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Arcos DME Josean Pagalday (106943) 

Arcos DME

En una ocasión escuché en IVAO la siguiente conversación entre dos pilotos:

-  ¿Qué pista está en servicio en LECO?

-  Pues no lo sé, pero espero que no sea la 22, porque

nos mandará hacer el arco y la jodemos.

-  Bueno, pues le pedimos vectores...

Volar un arco DME es sencillo si sabemos cómo hacerlo y con la suficiente práctica.

Evidentemente, no es lo mismo volar un arco DME con una Cessna 172 equipada con

un par de indicadores VOR clásicos y a 100 Kts que hacerlo con un avión de altas

 prestaciones, RMI, HSI, 210 Kts, etc. Así que vamos a ver cómo hacerlo con una

Cessna y con un B737.

Anticipación

Nunca vueles con tu avión a donde no hayas estado cinco

minutos antes con tu cerebro. 

 Normalmente, se entra en un arco DME arribando a / alejándose de la estación (que

 puede ser un VOR/DME o un NDB/DME) por un radial determinado. Es decir,

estaremos volando directamente hacia / desde la estación.

Puesto que para mantener la distancia especificada deberemos situar nuestro avión enuna ruta perpendicular a la del radial de situación, nuestro viraje inicial deberá ser de

aproximadamente 90º (digo aproximadamente porque como es obvio no podemos virar

90º en el mismo punto, si no que durante el viraje nos habremos desplazado varios

radiales).

Los virajes en vuelo IFR deben hacerse a un régimen de viraje de 3º/segundo, lo que en

el caso de aviones de altas prestaciones no siempre es posible. El alabeo con el que

debemos realizar el viraje al régimen de 3º/segundo es directamente proporcional a

nuestra velocidad, pero está limitado a 30º, por lo que no se puede mantener ese

régimen por encima de los 210 Kts. Además, en transporte de pasajeros no se

recomiendan alabeos superiores a los 25º por comodidad del pasaje. En cualquier caso, puesto que normalmente los arcos DME se vuelan en las aproximaciones, no es normal

tener que volarlos a velocidades muy superiores a 210 Kts. Una excepción pueden ser

algunas SID’s, con lo que probablemente volaremos el arco a 250 Kts.

Bien, pues visto esto, está claro que debemos iniciar el viraje inicial para establecernos

en el arco no a la distancia del arco, si no con una determinada anticipación que

dependerá de nuestra velocidad y del ángulo a virar. Para régimen estándar (3º/segundo)

 podemos utilizar la siguiente fórmula: NM de anticipación = 0,5% de la velocidadsobre el suelo (GS). Así, si nuestra velocidad sobre el suelo es de 100 KTS, deberemos

iniciar el viraje 0,5 NM antes de alcanzar la distancia del arco. Si volamos a 180 Kts, lo

haremos 0,9 NM antes.

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A pesar de lo dicho, conviene dejar un cierto margen de maniobra para no tener que

forzar las cosas, por lo que convendrá redondear la anticipación que calculemos al alza.

En mi caso, cuando inicio el viraje al arco en mi 737 a 210 Kts suelo hacerlo 2 NM

antes de la distancia y con un alabeo de 20º, lo que me permite ir corrigiendo sobre lamarcha con margen suficiente. Para una Cessna, una buena referencia puede ser 1 NM

de anticipación con un alabeo ligeramente inferior al requerido para un viraje estándar.

 Naturalmente, puede que tengamos que hacer un viraje inicial mayor o menor de 90º

 para entrar en el arco. Simplemente, aumentaremos o reduciremos la distancia de

anticipación de forma proporcional.

Finalmente, un consejo: No pierdas tiempo con cálculos precisos. Redondea al alza y

corrige sobre la marcha.

Cuando terminamos el arco, normalmente tendremos que hacer un nuevo viraje de 90º

 para arribar / alejarnos de la estación por un radial determinado. Es evidente que no

 podemos esperar a estar sobre dicho radial para salir del arco, si no que deberemos

anticiparnos, aunque en este caso no será una anticipación en distancia si no en radiales.

Es decir, un determinado número de radiales antes de llegar al radial de salida

deberemos iniciar el viraje. En algunos procedimientos, se especifica lo que llamamos

“radial de corte”. Aparece un radial previo al radial de salida antes del cual no podemos

abandonar el arco. A partir de este radial, mantendremos el arco hasta el radial de

anticipación que hayamos calculado.

Análogamente a la entrada, disponemos de una fórmula para calcular cuántos radialesdebemos anticiparnos en la salida si hacemos el viraje a régimen estándar: 60 * 0,5%

GS / Distancia a la estación. Vemos que a diferencia del cálculo de anticipación en la

entrada, en la salida también influye la distancia a la estación. Esto es así porque la

separación entre radiales aumenta con la distancia.

Si volamos el arco de la milla 10 a una GS de 100 Kts, deberemos iniciar el viraje para

interceptar el radial de salida 3 radiales antes de llegar a dicho radial. Si lo volamos a

180 Kts, deberemos anticiparnos 5,4 radiales.

De nuevo el mismo consejo: redondea al alza y corrige sobre la marcha.

Volando el arco:

Vamos a volar el arco con dos aviones: Una Cessna 172 y un Boeing 737, utilizando los

instrumentos propios de cada aeronave.

Supongamos que arribamos a la estación por el radial 180 (ruta 360) y debemos volar el

arco de la milla 10 a radiales menores / en sentido contrario a las agujas del reloj / a

izquierdas hasta interceptar en acercamiento el radial 090 (ruta 270).

Se supone que estamos en el arco si estamos a cualquier distancia comprendida entre la

milla 9,5 y la milla 10,5, pero sin embardo debemos tratar de mantenernos exactamenteen la milla 10.

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Avión de altas prestaciones

Llegamos hacia el VOR con rumbo 360 por el radial 180 y a 180 Kts.

Lo primero que tenemos que hacer es calcular la anticipación para elviraje inicial: 0,5% GS = 0,9 NM. Vamos a darnos un margen un poco

mayor y comenzaremos el viraje con una anticipación de 2 NM, es

decir en la milla 12. Puesto que el arco es hacia la izquierda, nuestro

 primer viraje será hacia la derecha, aproximadamente a rumbo 085

(puesto que saldremos del viraje no en el radial 180 si no aproximadamente en el 175).

Al legar a la milla 12, iniciamos el viraje con unos 20º

de alabeo. A medida que progresamos en el viraje

vamos comprobando la variación de la distancia y

calculando si debemos alabear más o menos para

 procurar estar en la milla 10 cuando la aguja del RMI

esté horizontal, apuntando a nuestras 9.

Finalizando el viraje, es decir, cuando la aguja está

horizontal, vemos que estamos en la milla 10,1. Ahora

tenemos que hacer un viraje suave a la izquierda para

mantener la aguja en esa posición.

A esta velocidad, un alabeo de unos 5º sería

aproximadamente lo que necesitaríamos. Hay que tener

en cuenta que además de la velocidad, nos afecta ladistancia a la estación para establecer un alabeo

adecuado. Cuanto más cercanos a la estación, más

 pronunciado deberá ser el alabeo. Variaremos el alabeo

lo necesario para mantener la aguja horizontal, teniendo en cuenta que el viento irá

variando a medida que avanzamos en el arco, por lo que deberemos realizar continuas

correcciones.

Ahora que ya estamos establecidos en el arco, vamos a ir corrigiendo

la distancia. Si nuestra distancia es mayor, como en este caso,

deberemos virar para desplazar la cabeza de la aguja hacia arriba, tanto

más cuanto mayor sea el error. En nuestro caso, la diferencia es muy pequeña, por lo que manteniendo la cabeza unos 5º por encima de la

horizontal conseguiremos acercarnos hasta la milla 10 en poco tiempo.

Si el error es mayor, como en la figura, nuestra corrección deberá ser mayor.

Si la distancia es menor, deberemos bajar la cabeza de la aguja por

debajo de la horizontal. Si la diferencia es pequeña, mantendremos el

rumbo, dejando bajar la cabeza de la aguja, hasta que la distancia sea

la correcta y luego viraremos para volver a situar la aguja en

horizontal. Si la diferencia de distancia es grande, quizás deberemos

virar un poco hacia el lado contrario al del arco para bajar la cabeza de

la aguja más rápidamente.

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Una vez establecidos en el arco, mantendremos la aguja horizontal o

algo alta / baja en función de cómo nos esté afectando el viento y

 procuraremos mantener un alabeo constante que nos permita fijar la

 posición de la aguja.

Deberemos ahora calcular la anticipación para la salida. Para ello: 60 * 0,5% GS /

Distancia. Nuestra GS es función de nuestra velocidad indicada, el viento y la altitud.

En un avión como el qu estamos volando podemos encontrarla en el Navigation

Display, por ejemplo. Si no fuera así, podemos asumir que a baja altitud la GS será un

2% de la IAS por cada 1000 pies de altitud. En nuestro caso, y por facilitar las cosas,

asumiremos una GS de 200 Kts. Así pues, nuestra anticipación será 60 * 1 / 10 = 6

radiales. Esto sería lo correcto para un régimen estándar de 3º/segundo. Como no

queremos asustar al pasaje, lo haremos con un alabeo de 20º o 25º, por lo que

aumentaremos la anticipación, digamos que unos 3 radiales. Iniciaremos el viraje

entonces en el radial 099.

Para ver mejor cuándo cruzamos este radial,

colocamos la ruta 279 (radial 099) en el

Course Selector del HSI. Cuando se centra el

CDI es que estamos en dicho radial.

Iniciamos el viraje y colocamos la ruta 270 en

el Course Selector, para interceptar y seguirdicha ruta.

Avión básico

Llegamos hacia el VOR con rumbo 360 por el radial 180 y a 100 Kts

de GS. Lo primero que tenemos que hacer es calcular la anticipación

 para el viraje inicial: 0,5% GS = 0,5 NM. Aunque a

estas velocidades no hay problema en mantener el

régimen de viraje estándar, vamos a darnos un

margen un poco mayor y comenzaremos el viraje con

una anticipación de 1 NM, es decir en la milla 11.

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Puesto que el arco es hacia la izquierda, nuestro primer

viraje será hacia la derecha, aproximadamente a rumbo 085 (puesto

que saldremos del viraje no en el radial 180 si no

aproximadamente en el 175).

Una vez en la milla 11, viramos a rumbo 085. Vemos

que hemos salido en la milla 10,5, así que viramos 15

grados más hacia la estación, a rumbo 070, y

 ponemos en el OBS la ruta perpendicular a dicho

rumbo, es decir 350º.

Una vez establecidos en el nuevo rumbo, veamos qué

 pasa con la distancia. Debería ir reduciéndose, por lo

que mantendremos el rumbo y esperaremos a que la

aguja del OBS se centre. Cuando la aguja se centra, vemos que todavía estamos en la

milla 10,3, por lo que viraremos 10º más y cambiaremos el OBS otros 10º, o lo que es lo

mismo, rumbo 060 y el OBS en la ruta perpendicular al nuevo rumbo, 340. Mantenemos

el rumbo y observamos la distancia.

Cuando la aguja se centra nuevamente, vemos que la distancia es de 9,8 NM, por lo que

la corrección ha sido excesiva. Mantendremos el rumbo hasta que la distancia aumente

hasta 10 NM y entonces viraremos nuevamente hacia la estación a un rumbo

 perpendicular al de nuestra ruta de posición, que veremos al mover el

OBS hasta centrarlo. A partir de aquí, iremos

virando 10 grados hacia la estación y cambiando elOBS a la ruta perpendicular cada vez que se centre

la aguja, observando qué ocurre con la distancia

 para hacer las oportunas correcciones. De este

modo, estaremos volando tramos rectos,

acercándonos y alejándonos de la estación pero

manteniéndonos siempre en el margen de media milla a cada lado del arco.

Seguidamente, calculamos la anticipación para la salida. Utilizando la fórmula antes

comentada, vemos que nuestra anticipación será de 3 radiales. Cuando estemos en el

último tramo del arco, es decir con el OBS en la ruta 280, la siguiente ruta que

 pondremos será la de 273.

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Cuando la aguja se centre, viramos a rumbo 270, cambiamos el OBS a 270 y volamos

dicha ruta en acercamiento.

Por supuesto, a lo largo de toda la maniobra deberemos ir haciendo ajustes para corregir

cualquier desviación debida al viento o a cualquier otra causa.

Como resumen

-  Los arcos se vuelan a derechas o izquierdas, a radiales mayores o menores, en

sentido horario o antihorario.

-  Cuando entremos en el arco acercándonos a la estación, el viraje de entrada es

en sentido opuesto al del arco, esto es, si el arco es a izquierdas, el viraje de

entrada es a derechas y viceversa. Si entramos en el arco alejándonos de la

estación, el viraje de entrada es en el mismo sentido que el arco.

-  La anticipación en el viraje de entrada se calcula con la fórmula Distancia NM =

0,5% GS en nudos. Esto es para un viraje de 3º/segundo. Si hacemos un viraje

de 1,5º/segundo, la fórmula es D = 1% GS.

- 

El alabeo necesario para mantenerse en el arco es tanto mayor cuanto mayor es

la GS y menor es la distancia.

-  La anticipación en la salida se calcula con la fórmula Radiales de anticipación =

60 * 0,5% GS en nudos / Distancia en NM para un viraje estándar. Si hacemos

el viraje a 1,5º/segundo, la fórmula será R = 60 * 1% GS / D.

Josean Pagalday