdaderas alcancías como así también los autobuses, llevarían la misma identificación.

En la conocida revista “Mundo Uruguayo” en su edición del 25 de Setiembre de 1958, se comenta del desfile del trasporte realizado en la rambla de Montevideo, donde participaron a su vez las sucursales móviles del Banco Trasatlántico. Respecto a las alcancías de plástico, el reglamento para operar con las mismas según detallaba la misma revista era el siguiente:

Se exigía un depósito mínimo de $ 5, un poco más de 1 dólar de la época, lo que daba derecho al cliente del banco a obtener la alcancía para llevarla a su casa. Este importe se reintegraba al momento de dar de baja la cuenta, siempre y cuando se devolviera las alcancías autobús, en buenas condiciones, algo difícil tomando en cuenta que era utilizada por los niños de la casa como juguete… La llave de dicha alcancía quedaba en poder del banco y cuando el ahorrista deseaba depositar en su cuenta el contenido de la alcancía con los ahorros generados en el hogar, debía llevarla al banco donde era abierta en presencia del portador de la misma por un empleado de la casa bancaria, siendo su contenido acreditado en la cuenta de ahorros del cliente, registrándose manualmente la cantidad y el nuevo saldo. Con un depósito de $ 2 se podía operar en la caja de ahorro sin derecho a recibir la alcancía.

La llegada de los autobuses – banco despertaba gran movimiento en la zona, aquí uno de ellos se detiene en la fábrica RAUSA para hacer su trabajo el día 30 de mayo de 1962. (Archivo Ítalo Sorrenti)

Como ya se expresó también, las sucursales móviles del Banco no limitaban su área de operación únicamente a Montevideo y adyacencias, también viajaban al interior. En un periódico del a época, fechado el 30 de mayo de 1962, se hacía alusión a un viaje de uno de los autobuses a la localidad de Montes, en el departamento de Canelones, más precisamente, a la fábrica de remolacha azucarera de RAUSA ubicada en dicha localidad. La nota decía textualmente lo siguiente:

Atender y servir los altos intereses de la economía nacional es preferente tarea que, con amplio sentido de responsabilidad. Cumple el Banco Transatlántico del Uruguay. La noto gráfica premie algunos aspectos de las funciones cumplidas recientemente en la localidad de Montes (Departamento de Canelones) al hacerse efectivo el pago de la cosecha de remolacha por cuenta de la prestigiosa firma RAUSA. El Banco

Transatlántico atendió el pago de más de 23 millones de pesos; en un solo día los pagos ascendieron a 8 millones, razón por la cual se vio obligado a desplazar una de sus 4 unidades móviles hasta Montes. Arriba, un aspecto de la labor cumplida en la sucursal del Banco en esa localidad: abajo. la unidad móvil del Banco Transatlántico frente a RAUSA.

Este texto, da una idea cabal de la importancia de este servicio, pero como dice el dicho, lo bueno dura poco…

Otra toma del autobús en la fábrica RAUSA el día 30 de mayo de 1962. (Archivo Ítalo Sorrenti)

Adiós a los Ahorros, Alcancías y Bancos Móviles:

Como ocurrió en las recordadas crisis que asotaron la región en 1868, y también en 1890, el auge especulativo y la dura competencia entre grupos económicos se producía con el telón de fondo de una economía productivamente estancada y comercialmente desequilibrada. Con el agregado de una importante salida de capitales hacia otras plazas (en particular hacia la banca norteamericana), el resultado fue, una vez más, la crisis financiera.

Después de 52 años sin crisis bancarias, en 1965, el Banco Transatlántico del

Uruguay, da quiebra y esto provocó una nueva ruptura de la confianza en el sistema financiero uruguayo. Aunque en los años inmediatamente anteriores habían quebrado algunos bancos menores y en 1964 había sido intervenido el Banco Regional, fue la bancarrota e intervención del Transatlántico, que era el segundo banco de la plaza, la que expandió el temor de los depositantes y generalizó la corrida contra los bancos, intentando sacar los ahorros de los mismos y depositarlos en otros lados.

Intentando frenar este desastre, AEBU (El Gremio de los Bancarios) se declaró

en huelga, los bancos permanecieron cerrados durante varias semanas hasta que las medidas tomadas por el gobierno permitieron restablecer un clima adecuado para retomar la actividad con cierta normalidad. Pero ni la crisis económico-financiera ni el proceso especulativo se detuvieron. Hubo aún tiempo y espacio para otro sacudón en la banca antes de que la economía uruguaya ingresase en una nueva época de reajuste y crecimiento.

Al desaparecer el Banco Transatlántico del Uruguay, sus bienes fueron vendidos

en remate público como corresponde en estos casos, a modo de pagar a los acreedores. Aquí la historia tiene un quiebre, y se desconoce a ciencia cierta que ocurrió con los 5 autobuses - bancos móviles. Hoy día, se sabe de la existencia de dos de ellos, el

primero, abandonado en pésimo estado de conservación en el balneario Santa Ana y el segundo, por insólito que parezca, totalmente reconstruido a nuevo, con un motor Mercedes Benz adaptado, y transformado desde hace años en “Casa Rodante”, propiedad de sus felices dueños…

Imagen extraída de Internet, de una delas famosas alcancías del Banco Transatlántico, las cual estaban o intentaban parecerse a los autobuses reales.

De los otros 3 vehículos se desconoce lamentablemente su final, como toda

máquina alemana, es posible que aun sobrevivan tirados por algún campo del interior profundo del Uruguay, totalmente deformados e irreconocibles, pero al menos uno de ellos, goza de buena salud y sigue corriendo, no llevando el banco a la puerta de la casa de nadie, pero si dando un propósito.

Como dato anecdótico, para cerrar la historia, las alcancías de plástico aun

circulan por ahí, en algunas casas de antigüedades, anticuarios o incluso en Mercado Libre, muchas veces se piden sumas descabelladas por ellas, ya que por poco que duraron en funcionamiento, recrean los recuerdos infantiles y no tanto, de la generación que vivió aquellos años gloriosos.

Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo

Único sobreviviente al menos en estado de marcha, e los ex autobuses – banco, del desaparecido Banco Transatlántico del Uruguay, ahora como casa rodante. (Archivo Grupo ACL)

TRANVIAS “MONTEVIDEANO” Y “URUGUAYO” (Segunda Parte)

Por Werther Halarewicz

1.2- TRANVIA URUGUAYO

1.2.a.- La concesión y su transferencia

A principio del mes de julio de 1887, el Sr. Luis Rodríguez Larreta se presentó a la JEA solicitando la concesión para el establecimiento de una línea tranviaria 1, que interconectaría las zonas al norte y sur de la ciudad sin entrar a la Ciudad Vieja.

La concesión fue otorgada en setiembre de 1887, y el trazado definitivo de las líneas fue homologado en el mes de noviembre siguiente. Sus puntos resaltantes fueron:

1.- La empresa se adaptará a las disposiciones de la Ley de Tranvías de 1874, en especial en lo referente a la construcción y mantenimiento de pavimentos, como en los plazos de terminación de obras y duración de la concesión.

2.- La línea constará de tres secciones:

Sección 1: De Valparaíso y Queguay (Paraguay), por Valparaíso, Cuareim, Asunción, Minas, Nicaragua, (¿Magallanes?), Madrid, Bequeló, Nueva Palmira, Arenal Grande, Cuñapirú, Salsipuedes (Juan Paullier) y doblando por los caminos que van a la Figurita (Garibaldi) y Tres Cruces.

Sección 2: De Valparaíso y Queguay (Paraguay), por Valparaíso, Cuareim, Estanzuela (Glo. Ramirez), y Asamblea (Blanes) hasta el sur.

Sección 3: De Durazno y Cuareim, por Durazno, Convención, Miguelete (La Paz), Rio Negro, Colombia, Figueroa, Panamá hasta empalmar con la Sección 1 en Nueva Palmira. (En octubre de 1890 se rectificó el recorrido, eliminándose por impracticable el de Figueroa y Panamá, estableciéndose el definitivo por Colombia, Pastor (Ángel Floro Costa), y Bequeló, hasta Nueva Palmira).

2.- La empresa se compromete a suministrar el dinero requerido para la expropiación de los inmuebles que impiden la apertura de la calle Cuareim entre Agraciada y Miguelete (La Paz).

Sin duda, los socios de esta concesión ya habrían negociado previamente su traspaso a la sociedad “Crédito Real Uruguayo”. En efecto, mientras en setiembre de 1887 Rodríguez Larreta y sus socios tramitan en la JEA los ajustes a los recorridos de la

1 AGN-EGHProt-1887 Escritura Nº 41. El solicitante participaba con un 20% en una sociedad de hecho formada en el mismo mes de julio de 1887. Sus consocios eran Carlos Arrue con un 40% y Hector Lacuela y Carlos Lacalle con un 20% cada uno. (PJ-AN-Eduardo Garçau-1889 Escritura Nº 59)

línea, el “Crédito Real” adquiría los terrenos destinados a las futuras estaciones por entonces previstas.

El 26 de enero de 1888 se formaliza la venta por el precio de $ 4.000 al contado y el 12% de las acciones que se emitan de la “compañía” que se forme al efecto. Por su parte, el vendedor se compromete a tramitar ante la JEA, la prórroga del plazo de finalización de las obras del tranvía, que vencía el 12 de junio de 1888.

La JEA concedería a la postre tres prórrogas. La primera, del 14 de marzo de 1888, exigiendo como contrapartida la consignación previa de $ 5.000 como garantía. La segunda fue del 24 de setiembre de 1889, y la última e improrrogable, del 4 de setiembre de 1890, por la cual la línea debería quedar indefectiblemente concluida el 4 de marzo de 1891.

1.2.b.- Construcción de la línea.

Se ignora quien fue el contratista y bajo qué condiciones se realizó la construcción de esta “línea” por parte del “Crédito Real Uruguayo”. Los trabajos habrían comenzado en diciembre de 1888, con la colocación de rieles en las cercanías de la Playa Ramírez.

a) Financiamiento.

Desconociendo documentación que muestre lo contrario, se presume que el costo de la obra fue cubierto con fondos del “Crédito Real Uruguayo”.

b) Estación.

El “Crédito Real Uruguayo” había adquirido dos predios presumiblemente destinados a sendas estaciones de la línea : uno en Colombia y Cuareim y otro en Gonzalo Ramírez y Blanes (más tarde transferido a “Walton & Owen” pero no por estos al “Central Tramway Co. of Montevideo”).

La estación construida en la esquina de Colombia y Cuareim aun se mantiene en pie, y si bien sufrió un incendio en los primeros años del siglo XX, cuando ya había cesado el servicio del “Uruguayo”, fue reacondicionada y utilizada por la “Sociedad Comercial de Montevideo” para el armado de los primeros coches eléctricos de la empresa en 1906 2.

c) Vía.

Se trataba de un trazado de vía sencilla con desvíos, cuya ubicación autorizó la JEA en las siguientes ubicaciones:

Convención, entre Orillas del Plata y Cerro Largo; y entre 18 de Julio y Colonia.

Durazno, entre Convención y Arapey.

Cuareim, entre San José y 18 de Julio; entre Cerro Largo y Paysandú; y entre Asunción y Nueva York.

Asunción, entre Tacuarembó y Piedad.

2 Nota del el diario El Siglo del 13 de setiembre de 1906.

Magallanes, entre Nicaragua y Madrid.

Colombia, entre la Estación y Pampas.

Rampla, entre Dayman y Río Negro.

d) Material Rodante.

Lo componían 15 coches abiertos y 15 cerrados, suministrados por la prestigiosa fábrica norteamericana de John Stephenson de Nueva York y 128 caballos con sus arreos. En marzo de 1890 arribaron las primeras doce unidades procedentes de Nueva York y el 14 de junio siguiente se efectuó un viaje de prueba con presencia del directorio de la empresa e invitados.

Para el 05 de noviembre de 1890, el Sr. Augusto Ximeno, secretario de la Dir de Obras Municipales habría expedido un certificado, dando por concluidas las obras de las tres secciones que integraban la concesión. Sorprendentemente los servicios no se inauguraron de inmediato. Una razón de ello podría ser el retraso de las negociaciones entre el “Crédito Real Uruguayo” y la “Central Tramways Co of Montevideo” para la venta de la línea.

1.2.c.- Venta a “The Central Tramway Co. of Montevideo” e Inauguración.

Probablemente entre los meses de mayo y agosto de 1890 el “Crédito Real Uruguayo” habría estado negociando con los señores “Walton & Owen”, la venta del tranvía en construcción a una empresa inglesa.

Dichas presuntas negociaciones habrían dado lugar tres importantes operaciones reales formalizadas simultáneamente en Montevideo y en Londres, entre los días 28 de agosto y 11 de setiembre de 1890: Ellas fueron

1.- 28 de agosto. Constitución en Londres de “The Central Tramway Co of Montevideo”.

2.- 6 de setiembre. Compromiso de compraventa entre el “Crédito Real Uruguayo” y “Walton & Owen”.

3.- 11 de setiembre. Mr. James Walton, socio de “Walton & Owen”, y también director de “The Central Tramway Co of Montevideo”, pacta en Londres la venta del “Tranvía Uruguayo” a esta “compañía” inglesa.

Finalmente el 6 de febrero de 1891 se concreta la doble venta del tranvía Uruguayo del “Crédito Real Uruguayo” a “Walton & Owen”, y la de estos al “Central Tramway of Montevideo Co. Ltd.”

En la escritura de esta segunda venta se establece textualmente “que la línea está terminada y lista para ser inaugurada el 04 de marzo. Hay una estación y 30 coches (15 abiertos y 15 cerrados) fabricados por Stephenson de Nueva Cork, además de 128 caballos y arreos. Mientras la empresa compradora no tome posesión, la vendedora la

tendrá a nombre de y para aquella, habiéndose convenido que las obligaciones de la sociedad vendedora con respecto a la posesión, mientras no la tomen de hecho los compradores, quedan limitadas a la conservación del material vendido y a dar concluida y oficialmente recibida la línea para ser librada al servicio público y empezada la explotación el día 04 de marzo próximo, cuando vence el término acordado por la JEA para dicho efecto”.

Inmediatamente a la compra del tranvía Uruguayo por el “Central Tramway Co. of Montevideo”, se nombra como gerente a Mr. Diego Benett, y comienzan las gestiones para unificar los servicios con los del “Sud”, ya para ese entonces “Montevideano” y operado por Walton & Owen. En efecto, a fines de febrero de 1891, el propio Samuel L. Owen había solicitado a la JEA autorización para la unión física de ambas “líneas”, en las intersecciones de Durazno con Convención y de Gaboto con Estanzuela.

Finalmente, el lunes 2 de marzo, se produce la inauguración oficial del “Uruguayo”. El semanario “Uruguay News” reseña el hecho de la siguiente forma :

“Hoy lunes se inauguró el servicio del tranvía Central o Uruguayo, que opera en combinación con las líneas del “Montevideo Tramways Co”, bajo un acuerdo de trabajo conjunto. La línea del Montevideo que corre desde Mal Abrigo en el Cordón hasta el Hotel Nacional en la calle Piedras, se verá ahora suplementada por la línea de la calle Durazno, y recibirá pasajeros de la recién inaugurada en Cuareim, Convención y Cámaras. La línea de Cámaras sale del Asilo de Inmigrantes. La línea que pasa por la Estación Central del CUR tendrá siempre algún coche esperando la llegada de trenes de pasajeros, algo que el Norte se niega a hacer. Se felicita al Sr. L. Owen, actual director y representante del Tranvía Montevideo, y al Sr. Walton, Director del tranvía Central, quienes han llevado adelante estos arreglos entre sus compañías”.

El acuerdo de trabajo conjunto en realidad no fue otra cosa que una operación de ambas redes como una unidad. En los hechos fue en un traspaso al “Montevideano” de la operación del ramal sur por Durazno (desde Convención), Cuareim y Estanzuela (Glo. Ramírez) hasta Blanes, reteniendo para si el servicio de la parte norte. Ambas líneas combinaban en sendas esquinas de Durazno con Convención y Cuareim 3.

- CONTINUA EN EL PROXIMO NUMERO DE LA REVISTA –

3 BN-La Tribuna Popular. Reseña de la inauguración en edición del 5 de marzo de 1891.

El Ferrocarril Portuario (Administración Nacional de Puertos)

- SEGUNDA PARTE - Inicios del Ferrocarril Estándar del Puerto:

Mientras avanzaba la construcción del nuevo puerto, los viejos muelles siguieron siendo servidos por las locomotoras Chaplin de trocha de 752mm, pero, las dos Chaplin no serían ya las únicas locomotoras que existirían en la zona… Había una tercera locomotora merodeando; se trataba de una locomotora grande en comparación a las demás, era de trocha estándar y había sido construida por la firma Manning Wardle Co., Boyne Engine Works, Leeds, England para una trocha estándar de 1435mm con un rodado 0-6-0 ST y bajo el número de fábrica Nº1198 y construida en 1890.

La historia de esta máquina es bastante particular, fue adquirida junto a su hermana, la Nº1197 por parte del Central Uruguay Railway para el Mercado Central de Frutos del Uruguay, una empresa que operaba en el área cercana al Puerto de Montevideo; ya en poder del Mercado Central de Frutos del Uruguay las maquinas eran utilizadas para realizar las maniobras internas con vagones que llegaban por las vías del C.U.R. con productos del país, carnes, cueros, y principalmente lanas y granos.

Inauguración de Obras del Puerto Nuevo, con una grúa bajando caja de plomo (Archivo Enrique Bianchi)

El Mercado Central de Frutos del Uruguay además poseía un muelle extenso sobre la bahía de Montevideo, el que sobre la superficie estaba dotado de vías y guinches manuales, para la carga y descarga de los vagones que las dos locomotoras Nº1 y Nº2, arrimaban hasta el lugar. La numeración de ambas locomotoras correspondía como Nº1 para la 1197 y Nº2 para la 1198. Sin embargo, el Mercado Central de Frutos del Uruguay no fue una compañía muy prospera, y ambas maquina no pudieron trabajar

mucho tiempo aquí ya que para 1892 el Mercado Central había dado quiebra.

Al desaparecer el Mercado Central de Frutos, sus bienes pasaron a remate judicial el que se extendió durante largos años quedando al parecer el Estado Uruguayo como administrador de todos los bienes, pero, no fue un asunto simple de resolver. Exactamente no se sabe que fue lo que ocurrió con las locomotoras en el corto plazo, recién vuelven a ser identificadas, cuando por causas completamente desconocidas aparece en el año 1910, la 1197 (Ex MCFU Nº1) en el Puerto del Sauce (Juan Lacaze, Colonia), abandonada adentro de un galpón el cual era propiedad del C.U.R. pero dentro de dicho galpón la 1197 no estaba sola:

En el Acta de Recepción del F.C. Pto. Sauce-Ptas. de San Juan (trocha 3'), de 1933 se menciona que en un galpón del CUR hay dos máquinas "antiguas" trocha standard. Una era la MW 1197. La otra podría ser seguramente la Fairlie ex-Nº16 revendida por el CUR en 1896.

Se desconoce cualquier razón que explicase la llegada de la 1197 a ese lugar, pero en 20 años podrían haber ocurrido varias ventas. Existen dos posibles hipótesis para esto, podría explicarse o bien vía Médici & Lacaze, constructores del puerto del Sauce y de los F.C. del Oeste en 1896, quienes se la habrían comprado para su utilización en el puerto, o vía la ANP (o sus antecesores), para maniobrar en el muelle de dicho puerto, pero tampoco se sabe cómo fue que el C.U.R adquirió esta máquina, estimándose que en 1910 la maquina fuese de su propiedad, dado que podría estar en el galpón en reserva y no pertenecer al C.U.R.

Fotografía de fábrica de la locomotora MW Nº1198, la que fue la primera locomotora de trocha estándar con la que contó el Puerto de Montevideo. (FWH. Collection)

En el caso de la 1198 la historia fue más fácil de asimilar, y el primer registro que se tiene de ella, es de enero de 1906 tomado del Periódico El Tiempo de fecha del 16 de Diciembre de 1906 y dice lo siguiente:

EL MERCADO DE FRUTOS

Y la petición de barraqueros, exportadores, y consignatarios

La exposición que los barraqueros, exportadores y consignatarios de frutos del país presentaron días anteriores al Ministro de Hacienda,—y que se publicó en “El Tiempo” (El Periodico),—solicitando el mantenimiento del Mercado de Frutos para el movimiento de Embarque de los fuertes excedentes de la próxima cosecha, parece que será tramitada con celeridad por el Poder Ejecutivo.

- El Ministerio de Hacienda lo pasó al de Fomento y éste ha ordenado al Departamento Nacional de Ingenieros la tasación de la locomotora y demás efectos pertenecientes al muelle del Mercado de Frutos para adquirirlos el Gobierno.

Al propio tiempo el Departamento N-de Ingenieros tiene orden de formular los planos, etc., para la prolongación del citado muelle a fin de que éste pueda ser habilitado para la exportación, lo más pronto que fuere posible.

Una de las pocas imágenes conocida de una de las 3 locomotoras Orenstein & Koppel de trocha angosta, con las que contó el Puerto de Montevideo. No se sabe esta cuál de ellas 3 era. (Archivo

Leonardo San Martin)

Evidentemente, la “Locomotora” a la cual se hace referencia, es la Ex Mercado Central de Frutos del Uruguay Nº2 (MW Nº de Fabrica 1198), pero de alguna forma, la maquina pasó luego a manos privadas, mientras que los demás vienes ferroviarios del desaparecido Mercado Central de Frutos del Uruguay fueron adquiridos en remate público por la Empresa del Ferrocarril y Tranvía del Norte.

Como llegó entonces la maquina Ex Nº2 del Mercado Central de Frutos del Uruguay, al Puerto de Montevideo… aquí está la explicación según dato aparecido en otro periódico:

Según el Periódico “El Tiempo” correspondiente al día 21 de Agosto de 1908 se expresa:

Adquisición de una locomotora

El Ministerio de Obras Públicas aceptó ayer la propuesta hecha por los señores Silva Hnos., para la provisión por la suma de $ 1.350.00 de una locomotora destinada a ser empleada en el transporte de mercaderías desde el muelle A hasta los depósitos de Aduana y mandó librar la orden de pago correspondiente.

Aquí se demuestra como la maquina Ex Mercado Central de Frutos del Uruguay Nº2 (MW Nº de Fabrica 1198), llegó a manos del Puerto de Montevideo y para que se la utilizaría en un comienzo, estando aun ni siquiera comenzados los trabajos de reconstrucción del Puerto de Montevideo, estimándose que estos señores Silva Hnos., fueron los acreedores por la locomotora cuando el remate a fines de 1906 de los bienes de la desaparecida empresa del Mercado Central de Frutos del Uruguay, se desconoce si la maquina trabajó en otro lado en el ínterin.

Imagen típica de la dársena fluvial, con el vapor de la carrera atracado al muelle. El edificio anexo, que hoy día tiene Buquebus como terminal Fluviomarítima, era donde descendían los pasajeros, para

ser recogidos por el tren. Aquí se ven vagones del CUR en proceso de carga y descarga del buque.

Lo que sí es seguro, es la joven locomotora estaba casi nueva dada su pobrísima utilización en el Mercado Central de Frutos del Uruguay, y estando ya en el Puerto de Montevideo, se puso a trabajar de inmediato; así fue vista trabajando en el muelle A del Puerto de Montevideo, por un enviado desde Inglaterra para una revista británica especializada, llamada “The Locomotive” esta revista expresaba textualmente en su publicación del 15 de septiembre de 1909 “Los muelles del puerto de Montevideo están todavía desconectados de los rieles del Central Uruguayo aunque esto va a ser alterado cuando los grandes trabajos actualmente en curso terminen. Actualmente un ferrocarril de trocha angosta mueve las mercancías desde los barcos a los depósitos, con locomotoras de un raro diseño, construidas por Alexander Chaplin y Compañía, Glasgow. - EN OTRA PARTE DEL PUERTO una locomotora de trocha standard,

construida por Manning Wardle en 1890, se utiliza para mover fruta desde el barco hasta el deposito”

Las obras de infraestructura del Puerto de Montevideo fueron inauguradas solemnemente por el entonces Presidente de la República Dr. Claudio Williman y el Presidente de la Nación Argentina, Dr. Roque Saenz Peña, el 25 de agosto de 1910, aniversario de la Declaratoria de nuestra Independencia. En las obras del Puerto se había invertido, hasta el 31/12/1924 la suma de $34.476.236.58

Detalle de una de las locomotora Orenstein & Koppel de trocha estándar, únicas en el país, las cuales llegaron al Puerto de Montevideo en 1912. (Archivo del Transporte Uruguayo)

Aumenta el Ferrocarril Portuario:

Ya operando el nuevo y moderno Puerto de Montevideo, el sistema ferroviario del mismo quedó integrado por dos trazados distintos, uno de ellos, de trocha estándar, donde operaba sobre ellas, la locomotora MW Nº1198, Ex Nº2 del Viejo Mercado Central de Frutos del Uruguay, y un segundo trazado de trocha angosta de 914mm que operaba en la zona del Mercado Central, que contaba con vías de 914mm en su interior, las que eran utilizadas por las 2 locomotoras Orenstein & Koppel y en el resto del predio, las vías nuevas instaladas eran de trocha 914mm.

Para esta trocha angosta, el Puerto de Montevideo adquiere las que serían sus primeras locomotoras nuevas, dos máquinas de 30 y 20 caballos de fuerza respectivamente, construidas en 1910 por Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, Germany bajo los números de Fabrica 3957 y 4036 quedando ahora el puerto de Montevideo con 3 locomotoras, una de trocha estándar y dos de trocha angosta. Hay que aclarar que el Mercado Central que se nombra aquí dentro del predio del puerto,

nada tiene que ver con la empresa que adquirió a las dos locomotoras Manning Wardle de las cuales ahora una de ellas era propiedad del Puerto.

La nueva infraestructura ferroviaria, bastante más compleja que la anterior, era utilizada también para mover las cargas desde los muelles a los galpones, los cuales en algunos casos contaban con grúas en las paredes exteriores las cuales tomaban las mercancías de los vagones plataforma y las introducían adentro del galpón. En el interior del recinto, algunos galpones contaban también con un sistema de aerocarril suspendido desde el techo, el cual con un gancho que se extendía desde debajo de la cabina del vehículo, tomaba los cargamentos y los transportaba “por el aire” por el interior del recinto.

El vagón cubierto Nº57 del Puerto de Montevideo, uno de los 50 vagones con techo corredizo, construidos para el Puerto de Montevideo por los talleres Peñarol del Central Uruguay Railway. En

1913. (Fotografía Archivo Daniel Vega)

Conexión Portuaria:

En 1913, con la culminación de las obras del Nuevo Puerto de Montevideo, se conecta la vía de la calle Río Negro con las vías de la terminal marítima, a la altura de la calle Río Branco. Esta vía serviría también para comunicar las vías del Central, con las vías del Ferrocarril Uruguayo del Este o Ferrocarril a Pando como también era conocida esta otra empresa.

En la Memoria Oficial del Central Uruguay Railway, correspondiente a 1914 se expresa

-"Port of Montevideo - During the past year a physical junction was effected between the Company´s lines and those of the Port of Montevideo, thereby facilitating the transport of cargo direct from the vessels to the interior of the Republic, and to neighbouring countries in bond". (30/6/1913)

Que se traduce así:

- “Puerto de Montevideo - Durante el pasado año una unión física se efectuó entre las líneas de la Compañía y los del Puerto de Montevideo, lo que facilita el transporte de la carga directa de los vasos en el interior de la República, y para los países vecinos en bonos”. (30/6/1913)

Posteriormente, una vez ganado terreno al mar al costado de la rambla, se construye otra conexión del lado de la rambla casi la calle Guatemala, que existe hasta la actualidad.

Las necesidades del nuevo puerto crecían y las cargas a ser transportadas también, es por ello que la administración decide adquirir dos nuevas locomotoras a vapor, pero de trocha estándar, para apoyar a la Manning Wardle que hasta ahora, no tenía ninguna identificación y era ella sola para mover todos los vagones de esa trocha.

Fotografía del Tren de Pasajeros que inauguró la entrada al servicio del Ferrocarril Portuario (17 de Mayo de 1913) (Archivo Werther Halarewics)

Posiblemente vinculado al hecho de a ver comprado las dos Orenstein & Koppel de trocha angosta en 1910, el Señor Ernesto Quíncke en representación de Orenstein & Koppel para Uruguay, ofreció al Puerto de Montevideo, venderle otras dos locomotora destinadas al servicio del Puerto, pero a diferencia de las dos anteriores, estas nuevas máquinas serian de trocha estándar.

El día el día 21 de Junio de 1912, El Puerto de Montevideo acepta la propuesta de Ernesto Quíncke y las dos nuevas locomotoras se mandan a fabricar en Alemania, por la Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, Germany, Fueron construidas bajo los Números de fábrica 5433 y 5434, con un rodado de 0-6-0T y capaces de desarrollar 520Hp con un costo cada una de ellas de $7.655,75. Estas máquinas serían las únicas dos locomotoras Orenstein & Koppel de trocha estándar que existirían en el Uruguay.

----FICHA TECNICA LOCOMOTORAS ORENSTEIN & KOPPEL Nº 1 y Nº2-----

Fabricante: "Orenstein Koppel & Arthur Koppel". Nº de Fábrica: 5433 y 5434 Año de Construcción: 1912. Tipo de Locomotora: Tanque 0-6-0. Trocha: 1435 MMs. Caldera (Nº de Inspección): Nº 623. Superficie de Calefacción: 81 Mts 2. Superficie de Parrilla: 1.5 Mts 2. Presión de Timbre: 12Kg/cm 2. Válvulas de Seguridad: 2 Alimentación: 2 Inyectores Aspirante. Tubos: 172 Tubos de Calefacción de 3100 mm / 47.6 mm de Diámetro. Distribución del Vapor: Válvulas Planas Tipo "Allen", Actuadas por Mecanismo "Walshart". Cilindros de Vapor: 2 de 420 mm / 620mm. Capacidad de Agua En Tanque: 3000 Lts. Capacidad de Agua En Caldera: 2700Lts Nivel Medio. Combustible: Carbón Diámetro Ruedas Motrices: 1000 mm. Base Rígida: 2800 mm. Bastidor: De chapa con Depósito de Agua. Freno: De Vacío con 1 Cilindro "Hardy", clase F, Con Deposito Separado. Peso en Servicio: 45 Ton. Velocidad Máxima: 50Km/h a 260 Rpm. Potencia: 520 HP. Fuerza Tractiva en barra de Enganche: 9000Kg. Mecanismo de Suspensión: Muelles Combinados con Balancín para ejes delanteros. Muelles Independientes para eje Trasero. Dimensiones: Largo 7900mm. Ancho 2800mm. Altura Máxima Desde el Riel 3590mm.

Ahora el Puerto de Montevideo contaba con 5 locomotoras, lo que hiso necesario comenzar a numerarlas para poder identificarlas en los inventarios, lo que no se sabe es si las 3 máquinas de trocha angosta recibieron numeración desde esta época o se las numeró después. Por lo pronto las 3 locomotoras de trocha estándar fueron numeradas de la siguiente manera:

Puerto de Montevideo Nº1 - Orenstein & Koppel (520 Caballos de Fuerza) Puerto de Montevideo Nº2 - Orenstein & Koppel (520 Caballos de Fuerza) Puerto de Montevideo Nº3 – Manning Wardle (160 Caballos de Fuerza)

A estas máquinas en 1913 se les sumaria otra locomotora Orenstein & Koppel pero para el sistema de trocha angosta de 914mm. Era de similares características a las otras máquinas ya existentes, construidas también por Orenstein & Koppel. La nueva máquina de trocha angosta fue construida bajo el número de fábrica 6096, con 20 caballos de fuerza, quedando ahora el parque motriz del Puerto de Montevideo integrado por 6 locomotoras, 3 de trocha estándar y 3 de trocha angosta. Eran tiempos

de cambio, ya que entre 1915 y 1919 en la presidencia de Feliciano Viera se organizó el Puerto de Montevideo como organismo estatal, antes dependía de la Aduana.

Esta es la imagen más antigua que se conoce de la ANP Nº3 en servicio, ya para el Puerto de Montevideo, se nota que su parte posterior fue modificada como así también su cabina, el resto de la

maquina se conserva aún bastante original (Libro del Centenario 1925)

Obras Ferroviarias e Inauguración del Nuevo Puerto de Montevideo:

La compra de tantas locomotoras y material rodante, vías y demás, se enmarcaba dentro del proyecto del Puerto de Montevideo, de ampliar y mejorar la infraestructura para ofrecer un puerto mucho más competitivo, en el diario El Tiempo del 16 de Marzo de 1913 se expresa:

MATERIAL RODANTE EN EL PUERTO

Trabajos adelantados

Están muy adelantados los trabajos de colocación de las vías férreas en la zona portuaria.

El Ministerio de O. Públicas, se ha recibido ya, de varias locomotoras para el servicio de cargas en el puerto y en breve se recibirá de 30 vagones que se están terminando en los talleres del F. C. Central del Uruguay, en.

El mismo secretario, según se nos informa, pedirá a Europa encerados o lonas para el resguardo de mercaderías siempre que en plaza nos los pueda obtener a un precio razonable y de una confección esmerada.

Falta ahora construir el hangar o galpón depósito para todo ese material de cuya ubicación y demás detalles nada sabemos, ignorando si ya se ha tratado en las esferas oficiales ese asunto.

Para Mayo de 1913, el mismo diario El Tiempo expresa en su publicación del Día 1 de Mayo:

—Por indicación del señor Zúñiga y en vista de que en breve empezará el movimiento de trenes de ferrocarril dentro del puerto, se acordó dirigir las comunicaciones respectivas, a fin de impedir el tránsito de vagonetas de propiedad de barracas particulares, que en distintos puntos de la dársena II se realiza perpendicularmente a las vías de ferrocarril del puerto. Esta medida deberá empezar a tener efecto antes del 20 del mes de Mayo próximo.

Entre los hangares del Puerto de Montevideo, se logran apreciar dos tipos de vagones muy distintos, e incluso un carro de caballos. (Archivo CMDF)

—Informa también el señor Zúñiga que en el día de ayer (30 de abril) ha entrado al puerto, llegando hasta la dársena II, el primer tren de ensayo, compuesto de locomotora y vagones-salones.

—El Consejo después estudió extensamente el proyecto de reglamento para la conducción de los pasajeros y equipajes desde los vapores fondeados en la rada, ante- i puerto y dársenas hasta los muelles, declarándolo aprobado con varias modificaciones.

Inauguración Del Ferrocarril Portuario:

Extraído del Periódico “El Tiempo, con fecha 17 de Mayo de 1913”

Acto Preliminar

Al llegar a las 10 am. A la Estación Central del Ferrocarril Ídem, de Uruguay nos hayamos en uno de sus andenes con distinguida y numerosa concurrencia, que había acudido a la cita, deseosa de compenetrarse en los adelantos de nuestra magna obra.

Vimos allí a diplomáticos, legisladores, altos funcionarios públicos, personalidades de nuestro mundo científico, social, bancario y comercial. A varios directores de diarios, y a los infaltables periodistas seguidos de sus sombras, los fotógrafos.

Interior del recinto del Mercado Central poco antes de ser inaugurado, en su interior, las vías eran parte importante. (Archivo SODRE)

Inauguración y visitas

Minutos antes de las diez y media el tren se puso en marcha efectuando su recorrido hasta frente al muelle Mántaras donde empalmó con las nuevas líneas del puerto, enganchándose allí una de las nuevas locomotoras que el Estado adquirió para e] servicio portuario. (Hace referencia a una Orestein & Koppel de las de trocha estándar)

Ya en la zona a inaugurarse, el tren se internó en los terrenos ganados a la había recorriendo luego la parte paralela a los muros para venir a detenerse frente a la usina eléctrica del puerto, allí se descendió pasando los invitados a visitar las amplias instalaciones de ese establecimiento, que ha de suministrar energía a las grúas y demás necesidades de esta zona. Los ingenieros de esta usina explicaron detenidamente todos los mecanismos allí existentes.

CONTINÚA EN EL PROXIMO NUMERO DE ATU MAGAZINE

Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU) En los pasados meses, CEFU arremete con toda su fuerza, con las restauraciones en unidades, archivo y demás actividades de la institución, y los resultados son notorios.

Por decisión del LATU y la URSEA, la locomotora ANP Nº3 de CEFU, se ve obligada a realizársele todos los años, una prueba hidráulica a la caldera; este año, ya mejor preparados, la locomotora pasó dicha prueba y quedó nuevamente habilitada, no sin antes ser necesarios varios ajustes, y el cambio de sus dos válvulas de seguridad.

Esto trajo altos costos para la institución, los cuales se pudieron afrontar no gracias a recursos propios, sino, a una colecta de parte de socios y amigos. Basándose en el mismo mecanismo, se realizó una colecta para recaudar los fondos necesarios para comprar todo el piso del coche motor Nº104, a modo de terminar esa parte, y con el piso puesto, avanzar con otros aspectos como techo y demás.

Ahora la locomotora Nº3, busca este año, no ser impedida como años anteriores, de poder participar en los festejos del Día del Patrimonio, mientras su compañero de equipo, el coche motor 104, avanza a la par, pero con mucho más por delante. Además d ello, los dos salones Allan Nº401 y 453, siguen siendo restaurados, mediante el re chapeado de partes deterioraradas, nueva pintura, y ajustes mecánicos varios.

Detalles varios en el coche motor Nº104

Avances en varios aspectos, arriba, manómetro y nuevas válvulas de locomotora ANP Nº3, debajo, salón Nº453 recibiendo nueva pintura.