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Argentina, Diciembre de 2014Año XXIII Nro. 196 Precio: $ 3

Periódico de información y análisis de la aviación civil

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El Hawker400XPR

PÁGINAS 8 Y 9

Apuntes para recordar:La resonancia terrestre en los helicópteros

PÁGINAS CENTRALES

Entrevista a Erminio Rodríguez de FeArCAMano a mano con el máximo dirigente de lo aeroaplicadores

02 Aeromarket Diciembre 2014

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdministración y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectualNro. 5138354.

Año XXIII - Nro. 196Diciembre de 2014Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion deINTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Editorial

Reflexión sobre la autoridad y el poderal despedir el año

Elegimos autoridades para que administren, no para manden. Lamentablemente, muchose ha apartado el mundo de los principios del constitucionalismo que se inauguró con laconstitución escrita de los Estados Unidos de América, instrumento con el cual guardaparticular semejanza nuestra Constitución de 1853.

En el país del norte, todavía se utiliza para designar al Gobierno la palabra “administra-ción”, por ejemplo, se suelen referir a “la administración ‘Obama’, ‘Kennedy’ o ‘Truman’”, para referirse a esos períodos presidenciales. Otro rasgo republicano y del constitucio-nalismo más puro está en nuestra Carta Magna, que desde los primeros renglones plasmósobre el papel los derechos y garantías de los ciudadanos, algo que los norteamericanos dis-cutieron mucho, y por razones muy interesantes, antes de incorporarlos en su texto en loque se conoce como “las diez primeras enmiendas”.

Dentro del espíritu del mejor constitucionalismo –el que no es inflado con normas y tra-tados imposibles de recordar y por lo tanto sospechosos– la persona a cargo del PoderEjecutivo es un mandatario y los mandantes somos los ciudadanos a quien también se nosllama, con preciso tino republicano, “soberanos”, ya que se supone hemos abandonado elpretérito formato de la monarquía.

El concepto de autoridad está mal comprendido. La autoridad se gana. A los efectos deubicarnos, diremos que la autoridad es un atributo que se otorga de “abajo” hacia “arri-ba”. Decimos que alguien es una autoridad cuando le reconocemos sus méritos en unamateria, cuando lo consideramos eminente y no por ocupar un determinado cargo. En esteorden de ideas, el ejercicio del mando puede ser de una autoridad o de una persona mera-mente investida por un cargo; en el segundo caso, es sólo poder degenerado, apartado delinmaculado propósito constitucional y de todo republicanismo.

Administrar es fundamentalmente fijar prioridades. Como se dice en economía, las nece-sidades son ilimitadas y los recursos, escasos. Por eso la autoridad que es tal fija priorida-des ponderando el conjunto de necesidades y determinando, con la mayor precisión posi-ble, qué es lo más importante y cuándo se atenderá.

En la aviación las prioridades no son sólo vitales sino que deben fijarse con la rapidez enque suceden las cosas, es por eso que al sentarnos en el cockpit la mayoría de los procedi-mientos están bien establecidos, aún los de emergencia. En la aviación, a diferencia de loque ocurre en la sociedad, lo que se debe hacer requiere reacción inmediata y esto es posi-ble por el entrenamiento basado en la experiencia acumulada, en definitiva, gracias alconocimiento que permitió diseñar lo que se debe hacer. En la administración de una socie-dad compleja, en constante evolución y llena de cambiantes presiones y pareceres, sucedeque el conocimiento, sencillamente, no está disponible. Por eso el orden social de la liber-tad es el mayor bien a preservar.

Cuando se combina la administración pública con la aviación, el asunto tiene rasgos pro-pios, hasta se podría decir que no hay mucho que inventar en materia de asignación derecursos. La naturaleza de la operación aérea y la delicada prioridad de la seguridad tra-zan el curso de las decisiones. Así, por sólo citar un par de ejemplos, comprar una costo-sísima autobomba (o decenas) y/o adquirir aviones para fomento de la aviación es muyimportante, pero colocar balizas, cuidar y extender las radioayudas, realizar obras aero-portuarias, mejorar el control de tránsito y alivianar las tareas de quien está en vuelo con mejor tecnología en tierra, entre muchísimas otras acciones, es prioritario.

Finalmente, cuando la misión para la que se es asignado está bien ejecutada, la autoridadcomienza a fluir de abajo y el reconocimiento finalmente llega a donde debe llegar. Se tratade una recompensa trabajosamente lograda y justa, que no suele ser de interés para losespíritus pequeños o las vidas sin alma de personas que ven en la función pública un nego-cio, una usina de prebendas y prerrogativas sin contraprestación, sino de hombres y muje-res que tienen en su mente y corazón un anhelo transcendente, que buscan ser y hacer his-toria, dejando tras de sí una brillante marca de logros.

Se termina otro año y nos disponemos a renovar nuestras esperanzas en el que vendrá. Talvez nada cambie con lo que en definitiva no es más que el paso de un día al otro, pero2015 podría ser un año importante si todos nos pusiéramos a reflexionar sobre la natura-leza de las cosas.

Desde Aeromarket les deseamos que 2015 sea el más sabio y republicano de los años.¡Felicidades!

El director

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Quienes somos: Fundado en 1991, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

ron unos 400 invitados de todas las activida-des que nutren el quehacer aeronáutico civil.Desde la esfera oficial, se hicieron presenteslas máximas autoridades nacionales, encabe-zadas por el abogado Alejandro Granados (h),Administrador Nacional de Aviación Civil.También asistieron la Presidente de la Juntade Investigación de Accidentes, contadoraPamela Suárez, autoridades de la Policía deSeguridad Aeronáutica, Aduana, Migracio-nes, entre otros integrantes de la Administra-ción Pública Nacional.La fiesta que fue muy atractiva, tuvo este añopor escenario las instalaciones de Hangar UnoS.A., y contó con música en vivo, show conacróbatas, baile, sorteos y demás atractivos. En su comienzo formal, se cantaron las estro-fas del Himno Nacional, que fue entonadopor todos bajo la guía de la excelsa voz deMaría Poratti, cantante lírica, piloto profesio-nal y aeroaplicadora.Acto seguido, el Presidente de la SociedadArgentina de Aviación, comandante Carlos F.Lupiañez, dio la bienvenida a todos los pre-sentes al decir: “Estamos aquí todos los quehacemos la aviación civil, desde la recepcio-nista en cualquier oficina aeronáutica, a loschicos de rampa; desde los mecánicos, hastalos que nos reabastecen el combustible; desdela gente de control de tránsito, hasta los des-pachantes y técnicos; desde los viejos y expe-rimetados pilotos hasta los alumnos queaprenden a volar (...) Están las autoridadesnacionales que conducen la aviación, que tra-tan de hacer lo mejor para que podamos cum-plir nuestra tarea ... Hoy tenemos delegacio-nes de todos los organismos que hacen a laaviación civil, la Junta de Investigación deAccidentes, la ANAC, la presencia de delega-ciones de Aduana, Migraciones; varias asocia-ciones que agrupan distintos sectores de laaviación (...) Les damos a todos la más cordialbienvenida y las gracias, porque todos forma-mos parte de esta cadena de la aviación civilque todos debemos tratar de fortalecer paraque sea cada vez más unida, poderosa y pujan-te.” Acto seguido, el señor Lupiañes cedió lapalabra al Administrador Nacional de Avia-ción Civil, para que dirigiera unas palabras atan nutrido auditorio. Las partes más relevantes del discurso deGranados fueron las que hicieron repaso a latarea que ha realizado el organismo desde sufundación. Se refirió a la gran transición quesiguió a la decisión del Gobierno de traspasarla administración de la aviación civil de laFuerza Aérea Argentina al ámbito civil, locual implicó una transición ardua. (cont. p. 3)

DIA NACIONAL DE LA AVIACION CIVIL

Ceremonia y fiestaEl Campo Argentino de Polo fue el marco másoficial y la primera de las actividades, con quese conmemoró, el pasado 5 de noviembre, elDía Nacional de la Aviación Civil; fecha esta-blecida por decreto del Poder EjecutivoNacional, para recordar a los grandes hom-bres e hitos de la aviación civil argentina, detodos los tiempos que, en su edición 2014,tuvo el brillo especial de destacar el quincua-gésimo aniversario del histórico vuelo reivin-dicatorio que protagonizara un piloto civil anuestras ocupadas Islas Malvinas. El acto, encabezado por autoridades naciona-les y organizado por el Instituto NacionalNewberiano, bajo la presidencia del Coman-dante Mayor (R) Profesor Salvador RobertoMartínez, recordó, como sucede todos losaños, el natalicio de don Aarón Félix deAnchorena, pero sumó otro importante pro-tagonista de nuestra historia aeronáutica aldedicar un espacio importante para realizarun homenaje especial a Miguel “Mike”FitzGerald, al cumplirse los 50 años de su his-tórico aterrizaje en las Islas Malvinas. En laoportunidad, habló el señor Héctor quien rea-lizó una reseña de la vida aeronáutica deFitzGerald y destacó aquel memorable vuelopatriótico.El discurso central de la ceremonia, en la quese depositaron ofrendas florales y se entregóuna plaqueta a Palmira FitzGerald, esposa deldestacado aviador argentino recordado, elPresidente el Instituto Nacional Newberiano,dijo: “Será la unidad de todos los argentinos laque posibilitará que las grandes causas nacio-nales se consoliden y alcancen los justos obje-tivos que hombres como Miguel FitzGeraldimpulsaron con arrojo. Aquel 8 de septiembrede 1964, FitzGerald, a bordo de su Cessna185, despegó del continente de la Patria paraalcanzar las costas de las islas irredentas y cla-var el Pabellón Nacional en suelo ocupado,todo un pueblo aclamaría al héroe al anoti-ciarse del hecho y en todo un pueblo reverde-cía la causa soberana. El Ministerio deCultura de la Nación, a través del InstitutoNacional Newberiano, no podía dejar pasar latrascendencia de la fecha y consideró que hoy,Día Nacional de la Aviación Civil, MiguelFitzGerald merecía un homenaje que hace-mos desde el corazón y el reconocimiento.”,concluyó Martínez.

Fiesta de la Aviación CivilA la caída del sol, los festejos se trasladaron alAeropuerto Internacional de San Fernando,lugar en el que la Sociedad Argentina de Avia-ción organizó una gran fiesta a la que asistie-

El Hawker 400XPRCon nuevos motores Williams International FJ44-4A-32, el Hawker 400XPR alcanza el FL450 en tansolo 19 minutos, unos 50 minutos más rápido que su competidor más cercano. Su velocidad de cru-cero es de 861 km/h, esta certificado para operar con un techo de 13.716 m y tiene un alcance de4.000 km.La aeronave viene equipada con una suite aviónica Rockwell Collins Pro Line 21 o la variante GarminG5000. Posee nuevos winglets aerodinámicos que mejoran su performance.Es un jet ligero con un precio muy atractivo en relación a sus capacidades, diseño y confort.Autonomía máxima: 3.5 horas

tapa 196

La fiesta continuó con un baile que duróvarias horas, pero su principal logro fue el decrear un clima para la conversación deses-tructurada, para mostrar cuánto es lo que sepuede hacer y expresar la predisposición acolaborar para que la aviación avance y seareconocida en su justa dimensión.

El mejor informe audiovisual del encuentro sepuede ver en: https//vimeo.com/113336679

Los discursos en:https://www.facebook.com/sociedadargenti-naaviacion

Diciembre 2014 Aeromarket 03visitanos en www.aeromarket.com.ar

(viene de p. 2) El Administrador señaló laimportancia que tienen las distintas reunionesque la ANAC mantiene con los distintos sec-tores que componen la aviación civil, comoherramienta de diálogo y relevamiento de lasnecesidades que tiene cada uno de ellos. Unade las partes salientes de la alocución fuecuando confirmó la firma del contrato para lainstalación de un ILS en San Fernando, comotambién de una serie de inversiones que sehan realizado en materia de infraestructura,como la repavimentación de la pista del aeró-dromo Presidente Rivadavia (Morón) que sellevó a cabo este año.

De aquí a veinte años, las compañías aére-as latinoamericanas y del Caribe necesita-rán unos 2.300 aviones nuevos de pasajerosy de carga en los próximos 20 años; 1.784aviones de pasillo único, 481 de doble pasi-llo y 29 aviones de gran tamaño valoradosen unos 292.000 millones de dólares, segúnla Previsión Global del Mercado (GMF) deAirbus.

Publicado en:www.actualidadaeroespacial.com/default.aspx?where=3&id=1&n=14137

RAFAEL ALONSO – AIRBUS

La vida económica de un avión “La vida económica de un avión es de apro-ximadamente 20 años”, confiesa al diarioneoyorquino The Wall Street Journal elingeniero aeronáutico español Rafael Alon-so, presidente de Airbus para latinoaméricay el Caribe, desde marzo de este año.Para él, “un avión es fiable mientras tengamantenimiento; no hay edad. Aviones DC3 que estuvieron operando en la Guerra deCorea siguen volando en Colombia, porejemplo. Ahora, ¿son económicamente ren-tables? No”.“Creo que en América Latina tenemos unade las flotas más jóvenes del mundo, conuna edad media de 9,5 años, frente a unaedad media a nivel mundial de 10,7 años. Sise quita el Caribe, la media regional bajaríaa 9 años” añade el ingeniero español.“Las compañías latinoamericanas (...) estánmuy enfocadas en la edad de su flota y enbeneficiarse de la luna de miel del “mante-nimiento”. Lo que hacen estas compañíases que operan los aviones una serie de añosy cuando llegan los chequeos se los quitande encima. En el caso de Avianca, creo quela edad media de la flota está por debajo desiete años. Ha habido un cambio radical enservicios, pero también en flota”, diceAlonso.El ingeniero aeronáutico español es el res-ponsable de todas las actividades comercia-les de Airbus en América Latina y elCaribe, bajo mando directo del jefe de ope-raciones comerciales del grupo, John Leahy,quien ha dicho que "Airbus se ha converti-do en el líder del mercado en latinoaméricay el Caribe bajo el firme liderazgo de RafaelAlonso".Cuando él empezó en 1986 como vendedorde Airbus en América Latina, había ochoaviones del fabricante europeo en la región.Hoy, casi 30 años después, las aerolíneaslatinoamericanas operan unos 550 avionesde la marca, lo que convierte a la compañíaen líder del mercado con una participaciónde aproximadamente 51% en equipos demás de 100 asientos en operación, según elconstructor aeronáutico europeo.

04 Aeromarket Diciembre 2014 visitanos en www.aeromarket.com.ar

ASAMBLEA

Con una impecable organización basada enun excelente equipo de trabajo liderado porel Presidente del Aeroclub Huinca Renan-có, Córdoba, Ing. José Mandolini, secunda-do en la parte operativa del evento por elSergio Quiroga, se llevó a cabo la AsambleaGeneral Ordinaria de la Federación Argen-tina de Aeroclubes, (FADA), tal cual sehabía anunciado.

Abrió la sesión, el Presidente de la federa-ción, señor Oscar Repetto, agradeciendo alos Huinquenses por la hospitalidad y lagenerosidad de haber recibido a la familiade aeroclubes de la Argentina, en unas ins-talaciones presentadas de forma impecabley esmerada.

Luego de la bienvenida, se comenzó a tratarel Orden de Día previsto, dándose lectura ala Convocatoria a Asamblea General Ordi-naria y al propio temario. Acto seguido, seprocedió a poner a consideración de laAsamblea la Memoria y Balance General degastos, recursos y anexos correspondientesal sexagésimo primer Ejercicio Económico,aprobándose por unanimidad toda la pre-sentación.

A continuación, se sometieron a la aSAM-blea los cargos a renovar, a saber: Vicepresi-dente, Prosecretario, Tesorero, Vocal titular

1º, Vocal Titular 2º, Vocal Suplente 2º, y losRevisores de Cuenta. Desde la mesa direc-tiva, se otorgó la palabra a la Asamblea yluego de debates e intercambio de opinio-nes, el Comité Ejecutivo de la FederaciónArgentina de Aeroclubes, quedó constituí-do de la siguiente forma: Presidente, OscarAlfredo Repetto, de Bella Vista, Corrientes;Vice-presidente: Sergio Quiroga, de HuincaRenancó, Córdoba; Secretario, DiegoDaniel Martínez, Islas del Ibicuy, EntreRios; Pro-secretario, Daniel Santos, dePehuajó, Buenos Aires; Tesorero, JuanPablo Pancera, de Pueblo Esther, Santa Fe;Pro-tesorero: Ricardo Racigh, Gálvez,Santa Fe; Vocal Titular 1°, Marcelo Crovet-to, de Neuquén, Neuquén; Vocal Titular2°: Gonzalo Blasco, de Tucumán, Tucumán;Vocal Titular 3°, Héctor Hugo Huguet, deVilla Ángela, Chaco; Vocal Suplente 1°Jorge Carlos Ponzio; de San Pedro, BuenosAires; Vocal Suplente 2°, Diego Merino, deAllen, Río Negro; Vocal Suplente 3°, RaúlGallo, de La Plata, Buenos Aires; Rev. deCuentas, Omar Bianchi, de Bragado, Bue-nos Aires; Rev. de Cuentas; Aníbal Lesikmde Islas del Ibicuy, Entre Ríos.

Llegado el momento de elegir la próximasede para la Asamblea del año 2015, seabrió el debate a los asistentes, quienesluego de una ajustada votación, designaron

FADA en Huinca Renancoganador el Aeroclub Neuquén y como sedesuplente, el Aeroclub Alvear (Mendoza).Habiéndose cumplido el Orden del día, setrató el tema de las Reuniones Regionales.En este sentido se postularon 2 Institucio-nes para las primeras del año 2015. DelNOA, con sede en el Aeroclub Tucumán, yla segunda, en el Aeroclub Alvear (Mendo-za), en fechas que se darán a conocer opor-tunamente.

La Federación Argentina de Aeroclubes hasolicitado a Aeromarket, que agradezcaespecialmente a: La Legislatura de la Pro-vincia de Córdoba, por su adhesión a laAsamblea; a la Municipalidad de la Ciudadde Huinca Renancó y su intendente, Dr.Oscar Saliba; a la Junta de Investigación deAccidentes (JIAAC) y los investigadoresCarlos Terán y Gonzalo Cueto; a la Policíade la Provincia de Córdoba, DelegaciónHuinca Renancó; al Aeroclub HuincaRenancó, por habernos recibido de la mejorforma; a la Sociedad Rural de HuincaRenancó; a los Bomberos Voluntarios deHuinca Renancó; a los pilotos acrobáticos,Jorge Malatini y Emanuel Astesano por elespectáculo brindado; a José Sack y Silvina

Gómez, ambos pilotos, por la locución yanimación del evento; al cantante localSergio García, por habernos hecho vibrarcon su versión a capella del HimnoNacional Argentino; a HR Digital.com porhaber cubierto periodísticamente el evento.A LV-22, Radio Huinca Renancó y a laperiodista Graciela Arguello Occelli, por elreportaje y muy especialmente, a los Aero-clubes de: General Villegas (Buenos Aires),Círculo Aviación Rosario (Pueblo Esther,Santa Fé), Islas del Ibicuy (Entre Ríos), BellaVista (Corrientes), Realicó (La Pampa),Tucumán, Neuquén, Villa Angela (Chaco),Hernando (Córdoba), Río Cuarto (Córdo-ba), General Alvear (Mendoza), Allen (RíoNegro), Bragado (Buenos Aires), Intenden-te Alvear (La Pampa), Pehuajó (BuenosAires) y obviamente al anfitrión HuincaRenancó.

Por último. FADA, agradece a todas lasfamilias de los integrantes del AeroclubHuinca Renancó, por habernos demostradouna perfecta conjunción entre pasión por elvuelo, cordialidad y clima familiar.

Diego Martínez

Grageas 1

Aprueban pliego para Chapelco

El Directorio del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos(ORSNA) aprobó el Pliego de Bases y Condiciones para el llamado a licitación delas obras en el Aeropuerto de Chapelco “Aviador Carlos Campos”, de la ciudad deSan Martín de los Andes, provincia del Neuquén. La inversión inicial estimada esde 120 millones de pesos será financiada íntegramente por el Estado Nacional através del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos.La obra proyectada consiste en la reconstrucción de las cabeceras de pista; cons-trucción de dársenas de giro; rehabilitación de pavimento flexible en pista, rodajesy plataforma; y provisión e instalación de un nuevo sistema de balizamiento regu-lable Categoría I. También se mejorará la iluminación del estacionamiento paraautomóviles y el camino de acceso al Aeropuerto.La obra, que será supervisada por el ORSNA, conlleva un plazo de ejecución esti-mado de 241 días. Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Aeropuertos y aviones usan basura y paneles solares como energíaAerolineas y aeropuertos verdes están de moda. La firma de aviones Boeing anun-ció esta semana el primer vuelo de un avión movido por energía proveniente de gra-sas vegetales, Solar Impulse promueve aeronaves movidas por la energía solar yMéxico ha anunciado la construcción de un aeropuerto que se sustentará a partir deenergía proveniente de basura. Tal parece ser que el petróleo seguirá bajando deprecio y el uso la energía limpia seguirá popularizándose, pero más importante aúnes que se seguirá reduciendo la contaminación global, señala Energía Limpia XXI.Boeing llevó a cabo esta semana el primer vuelo del avión de pruebas 787ecoDemonstrator. La aeronave utiliza 15% de diésel verde y un 85% de combus-tible de aviación con base de petróleo en el motor izquierdo. Este carburante “eco-amigable” se genera a partir de grasas vegetales, aceite de cocina usado y resi-duos de grasa animal.Mientras el Gobierno Federal de México anunció hace unos meses que prevé apro-vechar el biogás que se genera del basurero del Bordo Poniente para dotar de ener-gía eléctrica al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).El basurero tiene capacidad e producir hasta 242 gigawatts del total de la electri-cidad que requerirá la nueva terminal aérea. Adicionales 25 gigawatts serán gene-rados con paneles solares, señala el reporte de Energía Limpia XXI.México espera que la nueva facilidad verde obtenga la certificación internacionalque otorga el Consejo de la Construcción Verde de Estados Unidos como edificiosustentable de alto rendimiento.Fuente: http://energialimpiaparatodos.com/

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BRASIL

La división de aviación de General Electricanunció que realizará a través de GE Celma,inversiones por 100 millones de dólaresdurante los próximos cinco años para ampliarla capacidad de su planta de revisión de moto-res para atender los propulsores GEnx –siglasdel avanzado motor que equipan el nuevoBoeing 787 Dreamliner y el Boeing 747-800F,conocido como General Electric Next-gene-ration– y la expansión de la línea de montajedel motor CF34, que ahora montan los avio-nes E-Jet 190 y 195 de Embraer.

GE Aviation oferta turbinas derivadas de lasempleadas en el transporte aéreo para su usoen aplicaciones marinas, fabrica y repara pie-zas y revisa accesorios de turbinas militares (através de Avio de Brasil, adquirida hace unaño por GE Aviation), oferta motores paraaviones comerciales y presta servicios de man-tenimiento. Esta última es su principal activi-dad en Brasil a través de GE Celma, responsa-ble del mantenimiento de las turbinas deaviones de todo el mundo a lo largo de más desesenta años. Esta filial ya ha revisado más de8.000 motores a cerca de sesenta compañías

aéreas. Entre sus principales clientes seencuentran Continental Airlines, FedEx,KLM, Avianca, Latam Airlines Group, y lasbrasileñas TAM, Gol y Azul.

La filial brasileña tendrá una capacidad ini-cial para revisar hasta setenta motores GEnxal año. Con la entrada de esta línea de revi-sión, GE Celma se convirtió en el segundotaller de GE Aviation autorizado para realizarel mantenimiento del modelo. Anteriormen-te, el único servicio de GE fuera de los Esta-dos Unidos era el ubicado en Prestwick,Escocia.

En total, 25 profesionales de distintas áreas sededican a la nueva línea de reparación queestá ubicada en Petrópolis, estado de Río deJaneiro, Brasil. De momento ya hay cincomotores que están pasando por el proceso derevisión. El primer cliente es la empresa indiaAir India, uno de los primeros en poner elnuevo Boeing en servicio regular.

Fuente: Caiafa/www.infodefensa.com

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General Electric invierte


Boeing piensa en el reemplazodel 737 MAXEl presidente ejecutivo de Boeing, Jim,McNerney, señaló en una reciente reuniónsobre innovación celebrada en Abu Dhabi,Emiratos Árabes Unidos, que la compañíaestá desarrollando un avión completamentenuevo como reemplazo del B737 MAX queoperaría en 2030.La aeronave sería más grande que el 737aunque conservará su perfil aerodinámico ysería la respuesta a la competencia de variospaíses como China que buscan una partici-pación en el mercado de las aeronavescomerciales.China aspira a competencia a partir de 2015con el avión C919 fabricado por COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd., mientras Rusia presenta el MS-21 y lacanadiense Bombardier aspíra a una cuotade mercado con sus CSeries.El fabricante de Seattle ya había intentadoconstruir una aeronave nueva en reemplazodel 737 y para competir con la exitosa ver-sión actualizada del modelo A320 de Airbus,pero finalmente se inclinó por contestar aldesafío europeo con el B737 MAX.Anticipado en www.aeromarket.com.ar

Avanza el A330-300 Airbus avanza en la producción de dosA330-300 que tendrá un peso máximo dedespegue de 242 toneladas, que estimaentrará en servicio de la mano de Delta AirLines, en el segundo trimestre de 2015.La versión de 242 toneladas se anunció hacedos años. El jefe del programa A330-300,Patrick Piedrafita, señaló que la nueva ver-sión será la base sobre la que se desarrolla-rá el A330neo que la compañía anunció en la

pasada feria de Farnborough, la cual entraráen servicio en 2017.El Airbus A330-300 incorpora una serie demejoras para reducir la resistencia aerodiná-mica y nuevas versiones de motor, todo locual extenderá en 926 km su autonomía yreducirá el consumo en un 2 por ciento. ElA330-300 con este peso podrá volar hasta13 horas, mientras que el A330-200 tendráuna autonomía de 15 horas.Entre las mejoras aerodinámicas está un sis-tema de reducción de cargas en las alas; unnuevo diseño del slat número 1 (el situadoentre el fuselaje y el motor); y unas guías deflap de menor longitud. Anticipado en www.aeromarket.com.ar

Airbus y United Way lanzan “Flying Challenge”La Fundación Corporativa de Airbus junto aUnited Way, lanzaron Flying Challenge, unprograma dirigido a 90 alumnos que tienepor objetivo ayudar a los jóvenes a “identifi-car sus competencias personales y descu-brir sus vocaciones, enfocando su proyectode vida personal y profesional a través de lapuesta en marcha de proyectos de empren-dimiento social”.El programa, fue lanzado en el Museo ElDique, en Puerto Real, Cadiz, España,donde Airbus tiene una planta, es el cuartoen implementarse, los anteriores fueron enToulouse (Francia), Wichita, (EEUU) y Getafe(Madrid) donde el fabricante de avioneseuropeo también tienen instalaciones impor-tantes.Flying Challenge es un proyecto que fue ide-ado ante la inquietud por la situación econó-mica actual, la elevada tasa de desempleojuvenil y la falta de motivación de los jóvenes

en la incorporación al mercado laboral. LaFundación Corporativa de Airbus y UnitedWay quieren colaborar para que los másjóvenes puedan “encontrar su vocación pro-fesional y evitar el fracaso escolar”.Los talleres que se imparten en el programatratan de “inspirar, motivar y apoyar” a losestudiantes en la adolescencia tempranapara desarrollar sus competencias vocacio-nales y prevenir el fracaso escolar y sonimpartidos por voluntarios empleados de lapropia planta y expertos formadores de laAshoka, que dice ser la mayor red internacio-nal de emprendedores sociales innovadores.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Airbus convoca a estudiantes innovadores Airbus abre la posibilidad de encontrar distin-tas maneras de volar desde su programa FlyYour Ideas, una competencia global quedesafía a los estudiantes de todo el mundo adesarrollar nuevas ideas que aporten mejo-ras en la industria, con una visión del trans-porte aéreo sostenible para 2050. Quienesquieran postulares para la edición 2015 delprograma, tienen tiempo hasta el día 1 dediciembre al mediodía para inscribirse, sólohay que ingresar en www.airbus-fyi.comLas propuestas que se presenten deberánbasarse en los principales retos que afrontala industria de la aviación: Energía, eficiencia,crecimiento sostenible, crecimiento del tráfi-co aéreo, experiencia de los pasajeros y rela-ciones con la comunidad.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Nueva presidente de Boeingpara la región Boeing anunció que Donna Hrinak será lanueva presidenta de Boeing Latinoamérica yque ejercerá el cargo desde São Paulo, a lavez que conduce las oficinas de Boeing enBrasil.El fabricante norteamericano de aeronavesinformó en un comunicado que Hrinak tieneuna gran experiencia en el creciente merca-do latinoamericano, por lo cual será de granbeneficio para la compañía en los próximosaños.Donna Hrinak llegó a Boeing en 2011 comopresidente de la subsidiaria brasileña, fueresponsable de la estrategia de la empresaen ese país donde la compañía abrió nuevasoficinas y un centro de investigación y tecno-logía. La ejecutiva también forjó nuevas alian-zas con clientes, la industria, el gobierno,instituciones educativas y la comunidad.Hrinak se desempeñó antes como diplomáti-ca de los Estados Unidos, en esa carreraocupó el cargo de embajadora de EstadosUnidos ante el Brasil (2002 a 2004), Venezuela(2000 a 2002) y subsecretaria adjunta deEstado del departamento de Asuntos Inter-americanos de Estados Unidos. Además lide-ró equipos ejecutivos de empresas comoPepsiCo y Kraft Foods en la región.Boeing prevé que en los próximos 20 años elmercado de la aviación comercial enLatinoamérica crecerá a una de las tasasmás altas del mundo.

El primer B787-9 se ensambla en Carolina del Sur El último modelo de la familia 787 ha comen-zado a ensamblarse en la planta de Boeingen North Charleston, Carolina del Sur,EE.UU. El equipo empezó a trabajar en launión de los componentes del 787-9, el 22de noviembre, según lo programado, lo quesupone un hito para el equipo de la planta deCarolina del Sur y constituye otra señal de laestabilidad del programa.La planta de North Charleston (Carolina delSur) se une ahora a la de Everett (Washing-ton), que comenzó con la producción del787-9 en mayo de 2013. El primer 787-9fabricado en Carolina del Sur se entregará ala compañía United Airlines.El 787-9 complementa y amplía la familia del787 y ofrece a las aerolíneas la capacidadnecesaria para poder extender las rutas queiniciaron con el 787-8. Con un fuselaje 6

metros más largo, el 787-9 permitirá aumen-tar hasta en 40 el número de pasajeros, conuna autonomía adicional de 830 kilómetros,todo ello sin comprometer su excelente des-empeño medioambiental: un 20 por cientomenos en consumo de combustible y enemisiones.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Boeing 787: La falla fue por diseñoSegún la National Transport Safety Board(NTSB) de los Estados Unidos, el percanceque sufrió un B787 Dreamliner el 7 de enerode 2013, se debió a un diseño defectuoso,por lo que Boeing es el único responsablepor el recalentamiento de una batería y unpequeño incendio abordo de un avión deJapan Airlines y las autoridades por no haberdetectado el problema en el proceso de cer-tificación.El incendio sucedió cuando el avión deJapan Airlines, se encontraba detenido y sinpasajeros en el aeropuerto de Boston(Massachusetts), por lo que no tuvo conse-cuencias que lamentar en términos de vidaso heridos.Como se recordará, la autoridades decidie-ron suspender los vuelos del B787 durantetres meses hasta que el fabricante lograraasegurar que un sobrecalentamiento no pro-duciría un incendio en vuelo. Boeing trabajócontra reloj y logró diseñar una caja que ais-laba la batería y la desconectaba en caso deque el calor sobrepasara ciertos rangos detemperatura.El informe de la NTSB determinó que Boeingfalló al no anticiparse durante el diseño y elperíodo de pruebas de la batería a la posibi-lidad de que se produjese un incidente deeste tipo y sostuvo que la AdministraciónFederal de Aviación (FAA) también es res-ponsable por no haber detectado esa debili-dad. El fabricante y la FAA habían certificadoque un problema de calor en una de las célu-las de la batería no podía extenderse a lasotras, algo que ocurrió con el avión de JapanAirlines.La NTSB realizó dieciséis nuevas recomen-daciones para que tanto los fabricantesaeronáuticos como la FAA refuercen suscontroles e incrementen los requisitos a lahora de certificar la seguridad de las bateríasde iones de litio de las aeronaves.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Boeing compra en Méxicopor mil millones Boeing adquirió en México componentespara sus aviones por la suma de 1.000 millo-nes de dólares y tiene el propósito de incre-mentar sus compras a un ritmo de 15%anual en el corto plazo, así lo aseguró elVicepresidente de Ventas para AméricaLatina, el Caribe y África de la compañía, VanRex Gallard. En lo que va del año, el paísazteca creció un 17% como proveedor delfabricante norteamericano de avionescomerciales y se presenta como uno de los10 mayores proveedores externos deBoeing.El funcionario del coloso americano de avia-ción participó del lanzamiento del 1º Foro deProveeduría internacional de México, queorganiza la Federación Mexicana de laIndustria Aeroespacial (FEMIA) en el marcode la Feria Aeroespacial México 2015, quese llevará a cabo del 22 al 25 de abril del añoentrante.“A través de este foro invitaremos a más de70 proveedores extranjeros de Boeing a esta-blecerse en México y, además, buscaremosvincular Boeing con futuros inversionistaslocales”, señaló el representante de Proméxi-co, quien recordó que, con 300 empresas, elpaís es ya el sexto proveedor de EstadosUnidos en la industria aeroespacial.Por último, la ministra consejera de laEmbajada de Estados Unidos en México,Laura Dogu, clasificó las operaciones en laindustria aeroespacial mexicana en 79%destinadas a la manufactura, 11% en mante-nimiento y reparaciones y 10% en el desarro-llo de ingeniería.

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El pasado miércoles 12 de noviembre, se rea-lizó exitosamente en Mirabel, Québec,Canadá, el primer vuelo de helicóptero Bell5050 Jet Ranger X®.

“Bell Helicopter fue pionera en el mercado deaeronaves ligeras y aquí estamos, casi cin-cuenta años más tarde, cambiando una vezmás la forma en que el mundo vuela”, señalóMatt Hasik, Vicepresidente Senior deProgramas Comerciales de Bell Helicopter.“Hemos visto de un enorme respuesta porparte del mercado para el Bell 505 y el vueloemocionante de hoy marca otro paso hacia laentrega de una aeronave de alto valor y des-empeño que nuestros clientes han estadopidiendo”, agregó Hasik.

El nuevo helicóptero es el resultado de unprograma en el que un Consejo Asesor deClientes (Customer Advisory Council, CAC)participó activamente.

El Jet Ranger X fue presentado por el fabri-cante en la última Heli-Expo, el pasado febre-ro y ya se han concretado unas 240 cartas deintención de compra para el nuevo modelo.

“El Bell 505 se desempeñó hoy, exactamente,como se esperaba” señaló Yann Lavalle, pilotode pruebas de vuelo de Bell Helicopter. “Estoymuy emocionado de formar parte de la histo-ria del legado Jet Ranger, una aeronave quedefinió el mercado hace casi 50 años.”

Por su parte, otro de los pilotos, Eric Emblin,señaló: “Nos elevamos en el Bell 505, realiza-mos una evaluación de capacidad de control abaja velocidad y volamos dos vueltas en el cir-cuito de tráfico local. Nuestra velocidad pro-medio fue de 60 nudos y el vuelo se prolongópor unos 30 minutos”.'

El Bell 505 cuenta con una cabina de alta visi-bilidad equipada con una aviónica integradaGarmin G1000H para proporcionar a los pilo-

tos información esencial de vuelo en un vista-zo. El nuevo helicóptero comercial de Bell esalimentado por el motor Turbomeca Arrius2R con Control Digital del Motor de PlenaAutoridad (Full Authority Digital EngineControl, FADEC), que reduce aún más lacarga de trabajo del piloto. Las característicasde seguridad mejoradas también incluyen unsistema de rotor de alta inercia que ofrececapacidades de autorrotación superiores.

El Bell 505 Jet Ranger X es un helicóptero deturbina monomotor de cinco asientos que estádiseñado para ser la aeronave más segura ymás fácil de volar en su categoría, sin dejar detener un precio razonable. Con una velocidadde crucero de más de 125 nudos, un rangosuperior a 360 millas náuticas y una carga útilde 680 kg (1500 libras), el Bell 505 ofrece elmejor rendimiento en su clase. El Jet Ranger Xes un helicóptero multimisión, diseñado parasatisfacer una amplia variedad de trabajos,cuenta con un piso totalmente plano, un volu-men de cabina aumentado y puertas corredizasque ofrecerán a los clientes la flexibilidad deconfiguración necesaria para el mercadoactual. Puede dar soporte a una amplia varie-dad de categorías de operaciones, incluidos elsegmento de servicios públicos, los titulares deempresas y particulares, y las escuelas de capa-citación. La combinación de las capacidades,las características de rendimiento y valor esta-rán respaldados por el soporte y el servicio alcliente líder en la industria de Bell Helicopter.

El Jet Ranger X es una de tres nuevas aerona-ves actualmente en desarrollo en Bell Helicop-ter. La compañía también está desarrollando elBell 525 Relentless, el primer helicópterocomercial fly-by-wire del mundo, así como elBell V-280 Valor de rotor basculante para elesfuerzo de Ascenso Vertical Futuro (FutureVertical Lift, FVL) del Departamento deDefensa (Department of Defense, DoD).

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Qué dice la revista

Informe de la NTSB (National Transport SafetyBoard) sobre el accidente de un Enstron 480,ocurrido en Hoshen, Indiana, el 5 de agosto de2005.

• La NTSB determinó que el accidente duranteel aterrizaje fue causado por "resonancia terres-tre" experimentada por los pilotos.

• El alumno piloto y propietario del helicópteroa turbina estuvo volando acompañado por uninstructor calificado con 2.107 horas de vuelo,cuando se produjo la resonancia terrestre y sedesintegró.

• La cola del helicóptero fue cortada y aterrizó a10 metros de distancia, los asientos frontales aunos 3 metros. El panel de instrumentos yacíaen pedazos cerca del fuselaje. Un ocupantesufrió serias lesiones y dos más, heridas menores.

• El instructor piloto declaró que el alumno

piloto bajó suavemente el paso colectivo y asen-tó la máquina sobre el suelo a medida que cerra-ba el acelerador. El helicóptero entonces"comenzó a bambolearse" –resonancia terrestre–y el instructor se aseguró que el colectivo estu-viese totalmente abajo y la potencia cortada. El

helicóptero continuó sacu-diéndose violentamente y seautodesgarró (sic).

• Un mes antes de un inci-dente sin consecuencias elinstructor piloto le habíainformado a Enstrom: “Hevolado probablemente 20diferentes Enstrom, y estoyfamiliarizado con su balan-ceo”.

• Un incidente posterior, 3días más tarde con otroalumno propietario almando, resultó en un daño

La resonancia terrestre de los helicópteros

Revisemos el manual

El fenómeno descrito es conocido desde hacemucho tiempo. Ya el manual del Ejército Norte-americano FM- 1-260 "Rotary Wing Fly" del año1965, en la referencia para la instrucción y ope-ración de los helicópteros de la Aviación delEjército de ese país, lo describía así en la página2.15, artículo 2.33. b.

Ground Resonance: “La resonancia terrestrepuede desarrollarse cuando una serie de golpesprovocan un desbalanceo del sistema del rotorprincipal. Esta condición, si se permite que pro-grese, puede ser extremadamente peligrosa yusualmente resulta en fallas estructurales. Laresonancia terrestre es más común en los heli-cópteros tripalas, que están espaciadas igual-mente a 120 grados una de otra, pero estánconstruidas para permitir cierto movimiento dearrastre horizontal”.

Aquí me aparto del texto para aclarar que esto

último hace referencia a un rotor tipo articula-do, pone de manifiesto la necesidad de verificarprevio al vuelo el espaciamiento correcto de laspalas, y de la condición de los amortiguadores dearrastre de cada pala por condición y posición.

Si bien los modelos del ejemplo son de tren deaterrizaje con ruedas, los fenómenos descriptosen los helicópteros modernos articulados, son demáquinas con trenes con esquíes, que tambiéntienen amortiguadores en los trenes de aterrizaje,y cuya condición debe verificarse según elmanual de la máquina en la inspección prevuelo.

Volvamos al libro

“La resonancia terrestre ocurre cuando el heli-cóptero hace contacto con el suelo durante elaterrizaje o el despegue. Cuando una rueda deltren de aterrizaje golpea el suelo antes que laotra/s, un golpe es transmitido a través (cont. p. 9)

de US$ 7.000. Y agregó: “Notifiqué a Enstrom yellos básicamente me dijeron ‘error de pilotaje’,apuntándome con el dedo (sic)”.

• El helicóptero tenía un diseño nuevo de amor-tiguadores de palas del tipo “elastomérico” insta-

lados hacía 91 horas devuelo antes del accidente,que se encontraban dentrode las especificaciones delfabricante.

• Luego del accidente elfabricante se refirió a todoslos amortiguadores “elasto-méricos” de nuevo diseño yestableció que: "Un helicóp-tero Enstrom, equipado conun amortiguador ‘elastomé-rico’ ha experimentado reso-nancia terrestre".

• El helicóptero había expe-

rimentado previamente resonancia terrestre, loque fue atribuido a un incorrecto servicio.

• Durante el último vuelo el helicóptero experi-mentó resonancia terrestre y se destruyó.

• Durante conversaciones posteriores con losfabricantes de los amortiguadores, parece que elprimer incidente podría haber reducido la resis-tencia de los amortiguadores, reduciendo asítambién la capacidad de prevenir resonanciaterrestre.Hasta aquí el informe de la NTSB.

Análisis

El fenómeno descrito está siempre latente en loshelicópteros con rotores articulados, pues tieneel movimiento de arrastre que es amortiguadopor los amortiguadores de marras en cadapala**

La revista norteamericana Aviation International News publicó en su número de abril de 2008, un artículo dedicado a un caso de resonancia terrestre en helicópte-ros. Más precisamente en la página 98, sección "Accidents" de Mary F. Silitch "Final Reports", puede leerse: "GROUND RESONANCE DESTROYED HELICOP-TER". Suena dramático, pero ese “fenómeno oculto” suele destruir a los helicópteros en tierra en cuestión de segundos… pero a no desesperar que tiene solución, a con-dición que se conozca cómo se produce y cómo se soluciona.

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(viene de p. 8) del fuselaje al rotor. Otro golpe estransmitido cuando la otra rueda golpea el suelo.El primer golpe del contacto terrestre (Figura 1)causa que las palas se desbalanceen angularmen-te. Si se repite en el próximo contacto (Figura 2)se establece una resonancia que crea una oscila-ción autoenergizada en el fuselaje. A menos quese corrija inmediatamente la severidad de laoscilación, aumentará rápidamente y el helicóp-tero se desintegrará.”

En este punto vale resaltar la claridad del librode hace 43 años.

¿Cómo lo corrijo?

Instruye el libro:“Acción correctiva para resonancia terrestre:(A) Si las RPM del rotor están en el rango nor-mal de operación, despegar al estacionario. Uncambio de RPM de rotor pueden también ayu-dar a romper la oscilación.(B) Si las RPM de rotor están debajo de las deoperación normal, reducir potencia.Usar el freno de rotor puede también ayudar aromper la oscilación.”

Repasemos

También podemos encontrar referencias a laresonancia terrestre en manuales más modernos.Sin ir más lejos, la FAA3 publicó el Manual deVuelo de alas Rotativas FAA-H-8083-21 en elaño 2000. En este manual puede encontrase loreferido a la resonancia terrestre, tanto para loshelicópteros como para los autogiros.

No se verá en él gran diferencia respecto delviejo libro; sin embargo, aclara que los helicóp-teros de rotores rígidos y semirígidos no seránobjeto de este fenómeno al no tener movimien-to de arrastre en sus palas.

También aclara que los helicópteros con ruedasen sus trenes de aterrizajes son más proclives quelos de esquíes. No se confíe: ambos pueden serobjeto de resonancia terrestre.

Por último, no confundir este tema con la reso-nancia de armónicas o resonancia por simpatíaque se generaba en helicópteros que tenían ele-mentos giratorios que producían armónicas conel rotor principal.

Si bien este tipo de fenómeno no es de una peli-grosidad inminente como el que estudiamos, a lalarga producirá daños en la máquina si no se lostiene en cuenta.

Los helicópteros modernos no tiene este proble-ma, y los antiguos tenían marcados los taquíme-tros con arcos amarillos los rangos de RPM enlos que no se debía permanecer, al igual queestaba indicado en el manual de operación elprocedimiento correcto. Pero ese es un capítuloaparte.

*Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación deEjército y tiene las máximas licencias civiles en el país y en losEstados Unidos. - Publicado anteriormente en Aeromarket139 - Junio 2008.** Ver Aeromarket enero-febrero 1998, p. 9, "Alas rotativas,clasificación general de los helicópteros según su tipo derotor".


rmkt: – La FeArCA (Federaciónde Cámaras Agro Aéreas) está de

recambio de autoridades, algo que pare-ce saludable como en cualquier institu-ción, pero la transición parece cuidarciertas políticas trazadas ya que el Dr.Orlando Martínez sigue colaborandodesde la vicepresidencia, mientrasusted se incorpora en el primer plano¿esto es continuidad y renovación almismo tiempo?E. R.: – Orlando realizó una gestión muybuena en la FEARCA, le dedicó muchashoras de su tiempo restándoselas a su fami-lia, recorrió muchos kilómetros en el períodoque le tocó presidirla, por lo tanto quedaráen la historia de esta actividad como uno delos colegas más destacados.Respecto de mi incorporación, yo me sumo alequipo de trabajo que Orlando formó, juntoa él seguiremos adelante para darle fin a lostemas empezados y gestionar todo lo nuevoque surja, creo que esta nueva etapa debeconsolidar más a las cámaras con la FEAR-CA, debemos representar a todos los colegasdel país, tenemos que lograr que todos esténdentro de las cámaras, tal vez se debansumar algunas provincias entre sí en unasola cámara como puede ser Entre Ríos yCorrientes o Formosa con el Chaco.Por lo tanto lo mío será continuidad y reno-vación al mismo tiempo.

– Durante los últimos años se tuvo quehacer frente a grandes desafíos y traba-jar duro en controversias sobre la laborde los aeroaplicadores (intentos deleyes y ordenanzas restrictivas, zonas deexclusión, etc.) ahora la lucha está ini-ciada pero los desafíos parecen sermayores ¿cómo ve la gestión en elcorto, mediano y largo plazo? – Estamos atravesando una zona de muchaturbulencia por utilizar un término aeronáu-tico a la situación, debemos estar más unidosque nunca para defender esta digna activi-dad, demostrar que somos profesionales en loque hacemos, si cumplimos todos la ley reali-zando los trabajos como corresponde, conresponsabilidad, nadie será afectado. En el corto plazo estamos trabajando codo acodo con la Provincia de Santa Fe, paralograr que la aeroaplicación no sea prohibi-da, es una locura pensar que una provinciacuyo mayor ingreso tal vez sea el agro nopueda realizar aplicaciones aéreas; el cultivodel arroz es avión dependiente, debemosinformar instruir y capacitar a nuestros legis-ladores, que sepan la verdad, están escu-chando una sola campana, la solución no esprohibir, la solución es hacer cumplir la Ley.Estamos dispuestos a colaborar con nuestraexperiencia si hubiere que modificar la leyactual, para lograrlo tendremos que pedirsumarnos a la discusión y hacer que nosescuchen. A mediano plazo, por un lado tenemos quelograr que todos los aeroaplicadores del paísse sumen a las cámaras y por otro lado,debemos lograr que el gobierno, cualquieraque sea, reconozca la importancia que tienenuestra actividad.A largo plazo debemos lograr profesionalizarla actividad, que sea una materia en lacarrera de los ingenieros agrónomos, que lacarrera de piloto se pueda estudiar en la uni-versidad como en otros países.

– Cada gestión tiene una impronta yFeArCA es una federación integradapor otras entidades ¿cuál será la partici-pación de las cámaras en su administra-ción?– La FEARCA existe porque existen las dis-tintas cámaras de aeroaplicadores de las dis-tintas provincias, por lo tanto debe estar alservicio de las cámaras para dar solución alos problemas que tengan las provincias, debeser el nexo con las autoridades nacionales.En cada reunión futura de la FEARCA setratarán los temas que propongan las cáma-ras, más los temas que considere oportunoFEARCA, funcionando como correspondela agenda es una sola.

– También se trabaja estrechamentecon las entidades colegas de otros paí-

ses, especialmente el MERCOSUR¿cómo observan que será la colabora-ción en ese sentido?– Seguiremos como hasta ahora, siendomiembros del MERCOSUR, participandoen los distintos congresos donde se tratan lostemas en común de los países que lo integran,tratando de lograr en la región que esta acti-vidad tenga el respaldo que se merece a nivelde cada país, somos uno de los engranajes enla cadena de producción de la agricultura, enla protección de los distintos cultivos.

– Desde el flanco estrictamente aero-náutico ¿cuáles son los mayores de-safíos?– Lograr la profesionalización de la activi-dad, contamos con E.I.P.A. Escuela deInstrucción para Perfeccionamiento Aero-náutico, con sede en el Aero Club VillaMaría, Aeropuerto Dr. Néstor Kirchner.Los alumnos realizan el primer año del cursoteórico de piloto aeroaplicador y el segundoaño la certificación universitaria, este pro-yecto, idea de Orlando Martínez, ya está ala espera de la inscripción de los primerosalumnos.

– ¿No cree que la ANAC o Transporte,de quien ella depende, deberían inter-venir más en la defensa de los aeroapli-cadores articulando con el Ministeriode Agricultura, Ganadería y Pesca y

otros organismos provinciales o nacio-nales?– En este último tiempo hemos tenido muchamás comunicación con la ANAC y vemosque están interesados en cumplir con unpapel en todo esto, de nosotros depende quenos escuchen, de ellos, que nos respalden,nos contengan y nos consideren o den laimportancia que tiene nuestra actividad parael país; pensemos que el mayor ingreso dedivisas se logra a través del agro y que nos-otros formamos parte de la cadena de valoragropecuaria cuando a través de las aplica-ciones cuidamos los cultivos.

– No parece que los autodenominados“ambientalistas” tengan objetivosracionales o científicos, la impresiónque dan es que para ellos la aeroaplica-ción es sólo una batalla en la guerracontra las empresas que producendefensivos agrícolas. ¿No deberíaFeArCA estrechar filas con esas empre-sas para enfrentar una lucha que tiene95% de impacto psicológico y 5% dediscusión seria?– Creo que los ambientalistas están detrásotro objetivo (Las empresas multinacionalesque actúan en este sector) y a nosotros nostoca ser el “jamón del sándwich”. Nosotrospodemos aplicar todos los fitosanitarios auto-rizados por Senasa para uso con avión, ade-más realizamos trabajos como siembras, fer-

tilizaciones, etc., nuestro servicio es un com-plemento del que realizan las máquinasterrestres, la diferencia es que por malainformación se ha instalado en la opiniónpública una negativa imagen nuestra.Puedo poner un ejemplo para que cualquieraque no está informado entienda. El cigarrilloes cancerígeno, mata a miles de personas enel mundo, al cigarrillo lo venden en generalen los kioscos, como venden muchas otrascosas, si prohibieran vender el cigarro noprohibirían o cerrarían los kioscos.Con esto quiero decir que si se compruebaque algún fitosanitario en especial no esbueno para el medio ambiente o para lasalud que lo prohíban definitivamente, peroque nos dejen hacer nuestro trabajo contodos los demás, que no se las tomen con laaplicación aérea realizada conforme a lasnormas y con profesionalismo. El certificadode explotador aéreo que nos da la ANACnos autoriza a realizar esta actividad comomarca la ley, por lo tanto estamos muchomás controlados que las que las empresas deaplicación terrestres que prácticamente notienen control, sin embargo para la opiniónpública las máquinas aplicadoras son acep-tables.

– ¿Qué mensaje le daría a los aeroapli-cadores de todo el país como presiden-te de la FeArCA?– El mensaje que les puedo dar es que se

A

Mano a mano con el máximo dERMINIO RODRIGUEZ P

Erminio Rodríguez es aeroaplicador desde 1979, cuando fundó su propia emp

avión fue un PA11. A partir de allí forjó una gran empresa de servicios aéreos

dor al ser uno de los primeros en realizar trabajos terrestres de aplicación de fert

ge el Grupo Fumigaciones Rodríguez y también es el flamante presidente de la

entrevistó para conocer más sobre su pensamiento y los desafíos qu

El quincho


sigan capacitando para ser más profesionalestodos los días, que abran sus empresas alpúblico el general, que inviten a las escuelas,a los jardines de infantes y que les muestrena los niños como se realizan los trabajos deaeroaplicación, cómo están equipadas lasempresas habilitadas para realizar este tipode trabajo en forma segura. Pero, por sobretodas las cosas, les pediría que estemos másunidos que nunca, que todos participen enlas distintas cámaras provinciales, que este-mos en contacto permanente a través de laFEARCA, que no bajemos los brazos yluchemos por esta digna actividad productivay sana. Como reflección final les cuento lo que leí enla hoja del calendario de taco el día 3 denoviembre de 2014: “Todos los cambios, aúnlos más ansiados, llevan consigo ciertamelancolía”.

Luis A. Franco

Grageas 2

¿Quién dijo “no” en Palomar?El Aeródromo militar El Palomar es uno de los tantos predios que administra la FuerzaAérea Argentina. Lamentablemente su actividad no es importante por la precaria situa-ción de la fuerza. Allí concurrían hasta hace poco las escuelas de vuelo del GranBuenos Aires para hacer sus prácticas nocturnas, ya que no hay muchas posibilida-des en otros aeródromos cercano. Pero sucedió que de buenas a primeras ya no esposible operar allí. La cuestión es grave porque cualquier práctica nocturna debe rea-lizarse a más de una hora de vuelo del lugar donde están localizadas las escuelas.Mientras seguimos averiguando el origen de la decisión, el prometido balizamientonocturno del Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón) duerme el sueño de los justos.Está comprado el generador, instalados los caños sin cables en su interior y realizadasotras instalaciones, pero la obra está paralizada; por lo que se ve in situ, la empresaque estaba trabajando decidió liar sus petates y retirarse. Algunas fuentes nos indicaque ya no hay fondos para concluir la obra. Adelantado en www.aeromarket.com.ar

dirigente de los aeroaplicadoresPRESIDENTE DE FEARCA

presa de fumigación aérea en Daireaux, provincia de Buenos Aires. Su primer

y terrestres de aplicación de defensivos agrícolas. Como empresario fue innova-

tilizantes líquidos con dosis variables VRT, luego vendrían las sólidas. Hoy diri-

a Federación Argentina de Cámaras Aeroagrícolas (FeArCA). Aeromarket lo

ue tendrá que afrontar en el importante cargo que acaba de asumir.

de los aeroaplicadores


SOLAR IMPULSE 2

En la primavera boreal el primer avión pro-pulsado por la energía del sol estará listo parasu desafío más ambicioso: Dar la vuelta almundo.

En una travesía cuyo punto de partida será AbuDhabi, Emiratos Árabes Unidos, comenzará elvuelo que también tendrá a esa capital comodestino final luego de circunvalar el planeta.

Para lograr esa meta, dos pilotos se turnarán alos mandos de la aeronave con forma de libélu-la, para volar a 8.500 metros de altitud y enfren-tar severas condiciones de frío y falta de oxíge-no durante más de 500 horas de vuelo.

La aeronave volará tanto de día como denoche, durante las horas de sol cargará bate-rías que alimentarán a los cuatro motoreseléctricos durante la noche. El tamaño delraro aparato es de 72 metros de envergadura ysu peso de 2.300 kg. Sobre la superficie de susalas tiene 17.000 células foto voltaicas quereciben la luz solar y la trasforman en energíapara los propulsores. El sofisticado aeroplanopuede alcanzar una velocidad máxima de 90km/h, a nivel del mar, y 140 kilómetros la horaen su máxima performance.

La cabina es de 3,8 metros cúbicos y cuentacon un asiento ergonómico para un solo pilo-to. El tripulante deberá alimentarse de unacomida especial y dormirá sólo por espacios deno más de veinte minutos, para lo cual llevanmeses entrenándose. «El gran reto del SolarImpulse 2 son los saltos transoceánicos quedebemos afrontar. No llevaremos copiloto

para turnarnos en el descanso y la clave esta-rá en la meditación y las técnicas de autohip-nosis para ralentizar nuestras pulsaciones ydormir unos pocos minutos», explicabaBorchsberg poco antes de realizar en 2013–con éxito- un ensayo de 72 horas en el simu-lador del Solar Impulse 2. Con estas técnicas,ambos pilotos conseguirán desconectarsedurante lapsos breves sin dormir profunda-mente. Desde tierra se monitorearán las cons-tantes vitales del piloto para detectar cual-quier anomalía.

El psiquiatra suizo Bertrand Piccard, hijo ynieto de una saga de aventureros, finalizó conéxito su vuelta al mundo en globo en 1998,para luego embarcarse en el siguiente reto dehacer volar un avión exclusivamente conenergías renovables, nadie le creyó. Todos losingenieros aeronáuticos le dijeron que eraimposible, excepto André Borschberg, un gra-duado en el MIT que también estaba conven-cido de que las nuevas tecnologías puedencambiar realmente el mundo. Así, en 2003,los dos pioneros presentaban su proyectoSolar Impulse en la Escuela Politécnica deLausana y en 2010 conseguían que el aviónvolase durante 24 horas ininterrumpidas.Después vendrían el vuelo desde Suiza aMarruecos en 2012 y el salto desde San Fran-cisco a Nueva York, atravesando EE.UU. deoeste a este en 2013. (Ver edición Nº 182 deAeromarket, de junio 2013 en www.aeromar-ket.com.ar).

Fuentes varias.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

El reto: Ahora alrededordel mundo

USA y la regulación de los dronesPara la NTSB (National Transport and Safety Board) de los Estados Unidos, los avio-nes y helicópteros no tripulados conocidos como “drones”, están regulados por lasmismas normas dispuestas y aplicadas por la FAA (Federal Aviation Administration),por lo cual quienes operan esas aeronaves son responsables de cumplir ellas. El dic-tamen supone un revés para los operadores de drones que hasta ahora actuaban enuna suerte de “limbo” jurídico.En 2011 la FAA multó con 10.000 dólares a Raphael Pirker, un fotógrafo aéreo queoperó un dron sobre el campus de la Universidad de Virginia. El fotógrafo había utiliza-do una aeronave de 3 kg. a muy baja altura molestando a personas con un vuelo ries-goso en el que procuraba hacer tomas de la escuela. Cuando la multa fue aplicada,Pirker la apeló bajo el argumento de que su equipo es similar a un avión de radiocon-trol por lo que no estaba regulado por las normas que se aplican en la aviación. Enprincipio un juez en la instancia administrativa de la NTSB le dio la razón, pero la FAAapeló la decisión y una junta de seguridad de cuatro miembros señaló que "una aero-nave es cualquier dispositivo utilizado para volar por el aire. Esta definición incluye cual-quier aeronave, tripulada o no tripulada, grande o pequeña". Luego del dictamen elcaso volvió al juez administrativo para que decida si el drone de Pirker fue operadoimprudentemente y la multa debía ser abonada. Basado en una nota de Joan Lowy para The Associated PressAdelantado en www.aeromarket.com.ar

www.armkt intelligence II

Grageas 3

Sin combustibleDesde hace unos días hay serios inconvenientes para el reabastecimiento de combusti-ble 100LL en el Aeropuerto Internacional San Fernando. El problema habría surgidoluego de una auditoría internacional sobre el aeropuerto en la que se habrían constata-do deficiencias en la infraestructura, lo cual llevó a limitar el tránsito de vehículos en pla-taforma, por lo que se decidió que sólo el camión con JP1 circulara. Ahora, las aerona-ves de motor naftero deben ir hasta la planta para reabastecerse, pero la plataforma ale-daña no ha sido concebida para albergar a varias aeronaves simultáneamente.Sin dudas la responsabilidad primaria de esta situación es del Organismo Regulador delSistema Nacional de Aeropuertos y de la empresa concesionaria, la cual, como ha que-dado demostrado tantas veces, tiene poco interés en cumplir con sus obligaciones.


10 Preguntas para un piloto 101. Los estudiantes secundarios porteñosdonaron un avión para formar la primeraflotilla aérea militar. ¿Qué avión, y en quéaño fue? a. En 1912 un Henry Farman de orígen fran-césb. En 1913 el Marichal, “Estudiantil”, fabrica-do en el país.c. En 1913 un Rumpler “Taube”de orígen ale-mán.

2. El movimiento del control de alerones deun avión cuando se accionan para realizarun viraje genera una sustentación diferencialen cada ala que hace rolar al avión sobre sueje: a. Longitudinal.b. Vertical.c. Transversal.

3. Un ala se eleva porque al bajar el alerónde ese lado:a. Reduce su resistencia generando una sus-tentación menor que la de la otra ala.b. Aumenta su resistencia generando unasustentación menor que la de la otra ala.c. Aumenta su curvatura generando una sus-tentación mayor que la de la otra ala.

4. En un viraje el alerón del ala que subegenera una sustentación aerodinámica, yuna resistencia mayor que la del ala quebaja produciendo la guiñada hacia el alaque sube. ¿Sobre cuál eje del avión se pro-duce esa guiñada?a. Vertical.b. Horizontal.c. Transversal.

5. Al rolar un avión, el ala que baja, generapor ese movimiento descendente:a. Una componente de viento relativo normala este movimiento.b. Una resistencia normal a este movimiento.c. Una componente de viento relativo opues-ta a este movimiento.

6. En un viraje, la fuerza de la sustentaciónproducida por el ala que baja, actuará haciaadelante y hacia atrás en el ala que sube.¿Cómo serán estas fuerzas respecto a suviento relativo resultante?a. Perpendiculares. b. Paralelas.c. Oblícuas.

7. El efecto de la guiñada inducida o adver-se yaw es producto de:a. La diferente dirección de la sustentación delas alas.b. El efecto de guiñada y el efecto diferencialde la dirección de la sustentación de cada ala.c. Sólo el efecto de guiñada.

8. Los spoilers que se extienden sobre el alacon el propósito de compensar el efecto dela guiñada inducida, lo hacen sobre el alaque: a. Sube reduciendo en cierta forma algo desustentación y agregando resistencia.b. Baja reduciendo en cierta forma algo desustentación y agregando resistencia.c. Baja agregando en cierta forma algo de sus-tentación y resistencia.

9. Los alerones FRISE ¿qué tipo de resisten-cia agregan al ala que baja?a. Parásita. b. Inducida.c. De perfil.

10 . Con los alerones diferenciales se buscóuna solución más para compensar el efectoadverso de la guiñada inducida haciendoque el recorrido del alerón de ala que bajarespecto a la que sube sea: a. Mayor. b. Igual.c. Menor.

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Grageas 4

Piquete en San JuanUn extraño caso ocurrió en el Aeropuerto de San Juan el pasado miércoles 26 de noviem-bre, día en el que Huracán y Rosario Central disputaban la final de la Copa Argentina, enesa cuidad. Se juntaron varios charters en la plataforma del aeropuerto y las tripulacionesse enteraron de un Notam no muy claro –que se publicó después de la partida de los avio-nes de los distintos puntos en los cuales se originaron los vuelos– que notificaba que enaquella aeroestación no se suministraría combustible hasta nuevo aviso. En otras palabras,los aviones se tenían que quedar allí. Los únicos que tenían garantizado el combustible eranlos aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral. La situación resultó sumamente rara y nopocos sospecharon que detrás de la decisión se escondía la intención de perjudicar a losprivados que habían vendido sus servicios a los hinchas que acompañaban a sus equipos.La tensión en el aeropuerto fue en aumento al punto que las tripulaciones se habrían nega-do a mover sus aviones de la plataforma obstaculizando el lugar que necesitarían las aero-naves de las líneas aéreas cuando arribaran. Finalmente, luego de diversas gestiones conlas autoridades, apareció el combustible y los aviones despegaron. ¿Se trató de un pique-te aeronáutico? Adelantado en www.aeromarket.com.ar

FACIL DE VOLAR

Equipos de investigación europeos buscanpopularizar el transporte aéreo en un futuropróximo mediante la simplificación de la ope-ración para que sea más intuitiva y guardesimilitud a lo que es el manejo de un auto.DLR (Deutsches Zentrum für Luft undRaumfahrt), la agencia aeroespacial alemana,está colaborando con su contraparte de dis-tintos países europeos y otras institucionespara desarrollar aeronaves personales quepuedan ser operadas con poca o ninguna ins-trucción de vuelo, un auténtico “Volkswagen”aéreo.DLR anunció su participación en el proyecto“myCopter”, que se encuentra en su etapafinal luego de 4 años de desarrollo. Investigótecnologías potenciales, diseños, navegación yoperación de vehículos aéreos de uso perso-nal. El proyecto fue financiado por la UniónEuropea. El diseño propuesto es un vehículode aspecto futurista propulsado por tres roto-res enductados alojados dentro de un aladelta inverso. A bordo se ve un ocupante son-riendo sentado en un cockpit, cuya carga detrabajo parece bastante menor que la de lospilotos de hoy. Debajo de la aeronave, edifi-cios virtuales pasan rápidamente.DLR desarrolló un sistema de control basadoen un volante de automóvil que reemplaza elcíclico, y pedales que controlan la aceleracióny desaceleración, el freno análogo a un frenode automóvil que puede llevar la aeronave aun vuelo estacionario. Una computadora

registra las acciones del operador, y las tradu-ce en las acciones apropiadas. Doblar a laizquierda para virar a la izquierda, etc.En reemplazo del colectivo se estudia una ver-sión que ajustaría la altura con una palancasimilar a la que actualmente existe, o unapalanca montada en el volante.“La clave es simplificar el vuelo de helicópte-ro para su uso diario y, además de los contro-les, incorporar sensores adecuados y conteni-dos en un display que convierta el vuelo de laaeronave en algo tan intuitivo como sea posi-ble”, declaró Heinrich H. Bülthoff, gerentedel proyecto “myCopter” del Instituto MaxPlanck para Cibernética Biológica.El guiado de la masa de aeronaves personalespor la ruta más eficiente estaría auxiliado porun display highway-in-the-sky (HITS). Sinembargo, un equipo francés está desarrollan-do sistemas anti-colisión, de vuelo en masa ydetectores de lugares de aterrizaje, conceptosque minimizarían la necesidad de usar loscomandos.DLR probó el sistema de control de volanteen un simulador y prevé usar un EC135 de supropiedad muy modificado para realizar prue-bas en el terreno. Es posible que en el futurolos ciudadanos de la tierra miren al cielo yvean bandadas de myCopters volando haciala oficina de sus dueños. Simultáneamentecon este proyecto, otro equipo se encuentraactualmente investigando los efectos socialesde este proyecto.

Europa busca helicóptero simple

AGRADECIMIENTO DE LA S.A.A.

La Sociedad Argentina de Aviación en particular y la Aviación Civil toda,agradecen a quienes hicieron posible que se festejara el Día Nacional de laAviación Civil y a quienes participaron del grato momento vivido, el 5 de

noviembre pasado en San Fernando.

El listado de quienes colaboraron es muy extenso, por lo que se menciona-remos a los sponsors que colaboraron con la financiación de la reunión e

hicieron la difusión de la misma.

Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) • AeroBaires •Aerovida • Aerovehicle • Aeromecánica • Aero Rutas • Air Delta • Air

Genesis • Alas Escuela de VueloAravia • Aravia • ArgenProp •Aviaser • Baires Fly • ETAP • Grupo Z • Hangar UNO • Junta

Investigadora de Accidentes (JIAAC) • NB • Pacific Ocean • RufuEscuela de Vuelo • SF Escuela de Vuelo • Tango Sur

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Boeing y demanda de profesionalesSegún el fabricante de aeronaves Boeing, la aviación comercial demandará 533.000pilotos y 584.000 técnicos de mantenimiento durante los próximos 20 años.Los cálculos son proyecciones basadas en la demanda de aviones y el crecimiento queexhibe la industria. En 2014, la demanda de pilotos superó el 7% respecto del añoanterior.El incremento se distribuiría de la siguiente manera: América Latina 45 mil pilotos y 44técnicos; Norteamérica 88 mil pilotos y 109 mil técnicos y la región Asia Pacífico, queregistra la mayor demanda de aeronaves, requerirá el 41% del personal a contratarse.Sherry Carbary, vicepresidenta de los Servicios de Vuelo de Boeing, dijo a comienzosde noviembre que "el reto de cumplir con la demanda global de profesionales de laaviación no puede resolverlo una única compañía o una sola región del mundo. (...) Setrata de un problema global que sólo puede solucionarse con la colaboración de todaslas partes involucradas.” Las proyecciones, sumadas a la preocupación del coloso americano en la fabricaciónde grandes aeronaves, reflejan que las políticas aeronáuticas deberían prever la nece-sidades que vendrán y promover la formación de profesionales.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

www.armkt intelligence III

Grageas 5

Torre nueva para CataratasEn el mes de noviembre, el Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Ran-dazzo, adjudicó la construcción de la Nueva Torre de Control del Aeropuerto Internacional“Cataratas del Iguazú”. La obra en el Aeropuerto de Iguazú mejorará las condiciones deoperatividad, visibilidad, seguridad operacional y confort del personal de control aéreo, almismo tiempo que constituirá un nuevo ícono de atractivo visual en el conjunto de laTerminal. La inversión inicial estimada es de 24 millones de pesos, que serán financiadosíntegramente por el Estado Nacional.La construcción se adjudicó a la empresa Rovella Carranza, ganadora del proceso de con-curso y licitación pública. El llamado a licitación había sido autorizado en mayo de este añopor el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, a través de la Resolución N°146/2014. La obra, que será supervisada por el ORSNA, conlleva un plazo de ejecuciónestimado en 310 días corridos.La Torre de Control contará con 29 metros de altura, distribuidos en siete niveles técnicosademás de la Planta Baja, y ofrecerá a los controladores aéreos pleno control visual de lapista en toda su extensión. El nivel de cabina poseerá espacio para cinco puestos, inclui-dos el de supervisor y el del controlador de balizamiento, y los restantes niveles ofreceránsalas de descanso, sanitarios, oficinas y salas técnicas.Cabe mencionar, además, que el ORSNA prevé para este año la apertura de una nuevaUnidad de Coordinación Aeroportuaria (UCA) que permitirá reforzar la presencia directa delOrganismo en el Aeropuerto de Iguazú.


LAN recibe su primer A321El pasado 4 de diciembre, LAN Airlines reci-bió su primer A321 en una ceremonia quetuvo lugar en el aeropuerto internacionalComodoro Arturo Merino Benítez de Santia-go. La aeronave transforma al Grupo LATAMen el mayor operador de Airbus de la familiaA320 de América Latina con 230 aviones.Con este avión, el primero de 48 adquiridospor la compañía, se consolida la operatoriaregional de uno de los grupos aerocomercialesmás importantes del mundo.El A321 recibido, está configurado con unaclase con 220 asientos. El avión de mayortamaño de la Familia A320 ofrece el más bajoconsumo de combustible, las menores emisio-nes y el menor ruido de su clase, con unalcance de unas 3.200 millas náuticas con elmáximo de pasajeros a bordo.

Pilotos de Air France aceptanaerolínea de bajo costoCon un 53% de aceptación, los pilotos de AirFrance aprobaron el proyecto de crecimientode Transavia France, una filial de bajo costoque desarrollará la tradicional aerolínea gala.El 80% de los 3. 800 pilotos de Air Franceparticipó en la consulta, según el sindicato,que próximamente decidirá si valida o no eltexto que prevé la ampliación a 40 aviones dela flota de Transavia, que en la actualidadcuenta solo con 14 aparatos y fija las condi-ciones laborales de los pilotos de Air Franceque deseen ser transferidos a Transavia.La firma del sindicato SNPL, que cuenta conun 71% de los agremiados, es necesaria paraaprobar el proyecto de acuerdo. Este últimomodifica el acuerdo firmado en 2007 para lacreación de Transavia France, que limitaba laflota.Los pilotos llevaron a cabo en septiembre unahuelga histórica de dos semanas para protes-tar por las condiciones de desarrollo de lacompañía de bajo coste.Fuente: http://www.unotv.com

La aerolínea brasileña Azulbusca capitalizarseAzul, la tercera mayor aerolínea de Brasil,envió al órgano regulador del mercado enBrasil una solicitud para abrir su capital con el

nombre de Azul S.A. y negociar acciones pre-ferenciales en la bolsa de Sao Paulo, segúninformó en un comunicado.La aerolínea también solicitó autorización alas autoridades reguladoras estadounidenses,para lanzar recibos convertibles en acciones(ADRs) en la bolsa de Nueva York.La aerolínea, controlada por el empresarioestadounidense de origen brasileño DavidNeeleman -el fundador de Jetblue- ya habíainiciado gestiones para abrir su capital haceunos dos años pero terminó desistiendo enagosto de 2013 por las que consideró enton-ces como “condiciones macroeconómicas des-favorables”.Los recursos captados con el lanzamiento deacciones, según la propuesta de la empresa,serán utilizados en la adquisición de nuevasaeronaves, en la financiación de inversionespara aumentar el número de rutas y en el pagode deudas.Azul informó que colocó órdenes por 35 avio-nes A320neo, que se sumarán a otras 28 aero-naves del mismo tipo que había solicitado enun contrato de alquiler con derecho a compra.Fuente: www.expansion.com

Ryanair con tabletsRyanair, la aerolínea favorita en Europa, halanzado Electronic Flight Bags (EFB), tam-bién conocidas como “carteras de vuelo elec-trónicas”, para todos los pilotos de su flota de300 Boeing 737-800s, que utilizarán iPads enlugar de manuales de vuelo tradicionales.Como parte del programa “Siempre mejoran-do”, a partir de ahora los pilotos de Ryanairtendrán acceso electrónico completo a laherramienta de Boeing Onboard PerformanceTool (OPT), que incluye los cálculos de ren-dimiento en las maniobras de despegue yacceso instantáneo a los manuales de vueloelectrónicos más actualizados, mejorando aúnmás la gestión del tiempo y la productividad,y reduciendo la dependencia de los materialesen papel. Ryanair es la aerolínea favorita en Europa yopera más de 1.600 vuelos diarios desde 71bases, conectando 183 destinos en 30 países yoperando una flota de 300 nuevos Boeing737-800.La compañía ha anunciado recientemente lafirma de un pedido de 280 nuevos Boeing 737,

así como opciones para adquirir otros 100Boeing 737 MAX 200s adicionales. Esto per-mitirá reducir sus tarifas y aumentar el tráficode pasajeros, de los 89 millones alcanzados esteaño a más de 150 millones anuales en 2024.Ryanair cuenta en la actualidad con más de9.500 empleados altamente calificados, ade-más de un intachable historial de seguridad de30 años.

Satisface el proceso de la privatización de TAP El presidente de la aerolínea portuguesa TAP,Fernando Pinto, se mostró satisfecho por ladecisión del Gobierno portugués de relanzarla privatización de la compañía y se mostróconvencido de que esta vez podrá concluirsecon éxito.Pinto declinó comentar el modelo escogidopor el Gobierno e insistió en que “lo másimportante es que la empresa se venderá”.El Gobierno anunció la semana pasada queoptará por vender de forma directa un 66 %del grupo TAP, que incluye tanto la compañíaaérea como otras firmas pertenecientes al sec-tor aeroportuario. Fuente: http://www.expansion.com

LAN vuelve a Bahía LAN Argentina regresa a Bahía Blanca, así loconfirmó la empresa al anunciar una frecuen-cia diaria durante el verano. En junio la aero-línea había decidido cancelar sus servicios.

LAN volará SydneyLAN Airlines cubrirá con sus Boeing B-787los vuelos entre Sydney y Santiago de Chile apartir de abril, por lo que será la primera aero-línea comercial en utilizar un avión de dosmotores para un vuelo tan prolongado. “Esteanuncio marca un hito para LAN en estaregión, además de un nuevo paso en nuestrocontinuo esfuerzo y compromiso para desarro-llar y ofrecer mejores servicios en este merca-do” destacó Patricio Aylwin, director generalde LATAM Airlines Group para la regiónAsia Pacífico. LAN transportará 247 pasaje-ros, incluyendo 30 asientos Business Class.

1 Datos de gerenciamiento, resultados finacieros y operati-vos que contribuyen a la ponderación de una empresa oente para determinar su futuro y proyección.

Entre l íneas. . . aéreas

Aeroparque con récord, Ezeiza en bajaEl Aeropuerto Internacional “Jorge Newbery” (Aeroparque) alcanzó en noviembre el récordhistórico al superar los 10.000.000 de pasajeros comerciales en los últimos 12 meses. Lamarca es un hito en la historia aeroportuaria argentina. La cifra incluye tanto pasajeros decabotaje como internacionales y representa un incremento del 6,4 % respecto del mismoperíodo del año anterior. Así, Aeroparque recibió medio millón más de pasajeros que el añopasado, según estadísticas del propio administrador del aeropuerto, posicionándose porencima del Aeropuerto Internacional de Ezeiza en materia de tráfico aerocomercial. Cabe recordar que en Aeroparque se encuentran en proceso numerosas obras que acompa-ñan el crecimiento en la demanda de transporte aéreo, entre ellas la ampliación de laTerminal de Pasajeros en los edificios III y IV, un nuevo estacionamiento vehicular, la rea-decuación y ampliación del área de check in en los Sectores “A” y “B”, la ampliación del sec-tor de Embarque Internacional, la construcción de cinco nuevas mangas telescópicas y unanueva plataforma de aviones de gran porte en el sector de hangares privados; todas aproba-das por el ORSNA. Además, se encuentra autorizada la construcción de una nueva torre decontrol.Mientras esto ocurre en Aeroparque y se podría entender que el crecimiento de ese aero-puerto significa una baja en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, Ezeiza, en lacomparativa regional esta última aeroestación se presenta como la única de América Latinaque pierde pasajeros ya que todas las demás registran incrementos.Un informe elaborado por el Center for Aviation (CAPA), referente mundial del negocio dela aviación comercial, señala que por Ezeiza pasaron el año en 2013, algo más de ocho millo-nes y medio de pasajeros, un 2,9% menos que en 2010, el año que tomó como base el docu-mento.En cualquier caso, los dos aeropuertos argentinos incluidos en el informe están bastanterezagados en el ranking de actividad aeroportuaria de la región. El aeropuerto por el quepasaron más pasajeros es Guarulhos (San Pablo, Brasil) que registró 35,95 millones de pasa-jeros, con un incremento del 33,9% en 2013 respecto a 2010.

OPINIONAerolíneas Argentinas sigue en rojoEl Gobierno volvió a girar fondos para cubrirlas obligaciones de la empresa aérea de ban-dera. Esta vez la suma fue de 955 millones depesos (unos U$S 112 millones a cambio ofi-cial), lo que lleva la cifra aportada por loscontribuyentes a 5.139 millones (U$S 604millones), casi el doble de lo previsto.La empresa es conducida por el Estado desdehace más de seis años y no logra equilibrarsus cuentas. En la región hay compañías quepresentan números mucho mejores que losde Aerolíneas, algunas están consolidando sufusión, como el Grupo LATAM, otras capita-lizándose, como Azul, algunas con dificulta-des financieras, como GOL, pero ningunarepresenta ni podría representar un peso paralas sociedades de las que proceden. Todos los analistas estiman que la baja en elprecio del petróleo es una de las noticias máshalagüeñas de los últimos tiempos para lasempresas de transporte aéreo, de hecho, elmovimiento al alza en la cotización de lasacciones de las empresas aerocomerciales enlas diferentes bolsas, muestra la expectativapositiva que el negocio aerocomercial des-pierta. Esto, sumado a las nuevas tecnologí-

as que se incorporan a la industria que con-tribuyen a que su operación sea más eficien-te y rentable. Sin embargo, nada permitepensar que “el viento de cola” que en mayoro menor medida aprovechará el mercadoaeronáutico, favorecerá el vuelo de la líneaaérea oficial. El problema, muy caro a losinversores, y que debería preocupar a losargentinos en general y a los gremios en par-ticular, es que los “fundamentals”1 de laempresa no le permitirá alcanzar una mejo-ra significativa en sus balances. Tal vez sea tiempo de que los sindicalistasanalicen el futuro de sus afiliados y el pro-pio con más realismo y profesionalidad; laArgentina que se viene, sea cual fuere elsigno de su gobierno, no podrá financiar aAerolíneas y Austral indefinidamente. Elargentino medio comienza a percibir quehay una relación entre presión tributaria ygastos descontrolados. Tal vez sea tiempo deque los pilotos, personal de cabina, técnicos,despachantes y demás profesionales que tra-bajan en las líneas en manos del Estado eva-lúen con cuidado que su futuro no depende-rá de la próxima elección, sino de los recur-sos disponibles y las prioridades en las cualesutilizarlos.

CALENDARIO DEACTIVIDADESAERONÁUTICAS

Para publicar aquí SIN CARGOInfórmenos el festival, en-cuentro aeronáutico, confe-rencia, reunión, etc. a: [email protected] al (011) 4922-0713

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Anecdotario de Pilotos Veteranos

La Asociación de Pilotos Veteranos invita a todos aquellos pilotos

aviadores de aeronaves a motor de ala fija o rotativa, de planea-

dores y aeronaves más livianas que el aire, que se hayan desem-

peñado como tales por más de 30 años, a formar parte de nuestro

anecdotario. Para ello les solicitamos quieran tener a bien enviarnos en

formato Word, el relato de la anécdota que hayan protagonizado, junto con una foto de la

aeronave (si la hay) con la que la hayan vivido.

Para el envío, por favor dirigirse a: [email protected] y a [email protected]

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Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”1:b 2:a 3:c 4:a 5:c 6:a 7:b 8:b 9:a 10:a

El 26 de noviembre, Cirrus Aircraft anun-ció nuevos progresos hacia la certificaciónde su jet personal de 7 plazas.

Se trata del desarrollo SF50 Vision, quetendrá un precio de U$D 1,96 millones,que el pasado 25 de noviembre realizó suprimer vuelo con un segundo avión deprueba, desde el aeropuerto de Duluh, con

una duración de 45 minutos. El primeravión de prueba comenzó a volar en marzoy desde entonces realizó más de 150 vueloscon un total de casi 220 horas de ensayos.Una tercera aeronave está siendo construi-

da y se unirá a la flota de pruebas próxima-mente.

Cirrus espera completar el proceso de certi-ficaciones a fines de 2015, época cuandocomenzarán las entregas. Hasta julio,Cirrus recibió cerca de 550 depósitos yespera construir 90 aviones en 2016, incre-mentando la cadena de producción hasta

125 aviones en 2017. La empresa estáimplementando un programa de adiestra-miento para pilotos y promete que la tran-sición será intuitiva para aquellos pilotosfamiliarizados con aviones a pistón; inclu-

Vuela otro Cirrus SF50 VisionSEGUNDA AERONAVE

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VENDO

Bonito camión de combustible, especial para 100LL. Apto para aeropuertos con problemas de circulación

e insuficiente infraestructura.Simpático, escurridizo y discreto. Muy atento, especialmente entre-nado para torres de control que no llegan a ver toda la plataforma.

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Características

Despegue: 1.615 ft. - Sobre obstáculo de 50 ft. 2.128 ft.

Velocidad máxima: 300 kts.

Engine: Willams International FJ33 de 1800 lbs. de empuje.

Plazas: 7

Aviónica Garmin con SVT

yendo la flota de aviones Cirrus SR20 ySR22, de los cuales se han entregado 5000aparatos. Se espera que las prestaciones delSF50 cubran el vacío entre los aviones dealta performance a hélice y los jets livianos,con una velocidad de crucero de 300 nudosa 28000 Ft y un alcance de 1000 nm. Laempresa publicó detalles y especificacionesadicionales en su sitio web.

El SF50 posee capacidad para transportarhasta 5 pasajeros adultos y dos más peque-ños, y estará equipado con el mismo sistemade paracaídas balístico que el resto de losmodelos de la empresa, que ya salvó cercade 100 vidas.

Fuente AOPA - Trad. Bruno y Viviana Varani

AVISO CLASIFICADO

Laf/14

Año XXIII Nro. 196 Argentina, Diciembre de 2014 Precio ... · Reflexión sobre la autoridad y el...

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