Jo an Busquets .,.J ~

.,.J ~ ......e

~ ~

.,.J

t= QJ u

~ > o t=

~ ......e

QJ ~

~ ~ :S

.,.J u QJ

.,.J

~ ::S

~ ~ ~

~ ~ . ,......; ~

~ ~ ~

~ (j) u

~ (j)

~ (j) ~

~

'-.+-(

o (j)

~ ;::$ ~ u (j) ~ . ,......;

~ u

~

~

INTRODUCCI El concepte de Centralitat esra esdevenint primordial a l'hora d'establir nous continguts i estrategies en el canvi del model d'urbanitzaci en que la ciutat occiden-tal es troba embolicada. s una categora til tant per a les grans metropolis com per a les ciutats grans.

Durant la darrera decada, es pot constatar un clar procs que no explica fins a quin pum el fort ritme de canvi urba ja no s tant la residencia com els serveis. La renovaci de la base economica, amb la crisi industrial i manufacturera, ha frenar el flux de ma d'obra expulsar del camp cap a la ciutat. Aquest flux de ma d'obra passava a convertir-se en fon;a de treball de la indstria i deis serveis, i durant la primera meitat d'aquest segle ha protagonitzat el creixement urba.

Cal assenyalar que, en altres continents, la producci manufacturera esta canviant per noves condicions tec-niques. En compres de traslladar la ma d'obra, es transporten les maquines alla on la ma d'obra s barata .

A les nostres ciutats, els p roblemes ja no seran de grans creixements demografics. Els creixements i els moviments de poblaci es p roduiran dins d'ordres ms equilibrats. Es presentaran nous temes, que obriran un nou potencial a la ciutat. En efecte, s'estan ope-rant grans transformacions en el sector de serveis, dins la forra renovaci de la base economica de les ctutats .

De la mateixa manera que el telefon va produir una gran revoluci en l'organitzaci urbana, sabem que en aquests moments els nous sistemes de comunicaci hi introduiran nous canvis. El telefon s un clar exemple de com, d'una banda, tamb va permetre que !'oficina i la indstria, fins llavors juntes, es poguessin separar. Pero, d'altra banda, va permetre que el sector d'oficines es concentrs, naixs l'edifici d'oficines, impensable sense telefon. Aix, una innovaci tecnologica va repor-tar una enorme transformaci en els sistemes arquitec-tonics i en les seves tipologies.

Les nostres ciutats poden ser absolutament tils i adap-tables al futur, en la mesura que aquests nous sistemes es puguin incorporar als teixits urbans existents. Caldria saber donar respostes a partir deis sistemes edificats ac-tuals, perque el patr imoni urbanstic ms important de que disposem s el de les ciutats: els nostres pa"isos, sense grans recursos naturals, disposen d' un patrimoni collectiu, no tan sols historie, sin fins i tot funcional a la ciutat. Es el nostre ms gran capital fix i ens con-v aprofitar-lo.

105-

An examination is needed of the mechanisms of urbani-sation that these new activiries require and their in-sertion into the existing urban structure. They should probably be removed from the city itself only when they do not make a reasonable contribution to the re-vitalisation of a specific urban area. Only in this way will it be possible to prevent the continua! squande-ring of territory and services already in use.

URBAN REBALANCING OPERATIO NS

The idea of transferring the new centrality away from t he urban nucleus was divulged by a host of projects in rhe sixties, produced mainly in Italy, France and Spain. Of these projects, however, only three are cu-rrently being developed.

In opposition to rhis, one can observe the new attitude of many large cities that use the

LA NOVA CENTRALITAT A les nostres ciutats, aquesta tendencia s'exp ressa prin-cipalment en la transformaci dels sectors del comers;, de !'ofi cina dedicada als serveis, i tamb dels hotels i del sector turstico-recreatiu.

El comers;, per exemple, s un sector en que s'estan operant grans canv is, sobretot als circuits de distribuci, per b que tamb en les formes de venda. Encara falta veure quins son els models arqu itectonics que puguin donar una correcta resposta urbanstica a aqu esta transfor-maci. Els hipermercats fora de la ciutat sn, evident-ment, una sortida directa, difcil i incongruent respecte a d 'altres p ropostes ms integrades en el teixit comer-cial urba. Tanmateix, el procs de disgregaci avans;a i, si b hi ha alguns exemples capdavanters, es necessiten urgentment solucions arquitectoniques audaces. Al segle passat, !'entrada d'un nou sistema de distr ibuci comercial mit jans;ant els mercats municipals va in-troduir forrs canvis - edificis de ferro que de vegades ocupaven places urbanes-, els quals van donar una resposta general coherent que ha perdurar unes quantes decades.

En el camp de les oficines per a les noves emp reses de serveis t !loe una discussi similar. Els smart buildings no tenen una sorrida facil als eixamples centrals del XIX, practicaments curulls de bona arquitectura i d 'usos vius. Les noves exigencies d'aquests edificis in-telligents demanen uns espais urbans centrals, pero de dimensions ms grans.

H i ha models de formaci de nuclis d'oficines fora de la ciutat. L'experiencia de Silicon Valley a California n 's la ms coneguda i ha arribar a configurar el paradigma del paisatge del silic>> a les ltimes decades. La seva estructura basica es va establir en la investigaci militar americana i s la imatge tpica del fe no men de la in-novaci tecnologica fora de la ciutat per produir nous emplas;aments industrials i d'oficines lligats als sistemes de computaci i de serveis, que constitueixen els pares tecnologics>> o pares de la ciencia1

L'exit relat iu d 'aquest exemple sembla que no es pugu i repetir per tot arreu amb una potencia igual. Tan-mateix, no hi ha cap ciutat, gran o mitjana, que no t ingui en vies de desenvolupament un pare tecnologic coma al- licient de la seva voluntat de modernitzaci .

En qualsevol cas, la innovaci d 'aquest tipus d'establiment, necessariament, no s'ha prod uir fora de la ciutat, i ja hi ha bons exemples de la ut ilitzaci d'aquest fenomen

com a transformaci interna de la ciutat existent. En el mateix sentir, es podra discut ir respecte a altres sec-

tors que tamb contribueixen a aquesta nova centralitat que comentem; les noves necessitats d'u n complex hoteler: un espai intern ms gran i rep resentatiu, els serveis complementaris, etc.

Cal reflexionar sobre els mecanismes d'urbanitzaci que aquestes noves activitats demanen , sobre les possibilitats de la seva inserci en !'estructura urbana existent, en el sentir que probablement noms els hem d'exportar fora de la ciutat quan no posseeixin una qualitat raonable en el marc urbanstic a revitalitzar. Tan sols aix es pot evitar el continu malbaratament del territori i dels serveis ja en s.

OPERACIONS DE REEQUI LIBRI URB La imatge de traslladar la nova centralitat fora del n ucli urba va ser divulgada per nombrosos projectes dels anys seixanta principalment a Iralia, Frans;a i tamb a Espanya. D esenes de projectes deis quals solament tres en traben en execuci .

Davant d'aquella posici, es pot contrapasar la nova ac-titud, de moltes ciutats grans, d'utilitzar la nova cen-tralitat>> com a operacions de reequilibri intern entre sectors de la mateixa ciutat.

Hi ha un bon repertori d' intents recents, entre els quals tamb s'entreveuen formulacions diferents. Entre aquestes formulacions h i ha una constant comuna que busca el reequilibri del llevant>> de les ciutats.

En efecte, es constata un determinisme ecologic en moltes ciutats europees que ens ofereix gaireb sempre un lle-vant amb barris dotats de menys infrastructura i de menor accs als serveis urbans. Roma contempla amb un gran projecte equilibrar el sector de llevant amb el SDO (Sector Direccional Oriental); el 1987 Pars dissenya un programa per a la recuperaci del llevant des de la Villette a Bercy; Londres, durant les ltimes decades, el gran projecte de recuperaci del vell port obsolet; i tamb Barcelona, com veurem ms endavant. Tanmateix, el procs i els instruments de desenvolupa-ment d 'aquesta nova centralitat sn ben diversos.

Aix, la remodelaci deis Docklands de Londres sota la influencia de la desregulac o l ~ i cada empresa pot edificar com vulgui. Les limitacions1

107-

Arquitecto Archlect

Joan Busquets

Col"laboradors Cotlaborators

J.A. Tajadura

J . Solo

M.M. Busquets

P. Ortega

Data d el pro)eclo Projoct

1988

P ro j e e te pe r a 1 e e n t re de Ro t ter d a m Rotterdam s una ciutat que ha crescut a par-tir del seu gran pon i darrera el riu Maas. El nou s del sol alliberat pel ferrocar ril obre un potencial sense precedents perque Rotterdam reestructuri la seva posici i consolidi la fa~ana al riu. El projec-te estableix una columna vertebral entre el centre modern (nord), l'i lla central (Noorderei land) i el sud.

Project for the centre of Rotterdam Rotterdam is a city rhat has grown up from its porr and behind rhe river Maas. The reutilisation of the ground made free by the railway opens an unprecedented potential for Rotterdam to rest ructure her position and consolidare her fa~ade over the river. The project establishes a vertebral column between the modern centre (Norrh), the central island (Noordereiland) and the South.

Maqueta general de la proposta per RoHerdam. General model ot the project lof Aonerdam.

Aspecto aclual del centre de Rotlerdam. The centre o! Aouerdam today.

-108

d'aquest laisser fai?e sense marc de referencia no tarden a apareixer. En efecte, el mateix impacte diferencial dins deis Docklands, com tamb la seva relaci amb la City de Londres, indiquen ja dificultats en aquest procs.

Un alue gran port, el de Rotterdam, afronta la reconver-si deis sois alliberats de les velles installacions por-tuaries avui installades a ponent, amb un procs de reutilitzaci ben ordenat, que pot abrir un gran poten-cial de desenvolupament per a aquella ciutat . Mila, per la seva banda, plameja una nova articulaci central a partir del projecte Pasante Ferroviaria>>, que ofereix una nova perspectiva a dues grans estacions. Parallela-ment, ms al nord, es planteja l'operaci , a les amigues fabriques Pirelli, que es reconveneixen en gran pare de la ciencia>>. Aquesta operaci va ser sotmesa a concurs restringir d'una dotzena d'equips d'arquitectes, de gran interes per les noves alternatives processals i tipologiques.

Aquestes transformacions moltes vegades s'acostumen a lligar a sistemes arquitectonics de grans dimensions, ben connectats amb els grans sistemes infrastructurals. Els edificis tenen una gran complexitat i han d'oferir una cena flexibilitat.

A Barcelona, el reequilibri del llevam de la ciutat tamb s important. Es pot assenyalar que el gran programa 1992 significa la possiblitat d'una articulaci de la franja residencial entre Collserola i el mar. Aixo s possible amb una gran inversi en infrastructura i amb la creaci de nous espais per a una en aquelles arees on hi ha l'oportunitat i on no es disposa d'aquests serve1s.

Cal tenir present que les autopistes de sortida de Barcelona, realitzades als anys seixama es van fer empalmar a les vies urbanes que ja existien (Diagonal, Meridiana, Gran Via), pero sense connectar-les entre si. La necessitat d'executar els cinturons (un by-pass) neix d'aquell pro-blema, i han d'evitar que la ciutat en conjum sigui un

Bleoeea: anUgucs lnstaHaclons de Plrellf a Mil i , base d 'una Technoclty. Bteocca oJd Pnelli faC1ory n M1lan. loca11on fOf a TechnocIY

pas a travs>> entre autopistes. Alhora, pero, aquest esfon,: d'infrastructura pot fer pujar

el preu deis espais buits intersticials; per tant, conv que es comroli la plus-valua que s'hi generi.

En aquests espais buits dins de la ciutat, les activitats que s'hi situin han de comptar amb la supervisi pblica, de manera que es pugui assegurar que el rescat de les plus-values generades per cada transformaci aporti una millora de la qualitat general del sector. Alhora, pero, i aquesta seria la segona pan de l'argument, el centre de la ciutat -l'Eixample- s fonamentalment el lloc on la nova activitat central es vol continuar installant; la residencia se'n veu expulsada perque t menys capacitar economica que !'oficina, i aixo produeix un procs de canvi bastant negatiu per a la ciutat i les seves formes de vida.

Es pretn, dones, que la nova activitat central es localitzi a determinades zones detectades per tal de poder recluir la pressi sobre el centre i donar centralitat a la periferia. Si la periferia s periferia s perque li falten serveis. D 'altra banda, la distribuci de centralitat no es pot donar noms per mitja deis mecanismes de mer-car, sin que necessita poltiques de promoci que facilitin o que donin una articulaci coherent.

ESTRATEGIES DE DISSENY

En qualsevol cas resulta evident fins a quin punt aquest reequilibri interior exigeix estrategies de disseny noves i innovadores. Era aparentment fcil collocar>> les noves demandes fora de la ciutat, tanmateix el desen-volupament intern d'aquests nous processos exigir noves practiques.

La mateixa recent experiencia de Barcelona amb el pro-grama d~>2 mostra opcions de disseny ben diferents. Aix, per exemple, el projecte per a l'eix del carrer Tarragona, dels arquitectes Jordi Garcs i Enrie Soria, participa d'una estructura urbana global i defineix uns volums edificables ordenats per parelles de torres verticals que es poden articular com a opcions arquitectoniques diverses.

D'altra banda, el projecte a Renfe-Meridiana participa d'un complex de serveis ms ampli: amb equipaments, pare i activitat central propiament dita. Aquesta s'articula com un conjunt definir per fragments que es poden canviar sempre que participin de la referencia global.

Un altre procs es pot desprendre del projecte unitari deis arquitectes Manuel de Sola-Morales i Rafael Moneo a l'i lla de cases de Sant Joan de Du, en suggerir una

109-

complexity and usually of a certain flexibility. In Barcelona the rebalancing of the easter_n pan of the

city is also important. The 1992 Olympic programme offers the possibility for articulating the residential belt between Collserola and the sea, made possible by con-siderable investment in infrastructure and the creation of new zones fo r a new centrality>> in those areas where the opportunity exists but other services do not.

It must be borne in mind that Barcelona's entrance and exit highways built in the sixties were l inked to exis-ting urban thoroughfares (Diagonal, Meridiana, Gran Va) w ithout being joined to each other. The need for cinturones (by-passes) is the direct result of t his pro-blem, and they themselves must p revent the city as a whole from becoming a by-pass between motorways.

In turn, these efforts towards creating infrastructures might lead to an increase in the value of available land in bet-ween; the added value generated here must therefore be controlled. In these empty spaces w ithin t he city, actio n carried out must be subjected to public super-vision in order to ensure that increases in value gene-rated by each transformation are reinvested into im-provements in the general quality of the sector. In turn, however - and here les the second pan of the argu ment-, the centre of the city, the Eixample, is fun-damentally the place where new central activity should be concentrated housing is being edged out by the grea-ter financia} power of offices, and this is having nega-tive repercussions on the city and its life style.

The idea is that the new central activity sho uld be con-centrated in detected areas in o rder to reduce p ressure on the centre and give centra1ity to the periphery. If the periphery is the periphery, this is because it lacks services. On the other hand, the distribution of cen-trality cannot be carried o ut through market mecha-nisms; on the contrary, it needs policies of promotion that wo uld foster or provide a coherent arrangement.

DESIGN STRATEGIES

It was apparently easy to place>> new demands outsi-de the city; nevenheless, the inner development of the-se processes will lead to the need for new pract ices.

The recent experiences of Barcelona with her program-me of Areas of New Centrality>>1 has revealed quite different design options.

Thus, the project for the ax is of Calle Tarragona by the architects Jordi Garcs and Enrie Soria forms pan of a global urban structure and defines developable vo-lumes arranged in pairs of vertical towers that can be

- 110

articulated as divers architectural options. On the other hand, the Renfe-Meridiana project forms

pan of a broader complex of services, with facilit ies, park and central activity per se. T his complex is defi-ned by fragments that can be interchanged, so lo ng as they do not clash wit h the overall scheme.

Another process can be observed in t he single project by the architects Manuel de Sola-Morales and Rafael Mo-neo for the Sant Joan de Deu block, in which they suggest a striking building form as a t ransition me-chanism between the closed-off layout of Diagonal and a more open system of construct ion.

Those design strategies, taking into account the needs of new central act ivity, articulare processes of urban in-tervention that harmonise w ith the context and for m a coherent pan of the development process.

All of these projects attempt to establish a rigorous plan of urban form as a design strategy. T here are impor-tant precedents of central transformation w ith control over the final result that should be borne in mind. Louis I. Khan's unrealised project for P hiladelphia which propases an examplary process of t ransforming the old modern centre. Kahn faced the problem of traf-fic with its functio nal components, attempting at t he same time to formalise it coherently on an urban level.

The Kahn project reminds us how this city, w hich seems to have renounced a closed hypothesis, can find in me-chanisms of this type a more general reference.

Another experience of different scope is to be fo und in Manhattan in the seventies, based on a set of incenti-ves favouring the construction of small squares at t he foot of the large skyscrapers, offering in sorne sectors an urban pattern from individual objectives and pro-jects. Such is the case of the surroundings of 57th Street and Madison Avenue, where three large constructions, E. Barness'IBM Building, Ph. Johnson's ATT Building and the Trump Tower produce a series of spaces which can be viewed as a whole, although designed comple-tely independently of each other.

Thus these precedents in both Amer ican and European cities open up a fi eld of discussion for this new phe-nomenon of architecrure of new centrality, the de-mand for w hich exists and whose development requi-res new urban contents. -Thi.s tc.-xt ts the written \'crsion of tht talk ;iven .u the Men~ndt.-z. y Pcbyo lmern.uional UOI\'('rsity, Santander, surnm~:r 1988. l. Se~ my anicl,e, lns P11rqm:s lndiiStrr.riN tlt: l/t,, Tcct~ologl,, en/,, Cmd.u/ .. , in ."l~cnologa y Arquncctura, no. 5, 1989.

2. Thcre is .1 public;uion by thc Barcelona City Council, d:ncd 1987, \\'th this precise title, A rt.u d~ Nuev.t Cemralrd:td.

""

Reconversl de rehc del carror Tarragona, Barcelona. Reconvcrston of the axis of Tarragona sueet, Barcelona. J. GarcsE. SOrla , 1986.

Maqueta Model Sant Joan de Ou, Diagonal , Barcelona. R. Moneo M. de Solit-Morales, 1986.

Proposta por Ffladlfia Proposal for Phtladelphia . L.l . Kahn, 1962.

mn:- 111 ' .. ;., ll":.

forma edificada contundent com a mecanisme de tran-sici entre la Diagonal de bloc tancat i la d 'ordenaci o berta.

Sn exemples que reprodueixen estrategies de disseny que, tenint en compre les necessitats de la nova activitat cen-tral, intenten articular processos d'intervenci ur-banstica coherents amb el context i adequats amb el procs de desenvolupament de cada cas.

Sigui com vulgui, intenten establir una rigorosa proposta de la forma urbana com a estrategia de disseny. Efec-tivament, hi ha precedents importants de transformaci central amb control de la forma resultant que s' han de tenir en compre. Assenyalarem dues situacions lmit en marc nord-amerid.:

E l projecte no realitzat de Louis l. Kahn pera F iladelfia, que estableix un procs exemplar de transformaci del vell centre modern. Kahn afronta per primer cop el transit amb els seus components funcionals tot inten-tant, alhora, de formalitzar-lo amb coherencia a nivel! urba. L's especialitzat deis carrers, les sitges de cotxes, les avingudes principals recuperen un llenguatge en clau de forma urbana absolutament singular. El projecte Kahn ens recorda com aquesta ciutat americana, que sembla que hagi renunciar a una hipotesi de forma tan-cada, pot trobar en mecanismes d'aquest tipus un referent ms general.

Un altra experiencia d'abast diferent cal buscar-la en la recent experimentaci al Manhattan deis anys setan-ta, a partir d 'una normativa d'incendis -bonus- a favor de la construcci de perites places a la base deis grans gratacels, que ofereix, en alguns sectors, un dar exemple de formaci d'un pattern urba des d'opcions i projectes individuals. Aquest s l'exemple de l'entorn del carrer 57 i Madison Avenue, on tres grans edificis, l'IBM d'E. Barness, l'ATT de Ph. Johnson i la Trump Tower, produeixen una serie d 'espais pla~a transitables en conjunt, tot i que van ser dissenyats amb total autonoma. Hi ha, dones, una hipotesi formal previa a cada projecte que ofereix una regla general com a marc de referencia a la transformaci central.

Aix, aquests precedents a la ciutat americana i a les ciutats europees anteriorment ressenyades obren el camp de discussi d'aquest nou fenomen de !~