ANÁLISIS TÉCNICO-ECONÓMICO DE LA APLICACIÓN DE LA...

LICITACIÓN Nº 608897-73-LE11

RESUMEN EJECUTIVO

“ANÁLISIS TÉCNICO-ECONÓMICO

DE LA APLICACIÓN DE LA NUEVA NORMA DE

EMISIÓN ASM EN PLANTAS DE REVISIÓN

TÉCNICA”

Preparado para:

SUBSECRETARÍA DEL MEDIOAMBIENTE

ELABORADO POR:

Aliosha Reinoso Jefe Proyecto

Jaime Escobar Especialista en cálculos de emisiones.

Francisca López Economista

Ricardo Aravena Estadístico

SANTIAGO DE CHILE, NOVIEMBRE 2011

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RESUMEN EJECUTIVO

El presente estudio dará cuenta del análisis Técnico – Económico de la norma de

emisión de ASM, abordando su factibilidad técnica y económica, considerando para los

costos y beneficios de su aplicación: la población directamente afectada, los emisores

que deberán cumplirla, el Estado como responsable de la fiscalización y por último

evaluará los impactos sociales de su aplicación.

En general la evaluación desarrollada está orientada a cuantificar los beneficios

económicos de las reducciones de emisiones de NOx, como también los costos sociales

asociados a mejorar las mantenciones de los vehículos e incremento de la fiscalización

por parte del Estado.

Metodología de Evaluación Técnico-Económica de la Norma ASM

Recopilar, analizar y seleccionar información

Emisiones

Linea Base

Factores de Emisión

Nivel de Actividad

Parque Vehicular

Escenario con

Norma ASM

Tasas de Rechazo y Reducción emisiones

Costos

Estado Fiscalización

PRT Equipos, y otros

UsuariosReparación

Diagnóstico

Beneficios

SocialesSalud

Concentraciones

Función E-C

Población Expuesta

Impactos en Salud

Valoración Efectos

Materiales

Visibilidad

Cambio en Emisiones

Beneficio Unitario

en Salud - Mat y Visib.

Beneficios Totales

Análisis Costo Beneficio

Costos Incrementales

Totales

Fuente: Elaboración Propia

Como se observa en la figura anterior, los tres elementos fundamentales de la

metodología son la determinación del cambio en las emisiones, la determinación de los

beneficios sociales derivados de dicho cambio en las emisiones y los costos

incrementales producto de la implementación de la nueva norma.

ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE LA LINEA BASE

Las categorías consideradas en la línea base son las siguientes:

Categoría Vehicular: Vehículos livianos de pasajeros; Vehículos livianos comerciales y Vehículos medianos.

Categoría Tecnológica: Epa 87, EPA91 (Comerciales), EPA94 o Euro 3, Tier 2 bin 8 o Euro 4 (Factores de Emisión COPERT IV equivalentes a Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4 respectivamente).

Otros: Solo se consideran vehículos a gasolina; Solo vehículos catalíticos; Área de estudio correspondiente a la Región Metropolitana.

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Las categorías vehiculares y tecnológicas son determinadas a partir de la legislación

actual vigente.

NIVEL DE EMISIONES

La metodología general para estimar las emisiones vehiculares en ruta consiste en

estimar los niveles de actividad de las diferentes categorías vehiculares y asociarle a

cada una de ellas un nivel de emisión promedio o factor de emisión. Sin embargo en el

presente informe se le asociará, además, un Factor de Deterioro (FD) a los vehículos

según su kilometraje total acumulado, resultando la siguiente fórmula:

))(*)(*(* FDFEcularParqueVehiividadNiveldeActE iktkkti

Donde,

iE : Emisiones [gr] del contaminante considerado i.

kktividadNiveldeAct : Nivel de actividad de la categoría vehicular k [km -vehículos].

iktFE :: Factor de emisión del contaminante i para la categoría k evaluada,

para el tipo de descarga de emisiones t [gr/km - vehículos].

cularParqueVehi : Número Total de Vehículos

FD : Factor de Deterioro.

Se evaluarán los tres contaminantes regulados por la norma, con énfasis en el Óxido de

Nitrógeno (NOx).

NIVEL DE ACTIVIDAD

Para la obtención de la información del nivel de actividad se utilizaron las mediciones a

través de Odómetros realizadas en las Plantas de Revisión Técnicas del kilometraje total

de cada vehículo. Los datos que se trabajaron fueron en total de 250.000 registros. En la

tabla a continuación se presenta por categoría y subcategoría vehicular el Nivel de

Actividad Promedio registrado en las PRT.

Nivel de Actividad Por Subcategoría Vehicular. Subcategoría

Vehicular Nivel de Actividad Anual Promedio

N° Muestra

AUTOMOVIL 15.120 165.205

STATION WAGON 16.281 35.645

CAMIONETA 16.630 23.778

FURGON 17.462 6.671

JEEP 12.682 4.213

TAXI BASICO 37.405 9.437

TAXI COLECTIVO 43.731 5.022

TAXI TURISMO 50.327 222

Fuente: Elaboración Propia, a partir de información de

Plantas de Revisión Técnica de la Región Metropolitana.

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FACTORES DE EMISIÓN

En el presente informe se utilizaron los factores de Copert IV para los 3 contaminantes

normados (CO, HC y NOx), con énfasis en óxido de nitrógeno, por lo que se presenta

ese contaminante a continuación.

Factores de emisión Copert IV, para vehículos livianos de pasajeros, comerciales y

medianos, NOx, [gr/km].1

Categoría Combustible/Tecnología NOx [g/km]

Vehículos Livianos de Pasajeros Gasolineros Euro 1 (5,25E-01 + -1,00E-02 * V + 9,36E-05 * V^2)/(1 + 0 * V + 0 * V^2)

Vehículos Livianos de Pasajeros Gasolineros Euro 3 (9,29E-02 + -1,49E-03 * V + 6,53E-06 * V^2)/(1 + -1,22E-02 * V +

3,97E-05 * V^2)

Vehículos Livianos de Pasajeros Gasolineros Euro 4 (1,06E-01 + -1,58E-03 * V + 7,10E-06 * V^2)/(1 + 0 * V + 0 * V^2)

Vehículos Livianos Comerciales Gasolineros Euro 1 0,666 + -0,009 * V + 7,55E-05 * V^2

Vehículos Livianos Comerciales Gasolineros Euro 2 (0,666 + -0,009 * V + 7,55E-05 * V^2) * (1-0,66)



Vehículos Medianos Gasolineros Euro 1 0,666 + -0,009 * V + 7,55E-05 * V^2

Vehículos Medianos Gasolineros Euro 2 (0,666 + -0,009 * V + 7,55E-05 * V^2) * (1-0,66)



Fuente: Elaboración propia, a partir de Copert IV.

FACTORES DE DETERIORO EN LA R.M.

Respecto al nivel de deterioro del parque de la RM, este consultor cuenta con

estimaciones derivadas del estudio de Inventario de Emisiones para la V Región, donde

se utilizaron los resultados de las mediciones de ASM en la RM.

Factores de Deterioro, R.M.

FD(30K-100K)=1+m(KM-30000) NOx CO HC

M 0,0000442 0,0000263 0,0000139

FD (30.000 km) 1 1 1

FD (80.000 km) 3,2095 2,3151 1,6953

FD (100.000 km) 4,0933 2,8411 1,9734

Fuente: Elaboración propia.

PARQUE VEHICULAR

Para la estimación del parque automotriz actual se utilizaron las bases de datos del

parque en circulación del INE, para el año 2010. Este será el año base para la

proyección del horizonte de evaluación. A partir de dichos datos se obtendrá por una

1 Nota: La velocidad que se aplicará en el presente informe a los factores de emisión Copert IV

corresponde a mediciones de 15 puntos de velocidades en distintos sectores de la R.M. Esta información

se obtuvo del estudio de ruidos realizado por SECTRA.

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parte la proyección de ingreso de vehículos nuevos a la R.M. (Chumacero & Quiroz

(2007)).

Para la estimación de los vehículos que se retiran del parque vehicular, se utilizarán las

Bases de Datos del INE para los años 2006-2010, los cuales permitirán obtener la tasa

de retiro por año de antigüedad de cada subcategoría vehicular.

Las figuras a continuación presenta la estimación del parque bajo dos escenarios de

ingreso vehicular, uno suponiendo un PIB de 2% y el otro de 6%, considerando los

vehículos que ingresan al parque, los que se retiran y los que permanecen. La

información se presenta para vehículos livianos de pasajeros y vehículos comerciales.

Proyección de Parque Vehicular de Vehículos Livianos de

Pasajeros, R.M., 2011-2020

Fuente: Elaboración Propia.

Proyección de Parque Vehicular de Vehículos Livianos Comerciales, R.M., 2011-

2020


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LINEA BASE DE EMISIONES

Presentada toda la información necesaria para el cálculo de la línea base, a continuación

se tabulan los resultados de los 3 contaminantes normados para emisiones en caliente,

del total del parque vehicular en estudio, en el período 2011-2020, para los dos

escenarios.

Proyección de Emisiones R.M., 2011-2020, CO, HC y NOx, [Ton]

Año Proyección CO [Ton] HC [Ton] NOx [Ton]

2% PIB 6% PIB 2% PIB 6% PIB 2% PIB 6% PIB

2011 53.568 53.659 2.568 2.571 10.166 10.178

2012 55.763 56.066 2.596 2.605 10.528 10.570

2013 57.958 58.662 2.625 2.646 10.895 10.998

2014 60.133 61.493 2.654 2.693 11.259 11.463

2015 62.307 64.669 2.681 2.748 11.620 11.986

2016 64.411 68.224 2.704 2.808 11.975 12.577

2017 66.688 72.496 2.746 2.901 12.372 13.306

2018 68.998 77.450 2.785 3.007 12.770 14.147

2019 71.410 83.284 2.828 3.135 13.184 15.138

2020 73.926 90.146 2.874 3.288 13.616 16.306


CARACTERIZACIÓN DE LOS IMPACTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES DE

LA APLICACIÓN DE LA NORMA.

Se identifican los impactos económicos y sociales de la norma, para lo anterior es

indispensable desagregar los actores involucrados en la implementación de los nuevos

límites de la norma. Los actores involucrados son:

Población Expuesta: corresponde a la ubicada en la Región Metropolitana, a éste

actor de gran relevancia se le imputan impactos sociales, debido a que las

menores emisiones vehiculares, producto de la implementación de la norma,

conlleva a beneficios en salud, materiales, visibilidad, entre otros.

Emisores: A este grupo de actores se les asigna impactos privados económicos,

dado que al producirse una mayor tasa de rechazo, estos deberán tener costos

adicionales a los que tienen con la actual normativa. Entre los impactos

negativos para estos actores, se tienen Costos por Diagnóstico y Reparación de

la Falla que provocó el rechazo.

Plantas de Revisión Técnica (PRT): eventualmente podrían sufrir un impacto

negativo, en el sentido de que deban implementar nuevas tecnologías para la

medición de los nuevos límites de ASM, sin embargo, estas ya cuentan con la

implementación de los software y equipamientos para la medición, por lo que su

costo es nulo.

Estado: Los impactos para el Estado serían en términos económicos, negativos,

dado que se deben considerar los costos de fiscalización en las PRT, dada la

nueva implementación de la Norma ASM, dichos costos tienen relación con

fiscalizadores extras, con los costos respectivos.

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METODOLOGÍA PARA DETERMINACIÓN TASA DE RECHAZO Y

PORCENTAJE DE REDUCCIÓN DE EMISIONES

En lo que respecta a las emisiones proyectadas con ASM y las tasas de rechazo de los

vehículos, se desarrolló un modelo, en base a la información disponible en plantas de

revisión técnica de la RM, respecto del nivel de emisiones de los vehículos rechazados

bajo los nuevos estándares, el nivel de deterioro y las tasas de rechazo para el período

de evaluación.

Metodología de Determinación Tasas de Rechazos y Nivel de Emisiones Promedio

BASE DE DATOS ASM

2009

MODO 5015NE HC

NE CO

NE NOMODO 2525

PROYECCIÓN NE 2010

NE(2010)= NE(2009) + m(Km

Acumulado) si

NE(2010)<1=>NE(2010)=NE(2010)

NE(2010)>NE Max=>NE(2010)=NE Max

NE(2010)<Ne Max y >1 =>NE(2010)=NE(2010) NE (2010) CON DETERIORO

NE (2010) VS NE LIM

A RNE APROBADO

NE REDUCIDO

TASA DE

RECHAZO

Toma Muestra más nuevos 2009,

Euro 3 y se les asigna Porcentaje de Reducción de Factores de Emis ión Copert 4 (solo 2010),

para Obtener vehiculos Euro 4

NE PROM 2010.(Modo 5015 y 2525,

para cada Contaminante)

DESDE AQUI SE REPITE EL CICLO PARA LA PROYECCIÓN

NE 2011 Y POSTERIORES HASTA 2020


Una vez obtenido el primer ciclo a partir de la base ASM 2009, se procedió a asignar un

NE promedio (NE PROM) de vehículos Euro 1 a Euro 4. El NE PROM está

determinado según Modo (5015 y 2525) para cada contaminante.

Luego el procedimiento se repite para cada uno de los ciclos proyectados en el análisis

desde el año 2011 al 2020, tanto para el escenario base como para el escenario con

aplicación de la norma ASM. Obteniendo en cada período las tasas de rechazo y los

niveles de emisiones promedio (NE PROM). En las tablas a continuación se presentan

las tasas de rechazo por categoría vehicular para cada año de proyección.

Tasas de Rechazo por Año y Categoría Vehicular, Línea Base, [%] Categoría 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

VLC 10,42% 12,14% 13,36% 6,71% 10,61% 7,72% 10,55% 9,59% 11,87% 11,99%

VLP 12,52% 15,04% 17,14% 14,47% 18,14% 17,49% 20,17% 20,03% 21,91% 19,66%

Promedio 11,6% 13,8% 15,5% 11,0% 14,8% 13,1% 15,9% 15,4% 17,4% 17,1%


8

Tasas de Rechazo por Año y Categoría Vehicular, Con Norma ASM, [%] Categoría 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

VLC 10,42% 14,00% 13,75% 21,58% 7,61% 15,30% 9,37% 16,64% 10,82% 19,92%

VLP 12,52% 16,13% 18,25% 21,19% 18,41% 21,65% 22,58% 22,90% 24,99% 22,26%

Promedio 11,6% 15,2% 16,3% 21,4% 13,6% 18,8% 16,7% 20,1% 18,7% 21,5%


Para validar la información de las tasas de rechazo iniciales, se utilizó la Base de Datos

ASM 2009 en la primera inspección que se les realizan a los vehículos, la que arroja los

siguientes resultados:

Tasas de Rechazo Base ASM RM, 2009 Vs. Promedio Modelo 2011. Categoría T. Rechazo 2009 T. Rechazo Modelo 2011 Diferencia

VLC 8,29% 10,42% 2%

VLP 8,30% 12,52% 4%

Promedio 8,30% 11,58% 3%

Por lo que la diferencia entre el modelo realizado para 2011 y los resultados de la base

2009 difieren en total solo en 3 puntos porcentuales.

CALCULO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES

Para calcular las emisiones proyectadas es necesario unir el procedimiento anterior con

las bases de datos del INE elaboradas en la línea base. Este procedimiento se obtiene a

partir de las reducciones de los Niveles de Emisiones Promedio de la metodología

anterior. La tabla a continuación presenta por año de proyección dichas reducciones,

para los escenarios de crecimiento del parque vehicular al 2% y al 6% del PIB.

Reducción de Emisiones, Escenario de Reducción de Emisiones, Escenario de

Ingreso al Parque al 2% del PIB, [Ton]. Ingreso al Parque al 6% del PIB, [Ton].

Año HC CO NOx Año HC CO NOx

2011 - - - 2011 - - -

2012 53 803 147 2012 53 1.270 197

2013 102 1.175 202 2013 102 1.833 269

2014 532 9.270 2.124 2014 533 14.605 2.829

2015 484 7.406 883 2015 486 11.730 1.187

2016 515 9.183 1.480 2016 518 14.564 1.990

2017 573 10.401 1.557 2017 579 16.581 2.124

2018 570 10.180 1.390 2018 578 16.414 1.919

2019 601 10.295 1.867 2019 616 16.993 2.620

2020 602 10.672 1.459 2020 624 18.059 2.142

TOTAL 4.031 69.385 11.109 TOTAL 4.089 112.049 15.278


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Como se deduce de las tablas anteriores, las reducciones en los tres contaminantes son

mayores en el escenario de ingreso al del parque del 6% de PIB, sin embargo las

diferencias en HC solo son de cerca de 60 Ton entre ambos escenarios en todo el

período, mientras que para el NOx dicha diferencia es del orden de 4.200 Ton para el

total 2011-2020. Las diferencias mayores se producen en el CO, en el que las

diferencias son más de un 60% mayor en el escenario del 6% del PIB.

BENEFICIOS SOCIALES

Los beneficios sociales solo serán evaluados para el NOx, dado que se dispone de

información de dicho contaminante para su valoración como precursor del Material

Particulado en su fracción Fina, por lo cual existe información validada para evaluarlo.

Los beneficios sociales corresponden a los beneficios en Salud, en Visibilidad y

Materiales, los que se presentan en la siguiente tabla.

Beneficios, Escenario 2% PIB, Beneficios Altos, Medios y Bajos, en MM$, 2011.

Año

Beneficios Totales

Bajo + V + M Medio+ V + M Alto + V + M

MM$

2011 0 0 0

2012 179 1.107 2.034

2013 252 1.564 2.875

2014 2.717 16.930 31.142

2015 1.160 7.249 13.339

2016 1.993 12.487 22.980

2017 2.151 13.511 24.870

2018 1.971 12.406 22.842

2019 2.715 17.127 31.540

2020 2.176 13.762 25.348

VNA $10.285 $ 64.519 $118.754

Beneficios, Escenario 6% PIB, Beneficios Altos, Medios y Bajos, en MM$, 2011.

Año

Beneficios Totales


MM$

2011 0 0 0

2012 239 1.483 2.726

2013 336 2.085 3.835

2014 3.619 22.548 41.476

2015 1.560 9.745 17.930

2016 2.682 16.797 30.913

2017 2.935 18.433 33.931

2018 2.720 17.124 31.527

2019 3.809 24.030 44.252

2020 3.196 20.207 37.219

VNA $14.115 $ 88.563 $163.011


Nota: V Visibilidad; M Materiales

En ambos Escenarios, los beneficios Bajos en Salud adicionados a los de Visibilidad y

Materiales son aproximadamente 12 veces menores a los beneficios Altos en Salud

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adicionados a los de Visibilidad y Materiales. En el escenario de Ingreso al parque al

2% del PIB, el escenario bajo es cerca de 4 mil $MM menor que el escenario de

crecimiento del parque del 6% del PIB. Mientras que para el escenario Medio y Alto

estos valores ascienden a cerca de $24MM y $44MM, respectivamente.

COSTOS PRIVADOS

En este punto se debe considerar el cambio de eficacia de la reparación de las fallas, las

que en 2013 suponen una mayor eficacia, cercana al 70% para HC y CO y del orden del

60% para el NOx. La tabla a continuación presenta los resultados recopilados por el

consultor respecto a dichos costos.

Costos De Reparación y Diagnóstico, en Pesos 2011. Ítem Valor en $, 2011-2012 Valor en $, 2013-2020

Convertidor Catalítico de Reposición 55.000 75.000

Mano de Obra Cambio Convertidor Catalítico 10.000 10.000

Costo de Reparación 65.000 85.000

Costo de Diagnóstico 22.000 22.000

Costo Total 87.000 107.000

Costos de la Aplicación de la Norma ASM, Escenario 2% PIB, por año y en Valor

Presente, en MM$ de Pesos 2011.

Año LINEA BASE CON NORMA ASM

INCREMENTAL Diagnóstico Reparación Costo Total Diagnóstico Reparación Fiscalización Costo Total

2011 2.896 8.557 11.454 2.896 8.558 56 11.509 56

2012 3.372 9.963 13.335 3.657 10.805 56 14.518 1.183

2013 3.698 14.288 17.986 3.899 15.065 56 19.019 1.033

2014 1.120 4.329 5.449 3.604 13.926 56 17.585 12.136

2015 3.207 12.389 15.596 2.440 9.428 56 11.924 - 3.672

2016 1.367 5.282 6.649 2.368 9.148 56 11.571 4.922

2017 2.864 11.066 13.930 3.332 12.875 56 16.263 2.333

2018 2.032 7.852 9.884 2.432 9.395 56 11.883 1.999

2019 2.639 10.195 12.833 3.539 13.674 56 17.269 4.436

2020 2.365 9.139 11.504 2.380 9.195 56 11.630 126

VNA $ 19.148 $ 68.770 $ 87.918 $ 22.774 $ 82.548 $ 409 $ 105.731 $ 17.813


Costos de la Aplicación de la Norma ASM, Escenario 6% PIB, por año y en Valor

Presente, en MM$ de Pesos 2011.

LINEA BASE CON NORMA ASM INCREMENTAL

Diagnóstico Reparación Costo Total Diagnóstico Reparación Fiscalización Costo Total

2011 2.896 8.557 11.454 2.896 8.558 56 11.509 56

2012 3.372 9.963 13.335 3.657 10.805 56 14.518 1.183

2013 3.698 14.289 17.988 3.899 15.066 56 19.020 1.033

2014 1.121 4.330 5.451 3.609 13.944 56 17.609 12.158

2015 3.209 12.398 15.607 2.442 9.436 56 11.934 - 3.673

2016 1.369 5.291 6.661 2.373 9.167 56 11.595 4.935

2017 2.868 11.081 13.949 3.342 12.911 56 16.308 2.359

2018 2.042 7.889 9.931 2.454 9.480 56 11.989 2.058

2019 2.654 10.255 12.909 3.574 13.807 56 17.436 4.527

2020 2.378 9.188 11.566 2.404 9.286 56 11.745 179

VNA $ 19.177 $ 68.881 $ 88.059 $ 22.837 $ 82.790 $ 409 $ 106.035 $ 17.977


11

Como se deduce de las dos tablas precedentes no hay mayor diferenciación entre uno y

otro escenario del parque vehicular, dado que los costos totales debido a las tasas de

rechazos bordean en valor presente los 18MM$ al año 2011.

ANÁLISIS COSTO BENEFICIO

En general la metodología Beneficio/Costo es aplicada a políticas y programas con

productos no valorados por el Mercado, como por ejemplo la calidad ambiental, siendo

una de las principales herramientas analíticas utilizadas por los economistas para

evaluar las decisiones ambientales.

Para desarrollar el ACB se calcularon las reducciones de las emisiones de NOx

producto de la implementación de la norma, también se detalló la obtención de los

Factores o Relación Emisión- Concentración (FEC) y los daños marginales, los que

permitieron obtener los beneficios unitarios en salud, visibilidad y materiales. Luego,

una vez obtenidos los valores del cambio de las emisiones unitarias se calculó el valor

presente de los beneficios. Posteriormente se presentaron las estimaciones de los

Beneficios Sociales y los Costos, siendo estas las estimaciones que finalmente permiten

presentar los resultados del ACB en el período 2011-2020, analizando la rentabilidad o

no económica de la implementación de la norma.

Los resultados se presentaran para los siguientes escenarios:

Escenario de Crecimiento Ingreso al Parque automotriz de 2% PIB,

considerando un Escenario Bajo, Medio y Alto de Beneficios en Salud más

Visibilidad y Materiales.

Escenario de Crecimiento Ingreso al Parque automotriz de 6% PIB,

considerando un Escenario Bajo, Medio y Alto de Beneficios en Salud más

Visibilidad y Materiales.

Año Razón Beneficio/Costo 2% PIB

Año Razón Beneficio/Costo 6% PIB

Bajo + V + M Medio+ V + M Alto + V + M Bajo + V + M Medio+ V + M Alto + V + M

2011 0 0 0 2011 0 0 0

2012 0,15 0,94 1,72 2012 0,2 1,25 2,3

2013 0,24 1,51 2,78 2013 0,33 2,02 3,71

2014 0,22 1,4 2,57 2014 0,3 1,85 3,41

2015 -0,32 -1,97 -3,63 2015 -0,42 -2,65 -4,88

2016 0,41 2,54 4,67 2016 0,54 3,4 6,26

2017 0,92 5,79 10,66 2017 1,24 7,81 14,38

2018 0,99 6,21 11,43 2018 1,32 8,32 15,32

2019 0,61 3,86 7,11 2019 0,84 5,31 9,78

2020 17,3 109,38 201,46 2020 17,84 112,84 207,84

B/C 0,58 3,62 6,67 B/C 0,79 4,93 9,07


12

Como se aprecia en las tablas de la Razón Beneficio/Costo, para los escenarios de

Beneficio en Salud más Materiales y Visibilidad, en los escenarios Medios y Altos,

todas las razones son rentables en cada año del período (excepto en 2011, donde no hay

aplicación de la Norma ASM y en 2012 para el escenario Medio al 2% del PIB), lo que

da como resultado que en el período 2011-2020 las razones B/C, para el escenario del

2% del PIB, sean de 3,6 y 6,7 respectivamente, mientras que en el escenario del 6%

estas razones son del 4,9 y 9,1; respectivamente. Por otro lado para el escenario Bajo de

beneficios en salud más los beneficios en Visibilidad y Materiales las razones en el

período completo son menores a 1, lo que implica que no es rentable bajo dicho

escenario, para el 2% y el 6% de crecimiento del PIB.

Paso 1: Estudios Epidemiológicos 1.1 Beta De Pm2,5 Del Efecto, Según Población

Paso 2: Datos de la población expuesta.

2.1 Población en riesgo, según grupo de edad

2.2 Tasa base de los efectos

2.3 Número base de los efectos

Paso 3: Coeficiente del Impacto. 3.1 FI = beta * Número base de los efectos * Población Expuesta

Fuente: Elaboración propia a partir de información de IES

Posteriormente, tomando en consideración el Coeficiente del Impacto medio y

agregando a éste los valores de los costos unitarios, se logrará obtener los beneficios en

salud correspondiente a una disminución de concentraciones de MP2.5 lo que permitirá

evaluar los beneficios en salud del NOx como precursor del material particulado, a este

proceso se le denomina Beneficio Social Medio.

El cálculo base para obtener el Beneficio Social Medio resulta de agregar los distintos

valores del análisis anterior, de manera que el cambio en el beneficio social resultante

de la reducción de los niveles de contaminación ambiental se representará por la

siguiente ecuación.

K

KK

pP VEUEBS * (Ecuación 1)

K

pE : Corresponde a los denominados efectos en exceso, los que miden la variación en

el beneficio medido por las condiciones de salud, dada una determinada disminución del

contaminante en cuestión. El K

pE proviene del valor del coeficiente del impacto

multiplicado por la población expuesta y por la variación de las concentraciones

propuestas por la norma. kVEU : es el valor unitario de los costos en salud.

A continuación se presentan los resultados del daño marginal, para la Región

Metropolitana por la reducción de 1ug/m3 de PM2.5 para los 10 años de proyección

(2011-2020).

13

Tabla 1: Daño Marginal por la reducción de 1ug/m3 de MP2.5, [USD/(ug/m3)], años

(2011-2020)

AÑO ESC. BAJO ESC. MEDIO ESC. ALTO

2011 17.222.973 122.070.754 226.918.536

2012 17.760.666 125.797.025 233.833.383

2013 18.312.886 129.619.472 240.926.057

2014 18.884.663 133.577.358 248.270.054

2015 19.472.464 137.641.882 255.811.300

2016 20.048.145 141.610.951 263.173.756

2017 20.646.551 145.738.123 270.829.695

2018 21.254.701 149.922.856 278.591.012

2019 21.875.807 154.190.095 286.504.384

2020 22.522.682 158.636.582 294.750.482


1.1.1. OTROS BENEFICIOS SOCIALES

1.1.1.1. VISIBILIDAD

En el AGIES del PPDA del 2008, se aclara que la visibilidad tiene que ver con la

calidad del aire y con la percepción visual humana, las que tienen un impacto en la

calidad de vida de las personas.

Como se menciona en el AGIES (2008), en general, se asocia visibilidad con la

distancia a la que podemos distinguir un objeto, pero también está relacionada con la

calidad de la luz y percepción de colores. De esta manera en la medida que el aire es

menos transparente a la luz visible producto de la contaminación tendremos una menor

visibilidad, así, el efecto que produce en las personas una reducción en la visibilidad

puede estar dado tanto por razones estéticas, como disminución o pérdida en vistas

panorámicas. En cualquier caso, si una buena visibilidad genera bienestar en las

personas, es posible que éstas tengan una valoración económica positiva de esta y que

por lo tanto estén dispuestas a pagar por ella. Según el estudio (De la Maza 2007) se

calculó una disposición a pagar de US$645 mil por μg/m3 de MP2.5 reducido. (AGIES.

2008).

En el presente estudio, se hará uso de este valor, actualizado al año 2011, considerando

el NOx como Precursor del MP 2,5. De manera que el resultado de beneficio unitario de

emisiones de NOx resulta equivalente a 0,04MM$/Ton NOx.

1.1.1.2. MATERIALES

14

En el AGIES del PPDA se hace mención sobre la exposición de los materiales de

construcción de la Región Metropolitana frente a contaminantes atmosféricos que

pueden alterar las propiedades físicas y/o químicas de los mismos. Este efecto

redundaría en una menor periodicidad de lavado o recambio de materiales de

construcción, que beneficia a la sociedad al incurrir en un menor costo de mantención

de materiales. El AGIES del PPDA del año 2001 calculó un daño marginal de 2,4

millones de dólares por μg/m3 de PM10. (AGIES. 2008)

En el presente estudio, se hará uso de este valor, actualizado al año 2011, considerando

el NOx como Precursor del MP 2,5. De manera que el resultado de beneficio unitario de

emisiones de NOx resulta equivalente a 0,14MM$/Ton NOx.

1.1.2. BENEFICIOS SOCIALES UNITARIOS POR EMISIONES DE

NOX.

Para obtener el valor de los beneficios en el período de evaluación, se debe calcular el

producto entre los beneficios unitarios por emisiones por el cambio en las emisiones

resultante de la aplicación de la norma propuesta.

Los beneficios unitarios, se calculan en base a todo el desarrollo anterior, esto es, en

primer lugar, a través de los daños marginales en salud se obtienen los beneficios

unitarios por persona y ug/m3 de concentraciones. La siguiente tabla presenta dicha

información.

Tabla 2: Beneficios unitarios en Salud por persona y ug/m3 de concentraciones

Año ESC. BAJO - US$/(ug/m3

PM2.5)/persona ESC. MEDIO - US$/(ug/m3

PM2.5)/persona ESC. ALTO - US$/(ug/m3

PM2.5)/persona

2011 2,58 18,27 33,96

2012 2,63 18,66 34,69

2013 2,69 19,07 35,44

2014 2,75 19,48 36,21

2015 2,82 19,91 37,00

2016 2,88 20,33 37,79

2017 2,94 20,78 38,61

2018 3,01 21,22 39,43

2019 3,07 21,67 40,27

2020 3,14 22,14 41,14


Luego se obtienen los beneficios unitarios por concentraciones para ambos escenarios,

los que resultan de la multiplicación de la población expuesta por cada beneficio

unitario.

Posterior a ello se calculan los beneficios unitarios por Emisiones, considerando los

Factores Emisión Concentración (FEC), mencionados en apartados anteriores, los que

son divididos por los beneficios unitarios por concentraciones para los tres escenarios.

En este punto es necesario aclarar que se están calculando los beneficios producto del

NOx a través de los valores del MP2.5, dado que el primero es precursor del segundo,

de esta manera la FEC del NOx corresponde a 8.602 Ton/NOx por cada ug/m3 de

MP2.5.

15

Finalmente en la tabla a continuación se presentan los beneficios unitarios en Salud por

emisiones, en pesos correspondientes al año 2011.

Tabla 3: Beneficios unitarios por emisiones de NOx, en Salud, [MM$/ton NOx]

AÑO Población

Expuesta RM

Beneficios Unitarios por Concentraciones Beneficios Unitarios por Emisiones

BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO

US$/(ug/m3 PM2.5) MM$/(ton NOx)

2011 6.682.589 17.222.973 122.070.754 226.918.536 1,00 7,12 13,24

2012 6.740.563 17.760.666 125.797.025 233.833.383 1,04 7,34 13,64

2013 6.798.597 18.312.886 129.619.472 240.926.057 1,07 7,56 14,06

2014 6.856.623 18.884.663 133.577.358 248.270.054 1,10 7,79 14,48

2015 6.914.621 19.472.464 137.641.882 255.811.300 1,14 8,03 14,92

2016 6.964.635 20.048.145 141.610.951 263.173.756 1,17 8,26 15,35

2017 7.014.685 20.646.551 145.738.123 270.829.695 1,20 8,50 15,80

2018 7.064.667 21.254.701 149.922.856 278.591.012 1,24 8,75 16,25

2019 7.114.641 21.875.807 154.190.095 286.504.384 1,28 9,00 16,71

2020 7.164.652 22.522.682 158.636.582 294.750.482 1,31 9,25 17,20

Fuente: Elaboración propia

A dichos valores de beneficios unitarios por emisiones en Salud se le deben agregar los

beneficios en Materiales y Visibilidad, la tabla a continuación presenta dichos

beneficios Finales.

Tabla 4: Beneficios unitarios por emisiones de NOx (en Salud, Materiales y

Visibilidad), [MM$/ton NOx]

AÑO

Beneficios Unitarios por Emisiones

Bajo + V + M Medio + V + M Alto + V + M

MM$/(ton NOx)

2011 1,18 7,30 13,42

2012 1,21 7,52 13,82

2013 1,25 7,74 14,23

2014 1,28 7,97 14,66

2015 1,31 8,21 15,10

2016 1,35 8,44 15,53

2017 1,38 8,68 15,98

2018 1,42 8,92 16,43

2019 1,45 9,17 16,89

2020 1,49 9,43 17,37

Fuente: Elaboración propia


1.1.3. VALOR PRESENTE DE BENEFICIOS POR EMISIONES

Los beneficios unitarios por emisiones presentados en la sección anterior deben ser

multiplicados por la reducción año a año de la implementación de la norma y a partir de

ellos se obtienen los beneficios totales en valor presente, que serán comparados con los

costos de la implementación de la norma ASM. La tabla a continuación presenta los

beneficios para cada año de aplicación de la norma y el valor presente de ellos.


Escenario de Crecimiento Ingreso al Parque automotriz de 2% PIB.


Escenario de Beneficios Bajo

16

Escenario de Beneficios Medio

Escenario de Beneficios Alto

Tabla 5: Beneficios, Escenario 2% PIB, Beneficios Altos, Medios y Bajos, en MM$

de Pesos 2011.

Año

Beneficios Totales


MM$

2011 0 0 0

2012 179 1.107 2.034

2013 252 1.564 2.875

2014 2.717 16.930 31.142

2015 1.160 7.249 13.339

2016 1.993 12.487 22.980

2017 2.151 13.511 24.870

2018 1.971 12.406 22.842

2019 2.715 17.127 31.540

2020 2.176 13.762 25.348

VNA $10.285 $ 64.519 $118.754

Tabla 6: Beneficios, Escenario 6% PIB, Beneficios Altos, Medios y Bajos, en MM$

de Pesos 2011.

Año

Beneficios Totales


MM$

2011 0 0 0

2012 239 1.483 2.726

2013 336 2.085 3.835

2014 3.619 22.548 41.476

2015 1.560 9.745 17.930

2016 2.682 16.797 30.913

2017 2.935 18.433 33.931

2018 2.720 17.124 31.527

2019 3.809 24.030 44.252

2020 3.196 20.207 37.219

VNA $14.115 $ 88.563 $163.011



En ambos Escenarios, los beneficios Bajos en Salud adicionados a los de Visibilidad y

Materiales son aproximadamente 12 veces menores a los beneficios Altos en Salud

adicionados a los de Visibilidad y Materiales. En el escenario de Ingreso al parque al

2% del PIB, el escenario bajo es cerca de 4 mil $MM menor que el escenario de

crecimiento del parque del 6% del PIB. Mientras que para el escenario Medio y Alto

estos valores ascienden a cerca de $24MM y $44MM, respectivamente.

1.1.4. DISTRIBUCIÓN DE LOS BENEFICIOS SOCIALES EN SALUD

Finalmente se debe determinar la proporción que beneficia a la población, los emisores

y al Estado.

17

Para obtener la distribución de los beneficios sociales solo se dispone de información

para los beneficios en salud, por lo que se debe tener en cuenta que los valores están

subestimados. Por lo tanto para determinar la distribución de los beneficios sociales en

salud se utilizarán datos de los sistemas de salud (FONASA, ISAPRE, Particulares y

otros), valores obtenidos a partir de la encuesta Casen 2009.

Esta distribución depende de la componente de valor, es así que cuando se trata de

valoración de una muerte (escenario Bajo o Alto), el 100% corresponde a beneficios de

la población. Para el caso de los Costos de Tratamiento y Perdida de productividad el

criterio depende del sistema previsional.

En el caso del Costo de la enfermedad (COI), que solo lo poseen los componentes de

morbilidad detallados en secciones anteriores, los gastos médicos se distribuyen según

el sistema previsional de los distintos agentes, es así que para FONASA corresponden

beneficios para la Población, para ISAPRE los beneficios se asignan a los Privados,

mientras que para particulares y otros, los beneficios corresponden a la Población.

(DICTUC 2011).

En relación a la Pérdida de Productividad (PP), que corresponde solo a la población

ocupada, según encuesta CASEN 2009. En DICTUC 2011, se asume que la asignación

por ausentismo laboral se realiza considerando las instituciones que pagan las licencias

médicas, de manera que a FONASA se le asigna el Estado, mientras que a las ISAPRES

se le asignan los privados. En el caso de los efectos pertenecientes al sistema ISAPRES

o FONASA, los días no pagados por estos sistemas son asignados a la Población.

Luego para obtener dicha información se debe contar con información con la

participación según tipo de trabajador, DICTUC 2011 obtuvo los respectivos

porcentajes desde la Encuesta de Protección Social 2009 realizada en conjunto por el

Gobierno y el Centro de Micro Datos de la Facultad de Economía y Negocios de la

Universidad de Chile entrega como resultado la distribución del tipo de trabajador a

nivel país, donde los Independientes (28% de participación) se le asigna a la Población,

Trabajador dependiente público (11,8% de participación) se le asigna al Estado,

mientras que Trabajador dependiente privado (60,2% de participación) se le asigna a los

Privados.

Una vez obtenidas los criterios de asignación de la distribución por agente, se procede a

mostrar los resultados de la distribución de los beneficios, en valor presente a una tasa

de descuento social del 6% que es la recomendada por el MIDEPLAN.

Tabla 7: Distribución de los Beneficios, Valor Presente en MM$ de Pesos del año

2011, Escenario 2% del PIB.

Agente Esc. Bajo % Esc. Bajo Esc. Medio % Esc. Medio Esc. Alto % Esc. Alto

Estado 255 3% 971 2% 255 0%

Privados 760 8% 2.887 5% 759 1%

Población 7.934 89% 59.327 94% 116.405 99%

Total 8.950 100% 63.185 100% 117.420 100%


18

Tabla 8: Distribución de los Beneficios, Valor Presente en MM$ de Pesos del año

2011, Escenario 6% del PIB.

Agente Esc. Bajo % Esc. Bajo Esc. Medio % Esc. Medio Esc. Alto % Esc. Alto

Estado 351 3% 1.332 2% 350 0%

Privados 1.043 8% 3.963 5% 1.042 1%

Población 10.892 89% 81.438 94% 159.789 99%

Total 12.286 100% 86.734 100% 161.182 100%


La diferencia entre la distribución de los distintos actores se debe principalmente al

efecto de mortalidad ya que la valorización de este efecto se asigna enteramente a la

Población, es por ello que en ambos escenarios 2 y 6% del PIB, en los tres escenarios de

beneficios en salud estos están sobre el 89%, diferencia que se hace más notoria en el

caso del escenario Alto.

1.1.5. OTROS BENEFICIOS SOCIALES NO EVALUADOS

Los beneficios que se presentarán en el presente informe corresponden a los beneficios

por reducción de NOx como fracción de MP 2,5 en la Región Metropolitana. Se debe

tener en cuenta que los resultados aquí analizados solo darán a conocer los beneficios en

salud, a pesar de que existe una gran cantidad de beneficios que no serán evaluados,

dado que no se cuenta información de ellos en relación a la valoración del NOx. A

continuación se presenta el detalle de los beneficios no considerados en el presente

estudio.

Disminución de gases de efecto invernadero

Beneficios en Agricultura

Entre otros

1.2. COSTOS PRIVADOS

Los costos privados recaen principalmente en tres actores involucrados, a los que

impacta económicamente de forma negativa, a continuación se detallan dichos actores.

Así, una vez obtenidas las tasas de rechazo por vehículo, año de proyección y

tecnología, se procede al cálculo de los costos.

Para la estimación de los costos se consideran los siguientes tipos:

Costo de Diagnóstico

Costo de Reparación (Cambio de Convertidor Catalítico más Mano de Obra de

instalación)

Costo de fiscalización.

1.2.1. USUARIOS - EMISORES

19

En relación a los Costos de Diagnóstico, la información fue obtenida a partir de

diagnósticos realizados para el estudio actualmente en desarrollo por Geasur para la

Subsecretaría del Ministerio del Medio Ambiente, denominado “Elaboración de

Propuestas de Mejoramiento y Apoyo a la Implementación de la Nueva Norma ASM

(Acceleration Simulation Mode) y Diagnóstico del Sistema de Reparación y Recambio

de Convertidores Catalíticos”.

En dicho estudio, se han realizado pruebas de diagnóstico en terreno, de los cuales se

han obtenido costos de las reparaciones de las fallas que hacen rechazar un vehículo.

En este punto se debe considerar el cambio de eficacia de la reparación de las fallas, las

que en 2013 suponen una mayor eficacia, cercana al 70% para HC y CO y del orden del

60% para el NOx. La tabla a continuación presenta los valores promedios recopilados

por el consultor respecto a dichos costos.

Tabla 9: Costos De Reparación y Diagnóstico, en Pesos 2011.2

Ítem Valor en $ 2011-2012

Valor en $ 2013-2020

Convertidor Catalítico de Reposición 55.000 75.000

Mano de Obra Cambio Convertidor Catalítico 10.000 10.000

Costo de Reparación 65.000 85.000

Costo de Diagnóstico 22.000 22.000

Costo Total 87.000 107.000


Como se puede apreciar desde el año 2013 los costos de los convertidores catalíticos

aumentarán su valor en cerca de un 37%, esto con el fin de poder cumplir con los

niveles de eficacia más exigentes señalados en el párrafo anterior.

En el AGIES 2008, el costo considerado de un convertidor catalítico de reposición

fluctúa entre 20 a 80 dólares, lo que en promedio es muy similar a las estimaciones

obtenidas por este consultor, para los costos previos a la aplicación de una mayor

eficacia.

Cada costo mencionado con anterioridad se aplicará a los vehículos rechazados,

obteniendo el costo incremental de la aplicación de la Norma ASM.

1.2.2. PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA

En el AGIES 2008, se menciona que los costos de inspección en PRT corresponden a

US$1 por vehículo extra inspeccionado, sin embargo dicho cálculo se asumió al

momento de implementar el ASM en la RM, sin embargo en la actualidad todas las

plantas de revisión técnica ya cuentan con el equipamiento (dinamómetro, software,

etc.), lo cual no implica ningún costo adicional.

1.2.3. ESTADO

2 Existen otras fallas asociadas al rechazo por emisiones en ASM (Ej: Sonda lambda, cable bujías, etc.) no

obstante su costo de reparación a resultado similar a los valores aquí presentados.

20

Los costos en los cuales debe incurrir el estado están relacionados con la fiscalización

adicional en las PRT. Dicha información se obtuvo desde el estudio DICTUC 2007

(Pág. 41), en el cual se señala que los costos fijos anuales para la fiscalización

corresponden la contratación adicional de 8 inspectores, con sus salarios respectivos,

con arriendo de 2 vehículos, más los gastos en gasolina de los vehículos. Dichos costos

ascienden a aproximadamente $49,1MM de pesos anuales 2007, los que se actualizan

vía IPC al 2011 para el presente estudio, correspondiendo a $55.543.860 por año.

21

1.2.4. VALOR PRESENTE DE COSTOS.

Los Costos presentados en la sección anterior se presentarán por cada año y en Valor

presente, lo que permitirá junto a los Beneficios en Valor Presente los resultados del

ACB.

La tabla a continuación presenta los Costos por año y en Valor Presente al Año 2011.

Tabla 10: Costos de la Aplicación de la Norma ASM, Escenario 2% PIB, por año y en

Valor Presente, en MM$ de Pesos 2011.

Año

LINEA BASE CON NORMA ASM


2011 2.896 8.557 11.454 2.896 8.558 56 11.509 56

2012 3.372 9.963 13.335 3.657 10.805 56 14.518 1.183

2013 3.698 14.288 17.986 3.899 15.065 56 19.019 1.033

2014 1.120 4.329 5.449 3.604 13.926 56 17.585 12.136

2015 3.207 12.389 15.596 2.440 9.428 56 11.924 - 3.672

2016 1.367 5.282 6.649 2.368 9.148 56 11.571 4.922

2017 2.864 11.066 13.930 3.332 12.875 56 16.263 2.333

2018 2.032 7.852 9.884 2.432 9.395 56 11.883 1.999

2019 2.639 10.195 12.833 3.539 13.674 56 17.269 4.436

2020 2.365 9.139 11.504 2.380 9.195 56 11.630 126

VNA $ 19.148 $ 68.770 $ 87.918 $ 22.774 $ 82.548 $ 409 $ 105.731 $ 17.813


Tabla 11: Costos de la Aplicación de la Norma ASM, Escenario 6% PIB, por año y en

Valor Presente, en MM$ de Pesos 2011.

Año

LINEA BASE CON NORMA ASM


2011 2.896 8.557 11.454 2.896 8.558 56 11.509 56

2012 3.372 9.963 13.335 3.657 10.805 56 14.518 1.183

2013 3.698 14.289 17.988 3.899 15.066 56 19.020 1.033

2014 1.121 4.330 5.451 3.609 13.944 56 17.609 12.158

2015 3.209 12.398 15.607 2.442 9.436 56 11.934 - 3.673

2016 1.369 5.291 6.661 2.373 9.167 56 11.595 4.935

2017 2.868 11.081 13.949 3.342 12.911 56 16.308 2.359

2018 2.042 7.889 9.931 2.454 9.480 56 11.989 2.058

2019 2.654 10.255 12.909 3.574 13.807 56 17.436 4.527

2020 2.378 9.188 11.566 2.404 9.286 56 11.745 179

VNA $ 19.177 $ 68.881 $ 88.059 $ 22.837 $ 82.790 $ 409 $ 106.035 $ 17.977


Como se deduce de las dos tablas precedentes, no hay mayor diferenciación entre uno y

otro escenario del parque vehicular, dado que los costos totales debido a las tasas de

rechazos bordean los 18MM$ en Valor presente al año 2011.

Se debe apreciar que en directa relación con el comportamiento de las tasas de rechazo,

en el año 2015, los costos son negativos, es decir, son beneficios, debido a que como en

el año 2014 ingresa el límite final de la Norma ASM, se reparan en el escenario con

22

norma en el mismo 2014 gran cantidad de los rechazados, por lo que en comparación al

escenario base los costos con proyecto ASM son menores el año 2015.

1.2.5. DISTRIBUCIÓN DE LOS COSTOS PRIVADOS

En este punto, se calcularán los costos para el Estado (costos de fiscalización) para los

Privados, los que contemplan a los Usuarios /emisores (costos de reparación y

diagnóstico) y las PRT (Costos nulos).

Cada uno de estos costos será proyectado en el horizonte de evaluación (2011-2020),

considerando una tasa de descuento social del 6% (recomendada por MIDEPLAN).

Tabla 12: Distribución de los Costos, Valor Presente en MM$ de Pesos del año 2011. Agente 2% PIB % 6% PIB %

Estado $ 409 0,4% $ 409 0,4%

Privados $ 105.322 99,6% $ 105.626 99,6%

Población $ - 0,0% $ - 0,0%

Total $ 105.731 100,0% $ 106.035 100,0%


Como se aprecia de la distribución de los costos más del 99% en los 2 escenarios

corresponden a los usuarios (privados) que deben pagar por la reparación y el

diagnóstico de las fallas de su vehículo rechazado. Solo el 0,4% corresponde al estado.

1.3. ANÁLISIS COSTO BENEFICIO

En general la metodología Beneficio/Costo es aplicada a políticas y programas con

productos no valorados por el Mercado, como por ejemplo la calidad ambiental, siendo

una de las principales herramientas analíticas utilizadas por los economistas para

evaluar las decisiones ambientales. (Field y Field. 1995).

Los cuatro pasos de un Análisis Costo-Beneficio (ACB) son:

1) Especificar en forma clara el proyecto o programa. En el caso del presente

informe se refiere a la formulación de los escenarios necesarios para la

implementación de la Norma ASM.

2) Describir en forma cuantitativa las entradas y salidas del programa. En este punto

se clasifican, por un lado los Costos producto de la implementación de la norma

ASM, y por otro lado los beneficios producto de tal implementación.

3) Calcular los costos y beneficios sociales de estas entradas y salidas. Esto se realiza

proyectando tanto los costos como los beneficios para los respectivos períodos de

análisis llevando los flujos a valor presente.

4) Comparar tales beneficios y costos. Comparación de la razón Beneficio/Costo en

el período de evaluación según los distintos escenarios de implementación de la

norma.

23

Para desarrollar el ACB en las secciones anteriores se calcularon las reducciones de las

emisiones de NOx producto de la implementación de la norma, también se detalló la

obtención de los Factores o Relación Emisión- Concentración (FEC) y los daños

marginales, los que permitieron obtener los beneficios unitarios en salud, visibilidad y

materiales. Luego, una vez obtenidos los valores del cambio de las emisiones unitarias

se calculó el valor presente de los beneficios.

Posteriormente se presentaron las estimaciones de los Beneficios Sociales y los Costos,

siendo estas las estimaciones que finalmente permiten presentar los resultados del ACB

en el período 2011-2020, analizando la rentabilidad o no económica de la

implementación de la norma.

1.3.1. RAZÓN BENEFICIO-COSTO

Las tablas a continuación presentan los resultados de la Razón Beneficio/Costos, si el

valor es mayor a 1, esto quiere decir que la aplicación de la norma en el período 2011-

2020 es rentable, en caso contrario no lo es.




Escenario de Beneficios Bajos

Escenario de Beneficios Medios

Escenario de Beneficios Altos

Tabla 13: Beneficios/Costos, Escenario 2% PIB, Beneficios Bajos, Medios y Altos.

Año Razón Beneficio/Costo


2011 0,00 0,00 0,00

2012 0,15 0,94 1,72

2013 0,24 1,51 2,78

2014 0,22 1,40 2,57

2015 - 0,32 - 1,97 - 3,63

2016 0,41 2,54 4,67

2017 0,92 5,79 10,66

2018 0,99 6,21 11,43

2019 0,61 3,86 7,11

2020 17,30 109,38 201,46

B/C 0,58 3,62 6,67


Tabla 14: Beneficios/Costos, Escenario 6% PIB, Beneficios Bajos, Medios y Altos.

Año Razón Beneficio/Costo


2011 0,00 0,00 0,00

2012 0,20 1,25 2,30

2013 0,33 2,02 3,71

2014 0,30 1,85 3,41

24

2015 - 0,42 - 2,65 - 4,88

2016 0,54 3,40 6,26

2017 1,24 7,81 14,38

2018 1,32 8,32 15,32

2019 0,84 5,31 9,78

2020 17,84 112,84 207,84

B/C 0,79 4,93 9,07


Como se aprecia en las tablas de la Razón Beneficio/Costo, para los escenarios de

Beneficio en Salud más Materiales y Visibilidad, en los escenarios Medios y Altos,

todas las razones son rentables en cada año del período (excepto en 2011, donde no hay

aplicación de la Norma ASM y en 2012 para el escenario Medio), lo que da como

resultado en el período 2011-2020 razones para el escenario del 2% del PIB de 3,6 y 6,7

respectivamente, mientras que en el escenario del 6% del PIB estas razones son del 4,9

y 9,1; respectivamente. Por otro lado para el escenario Bajo de beneficios en salud más

los beneficios en Visibilidad y Materiales las razones en el período completo son

menores a 1, lo que implica que no es rentable bajo dicho escenario, para el escenario

del 2% del PIB ni para el 6% del PIB.

Se debe aclarar que cuando una razón es negativa, es rentable económicamente dado

que eso indica que los costos son negativos y por ende se deben agregar a los

beneficios. Por lo que se aprecia en el escenario Bajo de beneficios en Salud más

Visibilidad y Materiales en los años 2015 la razón es negativa, lo que indica un

beneficio dado que los costos son negativos, luego en los años 2017, 2018 y 2020, la

razón es mayor a 1 en el escenario de ingreso al parque del 6% del PIB, mientras que

para el 2% del PIB, se repite la relación para el 2015 y 2020.

25

2. CONCLUSIONES

En el presente informe se entregaron los antecedentes técnicos y económicos para la

evaluación de la nueva norma de emisión ASM, la que consta de dos fases de

implementación. La primera en el año 2012 y la segunda en el 2014.

Para lo cual se estimó la Línea Base de emisiones del parque a través de la base de datos

de los vehículos en circulación del INE, para la Región Metropolitana, a la cual se le

aplicó un nivel de actividad, según subcategoría vehicular, factores de deterioro, según

la antigüedad del vehículo y factores de emisión Copert IV, evaluados a velocidades

para cada subcategoría vehicular, con lo anterior se estimaron 2 escenarios de ingreso de

vehículos por subcategoría al parque vehicular, relacionados con el crecimiento del PIB

del País, obteniendo las emisiones del parque.

Una vez obtenida la Línea base, se caracterizaron los impactos económicos y sociales de

la aplicación de la norma ASM, dentro de los impactos económicos se encuentran los

costos extras que deberán incurrir los usuarios/emisores en el diagnóstico y reparación

de las fallas del vehículo detectados en las PRT. Otro impacto económico negativo tiene

que ver con los costos extras de fiscalización por parte del Estado, finalmente, aunque

se hace mención respecto a la PRT, si bien pudo ser un actor perjudicado, no lo es,

debido a que los equipos y software ya están implementados en todas las PRT.

En relación a los impactos sociales, estos se ven representados por los beneficios en

Salud, Visibilidad y Materiales para la Población producto de una reducción en las

emisiones de NOx.

Para cada uno de los impactos detectados se analizó y recopiló la información necesaria

para la evaluación técnico-económica de la aplicación de la Norma.

Posteriormente se proyectó en el período 2011-2020 la estimación de las emisiones

resultantes de la aplicación de la norma, para lo cual se desarrolló un modelo en base a

información de las PRT, con mediciones ASM para el año 2009. A partir de dicho

modelo se obtuvo la reducción en las emisiones y las tasas de rechazo para cada

período.

Posteriormente se aplicaron los resultados del modelo a la Línea Base obtenida desde

datos del INE, con los que se estimaron las Tasas de Rechazo por cada período, las que

están en directa relación con los costos detectados en los impactos económicos.

Posteriormente se obtuvieron los costos producto de la fiscalización del Estado y los

gastos extras que deben incurrir los usuarios/emisores por la reparación de las fallas. Se

deduce del análisis que no hay mayor diferenciación entre uno y otro escenario del

parque vehicular, dado que los costos totales debido a las tasas de rechazos bordean los

18MM$ en Valor presente al año 2011.

Con los resultados de las reducciones de emisiones y en conjunto a la estimación de los

beneficios en Salud, Visibilidad y Materiales, se estimaron los beneficios totales

producto de la aplicación de la Norma, para un escenario Bajo, Medio y Alto.

26

Ya obtenidos los costos y beneficios se aplicó la Razón B/C, la que arrojó los siguientes

resultados según distintos escenarios:

Para los escenarios Bajos de Beneficios en Salud, los resultados para el período

completo (VNA) no son rentables económicamente, en el escenario del ingreso

al parque de 2% ni del 6% del PIB, dado que su razón es menor a 1, sin embargo

hay 2 años en que si es favorable económicamente.

Para los escenarios Medios y Altos, la Razón Beneficio/Costo es rentable en

cada año (excepto 2011 y 2012 en el escenario medio). Pero sí en el total del

período (VNA), siendo la razón en todos los casos mayor a 3,6, incluso llegando

en el escenario de ingreso vehicular del 6% del PIB, en los beneficios Altos en

Salud a 9 veces mayores los beneficios que los costos.

Se debe destacar que los resultados del ACB resultaron independientes del escenario de

Ingreso al parque vehicular.

Por lo que, con los criterios utilizados, parámetros, supuestos, eficacias y modelos en

general, el ACB es rentable en 4 de los 6 escenarios analizados.

27

3. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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