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División de Medio Ambiente

Análisis y evaluación del impacto económico y social del plan de descontaminación de la Región Metropolitana (AGIES)

Estudio realizado para la Comisión Nacional del Medio Ambiente

DICTUC SA


INFORME FINAL

Santiago, 30 de Diciembre de 2008


i

Contenidos

CONTENIDOS I

LISTA DE TABLAS III

LISTA DE FIGURAS VIII

1. INTRODUCCIÓN 2

2. OBJETIVOS 5

2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO 5

3. METODOLOGÍA DEL AGIES 6

3.1 ANÁLISIS DE IMPACTOS 7

3.1.1 Impactos ambientales 7

3.1.2 Impactos económicos 10

3.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LAS MEDIDAS 16

3.3 DEFINICIÓN DE ESCENARIOS 16

3.4 ANÁLISIS DE DISTRIBUCIÓN 17

3.5 MEDIDAS EVALUADAS 18

4. RESULTADOS 20

4.1 REDUCCIÓN DE EMISIONES 20

4.2 CONCENTRACIONES 22

4.2.1 Reducción de concentraciones 22

4.3 CASOS EVITADOS 25

4.4 INDICADORES ECONÓMICOS 26

4.4.1 Resumen indicadores económicos por tipo de fuente 26

4.4.2 Análisis distributivo de beneficios 27

4.5 RESULTADOS SEGÚN ESCENARIOS DE IMPLEMENTACIÓN DE MEDIDAS 28

4.5.1 Reducción de concentraciones 28

5. CONCLUSIONES 30


ii

6. REFERENCIAS 32

7. ANEXOS 36

7.1 FUENTES MÓVILES 37

7.1.1 Transporte Público 37

7.1.2 Vehículos Pesados 40

7.1.3 Vehículos livianos y medianos 45

7.1.4 Motocicletas 55

7.1.5 Calidad de los combustibles 60

7.1.6 Programa de Incentivo al uso de vehículos no motorizados (ciclorutas) 61

7.2 FUENTES FIJAS 70

7.2.1 Fuentes Fijas (no incluye grupos electrógenos) 70

7.2.2 Grupos Electrógenos 87

7.3 CONTROL DE EMISIONES DE OTRAS FUENTES 112

7.3.1 Control de emisiones provenientes de equipos de calefacción a leña o biomasa 112

7.3.2 Evaluación Social del Plan de Gestión de Áreas Verdes 121

7.3.3 Evaluación Social del Programa de Lavado y Aspirado de calles (PAC) 133

7.3.4 Evaluación Social del Programa para el control de emisiones de maquinaria fuera de ruta 138

7.3.5 Programa de Erradicación de las Quemas Agrícolas en la Región Metropolitana 142

7.4 VELOCIDADES POR HORA PARA MODELACIÓN FUENTES MÓVILES 144

7.5 LÍNEA BASE EMISIONES 145

7.6 ESCENARIOS ANALIZADOS 150

7.7 ANÁLISIS DISTRIBUTIVO 152

7.8 FACTORES DE EMISIÓN FUENTES MÓVILES 153


iii

Lista de tablas

Tabla 3-1 Impactos nocivos de la contaminación considerados en el análisis. 10

Tabla 3-2. Valoración marginal de reducciones de concentraciones anuales de PM2.5 para 2007 10

Tabla 3-3. Casos evitados por millon de habitantes por 1 ug/m3 de PM25 reducido y su intervalo de confianza al 90%. 11

Tabla 3-4. Resumen de costos según medida (fuentes móviles). 14

Tabla 3-5. Resumen de costos según medida (Fuentes fijas). 15

Tabla 3-6. Resumen de costos según medida (Otras fuentes). 16

Tabla 3-7. Descripción general de escenarios de implementación 17

Tabla 3-8. Análisis distributivo: Pesos relativos según grupo y tipo de beneficio 17

Tabla 3-9: Medidas propuestas en el anteproyecto del PPDA (Fuentes Móviles) 18

Tabla 3-10: Medidas propuestas en el anteproyecto del PPDA (Fuentes fijas y otras fuentes) 19

Tabla 4-1: Reducción emisiones por fuente año 2011 (toneladas) 20

Tabla 4-2: Fuentes Móviles: Reducción de emisiones por medida año 2011 (toneladas) 21

Tabla 4-3: Fuentes fijas: Reducción de emisiones por medida año 2011 (toneladas) 21

Tabla 4-4: Otras fuentes: Reducción de emisiones por medida año 2011 (toneladas) 22

Tabla 4-5: Reducción absoluta y porcentual de concentraciones ambientales de PM25 por tipo de fuente (ug/m3) 23

Tabla 4-6: Reducción de concentraciones de PM10 por tipo de fuente (ug/m3) 25

Tabla 4-7: Casos evitados en el periodo 2009-2015. 25

Tabla 4-8: Valor presente de beneficios, costos, beneficio neto y razón B/C por tipo de fuente (MUS$) Escenario Beneficio Bajo 26

Tabla 4-9: Valor presente de beneficios, costos, beneficio neto y razón B/C por tipo de fuente (MUS$) Escenario Beneficio Alto 26

Tabla 4-10: Valor presente de beneficios, costos, beneficio neto y razón B/C por tipo de fuente (MUS$) Escenario Beneficio Medio 27

Tabla 4-11: Costos por sector económico y tipo de fuente (MUS$) 27

Tabla 4-12: Análisis distributivo por sector económico y tipo de fuente (MUS$) Escenario Beneficios Medio. 28

Tabla 5-1: Valor presente, razón beneficio costo y reducción de PM2.5 según medida. Escenario Beneficio Medio 30

Tabla 7-1 Parque de buses según norma y capacidad año 2007 38


iv

Tabla 7-2 Buses: Parque total según norma para situación Base 38

Tabla 7-3 Buses: Número de vehículos que ingresan al parque anualmente 38

Tabla 7-4 Camiones: Parque línea base según norma 41

Tabla 7-5 Camiones: Número de vehículos que ingresan al parque anualmente 41

Tabla 7-6 Parque de Vehículos livianos y medianos en la RM año 2005 46

Tabla 7-7 Parque de vehículos livianos y medianos proyectado. 49

Tabla 7-8 Factores de deterioro para vehículos livianos y medianos gasolineros (% anual) 49

Tabla 7-9 Factores de deterioro para vehículos livianos y medianos diesel (% anual) 50

Tabla 7-10 Distancia anual recorrida por un vehículo liviano y mediano para su primer año de uso. 51

Tabla 7-11 Vehículos livianos y medianos. Incremental de costos (US$) 52

Tabla 7-12 Vehículos livianos y medianos: Norma ASM. Porcentaje de vehículos rechazados. 53

Tabla 7-13 Vehículos livianos y medianos: Norma ASM. Reducción de emisiones luego de la revisión. 53

Tabla 7-14 Restricción Vehicular en alerta. 54

Tabla 7-15 Proyecciones parque de motos RM e incremento marginal 56

Tabla 7-16 Fórmulas estimadas FE parque RM 56

Tabla 7-17 Factores de Emisión proyectados sin norma 58

Tabla 7-18 Normativa EPA Tier 1 para motocicletas 58

Tabla 7-19 Normativa EURO II para motocicletas 58

Tabla 7-20 Normativa EPA Tier 2 para motocicletas 58

Tabla 7-21 Normativa EURO III para motocicletas 59

Tabla 7-22: Beneficio Reducción Contaminantes 62

Tabla 7-23: Emisión de Contaminantes 63

Tabla 7-24: Kilómetros recorridos por vehículos livianos 63

Tabla 7-25: Vehículos Livianos Particulares 64

Tabla 7-26: Costo Accidentes de tránsito 65

Tabla 7-27: Costos unitarios para Neumáticos, Lubricantes y Combustibles 65

Tabla 7-28: Resumen de Impactos 67


v

Tabla 7-29: Análisis Unitario de Impactos del Proyecto Ciclovias 68

Tabla 7-30: Tabla de costos 69

Tabla 7-31: Costos Anuales del Proyecto Ciclovías 69

Tabla 7-32: Análisis Unitario de Impactos del Proyecto Ciclovias 69

Tabla 7-33 Categorías de clasificación fuentes fijas 72

Tabla 7-34 Total de fuentes por categoría 72

Tabla 7-35 Consumo de energía por sector 73

Tabla 7-36 Consumo de energía por sector 74

Tabla 7-37 Total de fuentes por categoría y combustible 75

Tabla 7-38 Concentración promedio de MP pro categoría (mg/m3) 76

Tabla 7-39 Horas y días promedio de operación anual por categoría 76

Tabla 7-40 Descripción de concentraciones de factores de emisión de NOx por categoría 77

Tabla 7-41 Factores de Emisión MP promedio (gr/Hr) 79

Tabla 7-42 Emisiones anuales por categoría 80

Tabla 7-43 Emisiones de SO2 (ng/J) combustible 81

Tabla 7-44 Costos Venturi 82

Tabla 7-45 Fuentes que cambian de combustible por categoría 82


Tabla 7-47 Costo abatimiento MP 84


Tabla 7-49 Costo abatimiento NOx 85

Tabla 7-50 : Emisiones máximas por contaminante 86

Tabla 7-51 Número de equipos electrógenos medidos por SEREMI SALUD 87

Tabla 7-52 Estadígrafos de grupos electrógenos medidos 88

Tabla 7-53 Límites máximos permitidos de concentración para los grupos electrógenos existentes 89

Tabla 7-54 Mediciones necesarias de acuerdo al proyecto de norma para grupos electrógenos de la RM 89

Tabla 7-55 Estadígrafos concentraciones equipos electrógenos existentes (mg/m3) 91


vi

Tabla 7-56 Horas de operación grupos electrógenos de acuerdo a las fuentes de datos utilizadas 92

Tabla 7-57 Eficiencia de equipos de remoción de emisiones (%) 95

Tabla 7-58 Costos de abatimiento de remoción de emisiones 96

Tabla 7-59 Costos de medición grupos electrógenos 96

Tabla 7-60 FE MP2.5 promedio (mg/kWh) utilizados en el análisis para el escenario estadígrafo SESMA 98

Tabla 7-61 Estadígrafos de los FE MP2.5 calculados de equipos electrógenos del tipo respaldo para el caso con proyecto y sin proyecto 100

Tabla 7-62 Número de filtros que se requiere instalar en los equipos registrados en base de datos SEREMI SALUD 103

Tabla 7-63 Número de filtros por tipo expandidos al parque total luego de la modelación 103

Tabla 7-64 Correlación Factores de Emisión y horas de operación grupos electrógenos 104

Tabla 7-65 Número de equipos según rango de potencia, rubro y uso para la RM, metodología Gamma 106

Tabla 7-66 Parque total grupo electrógenos RM 107

Tabla 7-67 Resumen metodologías AGIES 2006 – Estudio de actualización 110

Tabla 7-68 Resumen metodologías AGIES 2006 – Estudio de actualización 111

Tabla 7-69 Clasificación calefactores nuevos de acuerdo a sus emisiones de Material Particulado 113

Tabla 7-70 Límites máximos permitidos de concentración de MP para calefactores nuevos 114

Tabla 7-71 Calendario de Restricciones de uso calefactores en la Región Metropolitana 114

Tabla 7-72 Características por tipo de calefactor 116

Tabla 7-73 Costos de los calefactores por tipo. US$ 117

Tabla 7-74 Distribución parque de calefactores por tipo año 2008 118

Tabla 7-75 Distribución entrada de calefactores al parque. 118

Tabla 7-76 Velocidad de deposición e índices de superficie por especie y contaminante. 125

Tabla 7-77 Reducción según estudio por contaminante 125

Tabla 7-78 Estimación de la capacidad retentiva y de captación de carbono 126

Tabla 7-79 Resumen Beneficios 131

Tabla 7-80 Resumen de Beneficios Valorados 132

Tabla 7-81 Resumen de Costos 133

Tabla 7-82 Parámetros y Valores Estudio 135


vii

Tabla 7-83 Total de Km. y Ton de Material Aspirado 2007 135

Tabla 7-84 Emisiones de la operación de los camiones de lavado - 1800 Km. (ton/ano) 136

Tabla 7-85 Emisiones de la operación de los camiones de lavado - 7700 Km. (ton/ano) 136

Tabla 7-86 Reducción de emisiones lavado de calles 137

Tabla 7-87 Fuera de Ruta: Parque por tipo de vehículo para el 2007 139

Tabla 7-88 Fuera de Ruta: Crecimiento del PIB RM para el período 2007-2015 140

Tabla 7-89 Eficiencia del filtro MINE X-ultra para PM y CO. 141

Tabla 7-90 Fuera de Ruta:Costos por escenario en MUS$ 142

Tabla 7-91 Curva de Adopción de Tecnología 143

Tabla 7-92 Velocidad según hora del día para camiones y vehículos livianos (km/hr). 144

Tabla 7-93 – Línea base emisiones Vehículos Livianos (ton/año) 145

Tabla 7-94 – Línea base emisiones Camiones (ton/año) 145

Tabla 7-95 – Línea base emisiones Buses (ton/año) 145

Tabla 7-96 - Línea base emisiones Motos (ton/año) 146

Tabla 7-97 - Línea base emisiones Fuentes Fijas (ton/año) 146

Tabla 7-98 - Línea base emisiones Grupos Electrógenos (ton/año) 146

Tabla 7-99 - Línea base emisiones Off-Road (ton/año) 147

Tabla 7-100 - Línea base emisiones Leña (ton/año) 147

Tabla 7-101 - Línea base emisiones Quemas (ton/año) 147

Tabla 7-102 - Línea base emisiones PRS (ton/año) 148

Tabla 7-103 - Línea base emisiones No Modelada Fuentes Móviles (ton/año) 148

Tabla 7-104 - Línea base emisiones No Modelada Fuentes Fijas (ton/año) 148

Tabla 7-105 - Línea Base No Modelada Otras Fuentes (ton/año) 149

Tabla 7-106 Factores de emisión según norma y capacidad para buses (gr/km) 153

Tabla 7-107 Factores de emisión según norma y categoría para camiones (gr/km) 154

Tabla 7-108 Vehículos Livianos y Medianos Gasolineros: Factores de emisión según año modelo para año 2008 (gr/km) 156

Tabla 7-109 Vehículos Livianos y Medianos Diesel: Factores de emisión según año modelo para año 2008 157


viii

Lista de figuras

Figura 1-1 Promedio anual de concentraciones de material particulado en la Región Metropolitana 3

Figura 1-2 Número de días en que se superó la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana, 1998 a 2006 3

Figura 3-1 Esquema metodológico del modelo de la función de daño 6

Figura 3-2 Fracción de componentes elementales de PM 2,5 (2005) 9

Figura 3-3 Fracción de componentes elementales de PM 10 (2005) 9

Figura 4-1: Reducción de Concentraciones PM25 por tipo de fuente (ug/m3) 23

Figura 4-2: Reducción de Concentraciones PM10 por tipo de fuente (ug/m3) 24

Figura 4-3: Reducción de Concentraciones PM2.5 segun escenario de implementación (ug/m3) 28

Figura 4-4: Reducción de Concentraciones PM10 segun escenario de implementación (ug/m3) 29

Figura 7-1. Camiones: Número y porcentaje de camiones en flota. 45

Figura 7-2. Composición parque vehículos livianos ajustado a parque INE según combustible año 2007. 48

Figura 7-3. Salida y entrada de taxis colectivos en el tiempo. 48

Figura 7-4. Distancia anual recorrida por categoría y antigüedad del vehículo 50

Figura 7-5: Tendencia del parque de motos RM 2009-2015 56

Figura 7-6. Tendencia de los FE en el tiempo por tecnología. 57

Figura 7-7. Distribución acumulada c/r al FE monóxido de carbono. 59

Figura 7-8 Información disponible combustibles 73

Figura 7-9 Distribución acumulada de horas de operación anuales según categoría 93

Figura 7-10 Distribución acumulada de los FE MP2.5 calculados de equipos electrógenos medidos del tipo respaldo para el caso sin proyecto 99

Figura 7-11 Distribución acumulada de los FE MP2.5 calculados de equipos electrógenos medidos del tipo respaldo para el caso con proyecto 99

Figura 7-12 Distribución acumulada FE MP2.5 utilizados en el análisis para el escenario equipo a equipo 100

Figura 7-13 Emisiones situación base grupos electrógenos 107

Figura 7-14 Costos de Inversión e instalación en función de la potencia del GE 108

Figura 7-15 Stock de calefactores por tipo, distribución de entrada Uniforme. Escenario Base 119


ix

Figura 7-16 Stock de calefactores por tipo, distribución de entrada Probable. Escenario Base 119

Figura 7-17 Stock de calefactores por tipo. Escenario Norma con cumplimiento de norma del 100% 121

Figura 7-18: Proyectos Santiago Verde 122

Figura 7-19: Captación PM10 por especie 124

Figura 7-20: Ahorro total en calentamiento y enfriamiento 128

Figura 7-21. Zonas de aspirado 134

Figura 7-22: Proyección de Superficies de Quemas Agrícolas y sus Emisiones, período: 2009-2015. 142


2

1. Introducción

La Región Metropolitana fue declarada Zona Saturada por Ozono, Material Particulado Respirable, Partículas en Suspensión y Monóxido de Carbono; y Zona Latente por Dióxido de Nitrógeno mediante D.S. Nº 131/96 del 12 de Junio de 1996 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia. El año 1998, el Decreto Supremo D.S.Nº16/98, oficializa el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA), instrumento de gestión ambiental cuyo objetivo es lograr el cumplimiento de las normas primarias de calidad del aire y, con ello, proteger la salud de los habitantes de la región. El PPDA contiene las metas de calidad del aire y las medidas orientadas al control de las principales fuentes contaminantes identificadas en el área.

Desde 1997 a la fecha, se han desarrollado dos procesos de generación y evaluación de medidas de descontaminación en los sectores que aportan en mayor medida a las condiciones de mala calidad del aire, tanto en lo que se refiere a episodios críticos, como en lo relacionado con los promedios. Estas actividades están centradas en verificar y asegurar la recuperación de la Calidad del Aire en los plazos previstos. A partir del primer proceso de actualización se promulgó el D.S.Nº59/2004 que definió un segundo proceso, iniciando oficialmente a partir del mes de septiembre de 2006. Las medidas consideradas en el PPDA han ayudado a reducir, de manera gradual y sistemática, los altos niveles de contaminación durante la última década. Sin embargo, la tasa de disminución anual de las concentraciones de PM10 y PM2.5 se ha visto mermada con el tiempo y las concentraciones se han estabilizado en torno a los niveles observados en los últimos años, sin alcanzar aún la meta definida en la norma chilena, tal como se aprecia en la Figura 1-1.


3

Figura 1-1 Promedio anual de concentraciones de material particulado en la Región Metropolitana

Fuente: promedio monitores Red MACAM.

En el caso del ozono, los niveles se han mantenido, aunque la norma se sigue sobrepasando un importante número de días durante el año (ver Figura 1-2).

Figura 1-2 Número de días en que se superó la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana, 1998 a 2006

Fuente: promedio monitores Red MACAM.

Conama RM ha sido encargada de desarrollar varios estudios orientados a evaluar el estado de cumplimiento de las normas planteadas y de proponer estrategias de control que fortalezcan, actualicen o redefinan las medidas aplicadas en el PPDA vigente. No obstante, cualquier propuesta de reformulación y actualización de las medidas vigentes deberán ser evaluadas respecto de su impacto económico y social a través de un estudio específico (Análisis General de


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Impacto Económico y Social, AGIES), según se establece en el D.S.Nº94/95 sobre la dictación y formulación de Planes de Prevención y Descontaminación.

Complementariamente al desarrollo del AGIES y con el objetivo de ejecutar la fase final del PPDA vigente, cuyo plazo está definido para el año 2010, es necesario diseñar y desarrollar un sistema integrado de control de gestión que permita a Conama RM realizar el seguimiento permanente del grado de avance en el calendario de actividades y de verificar la eficiencia de las medidas implementadas.

El presente estudio es una propuesta de elaboración del AGIES respecto de las medidas propuestas para la actualización del PPDA, y el desarrollo del Sistema de Control de Gestión. El estudio está dividido en dos secciones. Esta primera parte comprende la propuesta y elaboración del AGIES.


5

2. Objetivos

El objetivo principal del estudio es valorar económica y socialmente el anteproyecto del PPDA, profundizando en la estimación de costos y beneficios para los diferentes sectores incorporando las implicancias de la fiscalización y los efectos distributivos asociados.

2.1 Objetivos específicos del estudio 1. Realización de una evaluación económica y social de la implementación de las medidas

vigentes en el PPDA y de las nuevas medidas propuestas en el anteproyecto para la 2ª Actualización del PPDA.

2. Identificación de los impactos sociales y económicos de no implementar las nuevas medidas propuestas para la 2ª Actualización del PPDA.

3. Realización de una evaluación social y económica actualizada de la norma de emisión de grupos electrógenos.

4. Realizar un análisis crítico de las medidas vigentes y su eficiencia en cuanto a reducción de emisiones para el mejoramiento de la calidad del aire.

5. Diseñar un sistema integral de control de gestión de las medidas contempladas en el Plan y sus actualizaciones, que incluya indicadores, y mecanismos de control que permitan el monitoreo y control del cumplimiento de las medidas comprometidas(Este objetivo queda cubierto en un informe desarrollado paralelamente al presente).


6

3. Metodología del AGIES

Este capítulo presenta la metodología general utilizada en la realización del Análisis General de Impacto Económico y Social (AGIES) de las medidas consideradas en la propuesta de reformulación y actualización del PPDA.

El análisis de cada medida se realiza según escenarios de cumplimiento e implica las siguientes estimaciones:

• Estimacion del impacto de las medidas en las emisiones de contaminantes

• Estimacion del Impacto del cambio de emisiones en las concentraciones de contaminantes ambientales

• Estimacion de los costos y beneficios totales

• Calculo de los Indicadores de desempeño según escenario

A continuación se detalla la metodología para evaluar los impactos de las medidas consideradas. Esta metodología se basa en el modelo de la función de daño ampliamente utilizado para evaluar medidas que impliquen beneficios ambientales. La siguiente figura resume las etapas que considera la modelación.

Figura 3-1 Esquema metodológico del modelo de la función de daño

Fuente: Elaboración propia


7

3.1 Análisis de Impactos Los impactos de las medidas en estudio han sido separados en dos grupos: ambientales y económicos.

3.1.1 Impactos ambientales

La aplicación de medidas de control permiten reducir las emisiones de contaminantes primarios a la atmosfera, lo que implica reducciones en las concentraciones de contaminantes ambientales. Contaminantes primarios: son emitidos directamente a la atmósfera, ya sea por procesos de combustión, evaporación o resuspensión. Se consideran: Óxidos de Nitrógeno (NOx), Monóxido de Carbono (CO), Compuestos orgánicos volátiles (COV), Material Particulado (PM), Óxidos de Azufre (SOx) y polvo resuspendido (PRS).

Contaminantes Secundarios: se forman en la atmosfera a partir de los contaminantes primarios. Solo se considera la fracción fina del material particulado, PM2.5. .

Gases Efecto Invernadero: se analiza el cambio en las emisiones del gas de efecto invernadero dióxido de carbono (CO2).

3.1.1.1 Impacto de las medidas en las emisiones de contaminantes

Para la estimación de emisiones es necesario ponderar la actividad del sector por los factores de emisión correspondientes. En el caso de fuentes móviles el modelo utiliza los factores de emisión estimados por el programa COPERT III, desarrollado en la Unión Europea y ajustados para la realidad chilena durante el desarrollo de MODEM. Estos factores fueron utilizados recientemente en (DICTUC 2007b). Para el caso de fuentes fijas se actualizará la información utilizada en (DICTUC 2001) y DICTUC (2007c). En el caso de otras fuentes se consultó la literatura especializada, tal como se explica en el detalle de cada medida.

La siguiente ecuación resume la metodología general de cálculo de emisiones:

Ecuación 3-1

Donde:

Emisiónij: Emision [gr/año] del contaminante considerado i para la fuente emisora j.

Nivel_ actividadj: Nivel de actividad de la fuente emisora j (Ejemplo: km/año, hr/año, etc.)

FEij: Factor de emisión del contaminante i para la fuente emisora j (Ejemplo: gr/km, gr/hr, etc.)


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3.1.1.2 Impacto en concentraciones

Para estimar concentraciones ambientales se requiere conocer la relación entre los cambios en las emisiones de contaminantes primarios y los cambios en las concentraciónes de de contaminantes primarios y secundarios. Lo ideal es utilizar un modelo que incorpore las reacciones químicas que ocurren en la atmósfera, como por ejemplo CAMx (Comprehensive Air quality Model with extensions)1, pero, debido a las complicaciones dela utilización de un modelo tan específico, se utilizará un modelo simplificado que permite calcular aproximadamente la relación entre las emisiones y las concentraciones ambientales2.

La metodología propuesta considera utilizar un modelo del tipo rollback simple, en el que se supone una relación lineal entre las emisiones de un contaminante (PM2,5 y PM10) y la concentración que genera, lo que permite construir los factores concentración-emisión (FCE) utilizando la siguiente ecuación:

t

ti

t

tit

i CE

ECFCE ≈⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛∂∂

=−1

Ecuación 3-2

Donde:

: Factor concentración-emisión en la zona i para el año t [ton/ (µg/m3)]

: Concentración de contaminante secundario (ambiental) en la zona i para el año t [µg/m3]

: Emisión de contaminante primario para el año t [ton]

En rigor, lo que nos interesa es la sensibilidad de las concentraciones ambientales frente a cambios en las emisiones, evaluado en un punto cercano a las condiciones actuales. Como esto no es posible, se aproxima esta relación según el cociente entre el total de emisiones y la concentración ambiental del contaminante .

Para considerar el impacto en la formación del material particulado secundario se relacionan las emisiones de los diferentes precursores con la fracción correspondiente del material particulado secundario, según porcentajes obtenidos a partir de estudios de filtros de monitores de la región metropolitana. La siguiente figura muestra estos resultados.

1 http:www.camx.com

2 Un modelo fotoquimico como CAMx es muy intensivo en datos, y actualizamente su utilización se limita a la modelación de algunas semanas del ano, no el año entero.


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Figura 3-2 Fracción de componentes elementales de PM 2,5 (2005)

Fuente: Comunicación personal, Roberto Martínez, CONAMA, 20 de marzo de 2007.

Figura 3-3 Fracción de componentes elementales de PM 10 (2005)

Fuente: Comunicación personal, Roberto Martínez, CONAMA, 20 de marzo de 2007.

Los valores presentados en la figura son proporciones a partir de valores promedio para todo el año.


10

3.1.2 Impactos económicos

Las reducciones de emisiones que se esperan de las medidas propuestas en la actualización del PPDA permitirán cambios positivos en la calidad del aire de la ciudad y por ende mejoras en la calidad de vida de la población. El presente análisis se limita a los tres tipos de impactos presentados en la siguiente tabla.

Tabla 3-1 Impactos nocivos de la contaminación considerados en el análisis. Impacto Descripción Efectos en salud humana Se consideran los efectos de mortalidad prematura y de morbilidad en la

población expuesta debido a los cambios en las concentraciones ambientales extramuros. Este efecto es el más importante en términos de bienestar de la población.

Efectos en visibilidad Los cambios de concentraciones tienen un impacto en la visibilidad, lo que produce un cambio en el bienestar de la población.

Impactos en materiales Debido a la contaminación se producen daños en materiales expuestos a ella.


3.1.2.1 Estimación de Beneficios

La disminución de impactos económicos gracias a la implementación de las medidas contenidas en el PPDA implica beneficios en las siguientes áreas.

a) Beneficios en salud

El beneficio social de menores efectos negativos para la salud se estimará a partir de la valoración de la reducción en concentraciones del contaminante PM2.5. Se consideran en el análisis dos escenarios de beneficios, alto y bajo, según resultados de APHEBA3. Además, se considera un escenario medio que resulta del promedio aritmético de ambos Los valores marginales para el año 2007 utilizados en este estudio, se presentan en la Tabla 3-2. Estos valores se proyectan en el tiempo para representar el periodo de evaluación4.

Tabla 3-2. Valoración marginal de reducciones de concentraciones anuales de PM2.5 para 2007 Escenario (USD de 2007/persona/(µg/m3 PM2.5)Bajo 7 Medio 20 Alto 33

Fuente: Elaboración propia en base a APHEBA 2008.

3 Air Pollution Health Benefit Analysis

4 La población se proyecta a una tasa de crecimiento anual de 1,3% y la valoración marginal según IPC.


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Multiplicando estos valores por la reducción en concentraciones y la población expuesta de la Región Metropolitana5 se obtienen los beneficios sociales de la implementación de medidas.

Como resultado complementario se calculan los casos evitados de muertes, admisiones hospitalarias, visitas a salas de emergencia, y otros impactos debido a la disminución en concentraciones de contaminantes ambientales. La Tabla 3-3 presenta el valor medio de casos evitador por cada millón de habitantes por ug/m3 de PM25 reducido, y su intervalo de confianza del 90%, para diferentes efectos adversos.

Tabla 3-3. Casos evitados por millon de habitantes por 1 ug/m3 de PM25 reducido y su intervalo de confianza al 90%.

Efecto Valor Medio 90% IC Muertes Prematuras (exp aguda) 5 (3 - 8) Muertes Prematuras (exp crónica) 33 (21 - 44) Admisiones Hospitalarias 22 (15 - 30) Bronquitis Crónica 34 (19 - 45) Bronquitis Aguda 57 (0 - 85) Visitas Sala Emergencia 133 (49 - 214) Ataques de Asma 1.216 (462 - 1.970) Días Perdida Trabajo (WLDs) 10.225 (8.998 - 11.452) MRADs & Síntomas Respiratorios 34.984 (29.736 - 40.232)

Fuente: (DICTUC 2001)

Los casos evitados se calculan a partir de los datos de la Tabla 3-3, la población expuesta de la Región Metropolitana y la reducción de concentraciones modelada.

b) Beneficios en visibilidad

La visibilidad tiene que ver con la calidad del aire y con la percepción visual humana. Sin lugar a dudas puede tener un impacto importante en la calidad de vida de las personas. En general, se asocia visibilidad con la distancia a la que podemos distinguir un objeto, pero también está relacionada con la calidad de la luz y percepción de colores. De esta manera en la medida que el aire es menos transparente a la luz visible producto de la contaminación tendremos una menor visibilidad.

La contaminación aérea afecta la visibilidad ya que las partículas extinguen la luz. En particular varios estudios han encontrado una alta correlación entre la concentración de partículas finas y visibilidad, incluyendo en Santiago (Trier et al. 1996). Dado que la capacidad de interferir con la transmisión de la luz depende del tamaño de las partículas y de la longitud de onda de la luz interferida, un buen indicador de cambio en visibilidad es la concentración de PM25.

El efecto que produce en las personas una reducción en la visibilidad puede estar dado tanto por razones estéticas, como disminución o pérdida en vistas panorámicas, hasta consideraciones más prácticas de confort a la visión. En cualquier caso, si una buena visibilidad genera bienestar en

5 Fuente: INE 2002.


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las personas, es posible que éstas tengan una valoración económica positiva de esta y que por lo tanto estén dispuestas a pagar por ella.

Según el estudio (De la Maza 2007) se calculó una disposición a pagar de US$645 mil por μg/m3 de PM2,5 reducido. En el presente AGIES se usará este valor para calcular los beneficios en visibilidad derivados de la implementación de las medidas propuestas en el plan.

c) Beneficios en materiales

La implementación de un plan de descontaminación reduce los niveles de exposición de los materiales de construcción de la Región Metropolitana frente a contaminantes atmosféricos que pueden alterar las propiedades físicas y/o químicas de los mismos. Este efecto redundaría en una menor periodicidad de lavado o recambio de materiales de construcción, que beneficia a la sociedad al incurrir en un menor costo de mantención de materiales.

El AGIES del PPDA del año 2001 calculó un daño marginal de 2,4 millones de dólares por μg/m3 de PM10. En el presente AGIES se usará este valor para calcular los beneficios en materiales derivados de la implementación de las medidas propuestas en el plan.

d) Otros beneficios no evaluados

Existen una serie de beneficios que no han podido ser valorizados en el presente estudio, ya sea por falta de información o falta de adecuadas relaciones del tipo dosis-respuesta. Lo anterior no implica que con la información adecuada no puedan representar importantes beneficios. A continuación se presenta una descripción cualitativa de los beneficios.

i. Efectos sobre los ecosistemas acuáticos.

Los efectos sobre los ecosistemas acuáticos se relacionan mayormente con las concentraciones de NOx y SOx, los que pueden manifestarse a través de dos procesos. El primero es el de deposición del acido desde la superficie de la atmosfera en los cuerpos de agua y cuencas hidrográficas, que son responsabilidad del NOx y SOx. Estudios de pH realizados en la Región Metropolitana de Santiago indican que los niveles se encuentran bajo los niveles promedio de otras ciudades similares, por lo que los impactos por este motivo no serían de alta relevancia. El segundo proceso es el de eutrofización, proceso por el cual los organismos acuáticos responden al enriquecimiento de nutrientes. La literatura reconoce que la deposición de NOx en los ecosistemas acuáticos puede contribuir a este proceso. En general, existe limitada información referente a la importancia relativa de la deposición atmosférica basada en el nitrógeno sobre los sistemas acuáticos (EPA, 2000)

ii. Reducción de daños en bosques o árboles

Los principales contaminantes regulados por el PPDA que generan efectos sobre los ecosistemas de bosques o árboles son el SOx, NOx y COVs. Para el caso de los óxidos de azufre los impactos están relacionados con la deposición de ácidos que afectan el crecimiento de las plantas y árboles. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, estudios de pH realizados en la Región Metropolitana de Santiago indican que los niveles se encuentran bajo los niveles promedio de otras ciudades similares, por lo que el efecto de la reducción de SOx sería marginal. Los demás


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contaminantes son precursores de ozono, pero hoy en día no existe información suficiente para cuantificar cómo afecta éste el crecimiento de árboles y plantas.

iii. Disminución de gases de efecto invernadero

La implementación de las medidas para las distintas fuentes emisoras de la Región Metropolitana de Santiago involucra cambios en tecnologías de las fuentes, mejora de los combustibles, y la incorporación de diferentes dispositivos de abatimiento. Es por esta razón es que el PPDA implicará una reducción del CO2 y otros precursores de gases de efecto invernadero como el metano.

iv. Beneficios en Agricultura

La literatura indica que la productividad agrícola está afectada por contaminantes tales como el ozono (O3) y los óxidos de azufre (SO2). El PPDA presenta reducciones en estos contaminantes o en precursores de ellos, por lo que la productividad agrícola en la Región Metropolitana de Santiago podría ser mayor. Sin embargo, no se cuenta con adecuadas relaciones dosis-respuesta en este estudio para cuantificar los beneficios producidos por la reducción de estos contaminantes ante un eventual aumento de la productividad agrícola.

v. Educación Ambiental

Al incorporar la educación ambiental en el PPDA se contribuirá a una mayor comprensión del problema y mayor conciencia ambiental. Esto hará que las personas incorporen hábitos y conductas que contribuyan a la descontaminación. Sin embargo no se cuenta con información necesaria para cuantificar los beneficios derivados de una mejor educación ambiental.

3.1.2.2 Estimación de Costos

La evaluación de costos considera los costos incrementales de cada medida sobre el escenario base (sin PPDA), y corresponden a la suma de los costos privados, valorados socialmente, requeridos para implementar las medidas contenidas en el PPDA. La valoración social de los costos privados de reducción de emisiones no deben considerar las transferencias de recursos como costos (subsidios e impuestos), conforme a lo establecido por MIDEPLAN para la evaluación de proyectos sociales.

La evaluación de costos implica la anualización de costos de inversión y operación, en vez de un análisis de calendarización de inversiones y costos operacionales. Ello se justifica al tener muchas medidas una vida útil para los agentes regulados que va más allá de los plazos que considera el AGIES del plan. Bajo estas condiciones, se observan beneficios que se prolongan hasta después del período de análisis, por lo que la manera más adecuada de comparar los beneficios y costos, es prorrateando los costos de acuerdo a la vida útil del cambio tecnológico asociado a cada medida.

La anualización de costos considera la vida útil de las tecnologías y una tasa de descuento del 8%. De este modo, el costo unitario anual (por vehículo, caldera, etc.) corresponde al costo operacional más el costo de inversión anualizado.


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Los costos considerados en cada medida se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 3-4. Resumen de costos según medida (fuentes móviles).

Sector Medidas Costos Fuentes Móviles

Normas de emisión para buses nuevos

Inversión anual de US$745 y mantención anual de US$300 por filtro. Se asume un costo incremental de la tecnología Euro IV versus Euro III de US$300 por vehículo. El costo de combustible Diesel considerado es de US$0,7 por litro.

Normas de Emisión para Vehículos Pesados Nuevos

Inversión anual de US$1. 745 y mantención anual de US$300 por filtro. Se asume un costo incremental de la tecnología Euro IV versus Euro III de US$300 por vehículo. El costo de combustible Diesel considerado es de US$0,7 por litro.

Exigencias de Tecnologías de Control de Emisiones y Registro de Flotas de Vehículos de carga y servicio

Inversión anual de US$745 y mantención anual de US$300 por filtro. El costo de combustible Diesel considerado es de US$0,7 por litro.

Normas de emisión para vehículos livianos y medianos nuevos

Se estima un costo incremental tecnología Euro III versus Euro IV de US$75 para vehículos gasolineros y un costo incremental tecnología Euro IV versus Euro V de US$500 para vehículos diesel. El costo de combustible considerado es de US$0,7 por litro, tanto para Diesel como para Gasolina.

Revisión Técnica Modo ASM

Existen costos de recambio de convertidor catalítico (de US$80 a US$200). Para los vehículos rechazados se asume un costo promedio de reparación de US$10. La inversión en fiscalización asciende a US$13.000 anuales y se estima un costo incremental de US$1 por vehículo inspeccionado.

Normas de emisión para Motocicletas nuevas

Se considera una inversión de US$40 por motocicleta para cumplir con nueva norma.

Restricción vehicular permanente para el período GEC

Se considera un ahorro de costos asociados a lubricantes , combustibles y neumáticos de $36,6 por km (Barañao et al, 2006) y un costo asociado al cambio de modo de transporte de $50 por km

Calidad de Los Combustibles Se supone un costo de US$0,2 por m3 de combustible mejorado.

Fuente: Elaboración propia.


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Tabla 3-5. Resumen de costos según medida (Fuentes fijas). Sector Medidas Costos Fuentes Fijas

Meta 2010 PM (50% de emisiones 1997)

Se asume que la norma de SO2 para mayores emisores está vigente. Considera tecnología de abatimiento necesaria para cumplir con emisiones metas por fuentes (s/scrapping). El costo anualizado por tonelada reducida de MP alcanza a US$ 232.000, con una vida útil de los equipos de 15 años.

Norma SO2 (ng/J) para mayores emisores

Conversión hacia combustibles más limpios. Fuentes que no cumplen la norma (utilizan petróleos pesados y carbón) deben instalar equipos de abatimiento. El costo anualizado por tonelada reducida de SOx alcanza a US$ 3220, considerando una vida útil de los equipos de 15 años.

Meta 2010 NOX (50% de emisiones 1997)

Considera tecnología de abatimiento necesaria para cumplir con emisiones metas por fuentes Gamma (2005). El costo anualizado por tonelada reducida de NOx alcanza a US$ 9.093, considerando una vida útil de los equipos de 15 años.

Compensación fuentes nuevas RM

Se consideran costos de compensación de emisiones por concepto de instalación de dispositivos de abatimiento en fuentes similares al emisor

Control de emisiones grupos electrógenos existentes

Considera tecnología de abatimiento necesaria para cumplir con la norma y costos de fiscalización adicionales (Gamma (2005)).

Control de emisiones grupos electrógenos nuevos

No se evalúan costos pues no se incluye en anteproyecto PPDA.



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Tabla 3-6. Resumen de costos según medida (Otras fuentes). Otras fuentes

Quemas Agrícolas ver informe de SCL Econometrics (2008) Rotulado de artefactos y clasificación por tipo + Prohibición de uso de artefactos según clasificación tipo + Limites de emisión

ver informe de SCL Econometrics (2008)

Instalación de filtros en maquinarias fuera de ruta

El valor presente del costo de la medida, considerando la inclusión de filtros de partículas a la totalidad de los vehículos de los dos tipos de vehículos con mayores emisiones, para el período 2009-2015es MUS$ 9.5

Control de emisiones provenientes de equipos de calefacción a leña o biomasa

Se consideró un valor de 0,09 US$/kg de Leña. Además, se consideró un costo de certificación para el rotulado de los equipos nuevos igual a US$2.000 más un costo de logística de US$1.000. Estos costos corresponden a los utilizados por Ambiente Consultores Ltda para RM.

Regulación para el uso de calefactores. Gestión de Episodios Críticos (GEC)

Se estimo el costo por equipo de un día de paralización por gestión de episodios críticos es de US$ 8 por equipo. Este costo incluye consumo de combustible y utilización de equipos con otras tecnologías.

Programa aspirado de calles La estimación de los costos se basó en los datos del Programa de Aspirado de Calles. Según éste, para 2007 los costos por kilómetro fueron de 11,621 $/Km.

Plan Santiago Verdes Se considera una inversión de US$3.800 por hectárea y una mantención anual de US$400 cada US$30.740 hectárea.

Programa de construcción de ciclovías urbanas

Se considera un costo de instalación anual igual a US$4.310 por kilómetro y una mantención anual igual a US$4.918 por kilometro. Además existen ahorros asociados a lubricantes , combustibles y neumáticos de $36,6 por km (Barañao et al, 2006)


3.2 Evaluación económica de las medidas Para la evaluación económica de las medidas se generan indicadores de beneficio-costo que reflejan la conveniencia de su aplicación. Para ello se estimaron los costos incrementales de cada escenario, los beneficios sociales asociados a los cambios de emisiones y se elaboraron indicadores relevantes. Se realiza además un análisis de los aspectos distributivos del PPDA a fin de determinar la distribución de los beneficios y costos entre los distintos agentes económicos.

3.3 Definición de escenarios Para el presente estudio se evaluó el potencial de reducción de emisiones bajo tres escenarios, definidos en base a la efectividad de la medida y el año en que son implementadas, entre otros parámetros. Los escenarios se definen en forma general en la siguiente tabla.


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Tabla 3-7. Descripción general de escenarios de implementación Escenario Calendario

implementaciónEfectividad implementación

Pasivo Retrasado 50% Normal Sin cambios 75% Agresivo Acelerado 100%


En el anexo 7.6 se presenta la tabla con la definición detallada según medida para cada escenario.

3.4 Análisis de distribución Cada medida influye de forma distinta a los grupos afectados (población, estado y privados), por lo que se hace necesario un análisis de distribución de costos y beneficios. La Tabla 3-8 presenta los pesos relativos utilizados para el análisis distributivo de los beneficios, según tipo de beneficio y grupo.

Tabla 3-8. Análisis distributivo: Pesos relativos según grupo y tipo de beneficio Tipo Beneficio

Grupo Privados Estado Población

Salud 4% 12% 84% Materiales 0% 20% 80% Visibilidad 0% 0% 100%

Fuente:.Elaboración propia

Los pesos relativos de otros beneficios varían según medida, por lo que se presentan tabulados en el anexo 7.7. Lo mismo sucede para el análisis de costos, información que se presenta tabulada en el mismo anexo.


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3.5 Medidas Evaluadas En el anteproyecto del PPDA se propone una serie de medidas para fuentes emisoras a evaluar, sin embargo, por falta de información no se evaluó la totalidad de las medidas propuestas. A continuación en la Tabla 3-9 se detalla qué medidas fueron evaluadas.

Tabla 3-9: Medidas propuestas en el anteproyecto del PPDA (Fuentes Móviles) Fuente Sector Medida Evaluación

Móviles

Transporte Público

EURO III / EPA 98 Con Filtro de Partículas (2009) Sí EURO IV / EPA 2007 Con Filtro de Partículas (2012) Sí Uso de combustible dentro de especificación No

Vehículos pesados

EURO III / EPA 98 Con Filtro de Partículas (2010) Sí EURO IV / EPA 2007 Con Filtro de Partículas (2012) Sí Exigencias de Tecnologías de Control de Emisiones y Registro de Flotas Sí Uso de combustible dentro de especificación No

Vehículos livianos y medianos

Livianos Nuevos motor Ciclo Otto Norma EURO IV/ Tier 2 Bin8 (2010) Sí Livianos Nuevos motor diesel norma EURO V/TIER 2 BIN 5 Sí Medianos nuevos, Norma EURO IV / Tier 2 BIN 8 (2010) Sí Medianos nuevos diesel, Norma EURO V / Tier 2 BIN 5 (2012) Sí Actualización de los estándares de emisión de vehículos controlados en PRT Sí Programa para acelerar el retiro de los vehículos sin sello verde No Vehículos de cero y ultra baja emisión No Información sobre niveles de emisión vehículos nuevos No Restricción vehicular de carácter permanente (4 SSV) Sí Uso de combustible dentro de especificación No

Motocicletas nuevas

Norma Euro II / EPA 2006 (2009) Sí Norma Euro III / EPA 2010 (2010) Sí

Calidad de combustibles

Especificaciones Petróleo Diesel Sí Especificaciones de la Gasolina Sí Especificaciones Petróleos Combustibles No Especificaciones del Kerosene No Especificaciones Gas Licuado de Petróleo (LPG) de Uso Vehicular No Especificaciones Gas Licuado de Petróleo (LPG) No

OBD Sistema de Diagnóstico a Bordo del Vehículo (OBD) No Control de emisiones de COV asociadas a la distribución de combustibles

Uso vehicular No Uso industrial No

Uso comercial No

Fuente: Elaboración propia en base a anteproyecto PPDA


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Tabla 3-10: Medidas propuestas en el anteproyecto del PPDA (Fuentes fijas y otras fuentes)

Fuente Sector Medida Evaluación

Fijas Industria

Metas de reducción de emisiones de MP y NOx establecidas para mayores emisores Sí

Programa de reducción de Dióxido de Azufre (SO2) en mayores emisores Sí Norma de Emisión de Dióxido de Azufre (SO2) para Fuentes Estacionarias Sí

Norma de Emisión de Monóxido de Carbono (CO) para Fuentes Estacionarias Sí

Optimización del Sistema de Compensación de Emisiones en la Industria No

Control de emisiones de precursores de aerosoles orgánicos secundarios No

Control de Emisiones de Grupos Electrógenos Sí

Exigencias de compensación para nuevos proyectos en la RM Sí

Otras

Leña Regulación para el uso de calefactores. Gestión de Episodios Críticos (GEC) Sí

Quemas agrícolas Erradicación de quemas agrícolas Sí

Emisiones de Amoniaco No hay medida propuesta No

Aéreas Verdes Plan Santiago verde Sí

Aéreas de Valor Natural No hay medida propuesta No

PAC Programa de aspirado de calles Sí

Ciclovías Programa de construcción de ciclovías urbanas Sí

Fuera de Ruta Instalación de filtros en maquinarias fuera de ruta Sí Fuente: Elaboración propia en base a anteproyecto PPDA


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4. Resultados

Este capítulo presenta los resultados del modelo en cuanto a reducción de emisiones, reducción de concentraciones e indicadores económicos para las medidas del PPDA evaluadas en el presente estudio.

4.1 Reducción de emisiones A continuación se presentan las toneladas reducidas para el año 2011 según tipo de fuente y contaminante.

Tabla 4-1: Reducción emisiones por fuente año 2011 (toneladas) Fuentes PM10 PM25 SOX NOX CO COV CO2 PRS

Móviles 492 393 58 3,178 29,453 2,738 155,072 2

Fijas 355 302 1,916 5,760 9 1 -70,379 -

Otras

Leña 244 220 - - - - 2,693 -

Quemas Agrícolas 142 128 - - - - 26,095 -

Fuera de Ruta 118 94 - - 1,369 - -37,988 -

Otras Fuentes - - 8 16 - - 11,894 805

Reducción Total* 1,351 1,137 1,982 8,954 30,831 2,739 87,387 807

Emisiones Base 2011* 4,364 3,928 13,300 44,900 168,200 97,970 17,950,000 20,980

%Red Em Base (2011) 31% 29% 15% 20% 18% 3% 0% 4%


Las mayores reducciones porcentuales (respecto a la situación base) corresponden al material particulado, NOx, SOx y CO, destacando el aporte de las medidas de fuentes móviles para CO y material particulado. En cuanto a las fuentes fijas su mayor aporte está en la reducción de NOx y SOx.

A continuación se presentan las emisiones para el año 2011 por medida, sector y fuente. Para algunas medidas no hay valores debido a que son implementadas en años posteriores al año 2011.


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Tabla 4-2: Fuentes Móviles: Reducción de emisiones por medida año 2011 (toneladas) Sector Medida PM10 PM25 SOX NOX CO COV CO2 PRS

Buses Nueva Norma EIII 28 22 0 0 154 85 -18,806 0

Nueva Norma EIV - - - - - - - 0

Filtro Antiguos 119 95 -1 0 675 372 -77,385 0

Camiones Nueva Norma EIII 44 35 0 0 202 155 -22,099 0

Nueva Norma EIV - - - - - - - 0

Incentivos para Flotas 204 163 -1 0 870 632 -68,533 0

Vehículos Livianos

Nueva Norma Diesel - - - - - - - 0

Nueva Norma Gasolina 0 0 0 14 599 50 0 0

Norma ASM 0 0 0 2,377 20,227 958 0 0

RV Diesel 96 77 3 418 567 76 222,241 0

RV Gasolina 0 0 1 330 5,563 376 113,159 0

Motos Nueva Norma 0 0 0 1 26 0 0 0

Otros Calidad Combustible 0 0 57 0 0 0 0 0

Reducción Total 492 393 58 3,178 29,453 2,738 155,072 2 Fuente: Elaboración propia

Como se puede observar de la tabla anterior, las mayores reducciones corresponden a material particulado, destacando las normas que incorporan filtros para vehículos en circulación (buses y camiones). Para NOx, COV y CO destacan el aporte de la norma ASM y el aporte de la restricción vehicular.

Tabla 4-3: Fuentes fijas: Reducción de emisiones por medida año 2011 (toneladas) Sector Medida PM10 PM25 SOX NOX CO COV CO2 PRS

Mayores emisores Norma SO2 (30 ng/J) 288 245 1,916 0 0 0 -72,215 0

Meta 2010 PM 1 1 0 0 0 0 -347 0 Mayores y menores emisores Meta 2010 NOX 0 0 0 4,739 0 0 0 0

Mayores emisores Compensación Nuevas Fuentes 26 22 0 1,020 0 0 2,651 0

Grupos Electrógenos GE Existentes 36 31 0 0 9 1 -467 0

GE Nuevos 4 3 0 0 0 0 0 0

Reducción Total 355 302 1,916 5,760 9 1 -70,379 0 Fuente: Elaboración propia

Como se observa en la tabla, para las fuentes fijas las mayores reducciones corresponden a SOx y NOx, gracias a las medidas que específicamente apuntan a estos contaminantes (Norma SO2 (30 ng/J) y Meta 2010 NOX). A continuación destacan las reducciones de material particulado debidas principalmente a la implementación de la norma SO2 (30 ng/J) para los mayores emisores.


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Tabla 4-4: Otras fuentes: Reducción de emisiones por medida año 2011 (toneladas) Sector Medida PM10 PM25 SOX NOX CO COV CO2 PRS

Maquinaria Fuera de Ruta Filtros en maquinaria 118 94 0 0 1,369 0 -37,988 0

Leña Regulación Calefactores Nuevos 111 100 0 0 0 0 2,693 0

GEC Lena 133 120 0 0 0 0 0 0

Quemas Erradicación quemas agrícolas 142 128 0 0 0 0 26,095 0

Polvo Resuspendido PAC 0 0 0 0 0 0 0 780

Áreas Verdes Plan Santiago Verde 0 0 8 16 0 0 5,400 23

Ciclovías Ciclovías 0 0 0 0 0 0 6,494 2

Reducción Total 504 442 8 16 1,369 0 2,694 805 Fuente: Elaboración propia

Para otras fuentes el aporte principal se observa en las reducciones de CO2, donde destaca la medida de erradicación de quemas agrícolas. Otro aporte importante lo constituye las reducciones de CO proveniente de filtros en maquinaria fuera de ruta.

4.2 Concentraciones Este capítulo presenta la proyección de concentraciones de contaminantes y las reducciones asociadas a la implementación de las medidas, a partir de las emisiones modeladas y los factores concentración-emisión (FCE).

4.2.1 Reducción de concentraciones

A continuación se presenta el aporte de las medidas, agrupadas por tipo de fuente, a la reducción de concentraciones de PM10 y PM2.5 respecto a la situación base modelada.

La Figura 4-1 muestra el aporte de las medidas a la reducción de concentraciones de PM25.


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Figura 4-1: Reducción de Concentraciones PM25 por tipo de fuente (ug/m3)


Las fuentes no controladas y no modeladas corresponden a las fuentes no controladas en el anteproyecto del plan y a las fuentes no modeladas en este estudio. Las emisiones asociadas a estas fuentes corresponden, entre otras, a NH3 y emisiones de NOx por combustión en frío. Estos valores fueron estimados a partir de los datos de la actualización del inventario de emisiones (DICTUC 2007) para estas fuentes, y se mantuvieron constantes para el período de evaluación.

El background para el año 2009 de 1,6 ug/m3 se calculó a partir de la diferencia entre la concentración promedio medida6 para ese año y la suma de las concentraciones modeladas, las no modeladas y las no controladas. Se mantuvo este valor como background para todo el período. La Tabla 4-2 muestra los valores de reducción de concentraciones de PM25 por tipo de fuente para el período de evaluación.

Tabla 4-5: Reducción absoluta y porcentual de concentraciones ambientales de PM25 por tipo de fuente (ug/m3) Fuente 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Móviles 1.82 1.97 2.15 2.28 2.36 2.43 2.49 Fijas 0.13 2.27 2.40 2.54 2.68 2.83 3.00 Otras 1.51 1.86 2.02 2.20 2.40 2.62 2.86 Total 3.5 6.1 6.6 7.0 7.4 7.9 8.4 Línea base 32.0 32.4 32.7 32.9 33.3 33.6 34.1 Reducción c/r LB 11% 19% 20% 21% 22% 23% 24%


Un análisis de la tabla anterior revela que el aporte a la disminución de concentraciones del PM25 total es similar para los tres tipos de fuentes. Según lo modelado, para el año 2015 se 6 32 ug/m3: Corresponde al promedio anual monitores MACAM de la RM para el año 2008.


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alcanzaría una reducción de 8,4 ug/m3 de PM25, lo que representa una reducción del 24% respecto a la línea base.

Como se observa en la Figura 4-1, con la aplicación de las medidas evaluadas en este estudio no se cumpliría la meta propuesta para el 2012.

La Figura 4-2 muestra el aporte de las medidas, agrupadas por tipo de fuente, a la reducción de concentraciones de PM10 respecto a la situación base modelada.

Figura 4-2: Reducción de Concentraciones PM10 por tipo de fuente (ug/m3)


Las fuentes no controladas y no modeladas corresponden a las fuentes no controladas en el anteproyecto del plan y a las fuentes no modeladas en este estudio. Las emisiones asociadas a estas fuentes corresponden, entre otras, a NH3, emisiones de NOx por combustión en frío y emisiones de material particulado provenientes del desgaste de frenos y neumáticos. Estos valores fueron estimados a partir de los datos de la actualización del inventario de emisiones (DICTUC 2007) para estas fuentes, y se mantuvieron constantes para el período de evaluación.

El background para el año 2008 de 32 ug/m3 se calculó a partir de la diferencia entre la concentración promedio medida7 para ese año y la suma de las concentraciones modeladas, las no modeladas y las no controladas. Se mantuvo este valor como background para todo el período.

7 65 ug/m3: Corresponde al promedio anual monitores MACAM de la RM para el año 2008.


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La Tabla 4-6 muestra los valores de reducción de concentraciones de PM10 por tipo de fuente para el período de evaluación.

Tabla 4-6: Reducción de concentraciones de PM10 por tipo de fuente (ug/m3) Fuente 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Móviles 2.0 2.2 2.4 2.5 2.6 2.7 2.7 Fijas 0.1 2.5 2.6 2.8 2.9 3.1 3.3 Otras 1.7 2.0 2.2 2.4 2.6 2.9 3.1 Total 3.8 6.7 7.2 7.7 8.2 8.7 9.2 Línea base 68 68.4 68.7 68.9 69.3 69.6 70.1 Reduccion c/r LB 6% 10% 11% 11% 12% 12% 13%


Un análisis de la tabla anterior revela que el aporte a la disminución de concentraciones del PM10 total es similar para los tres tipos de fuentes. Según lo modelado, para el año 2015 se alcanzaría una reducción de 9,2 ug/m3 de PM10, lo que representa una reducción del 13% respecto a la línea base.

Como se observa en la Figura 4-2, con la aplicación de las medidas evaluadas en este estudio no se cumpliría la norma anual de 50 ug/m3 para el período de evaluación.

4.3 Casos evitados Como se explicó en el capítulo 3.1.2.1 , los efectos en salud de la reducción de concentraciones de contaminantes pueden ser presentados como casos evitados de muertes, enfermedades y admisiones hospitalarias, entre otros. A continuación se presentan los casos evitados asociados a la reducción de concentración de PM2,5 para el período 2009-2015.

Tabla 4-7: Casos evitados en el periodo 2009-2015. Tipo de Evento Casos Totales (IC 90%) Muertes Prematuras (exp aguda) 1,650 (988 - 2,310) Muertes Prematuras (exp crónica) 10,100 (6,540 - 13,400) Admisiones Hospitalarias 6,710 (4,630 - 9,060) Bronquitis Crónica 10,400 (5,810 - 13,600) Bronquitis Aguda 17,400 (0 - 25,900) Visitas Sala Emergencia 40,600 (15,000 - 65,300) Ataques de Asma 371,000 (141,000- 601,000) Días Perdida Trabajo (WLDs) 3,120,000 (2,740,000- 3,490,000) MRADs & Síntomas Respiratorios 10,700,000 (9,070,000- 12,300,000)



26

4.4 Indicadores Económicos A continuación se presentan los costos y beneficios de la implementación de las medidas contempladas en el PPDA y sus indicadores de rentabilidad social. Los indicadores se han calculado para los dos escenarios de beneficios, (bajo y alto), y para un valor medio. (ver capítulo 3.1.2.1). Los costos se detallan en el anexo correspondiente a cada una de las medidas.

4.4.1 Resumen indicadores económicos por tipo de fuente

La Tabla 4-8 y Tabla 4-9 resumen los indicadores económicos según tipo de fuente para los escenarios EBB y EBA respectivamente.

Tabla 4-8: Valor presente de beneficios, costos, beneficio neto y razón B/C por tipo de fuente (MUS$) Escenario Beneficio Bajo

Fuente Costos (MUS$) Beneficios (MUS$) Ben Neto (MUS$) Razón Ben/CostoMóviles 372 380 8 1.0 Fijas 304 250 -54 0.8 Otras 220 337 117 1.5 Total 897 970 71 1.1

Fuente: Elaboración propia. Periodo: 2009-2015, tasa de descuento: 8%, 1US$ = 640CLP$

Tabla 4-9: Valor presente de beneficios, costos, beneficio neto y razón B/C por tipo de fuente (MUS$) Escenario Beneficio Alto

Fuente Costos (MUS$) Beneficios (MUS$) Ben Neto (MUS$) Razón Ben/CostoMóviles 372 1,800 1,428 4.8 Fijas 304 1,200 896 3.9 Otras 220 1,600 1,380 7.3 Total 897 4,600 3,704 5.1


En su conjunto las medidas del plan tienen un beneficio neto de MU$71 para el EBB y de MU$3.704 para el EBA. Las razones beneficio costo son de 1,1 y de 5,1 para el EBB y el EBA respectivamente.

Para ambos escenarios de análisis las medidas de mayor razón beneficio costo corresponden a aquellas enfocadas en otras fuentes. En cuanto al beneficio neto el mayor aporte corresponde a las fuentes móviles para el EBA y a otras fuentes para el EBB.

La siguiente tabla presenta, por fuente, los valores de beneficios, costos, beneficio neto y razón Beneficio/Costo para el escenario de beneficios medio.


27

Tabla 4-10: Valor presente de beneficios, costos, beneficio neto y razón B/C por tipo de fuente (MUS$) Escenario

Beneficio Medio Fuente Costos

(MUS$) Beneficios (MUS$)

Beneficio Neto (MUS$)

Razón B/C

Móviles 372 1,073 701 2.9 Fijas 304 723 418 2.4

Otras

Leña 12 386 373 30.8 Fuera de Ruta 16 138 122 8.7 Quemas agrícolas 2 175 172 74.8 Otras (PAC, Ciclovías y áreas verdes) 191 264 73 1.4

Total 897 2,759 1,859 3.1 Fuente: Elaboración propia. Periodo: 2009-2015, tasa de descuento: 8%, 1US$ = 640CLP$

Se observa en la tabla anterior que las medidas de fuentes móviles aportan el mayor beneficio neto, pero con una razón beneficio costo baja comparada con la razón beneficio costo de otras fuentes, como leña, quemas agrícolas y fuera de ruta.

4.4.2 Análisis distributivo de beneficios

Los beneficios y los costos de la implementación de las medias del PPDA se distribuyen de diferente manera según agente económico involucrado.

La Tabla 4.11 presenta la distribución de costos, según lo explicado en el capítulo 3.4.

Tabla 4-11: Costos por sector económico y tipo de fuente (MUS$) Fuentes Emisores Estado Población Total Móviles 272 12 55 339 Fijas 294 10 0 304 Otras 29 218 8 255 Total 595 240 63 898 Participación 66% 27% 7% 100%


Como se observa en la tabla, los privados (emisores) asumen la mayoría de los costos del plan, con un 66% de los mismos, destacando los costos de implementación de las medidas aplicadas a fuentes fijas. El estado percibe el triple de costos que la población, con un 27% y 7% del total respectivamente. Para el estado el mayor gasto proviene de las medidas para regular otras fuentes, y para la población el grueso del gasto lo representan las medidas aplicadas a fuentes móviles (principalmente debido a la restricción vehicular).

La Tabla 4.12 muestra la distribución de los beneficios por agente económico para los escenarios medio, según lo explicado en el capítulo 3.4.


28

Tabla 4-12: Análisis distributivo por sector económico y tipo de fuente (MUS$) Escenario Beneficios Medio.

Fuentes Beneficio medio

Emisores Estado Población Total

Móviles 27 87 919 1.034

Fijas 27 88 607 723

Otras 28 95 878 1.001

Total 82 270 2.404 2.758

Participación 3% 10% 87% 100%


Como se observa en la tabla anterior la mayor parte de los son percibidos por la población, destacando el aporte de las medidas para otras fuentes. Los privados son el grupo que percibe el menor beneficio, con un 3% del total para ambos escenarios de análisis.

4.5 Resultados según Escenarios de Implementación de Medidas Los siguientes resultados se presentan según los escenarios de implementación de medidas definidos anteriormente en el capítulo 3.3.

4.5.1 Reducción de concentraciones

A continuación se presentan la reducción de concentraciones para PM10 y PM2.5 considerando los escenarios pasivo, normal y agresivo. La Figura 4-3 muestra la reducción de concentraciones para PM2.5 según escenario de implementación de medidas.

Figura 4-3: Reducción de Concentraciones PM2.5 segun escenario de implementación (ug/m3)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Prom

edio Anu

al PM2.5 (ug‐m3)

Linea Base Normal Pasivo Agresivo Norma PM2.5 2012 (propuesta)



29

De la Figura 4-3 se desprende que con el escenario pasivo se obtiene al 2015 una reducción de 7 ug/m3respecto a la línea base, mientras que para el escenario agresivo la reducción es de 14 ug/m3. Lo anterior representa una diferencia respecto al escenario normal de -1,4 ug/m3 y 5,6 ug/m3 de los escenarios pasivo y agresivo respectivamente para el año 2015. Cabe destacar que para ninguno de los escenarios se cumple la meta propuesta para el 2012.

La Figura 4-4 muestra la reducción de concentraciones para PM10 según escenario de implementación de medidas.

Figura 4-4: Reducción de Concentraciones PM10 segun escenario de implementación (ug/m3)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Prom

edio Anu

al PM10 [u

g‐m3]

Linea Base Normal Pasivo Agresivo Norma PM10 2011


De la Figura 4-4 se desprende que con el escenario pasivo se obtiene al 2015 una reducción de 7 ug/m3respecto a la línea base, mientras que para el escenario agresivo la reducción es de 12 ug/m3. Lo anterior representa una diferencia respecto al escenario normal de -2,2 ug/m3 y 3,8 ug/m3 de los escenarios pasivo y agresivo respectivamente para el año 2015. Cabe destacar que para ninguno de los escenarios se cumple la norma anual para el período de evaluación.


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5. Conclusiones

Para una medida en particular una mayor razón beneficio costo implica una mejor asignación de recursos, a saber, es una medida más eficiente desde el punto de vista económico. Por otro lado, interesa conocer también el beneficio neto de dicha medida y su aporte a la reducción en concentraciones de contaminantes atmosféricos. Las siguientes tablas muestran, para el escenario de beneficios medio, las medidas del plan evaluadas en este estudio en orden descendente respecto a su razón beneficio costo. Se tabula además la reducción de PM2.5 para el último año de análisis y el valor presente de los beneficios netos para el periodo 2009-2015.

Tabla 5-1: Valor presente, razón beneficio costo y reducción de PM2.5 según medida. Escenario Beneficio Medio

Medida VP Ben Neto (MUS$) Razón B/C Red PM2.5 2015

(ug/m3)Erradicacion quemas agricolas 172.5 76.00 0.54

GEC Lena 174.2 46.84 0.57

Regulacion Calefactores Nuevos 198.8 23.86 1.28

Meta 2010 NOX 141.5 11.77 0.56

Veh Livianos RV Diesel 312.8 8.94 0.31

Maquinaria Fuera de Ruta 122 8.67 0.42

Veh Livianos RV Gasolina 86.3 6.60 0.03

Buses Nueva Norma EIV 20.3 3.72 0.17

Buses Nueva Norma EIII 18.6 2.63 0.10

Buses Filtro Antiguos (no incluida en PPDA) 73.7 2.60 0.33

Incentivos Camiones en Flota 131.6 2.25 0.69

PAC 6.3 2.16 0.01

GE Existentes 24.7 2.05 0.17

Veh Livianos Norma ASM 42.7 1.99 0.36

Compensacion Nuevas FF 50.4 1.92 0.69

Norma SO2 (30 ng/J) 189.7 1.89 1.46

Meta 2010 PM 0.3 1.50 0.00

Veh Livianos Nueva Norma Gasolina 0.4 1.43 0.01

Areas Verdes 66.8 1.36 0.01

Camiones Nueva Norma EIV 38.3 1.25 0.34

Ciclovias 5.9 1.18 0.04

Calidad Combustible 0.2 1.06 0.01

Camiones Nueva Norma EIII 0.4 1.01 0.12

Veh Livianos Nueva Norma Diesel 0 1.00 0.01

Motos Nueva Norma -0.1 0.30 0.00

GE Nuevos (no incluida en PPDA) 11.8 0.00 0.11



31

La gran mayoría de las medidas da una razón beneficio costo mayor a uno, por lo que su aplicación reporta beneficios para la sociedad. Solamente la norma de motos muestra una razón beneficio costo menor a uno. Esto llevaría a pensar que no es una medida eficiente económicamente y que no debiera ser aplicada, sin embargo, como se mencionó en el capítulo de beneficios, existe una serie de beneficios no evaluados, que podrían aumentar la razón beneficio costo. Es por esta razón que no se puede descartar su aplicación a priori.

En cuanto a las metas del plan al año 2011 para el PM10, con la aplicación de las medidas propuestas en el anteproyecto, no se cumpliría la meta de promedio anual de 50 ug/m3, tal como lo muestra la Figura 4-2. Ni siquiera un escenario un agresivo lograría disminuir la concentración anual de este contaminante bajo este valor (ver Figura 4-4).

Para PM25, aún cuando no hay una meta específica de reducción, si consideramos la propuesta de norma de 20 ug/m3 no se alcanzan concentraciones bajo este valor para el período de evaluación, como lo muestra la Figura 4-1. Según la Figura 4-3, un escenario agresivo tampoco lograría concentraciones que cumpliesen esta norma.


32

6. Referencias

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Material Particulado, Resultados período 2007 Elaborado por: Área de Descontaminación Atmosférica Conama Metropolitana de Santiago.


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1. Plan Operacional para la Gestión de Episodios Críticos de Contaminación Atmosférica, Periodo 2007, Elaborado por: Área de Descontaminación del Aire Conama Región Metropolitana.

2. Informe Final de Evaluación Programa Aplicación Limpieza de Calles Ministerio Del Interior Gobierno Regional R.M. Santiago.

3. Síntesis Ejecutiva, Programa Aplicación Limpieza de Calles, Elaborada por La Dirección de Presupuestos.

4. Actualización del Inventario de Emisiones de Contaminantes Atmosféricos en La Región Metropolitana 2005, Elaborado por: DICTUC

5. Generación de Instrumentos de Gestión Ambiental para la Actualización del Plan de Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana de Santiago Año 2000, Elaborado por: DICTUC.


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7. Anexos


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7.1 Fuentes Móviles Esta sección se refiere a la modelación de las medidas para la reducción de emisiones del sector transporte. En general, se presenta una descripción de la medida y los supuestos y costos considerados en la modelación. Las emisiones para las situaciones base se presentan en anexo y los resultados de reducciones de emisiones y concentraciones, así como los indicadores económicos asociados a las medidas, se presentan en el capítulo de resultados.

7.1.1 Transporte Público

Para cumplir las metas de reducción de emisiones el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones busca generar las condiciones para establecer exigencias e incentivos para la incorporación de tecnologías de abatimiento de emisiones en los buses urbanos de transporte público.

El siguiente capítulo presenta los datos utilizados en la modelación de las medidas planteadas, la situación base (sin proyecto) y los supuestos.

7.1.1.1 Datos

Se utilizaron los siguientes datos en la modelación:

• Distancia anual: 90.0008 km

• Velocidad promedio: 20 km/hr

• Vida útil Bus: 12 años

• Factores de emisión: En el anexo de factores de emisión de fuentes móviles se presenta el detalle de estos valores.

• Aumento consumo de combustible debido a la implementación de filtros: 2%

7.1.1.2 Línea Base

La estimación de la línea base para el transporte público se explica a continuación. 8 P. Universidad Católica de Chile (1999). Propuestas de Diseño de los Instrumentos de Gestión Ambiental Tendientes a Reducir las Emisiones de la Actividad del Transporte y Análisis de sus Impactos Económicos, Sociales y de Efectividad en la Reducción de Emisiones. Santiago, Departamento de Ingeniería de Transporte, Departamento de Ingeniería Industrial y de Sistemas.


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a) Parque

En base a la composición de buses para la etapa de régimen y al calendario de renovación de Transantiago, ambos datos entregados por CONAMA (2007), se proyectó la composición de buses para los años 2009 a 2015, según unidad de negocio, capacidad y tecnología del vehículo. La siguiente tabla muestra el parque de buses según norma y capacidad para el año 2007.

Tabla 7-1 Parque de buses según norma y capacidad año 2007 Norma A1 A2 B1 B2 C2 Total Euro I 4 470 9 483 Euro II 110 1 1.952 94 3 2.160Euro III 325 243 618 644 1.153 2.983Total 439 244 3.040 747 1.156 5.626

Fuente: CONAMA (2007)

Según bases de Transantiago, sólo se pueden sumar a la flota existente buses de capacidad B2 y C2 (160 pasajeros), por ende para renovar la flota sólo se agregó buses de esta capacidad. Para efectos de cálculos se consideró una proporción de un bus B2 por cada bus C2 agregado a la flota para recorridos troncales y solamente buses B2 para recorridos alimentadores.

Según norma, los buses que hayan recorrido más de un millón de kilómetros deben abandonar el parque en la RM. Para estimar los kilómetros recorridos por cada bus, se utilizó como recorrido anual promedio 90.000 kilómetros por bus. El segundo criterio de renovación se relaciona con la duración de concesiones de las unidades de negocio troncales y alimentadoras. En dicho calendario se encuentran estipuladas fechas de mínima y máxima duración de la concesión. Se analizó el escenario de duración promedio, que equivale a la media aritmética entre la duración máxima y la mínima.

Como restricción al modelo se impuso que la flota debe necesariamente ser capaz de cubrir la demanda de viajes existente. Para reflejar el aumento de la población se estimó una tasa anual de crecimiento de 1,7%.

La tabla siguiente presenta la proyección del parque total según norma para la situación base.

Tabla 7-2 Buses: Parque total según norma para situación Base Norma 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Euro II 1.172 987 721 116 91 55 0 Euro III 4.726 4.866 5.069 5.048 5.076 5.110 5.158 Total 5.898 5.853 5.790 5.164 5.167 5.165 5.158

Fuente: Elaboración propia en base a datos de CONAMA (2007)

La siguiente tabla presenta la proyección del ingreso de buses al parque. La situación base considera que todos los vehículos entrantes son de tecnología Euro III.

Tabla 7-3 Buses: Número de vehículos que ingresan al parque anualmente Año 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total Nº vehículos 789 140 203 1.348 28 34 48 1.243

Fuente: Elaboración propia en base a datos de CONAMA (2007)


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b) Nivel de actividad

Se asume que los kilómetros anuales recorridos por bus (90.000 km) permanecerán constantes y que el aumento anual de la demanda debido al crecimiento de la ciudad y de la actividad económica sólo incrementará el parque de buses en el tiempo.

c) Emisiones

Usando los factores de emisión, la distancia anual estimada y el parque de buses proyectado, se calcularon las emisiones anuales según contaminante. En el anexo de emisiones base se muestran estos valores.

7.1.1.3 Medidas

Las medidas evaluadas asociadas al transporte público se detallan a continuación.

a) Nueva norma de emisión para vehículos nuevos

i. Descripción

El objetivo de esta medida es reducir las emisiones de la flota de buses a través de la incorporación de vehículos con mejores tecnologías equipados con filtros de partículas. Esta considera dos etapas de implementación:

EURO III / EPA 98 Con Filtro de Partículas

Se exige la norma EURO III / EPA 98 y se establece la obligación de contar con filtro de partículas para los buses destinados a la prestación de servicios de locomoción colectiva urbana que ingresan a la RM a contar del 1 de Septiembre del 2009.

EURO IV / EPA 2007 Con Filtro de Partículas

Se exige la norma EURO IV / EPA 2007 y se establece la obligación de contar con filtro de partículas para los buses destinados a la prestación de servicios de locomoción colectiva urbana que ingresan a la RM a contar del 1 de Septiembre del 2012.

ii. Supuestos y Costos

En cuanto a los supuestos y costos considerados para la modelación de la medida se tiene:

• Todos los vehículos que entran al parque a partir de septiembre de 2009 hasta septiembre de 2012 son de tecnología Euro III con filtro de partículas incorporado.

• Todos los vehículos que entran al parque a partir de septiembre de 2012 son de tecnología Euro IV con filtro de partículas incorporado

• Vida útil filtro: 10 años.


40

• Costo del filtro: 5.000 US$

• Costo de mantención del filtro: 300 US$ anuales9

• Costo incremental de buses EIV respecto a EIII: 300 US$10. Para efectos de cálculo se desprecia el valor incremental de mantención respecto al gasto de inversión en los nuevos vehículos.

• Efectividad reducción emisiones filtro: 85% para CO, 85% para HCT y 90% para MP11.

7.1.2 Vehículos Pesados

Para cumplir las metas de reducción de emisiones el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones busca generar las condiciones para establecer exigencias e incentivos para la incorporación de tecnologías de abatimiento de emisiones en vehículos pesados. El siguiente capítulo presenta los datos y supuestos utilizados en la modelación de las medidas planteadas y la situación base estimada.

7.1.2.1 Datos


• Distancia anual12: 63.000 km para camiones livianos, 46.000 km para camiones medianos y 86.000 km para camiones pesados.

• Velocidad: En el anexo de velocidades se encuentran los valores utilizados en la modelación.

• Esperanza de vida: 25 años

• Factores de emisión: En el anexo de factores de emisión de fuentes móviles se presenta el detalle de estos valores.

7.1.2.2 Línea Base

La línea base se calcula a partir de la estimación del parque de vehículos y su nivel de actividad. 9 Según conversaciones con proveedores

10 Fuente: CONAMA 2008

11 Fuente: MODEM 2006

12 Fuente: MODEM (2006)


41

a) Parque

El parque actual de buses se calculó en base a datos de las plantas de revisión técnica de la RM entre los años 1998 a 2005. Esto valores fueron luego ajustados según valores del INE (2005).

En el caso de la proyección del parque de camiones, el estudio de “Propuestas de Diseño de los Instrumentos de Gestión Ambiental Tendientes a Reducir las Emisiones de la Actividad del Transporte y Análisis de sus Impactos Económicos, Sociales y de Efectividad en la Reducción de Emisiones” de DICTUC S.A. (1999) propone utilizar la tasa de crecimiento de camiones obtenida de los registros temporales de las plantas de revisión técnica. Dicho valor alcanza al 2,5% anual.

Los datos de ventas de camiones provienen de ANAC, para los años 1990-2006. La tabla siguiente muestra el parque según norma para el período de análisis.

La Tabla 7-4 presente la situación base estimada del parque de camiones según norma.

Tabla 7-4 Camiones: Parque línea base según norma Norma 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Sin Norma 7.108 6.820 6.541 6.272 6.013 5.765 5.526 Euro I 6.876 6.709 6.539 6.366 6.192 6.017 5.841 Euro II 21.597 21.236 20.851 20.443 20.017 19.575 19.119 Euro III 22.620 27.144 31.724 36.352 41.024 45.733 50.476 Total 58.201 61.909 65.655 69.435 73.247 77.089 80.962


La siguiente tabla presenta la proyección del ingreso de camiones al parque. La situación base considera que todos los vehículos entrantes son de tecnología Euro III.

Tabla 7-5 Camiones: Número de vehículos que ingresan al parque anualmente Año 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total

Nº vehículos 4.572 4.686 4.803 4.923 5.046 5.173 5.302 34.505

Fuente: Elaboración propia en base a datos de ANAC.

b) Nivel de actividad

En base al nivel de actividad entregado por MODEM (2006) y a la elasticidad entre la distancia anual recorrida y el PIB per-cápita estimada por DICTUC (1999) se proyectó el nivel de actividad para este tipo de vehículos.

c) Emisiones

Usando los datos de factores de emisión y de nivel de actividad para la situación base se calcularon las emisiones anuales para este escenario. En el anexo de emisiones base se muestran estos resultados.


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7.1.2.3 Medidas

Las medidas evaluadas asociadas a vehículos pesados se detallan a continuación.


i. Descripción

El objetivo de esta medida es reducir las emisiones de la flota de vehículos con motor diesel gracias a la incorporación de vehículos con mejores tecnologías equipados con filtros de partículas. Esta considera dos etapas de implementación:

EURO III / EPA 98 Con Filtro de Partículas

Se exige la norma EURO III / EPA 98 y se establece la obligación de contar con filtro de partículas para vehículos pesados con motor diesel que ingresan a la RM a contar del 1 de Septiembre del 2009.

EURO IV / EPA 2007 Con Filtro de Partículas

Se exige la norma EURO IV / EPA 2007 y se establece la obligación de contar con filtro de partículas para vehículos pesados con motor diesel que ingresan a la RM a contar del 1 de Septiembre del 2012.


• Todos los vehículos que entran al parque a partir de septiembre de 2010 hasta septiembre de 2012 son de tecnología Euro III con filtro de partículas incorporado.

• Todos los vehículos que entran al parque a partir de septiembre de 2012 son de tecnología Euro IV con filtro de partículas incorporado

• Vida útil de un filtro: 10 años.

• Costo del filtro: US$ 5.000

• Costo de mantención del filtro: US$ 300 anuales13

• Costo incremental de camiones EIV respecto a EIII: US$ 30014. Para efectos de cálculo se desprecia el valor incremental de mantención respecto al gasto de inversión en los nuevos vehículos.

13 Según conversaciones con proveedores



43


• Aumento consumo de combustible debido a la implementación de filtros: 2%

b) Incentivos al uso de tecnologías de control de emisiones

i. Descripción

Para dar comienzo al proceso de introducción de sistemas de control de emisiones en vehículos de carga y servicio, se propone el desarrollo de un proceso de registro de flotas operando en la RM, y en paralelo el establecimiento de exigencias por vehículo, de acuerdo a lo siguiente:

- Exigir que todo vehículo de carga que ingrese al perímetro Américo Vespucio debe contar con alguna tecnología de reducción de emisiones que asegure al menos un 70% de reducción de emisiones de material particulado.

- Se permitirá el ingreso al perímetro antes indicado si el vehículo cuenta con un certificado que acredite que pertenece a una flota registrada ante el MTT.

Para esto se propone iniciar un proceso de registro de flotas de carga y servicio, con el incentivo que la reducción de un 50% de las emisiones se comprometerá por flota, liberando a cada uno de los vehículos que la integran a cumplir estrictamente con la medida de incorporar tecnología de control de emisiones.

Adicionalmente, se establecerán algunos incentivos y excepciones a las actuales regulaciones que tiene el transporte de carga, para los vehículos que utilicen filtros:

- Ingreso al anillo Américo Vespucio: La prohibición de circulación de vehículos de carga según antigüedad al interior del Anillo Américo Vespucio no regirá para los vehículos que utilicen filtros de partículas.

- Restricción Vehicular: La prohibición de circulación establecida en el capítulo de gestión de episodios del PPDA de la Región Metropolitana no regirá para los vehículos de carga que utilicen filtros de partículas.

- Incentivos para carga y descarga: Mayor flexibilidad en los horarios de carga y descarga para vehículos de carga que utilicen filtros de partículas.


En cuanto a los supuestos y costos considerados para la modelación de la medida se tiene:

• Camiones que instalan filtros: Para cumplir con un 50% de reducción para la flota completa, asumiendo una reducción promedio de emisiones de 85% por vehículo, se



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estima que un 59% de los camiones en flota instalarán filtros, independiente de si circulan al interior o al exterior del anillo Américo Vespucio (en rigor, es un 59% del nivel de actividad, ya que la modelación se realizó en función de este parámetro y no según vehículos).

• Un 20% de los camiones que circulan al exterior del anillo fuera de flota instalan filtros (en rigor, es un 20% del nivel de actividad, según lo explicado).

• En cuanto a los camiones al interior del anillo fuera de flota se asumió que un 40% de ellos (del nivel de actividad) instala filtros al año inicial de implementación de la medida, con un aumento anual del 10%.

• Vida útil de un filtro: 10 años.

• Costo del filtro: US$ 5.000.

• Costo de mantención del filtro: US$ 300 anuales16.

• Costo incremental de buses EIV respecto a EIII: US$ 30017.


• Aumento consumo de combustible debido a la implementación de filtros del 2%.

• Migración de camiones a flota: Según el estudio “Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga” (2007) para el año 2007 un 30% del parque pertenecía al alguna flota. A partir de este dato, el parque de camiones y un crecimiento anual del 10% del parque en flota se obtuvo el siguiente gráfico.

16 Según conversaciones con proveedores




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Figura 7-1. Camiones: Número y porcentaje de camiones en flota.


7.1.3 Vehículos livianos y medianos

Este capítulo evalúa la propuesta de nuevas normas de emisión para vehículos livianos y medianos, además de la aplicación de la norma ASM en plantas de revisión técnica.

7.1.3.1 Datos


• Velocidad: En el anexo de velocidades se encuentran los valores utilizados en la modelación.

• Esperanza de vida: 12 años

7.1.3.2 Línea Base

La estimación de la línea base para vehículos livianos y medianos se explica a continuación.

a) Parque

Para la estimación del parque actual por año de modelo se utilizó como base la información recopilada en las plantas de revisión técnica de la RM para el año 2004.


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La información se encuentra desagregada por categoría de vehículo (particular, comercial, taxi y taxi colectivo), año modelo y combustible (gasolina y diesel).

Se consideró la información contenida en las bases de plantas de revisión técnica (PRT) 2004 debido a que es el año que contiene la información más completa de las analizadas (información PRT 1998 al 2005). De esta información se utilizó los datos de la flota de año modelo menores a 1998, ya que la información sobre vehículos más nuevos se encuentra incompleta.

Se detectó una diferencia importante entre el total de vehículos con revisión técnica registrada y el parque contabilizado por el INE para el 2005. Es por esto que se ajustó la composición del parque obtenida anteriormente para representar el parque real en circulación19. El total de vehículos en circulación registrados por el INE se resume a continuación20.

Tabla 7-6 Parque de Vehículos livianos y medianos en la RM año 2005 Combustible Particulares Comerciales Taxi Taxi Colectivo Total Gasolina 670.129 190.870 55.000 13.000 928.999 Diesel 7.644 58.398 0 0 66.042 Total 677.773 249.268 55.000 13.000 995.041

Fuente: INE 2005.

Adicionalmente se supone que existe una parte del parque de vehicular que evita realiza su revisión técnica en Santiago o simplemente no la realiza, se ponderada21 al parque de PRT por año de modelo considerando este escenario.

A su vez, se consideró sólo taxis y taxis colectivos de un antigüedad máxima de 12 años (correspondiente con la normativa imperante), filtrando información no correspondiente.

Para contabilizar los vehículos de año modelo superiores a 1998 se utilizó la información de ventas anuales de vehículos nuevos en Chile obtenidas de ANAC disponibles desde el año 1997 en adelante22. Se completa así la información de plantas de revisión técnica con esta información obteniéndose como resultado el parque actual ajustado.

19 Vehículos livianos fueron ajustados por categoría.

20 La información del INE no se encuentra desagregada a nivel de año modelo por lo que se mantienen las proporciones representadas en la información de las PRT.

21 Un ponderador igual a 1 quiere decir que se confía plenamente en la información de PRT.

22 Para empalmar ambas series se determinó la proporción de vehículos nuevos vendidos en Chile que corresponden a la RM comparando información de PRT vs. ANAC en años comunes y se ajustó la información de ANAC por este factor.


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En cuanto a la proyección del parque de vehículos la literatura en economía del transporte ha largamente estudiado los factores que afectan la tasa de motorización23. Se diferencia entre elasticidades de corto y largo plazo, siendo la magnitud de las primeras menores a las segundas.

Dargay et al. (1999)24 sugiere que el IPP (Ingreso per cápita, IPP = PIB / Población) puede ser un buen estimador de la venta de vehículos nuevos. Siguiendo sus recomendaciones se realizó proyecciones basadas en modelos econométricos que explican el crecimiento de la venta de vehículos como una función del ingreso per cápita.

La mayor parte de los estudios señalan que la elasticidad de la tenencia de vehículos respecto al ingreso es 1. Es decir, un aumento del 10% en el PIB per-cápita produciría un aumento de similar magnitud en la tasa de motorización (número de vehículos por cada 1000 habitantes). Los estudios de Ingram y Liu (1997), Litman (2006) y Dargay et al. (2006) muestran que las elasticidades ingreso para la tasa de motorización se encuentran en un rango entre 0,83 y 1,47, considerando como variable de ingreso el PIB per cápita. Se propone utilizar una elasticidad ingreso de 1,15 para proyectar la tasa de motorización en el período 2007-2015.

Cabe destacar que la composición del parque de vehículos livianos y medianos posee vehículos diesel y gasolineros. Se asumirá una similar tasa de mortalidad del parque existente en cada uno de dichos casos según los valores obtenidos en el estudio de Cifuentes y Lepeley (1998). Ello permitirá determinar la entrada de nuevos vehículos cada año, lo que sería equivalente a la suma de los vehículos a renovar producto de la mortalidad o retiro del parque existente más el incremento del parque (motorización) producto de variables como el PIB per-cápita, precio de la gasolina y densidad de la ciudad, entre otras variables posibles.

En definitiva, para estimar las proyecciones se usaron datos de ventas anuales de vehículos nuevos obtenidas de ANAC, datos de ingreso per cápita, obtenidos del Banco Central de Chile y datos de la población total de la Región Metropolitana, obtenidas del INE.

La tasa de salida utilizada corresponde a la estimada por Lepeley y Cifuentes (1999) para vehículos livianos y medianos particulares y comerciales. Para el caso de taxis y taxis colectivos se considera la normativa actual que indica que todos los vehículos que cumplan más de doce años de antigüedad deben retirarse de circulación. El parque de taxis y taxis colectivos se encuentra congelado actualmente por lo que el número de vehículos que entra al año es equivalente al número de vehículos que sale de circulación ese mismo año.

Los siguientes gráficos ilustran los resultados obtenidos:

23 Una excelente revisión puede ser encontrada en Godwin, P., Dargay, J., y M. Hanly (2003): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with respect to Price and Income: A Review, ESRC Transport Studies Unit, University College London (www.transport.ucl.ac.uk).

24 Dargay J., Gately D. Income's effect on car and vehicle ownership, worldwide: 1960-2015 Transportation Research Part A: Policy and Practice (1999).


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Figura 7-2. Composición parque vehículos livianos ajustado a parque INE según combustible año 200725.

Fuente: Información plantas de revisión técnica RM, 2004 e INE 2005.

Figura 7-3. Salida y entrada de taxis colectivos en el tiempo.

Fuente: Elaboración propia en base INE 2005.

25 Categorías: 1- Particulares, 2- Comerciales, 3- Taxis, 4- Taxis Colectivos.


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El siguiente gráfico muestra el parque de vehículos livianos y medianos proyectado.

Tabla 7-7 Parque de vehículos livianos y medianos proyectado.

Fuente: Elaboración propia en base INE, ANAC y BC.

b) Factores de emisión y deterioro

Se utilizaron los factores de emisión entregados por MODEM 2006 para vehículos livianos y medianos, ajustados por un factor que incorpora el deterioro del automóvil en el tiempo. Con este factor de deterioro (FD) se recalcula el factor de emisión del automóvil, obteniéndose un factor de emisión según tipo de vehículo y año de modelo. En base a los porcentajes de deterioro anual determinados por DICTUC (2007) se proyectaron los factores de emisión de vehículos livianos por año modelo ajustados por deterioro.

Los porcentajes de deterioro anual para CO, HC y NOX considerados se presentan a continuación.

Tabla 7-8 Factores de deterioro para vehículos livianos y medianos gasolineros (% anual) Particulares Comerciales

Contaminante Catalíticos No Catalíticos Catalíticos No Catalíticos CO 8% 2% 6% 1% HC 4% 2% 3% 3% NOX 9% 4% 12% 5%

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de las PRT.


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Tabla 7-9 Factores de deterioro para vehículos livianos y medianos diesel (% anual) Particulares Comerciales

Contaminante Catalíticos No Catalíticos Catalíticos No Catalíticos CO 8% 1% 8% 1% PM10 10% 4% 10% 4% HC 6% 3% 6% 3% NOX 6% 3% 6% 3% SO2 3% 3% 3% 3%

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de las PRT.

En el anexo de factores de emisión para fuentes móviles se presentan los factores de emisión considerados para los vehículos livianos y medianos Diesel y gasolineros para el año 2008.

c) Nivel de Actividad

En base al nivel de actividad entregado por MODEM (2006) y a la elasticidad entre la distancia anual recorrida y el PIB per-cápita estimada por DICTUC (1999) se proyectó el nivel de actividad para este tipo de vehículos.

Estimación distancia diaria recorrida

Paralelamente, en base a las proyecciones del parque vehicular circulante y estimaciones de distancia anual26 recorrida estimadas por Lepeley y Cifuentes (1999), se calcularon los kilómetros diarios recorridos según tipo, categoría y antigüedad del vehículo (año modelo).

Figura 7-4. Distancia anual recorrida por categoría y antigüedad del vehículo

0

5

10

15

20

25

30

0 5 10 15 20 25 30

Kilometros p

or Ano

Thou

sand

s

Edad (anos)

Recorrido Anual segun Edad y Categoria

Fuente: Lepeley y Cifuentes (1999)

26 La distancia anual estimada por Lepeley y Cifuentes (1999) fue transformada a distancia diaria mediante un factor de expansión diario-anual estimado en el modelo


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La siguiente tabla muestra los valores de distancia anual recorrida para los vehículos en su primer año de uso.

Tabla 7-10 Distancia anual recorrida por un vehículo liviano y mediano para su primer año de uso. Categoría Km/año Particulares 23.000 Comerciales 30.000 Taxi 55.000 Taxi colectivo 55.000

Fuente: Lepeley y Cifuentes (1999)

Finalmente, para disponer del nivel de actividad por tipo, categoría y año modelo del vehículo para cada hora del día, se ajustan los resultados de kilómetros recorridos estimados por el modelo para corresponder a los totales horarios estimados por MODEM.

d) Emisiones

Usando los datos de factores de emisión y de nivel de actividad se calcularon las emisiones anuales para el escenario base.

7.1.3.3 Medidas

Las medidas evaluadas asociadas a vehículos livianos y medianos se detallan a continuación.


i. Descripción

El objetivo de esta medida es reducir las emisiones de la flota de vehículos livianos y medianos gracias a la incorporación de vehículos con mejores tecnologías. La modelación de las medidas propuestas consideró las siguientes etapas:

• Los vehículos motorizados livianos y medianos gasolineros cuya primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados se solicite a partir del 1 de Septiembre de 2010 sólo podrán circular por la Región Metropolitana si cumplen con la norma Euro IV.

• Los vehículos motorizados livianos y medianos nuevos diesel cuya primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados se solicite a partir del 1 de Septiembre de 2012 sólo podrán circular por la Región Metropolitana si cumplen con la norma Euro V.


En cuanto a los costos esta medida implica: incremento en el costo del vehículo debido al uso de tecnología más avanzada y diferencial de costos de mantención del vehículo. Para efectos de


52

cálculo de los costos totales se desprecia el valor incremental de mantención respecto al gasto de inversión en los nuevos vehículos.

Los costos totales de la implementación de la norma dependen de la cantidad de vehículos que efectivamente se ven afectados por el cambio de norma. La evidencia en Chile muestra que los vehículos que se homologan para la venta en el país muchas veces cumplen normas más estrictas que las exigidas. Esto resulta en que muchas veces el impacto de la norma no es tan grande como parece. Para estimar esta proporción se utilizarán los datos de (DICTUC 2007) referentes a los vehículos que cumplen la norma sin necesidad de implementar la medida.

En cuanto a los costos incrementales unitarios la siguiente tabla muestra estos valores.

Tabla 7-11 Vehículos livianos y medianos. Incremental de costos (US$) Norma Gasolina DieselEuro IV 0 150 Euro V 50 500

Fuente: Michael P. Walsh (2007)

b) Revisión de Emisiones ASM

i. Descripción

Actualmente las pruebas de emisiones realizadas en las Plantas de Revisión técnica no permiten verificar el buen comportamiento del convertidor catalítico y el estado general de los sistemas que controlan las emisiones en este tipo de vehículos, como tampoco permite el control de los óxidos de nitrógeno (NOx). Se propone que los vehículos motorizados regulados en el proyecto deberán cumplir con estándares de emisión para NOx, HC y CO, en una prueba de medición con carga en régimen estacionario conocido como ASM27 (Acceleration Simulation Mode), reglamentado por la EPA, con la posterior reparación obligada de los vehículos rechazados.


La siguiente tabla muestra el porcentaje de rechazo esperado luego de aplicada la norma, suponiendo que el año 2010 se hace más estricta.

27 En el ensayo ASM la carga de prueba se define como un porcentaje de la potencia requerida por el vehículo para acelerar a una tasa de 1,47 m/s2 , lo que corresponde a la máxima aceleración alcanzada en el ciclo FTP 75, ocupado en Chile para la homologación de emisiones de vehículos livianos y medianos EPA (1996).


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Tabla 7-12 Vehículos livianos y medianos: Norma ASM. Porcentaje de vehículos rechazados. Categoría 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Particulares 12% 15% 18% 5% 5% 5% 5% Comerciales 12% 15% 18% 5% 5% 5% 5% Taxis 21% 24% 37% 11% 11% 11% 11% Taxis Colectivos 21% 24% 37% 11% 11% 11% 11%

Fuente: “Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones para el Sector Transporte la Región

Metropolitana” (DICTUC 2007b)

Luego de la revisión en las PRT, los vehículos que fueren rechazados deben reparar sus vehículos o cambiar su convertidor catalítico, dependiendo de la causa del desperfecto. Se tabulan a continuación los porcentajes de reducción de contaminantes estimados según escenario de reparación.

Tabla 7-13 Vehículos livianos y medianos: Norma ASM. Reducción de emisiones luego de la revisión. Contaminante Repara Cambia CCCO 50% 50% PM2.5 0% 0% COV 50% 60% NOX 50% 80% SOX 0% 0% PRS 0% 0% CO2 0% 0% NH3 0% 0%

Fuente: Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes (PIREC)

La implementación de la medida considera los siguientes costos sociales: incremento del costo de inspección (se aplica a la flota completa), costo de reparación de vehículos rechazados (se aplica a vehículos rechazados), reemplazo de convertidor catalítico en los casos en que sea necesario (se aplica a vehículos que cambian su convertidos catalítico) y costos de implementación y fiscalización para el estado.

El costo de inspección será percibido por la totalidad de los vehículos sometidos a revisión técnica. El modelo utiliza el costo incremental de revisión técnica por vehículo basado en el “Estudio para el control de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) Emitidos por el Tubo de Escape de Vehículos Motorizados”, de US$ 1 por vehículo.

La reparación de un vehículo rechazado puede involucrar: reparación del motor, cambio del convertidor catalítico o ambos. El costo incremental de reparación por vehículo se calculará en base a los nuevos requerimientos de reparación y al costo de cambiar el convertidor catalítico.

El número de vehículos que requerirán un cambio de convertidor catalítico, correspondería a un 80% de la flota rechazada para cada año de modelo, porcentaje basado en los datos de recambio


54

de convertidores del programa PIREC28. Se espera que este porcentaje decaiga a partir del primer año de implementación.

Para el cambio del convertidor catalítico se consideró un precio de US$200 para convertidores originales y de US$80 por un convertidor no original, asumiendo que el 80% de los recambios se realiza con convertidores no originales.

En cuanto a los costos de fiscalización, según el estudio “Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones para el Sector Transporte en la Región Metropolitana” (DICTUC 2007) su costo asciende a US$348.000con un ahorro anual de US$22.000.

c) Medidas para Episodios Críticos de Alerta Ambiental: Restricción Vehicular

i. Descripción

Se implementará restricción vehicular de carácter permanente durante el Periodo de Gestión de Episodios Críticos, de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 7-14 Restricción Vehicular en alerta.

Tipo de Vehículo Número de dígitos totales por día. De Lunes a viernes excepto festivos (ambos días inclusive)

Número de dígitos totales por día. Sábado y Domingo

Automóviles, station wagons y similares, motocicletas y similares, taxis, cualquiera sea la modalidad de servicio, SIN SELLO VERDE

4 4

Buses de transporte privado de personas,, buses interurbanos y rurales, SIN SELLO VERDE 4 4

Transporte de carga, SIN SELLO VERDE 4 4 Transporte escolar, SIN SELLO VERDE 4 5

Fuente: Elaboración propia en base a (CONAMA 2008)

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana, deberá definir las fechas, horarios, zonas, perímetros especiales y excepciones a la aplicación de esta medida.


En DICTUC (1999) se obtuvo un costo social por kilómetro recorrido restringido de $-3,92/km, es decir 0.0003UF/km29. Para obtener el costo de la medida se multiplica este costo por el nivel de actividad de los vehículos restringidos.

28 Gestión Ambiental del Aire en el Distrito Federal 2000-2006. Secretaría del Medio Ambiente. Gobierno del Distrito Federal de Méjico.2006.

29 Actualizado usando la UF de Diciembre de 1999 con valor de $14.090


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Además, se calcula un beneficio a partir de los costos sociales ahorrados en neumáticos lubricantes y combustibles. La Tabla 7-27 presenta los valores asociados a este beneficio según kilómetro restringido.

Se asume fiscalización perfecta, esto es, el 100% del parque restringido sale de circulación.

7.1.4 Motocicletas

La normativa vigente hasta la fecha, que fija los factores de emisión (FE) para las motocicletas que entran al parque de la RM, corresponde a EPA del año 1980. La antigüedad del decreto implica una obsolescencia en los límites de emisión impuestos producto de la mejora tecnológica en materias de contaminación que actualmente poseen estos vehículos.

Se propone la evaluación de los efectos de una nueva normativa para las motocicletas nuevas que entrarán en vigencia para el año 2009.

• Escenario base

Se estiman los FE promedio 2009-2015 producto de la mejora tecnológica, de acuerdo a la tendencia registrada a partir de las motos nuevas que ingresan desde Septiembre del 2009.

• Escenario con norma

Contempla la aplicación de los FE impuestos por las normas internacionales EPA/EURO para las motos nuevas ingresadas desde Septiembre del 2009.

7.1.4.1 Datos

La estimación de las emisiones se calculó la proyección del Nivel de Actividad (km/año) del parque de motos. Este valor es independiente del escenario analizado.

a) Estimación del parque de motos

A partir de los datos históricos del parque, se proyectó la curva del crecimiento. Sin embargo, debido al alza en las ventas de motocicletas en los últimos años, se consideró sólo los datos desde el 2004.


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Figura 7-5: Tendencia del parque de motos RM 2009-2015

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE (2001-2006)

Tabla 7-15 Proyecciones parque de motos RM e incremento marginal Año 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Parque Total 30.928 33.184 35.092 36.744 38.201 39.505 40.685 41.761 Incremento 2.256 1.907 1.652 1.457 1.304 1.179 1.077

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de homologación del 3CV

Como la normativa es específica según tipo de motos (número de ruedas, tamaño y tipo del motor), se estimó el porcentaje de cada uno con respecto al parque total a partir de plantas de revisión técnica (PRT) entre 1998 y 2004. Dado que para los años medidos la variación de estos porcentajes fue mínima, se asume que tampoco variarán significativamente en el horizonte de evaluación del proyecto.

Para efecto del parque de la RM, fueron despreciadas las motos de 3 y 4 ruedas, además de las que poseen un motor menor a los 50 cc.

Con la información de los FE para las motos de 4 tiempos del parque en función de la velocidad promedio (se estimó dicho valor en 40 km/h), se obtienen los valores de la Tabla 7-16.

Tabla 7-16 Fórmulas estimadas FE parque RM Contaminante FE = f(Velocidad) FE(40 km/h) Unidad CO 0.0076 V2 - 0.73 V+23.5 6,46 g/km-Veh. NOX 0.00005 V2 - 0.0007 V+0.137 0,73 g/km-Veh. HCT 0.0007 V2 - 0.0755 V+2.63 0,189 g/km-Veh.

Fuente: MODEM

Mediante la aplicación de un promedio ponderado al parque de motos de la RM, la fórmula del FE equivale a una moto promedio del año 2001, transformándose en el año desde el cual se proyectarán los FE mediante tendencia.


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Se estimó la distancia anual promedio por vehículo que transitan por la RM en 12.000 [km/año*veh].

7.1.4.2 Línea Base

a) Cálculo de los FE

A partir de los datos de homologación de motos nuevas del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) se calcula una tendencia de la variación por tecnología de los modelos entrantes para cada año y para cada contaminante. Esta proyección se extrapola para los años del horizonte del proyecto. Debido a falta de datos, fue imposible considerar el año 2001 como el dato inicial de FE, razón por lo cual se mantuvo el valor del FE hasta el primer año de reducción para cada contaminante.

Figura 7-6. Tendencia de los FE en el tiempo por tecnología.


En el caso particular del NOx, se asume que el FE se mantiene en 0,19 g/km, dado que no se percibe una tendencia clara de aumento o disminución. Los FE utilizando el 3CV como fuente es de utilidad para simular la tendencia de disminución porcentual la cual fue aplicada al FE de la Tabla 7-16. Con este método se obtienen los FE proyectados hasta el 2015 de la Tabla 7-17.


58

Tabla 7-17 Factores de Emisión proyectados sin norma Año HC (g/km) CO (g/km) NOx (g/km)2009 0,32 4,2 0,19 2010 0,31 4,1 0,19 2011 0,30 4,0 0,19 2012 0,29 3,9 0,19 2013 0,29 3,8 0,19 2014 0,28 3,7 0,19 2015 0,28 3,7 0,19


7.1.4.3 Medidas

Tanto para el año 2009 como 2010 comenzaría a regir nuevas normativas para las emisiones de las motocicletas en la RM. La evaluación de este proyecto contempla la estimación de beneficios y costos asociados a la inclusión de la norma.

• Normativa 2009: EPA Tier 1 / EURO II

Las motos nuevas que ingresen a partir del 1 de septiembre del 2009 deberán cumplir la normativa EPA Tier 1 o EURO II, elección hecha por el fabricante.

Tabla 7-18 Normativa EPA Tier 1 para motocicletas EPA Tier 1 HC (g/km) CO (g/km) HC+NOx (g/km) Clase I (50-169 cc) 1 12 - Clase II (170-279 cc) 1 12 - Clase III (>=280 cc) - 12 1.4

Fuente: Anteproyecto PPDA CONAMA (2008)

Tabla 7-19 Normativa EURO II para motocicletas EURO II HC (g/km) CO (g/km) NOX (g/km) 2 ruedas <150 cc 1,2 5,5 0,3 2 ruedas >= 150 cc 1 5,5 0,3 3 y 4 ruedas motor gasolina 7,0 1,5 0,4 3 y 4 ruedas motos diesel 2,0 1,0 0,65

Fuente: Anteproyecto PPDA CONAMA (2008) • Normativa 2010: EPA Tier 2 /EURO III

Las motos nuevas que ingresen a partir del 1 de Septiembre 2010 deberán cumplir la normativa EPA Tier 2 o EURO III, elección hecha por el fabricante.

Tabla 7-20 Normativa EPA Tier 2 para motocicletas EPA Tier 1 HC (g/km) CO (g/km) HC+NOx (g/km) Clase I (50-169 cc) 1 12 - Clase II (170-279 cc) 1 12 - Clase III (>=280 cc) - 12 0,8



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Tabla 7-21 Normativa EURO III para motocicletas EURO III HC (g/km) CO (g/km) NOX (g/km) 2 ruedas <150 cc 0,8 2 0,15 2 ruedas >= 150 cc 0,3 2 0,15


Se asumió que la elección de las marcas hacia la normativa EPA o EURO sería idéntica a la elección adoptada en el año 2006. De esta información se concluyó que alrededor de un 56% de las motocicletas nuevas se registrarían con la primera normativa y un 44% la segunda. Este dato es relevante en el cálculo de emisiones ya que cada norma es significativamente diferente en el FE impuesto.

a) Emisiones

El cálculo de los FE del parque de motos nuevas en caso de aplicar la normativa para los años 2009-2015 se realizó de acuerdo a gráficos de distribución.

Figura 7-7. Distribución acumulada c/r al FE monóxido de carbono.


La Figura 7-7 refleja la eficacia o ineficacia de las normativas en cuanto a la reducción de emisiones de acuerdo al parque de motos nuevas que ingresaron el 2006. Claramente la normativa EPA es la de menor efecto ya que afecta sólo a 5% del parque. En cambio, las normas EURO II y III son mucho más efectivas, incidiendo directamente en un 50% y 80% del parque respectivamente.

Con el supuesto de que todos los vehículos con FE mayores a la norma respectiva bajarían sus emisiones hasta el límite aceptado, se proyectaron los FE hasta el 2015 los 3 contaminantes medidos.


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7.1.5 Calidad de los combustibles

7.1.5.1 Introducción

La introducción de nuevas tecnologías vehiculares requiere mejoras en la calidad de los combustibles en cuanto a su contenido de azufre. Es por esto que se propone una baja en el contenido del combustible de este elemento en el mediano plazo.

7.1.5.2 Metodología

Para el cálculo de la reducción de emisiones se estimaron dos factores de emisión (grs/km) de SO2, con y sin medida implementada, a partir del nivel de azufre del combustible y el consumo de combustible vehicular ajustado30. La diferencia de estos factores de emisión se multiplicó por el nivel de actividad del parque vehicular para obtener las toneladas de contaminante reducidas.

La estimación de costos se realizó a partir de las ventas de combustible de ENAP 2006 y el valor de reducir el nivel de azufre por volumen de combustible.

7.1.5.3 Medidas

Las siguientes medidas fueron consideradas en el presente estudio:

a) Descripción

i. Especificaciones Petróleo Diesel

El Petróleo diesel que se expenda en la Región Metropolitana, deberá ser Grado A 1 y cumplir con un nivel de azufre máximo de 15 ppm a partir de septiembre del año 2011.

ii. Especificaciones de la Gasolina

La Gasolina para motores de ignición por chispa que se expenda en la Región Metropolitana deberá cumplir con un nivel de azufre máximo de 15 ppm a partir de tres meses contados desde la publicación del PPDA.

30 Fuente: MODEM 2006 ajustado según UNTEC (2007). ACTUALIZACIÓN DE FACTORES DE EMISIÓN PARA BUSES Y TRANSPORTE DE CARGA DE LA REGIÓN METROPOLITANA, DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA UNIVERSIDAD DE CHILE.


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b) Supuestos y costos

• La modelación de las medidas supone la aplicación simultánea (septiembre del año 2011) para ambos tipos de combustible.

• Nivel actual de azufre para gasolina: 30 ppm.

• Nivel actual de azufre para diesel: 50 ppm.

• Costo gasolina: US$0,7 por litro.

• Costo diesel: US$0,7 por litro.

• Densidad gasolina: 680 ppm.

• Densidad diesel: 822 ppm.

• Ventas ENAP 2006: 2,7 millones de m3 (diesel y gasolina).

• Costo de US$0,2 por m3 de combustible mejorado.

7.1.6 Programa de Incentivo al uso de vehículos no motorizados (ciclorutas)


Como una medida para descongestionar y descontaminar la ciudad de Santiago, se ha comenzado a motivar la implementación de ciclovías y ciclobandas. Entre los beneficios que su implementación se encuentran la reducción de contaminación, la reducción de congestión vehicular, el aumento en la calidad de vida (K.J. Krizek, 2004), el ahorro en espacios de estacionamientos (K. Sælensminde, 2004), la disminución de ruido acústico y un menor sedentarismo de la población.

Este estudio tiene como fin valorar estos beneficios y estimar un beneficio neto generado por las ciclorutas, al contrastar estos beneficios con los costos monetarios y sociales asociados a ellas.

7.1.6.2 Antecedentes

Durante los años 2007 y 2008 el ICE (Interface for Cycling Expertise), un grupo de especialistas holandeses, ha visitado Santiago realizando diversas actividades, destacando la sensibilización de autoridades y seminarios de capacitación a municipios y profesionales de gobierno. Durante su última visita se generaron importantes acuerdos políticos como el Plan Maestro Regional de Ciclorutas (C. Navas, 2008).

Este plan, liderado por el Gobierno Regional Metropolitano, tiene como meta invertir cerca de US$30 millones con el fin de aumentar la red de infraestructura de ciclopistas y ciclobandas. En


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un plazo de 5 años (2012), se espera que queden construidos 690 km de ciclorutas en la Región Metropolitana. Como organismos firmantes se encuentran GORE, MOP y MINVU y la coordinación técnica del plan estará a cargo de la Subsecretaría de Transportes, SUBTRANS, a través de su División de Estudios y Desarrollo (Anteproyecto PPDA, 2008).

El Plan Maestro contempla la creación de un sistema integrado de ciclovías para promover el uso de medios de transporte no motorizado, y disminuir el uso del automóvil. Para ello, también se ha considerado la incorporación de estacionamientos para bicicletas en los puntos donde es posible combinar con otros medios de transporte (Proyecto ACS, 2008).

Se propone un trazado perimetral del triángulo central, por las calles Alameda, Ismael Valdés Vergara, Balmaceda y Brasil y otros que lo atraviesan por Amunátegui, Miraflores y Victoria Subercaseux en dirección norte - sur y Monjitas en dirección oriente – poniente (Proyecto ACS, 2008).

7.1.6.3 Identificación de impactos

Dentro de los principales impactos identificables producto de la promoción en el uso de bicicletas se listan los siguientes.

a) Reducción de Contaminantes

Un aumento en la cantidad de ciclistas tiene directa relación con una reducción en el uso tanto del transporte público como del transporte privado, con la consiguiente reducción de emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero.

Se valorizará el impacto en reducción de emisiones a partir de las emisiones del parque automotriz estimadas en este mismo estudio, y a partir de los precios asociados a estas reducciones (Cifuentes et al, 2005).

A continuación se tabulan las estimaciones del beneficio en salud (US$/ton) asociado a la reducción de emisiones los contaminantes y las emisiones anuales esperadas.

Tabla 7-22: Beneficio Reducción Contaminantes

Beneficios Salud por Contaminante (US$/ton) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 0 0 0 0 0 0 0 PM 191.040 198.682 206.629 214.894 223.490 232.429 241.727HCT 0 0 0 0 0 0 0 NOX 6.170 6.417 6.674 6.941 7.218 7.507 7.807 SO2 8.010 8.331 8.664 9.010 9.371 9.746 10.136 PRS 1.573 1.636 1.701 1.769 1.840 1.913 1.990

Fuente: Elaboración Propia


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Tabla 7-23: Emisión de Contaminantes Toneladas de Contaminantes Emitidas Anualmente (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 103.572 98.032 94.229 91.265 89.089 87.592 86.689 PM 246 247 249 252 257 263 269 HCT 6.701 6.161 5.740 5.373 5.056 4.784 4.548 NOX 7.474 6.750 6.197 5.713 5.291 4.922 4.599 SO2 7 7 7 7 7 8 8 PRS 369 371 374 376 378 380 383


La reducción de vehículos también reduce la cantidad de gases de efecto invernadero que se emiten, especialmente dióxido de carbono ( ). Se ha estimado que un auto nuevo emite alrededor de recorrido. Se puede valorar estas emisiones utilizando el valor de un bono de carbono (PointCarbon, 2008) y el total de kilómetros recorridos por vehículos livianos en la ciudad de Santiago.

La siguiente tabla presenta la estimación de los kilómetros recorridos anualmente por los vehículos particulares en la RM, según modelaciones realizadas por el consultor en el contexto del presente estudio detalladas en el capítulo .1.1.1c).

Tabla 7-24: Kilómetros recorridos por vehículos livianos

Recorrido Vehiculos Livianos (km)

Año Kms Recorridos 2008 8.860.770.976 2009 8.913.174.376 2010 8.965.887.694 2011 9.018.912.763 2012 9.072.251.427 2013 9.125.905.541 2014 9.179.876.970 2015 9.234.167.591


b) Reducción de ruido

En una ciudad como Santiago, con un gran parque automotriz, el ruido ha pasado a ser una preocupación de las autoridades medioambientales. Más allá de presentar niveles de ruido molestos, éstos tienen efectos a largo plazo que son difíciles de cuantificar como las alteraciones del sueño y el stress. Estos efectos merman la calidad de vida de la población.


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A partir de los valores sociales de ruido (Galilea, 2002) es posible estimar el costo asociado al ruido de tráfico vehicular. A partir de los costos de Galilea, Barañao et al (2006) estiman que el costo social del ruido por kilómetro recorrido de un automóvil asciende a .

Con este valor, el número de autos que se espera reducir y la distancia media recorrida por un viaje en bicicleta ( , según el mismo estudio) se pueden obtener los beneficios por reducción de ruido. El número de vehículos livianos particulares esperado para los años de evaluación se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 7-25: Vehículos Livianos Particulares

Parque Automotriz VL

Año Cantidad de Vehículos2008 817.916 2009 858.023 2010 899.289 2011 941.514 2012 984.512 2013 1.028.111 2014 1.072.159 2015 1.116.528


c) Variación Tasa de Accidentes

La habilitación de ciclovías tiene dos efectos. En primer lugar, por causa del aumento del uso de las mismas aumentan, proporcionalmente, la cantidad de accidentes de tránsito. Por otro lado, se estima que las ciclovías proporcionan mayor seguridad a los ciclistas.

Para modelar este impacto se usa el siguiente modelo (Barañao et al, 2006):

Ecuación 7-1

Ecuación 7-2

Ecuación 7-3 A partir de los datos presentados en Barañao et al (2006), se espera que un proyecto de este tipo doble la cantidad de usuarios de bicicletas ( ). La mayor seguridad proporcionada por estas instalaciones permitiría una reducción en el gasto por accidentes de un 38%. Esta tasa de reducción de accidentes queda expresada como .


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El costo de accidentes ( ) de la región se calcula a partir de las distintas lesiones producidas por los accidentes de tránsito (CONASET) y sus respectivos costos sociales (Piwonka, 2004). La siguiente tabla muestra esta información.

Tabla 7-26: Costo Accidentes de tránsito

Tipo Lesion Cantidad Valor Social (UF)

Muerte 40 1,250 Grave 261 638 Menos Grave 180 159 Leve 1,295 37


d) Neumáticos Lubricantes y Combustibles (NLC)

Si se logra incentivar a la gente a que use la bicicleta en vez de su automóvil particular, se pueden lograr ahorros significativos en mantención y otros costos variables del automóvil.

Se calcula un ahorro a partir de los costos sociales de los distintos gastos causados por los combustibles (Mideplan, 2008). A partir de estos costos, se estima un costo unitario por kilómetro por cada uno de ellos (Barañao et al, 2006). Estos costos unitarios se presentan a continuación.

Tabla 7-27: Costos unitarios para Neumáticos, Lubricantes y Combustibles

Item Costo ($/km) Neumáticos $2,35 Lubricantes $2,55 Combustibles $31,69 TOTAL $36,59

Fuente: Elaboración Propia a partir de (Barañao et al, 2006)

e) Sedentarismo

La práctica de activad física es hoy una preocupación permanente por parte de las autoridades, pues nuestro país presenta cifras alarmantes en términos de sedentarismo y sus consecuencias como el sobrepeso y la obesidad. Según cifras obtenidas de la encuesta Nacional de Hábitos de Actividad Física y Deportes, en Chile el 87, 2% de la población es sedentaria y en la Región Metropolitana esta cifra es de 86,2% (para mayores de 18 años).

La implementación de ciclopistas y/o ciclobandas incentivaría la actividad física por parte de la ciudadanía, lo que podría significar reducciones importantes en el riesgo de desarrollar enfermedades cardiovasculares, diabetes y sobrepeso.

Se estima que una persona gasta, en promedio, un 32% más por concepto de salud. El gasto promedio en salud, por persona, es de (Barañao et al, 2006). A partir de estos datos y


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las siguientes ecuaciones se puede determinar cuál es el ahorro en salud cuando una persona pasa de ser sedentaria a activa ( ).

Ecuación 7-4

Ecuación 7-5

Ecuación 7-6 Con esto, se llega a que cada persona sedentaria gasta adicionales por salud.

f) Otros Impactos

Congestión Vehicular: Se podría pensar que las ciclovías disminuyen la cantidad de pistas para autos por lo que el tiempo de viaje promedio debería aumentar. Por otro lado, existe un beneficio producto de la transferencia de usuarios de vehículos particulares a bicicletas cuyo efecto se traduce en una descongestión de las calles.

Emisiones NOx: Reducciones en las velocidades medias de transporte causan aumentos en las emisiones de NOx (Barañao et al, 2006). Este efecto es difícil de calcular y está fuera del alcance de este estudio.

Espacio de estacionamientos: Otro problema asociado al transporte en la ciudad es el uso de la vía pública para estacionar automóviles. En relación a esto una de las ventajas del uso de bicicletas es la optimización del espacio disponible para estacionamientos. El espacio ocupado por un vehículo puede ser utilizado por 6 a 10 bicicletas.

Calidad de Vida: Las ciclovías no sólo fomentan la actividad física sino que también ayudan a reforzar las relaciones interpersonales, reducir stress y permitir actividades recreacionales, entre otras. La cuantificación y valorización de este tipo de beneficios también quedan fuera del alcance de este estudio.

g) Resumen Impactos

A modo de síntesis, se presenta a continuación las externalidades consideradas en el presente documento.


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Tabla 7-28: Resumen de Impactos

Impacto Cuantificable? Valorado?Contaminación SI SI Ruido SI SI Sedentarismo SI SI CO2 SI SI NLC* SI SI Accidentes SI SI Congestión SI - NOx SI - Estacionamientos - - Calidad de Vida - - *Neumáticos, Lubricantes y Combustibles


7.1.6.4 Supuestos y consideraciones

La valorización asume dos supuestos importantes. El primero es que por efecto de la ciclovía, un 1% de los vehículos se dejarán de usar y que ese porcentaje es aplicable tanto a los kilómetros recorridos por el parque automotriz como a las emisiones totales producidas por vehículos livianos y motos. El segundo supuesto es que se reducirá en un 1% el porcentaje de personas sedentarias en Santiago. Estos supuestos se sustentan en el trabajo de Barañao et al (2006) que investigaron los efecto en proyectos similares para hacer un supuesto de esta índole.

Se consideró el periodo 2008-2015 como periodo de valorización. Se asume que los kilómetros de ciclovía habilitados crecerán en forma lineal y quedará terminada y totalmente funcional a finales de 2012 (694 kms). Los beneficios son considerados como proporcionales a los kilómetros de ciclovía habilitados en cada año. El efecto de la ciclovía asumido en los supuestos se alcanza con la red totalmente terminada.

La reducción de vehículos, emisiones y kilómetros recorridos se aplica solamente a vehículos livianos particulares. Esto, dado que es razonable esperar que los buses, camiones, taxis y el resto de los vehículos del parque automotriz no debieran verse afectados en gran medida por efecto de la ciclovía, sobretodo en el corto horizonte de evaluación.

7.1.6.5 Valorización de beneficios

Los beneficios en salud se calcularon según lo explicado en el capítulo correspondiente, y se valoró una reducción del 1% de las emisiones de los vehículos livianos privados del parque automotriz de Santiago.

El dióxido de carbono se valoró utilizando el precio de un bono de carbono ( por tonelada emitida), las emisiones estimadas por kilómetro recorrido de un auto y el total de kilómetros


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recorridos por vehículos livianos en Santiago anualmente, todo ponderado por la reducción esperada de emisiones. Esta valorización asume que el proyecto se acepta como Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) con probabilidad 1.

Para el ruido, como se explicó anteriormente, se utilizó la metodología y valores propuestos por Barañao et al (2006) para estimar el valor del ruido que se deja de emitir gracias a la reducción de vehículos.

Al precio por salud que se determinó para el sedentarismo ( por persona) se multiplicó por los 6.3 millones de habitantes de Santiago y se estimó una reducción del porcentaje de sedentarismo de 86.2% a 85.2%. Con ello se logró un valor total para la reducción del sedentarismo.

Considerando el total de kilómetros de ciclovía que se espera habilitar, se calculó un valor anual por kilómetro de ciclovía para cada uno de los impactos, que se muestra a continuación.

Tabla 7-29: Análisis Unitario de Impactos del Proyecto Ciclovias

ITEM Valor (US$/km)

CO2 438 Sedentarismo 5.292 Ruido 76


Estos son valores promedio de los beneficios por cada impacto. Los beneficios varían anualmente de acuerdo a parámetros del modelo.

7.1.6.6 Costos

Se consideraron cuatro tipos de costos, los costos de mantención de la ciclovía, aquellos que implican la instalación de la misma, ahorro de neumáticos, lubricantes y combustibles y aumento de accidentes.

Por concepto de mantención de la faja, limpieza de superficie, mantención de la señalética y demarcaciones se calcula que se gastarán cerca de de ciclovía anualmente. En términos de dólares, esto equivale a .

Los costos de instalación dependen de si se trata de una ciclobanda o ciclopista y de si esta instalación se encontrará en una zona céntrica o en la periferia de la ciudad. Las ciclobandas son franjas para biciclos adyacentes a calzadas o aceras donde la segregación pretendida se obtiene mediante la señalización vial y complementos como tachas, tachones y topones. La ciclopista, en cambio, es de exclusividad del uso ciclístico y está reforzada con bandejones o soleras para este efecto (Gonzalez, 2003). La segregación en una ciclopista es total y por tanto, construirla requiere de mucho más recursos. La tabla de costos para cada caso se muestra a continuación.


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Tabla 7-30: Tabla de costos

Diseño y Localización Costo Unitario (UF/km)

Ciclopista Periférica 2.160 Ciclobanda Periférica 309 Ciclopista Céntrica 2.852 Ciclbanda Céntrica 369


Debido a la falta de información detallada del plan maestro de ciclovías y para al mismo tiempo no subestimar los costos, se decidió que los costos a utilizar corresponderían sólo a los de comunas céntricas. Al mismo tiempo se calculó la proporción de ciclopistas y ciclobandas en proyectos similares para estimar un costo único de instalación (Barañao et al, 2006). Se asumió que el plan maestro considera la misma cantidad de ciclopistas que de ciclobandas, por lo que se promediaron los costos de ciclopista céntrica y ciclobanda céntrica para obtener un único costo de instalación por kilómetro.

Tabla 7-31: Costos Anuales del Proyecto Ciclovías ITEM Valor (US$/km)Instalación* 4.310 Mantenimiento 4.918


*Se calculó una cuota anual luego de perpetuar los costos totales de instalación

El ahorro por Neumáticos, Lubricantes y Combustibles (NLC) se considera como un ahorro de costos , por lo que se incluye en este apartado. Para realizar el cálculo se ponderó el ahorro por kilómetro estimado anteriormente por la potencial disminución de kilómetros recorridos por vehículos livianos del parque.

Siguiendo el modelo propuesto en la sección 2.3, se utilizó para reflejar el costo adicional que causará el aumento de los accidentes.

Tabla 7-32: Análisis Unitario de Impactos del Proyecto Ciclovias

ITEM Valor (US$/km)

NLC -7.580 Accidentes 3.504



70

7.2 Fuentes Fijas En el siguiente capítulo se detallan los resultados obtenidos del análisis de la conveniencia social de la implementación de las medidas de reducción de emisiones consideradas en el PPDA para fuentes fijas. Se incluye de manera separada en esta sección los resultados del análisis de la propuesta de norma para grupos electrógenos de otras medidas a aplicarse en este tipo de fuentes.

En general, se presenta una descripción de la medida y los supuestos y costos considerados en la modelación. Las emisiones para las situaciones base se presentan en anexo y los resultados de reducciones de emisiones y concentraciones, así como los indicadores económicos asociados a las medidas, se presentan en el capítulo de resultados.

7.2.1 Fuentes Fijas (no incluye grupos electrógenos)

El enfoque utilizado en el estudio, corresponde a un análisis fuente a fuente. Este análisis consiste en la estimación de emisiones de cada uno de las fuentes medidas, para luego agregarlas en grupos homogéneos, es decir, agruparlos de acuerdo a las categorías normadas, sin perder de esta manera la correlación existente entre el factor de emisión y el nivel de actividad anual de cada fuente en particular. La metodología utilizada para la estimación de reducción de emisiones de las medidas consideradas en el plan para este tipo de fuentes corresponde los siguientes pasos:

• Cálculo de reducción de emisiones

• Determinar fuentes que requieren un control

• Calcular las emisiones anuales unitarias para cada fuente medida

• Proyección de fuentes existentes

• Usando las emisiones anuales unitarias obtenidas y la proyección del parque total de FF, estimar las emisiones totales, con y sin aplicación de medidas

• Estimar las reducciones de emisiones obtenidas por las medidas consideradas

• Cálculo de los beneficios sociales de reducción

• Cálculo del costo total de reducción

• Cálculo de indicadores de rentabilidad

En base a los costos y beneficios para cada categoría, se calculan los indicadores: beneficio neto, razón B/C


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7.2.1.1 Fuentes de información

Para el análisis se utilizaron 2 fuentes de información:

SEREMI (2005): Esta base de datos recoge la información de mediciones realizadas por el SEREMI de Salud el año 2005, a 6920 fuentes fijas existentes en la Región Metropolitana. Contiene las mediciones de las horas de operación diarias, los días de operación al año, el combustible base y de respaldo utilizado, el consumo de combustible, el caudal de gases y la concentración de MP y CO de cada fuente medida. SEREMI (2005) está compuesta de dos fuentes de información: las mediciones de gases realizadas el año 2005 y las mediciones de MP realizadas el año 2006. Se supone como válida la información de la medición de MP siempre que se encuentre disponible.

GAMMA (2007): Estudio realizado por Gamma Ingenieros S.A. en el año 2007 para CONAMA RM en el cual se caracterizan las fuentes fijas existentes en la región metropolitana. En dicho estudio se recabó información de eficiencia y costos de los sistemas de abatimiento de emisiones disponibles para el control de NOx en las fuentes clasificadas como mayores emisores, Además, se estimó las emisores diarias de NOx para cada fuente en este mismo grupo.

7.2.1.2 Datos

Las emisiones base se estiman según la clasificación de fuentes propuesta por SEREMI (2005) y GAMMA (2007). Las fuentes registradas en SEREMI (2005) pueden ser clasificadas según las siguientes categorías: tamaño (menores y mayores emisores), condición (existente (pre 1997), nuevas (post 1997) o post 2008), tipo (calderas industriales, de calefacción, procesos o panificadoras) y combustible (diesel, gas natural, petróleos pesados, kerosene, biomasa o carbón). La describe el total de fuentes según tamaño y condición.


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Tabla 7-33 Categorías de clasificación fuentes fijas

Tamaño Condición Total %

Menores Calderas residenciales 3.609 52%

Calderas Industriales 708 10% Panificadoras 1.370 20% Procesos 1.097 16%

Mayores-Pre1997 Calderas residenciales 4 0%

Calderas Industriales 54 1% Panificadoras 0 0% Procesos 64 1% Mayores-Post1997

Calderas residenciales 0 0%

Calderas Industriales 18 0% Panificadoras 0 0% Procesos 38 1% Total 6.962 100%

Fuente. SEREMI (2005) y GAMMA (2007)

Para estimar el análisis, en primer lugar se debe determinar el combustible que cada fuente utilizará el año 2010. Utilizando la información de tipo de combustible declarado como base en SEREMI (2005) y basados en la metodología de corrección para el tipo de combustible desarrollada por GAMMA (2007) considerando la escasez de gas natural, se determinó el combustible que utiliza cada fuente emisora.

Tabla 7-34 Total de fuentes por categoría

Combustible Menores Mayores-Pre 1997 Mayores-Post 1997 Carbon 3 4 0 PC6 126 1 0 PC5 59 0 1 Diesel 3.498 6 10 Gas Licuado 1.069 12 8 Kerosene 39 0 0 Biomasa 10 0 0 Viruta 0 0 0 Gas de ciudad 224 0 0 Gas Natural 1.838 29 12 Biogas 7 0 0 PC2/Kerosene 8 1 0 Total 6.881 53 31

Fuente. GAMMA (2007)


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Adicionalmente, en base a la información disponible de tipo, Poder Calorífico Inferior (PCI) y consumo de combustibles por fuente y se estimó el consumo de energía total del sector. Contrastando esta información con la información con respecto a consumo de energía en la RM de ENAP (2007) se determinó que actualmente un 4% de las fuentes que antiguamente utilizaban Diesel usan actualmente petróleos pesados. Se asignó esta información a la muestra de manera aleatoria. La información faltante fue completada con la moda del tipo de combustible por categoría.

Figura 7-8 Información disponible combustibles Combustible PCI (Kj/Kg) %S* US$/KgCarbon 25.953 0,500% 0,07 PC6 41.200 0,700% 0,67 PCS 41.500 0,490% 0,75 Diesel 42.960 0,003% 1,11 Gas Licuado 44.685 0,86 Kerosene 43.392 0,019% 1,15 Biomasa 14.651 0,16 Viruta 14.651 0,16 Gas de ciudad 20.920 0,95 Gas Natural 52.250 0,95 Biogas 17.500 0,95 PC2/Kerosene 42.960 1,12

*Peso molecular SO2 es 2 veces peso molecular S.


De acuerdo a la información presentada en la Tabla 7-35, se consumen en la RM 28.200 [Tcal/año]. CNE (2007) estima que a nivel país la industria consume 39.000 [Tcal/año], lo que implicaría que aproximadamente el 70% del consumo energético de estos sectores se realiza en la RM (Tabla 7-36).

Tabla 7-35 Consumo de energía por sector Combustible CNE (2007) DICTUC (2008) DICTUC/CNE Diesel 9.414 17.891 190% PC 3.442 1.681 49% Kerosene 872 60 7% Gas Licuado 13.674 1097 16% Carbón 891 244 27% GasNatural 6.425 2.543 40% Biomasa 3.912 57 1% Otros Gas 305 136 45% No clasificados 2.511 Total 38.934 28.189 72%

Fuente. SEREMI (2005)


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Tabla 7-36 Consumo de energía por sector

Combustible Transporte Industrial y Minero Comercial, Público y Residencial Industrias Varias Otros Comercial Público Residencial

Petróleo Diesel 37.604 8.259 13.486 948 60 146 Petróleos Combustibles 15.497 3.181 5.954 223 39 0

Gasolina 93 S/P 24.913 0 0 0 0 0 Kerosene 23 167 137 7 3 693 Gas Licuado 43 3.106 317 1.060 228 9.280 Subtotal Derivados 78.080 14.713 19.894 2.238 330 10.120 Carbón 0 825 3.160 0 48 0 Coke* 0 18 2.668 0 0 0 Gas Corriente* 0 0 836 157 0 148 Gas de Altos Hornos* 0 0 256 0 0 0 Gas Natural 253 802 1.838 1.148 172 4.302 Metanol* 0 520 0 0 0 0 Leña y Otros* 0 3.912 11.377 0 0 29.358 Subtotal Otros 253 6.077 20.134 1.305 220 33.809 Total 78.333 20.790 40.028 3.543 550 43.929 * Sin metanol / leña residencial / gas de altos hornos / gas corriente y Coke

Fuente. CNE (2007)


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Tabla 7-37 Total de fuentes por categoría y combustible Tamaño /Condicion Tipo

Gas Natural

Gas de ciudad

Licuado Biogas Keros

PC2 -Keros Diesel PC5 PC6 Carbon

Biomasa NA Total %

Menores Calderas residenciales 2,413 119 232 168 50 - 2,796 49 - 2 27 51 5,906 21.0%Calderas Industriales - 1 659 17 - 11 4,146 87 83 - 27 - 5,031 17.8%Panificadoras 130 2 113 - 1 - 323 - - - - 64 633 2.2%Procesos - 15 631 - 10 29 432 12 2 - 0 808 1,939 6.9%

Mayores-Pre1997 Calderas residenciales - - - - - - 108 121 - - - - ##### 47.9%Calderas Industriales - - 95 - - - 2,826 724 170 46 - - 3,861 13.7%Panificadoras - - - - - - - - - - - - - 0.0%Procesos - - 361 - - 17 94 27 78 130 - 724 0 0.0%

Mayores-Post1997 Calderas residenciales - - - - - - - - - - - - - 0.0%Calderas Industriales - - 41 - - - 6,791 - 233 66 2 - 3,861 13.7%Panificadoras - - - - - - - - - - - - 0 0.0%Procesos - - 934 - - - 374 35 3 - - 681 2,027 7.2%

Total 2,543 136 3,066 185 60 57 ##### 1,055 569 244 57 2,327 28,189 100.0%Porcentaje 9.0% 0.5% 10.9% 0.7% 0.2% 0.2% 63.5% 3.7% 2.0% 0.9% 0.2% 8.3% 100%



76

SEREMI (2005) también incluye mediciones de concentración de material particulado y nivel de actividad para cada fuente medida. Se supuso que las horas de operación diarias y los días de operación anuales correspondían al máximo entre las horas y días por fuente entre los declarados en la medición de gases vs. los declarados en la medición de MP. La siguiente tabla presenta la información disponible en promedio por categoría.

Tabla 7-38 Concentración promedio de MP pro categoría (mg/m3)

Tamaño /Condicion Tipo GNC

Gas de ciudad

Gas Licuado Biogas Keros

PC2 ‐Keros Diesel PC5 PC6 Carbon Biomasa NA

Menores Calderas residenciales 0.6 5.8 0.3 0.6 0.4 0.2 0.3 0.4Calderas Industriales 14.7 0.4Panificadoras 0.1 1.0 0.6 6.9 0.9 0.6 0.1 0.0Procesos 0.0 0.1 2.6 3.4 0.4 0.0 0.4 7.9 0.0Promedio 0.1 0.5 0.4 7.5 1.2 0.5 0.3 0.3 4.1 0.2 0.0

Mayores Calderas residencialesPre‐1997 Calderas Industriales

Panificadoras 6.2Procesos 2.0 0.2 2.4 5.4 0.3Promedio 4.1 0.2 2.4 5.4 0.3

Mayores Calderas residencialesPost‐1997 Calderas Industriales

PanificadorasProcesos 10.7 5.0 9.5Promedio 10.7 5.0 9.5

Total 4.8 0.4 0.4 7.5 2.3 0.5 0.3 0.3 6.0 0.2 0.1


Tabla 7-39 Horas y días promedio de operación anual por categoría Tamaño /Condicion Tipo Horas Dias

Horas por año

Em SO2 (gr/hr)

Em PM (gr/hr)

Menores Calderas residenciales 291 13 3,904 0.6 1.1 Calderas Industriales 292 17 4,825 23.8 7.0 Panificadoras 360 8 2,880 0.1 0.3 Procesos 261 15 3,852 1.6 5.2

Mayores‐Pre1997 Calderas Industriales 103 5 513 10 21 Procesos 324 22 7,073 69 26

Mayores‐Post1997 Procesos 341 23 7,959 31.8 61.3


Adicionalmente, se dispone de factores de emisión de NOx (Kg/hr) y recomendaciones de instalación de equipos de abatimiento (eficiencia y costos) para fuentes estacionarias clasificadas como mayores emisores (GAMMA (2007)). Se completo la información de las fuentes sin datos con factores de emisión promedio por combustible, tipo y tamaño.


77

Tabla 7-40 Descripción de concentraciones de factores de emisión de NOx por categoría Información NOX GAMMA (2007) Tipo Mean Percentile 05 Median Percentile 95 Eficiencia (%) Calderas residenciales 0,5 0,5 0,5 0,5 Calderas Industriales 0,5 0,5 0,5 0,5 Panificadoras Procesos 0,4 0,3 0,4 0,8 Emisiones (Kg/Hr) Calderas residenciales 2,0 2,0 2,0 2,0 Calderas Industriales 8,1 1,0 2,0 40,0 Panificadoras Procesos 48,8 1,0 18,5 176,0

Fuente. Elaboración propia en base a SEREMI (2005) y GAMMA (2007)

7.2.1.3 Línea Base

Para el análisis se requiere estimar la línea base de emisiones para este sector. Las emisiones por anuales de MP para cada fuente se estiman multiplicando el caudal de gases, concentraciones de contaminantes medidas, horas de operación diarias y días de operación anuales. La siguiente expresión resume el método de cálculo utilizado de las emisiones por equipo para el caso base:

Ec 1

Donde:

= emisión anual equipo i [mgaño]

Q = Caudal medido [Nm3/h]

C = Concentración en la medición [mg/m3]

La información disponible sólo permite calcular factores de emisión (mg/hr) para 24% (1677 fuentes) de las fuentes medidas, para el resto falta información de caudal o concentración. Se estimó factores de emisión (FE) promedio por categoría para completar la información faltante. Las categorías sin información se completaron con el FE promedio por tipo y combustible. Cuando no había información por tipo se utilizó el FE promedio por combustible


78

Multiplicando estos factores por horas de operación diarias y días de operación anuales se estimaron las emisiones totales por año de cada fuente controlada.

Las emisiones anuales de SO2 por fuente se estimaron usando el porcentaje de SO2 por litro de combustible consumido. Las emisiones anuales estimadas por categoría se presentan a continuación.


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Tabla 7-41 Factores de Emisión MP promedio (gr/Hr) Tamaño

/Condición Tipo Gas

Natural Gas de ciudad

Gas Licuado Biogas Kerosene

PC2 -Kerosene Diesel PC5 PC6 Carbon Biomasa

Mayores-Pre1997 Calderas residenciales 18,2 47,1

Calderas Industriales 10,0 279,3 1276,1 302,7 298,9

Panificadoras

Procesos 182,8 22,7 177,2 119,2 28,8 1487,7

Mayores-Post1997 Calderas residenciales

Calderas Industriales 52,0 684,7 54,3 28,2 252.9

Panificadoras

Procesos 345,5 1023,1 613,2 15,6

Menores Calderas residenciales 5,7 3,0 10,0 55,7 6,4 7,8 13,0 42.9

Calderas Industriales 11,0 15,3 0,4 14,9 35,8 127,4 158.5

Panificadoras 5,8 3,2

Procesos 45,1 30,0 20,3 8,7 63,6 578,2 8.0

Promedio 5,7 24,0 80,9 35,5 13,3 10,6 252,4 383,2 105,8 604,9 115.6

Factor con respecto a Diesel 0.7 0,5 0,7 4,1 0,6 0,1 1,0 3,1 2,0 3,2 4,2



80

Tabla 7-42 Emisiones anuales por categoría

Tamaño/Condición MP SO2 NOx

Menores 750 (72%) 2.013 (84%) - -

Mayores -Pre 1997 121 (12%) 342 (14%) 8.976 (80%)

Mayores- Post 1997 172 (16%) 43 (2%) 2.191 (20%)

Total 1.043 (100%) 2.398 (100%) 11.167 (100%)

DICTUC (2007) 1.064 13.493 13.123

Diferencia 2% 82% 15%



81

Si suponemos que la producción de la industria y por ende sus emisiones crecerán a una tasa de 3% anual obtenemos la proyección en el periodo de análisis de las emisiones base agregados (ver anexo de línea de base emisiones).

7.2.1.4 Medidas Analizadas

El PPDA considera un paquete de cinco medidas para el control de emisiones de material particulado fino y sus precursores (SO2 y NOx) de fuentes fijas. A continuación se listan las medidas a evaluar.

Para todas las fuentes:

• Norma SO2 de 30 ng/J

Mayores emisores:

• Metas de reducción de PM10 y NOX

• Limite de emisiones de SO2 (más de 100 toneladas)

• Compensación de emisiones de fuentes que ingresan a la RM post 2008

a) Norma de SO2 de 30 ng/J

Se mantiene la norma establecida en el valor de 30 nanógramos por joule (ng/J), referido al poder calorífico inferior del combustible, como valor máximo permisible de emisión de SO2 para todas las fuentes estacionarias. Este valor de norma deberá cumplirse con todos los combustibles utilizados, principal y de respaldo. Como se observa en la Tabla 7-43 las fuentes que decidan utilizar petróleo Nª 5, petróleo Nª6 o carbón deberán abatir.

Tabla 7-43 Emisiones de SO2 (ng/J) combustible

Combustible

kgS/kg combustible

SO2 Sin control [ng/Joule]

SO2 control-80% [ng/Joule]

SO2 control -90% [ng/Joule]

SO2 control -95% [ng/Joule]

Carbón Bituminoso 0,5 % 385,3 77,1 38,5 19,3 Petróleo N°6 0,7 % 339,8 68 34 17 Petróleo N°5 0,49 % 236,1 47,2 23,6 11,8 Petróleo diesel 32 ppm 1,5 0,3 0,2 0,1 Gas Natural 7 ppm 0,28 0,1 0 0

Fuente: Conama (2008)

Ante el escenario de escasez de sumisito de gas natural desde Argentina, se espera que un gran porcentaje de los emisores considere cambiar de gas natural a otros combustibles como diesel, petróleos pesados o carbón bituminoso.


82

Para el análisis de esta medida fue necesario simular la decisión de cada emisor de cambiar de o no de combustible. El criterio definido se basa en el supuesto que el emisor buscara minimizar sus costos de producción, incluido el equipo de abatimiento requerido el caso de elegir combustibles que no cumplan la norma. Se considero la instalación de equipos Venturi para el abatimiento de distintos tipos dependiendo del caudal de acuerdo a la siguiente expresión:

Tabla 7-44 Costos Venturi

Costo Venturi Inversion (US$) Operación (US$)

Chorro en paquete (Q < 1350) 20.2*(Q)l+11 6348 42 808+59*Horas*Días*(Q)/83 400+3.02*(Q)

Alta energía 874*(Q)^ 0.56 25 378+59*Horas*Días*(Q)/83 400+131*(Q)^ 0.56

*Vida útil 15 años / **Caudal en [m3N-hr]

Fuente: EPA (2002)

Para determinara el costo total de cambiarse es necesario analizar fuente a fuente la necesidad de equipos adicionales para poder operar con el nuevo combustible. Como esto no es posible de realizar dentro de los plazos definidos para la realización de este estudio, se utilizó la siguiente metodología alternativa:

1. Como no están considerados todos los costos del cambio de combustible, no todas las empresas que minimizan costos al cambiarse lo harán en definitiva.

2. Se definió dos escenarios de cambio: un 25%, 50%, 80% y 100% de las fuentes que ahorran costos se cambian de combustible.

3. Se definió aleatoriamente las empresas que se cambiaran en definitiva.

Tabla 7-45 Fuentes que cambian de combustible por categoría Nº de fuentes Nº de fuentes si se cambia: Combustible (actual) 25% 50% 80% 100% Carbón 7 11 15 21 24 PC6 126 16 16 16 16 PC5 60 23 23 22 22 Diesel 3.512 3.655 3.651 3.646 3.643 Otros 3.257 3.257 3.257 3.257 1.089 Total 6.962 6.962 6.962 6.962 6.962


Como se observa en la tabla, si se cambia el 100% de las fuentes en total 62 deben instalar equipos de abatimiento.

Para la evaluación se consideró que el equipo de abatimiento a instalar reducirá emisiones de MP y SO2 con una eficiencia del 90% si el emisor utiliza P5 y 95% si utiliza P6 o carbón. Para el caso con proyecto, las emisiones de cada equipo corresponden a:


83

Ec 2

Donde:

= Emisión anual para el caso con proyecto del equipo i [mg/año]

= emisión anual equipo i [mg/año]

η = Eficiencia del dispositivo de reducción de emisiones (DRE)

b) Norma de SO2 mayores a 100 toneladas

Los actuales programas de reducción de emisiones de SOx para establecimientos cuya emisión se encuentra por sobre las 100 ton/año, serán reemplazados por metas de reducción de emisiones de SOx por establecimiento, las que deberán ser acreditadas al año 2010. Para la definición de las metas la emisión de SOx corresponderá al mayor valor entre:

Nivel de emisiones en la condición energética con el gas natural disponible.

Nivel de emisiones con otro combustible, pero con tecnología incorporada bajo criterio de mejores técnicas disponibles, entendiendo por estas como: la fase más eficaz y avanzada de desarrollo de las actividades y de sus modalidades de explotación en condiciones de acceso, razonable.

Las fuentes con plan de reducción de emisiones aprobado (según el PPDA vigente) a la fecha de publicación del PPDA, mantendrán la meta de emisiones comprometida en dicho plan. Las fuentes que al año 2010 no cumplan con sus metas de reducción de emisiones de SO2 establecidas quedarán sujetas a paralización en días de pre-emergencia o emergencia ambiental.

Si se asume que la norma de SO2 de 30 ng/J está vigente ninguna fuente emitiría más de 100 toneladas por lo que esta medida contabilizaría cero beneficios. Por otra parte, aunque no se puedan contabilizar beneficios por esta medida, al limitar las emisiones de fuentes estacionarias a 100 toneladas de SO2 por año como máximo se impide que las emisiones de una empresa en particular crezcan desmedidamente, lo que permite controlar de mejor forma las emisiones de la industria.

c) Metas de reducción de PM10 y NOx

Considerando su mayor contribución relativa dentro del sector industrial para contaminantes prioritarios como MP y NOx se propone mantener las metas establecidas para los denominados grandes emisores (pre1997) de un 50% de reducción de sus emisiones de 1997. Se fija entonces el año 2010 nuevo plazo para que los mayores emisores de PM10 y NOx para que cumplan sus metas. A su vez, desde el año 2010 los mayores emisores post 1997 no deben emitir más de 2.5 ton/año de PM10. Una fuente estacionaria que no esté categorizada como Mayor Emisor de NOx y que aumente sus emisiones igualando o superando las 8,0 (ton/año), deberá compensar su Emisión Anual Declarada de NOx. Para evitar el doble conteo de beneficios, supondremos que la norma de emisión de SO2 de 30 ng/J está vigente.


84

En la modelación de esta medida se consideran dos escenarios de abatimiento:

1. Cumplimiento individual: de cada fuente controlada en incumplimiento

2. Cumplimiento global: Compensación entre todas las fuentes estacionarias

No se considero en la modelación compensación a través de scrapping.

El costo de cumplimiento de cada fuente depende de sus características individuales, de acuerdo a la expresión:

Tabla 7-46 Fuentes que cambian de combustible por categoría Escenario MP NOx

Compensación global 0,001048·(red)^4 0,000007595·(red)^3

R2 (0,97) / Test-t (503,5) R2 (0,98) / Test-t (103,4)

Cumplimiento individual 250,4·(red)^2 0,000007606·(red)^2

R2 (0,95) / Test-t (53,7) R2 (0,98) / Test-t (102,8)

*red = reducción[ton/año]


En función de los costos unitarios de abatimiento estimados, se construyó curvas de costo medio de abatimiento.

Tabla 7-47 Costo abatimiento MP


85

Fuente: Elaboración propia en base a EPA (2002)

Para estimara las curvas de costo de NOx se utiliza los costos de instalación y la eficiencia de reducción para cada fuente clasificada como mayores emisores estimados por GAMMA (2007). GAMMA recomienda la instalación de cuatro tipos de equipos de abatimiento dependiendo de la fuente. A continuación se presentan los costos unitarios de operación y abatimiento de cada equipo:

Tabla 7-48 Fuentes que cambian de combustible por categoría Costo Inversión (US$) Operación (US$) QD 15.000 QLN 1,5*1,09*( CE)/4.184 SCR 1.011*(Q)^0,671+405*(Q)^0,674 5,5*(Q)+4.681 SNCR 6.325*(Q)^0,423+2.518*(Q)^0,426 1,08*(Q)+6.367 *Vida útil 15 años / **CE = Consumo de Energía [KJ/Hr] ***Q=Caudal [m3N-hr]

Fuente: GAMMA (2007)

Nuevamente, en función de los costos unitarios de abatimiento estimados, se construyó curvas de costo medio de abatimiento.

Tabla 7-49 Costo abatimiento NOx

Fuente: Elaboración propia en base a EPA (2002)

i. Variables de control


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Existen algunos de los parámetros de diseño de la norma que la autoridad podría eventualmente modificar. A este tipo de parámetros se les llamo variables de control. Se analiza en el estudio distintos escenarios de estos parámetros.

a) Reducción requerida con respecto a emisiones de 1997: 50% (Base), 60% y 70%

b) Tamaño de corte: 2 toneladas, 2.5 toneladas (Base), 3 toneladas para MP y 8, 9 y 10 toneladas para NOx.

c) Total a compensar: 150% (Base), 180% y 200%

ii. Supuestos

Los principales supuestos de la modelación se listan a continuación:

1. Se consideraron solo equipos de 90% de eficiencia de reducción de MP

2. Para NOx se utilizó la eficiencia de reducción de mayores emisores estimada por GAMMA (2007).

3. Se asume como escenario más probable compensación global

d) Compensación de emisiones de nuevas fuentes en la RM

Los contaminantes para los cuales aplican exigencias de compensación de emisiones se limitan a material particulado, óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno. Los límites de compensación de emisiones de material particulado, óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno deberán ser compatibles con los criterios de definición de establecimientos “grandes emisores” en el sector industrial para los mismos contaminantes. De esta forma, la tabla del PPDA vigente se modifica de la siguiente forma:

Tabla 7-50 : Emisiones máximas por contaminante

Contaminante Emisión máxima ton/año PM10 2,5 NOx 8,0 SOx Por definir (*) CO Obligación de informar emisiones COV Obligación de informar emisiones NH3 Obligación de informar emisiones

(*) De acuerdo a las metas que se establezcan a los grandes emisores industriales de SO2.

Fuente: Elaboración propia ¿

Para estimar los beneficios de esta medida se consideró la proporción del total de emisiones de las fuentes actuales que no cumplirían y tendrían que compensar. Luego, suponiendo que estas fuentes aumentan sus emisiones un 3% anualmente debido al ingreso de nuevos emisores al sistema se estima el total a compensar según tres escenarios 150%. 180% y 200%.


87

7.2.2 Grupos Electrógenos

Como consecuencia del importante incremento de grupos electrógenos y su impacto en las emisiones diarias durante el periodo de invierno (cuando las condiciones de ventilación son las más desfavorables), el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA), ha establecido en una de sus medidas el control de las emisiones de material particulado para estos equipos.

En dicho contexto, es necesario realizar un análisis de esta norma que contemple la evaluación económica y social actualizada de la aplicación de esta regulación. Para el desarrollo del análisis y modelación, el presente análisis incluye información relevante de estudios anteriores realizados para CONAMA, Región Metropolitana: Estudio Gamma (2005), y Estudio realizado por Enrique Calfucura (2006).

Un grupo electrógeno se define como aquella fuente estacionaria que consta de un motor de combustión interna acoplado a un alternador o generador de electricidad, incluyendo a aquellos montados sobre elementos transportables. Estos equipos tienen conductas diferentes, en cuanto a usos y potencias y se clasifican en tipos, de acuerdo a tipo de trabajo, rubro y potencia.

Los GE totales medidos en la Región Metropolitana corresponden a 2431 equipos, de los cuales un 52% corresponde a grupos electrógenos de emergencia instalados en edificios.

Tabla 7-51 Número de equipos electrógenos medidos por SEREMI SALUD

Tipo de Rubro Tipo de Trabajo Rango potencia (kW) N° de Equipos

<40 5740 =< y < 150 178150 ‐ 300 72> 300 69<40 2

40 =< y < 150 6150 ‐ 300 63> 300 143

<40 473

40 =< y < 150 797150 ‐ 300 186> 300 157<40 3

40 =< y < 150 26150 ‐ 300 114> 300 85

2431

Industria

Edificio

Emergencia

Respaldo

Total

Emergencia

Respaldo

Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos SEREMI SALUD (2005)


88

En la tabla siguiente, presentamos el análisis de los datos de capacidad para los grupos electrógenos medidos, de acuerdo a tipo de trabajo y rubro.

Tabla 7-52 Estadígrafos de grupos electrógenos medidos Tipo de Trabajo Tipo de Rubro Rango de Potencia (kW) N° Equipos Promedio Percentil 05 Percentil 50 Percentil 95 Total

<40 473 31 14.7 32 4040 ‐ 150 797 78 48 70 132150 ‐ 300 186 217 160 200 288> 300 157 528 319 440 1000 1613<40 57 27 12 26 40

40 ‐ 150 178 83 48 80 140150 ‐ 300 72 221 160 207.5 293.4> 300 69 655 313.5 520 1405 376<40 3 28 22 29 .

40 ‐ 150 26 109 55 110 148.95150 ‐ 300 114 218 160 220 285.75> 300 85 596 320 500 1200 228<40 2 26 20 26 .

40 ‐ 150 6 118 43 130 .150 ‐ 300 63 226 160 220 285.6> 300 143 727 320 600 1594 214

2431Total

Emergencia

Edificio

Industria

Respaldo

Edificio

Industria

Fuente: Elaboración propia a partir de SEREMI SALUD (2005)

En la Tabla 7-52 se observa la potencia promedio para cada uno de los grupos de estudio definidos y adicionalmente se presenta el percentil 5, 50 y 95 de la potencia para cada rango. Esto permite describir la distribución de la potencia de cada tramo bajo análisis.

7.2.2.1 Control de Emisiones de Grupos Electrógenos

La regulación de emisiones de material particulado para grupos electrógenos, se enmarca dentro del Plan de Prevención y Descontaminación para la Región Metropolitana (PPDA) aprobado por Decreto Supremo Nº 58 del Ministerio Secretaría General de la República.

Esta regulación se aplicaría a los grupos electrógenos que se encuentren dentro de la Región Metropolitana de Santiago, exceptuando a aquellos cuya potencia nominal de generación eléctrica sea inferior a 150 kW.

Los límites máximos de concentración permitidos para material particulado (MP) para los grupos electrógenos que funcionen en la Región Metropolitana, son los establecidos en la Tabla 7-53.


89

Tabla 7-53 Límites máximos permitidos de concentración para los grupos electrógenos existentes

MP(mg/Nm3)

NO NORMADO140

NO NORMADO30

Respaldo

Mayor o igual a 150 (kW) 0 ‐ 150

Mayor o igual a 150 (kW)

Tipo de Trabajo Potencia Nominal

Emergencia0 ‐ 150

Fuente: Anteproyecto revisión, reformulación y actualización PPDA (CONAMA 2008)

Las concentraciones deberán expresarse en condiciones de 25ºC y 1 atm corregidas al 5% de oxígeno en volumen.

Adicionalmente, la regulación exige que los grupos electrógenos que se encuentren en la Región Metropolitana acrediten el cumplimiento de los límites máximos permitidos de concentración de material particulado de acuerdo a lo definido en la Tabla 7-53, a través de mediciones que deberán ser realizadas pro Laboratorios de Medición y Análisis autorizados por la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana. Las mediciones requeridas y sus plazos se resumen en la Tabla 7-54.

Tabla 7-54 Mediciones necesarias de acuerdo al proyecto de norma para grupos electrógenos de la RM Medición MP(mg/Nm3)

No requiere mediciónMedición anual

1ª Medición 1 año ent. VigenciaNo requiere medición

Única medición A 6 Meses ent. Vigencia

Emergencia

Tipo de Trabajo

Respaldo

Potencia Nominal

0 ‐ 150Mayor o igual a 150 (kW)

Mayor o igual a 150 (kW) 0 ‐ 150

Fuente: Anteproyecto revisión, reformulación y actualización PPDA (CONAMA 2008)

Adicionalmente, los equipos de respaldo que acrediten que sus concentraciones de material particulado medidas son iguales o inferiores a 15 (mg/Nm3), quedarán exentos de mediciones anuales, teniendo que realizar mediciones cada tres años con los métodos definidos en el PPDA.

Por otra parte, la regulación exige a aquellos grupos electrógenos que modifiquen su condición de uso de emergencia a respaldo, acreditar previamente el cumplimiento de la regulación a través de la medición que corresponda con los métodos de medición definidos en el Plan.


90

Finalmente, la regulación para grupos electrógenos considera que la Secretaría Regional Ministerial de Salud podrá solicitar mediciones adicionales, de estimarlo necesario.

7.2.2.2 Datos

Para la realización de este análisis se utilizaron 3 fuentes de datos:

Base de datos de mediciones de GE recabada por SEREMI SALUD

AGIES 2006

Evaluación Económica de Norma de GE realizada por Gamma Ingenieros

Base de datos SEREMI SALUD

Esta base de datos recoge la información de mediciones realizadas por el SEREMI de Salud, el año 2005, a grupos electrógenos existentes en la Región Metropolitana. Contiene las mediciones de las horas de operación diarias y anuales y las emisiones diarias y anuales de MP, NOX, CO, COV de los grupos electrógenos. También contiene información con respecto a la potencia, capacidad y tipo de rubro y trabajo de estos equipos. En el estudio se utilizó la información de la base de datos completa y la información de aquellos grupos electrógenos registrados que tienen mediciones de material particulado (MP).

AGIES 2006

El Análisis General de Impacto Económico y Social (AGIES), fue realizado en el año 2006, por Enrique Calfucura, para CONAMA RM. Este estudio realizó un análisis técnico - económico del anteproyecto de norma de emisión de material particulado y gases para grupos electrógenos en la Región Metropolitana.

Estudio Gamma

Estudio realizado por Gamma Ingenieros S.A. en el año 2005 para CONAMA RM en el cual se caracteriza el parque de grupos electrógenos y sugiere una propuesta de normativa para el sector. Para poder realizar esta propuesta, el estudio recabó información de eficiencia y costos de los sistemas de abatimiento de emisiones disponibles, caracterizó el parque de grupos electrógenos existentes en la región metropolitana y estimó el total de emisiones del sector.

a) Concentración equipos

Los estadígrafos de los datos de concentración de los equipos electrógenos registrados por SEREMI SALUD se resumen en la tabla siguiente.


91

Tabla 7-55 Estadígrafos concentraciones equipos electrógenos existentes (mg/m3)

Tipo Rubro Tipo Trabajo Rango Potencia Average Median Min Max Average Median Min Max Average Median Min Max Average Median Min Max <40 436 229 88 1665 63 58 31 124 1789 1938 428 3021 99 88 32 195

40 =< y < 150 925 836 75 1670 78 70 22 226 2240 2028 12 4206 83 76 22 241150 =< y < 300 253 253 173 332 55 55 38 73 2610 2610 2276 2944 68 51 29 135

> 300 50 58 14 92<40 625 558 243 1139 58 58 30 87 2482 2116 564 5134 108 102 52 187

40 =< y < 150 331 331 331 331 18 18 18 18 2280 2280 2280 2280 52 52 16 88150 =< y < 300 43 47 14 82

> 300 64 64 55 73<40 518 458 103 1444 17 6 0 99 2875 3294 21 5683 71 74 12 137

40 =< y < 150 430 337 99 1366 86 25 1 1084 2379 2351 332 4968 81 76 8 261150 =< y < 300 1959 1959 1959 1959 4 4 4 4 3668 3668 3668 3668 85 73 8 436

> 300 64 52 12 176<40 1240 1240 878 1601 44 44 22 65 2356 2356 292 4420 67 65 24 158

40 =< y < 150 546 494 85 1304 39 29 1 145 3212 2990 1444 5474 78 64 9 215150 =< y < 300 72 58 11 191

> 300 293 293 266 320 17 17 16 18 809 809 368 1251 72 55 16 171

Edificio

Industria

Edificio

Industria

Emergencia

Respaldo

CO COV NOX PM25

Fuente: Elaboración propia a partir de SEREMI SALUD (2005)

Como se puede apreciar, la tabla anterior muestra el promedio, la mediana, máximo y mínimo de los valores de cada contaminante registrado en la base de datos, para los distintos tipos de grupos electrógenos existentes.


92

b) Horas de operación de los equipos

Se utilizó en el análisis las horas de operación anual registradas en la base de datos de SEREMI SALUD (2005). También se utilizaron las horas estimadas por el estudio Gamma (2005) y las horas del AGIES (2006), con el fin de comparar los valores obtenidos.

Con respecto a las horas de operación de los equipos de emergencia registradas en la base de datos de SEREMI SALUD, es importante destacar que fueron corregidos aquellos equipos clasificados como emergencia que presentaban números de horas consistentes con los contratos ofrecidos por compañías eléctricas para equipos de respaldo y aquellos con horas de operación anuales mayores a 100 horas, siendo reclasificados como equipos de respaldo.

Con respecto a las horas de operación de los equipos de respaldo, fueron corregidos aquellos datos que consideraban horas de operación mayores a 8640 horas anuales por equipo. En ese caso se les asignó el total de 8640 horas de operación anuales (12 meses · 30 Días · 24 horas/Día).

Tabla 7-56 Horas de operación grupos electrógenos de acuerdo a las fuentes de datos utilizadas

Tipo de Rubro Tipo de TrabajoSEREMI SALUD Gamma AGIES 2006 Mediana Media Media Media

Industria Emergencia 24 37 15 15 Respaldo 300 844 135 280

Edificio Emergencia 24 34 15 15 Respaldo 320 678 135 550

Total 668 1.593 300 860 Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos SEREMI SALUD (2005)

El análisis utilizado para la evaluación de la norma corresponde a un análisis equipo a equipo (ver 7.2.2.3), es por esto que en la Figura 7-9 se presenta la distribución acumulada de las horas de operación anuales promedio de los grupos electrógenos registrados en la base de datos de SEREMI SALUD. Junto con ello, se muestran las horas de operación anuales promedio consideradas en el estudio Gamma (2005) y en el AGIES (2006), lo que permite visualizar de manera gráfica en que parte de la distribución de las horas fueron fijadas las horas de operación de los equipos en los dos estudios anteriores.


93

Figura 7-9 Distribución acumulada de horas de operación anuales según categoría

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Prob

abilidad

Horas

Horas GE (Emergencia‐Edificios)

SEREMI

AGIES 2006

GAMMA

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Probabilidad

Horas

Horas GE (Emergencia‐Industria)

SEREMI

AGIES 2006

GAMMA

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Probabilidad

Horas

Horas GE (Respaldo ‐ Edificios)

SEREMI

AGIES 2006

GAMMA

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Prob

abilidad

Horas

Horas GE (Respaldo ‐ Industria)

SEREMI

AGIES 2006

GAMMA

Fuente: Elaboración propia a partir de base de datos SEREMI SALUD (2005)

De las figuras anteriores se puede apreciar que para los equipos electrógenos de emergencia, tanto para edificio como para industria, el número de horas de operación anuales obtenidas desde la base de datos SEREMI SALUD, se encuentra por sobre las horas de operación anuales estimadas por Gamma (2005) y las horas consideradas en el AGIES (2006).

Para los grupos electrógenos de respaldo, tanto para edificio como para industria, el número de horas de operación anuales obtenidas desde la base de datos SEREMI SALUD, se encuentra entre el número de horas de operación anuales estimadas por Gamma (2005) y las horas consideradas en el AGIES (2006).


94

c) Dispositivos de remoción de emisiones (DRE)

Las alternativas de tecnologías para reducir emisiones de MP para motores estacionarios de generación eléctrica son variadas. Para la realización del análisis se considerarán dos tipos de tecnologías de abatimiento: filtros de partículas diesel (DPF) y catalizadores de oxidación diesel (DOC).

Los filtros de partículas para motores diesel (DPF) reducen eficazmente el material particulado, el monóxido de carbono y los hidrocarburos, mediante procesos físicos de difusión, intercepción e impacto. Este proceso de purificación de los gases de escape, se realiza en dos etapas:

La remoción a través de la circulación de los gases de escape por un arreglo de pequeños conductos los cuales se tapan en los extremos opuestos, forzando a los gases de escape a atravesar la pared porosa (formada generalmente por carburo de silicio), capturando las partículas de hollín en los poros de la superficie y en su interior. A bajas temperaturas el hollín se acumula en el filtro, y cuando la temperatura es suficientemente alta, se oxida el hollín y se limpia el filtro.

La eliminación del CO y el COV, se realiza aprovechando la combustión con un alto exceso de aire típica del funcionamiento del motor diesel (es decir, utilizan mayor cantidad de aire que el necesario para la combustión). Esto trae consigo presencia de oxígeno en sus gases de escapes, lo que es suficiente para llevar a cabo la oxidación de dichos contaminantes en la superficie del catalizador, lo cual acelera, induce o propicia dichas reacciones sin actuar en las mismas.

Estos equipos necesitan tener una temperatura de operación sobre los 300 °C para que las superficies catalíticas realicen un tratamiento satisfactorio del monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles o HC. Además deben alcanzar sobre los 400 °C para realizar la regeneración del filtro de partículas; que significa oxidar el material particulado (partículas de hollín). En el caso de los grupos electrógenos estos operan normalmente a un alto porcentaje de carga y a velocidad constante lo que asegura tener una permanente alta temperatura de salida de los gases de escape entre 400 – 500 °C. Finalmente, el combustible con que debe operar el motor debe tener un contenido de azufre en volumen de menos de 500 ppm. El combustible diesel que se vende en la Región Metropolitana tiene un contenido de azufre de 50 ppm en volumen, lo que hace que éste sea perfectamente compatible con los filtros. Este aspecto también es clave para asegurar la regeneración permanente de los filtros y así evitar que se tapen, y requieran un mayor costo de mantención.

Para la realización de este análisis se considerado la opción de implementar DPF del tipo CARB y VERT, que corresponden a dos normativas de certificación internacionales existentes para dispositivos de este tipo que son relevantes para el estudio: VERT corresponde a la certificación Suiza y CARB a la Californiana.

El catalizador de oxidación diesel (DOC) reduce eficazmente el CO, hidrocarburos y determinadas partículas presentes en los gases de escape. El catalizador de oxidación intercalado en el sistema de escape oxida tanto los hidrocarburos gaseosos (volátiles), como la porción semi – volátil de partículas denominada fracción orgánica volátil (VOF).


95

El sistema de un DOC consiste en una caja de acero inoxidable que contiene una estructura de panal de abejas llamada sustrato o soporte del catalizador. No hay partes móviles, sólo grandes cantidades de superficie interior cubiertas con metales catalíticos. Los catalizadores de oxidación diesel han resultado ser efectivos en convertir la fracción orgánica soluble del material particulado diesel en dióxido de carbono y agua.

Los sistemas DOC pueden alcanzar reducciones de hasta un 25% en las emisiones de MP y disminuciones sustanciales en emisiones de CO y HC. El contenido de azufre del combustible es un factor determinante de la efectividad de la tecnología del catalizador de oxidación porque estos mismos catalizadores pueden también oxidar dióxido de azufre para formar sulfatos, lo cual se cuenta como parte del particulado, lo que también depende de la temperatura de los gases de escape. Se considera que a menor contenido de azufre del combustible, mayor es la oportunidad para maximizar la efectividad de la tecnología del catalizador de oxidación para un mejor control total del MP y un mayor control de los hidrocarburos más tóxicos.

i. Eficiencia de reducción

Las eficiencias de los dispositivos de remoción de emisiones (DRE) utilizados en el estudio corresponden a los valores de eficiencia utilizados en el estudio de Calfucura (2006) que se resumen en la siguiente tabla.

Tabla 7-57 Eficiencia de equipos de remoción de emisiones (%)

Equipo DRE Eficiencia % PM 2.5 CO COV NOx

DOC 25 50 50 0 CARB 87,5 70 70 0 VERT 97,5 70 70 0

Fuente: Calfucura (2006)

De los dispositivos considerados, los equipos del tipo VERT son los equipos que presentan la mayor eficiencia de remoción para MP2.5.

d) Costos Proyecto de Norma

Los costos considerados en la implementación de la medida corresponden a los costos de inversión, mantención y operación de los Dispositivos de remoción de emisiones (DRE), y los costos de las mediciones que se deben realizar a los grupos electrógenos de acuerdo al proyecto de norma.

Los costos de inversión considerados en el análisis corresponden a los valores utilizados en el estudio de Calfucura (2006), que se resumen en la siguiente tabla. Estos valores incluyen el costo de instalación de los DRE


96

Tabla 7-58 Costos de abatimiento de remoción de emisiones Costos de Inversión e Instalación (US$ por equipo)Rango de Potencia VERT CARB DOC 100 - 400 23.246 15.000 6.974 390 - 600 32.992 25.625 9.898 610 - 1050 46.824 35.000 14.047 1060 - 1320 57.018 44.375 17.106 1330 - 1640 68.648 53.875 20.594 1650 - 2000 76.264 70.000 22.879 2010 - 2250 84.990 84.200 25.497


Siguiendo el criterio utilizado en el estudio Gamma (2005), no fueron considerados costos de mantención y operación, ya que estos filtros no generan costos de operación significativos cuando se instalan en grupos electrógenos, ya que no requieren limpieza cuando operan con las condiciones adecuadas.

Los costos de las mediciones que se deben realizar a los grupos electrógenos, de acuerdo al proyecto de norma son los siguientes:

Tabla 7-59 Costos de medición grupos electrógenos

Contaminante Precio ($) Precio (US$)Material Particulado (MP) 14 UF + IVA 568

Costos de Medición (US$ por medición)


7.2.2.3 Métodos

En primer lugar se definieron los escenarios de emisiones para llevar a cabo la valoración económica de impactos: escenario base y escenario norma.

El escenario base corresponde al escenario que existiría si no se introdujera la norma prevista en la reformulación del PPDA. Esto quiere decir que los GE actuales no tendrían requerimientos de reducción de emisiones.

El escenario con norma corresponde a la situación en que la norma considerada en la reformulación del PPDA es implementada. Esto hace que los GE existentes deban instalar DRE si es que no cumplen con la norma. Ambos escenarios, base y con norma, deben ser proyectados en el tiempo.

a) Estimación de emisiones

El enfoque utilizado en el estudio, corresponde a un análisis equipo a equipo. Este análisis consiste en la estimación de emisiones de cada uno de los grupos electrógenos medidos, para


97

luego agregarlos en grupos homogéneos, es decir, agruparlos de acuerdo a rangos de potencia, sin perder de esta manera la correlación existente entre el factor de emisión, el nivel de actividad anual y la capacidad de un equipo en particular.

i. Cálculo de factores de emisión

Se calcularon los factores de emisión por equipo de acuerdo a la siguiente metodología:

Ec 7-3 Donde:

FE = Factor de emisión [mg/kWh]

Q = Caudal medido [m3/h]

C = Concentración en la medición [mg/m3]

CM = Carga medida [Kw]

Para el caso de equipos con DRE, el factor de emisión con filtro corresponde a:

Ec 7-4

Donde:

FECF = Factor de emisión con filtro [mg/kWh]

FE = Factor de emisión sin filtro [mg/kWh]

η = Eficiencia del DRE

Se realizó un análisis exploratorio de los datos, arrojando que éstos no permiten realizar un análisis del deterioro de los equipos originales (GE) a través del tiempo. Esto debido a que en la base de datos SEREMI SALUD, el año de fabricación de los equipos registrados, corresponde al año de ingreso de los equipos al país.

Por otra parte, el análisis exploratorio arrojó que no es posible obtener una relación entre FE y la capacidad instalada (kW), la carga y/o la fecha de fabricación por lo que no se utilizó funciones de este tipo en las estimaciones de los FE.

Se analizó dos escenarios para la estimación de los factores de emisión:

Escenario Medición


98

Utilizando los datos de equipos medidos por SEREMI (2005) se seleccionaron todos aquellos que cumplen con la nueva norma, se consideró que el promedio de FE de estos grupos electrógenos representa el promedio de los grupos electrógenos que ingresarán a la RM. Para aquellas categorías sin datos se utilizó la misma proporción de reducción a la obtenida para los grupos con información.

Escenario Norma

Los FE se calcularon utilizando los datos de caudal y carga promedio de los equipos medidos SEREMI (2005) y las concentraciones requeridas por la norma. Para aquellas categorías sin norma de concentración se asignó los FE promedio por tipo de rubro, trabajo y rango de potencia de los equipos medidos.

Las concentraciones de los equipos electrógenos que reporta la base de datos de SEREMI SALUD utilizadas para el cálculo de los FE fueron corregidas al 5% de O2 y 25 C° que hace comparable las mediciones de MP10 de los registros con la norma de emisión.

Los factores de emisión utilizados en el análisis corresponden a los obtenidos a través del escenario norma. Estos valores se resumen en la tabla siguiente:

Tabla 7-60 FE MP2.5 promedio (mg/kWh) utilizados en el análisis para el escenario estadígrafo SESMA

Emergencia Respaldo Emergencia Respaldo0 ‐ 20 0.20 0.15 0.20 0.1520 ‐ 40 0.30 0.15 0.30 0.1040 ‐ 150 0.21 0.15 0.21 0.09150 ‐ 300 0.14 0.38 0.14 0.24> 300 0.17 0.13 0.17 0.050 ‐ 20 0.19 0.05 0.19 0.0520 ‐ 40 0.21 0.13 0.21 0.1240 ‐ 150 0.19 0.15 0.19 0.13150 ‐ 300 0.16 0.31 0.16 0.24> 300 0.14 0.28 0.14 0.07

Edificio

Industria

Sin Proyecto Con ProyectoTipo de Trabajo Rango de Potencia


La forma correcta de presentar los resultados y estimaciones del análisis equipo a equipo es una curva de distribución acumulada. En las siguientes figuras se muestra la distribución acumulada de los FE estimados para cada uno de los equipos electrógenos de respaldo medidos, para el MP2.5, para el caso sin proyecto.


99

Figura 7-10 Distribución acumulada de los FE MP2.5 calculados de equipos electrógenos medidos del tipo respaldo para el caso sin proyecto

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Prob

abilidad

FE (mg/kWh)

PM 2.5 ‐ Respaldo‐ Edificios

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Prob

abilidad

FE (mg/kWh)

PM 2.5 ‐ Respaldo ‐ Industria


Se puede observar que el 90% de los grupos electrógenos de edificios de tipo respaldo registrados emiten valores bajo 1 mg/kW por hora de MP2.5. (Percentil 90). Por otra parte, el 95% de los grupos electrógenos de industrias de tipo respaldo registrados emiten valores bajo 2 mg/kW por hora de MP2.5. (Percentil 95) en cambio, para el mismo porcentaje, los equipos de edificios de tipo respaldo registrados emiten valores bajo 1.2 mg/kW por hora aproximadamente.

A continuación se presenta la distribución acumulada de los FE estimados para cada uno de los equipos electrógenos de respaldo medidos, para el MP2.5, para el caso en que la norma para grupos electrógenos es implementada.

Figura 7-11 Distribución acumulada de los FE MP2.5 calculados de equipos electrógenos medidos del tipo respaldo para el caso con proyecto

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Prob

abilidad

FE (mg/kWh)

PM 2.5 ‐ Respaldo ‐ Edificios

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Prob

abilidad

FE (mg/kWh)

PM 2.5 ‐ Respaldo ‐ Industrias


En la tabla siguiente se resumen los estadígrafos de los FE MP2.5 de equipos electrógenos de edificios e industrias, del tipo emergencia y respaldo, para el caso con y sin proyecto.


100

Tabla 7-61 Estadígrafos de los FE MP2.5 calculados de equipos electrógenos del tipo respaldo para el caso con proyecto y sin proyecto

Promedio Máximo Mínimo P95 P5Edificio 0.57 1.91 0.06 1.75 0.10Industria 0.44 0.55 0.28 0.54 0.32Edificio 0.53 9.60 0.03 1.08 0.06Industria 0.63 5.32 0.04 2.72 0.07Edificio 0.57 1.91 0.06 1.75 0.10Industria 0.44 0.55 0.28 0.54 0.32Edificio 0.15 7.95 0.00 0.36 0.01Industria 0.19 3.68 0.00 0.41 0.01

Con proyecto

Sin Proyecto

Emergencia

Respaldo

Emergencia

Respaldo


Adicionalmente se presenta la distribución acumulada de los FE para MP2.5 utilizados en el análisis para el escenario equipo a equipo, que muestra las diferencia existente entre los FE para el caso con proyecto y sin proyecto.

Figura 7-12 Distribución acumulada FE MP2.5 utilizados en el análisis para el escenario equipo a equipo


En la figura anterior, la curva en rojo corresponde al caso sin proyecto y la curva azul a la situación con proyecto. Como se puede observar, la distribución de los factores de emisión en el caso en que la norma es implementada se desplaza hacia la izquierda, lo que se traduce en una disminución en las emisiones de MP2.5.

ii. Emisiones Anuales unitarias

Prob

abili

dad

FE (mg/kWh)


101

Las emisiones de cada equipo electrógeno medido para las situaciones con y sin norma, corresponde a:

Ec 7-5 Donde:

i = equipo

Ei = Emisión [gr/año]

FEi = Factor de emisión, con o sin filtro [gr/kwh]

NAi = Horas de operación [h/año]

CIi = Capacidad instalada [kw]

b) Modelación de la decisión de instalación de filtros en equipos existentes

Los límites de emisiones establecidos por la norma para grupos electrógenos implica que hay que decidir, en primer lugar, si poner o no filtro en un determinado equipo, de acuerdo a sus características de uso y tipo; y por otra parte, en el caso que sea necesario utilizar filtro, decidir qué tipo de tecnología es más conveniente: DOC, VERT o CARB.

En el estudio de actualización, se simuló la decisión que tomará el dueño de cada grupo electrógeno en base a los siguientes criterios:

Se asume que el dueño del equipo quiere minimizar los costos de instalación, es decir, elige el equipo con menor costo.

El dueño debe cumplir la norma actual durante toda la vida útil del equipo. Como las concentraciones y la eficiencia del equipo son inciertas, se asume que el dueño se dará una holgura variable para cumplir con la norma.

Se ha considerado una holgura variable31 de 0% y 25% que indican el porcentaje de cumplimiento de las emisiones por sobre los límites que indica la norma, como una manera de disminuir la incertidumbre y de considerar el comportamiento del dueño del equipo frente a cuánto por debajo quiere encontrarse en el cumplimiento de la norma:

Como las normas se revisan cada 5 años, el dueño del equipo podría anticipar una eventual revisión de la norma a valores más estrictos. En este caso, el cumplimiento se debiera asegurar

31 No es posible suponer una distribución para las holguras definidas en el estudio, requiere un estudio aparte.


102

para el segundo periodo normativo (años 6 a 10). Esto equivale a cumplir la actual norma con una holgura. El valor de la holgura de 50% satisface este caso.

Como la vida útil máxima de un DRE se considera de 20 años, se calcula la holgura para la situación más estrecha. Si existe deterioro del generador y también del DRE, este punto precisamente ocurre al final de la vida útil del dispositivo.

La modelación del estudio considera la siguiente regla de decisión para la elección entre un dispositivo de reducción de emisiones (DRE) y otro: si se cumple la norma usando un dispositivo DOC, se elige este sistema de abatimiento. En caso contrario se debe elegir entre un equipo VERT o CARB. A continuación se explica en mayor detalle el enfoque en el cual se basa la modelación del estudio.

El equipo cumple con la norma por concentración para material particulado, pero no cumple con la norma para gases.

En este caso la modelación considera un filtro DOC y estima para cada equipo la reducción de emisiones ocasionada por este dispositivo, dependiendo de las emisiones base y la eficiencia del filtro. Luego se verifica si la reducción en concentración cumple con la norma. En caso que cumpla la norma, el dueño del equipo decide instalar un filtro DOC.

El equipo no cumple con la norma por concentración de material particulado.

En este caso se consideran las siguientes posibilidades:

• Si el porcentaje de reducción en concentración es cumplido con un filtro DOC entonces elige DOC.

• Si el porcentaje de reducción no es cumplido con un filtro DOC entonces elige CARB o VERT según una probabilidad de compra.

Se define una probabilidad de compra de acuerdo a la participación de mercado de los distribuidores (proporciones de cada uno en relación al mercado) Para el caso de VERT esta participación es mayor, traduciéndose en un mayor respaldo para el comprador de la tecnología versus un menor costo de CARB.

Actualmente existen en Chile cuatro distribuidores de VERT y un distribuidor de CARB, de esta manera la probabilidad de compra para el filtro CARB es de 0,2 y 0,8 para el filtro VERT.

En la Tabla 7-62 se presenta el número de filtros de la muestra, según la información contenida en la base de datos SEREMI SALUD. En la Tabla 7-63 se muestra el número de filtros total que se requeriría instalar, expandidos al parque total de acuerdo a la metodología utilizada en el estudio Gamma (2005) (ver sección 7.2.2.3i).


103

Tabla 7-62 Número de filtros que se requiere instalar en los equipos registrados en base de datos SEREMI SALUD

Rango de Potencia Emergencia Respaldo Total0 ‐ 20 0 0 020 ‐ 40 0 0 040 ‐ 150 0 0 0150 ‐ 300 0 57 57> 300 0 50 50Total 0 107 107

Fuente: Base de datos SEREMI SALUD (2005)

Como se puede observar, se requiere instalar un total de 107 filtros a los equipos registrados por la SEREMI SALUD, en el caso que la norma para grupos electrógenos se implementara.

Tabla 7-63 Número de filtros por tipo expandidos al parque total luego de la modelación CARB Total DOC Total VERT Total Total

Tipo Trabajo Potencia Edificio Industria Edificio Industria Edificio Industria<40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

40 =< y < 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0150 =< y < 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

> 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Emergencia Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

<40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 040 =< y < 150 6 1 6 8 3 11 23 3 26 43150 =< y < 300 28 12 39 17 9 26 112 47 159 225

> 300 23 31 55 14 17 32 94 126 220 306Respaldo Total 57 44 100 40 29 69 229 176 405 575Total Filtros 57 44 100 40 29 69 229 176 405 575

Emergencia

Respaldo

CARB DOC VERT


En la modelación realizada, al expandir el parque de grupos electrógenos (ver 7.2.2.3i), el número total de filtros que se requieren instalar es de 575. Se puede observar que sólo se requiere instalar dispositivos de remoción en los equipos existentes del tipo respaldo, siendo los del tipo VERT los filtros mayoritariamente instalados, con un 70% sobre el total de filtros.

Por otra parte, los equipos de edificios son los grupos electrógenos que requieren instalar la mayor cantidad de filtros, en el caso que la norma se implementara, representando un 56,7% sobre el total (326 filtros).

Por otro lado, cabe destacar que el análisis equipo a equipo permite incorporar los beneficios de controlar los equipos más contaminantes y los con mayor número de horas de operación anuales. A su vez permite considerar la correlación existente entre el factor de emisión y el nivel de actividad anual. Como se presenta en la siguiente tabla la instalación de filtros está positivamente correlacionada con el número de operación y con el factor de emisión de los grupos electrógenos medidos lo que corrobora las ventajas de un análisis equipo a equipo.


104

Tabla 7-64 Correlación Factores de Emisión y horas de operación grupos electrógenos FE Horas Dummy_Filtro

FE 1Horas 0.04 1.00Dummy_Filtro 0.22 0.16 1.00


c) Estimación del parque total

La expansión del análisis de los equipos existentes al parque total de grupos electrógenos en la Región Metropolitana se realizó aplicando a los valores de emisiones obtenidos equipo a equipo (agregada según los tramos de potencia normados), repartidos según la proporción del parque obtenida según la metodología utilizada en el estudio Gamma (2005), suponiendo que el parque total de grupos electrógenos estimado que corresponde a 7968 equipos en la Región Metropolitana.

A continuación se detalla la metodología utilizada para la expansión del análisis equipo a equipo al parque total de grupos electrógenos de la Región Metropolitana.

i. Proporción del parque por tramos

El cálculo de las proporciones del parque de grupos electrógenos medidos se realizó siguiendo la metodología utilizada por Gamma (2005) que se detalla a continuación.

Metodología Gamma (2005)

Replicando la metodología planteada por Gamma (2005), la estimación del parque total de grupos electrógenos presentes en la Región Metropolitana se realizó a partir de los datos de encuesta de Gamma, hecha en el marco de este estudio y de los datos registrados por el Seremi de Salud. Para edificios e industrias se utilizó la misma metodología.

Inicialmente, a partir de los datos de la encuesta, se calculó un factor de extrapolación por tipo de uso y rango de potencia, según la siguiente fórmula:

Ec 7-6 Donde:

FEij: Factor de extrapolación para el uso j y rango de potencia i.

PTEncij: Potencia total de los equipos encuestados de uso j y rango de potencia i.

PTRegij: Potencia total de los equipos registrados de uso j y rango de potencia i.


105

De no existir información de ningún tipo se asume un factor de extrapolación igual a uno, mientras que en el caso de no contar con información de potencia de equipos registrados para un rango de potencia en particular, se utiliza el promedio del uso correspondiente para dicho rango.

La potencia total según rango de potencia y uso del parque estimado resulta de la siguiente fórmula:

Ec 7-7 Donde:

PTij: Potencia total estimada de equipos de uso j y rango de potencia i.

FEij: Factor de extrapolación para el uso j y rango de potencia i.

PTser: Potencia total de los equipos de uso j y rango de potencia i registrados por el Seremi de salud.

Finalmente, el parque estimado proviene de la división, según rango de potencia y uso, de las potencias totales estimadas y la potencia media de los equipos registrados por el Seremi de salud, como lo muestra la siguiente fórmula:

=

Ec 7-8 Donde:

Nij: Parque de GE estimado para el uso j y rango de potencia i.

PTij: Potencia total estimada de equipos de uso j y rango de potencia i.

PMser: Potencia media de los equipos de uso j y rango de potencia i registrados por el Seremi de salud.

A continuación se presenta el parque de grupos electrógenos estimados para edificios e industrias, según uso y rango de potencia.


106

Tabla 7-65 Número de equipos según rango de potencia, rubro y uso para la RM, metodología Gamma Tipo de Rubro Rango potencia (kW) Emergencia Respaldo Total %

Edificio

<40 1.226 4 1.230 17,2% 40 - 150 1.861 39 1.900 26,6% 150 - 300 651 170 821 11,5% > 300 2.128 127 2.255 31,6%

Industria

<40 57 2 59 0,8% 40 - 150 378 6 384 5,4% 150 - 300 84 140 224 3,1% > 300 83 184 267 3,7%

Total Grupos Electrógenos RM 7.140 Fuente: Elaboración propia

Se puede observar que los equipos de edificios, considerando los tipos emergencia y respaldo, con una potencia mayor a 300 kW, es el grupo con el mayor número de equipos, con un 31,6% del total de grupos electrógenos. El grupo con menor número de equipos corresponde a los grupos electrógenos de industrias de potencia menor a 40 kW, representando sólo un 0,8% del número total de equipos.

Finalmente se utilizó en el análisis sólo las proporciones por tramos de potencia estimadas según esta metodología respetándose el total de grupos electrógenos estimados anteriormente en el estudio Gamma (2005) (7968 GE en la RM), valor que ha sido consensuado con todas las partes involucradas, en vez de considerar los 7140 GE estimados en la presente actualización realizada por DICTUC.

ii. Agregación según tramos de GE

A partir de los datos disponibles, se obtuvo la emisión unitaria para cada equipo medido (ver ii). Luego estos valores se agregaron en grupos homogéneos, obteniéndose de esta manera la media de emisiones por tipo de trabajo, rubro y rango de potencia.

Los grupos homogéneos considerados, corresponden a los grupos de equipos electrógenos definidos de acuerdo a tipo de trabajo, rubro y rangos de potencia analizados (ver Tabla 7-52)

iii. Parque total

A continuación se presenta el parque total de grupos electrógenos estimado a partir de la modelación.


107

Tabla 7-66 Parque total grupo electrógenos RM

Tipo trabajo Rango potencia Edificio Industria<40 896 51

40 =< y < 150 2511 453150 =< y < 300 731 92

> 300 2449 96Subtotal 6587 692

<40 5 340 =< y < 150 42 7150 =< y < 300 191 91

> 300 144 207Subtotal 381 308

Parque Total

Emergencia

Respaldo

7968

Fuente: Gamma (2005)

El parque total de grupos electrógenos proyectado para la Región Metropolitana corresponde a 7968 equipos, de los cuales el mayor porcentaje corresponde a equipos de emergencia, con un 91,4%.

d) Estimación de emisiones del parque total

Las emisiones totales se obtuvieron ponderando las emisiones unitarias obtenidas por el parque total de grupos electrógenos estimado.

La siguiente tabla muestra los resultados de emisiones obtenidos para la situación base para grupos electrógenos.

Figura 7-13 Emisiones situación base grupos electrógenos 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

CO 53 74 98 114 133 153 175 PM2.5 56 62 67 72 78 84 90 COV 4 6 8 9 11 12 14 NOX 186 234 289 328 371 419 472 SOX 0 0 0 0 0 0 0 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 154.946 167.342 180.729 187.958 195.477 203.296 211.428 NH3 0 0 0 0 0 0 0



108

7.2.2.4 Análisis de Costos

Los costos sociales de alcanzar la norma corresponden a los costos de inversión, mantención y operación de los Dispositivos de remoción de emisiones (DRE) y a los costos de las mediciones que se deben realizar a los grupos electrógenos de acuerdo al proyecto de norma.

Para estimar los costos de la implementación de la norma para los GE existentes, se construyó líneas de tendencia de los costos de inversión e instalación (Figura 7-14) de cada uno de los tipos de tecnología considerada en el estudio por potencia promedio por tramo. Obteniéndose el costo y costo anualizado de reducción, de acuerdo a la capacidad y tecnología instalada de cierto equipo.

Figura 7-14 Costos de Inversión e instalación en función de la potencia del GE

y = 9.8x + 5224.

y = 32.7x + 17415

y = 35.1x + 5745.

‐

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

‐ 500 1,000 1,500 2,000 2,500

Precio [U

S$]

Potencia [Kw]

DOC

VERT

CARB

Linear (DOC)

Linear (VERT)

Linear (CARB)


Los costos de reducción de la norma para los grupos electrógenos existentes, se estimó entonces, ponderando los costos unitarios por tecnología, de cada equipo electrógeno medido, por el número total de filtros que deben instalarse.

7.2.2.5 Comparación con AGIES anteriores

El enfoque del análisis de Calfucura (2006) es un enfoque por tramo, que consiste en calcular los valores promedio por cada tramo de potencia de los grupos electrógenos. En cambio el estudio de actualización, que utiliza un análisis equipo a equipo, obtiene cálculos y estimaciones de cada equipo medido, para luego agregarlos en grupos homogéneos, para de esta manera, no perder la correlación existente entre los parámetros (factor de emisión, nivel de actividad anual y capacidad de un equipo en particular).


109

Por otra parte, el criterio de Calfucura (2006) para la instalación de filtros consiste en asignar la tecnología de abatimiento a los equipos que no cumplen la norma de acuerdo al criterio del evaluador, quien analiza equipo a equipo la decisión que tomará su dueño con respecto a la instalación de filtros. Este criterio puede resultar bastante subjetivo, ya que incluye el sesgo que implica que el evaluador asuma la posible decisión del dueño del equipo.

En el estudio realizado se asume que el dueño del equipo quiere minimizar los costos de instalación, es decir, elige el equipo con menor costo, y que debe cumplir la norma actual durante toda la vida útil del equipo. De esta manera se definió la siguiente regla de decisión para la elección entre un dispositivo de reducción de emisiones (DRE) y otro: si se cumple la norma usando un dispositivo DOC, se elige este sistema de abatimiento (menor costo). En caso contrario se elige entre un equipo VERT o CARB, con una probabilidad de compra igual a 0,8 y 0,2 respectivamente, definida de acuerdo a la participación de mercado de los distribuidores.

Finalmente el estudio realizado profundiza en la estimación de costos y beneficios, incorporando datos actualizados al análisis y el efecto de muertes a largo plazo, no considerado en Calfucura (2006).

En la Tabla 7-67 se presenta un resumen con las metodologías utilizadas en el análisis realizado por Calfucura en el año 2006 y el presente estudio.


110

Tabla 7-67 Resumen metodologías AGIES 2006 – Estudio de actualización


Etapa análisis Metodología AGIES 2006 Metodología AGIES 2008

Datos utilizados SEREMI SALUD ENCUESTA GAMMA

SEREMI SALUD ENCUESTA GAMMA Cifuentes (2005)

Estimación de factores de emisión

1.Factores promedio para tramos de capacidad (kW) determinados en Gamma (2005)

1. Factores promedio para tramos capacidad (kW) proyecto de norma 2.Factores por equipo

Instalación de filtros Asigna tecnología filtro a equipos que no cumplen norma según criterio del evaluador. El evaluador analiza equipo a equipo la decisión que tomará su dueño con respecto a la instalación de filtros

Asigna dispositivo DOC, si se cumple la norma considerando holguras. En caso contrario se debe elegir entre un equipo VERT o CARB El evaluador asigna equipo VERT o CARB de acuerdo a una probabilidad determinada por la participación de mercado de los distribuidores.

Estimación Nivel de actividad

1.Horas anuales de operación promedio: Horas Gamma (2005) Horas AGIES (2006)

1.Horas anuales de operación promedio: Gamma (2005) AGIES (2006) SEREMI SALUD (2005) 2.Horas anuales de operación por equipo medido


111

Tabla 7-68 Resumen metodologías AGIES 2006 – Estudio de actualización Capacidad 1.Capacidad promedio para tramos ante proyecto (kW)

estudio Gamma (2005) 1.Capacidad promedio para tramos norma (kW)

2.Capacidad por equipo

Factores de emisión con y sin filtro Se calculan en base a eficiencia según tecnología Se calculan en base a eficiencia según tecnología

Reducción de emisiones Se calcula la reducción de emisiones con respecto a la situación base

Se calcula la reducción de emisiones con respecto a la situación base

Estimación de beneficios Se utilizan valores basados solamente en estudios de Latinoamérica (escenario LAC) sin incluir muertes de largo plazo

Se utilizan valores basados en estudios de Latinoamérica (escenario LAC) sin incluir muertes de largo plazo y estudios de USA (escenario USA) con muertes de largo plazo

Estimación de costos Se calculan los costos totales de la norma de acuerdo al número total de filtros por tramo a instalarse

Costos unitarios por tramo, de acuerdo al tipo de tecnología

Se calculan los costos totales de la norma de acuerdo al número total de filtros por tramo a instalarse

Costos unitarios por capacidad, de acuerdo al tipo de tecnología

Expansión del parque Según Gamma 2005 Según Gamma 2005

Según SEREMI SALUD 2005

Beneficios netos totales Se calcula los beneficios y costos para el total del parque expandiendo los totales según las proporciones Muestra/Parque Total

Se calcula los beneficios y costos para el total del parque expandiendo los totales según las proporciones Muestra/Parque Total

Indicadores económicos VAN y Tasa de descuento. 10% VAN y B/C . Tasa de descuento. 10% y 8%

Horizonte de Evaluación 5 años 5 años



112

7.3 Control de emisiones de otras fuentes Esta sección se refiere a la modelación de las medidas para la reducción de emisiones del sector clasificado como otras fuentes. En general, se presenta una descripción de la medida y los supuestos y costos considerados en la modelación. Las emisiones para las situaciones base se presentan en anexo y los resultados de reducciones de emisiones y concentraciones, así como los indicadores económicos asociados a las medidas, se presentan en el capítulo de resultados.

7.3.1 Control de emisiones provenientes de equipos de calefacción a leña o biomasa

Actualmente la biomasa es la fuente renovable más importante del mundo, debido a esto, una de las metas a nivel internacional es el reemplazo de los combustibles fósiles por biomasa, primero en calefacción y luego en la generación de energía eléctrica. Por otra parte, el segundo objetivo que se persigue es la utilización de la biomasa en un ciclo cerrado de carbono en conjunto con un uso sustentable de los bosques.

En la Región Metropolitana, debido al impacto del uso de biomasa en las emisiones diarias de material particulado, el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA), ha establecido en una de sus medidas la dictación de una Norma de Emisión de material particulado y gases para estos equipos.

En dicho contexto, este estudio tiene como objetivo fundamental la realización de un análisis del proyecto de norma que contemple la evaluación económica y social actualizada de la aplicación de la norma, e incluya análisis con respecto a los tramos y escenarios de norma propuestos, para determinar si son los más adecuados.

Para el desarrollo del análisis y modelación, la evaluación incluyó información relevante de estudios anteriores realizados para CONAMA, Región Metropolitana: Análisis del Mercado de Equipos de Calefacción Residencial a Biomasa Actualizado al Año 2006 realizado por Gamma Ingenieros y el Análisis Técnico Económico de la Aplicación de una Norma de Emisión para artefactos de uso residencial que combustionan con Leña y otros combustibles de biomasa realizado por Ambiente Consultores Ltda.

7.3.1.1 Regulación Equipos de Calefacción Residencial a Biomasa en la Región Metropolitana

Para los efectos de lo establecido en la regulación para el control de emisiones de calefactores residenciales en la Región Metropolitana, un equipo calefactor a biomasa se define como aquel que combustiona leña o pellets de madera, de alimentación manual o automática, que ha sido importado o fabricado, construido o armado en el país y que tiene una potencia menor a 70 kW. Este es un equipo de combustión cerrada que está provisto de un ducto para la evacuación de gases al exterior, y su diseño y construcción se destina principalmente para la calefacción.


113

a) Medidas Evaluadas

La propuesta de norma para el control de emisiones asociadas a la combustión residencial de leña y pellets de madera, se enmarca dentro del Plan de Prevención y Descontaminación para la Región Metropolitana (PPDA) aprobado por Decreto Supremo Nº 58 del Ministerio Secretaría General de la República.

Esta propuesta de norma se aplicaría a todos aquellos calefactores que se encuentren dentro de la Región Metropolitana de Santiago importados o fabricados, construidos o armados en el país, cuya potencia sea menor a 70 kW. La regulación aplicaría para los equipos de alimentación manual o automática, de combustión abierta o cerrada, que está provisto de un ducto para la evacuación de gases al exterior y que proporciona calor en el espacio en que se instala.

Regulación para calefactores nuevos

La norma exige que todo calefactor nuevo que se comercialice en la Región Metropolitana cuente con un rotulado que entregue información al consumidor sobre su nivel de emisiones de Material Particulado, a partir del 1° de Marzo de 2009, de acuerdo a la siguiente clasificación.

Tabla 7-69 Clasificación calefactores nuevos de acuerdo a sus emisiones de Material Particulado

Tipo Calefactor Emisión MP (mg/MJ)

Emisión MP (mg/m3)*

Emisión MP (g/Kg)

Emisión MP (g/hr)

A < = 10 < = 9.5 < = 0.11 < = 0.17

B > 10 ‐ 20 > 9.5 ‐ 19 > 0.11 – 0.23 > 0.17 – 0.35

C > 20 ‐ 40 > 19 ‐ 38 > 0.23 – 0.45 > 0.35 – 0.7

D > 40 ‐ 80 > 38 ‐ 76 > 0.45 – 0.9 > 0.7 – 1.4

E > 80 ‐ 160 > 76 ‐ 152 > 0.9 1– 1.82 > 1.4 – 2.8

F > 160 ‐ 320 > 152 ‐ 304 > 1.82 – 3.6 > 2.8 – 5.6

G > 320 ‐ 640 > 304 ‐ 608 > 3.6 – 7.3 > 5.6 – 11

H > 640 > 608 > 7.3 > 11

*al 13% de O2

Fuente: Anteproyecto de revisión, reformulación y actualización del PPDA para la Región Metropolitana CONAMA (2008)

De acuerdo al proyecto de norma los fabricantes o importadores de calefactores podrán informar a Conama mediante una Declaración Jurada las emisiones asociadas al calefactor y su clasificación según las especificaciones establecidas en la Tabla 7-69. Esta clasificación deberá ser justificada a través de un informe técnico sobre las emisiones del calefactor. Una vez aprobado por Conama, el fabricante o importador podrá rotular calefactores que sean idénticos al calefactor representativo.


114

Por otra parte la norma establece límites máximos de concentración para material particulado. En la Tabla 7-70 se indica el límite de emisión asociada al calendario y tipo de calefactor autorizado correspondiente.

Tabla 7-70 Límites máximos permitidos de concentración de MP para calefactores nuevos

Calendario Emisión de MP(mg/ MJ)

Tipos Autorizados

Desde 1º Marzo de 2011 80 D, C, B, A

Desde 1º Marzo de 2013 40 C, B, A


Regulación para el uso general de calefactores en la Región Metropolitana

La norma establece el siguiente calendario de uso para equipos que combustionan biomasa en la Región Metropolitana:

Tabla 7-71 Calendario de Restricciones de uso calefactores en la Región Metropolitana

Año Se prohíbe uso en forma permanente

2009 Chimeneas de combustión abierta

2010 Chimeneas de combustión abierta

2011 No rotulados, H y G

2012 No rotulados, H y G

2013 No rotulados, F, G y H

2014 No rotulados, F, G y H

2015 No rotulados, E, F, G y H

En adelante No rotulados, E, F, G y H


Adicionalmente la norma establece prohibición de uso de equipos tipo D, E, F, G, H y no rotulados durante episodios críticos a partir del año 2009 en la Región Metropolitana.


115

Es importante destacar que para efectos del análisis, las medidas, exceptuando gestión de episodios críticos, fueron agrupadas y modeladas como una medida llamada “Regulación para el uso general de calefactores en la Región Metropolitana”.

7.3.1.2 Datos

En esta sección se describen los datos utilizados para la modelación y posterior análisis económico de la regulación de emisiones asociadas a la combustión residencial de leña en la Región Metropolitana.

a) Fuentes de Datos

Para la realización de este análisis se utilizaron dos fuentes de datos: Análisis Técnico Económico de la Aplicación de una Norma de Emisión para artefactos

de uso residencial que combustionan con Leña y otros combustibles de biomasa realizado por Ambiente Consultores Ltda.

Análisis del Mercado de Equipos de Calefacción Residencial a Biomasa Actualizado al Año 2006 realizado por Gamma Ingenieros

Análisis Técnico Económico de la Aplicación de una Norma de Emisión para artefactos de uso residencial que combustionan con Leña y otros combustibles de biomasa

Realizado en el año 2006 por Ambiente Consultores para CONAMA RM, este estudio realizó un análisis técnico - económico de una norma de emisión de material particulado para artefactos de uso residencial que combustionan con leña y otros combustibles de biomasa en la Región Metropolitana, incorporando una propuesta de normativa para el sector.

Estudio Gamma

Estudio realizado por Gamma Ingenieros S.A. en el año 2007 para CONAMA RM con el objetivo de generar antecedentes que permitieran evaluar el estado de avance de las medidas contenidas en PPDA de la RM de Enero de 2004. Dentro de este estudio se analizó el mercado de equipos de calefacción residencial a biomasa actualizado al año 2006, en el cual se caracteriza el parque de calefactores y. Para poder realizar esta propuesta, el estudio recabó información a través de encuestas a usuarios y fabricantes de calefactores, para determinar la oferta y demanda de equipos, la participación de mercado de los fabricantes y el desarrollo de productos.

El estudio estima además las emisiones de material particulado del parque proyectadas en el tiempo.


116

b) Características Equipos

Dada la diversidad de artefactos, para la modelación se utilizó la definición de artefacto típico, hipotético, utilizado por Ambiente Consultores Ltda. (2007), en la que se asocia este artefacto típico a una tecnología aproximada, asignándole además un factor de emisión y una eficiencia térmica, que incide en las emisiones, ya que una menor eficiencia implica una mayor cantidad de leña quemada, lo que se traduce en mayores emisiones para un mismo factor de emisión.

Los datos utilizados se resumen en la tabla siguiente.

Tabla 7-72 Características por tipo de calefactor

Tipo Calefactor Descripción FE (mg/MJ) η%

I Salamandra o estufa artesanal 1.778 50H Estufa combustión simple 1.010 55G Estufa doble cámara básica 556 60F Estufa doble cámara 5 g/hr 299 65E Estufa doble cámara 3 g/hr 143 70D Estufa doble cámara y tiro forzado 2 g/hr 74 75C Estufa pellets 35 80B Estufa pellets avanzada 16 85A Futura tecnología 9 90

Fuente: Ambiente Consultores Ltda. (2007)

c) Consumo y Venta de Leña

Para el análisis se consideró un consumo de leña de 1 m3 en la Región Metropolitana utilizado en el estudio de Ambiente Consultores Ltda.

Con respecto a la venta de leña se utilizaron los valores estimados por Gamma (2007) para el año 2006, que corresponde a un rango entre 8.000 y 10.000 calefactores, y se consideró un crecimiento de las ventas del 10%, de acuerdo a la tendencia observada por el estudio de Gamma (2007) para los últimos años de su análisis.

De acuerdo a Ambiente Consultores y Gamma, un porcentaje del volumen total de leña consumida en la Región Metropolitana se comercializa por canales formales (ventas formales). Para el análisis se utilizó el rango alto de ventas y un porcentaje de 90% de ventas formales estimado por Gamma.

d) Costos Proyecto de Norma

Los costos considerados en el proyecto de norma corresponden al costo de la leña, costos de los calefactores que ingresan al parque de la RM y los costos de certificación en que deben incurrir los fabricantes para el rotulado de los equipos nuevos.


117

Con respecto al costo de leña, se consideró un valor de 0,09 US$/kg de Leña. Este valor fue estimado a partir del costo utilizado por Ambiente Consultores Ltda. para la RM, en pesos del año 2003, el cual fue convertido a pesos de 2008 y luego a US$, tomando en cuenta un precio del dólar de $631.

En el análisis se utilizó un rango alto de costos que corresponden a los valores utilizados en el estudio de Ambiente Consultores Ltda., los cuales se resume en la tabla Tabla 7-73.

Tabla 7-73 Costos de los calefactores por tipo. US$

Tipo Calefactor Costo (US$)I 198

H 261

G 300

F 330

E 390

D 600

C 900

Fuente: Ambiente Consultores Ltda. (2007)

Por otra parte, se consideró un costo de certificación para el rotulado de los equipos nuevos igual a US$2.000 más un costo de logística de US$1.000, que corresponden a los costos utilizados por Ambiente Consultores Ltda.

7.3.1.3 Línea Base

El escenario base corresponde al escenario que existiría si no se introdujera la norma prevista en la reformulación del PPDA para los calefactores de la RM. Esto se traduce en que los equipos que ingresan al parque podrían entran con cualquier valor de emisión, no estarían obligados a reducir emisiones y los fabricantes o importadores no estarían obligados a rotular los equipos de acuerdo a las emisiones que éstos emitan.

a) Supuestos

Para estimar la distribución del parque actual de calefactores se consideró el parque definido por el análisis técnico económico realizado por Ambiente Consultores para el año 2008, el cual corresponde a 8200 calefactores.

Tomando en cuenta la información disponible, se consideró la siguiente distribución de equipos de acuerdo a su tipo.


118

Tabla 7-74 Distribución parque de calefactores por tipo año 2008

TipoCalefactor

Distribución

I 2%

H 2%

G 87%

F 9%

Fuente: Elaboración propia a partir de Ambiente Consultores (2007) y Gamma (2007)

Se asumió que las ventas de calefactores crecen de manera constante a través del tiempo (10%), de acuerdo a la proyección de las ventas realizadas por los fabricantes. (Gamma 2007).

Por otra parte, el escenario sin norma asume que el mercado de calefactores evoluciona de manera espontánea, tendiendo a un leve mejoramiento tecnológico. De esta manera entran al parque sólo equipos del tipo F, E y D.

Para determinar la composición del parque de la línea base a través del tiempo se supuso dos escenarios de composición de entrada de los equipos nuevos que ingresan, un escenario Uniforme, en que los equipos ingresan en la misma proporción y un escenario probable, en que la proporción de equipos disminuye de acuerdo a mejor tecnología disponible. En la tabla siguiente se resume la distribución de cada escenario analizado.

Tabla 7-75 Distribución entrada de calefactores al parque.

Tipo Calefactor Uniforme Probable

F 33% 60%

E 33% 35%

D 33% 5%


El stock de calefactores obtenidos del análisis para los años evaluados se presenta de manera gráfica en la Figura 7-15 y Figura 7-16.


119

Figura 7-15 Stock de calefactores por tipo, distribución de entrada Uniforme. Escenario Base

0

50000

100000

150000

200000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

N°Equ

ipos

Años

Stock Línea Base ‐ Uniforme

D

E

F

G

H

I


Se puede observar que bajo este escenario de análisis, los equipos de tipo I, H y G van siendo renovados por equipos con mejores tecnologías que ingresan al parque en la misma proporción. De esta manera se genera un parque con una mayor cantidad de calefactores del tipo G y F y menor cantidad de equipos con mejores tecnologías, cuya proporción va aumentando a través de los años.

Figura 7-16 Stock de calefactores por tipo, distribución de entrada Probable. Escenario Base

0

50000

100000

150000

200000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

N°Equ

ipos

Años

Stock Línea Base ‐ Probable

D

E

F

G

H

I



120

En el escenario probable, calefactores del tipo F ingresan en mayor cantidad, equipos de menor tecnología y menor precio. Los equipos de mejor tecnología disponible, tipo E y D, ingresan en menor proporción, la cual presenta un pequeño incremento a través del tiempo.

De esta manera se genera un parque con una mayor cantidad de calefactores del tipo G y F, y menor cantidad de equipos con mejores tecnologías, cantidad que va aumentando a través de los años.

b) Emisiones

Las emisiones del parque se obtuvieron de acuerdo a la siguiente metodología:

Ec 7-9 Donde:

i = tipo de equipo

E = Emisión [mg/año]

FEi = Factor de emisión del calefactor tipo i [mg/MJ]

PCi = Poder Calorífico del calefactor tipo i [MJ/Kg]

Ci = Consumo de leña del calefactor tipo i [Kg/año]

El poder calorífico por tipo se define de la siguiente manera:

Ec 7-10 Donde:

PC = Poder Calorífico de la leña, suponiendo combustión completa sin calor de condensación (LHV, Low Heating Value) 19,228 [MJ/Kg]

PCi = Poder Calorífico de la leña calefactor tipo i [MJ/Kg]

ηi = Eficiencia del calefactor tipo i

7.3.1.4 Escenario Norma

El escenario con norma corresponde a la situación en que la norma considerada en la reformulación del PPDA es implementada. Esto exige por una parte, que los calefactores deban cumplir con los valores de emisión de PM10 especificados en la regulación y por otra exige a los fabricantes rotular los equipos de acuerdo a la clasificación exigida (Tabla 7-69).


121

a) Supuestos

Se consideró una entrada al parque de equipos tipo F, E, D y C hasta el año 2011, equipos de tipo D y C hasta el 2014 y sólo equipos de tipo C en el año 2015. Para el análisis se asumió una distribución uniforme para la entrada de los equipos nuevos.

A continuación se muestra de manera gráfica el stock de calefactores a través de los años evaluados considerando un cumplimiento de la norma del 100%.

Figura 7-17 Stock de calefactores por tipo. Escenario Norma con cumplimiento de norma del 100%

0

50000

100000

150000

200000

250000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Equipo

s de

Calefacción

Stock Norma ‐ Cumplimiento 100%

C

D

E

F

G

H

I


Como se observa en la figura a medida que pasan los años el número de equipos va aumentando en un rango de aproximadamente 11% anual, aumentando el parque de equipos de mejor tecnología debido al recambio tecnológico.

7.3.2 Evaluación Social del Plan de Gestión de Áreas Verdes


Al igual que otras grandes ciudades de países en vías de desarrollo, Santiago ha sufrido las consecuencias de un plan de urbanización incapaz de sustentar de manera equilibrada el rápido crecimiento de la ciudad. Posee, además, una geografía que no facilita la ventilación de la cuenca.

Santiago Verde, parte de la actualización del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de Santiago (PPDA), ha propuesto la construcción y ampliación de áreas verdes en la Región Metropolitana, específicamente en la ciudad de Santiago. Diversos estudios apoyan esta medida ya que le asignan beneficios tanto medioambientales como sociales.


122

El plan original, en 2006, pretendía construir, habilitar y mejorar mil 500 hectáreas de áreas verdes al año 2011, lo que se traducía en la creación de 300 hectáreas por año y el incremento de 25 mil a 100 mil los árboles plantados por año, con una inversión estimada total por todo el periodo de 40 mil millones de pesos (La Nación, 2006). Hoy, el objetivo es aumentar, en mil 800 nuevas hectáreas, la dotación de áreas verdes y áreas de valor natural de la región, al año 2011 (Anteproyecto PPDA).

Figura 7-18: Proyectos Santiago Verde

Fuente: Anteproyecto PPDA

Santiago Verde se trasformará en el más relevante aporte a la disminución de la contaminación atmosférica de la región, en la que diversas instituciones públicas se asociarán en torno a este objetivo, a través de la selección de iniciativas presentadas por municipios de la región e instituciones como CONAF y CONAMA, así como inversiones sectoriales del MINVU y MOP. También destaca la participación de iniciativas privadas, como las impulsadas por Aguas Andina y Gerdau Aza.

La iniciativa gubernamental, próxima a ser lanzada oficialmente, buscará mitigar los índices de contaminación del aire; minimizar la expansión del hormigón; naturalizar los espacios urbanos de uso público; abrir puntos de encuentro, participación y convivencia ciudadana; y facilitar la gestión público-privada de los espacios verdes.

De esta forma, se beneficiarán directamente sectores como Lo Espejo, La Pintana, Renca, El Bosque, La Granja, Cerro Navia, San Bernardo, Huechuraba y San Ramón, dado que estas comunas a la fecha cuentan con un promedio de áreas verdes de 3,8 metros cuadrados por habitante, muy por debajo de los parámetros definidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que recomienda un índice de 9 metros cuadrados por habitante (La Nación, 2005).


123

Los árboles permiten la captación de gases dañinos para la salud como material particulado, óxidos de nitrógeno, dióxido de azufre, monóxido de carbono y ozono actuando como sumidero natural para estas partículas. Las áreas verdes proveen biomasa capaz de almacenar carbono a través de la descomposición de dióxido de carbono, gas de efecto invernadero responsable del calentamiento global. Además, se han identificado otros beneficios medioambientales: regulación de temperatura, fomento a la biodiversidad, control de erosión, prevención de escorrentías pluviales y reducción de metales pesados en muestras de polvo.

Desde un punto de vista social, los parques urbanos reducen indirectamente las tasas de mortalidad y morbilidad (producto de la reducción de emisiones) y generan ahorros energéticos (debido a la regulación natural de temperatura). Por otro lado, proveen de zonas recreacionales, aumentan el valor de las propiedades aledañas (externalidad pecuniaria), aíslan de contaminación acústica y entregan un paisaje ameno.

El objetivo de este capítulo es, por tanto, buscar métodos de cuantificación para cada uno de estos beneficios que nos permitan posteriormente valorar apropiadamente proyectos de áreas verdes propuestos. En muchos casos se mostrarán estudios hechos en el extranjero que no necesariamente son aplicables en nuestro país. La intención, por tanto, es también presentar algunas de estas herramientas de cuantificación con el fin de motivar la investigación analítica del área medioambiental y así fomentar le ejecución de estudios científicos que permitan, a futuro, realizar análisis similares de forma más completa.

7.3.2.2 Identificación de impactos

Se investigaron diversos estudios relacionados con áreas verdes de donde se pudieron determinar los impactos que a continuación se presentan.

a) Captación de emisiones

La biosfera actúa como importante sumidero para muchos contaminantes como material particulado ( 10PM y 5.2PM ) y contaminantes como óxidos de nitrógeno ( xNO ), dióxido de azufre ( 2SO ), monóxido de carbono (CO ) y ozono ( 3O ) (J. Yang et al, 2005). La estructura particular de los árboles, forma de toldo en varias capas para maximizar el proceso fotosintético, proporciona una superficie entre dos y doce veces el área que cubre (N.A. Powe et al, 2004).

Beckett et al. (2000) comparan la captación de material particulado en distintas especies arbóreas adecuadas para sobrevivir en un ambiente urbano. El pino salgareño (Pinus Nigra) resultó ser el más efectivo a al hora de capturar tanto 10PM como 5.2PM y, al no perder las hojas en invierno, mantenía su capacidad de atrapar contaminantes durante todo el año. En la ciudad de interés es fundamental que la especie no pierda sus capacidades en invierno ya que es la época crítica en cuanto a concentración de contaminantes. A continuación se muestran los resultados de Beckett et al en cuanto a captación de 10PM . Resultados similares se obtuvieron en el caso de 5.2PM .


124

Figura 7-19: Captación PM10 por especie

Captacion PM10

0

100

200

300

400

500

600

Pine Cypress Maple Whitebeam Poplar

Wei

ght o

n fo

liage

(mg/

m2)

Withdean ParkSussex Field Site

Fuente: Beckett et al. (2000)

Para determinar la cantidad de contaminante absorbido por una zona verde se utiliza la siguiente expresión (McPherson et al, 1994; Yang et al, 2005 y Powe et al, 2003):

TLFQ ⋅⋅=

Ecuación 7-7 Donde Q es la cantidad absorbida de un contaminante en particular, F es el flujo, L la superficie total de cobertura y T es el periodo de tiempo considerado. El flujo F se calcula como:

CVF d ⋅=

Ecuación 7-8 En este caso, dV es la velocidad de deposición (depende del contaminante) y C la concentración del contaminante. L corresponde al área del parque ponderada por un índice de superficie de la especie arbórea plantada (ya que los árboles, por ser volumétricos, abarcan un área mayor que el terreno donde se encuentran).


125

Tabla 7-76 Velocidad de deposición e índices de superficie por especie y contaminante. Deposition velocity Surface area

On-leaf Off-leaf On-leaf Off-leaf PM10 Conifer 0,0080 0,0080 9 9 Deciduous 0,0050 0,0014 6 1,7 Heather or grass 0,0010 0,0010 2,0 1,5 SO2 Conifer 0,0008 0,0008 9 9 Deciduous 0,0005 0,0001 6 1,7 Heather or grass 0,0002 0,0001 2,0 1,5

Fuente: Powe et al, 2003.

En cuanto a T , es te puede ser ponderado por la proporción del tiempo en que el árbol tiene hoja o la de días secos del total analizado.

C.J. Luley et al (2002), utilizando esta metodología, evaluó las mejoras en la calidad del aire al aumentar el porcentaje de cobertura de los árboles en zonas urbanizadas de Nueva York. Se concluyó que adicionales 200 2km de árboles en la ciudad podrían captar, anualmente, cantidades considerables de 10PM (1320 tons), monóxido de carbono (217 tons), dióxido de nitrógeno (910 tons), ozono (2070 tons) y dióxido de azufre (447 tons) bajo las condiciones de la ciudad en 1994.

Tabla 7-77 Reducción según estudio por contaminante Pollutant Metric Tons yr Metric Tons day Kg hr Metric Tons yr per km2 cover

CO 216,9 1,1 48 0,4

NO2 910,4 4,0 254 1,8

O3 2.070,6 10,2 687 4,1

PM10 1.323,8 5,5 240 2,6

SO2 447,4 1,9 124 0,9

Total 4.969,1 22,7 1.352 9,8

Fuente: C.J. Luley et al, 2002

Como consecuencia de la disminución de la contaminación ambiente, es posible hacer estimaciones de la reducción en las tasas de mortalidad y morbilidad. Se puede relacionar una baja en la concentración de contaminación con una baja en la cantidad de consultas médicas por problemas respiratorios y con la disminución por muertes asociadas a lo mismo. Se estima que las áreas verdes en Gran Bretaña permiten que hayan entre 5-7 menos muertes anualmente y alrededor de 4-6 admisiones hospitalarias (N. Powe et al, 2004). El efecto total monetario ahorrado producto de esto se estima en £900,000 (US$1.6 millones).

b) Absorción de dióxido de carbono

Los árboles en zonas urbanas aíslan dióxido de carbono ( 2CO ) de la atmósfera a través del proceso fotosintético, almacenándolo en forma de biomasa (J. Yang et al, 2005). Por su rol como gas de


126

efecto invernadero, la eliminación de 2CO de la atmósfera ha sido definida como una importante tarea en tratados como el de Kyoto.

Las ecuaciones de biomasa permiten calcular el peso biológico efectivo de un árbol a partir de su diámetro calculado a la altura del pecho (diameter at breast height, dbh). La ecuación general es de la forma baDm = , donde m es la biomasa del árbol (kg), D es el dbh (cm) y tanto a como b son parámetros que dependen de la especie en cuestión (L.M. Tritton et al, 1982). Para estimar la capacidad de almacenar carbono a partir de la biomasa, como regla general, se pondera por 0.5, constante ampliamente aceptada para este tipo de estudios (Myneni et al, 2001).

Se estima que entre 1-2 giga toneladas (Gton) de carbono son absorbidos anualmente por bosques en el mundo. Este monto representa entre 15-30% del total de emisiones de carbono producto de actividades industriales (Myneni et al, 2001). Es por esto que los bosques y parques urbanos están siendo tomados en cuenta para cumplir con las nuevas normas regulatorias en torno a las emisiones de carbono, considerándolas como verdaderas “piscinas” de carbono (carbon pools).

El crecimiento y reforestación de bosques permite que estas piscinas crezcan a lo largo del tiempo expandiendo su capacidad de almacenamiento. En la siguiente tabla (Myneni et al, 2001) se pueden observar las estimaciones de la tasa de procesamiento de carbono (Carbon Sink), así como estimaciones del tamaño de la biomasa y su eficiencia (toneladas de carbono por hectárea de bosque).

Tabla 7-78 Estimación de la capacidad retentiva y de captación de carbono Average Biomass

Pool Average Carbon Pool**

Carbon Pool

Carbon Sink

Forest Area

(tons/ha) (tons/ha) (Gt C) (Gt C/yr) (Mha) Canada 88,18 44,09 10,56 0,07312 239,5 U.S. 115,82 57,91 12,48 0,14153 215,5 Norte América

101,28 50,64 23,04 0,21465 455

China 51,54 25,77 3,68 0,03862 142,6 Finlandia 69,76 34,88 0,6 0,00556 17,2 Japon 94,7 47,35 0,9 0,01192 19 Rusia 75,96 37,98 24,39 0,28359 642,2 Suecia 79,72 39,98 1,06 0,01386 26,5 Otros 118,8 59,4 7,05 0,11617 117,4 Eurasia 79,98 39,99 37,68 0,46972 964,9 Total 85,82 42,91 60,72 0,68437 1419,9 *Resto de Europa, Armenia, Kazakhastan, Kyrgyzstan, Tajikistan, Turkey, Turkmenistan y Uzbekistan

**Se calcula usualmente ponderando por 0,5 las toneladas de biomasa por hectárea (Myneni et al, 2001)

Fuente: Myneni et al. (2001)

La captación individual de dióxido de carbono por árbol puede variar desde añokg /16 para un árbol pequeño, de lento crecimiento a añokg /360 para árboles de mayor envergadura creciendo a su máxima velocidad (E.G. McPherson et al, 1999).


127

Específicamente relacionado con parques urbanos, se ha estimado que contienen entre ]/[20.23 2mkg y ]/[15.26 2mkg de carbono en biomasa. Un parque ya maduro es capaz de

capturar entre ]/[32.0 2mkg y ]/[49.0 2mkg de carbono anualmente por concepto de regeneración y mantención de la misma biomasa (Jo y McPherson, 1995). Este análisis se realiza en base a promedios de contención y captura de los distintos agentes (árboles, arbustos, pasto y tierra fértil) que encontramos en este tipo de zona verde.

c) Regulación de Temperatura

Reducciones de temperatura y de velocidad de viento debido al aumento a la cobertura de los árboles causan una reducción de energía para enfriar y para calentar los espacios. Los parques urbanos, por tanto, permiten la regulación de temperatura tanto en invierno como en verano, permitiendo ahorros considerables de energía por concepto de tanto calefacción como aire acondicionado. Se estima, por ejemplo, que en un clima seco un aumento de un 1% de forestación urbana podría regular C°20.0 (E.G. McPherson et al, 1999).

Simulaciones en tres ciudades de Estados Unidos encontraron que tres árboles maduros, bien posicionados, podrían recortar la demanda de aire acondicionado anual de una casa en 25-43% y también reducir su peak de potencia para enfriamiento en 12-23%. Asimismo, en una base por árbol, simulaciones energéticas en doce ciudades de EE.UU. concluyeron que un árbol bien posicionado de 8 metros podría generar ahorros de kWh400100 − (10-15%) y peaks de demanda de potencia de kW6.03.0 − (8-10%) (McPherson y Simpson, 1999).

A través de la evapotranspiración también existen ahorros en enfriamiento, aunque la contribución al ahorro es mucho más compleja dado los factores meteorológicos que afectan. Se han determinado, por otro lado, ahorros de calefacción de entre 1-3% (0.15-5.5 millones de Btu) por concepto de protección que dan los árboles frente al viento en una residencia eficiente energéticamente (McPherson y Simpson, 1999).

Como se explicó anteriormente, el efecto regulador de los parques urbanos permiten mantener las temperaturas dentro de márgenes más estables. Esto se logra producto de tres efectos independientes: efecto sombra, efecto evapotranspiración y efecto protección del viento.

A continuación se muestran los ahorros generados por la sombra del árbol de 8 metros (en negro) así como los ahorros por concepto de evapotranspiración (gris) y reducción de viento (blanco) asociados a un aumento de un 5% de la cobertura de árboles local en distintas ciudades de EEUU (McPherson y Simpson, 1999).


128

Figura 7-20: Ahorro total en calentamiento y enfriamiento

Fuente: McPherson y Simpson (1999).

d) Control de Escorrentías Pluviales y Erosión

La progresiva urbanización trae como consecuencia que el suelo esté cada vez más cubierto de pavimento, aceras, tejados y estacionamientos. Estas superficies impermeables reducen la capacidad de absorción de aguas lluvias.

Esta incapacidad trae como consecuencia la cada vez más frecuente ocurrencia de escorrentías pluviales que no sólo arrastran polvo y contaminación a los ríos sino que también erosionan las pocas zonas de tierra fértil.

Los árboles captan una cantidad significativa de agua de lluvia que queda atrapada en sus hojas y ramas. Esta agua atrapada luego se evapora sin tener contacto con el suelo. La vegetación subterránea y las raíces facilitan la filtración del agua y la dirigen al subsuelo (Dixon y Wolf, 2007).

En este sentido, aumentar las zonas verdes permitiría reducir gastos por concepto de control de tanto erosión como las indeseadas escorrentías. En Modesto, condado del estado de California, se estimó que el ahorro anual, sólo por concepto de escorrentías y erosión, de los 90,000 árboles plantado a lo largo de la ciudad alcanzaba cerca de los US$616,000, US$6.80 por árbol plantado (E.G. McPherson et al, 1999b).

e) Calidad de Vida


129

Variados son los estudios que relacionan los parques urbanos con mejoras en la calidad de vida. A continuación se resumen los beneficios más importantes.

Mejoras del ánimo: Estudios han mostrado que la interacción con la naturaleza permiten cambios positivos en el ánimo (Hull, 1992).

Disminución de Stress: Paisajes poblados de árboles y vegetación producen reacciones fisiológicas de relajamiento (Dwyer et al, 1992).

Reducción de Sedentarismo: El acceso a áreas verdes facilita la motivación para realizar actividades deportivas recreativas y así reducir el sedentarismo (Hull, 1992).

Reducción de violencia familiar: Se puede relacionar la interacción con la naturaleza con una mejora en la calidad de los lazos familiares y, por ende, una reducción de la violencia intrafamiliar (Kuo y Sullivan, 1996).

Aumentar productividad: La proximidad y disponibilidad de ambientes naturales pueden afectar positivamente a los trabajadores aun cuando éstos no pasen mucho tiempo en ellos (Kaplan, 1993).

Mejorar desempeño escolar: Patrones sugieren que un niño que vive en un ambiente con mayor naturaleza tienden a tener mejores desempeños cognitivos y mayor capacidad de atención (Wells, 2000).

Reforzar lazos comunales: Conciencia ambiental y panoramas grupales ecológicos han probado ser capaces de reforzar la sensación de comunidad (Dwyer et al, 1992).

f) Otros Impactos

Impactos de los que se tiene menos información pero que de todas maneras son relevantes para nuestro estudio han sido incluidos en este inciso.

i. Reducción de metales pesados

Muestras de polvo tomadas en 98 parques a lo largo de Hong-Kong fueron comparadas con muestras tomadas de las calles, guarderías infantiles y casas mostrando que las zonas verdes contenían menores niveles de Cobre y Cadmio (Kin-Che Lam et al, 2004).

ii. Biodiversidad

La instalación de áreas verdes amplía la variedad de seres vivos conviviendo en zonas urbanas (N.A. Powe et al, 2003). La formación de pequeños ecosistemas permite la regulación natural de flujo energético y materia permitiendo, por ejemplo, facilitar los procesos de recuperación y reconversión de desechos y nutrientes.

iii. Controlar la expansión urbana descontrolada

Una correcta planificación de las áreas urbanas permitiría reconocer y controlar los problemas causados por la expansión descontrolada de las urbes (Benedict y McMahon, 2002). Estas


130

expansiones son en parte responsables de la fragmentación de los paisajes y de los problemas de transporte que afectan a los ciudadanos residentes de estas megaciudades.

iv. Valor de Propiedades

Un entorno ameno, acceso a plazas o la posibilidad de realizar actividades recreativas cerca de la oficina o residencia pueden aumentar el valor de una propiedad. Siguiendo la línea de otros estudios en el mismo ámbito, Laverne y Winson-Geideman (2003) propusieron un modelo de regresión lineal para analizar el impacto del paisaje y los árboles en el precio del arriendo en edificios para oficinas. Concluyen que el paisaje tiene un impacto positivo en el precio de arriendo, aunque no sólo basta con un parque o una avenida bien forestada, la calidad es determinante.

Sus hallazgos son consistentes con otros estudios anteriores. Henry (1994) observó un impacto positivo de entre un 3-6% en el precio de casas residenciales por concepto de áreas verdes aledañas. Morales et al (1976), por su parte, encontró alzas en los precios de 6-9% al éstas tener buena sombra que mantuvieran los hogares frescos en verano.

v. Atraer compradores (shoppers)

Compradores valorizan el paisaje al elegir un lugar para ir a comprar. En ese sentido Kathleen L. Wolf presenta varios estudios que respaldan esta afirmación (Wolf, 2003, 2004, 2008).

Ante escenarios donde la única diferencia era la presencia de árboles, la percepción de limpieza y orden es mayor cuando las zonas presentan vegetación (Wolf, 2003). Estos atributos influyen directamente en la imagen de los locales comerciales (Wolf, 2008).

La forestación también estuvo asociada con calidad visual en la industria del retail. La presencia de áreas verdes en las calles y alrededores eran percibidos como amenizadores del ambiente comercial integrando los malls al resto del ambiente (Wolf, 2004).

vi. Aislamiento Acústico

Bengochea Morancho (2003), postula que los árboles en una zona verde podrían servir como escudo acústico frente al ruido del tráfico urbano. Hay que considerar, eso sí, que disminución del ruido acústico producto del tráfico no implica una disminución neta del ruido de ambiente. Los parques son áreas usadas para la recreación por lo que en sí poseen contaminación acústica, aunque no necesariamente molesta.

Los niveles de ruido en los parques puede ser tan altos o incluso superiores al ruido de la calle y no hay evidencias concretas que las áreas verdes reducen la contaminación acústica (Kin-Che Lam et al, 2004). Mediciones de ruido en parques de Hong-Kong determinaron que éste llegaba a un promedio de 65dB. La Organización Mundial de la Salud (OMS), recomienda un máximo de 55dB de ruido para lugares de juego al aire libre. La reducción de decibeles se hace considerable cuando los parques son de grandes dimensiones: un parque muy pequeño o muy alargado no alcanza a filtrar el ruido urbano y a éste se suma el propio ruido generado por el parque.


131

Se menciona este beneficio por su potencial capacidad de aislar el ruido callejero, independiente del ruido inherente de las zonas verdes. Si el parque está bien diseñado, la reducción del ruido aparente puede ser de hasta 50% (Dwyer et al, 1992).

7.3.2.3 Resumen de beneficios

A continuación, un resumen de los beneficios mencionados en el capítulo.

Tabla 7-79 Resumen Beneficios Categoría Beneficio Cuantificable? Valorable?Calidad de Vida Mejoras en el animo Sí Disminuir Stress Disminuir Sedentarismo Reducción Violencia Familiar Aumentar Productividad Aumentar Desempeño Escolar Mejorar Lazos Comunales Business Atraer Compradores Urbano Control de expansión descontrolada Valorización de propiedades Sí Sí Aislar Ruido Urbano Sí Recreación Promover Actividades Recreativas Medioambientales Absorción Carbono Sí Sí Control de Escorrentías pluviales Sí Sí Control de Erosión Sí Sí Captación Emisiones Sí Sí Regular Temperatura Ambiental Sí Sí Reducción Metales pesados en polvo Sí Fomentar Biodiversidad Ahorros Domésticos Ahorro Calefacción en invierno Sí Sí Ahorro Aire Acondicionado en verano Sí Sí


Se indica en cada caso si cada beneficio ha sido cuantificado o valorado en la literatura investigada.

7.3.2.4 Valoración de beneficios y costos

Para realizar una valoración del proyecto Santiago Verde se valoró, en los casos posibles, los beneficios anteriormente expuestos. Asimismo, se hizo una estimación de los costos asociados a la instalación y mantención de áreas verdes.

a) Beneficios

Utilizando los resultados que se estimaron transferibles de los estudios analizados, se procedió a estimar los beneficios sociales del proyecto Santiago Verde. Esta valorización considera beneficios


132

en salud, captación de carbono y los ahorros por concepto de control de escorrentías y erosión. Adicionalmente, se utilizó la metodología de Melo y Donoso (1995) para estimar la disposición a pagar (DAP) por los parques urbanos por parte de sus propios usuarios. Se asumió que esta disposición a pagar no considera los otros beneficios valorados paralelamente y que, en general, el DAP representa principalmente los beneficios por concepto de mejoras en calidad de vida.

Los resultados de Luley et al (2002) permitieron estimar las toneladas captadas de varios contaminantes por hectárea adicional de área verde plantada. La captación de carbono se valoró a partir del precio de actual de bonos de carbono (Point Carbon, 2008) y los resultados entregados por Jo y McPherson (1995). Se asume que el proyecto será aprobado como Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) con probabilidad 1.

El precio entregado por McPherson et al (1999b) de los beneficios que dan las áreas verdes por control de erosión y escorrentías pluviales se transfirieron a Chile utilizando el Power Parity Purchase (PPP).

Melo y Donoso (1995) concluyeron que la disposición a pagar por usuario por el parque Bustamante ascendía a US$20 por mes. El estudio estimaba que el parque Bustamante debía tener entre 5,000 y 20,000 usuarios. En el plan Santiago Verde, alrededor de un 20% de las áreas verdes proyectadas corresponden a parques urbanos similares al analizado. Se calculó un beneficio por hectárea a partir de un valor medio del número de usuarios.

Los beneficios en salud fueron valorados a partir de estos datos y las estimaciones hechas en Cifuentes et al (2005), que entrega precios de salud por tonelada captada de contaminante.

Los beneficios valorados, llevados a un equivalente por hectárea, se muestran a continuación. Todos los beneficios aplican a las hectáreas proyectadas en el plan, excepto en el caso del DAP que sólo aplicará a las hectáreas que puedan considerarse como parques urbanos.

Tabla 7-80 Resumen de Beneficios Valorados Beneficio Valor Unitario (US$/ha/año) Salud 3.100 Absorción CO2 121 Pluvio 801 DAP 206.000


b) Costos

Se incluyó en el análisis dos tipos de costos: costos de instalación y costos de mantención. De acuerdo a lo planteado por Guillermo Scalan, director ejecutivo de Cultiva, el costo de instalación de una hectárea de área verde es de $2.3 millones (US$3,800). Esto debiera incluir la preparación del terreno, el relleno, los árboles a plantar y equipamiento para ejecutar todo lo anterior.

Para la mantención se deben considerar todo lo relativo al cuidado de los árboles: irrigación, inspección, control de pestes y fertilizantes. Además, considerar los costos administrativos que un parque requiere. Un proyecto similar llevado a cabo por la municipalidad de Copiapó en 2006


133

estimó que el costo de mantención debiese ser de $156 por metro cuadrado, lo que equivale a US$2,560 por hectárea al año.

Tabla 7-81 Resumen de Costos Costo Valor Unitario (US$/ha) Instalación 3.800 Mantención (anual) 30.740


Variaciones de costos entre un proyecto y otro son lógicas y están influenciadas por factores como el tamaño del proyecto, el tipo de especie plantada, los niveles de cuidado requeridos, la fuerza laboral contratada y la localización, entre otros.

7.3.3 Evaluación Social del Programa de Lavado y Aspirado de calles (PAC)

7.3.3.1 Antecedentes

El Programa de Lavado y Aspirado de Calles está orientado a reducir el impacto de las emisiones de polvo resuspendido desde las calles por efecto del tráfico vehicular. Este programa es ejecutado diariamente (viernes a domingo), entre las 23:00 y 06:30hrs por un periodo de 7 meses. Cubre un total de 29 municipios, con 3.900 kilómetros mensuales de servicios. El servicio de limpieza y aspirado de calles se extiende a la mayoría de las comunas del “Gran Santiago” en 4 zonas, donde operan 12 camiones (8 de 1998 los mismos del plan anterior y 4 de 2003) cuya frecuencia habitual de 2 servicios semanales para 35 rutas programadas. Las zonas atendidas son las siguientes:

• Zona 1: Conchalí, Huechuraba, Independencia, Recoleta, Renca y Quilicura.

• Zona 2: La Florida, La Reina, Macul, Ñuñoa, Peñalolén, La Granja, Puente Alto y San

Joaquín.

• Zona 3: El Bosque, La Cisterna, Pedro Aguirre Cerda, La Pintana, Lo Espejo, San

Bernardo, San Ramón y San Miguel.

• Zona 4: Cerrillos, Cerro Navia, Estación Central, Lo Prado, Maipú, Quinta Normal y

Pudahuel.

Los municipios de Santiago, Providencia, Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea no fueron incluidos ya que poseen su propio sistema de Lavado y Aspirado de Calles. Además, se excluye las autopistas concesionadas las que por contrato realizan limpieza de calles de acuerdo a las normas del presente programa.

Los días en que se decrete situación de Alerta, Preemergencia o Emergencia ambiental, el Gobierno Regional a dispuesto un aumento de frecuencia y priorización del programa de lavado y aspirado de calles en las zonas a que pertenezcan las comunas más afectadas.


134

Durante la ejecución del programa los municipios de Ñuñoa y La Florida establecieron sus propias iniciativas de lavado y aspirado de calles sin tener ninguna coordinación con el Plan.

Figura 7-21. Zonas de aspirado

Fuente: GOREM (2005)

La población objetivo y beneficiaria corresponde a la totalidad de los habitantes del Gran Santiago (definido como las comunas de la Provincia de Santiago, más San Bernardo y Puente Alto).

a) Funcionamiento

El programa consta de un componente, denominado: aspirado mecánico con aspersión de agua en las calles pavimentadas con nivel alto y medio de flujo vehicular en la Provincia de Santiago y comunas de San Bernardo y Puente Alto.

Consiste en aspirar el polvo depositado en las calles pavimentadas de flujo vehicular alto y medio, para evitar que sea levantado al aire por el paso de vehículos. Para ello se utiliza camiones especiales que humedecen previamente el polvo depositado para prevenir que la acción misma del aspirado lo suspenda en el aire. El aspirado debe realizarse preferentemente entre marzo y octubre de cada año, incluyendo el período en que ocurren los episodios críticos de contaminación.

Se aspira el polvo de aproximadamente 1.800 Km. de calles pavimentadas de 29 comunas del Gran Santiago, con una frecuencia de 2 veces por semana, utilizando una flota de 12 camiones que operan de noche. El contrato de aspirado contempla una meta de 3.900 Km. mensuales por zona, para un período normal de 7 meses.

El programa opera con 2 empresas privadas, seleccionadas mediante licitación pública realizada el año 2003, contratadas por todo el período de ejecución del programa. La ejecución de los kilómetros programados con la calidad exigida es fiscalizada por una empresa privada distinta a las anteriores, contratada anualmente mediante licitación pública. El seguimiento técnico y la


135

coordinación con los municipios están a cargo de un profesional a honorarios con dedicación exclusiva del GORE RM.

7.3.3.2 Emisiones

La efectividad del aspirado de calles es una variable que posee gran incertidumbre ya que no existen datos confiables que permitan estimar las reducciones en emisiones de PM10 que esta genera. En la RM el CENMA realizó un estudio en este sentido en el que no se detectaron reducciones asociadas, por lo que se recomendaba priorizar las labores de limpieza de calles para vías locales de menor tránsito vehicular.

Dado lo anterior, no se realizó un análisis tradicional basado en FE y porcentajes de reducción de emisiones optándose por utilizar balances de masa. Los datos requeridos se obtuvieron del Programa de Aspirado de Calles (PAC) de la Intendencia de la Región Metropolitana. En el siguiente cuadro se entrega un resumen de los principales parámetros que se aplicaron en este estudio.

Tabla 7-82 Parámetros y Valores Estudio Variable Unidad Valor Calles Km 7.700 Alcance del PAC Km 1.800 Semanas plan Sem/año 28 Distancia recorrida teórica Km/año 100.800 Distancia recorrida potencial

Km/año 431.200

Recolección de PM Ton/año 780 Potencial de recolección Ton/año 3.337

Fuente: CONAMA (2007a y b)

Tabla 7-83 Total de Km. y Ton de Material Aspirado 2007 Contaminante Cam. Euro I Cam. Euro II Total SF Total CF Total Euro III Total Euro III CF CO 0,060 0,024 0,085 0,013 0,051 0,008 HC 0,013 0,006 0,020 0,003 0,013 0,002 NOx 0,122 0,043 0,165 0,165 0,091 0,091 SO2 0,008 0,004 0,012 0,012 0,012 0,012 PM 0,011 0,003 0,014 0,001 0,007 0,001 PRS 0,055 0,028 0,083 0,083 0,083 0,083

Fuente: CONAMA (2007a)

Durante 2007 el PAC aspiro 1,800 kms de calles (programa normal), con una frecuencia promedio de 2 veces por semana, lo que da un total de 53,094 kilómetros aspirados. Se recogieron 5,869 toneladas de material, del cual solo un 7% corresponde a PM10, es decir 411 ton de PM10 al año lo que equivale a una recolección promedio de 7.8 kg por cada km aspirado por año. Suponiendo que la masa de PM10 recolectada se habría emitido a la atmósfera, se obtiene que la reducción en emisiones del PAC es igual a la masa recolectada.

Para el estudio se ha considerado el PAC con un 100% de efectividad lo que daría un total de 100,800 kilómetros aspirados y un total de 770 ton de PM10 recolectados.


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Para determinar la reducción porcentual de emisiones se comparó los valores del PAC con las emisiones reales de PM10 desde calles pavimentadas para el año 2005, las que corresponden a 14,148.2 ton. Considerando que el total de kilómetros pavimentados para el mismo año era aproximadamente de 7,700 km, se obtiene que las emisiones por kilómetro son de 1.84 ton/Km. Para el PAC, se tiene que se recolectaron 770 ton para los 1,800 km incluidos en el programa, lo que corresponde a una reducción de las emisiones de 0.43 ton/Km. Luego la reducción porcentual es de 23%. Se debe señalar que este es el caso más optimista ya que considera que todo lo recolectado se hubiera emitido.

b) Emisiones camiones

Aparte de lo anterior, se consideraron las emisiones que genera el camión de aspirado. Para esto se tomaron los FE propuestos por el COPERT III para vehículos comerciales diesel, considerando una velocidad de 7 km/hr. En las siguientes tablas se muestran dichos valores para cada tipo de tecnología incluida en el estudio COPERT III para el alcance real de 1800 Km. y para el alcance máximo 7700 Km.

Tabla 7-84 Emisiones de la operación de los camiones de lavado - 1800 Km. (ton/ano) Contaminante Cam. Euro I Cam. Euro II Total SF Total CF Total Euro III Total Euro III CFCO 0,060 0,024 0,085 0,013 0,051 0,008 HC 0,013 0,006 0,020 0,003 0,013 0,002 NOx 0,122 0,043 0,165 0,165 0,091 0,091 SO2 0,008 0,004 0,012 0,012 0,012 0,012 PM 0,011 0,003 0,014 0,001 0,007 0,001 PRS 0,055 0,028 0,083 0,083 0,083 0,083

Fuente: MODEM

Tabla 7-85 Emisiones de la operación de los camiones de lavado - 7700 Km. (ton/ano) Contaminante Cam. Euro I Cam. Euro II Total SF Total CF Total Euro III Total Euro III CFCO 0.259 0.103 0.362 0.054 0.217 0.033 HC 0.057 0.027 0.084 0.013 0.056 0.008 NOx 0.520 0.186 0.706 0.706 0.390 0.390 SO2 0.034 0.017 0.052 0.052 0.052 0.052 PM 0.046 0.014 0.060 0.006 0.030 0.003 PRS 0.236 0.118 0.354 0.354 0.354 0.354

Fuente: MODEM


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Tabla 7-86 Reducción de emisiones lavado de calles

Red de Em PAC PAC PAC

CF Potencial PAC

Potencial PAC CF

PAC Euro III

Potencial PAC Euro III

PAC Euro III CF

Potencial PAC Euro III CF

(ton/año) (1800 km)

(1800 km)

(7700 km) (7700 km) (1800

km) (7700 km) (1800 km) (7700 km)

CO -0.085 -0.013 -0.362 -0.054 -0.051 -0.217 -0.008 -0.033 HC -0.020 -0.003 -0.084 -0.013 -0.013 -0.056 -0.002 -0.008 NOx -0.165 -0.165 -0.706 -0.706 -0.091 -0.390 -0.091 -0.390 SO2 -0.012 -0.012 -0.052 -0.052 -0.012 -0.052 -0.012 -0.052 PM -0.014 -0.001 -0.060 -0.006 -0.007 -0.030 -0.001 -0.003 PRS 780.0 780.0 3336.5 3336.5 780.0 3336.5 780.0 3336.5

Fuente: MODEM

7.3.3.3 Costos

La estimación de los costos se basó en los datos del Programa de Aspirado de Calles. Según éste, para 2007 los costos por kilómetro fueron de 11,621 $/Km. por lo que el costo total del programa es de 617 M$.

7.3.3.4 Consideraciones

El programa ejecuta sólo la limpieza de calles; es decir, recoge el polvo depositado en éstas.

El Programa no está siendo complementado con acciones destinadas a la estabilización de bandejones y bermas de tierra, que constituyen una fuente importante del polvo depositado en las calles, junto a otras causas (deficiente evacuación de aguas lluvias y arrastre de material; erosión en las cadenas de cerros que rodean el Gran Santiago, etc.).

Se considera adecuada la focalización del programa en las comunas que no pueden realizar limpieza de calles con fondos propios, porque las comunas de mayores ingresos realizan la limpieza con su propio presupuesto, lográndose así una cobertura completa del área del Gran Santiago

Se estima que el diseño estratégico del programa presenta las siguientes limitaciones principales que afectan la eficacia y eficiencia del programa:

CONAMA, en informe técnico de diciembre de 2002 y reiterado en informe técnico de marzo de 2004, sostiene que “las vías con mayor emisión son aquellas de flujo vehicular medio”, y recomienda “dar prioridad al barrido de calles más sucias y que presenten un bajo y/o medio tráfico vehicular”. En cambio, el diseño actual se focaliza en vías de flujo vehicular medio y alto.

CONAMA también recomienda la renovación permanente de la flota de camiones, optando por tecnologías menos contaminantes y mecanismos de barrido más eficientes. Ello ha ocurrido en forma minoritaria, puesto que de una flota de 12 camiones, 4 son de 2003 y el resto del año 1998.


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Se ignoran los fundamentos para adoptar una frecuencia pareja de pasada de dos veces por semana. Es probable que frecuencias diferenciadas según intensidad de tráfico aumentaran la eficacia y la eficiencia en el logro del propósito.

El programa no se coordina con los 5 programas de limpieza de calles desarrollados por los municipios de Santiago, Providencia, Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea, con fondos propios, ni con el Programa de pavimentación de calles y pasajes del Serviu. La falta de coordinación limita la eficiencia en la asignación de recursos y la posibilidad de aprovechar economías de escala.

Con posterioridad al inicio del presente programa, 2 comunas incluidas en él, Ñuñoa y La Florida, han desarrollado aspirado de calles con recursos propios. En estos dos casos tampoco existe coordinación, la que sería conveniente para focalizar mejor los recursos del programa en las comunas de menores recursos.

El programa actualmente aspira dos veces por semana todas las calles incorporadas en las rutas, en condiciones que la emisión de polvo depende de la cantidad de polvo que se deposita y de la intensidad de tráfico, lo que varía entre calles. Se debe analizar la conveniencia de diferenciar la frecuencia de pasada según el polvo que se deposita y la intensidad de tráfico de cada calle.

7.3.4 Evaluación Social del Programa para el control de emisiones de maquinaria fuera de ruta


La maquinaria fuera de ruta, se define como “cualquier máquina móvil o equipo industrial portátil, no definida para el transporte de pasajeros o mercancías, destinada y apta para desplazarse sobre el suelo, sea o no de carretera y que funciona en base a motores de combustión interna”.

Las regulaciones ambientales internacionales para este tipo de maquinaria se basan en la normativa denominada TIER aplicadas desde el año 1996 y presentan valores progresivamente bajos de material particulado, NOx y HC, contaminantes prioritarios del PPDA.

En la actualidad no existe regulación en Chile orientada a este tipo de fuentes que determine sus características tecnológicas, límites de emisiones o condiciones de ingreso al país. En esta situación, está permitido el ingreso de maquinaria usada o reacondicionada. Tampoco existe claridad respecto de las atribuciones para abordar una regulación del sector.32

De esta manera el objetivo de este estudio es identificar a los principales emisores y a qué grupo económico pertenecen. Además de determinar los beneficios producidos por la reducción de emisiones de este sector por la incorporación de alguna medida que produzca disminuciones importante en las emisiones de estos vehículos.

32 CONAMA, 2008. “Anteproyecto de Revisión, Reformulación y Actualización del Plan de Prevención y de Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana.”


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7.3.4.2 Datos

Para el presente estudio se contó con información respecto del parque (composición, tasa de crecimiento), los factores de emisión (potencia máxima) y el nivel de actividad de las máquinas (días y horas de operación).

A continuación se describen los datos utilizado para la modelación de la línea de base y de los escenarios con la implementación de un filtro de partículas.

a) Parque:

Según los estudios realizados por Soto (2007) el parque de vehículos fuera de ruta de la Región Metropolitana está constituido principalmente por catorce tipos de vehículos con un total de 5023 unidades para el año 2007 tal como se presenta en la tabla siguiente.

Tabla 7-87 Fuera de Ruta: Parque por tipo de vehículo para el 2007 Tipo de Vehículo Nº de vehículosBuldócer 36 Camión Articulado 69 Camiones Fuera de Ruta 175 Cargadores Frontales con Ruedas 1.236 Compactadores 80 Excavadoras 808 Grúas Horquilla 274 Manipulador telescópico 103 Minicargador 536 Miniexcavadora 32 Motoniveladoras 302 Pavimentadores 52 Retroexcavadoras 898 Tractores Fuera de Ruta 422 Total 5.023

Fuente: (Soto, 2007)

b) Tasa de crecimiento del parque:

Se ajustó al crecimiento del PIB de la Región Metropolitana, considerando un aporte constante de la construcción (7%). En la siguiente tabla se muestra el crecimiento porcentual del PIB de la RM, de acuerdo a una proyección en base a la información de Banco Central de Chile.


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Tabla 7-88 Fuera de Ruta: Crecimiento del PIB RM para el período 2007-2015 Año Crecimiento

2009 3,0% 2010 2,7% 2011 2,5% 2012 2,3% 2013 2,1% 2014 1,9% 2015 1,7%

Fuente: Elaboración Propia en base a datos de Banco Central de Chile

c) Factores de emisión:

Los factores de emisión corresponden a los de South Coast Air Quality Management District (2008) y son constantes en el tiempo. Estos factores de emisión consideran tipo de contamínate (CO, CO2, PM, NOX, SOX, ROG), tipo de vehículo y potencia (hp).

d) Operación de las maquinarias:

Los días y horas de operación de las maquinarias se definieron mediante consultas a expertos. Están agrupados por tipo de vehículo y actividad económica.

7.3.4.3 Línea de base

a) Supuestos

i. Distribución del parque:

Distribución del parque por actividad: La información disponible no cuantifica los diferentes tipos de vehículo por actividad económica, solo indica a las actividades que pertenece cada tipo de vehículo. Por este motivo se asumió que existe una igual cantidad de vehículos por cada actividad a los cuales estos pertenecen.

Distribución del parque por potencia máxima (MaxHp): La información por tipo de vehículos indica los diferentes niveles de potencia existentes para cada uno de ellos, sin embargo no indica en la proporción en la que están distribuidos por cada rango de potencia máxima, por este motivo se distribuyo en igual proporción el parque por tipo de vehículo para cada nivel de potencia máxima del tipo de vehículo.

ii. Actividades consideradas:

Los tipos de maquinaria terrestre considerada dentro del presente estudio son aquellas asociadas a maquinaria agrícola, a maquinaria de construcción y a maquinaria industrial que operan dentro de la Región Metropolitana.


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7.3.4.4 Norma

En la actualidad no se contempla ninguna medida en la actualización del PPDA referente a los vehículos fuera de ruta, sin embargo se manifiesta la necesidad de regular este sector debido su aporte en la contaminación principalmente en el material particulado.

Para la presente evaluación se consideró la instalación de filtros de partículas para distintos escenarios de cobertura del parque como medida a evaluar.

a) Supuestos

i. Escenarios de cobertura del parque:

Se consideran para este estudio cuatro niveles de penetración del parque para la instalación de filtros de partículas. El primer escenario considera la instalación de filtro de partículas para todos los vehículos fuera de ruta. El segundo escenario considera la instalación de filtro en la totalidad de los vehículos de los tres tipos de vehículos con mayores emisiones (Top 3 emisores). El tercer escenario considera la instalación de filtro en la totalidad de los vehículos, de los dos tipos de vehículos con mayores emisiones (Top 2 emisores). El cuarto escenario, considera la instalación de filtros en la totalidad de los vehículos del tipo de vehículo con mayor emisión (Top 1 emisores).

ii. Filtro de partículas:

Eficiencia del filtro: En la Tabla 7-90 se presentan las eficiencias de remoción para distintos contaminantes, para el filtro escogido.

Tabla 7-89 Eficiencia del filtro MINE X-ultra para PM y CO. Contaminante Eficiencia CO 80% PM2.5 50%


El filtro de partículas MINE X-ultra33 tiene un valor de 5.000 US$ por unidad (incluye los costos de instalación) y una vida útil de 10 años. Además, este tipo de filtros no requiere mantenimiento.

La emisión considerada corresponde a la emisión del tubo de escape, por lo que será en mayor parte material particulado fino (PM2.5).

iii. Costos

A continuación se presentan los costos de instalar el filtro de partículas MINE X-ultra para los diferentes escenarios de cobertura de la medida. 33 Harvard Green Campus Initiative & Harvard Fleet Management Services.

Disponible en:http://www.greencampus.harvard.edu/emissions/


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Tabla 7-90 Fuera de Ruta:Costos por escenario en MUS$ Escenarios 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Todos 3,98 4,07 4,11 4,19 4,24 4,25 4,32 top 3 emisores 2,34 2,40 2,41 2,47 2,48 2,48 2,53 top 2 emisores 1,63 1,67 1,68 1,72 1,73 1,73 1,76 top 1 emisores 0,98 1,01 1,01 1,04 1,04 1,04 1,07


7.3.5 Programa de Erradicación de las Quemas Agrícolas en la Región Metropolitana

La medida evaluada para enfrentar los episodios críticos de contaminación atmosférica por PM10 es la prohibición de quemas agrícolas durante el período 1/Abril – 31/Agosto. Por lo tanto, amplía en un mes (Abril) la prohibición de quemas agrícolas en toda la región metropolitana. Esta medida comenzará a regir formalmente el año 200834. Para la presente evaluación se considerarán los años comprendidos entre 2009 y 2015.

7.3.5.1 Línea Base

En base a la información disponible en el estudio de Villena et al. (2007), se proyectaron las superficies quemadas hasta el año 2015. La línea base de superficies quemadas en hectáreas por año, ya sea de manera legal o ilegal, junto con las emisiones de material particulado (PM10) producidas, se presentan en la Figura 7-22.

Figura 7-22: Proyección de Superficies de Quemas Agrícolas y sus Emisiones, período: 2009-2015.

34 Villena et al. (2007).


143

Fuente: Elaboración Propia en base a Villena et al. (2007)

7.3.5.2 Norma

Villena et al. (2007) supone que al prohibirse la quema agrícola se adoptará una nueva tecnología que permita triturar los desechos agrícolas. Ésta tecnología está compuesta por un tractor y un triturador. Se supone que la adopción de ésta no es inmediata, más bien irá aumentando con el paso de los años. Se consideró el escenario más probable para cumplimiento de la medida. En la Tabla 7-91 se muestra el porcentaje de adopción de tecnología, esto es la cantidad de quemas agrícolas que efectivamente serán sustituidos. Se supone además, que nunca se logrará una adopción completa de esta tecnología, ya que siempre existirán las quemas agrícolas que se realizan de manera ilegal.

Tabla 7-91 Curva de Adopción de Tecnología 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Adopción 60% 90% 90% 90% 90% 90% 90% Fuente: Villena et al. (2007)


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7.4 Velocidades por hora para modelación fuentes móviles La tabla siguiente presenta los valores de velocidad según hora del día considerados para camiones y vehículos livianos.

Tabla 7-92 Velocidad según hora del día para camiones y vehículos livianos (km/hr). Hora Vehículos livianos Camiones1 50 40 2 30 30 3 50 40 4 20 20 5 30 30 6 20 20 7 30 30 8 20 20 9 30 30 10 30 30 11 30 30 12 50 40 13 20 20 14 20 20 15 30 30 16 30 30 17 30 30 18 20 20 19 20 20 20 50 40 21 50 40 22 50 40 23 50 40 24 50 40



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7.5 Línea Base Emisiones La modelación entregó los siguientes valores de proyección de emisiones según fuentes emisoras.

Tabla 7-93 – Línea base emisiones Vehículos Livianos (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 105.673 106.965 111.236 108.021 105.351 103.117 101.241 PM2.5 215 202 190 178 168 159 150 COV 6.818 6.765 6.895 6.674 6.488 6.327 6.186 NOX 8.644 9.126 9.889 9.719 9.546 9.368 9.184 SOX 47 48 50 51 52 53 54 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 4.728.779 4.868.106 5.020.265 5.178.726 5.343.959 5.516.310 5.695.899NH3 0 0 0 0 0 0 0


Tabla 7-94 – Línea base emisiones Camiones (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 2.709 2.638 2.577 2.524 2.478 2.437 2.402 PM2.5 488 471 457 445 434 425 416 COV 1.956 1.916 1.881 1.851 1.825 1.802 1.782 NOX 7.672 7.478 7.313 7.171 7.049 6.943 6.852 SOX 23 23 23 24 24 24 24 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 1.687.828 1.697.810 1.707.851 1.717.951 1.728.111 1.738.332 1.748.612NH3 5 5 5 5 5 5 5


Tabla 7-95 – Línea base emisiones Buses (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 1.003 984 956 833 832 829 824 PM2.5 128 127 124 113 113 113 113 COV 552 542 526 458 458 456 454 NOX 3.548 3.507 3.448 3.227 3.227 3.223 3.215 SOX 12 12 12 12 12 12 12 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 877.457 875.164 872.165 855.097 856.283 856.956 857.308 NH3 2 2 2 1 1 1 1



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Tabla 7-96 - Línea base emisiones Motos (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 4.600 4.631 4.657 4.678 4.697 4.713 4.728 PM2.5 0 0 0 0 0 0 0 COV 823 823 823 823 823 823 823 NOX 31 32 34 35 36 37 38 SOX 1 1 1 1 1 1 1 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 24.784 24.784 24.784 24.784 24.784 24.784 24.784 NH3 0 0 0 0 0 0 0


Tabla 7-97 - Línea base emisiones Fuentes Fijas (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 0 0 0 0 0 0 0 PM2.5 847 872 899 926 953 982 1.011 COV 0 0 0 0 0 0 0 NOX 11.168 11.503 11.848 12.203 12.569 12.946 13.335 SOX 2.912 3.000 3.090 3.183 3.278 3.376 3.478 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 8.704.680 8.965.821 9.234.795 9.511.839 9.797.194 10.091.110 10.393.843NH3 0 0 0 0 0 0 0


Tabla 7-98 - Línea base emisiones Grupos Electrógenos (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 53 74 98 114 133 153 175 PM2.5 56 62 67 72 78 84 90 COV 4 6 8 9 11 12 14 NOX 186 234 289 328 371 419 472 SOX 0 0 0 0 0 0 0 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 154.946 167.342 180.729 187.958 195.477 203.296 211.428 NH3 0 0 0 0 0 0 0



147

Tabla 7-99 - Línea base emisiones Off-Road (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 3.857 3.972 3.938 3.925 3.925 3.925 3.925 PM2.5 408 421 417 416 416 416 416 COV 0 0 0 0 0 0 0 NOX 9.325 9.612 9.517 9.488 9.488 9.488 9.488 SOX 0 0 0 0 0 0 0 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 759.808 783.448 775.311 773.071 773.071 773.071 773.071 NH3 0 0 0 0 0 0 0


Tabla 7-100 - Línea base emisiones Leña (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 0 0 0 0 0 0 0 PM2.5 941 990 1.043 1.102 1.167 1.238 1.317 COV 0 0 0 0 0 0 0 NOX 0 0 0 0 0 0 0 SOX 0 0 0 0 0 0 0 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 75.752 86.167 97.624 110.228 124.090 139.341 156.114 NH3 0 0 0 0 0 0 0


Tabla 7-101 - Línea base emisiones Quemas (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 0 0 0 0 0 0 0 PM2.5 198 191 189 186 183 181 179 COV 0 0 0 0 0 0 0 NOX 0 0 0 0 0 0 0 SOX 0 0 0 0 0 0 0 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 40.940 39.165 38.659 37.928 37.311 36.775 36.303 NH3 0 0 0 0 0 0 0



148

Tabla 7-102 - Línea base emisiones PRS (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 0 0 0 0 0 0 0 PM2.5 0 0 0 0 0 0 0 COV 0 0 0 0 0 0 0 NOX 0 0 0 0 0 0 0 SOX 0 0 0 0 0 0 0 PRS 14.551 14.551 14.551 14.551 14.551 14.551 14.551 CO2 0 0 0 0 0 0 0 NH3 0 0 0 0 0 0 0


Tabla 7-103 - Línea base emisiones No Modelada Fuentes Móviles (ton/año)

Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 20.078 20.323 21.135 20.524 20.017 19.592 19.236 PM2.5 0 0 0 0 0 0 0 COV 4.841 4.803 4.895 4.739 4.606 4.492 4.392 NOX 432 456 494 486 477 468 459 SOX 0 0 0 0 0 0 0 PRS 4.608 4.608 4.608 4.608 4.608 4.608 4.608 CO2 0 0 0 0 0 0 0 NH3 1.051 1.051 1.051 1.051 1.051 1.051 1.051


Tabla 7-104 - Línea base emisiones No Modelada Fuentes Fijas (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 13.253 13.253 13.253 13.253 13.253 13.253 13.253 PM2.5 542 542 542 542 542 542 542 COV 75.302 75.302 75.302 75.302 75.302 75.302 75.302 NOX 1.885 1.885 1.885 1.885 1.885 1.885 1.885 SOX 10.098 10.098 10.098 10.098 10.098 10.098 10.098 PRS 1.818 1.818 1.818 1.818 1.818 1.818 1.818 CO2 0 0 0 0 0 0 0 NH3 31.743 31.743 31.743 31.743 31.743 31.743 31.743



149

Tabla 7-105 - Línea Base No Modelada Otras Fuentes (ton/año) Contaminante 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 CO 10.374 10.374 10.374 10.374 10.374 10.374 10.374 PM2.5 0 0 0 0 0 0 0 COV 7.637 7.637 7.637 7.637 7.637 7.637 7.637 NOX 186 186 186 186 186 186 186 SOX 24 24 24 24 24 24 24 PRS 0 0 0 0 0 0 0 CO2 0 0 0 0 0 0 0 NH3 83 83 83 83 83 83 83



150

7.6 Escenarios Analizados La siguiente tabla muestra, según medida, la definición de cada escenario de implementación.


151

Tabla 7-7 Escenarios Analizados (AI: Año implementación, EF: Efectividad fiscalización) Fuente Medida Variable de Control Normal Agresivo Pasivo

Buses Nueva Norma Euro III CF AI 2010 2012 2010 Nueva Norma Euro IV CF AI 2013 2011 2014 Filtro Antiguos AI 2009 2009 2010

Camiones

Nueva Norma Euro III CF AI 2010 2009 2012 Nueva Norma Euro IV CF AI 2013 2011 2014

Incentivos para flotas AI 2010 2009 2011 EF 75% 100% 50%

Vehículos livianos

Nueva Norma Diesel Euro IV/Tier 2 AI 2011 2010 2012 Nueva Norma Gasolineros Euro V/Tier 2 AI 2013 2012 2014

Norma ASM (segunda etapa) AI 2011 2010 2012 EF 75% 100% 50%

Restricción Vehicular permanente Dígitos

4 (SSV) - 0 (CSV)

6 (SSV) - 2 (CSV)

4 (SSV) - 0 (CSV)

EF 75% 100% 50% AI 2009 2009 2010

Motos Nuevas Normas AI 2009 2009 20091 Calidad de combustibles

Especificaciones Petróleo Diesel AI 2009 2009 2009 Especificaciones de la Gasolina AI 2009 2009 2009

Fuentes Fijas

Norma SO2 AI 2010 2009 2011 EF 75% 100% 50%

Meta PM10

Meta reducción requerida 50% 60% 40%

Tamaño de corte (ton/Año) 2.5 2 3

EF 75% 100% 50%

Meta NOx

Reducción requerida 50% 60% 40% Tamaño de corte (ton/Año) 8 6 10

EF 75% 100% 50%

Compensación fuentes nuevas Compensación requerida 150% 180% 120% AI 2010 2009 2011

Grupo electrógenos existentes AI 2009 2009 2010 EF 75% 100% 50%

Grupo electrógenos nuevos AI 2009 2009 2010 EF 75% 100% 50%

Leña Establecimiento Límite de emisión AI 2009 2009 2010 EF 75% 100% 50%

Quemas Erradicación AI 2009 2009 2010 EF 75% 100% 50%

Aéreas Verdes Plan Santiago verde AI 2009 2009 2009

Ciclovías Programa de construcción de ciclovías urbanas AI 2009 2009 2009

Fuera de Ruta Instalación de filtros en maquinarias fuera de ruta AI 2009 2009 2009



152

7.7 Análisis distributivo Este anexo presenta el detalle de pesos relativos para el análisis de distribución, en cuanto a costos y otros beneficios. Se tabula a continuación los pesos relativos según medida para otros tipos de beneficios.

Tabla 7-7 Análisis distributivo: Pesos relativos según medida para otros tipos de beneficios

Medidas Grupo Privados Estado Población

Programa de Incentivo al uso de vehículos no motorizados 0% 0% 100% Plan Santiago Verde 2% 8% 90%


La tabla siguiente presenta los pesos relativos según medida para costos.

Tabla 7-7 Análisis distributivo: Pesos relativos según medida para costos

Fuentes Medidas Grupo Privados Estado Población

Móviles

Buses Nueva Norma EIII 100% 0% 0% Buses Nueva Norma EIV 100% 0% 0% Buses Filtro Antiguos 100% 0% 0% Camiones Nueva Norma EIII 100% 0% 0% Camiones Nueva Norma EIV 100% 0% 0% Incentivos Camiones en Flota 100% 0% 0% Veh Livianos Nueva Norma Diesel 100% 0% 0% Veh Livianos Nueva Norma Gasolina 100% 0% 0% Veh. Livianos Norma ASM 80% 20% 0% Veh. Livianos RV Diesel 0% 0% 100% Veh. Livianos RV Gasolina 0% 0% 100% Motos Nueva Norma 100% 0% 0% Calidad Combustible 0% 100% 0%

Fijas

Norma SO2 (30 ng/J) 100% 0% 0% Meta 2010 PM 100% 0% 0% Meta 2010 NOX 100% 0% 0% Compensación Nuevas FF 57% 43% 0% GE Existentes 100% 0% 0% GE Nuevos 100% 0% 0%

Otras

Filtros Fuera de Ruta 100% 0% 0% Regulación Calefactores Nuevos 100% 0% 0% GEC Lena 0% 100% 0% Erradicación quemas agrícolas 0% 100% 0% PAC 0% 100% 0% Ciclovias 0% 100% 0% Áreas Verdes 1% 76% 23%



153

7.8 Factores de emisión Fuentes Móviles Esta sección detalla los factores de emisión considerados en el análisis de fuentes móviles.

7.8.1.1 Transporte Público

La tabla siguiente muestra los factores de emisión para buses según norma y capacidad utilizados en la modelación.

Tabla 7-106 Factores de emisión según norma y capacidad para buses (gr/km) Contaminante

Capacidad Norma CO HCT NOX PM PRS SO2 A1 Euro I 2,85 1,35 9,66 0,43 0,44 0,02

Euro II 2,28 1,26 6,90 0,26 0,44 0,03 Euro III 1,60 0,88 4,83 0,19 0,44 0,03 Euro IV 1,14 0,61 3,45 0,03 0,44 0,03

A2 Euro I 2,85 1,35 9,66 0,43 0,44 0,02 Euro II 2,28 1,26 6,90 0,26 0,44 0,03 Euro III 1,60 0,88 4,83 0,19 0,44 0,03 Euro IV 1,14 0,61 3,45 0,03 0,44 0,03

B1 Euro I 3,17 1,50 10,74 0,47 0,44 0,02 Euro II 2,54 1,40 7,67 0,29 0,44 0,04 Euro III 1,77 0,98 5,37 0,21 0,44 0,04 Euro IV 1,27 0,67 3,83 0,04 0,44 0,03

B2 Euro I 3,17 1,50 13,21 0,54 0,44 0,03 Euro II 2,54 1,40 9,43 0,33 0,44 0,05 Euro III 1,77 0,98 6,60 0,24 0,44 0,05 Euro IV 1,27 0,67 4,72 0,04 0,44 0,04

Fuente: MODEM (2006)


154

7.8.1.2 Vehículos Pesados

La tabla siguiente muestra los factores de emisión para camiones utilizados en la modelación.

Tabla 7-107 Factores de emisión según norma y categoría para camiones (gr/km) Categoría Norma CO HCT NOX PM PRS SO2 Livianos Sin Norma 3,51 2,03 3,66 0,36 0,31 0,01 Euro I 1,76 1,52 2,56 0,23 0,31 0,01 Euro II 1,40 0,99 1,83 0,14 0,31 0,01 Euro III 0,98 0,75 1,28 0,10 0,31 0,01 Euro IV 0,70 0,52 0,91 0,02 0,31 0,01 Medianos Sin Norma 3,51 2,03 7,49 0,77 0,31 0,02 Euro I 1,76 1,52 5,24 0,50 0,31 0,02 Euro II 1,40 1,42 3,75 0,31 0,31 0,02 Euro III 0,98 0,99 2,62 0,22 0,31 0,02 Euro IV 0,70 0,69 1,87 0,04 0,31 0,02 Pesados Sin Norma 3,51 2,03 15,83 0,94 0,31 0,04 Euro I 1,93 1,01 8,71 0,61 0,31 0,04 Euro II 1,58 0,91 6,33 0,24 0,31 0,04 Euro III 1,11 0,64 4,43 0,17 0,31 0,04 Euro IV 0,79 0,44 3,17 0,03 0,31 0,03

Fuente: MODEM (2006)


155

7.8.1.3 Vehículos Livianos y medianos

Las tablas siguientes tabulan los factores de emisión utilizados para el año 2008 para vehículos livianos y medianos.


156

Tabla 7-108 Vehículos Livianos y Medianos Gasolineros: Factores de emisión según año modelo para año 2008 (gr/km)

Año modelo CO HCT NOX PM PRS SO2 1980 43,80 4,09 5,51 0,00 0,03 0,00 1981 43,11 3,98 5,28 0,00 0,03 0,00 1982 42,42 3,89 5,06 0,00 0,03 0,00 1983 41,75 3,79 4,85 0,00 0,03 0,00 1984 41,09 3,70 4,65 0,00 0,03 0,00 1985 40,45 3,60 4,46 0,00 0,03 0,00 1986 39,81 3,51 4,27 0,00 0,03 0,00 1987 39,18 3,43 4,10 0,00 0,03 0,00 1988 38,57 3,34 3,93 0,00 0,03 0,00 1989 37,97 3,26 3,77 0,00 0,03 0,00 1990 37,37 3,18 3,61 0,00 0,03 0,00 1991 36,79 3,10 3,46 0,00 0,03 0,00 1992 36,21 3,03 3,32 0,00 0,03 0,00 1993 17,54 1,13 1,18 0,00 0,03 0,00 1994 15,02 0,88 1,00 0,00 0,03 0,00 1995 12,53 0,63 0,82 0,00 0,03 0,00 1996 10,05 0,39 0,65 0,00 0,03 0,00 1997 7,92 0,35 0,48 0,00 0,03 0,00 1998 4,79 0,20 0,27 0,00 0,03 0,00 1999 4,59 0,18 0,18 0,00 0,03 0,00 2000 4,15 0,16 0,15 0,00 0,03 0,00 2001 3,63 0,12 0,13 0,00 0,03 0,00 2002 3,26 0,11 0,10 0,00 0,03 0,00 2003 2,79 0,10 0,06 0,00 0,03 0,00 2004 2,80 0,09 0,06 0,00 0,03 0,00 2005 2,16 0,07 0,04 0,00 0,03 0,00 2006 2,04 0,07 0,04 0,00 0,03 0,00 2007 1,92 0,07 0,04 0,00 0,03 0,00 2008 1,50 0,06 0,03 0,00 0,03 0,00 2009 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2010 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2011 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2012 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2013 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2015 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Fuente: Elaboración propia a partir de MODEM (2006) y datos PRT (1998-2006)


157

Tabla 7-109 Vehículos Livianos y Medianos Diesel: Factores de emisión según año modelo para año 2008 Año modelo CO HCT NOX PM PRS SO2 1980 1,24 0,31 2,58 0,51 0,01 0,01 1981 1,23 0,31 2,52 0,50 0,01 0,01 1982 1,22 0,30 2,45 0,49 0,01 0,01 1983 1,21 0,30 2,39 0,48 0,01 0,01 1984 1,21 0,29 2,33 0,47 0,01 0,01 1985 1,20 0,29 2,27 0,46 0,01 0,01 1986 1,19 0,29 2,22 0,45 0,01 0,01 1987 1,19 0,28 2,16 0,45 0,01 0,01 1988 1,18 0,28 2,11 0,44 0,01 0,01 1989 1,17 0,27 2,06 0,43 0,01 0,01 1990 1,17 0,27 2,02 0,42 0,01 0,01 1991 1,16 0,26 1,97 0,42 0,01 0,01 1992 1,15 0,26 1,93 0,41 0,01 0,01 1993 0,68 0,10 1,19 0,28 0,01 0,00 1994 0,64 0,09 1,08 0,23 0,01 0,00 1995 0,60 0,09 0,97 0,20 0,01 0,00 1996 0,57 0,09 0,88 0,17 0,01 0,00 1997 0,53 0,08 0,80 0,14 0,01 0,00 1998 0,50 0,08 0,72 0,12 0,01 0,00 1999 0,47 0,08 0,65 0,10 0,01 0,00 2000 0,44 0,08 0,59 0,08 0,01 0,00 2001 0,37 0,05 0,43 0,05 0,01 0,00 2002 0,35 0,05 0,39 0,04 0,01 0,00 2003 0,33 0,05 0,35 0,03 0,01 0,00 2004 0,31 0,05 0,32 0,03 0,01 0,00 2005 0,26 0,03 0,22 0,01 0,01 0,00 2006 0,25 0,03 0,20 0,01 0,01 0,00 2007 0,23 0,03 0,18 0,01 0,01 0,00 2008 0,19 0,02 0,14 0,01 0,01 0,00 2009 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2010 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2011 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2012 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2013 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2014 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2015 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Fuente: Elaboración propia a partir de MODEM (2006) y datos PRT (1998-2006)

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