ANÁLISIS DE LA “PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO MUGA”

EN PONT DE MOLINS

Barcelona, Noviembre de 2005

INFORME

ANÁLISIS DE LA “PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO MUGA” EN PONT DE MOLINS

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ANÁLISIS DE LA “PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO MUGA” EN PONT DE MOLINS ÍNDICE INFORME

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 2. DECRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN Y ANÁLISIS DEL DOCUMENTO

2.1. Descripción Geológica-Geotécnica 2.2. Cimentación y Problemática Geotécnica (del viaducto del

Proyecto Ejecutivo) 2.3. Cimentación y Problemática Geotécnica (del viaducto propuesto

como nuevo y las pilas coincidentes del Proyecto Ejecutivo)

3. ALTERNATIVAS PARA LA SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS DE CIMENTACIÓN

3.1. Extremo Norte y Zona Glacis. 3.2. Zona colindante al río y Extremo Sur.

4. CONCLUSIONES

ANEJO 1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA ANEJO 2. DICCIONARIO TÉCNICO MÍNIMO PLANOS

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ANÁLISIS DE LA “PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO MUGA” EN PONT DE MOLINS INFORME 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS. En el Proyecto Básico de la línea ferroviaria internacional de alta velocidad entre Figueres y Perpinyà se preveía salvar el río Muga a su paso por el municipio de Pont de Molins mediante un viaducto de 656 m de longitud situado a la cota 89 en el punto de paso sobre el río y a unos 54 m sobre el fondo del cauce. El viaducto soporta la rasante prescrita por la DIA que, en su momento, exigió la elevación de la rasante propuesta por el Estudio Informativo que cruzaba el río a la cota 80. En el desarrollo inicial del Proyecto de Ejecución se mantiene dicha rasante y se propone un viaducto de 653 m de longitud. La estructura estudiada inicialmente en el Proyecto de Ejecución se apoya sobre dos estribos y 11 pilas intermedias, 9 en la margen izquierda del río y 2 más en la margen opuesta. La distribución de luces propuesta es 40 + 8x56 + 2x60 + 45 m. El cauce se salva en el vano 10. El tablero lo constituye una viga continua de hormigón pretensado con sección en cajón unicelular de 3,90 m de canto. El proceso constructivo previsto cabe suponer que es por empuje del dintel. En julio de 2005, el concesionario TP Ferro presenta el documento “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga”. Las modificaciones fundamentales incluidas en la propuesta son:

Modificar la rasante prescrita por la DIA bajándola unos 7 m en el punto de paso del río.

Suprimir en su mayor parte el puente sobre la margen izquierda, dejando sólo las tres últimas pilas. La distribución de luces es 49+ 2x56 +49 m. La longitud total del viaducto es de 210 m, salvándose el cauce en el segundo vano.

Sustituir la parte de viaducto eliminada por un terraplén de unos 360 m de longitud y de 20 a 25 m de altura.

El motivo alegado es la peligrosidad de la cimentación profunda propuesta inicialmente debido a la presencia de un sustrato rocoso donde se han identificado en las campañas de reconocimiento del Proyecto Ejecutivo múltiples cavidades kársticas. El objetivo del presente informe es analizar, a partir del documento “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga”, los motivos alegados para la dicha modificación, la coherencia de las argumentaciones y soluciones y, en la medida de lo posible por la escasez de tiempo y medios disponibles, plantear posibles alternativas en el sentido de construir una solución acorde con lo que exige la DIA. En el informe no se hará referencia alguna a la modificación de la rasante ni a los aspectos de integración ambiental de la propuesta al ser estos derivados del problema de cimentaciones que será el tema sobre el que versará en exclusiva el informe.

Dada la trascendencia social de la modificación se ha hecho un especial esfuerzo en utilizar un lenguaje alejado del argot técnico habitual que permita la comprensión de todos los conceptos usados en el informe a personas legas en la materia. Esperamos haberlo conseguido. En el Anejo 2 se incluye un breve diccionario para aquellos términos que son propios del lenguaje especializado que no hemos podido evitar. 2. DECRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN Y ANÁLISIS DEL DOCUMENTO. En primer lugar debemos resaltar la calidad de la información aportada, particularmente el plano de Geotecnia (001-E-SEN-NT-GE-132 107 -1-APE, núm. 1, hojas 1 y 2) en su formato Din-A1 que debería estar presente permanentemente durante la lectura del presente informe. (En todo el informe la numeración de pilas y estribos, mientras no se diga lo contrario, se corresponde a las del Proyecto Ejecutivo) Resumiendo lo esencial del documento “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga” podemos extraer lo siguiente: 2.1. Descripción Geológica-Geotécnica El sustrato rocoso Jurásico, donde se han detectado cavidades de origen kárstico, aflora en la zona del estribo norte (E-1) y de la primera pila así como en la ladera de la margen izquierda a partir del cauce del río. Entre las pilas 2 y 6 el sustrato rocoso esta cubierto por gravas densas (depósitos de glacis) que desarrollan entre 15 y 25 m de potencia. En el margen derecho inmediato al cauce pilas 7, a 9, el recubrimiento es escaso y es de terrazas aluviales. El sustrato rocoso presenta tres formaciones diferentes: Jc-1. Caliza. Roca dura en la que se detectan las cavidades de origen kárstico. Las cavidades

son de “porte métrico” pudiendo estar rellenas o no. Se desconoce si están intercomunicadas pero se supone que sí. Es la formación más extensa presente en casi toda la longitud del viaducto. Es la unidad más moderna del Jurásico.

Jc-2. Caliza y Margas. Roca blanda. Sin discontinuidades. Presente en una franja de 60 m de potencia en la margen derecha y otra de aproximadamente 10 bajo la pila 4. Existen serias dudas de su presencia bajo la pila 7, figura grafiada en esta última posición en el plano correspondiente pero hay un único sondeo (S41+224) que según parece (existe un interrogante significativo) ha llegado hasta allí lo que hace difícil entender porque se supone que existe con la forma dibujada. De existir podría ser también una franja de poca potencia.

Jc-3. Margas grises. Suelo duro o roca muy blanda. Sin discontinuidades. Contigua al cauce del río en la margen derecha en una banda de 30 m. Es la unidad base de la serie Jurásica.

Aún siendo de peor calidad las formaciones Jc-2 y Jc-3 no presentan problemas para cimentar el puente en ellas por la ausencia de cavidades. La ausencia de cavidades en estas formaciones se deduce de un único sondeo largo tanto en una como otra, existen también puntas muy cortas de un sondeo en cada una donde tampoco se han detectado cavidades.

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El depósito de glacis que cubre el sustrato rocoso está descrito como “Grava en matriz arcillosa con bolos. Cantos redondeados y parcialmente cementados, heterométricos y poligénicos. Muy densa y parcialmente cementada. Arena arcillosa con indicios de grava subredondeada (densa-muy densa). Arcilla con bastante arena (dura) y cantos sueltos.” En los ensayos SPT referenciados aparecen 15 Rechazos, 4 valores superiores a 40 golpes, 6 valores entre 30 y 40 golpes y un único valor inferior a 30 con 23 golpes. El módulo presiométrico medio es de 400 Kg/cm2 i la presión límite de 20 Kg/cm2. La conclusión es que es un suelo duro o muy duro, apto para cimentar, la única duda para ello es que se apoya casi en su totalidad en el sustrato rocoso identificado como Jc-1 situado mayoritariamente a 25 m de profundidad. 2.2. Cimentación y Problemática Geotécnica (del viaducto del Proyecto Ejecutivo) ESTRIBO 1 y PILA 1 No se hace recomendación alguna para el Estribo 1, donde se han detectado cavidades, ni en la Pila 1, donde en los 4 sondeos realizados se han encontrado 2 cavidades de reducidas dimensiones a unos 25 m de profundidad. Hay que suponer que el hecho de no realizar el estudio de la cimentación en estos elementos es porque previamente ya se ha tomado la decisión de reducir el puente. Evidentemente no hay alternativas como podría ser, por ejemplo, la de eliminar el primer vano para situar el estribo en una zona, la de la Pila 1 donde hay fuertes garantías de que no hay cavernas (4 sondeos sin ellas en 25 m es mucho mas de lo normal en la cimentación de un puente). ZONA GLACIS. PILAS 2 A 6 DEL PROYECTO EJECUTIVO. La cimentación profunda planteada inicialmente sitúa la cota inferior de los pilotes muy cerca del contacto entre las gravas y la unidad con cavidades. La posible existencia de cavidades de magnitud notable cercanas a dicho contacto hace desaconsejar dicha solución cuando, dada también la probable intercomunicación de las cavidades, no parece viable proceder a su relleno mediante inyecciones. Cimentar bajo el Karst tampoco parece viable ya que como mínimo se deberían llevar los pilotes a 65 m de profundidad y aún sin garantías. En la “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga” sólo se estudia una alternativa de cimentación del puente la “Cimentación profunda con micropilotes colgados” aunque en el texto indique se han estudiado otras. La alternativa de cimentación superficial se despacha en todo el documento con dos únicas frases, muy parecidas en el contenido, literalmente (pág. 10/38 de la Memoria): “CIMENTACIÓN SUPERFICIAL. Se descarta esta solución, por obtenerse asientos mayores de los admisibles para una línea de alta velocidad” y (pág. 4/22 del Anejo 1 “Viaducto de la Muga. Estudio de la Cimentación”): “Por otro lado, la cimentación directa sobre los depósitos de glacis se descarta igualmente, por conducir a asientos excesivos en los apoyos del viaducto”. Veremos más adelante que si se ha estudiado con algo de detalle un único caso de cimentación superficial pero está relativamente escondido entre las hipótesis de cálculo de la “Cimentación profunda con micropilotes colgados”.

La otra alternativa es la del terraplén o sea la de no construir el puente que no es precisamente una alternativa de cimentación del puente, sino una alternativa AL PUENTE, no a su cimentación. Encajaremos deportivamente el envite con una sonrisa y, en términos del juego del Trivial aceptaremos “pulpo” como ejemplo de “animal de compañía”, estableceremos comparaciones con esta “alternativa”. La alternativa “Cimentación profunda con micropilotes colgados” se descarta por el mismo motivo que se desaconsejaba la cimentación profunda previa... La argumentación de descarte es muy genérica (pág. 10/38 e la Memoria): “En el caso de la cimentación mediante micropilotes colgados en el glacis con la punta de los mismos separados al menos 5 m [el subrayado es nuestro, ¿por qué no más distantes?] de la zona del contacto entre caliza y glacis, hay que indicar que se trata de una situación en la que los asientos son aceptables, del orden de 2,5 cm, pero tiene el inconveniente que al acercar la carga a la zona karstificada, las tensiones que se producen en la zona de contacto superiores a las que se producen en el caso de cimentación superficial, por lo que en el caso de existencia de cavernas y lo que es peor ante un colapso de las mismas, este tipo de cimentación sería el mas afectado y por consiguiente el menos favorable desde el punto de vista de la seguridad. La irregularidad, que presenta el macizo rocoso, imposibilita un conocimiento exhaustivo del mismo, lo que impide garantizar, la verificación de cualquier modelización del terreno realizada” A pesar de la última y descorazonadora frase, en el Anejo 1 “Viaducto de la Muga. Estudio de la Cimentación”, como soporte de la decisión se presentan los resultados gráficos de varios cálculos realizados justificándose inicialmente los parámetros básicos del terreno. Los cálculos se hacen en el supuesto de 7 hipótesis variando las dimensiones del encepado (10, 12 o 16 m de ancho), las dimensiones de la caverna (elíptica 7x5 o 5x3,5 m), el recubrimiento rocoso de la clave de la caverna (0,5, 1 o 3 m), la longitud de los pilotes (0 -el mencionado anteriormente caso escondido de cimentación directa-, 7 o 16 m), la potencia del glacis (16 o 25 m) y el nivel freático (a 15 o 20 m de la superficie). En todos los casos la longitud del encepado es infinita y la carga aplicada es de 420 T/m. De los 7 casos estudiados colapsan los 3 que tienen en común: recubrimiento de 0,5 o 1 m en la clave de la caverna y caverna grande 7x5. Comentarios:

La potencia del glacis en las pilas 3, 4, 5 y 6 es de 25 m. En una de las hipótesis que colapsan, la 5, correspondiente a la situación de la pila 4 y

con 25 m de glacis se concentran las cargas, reduciendo el encepado, y se acercan al punto conflictivo, alargando los micropilotes, sin motivación aparente alguna. Es posible que de no proceder a dichos cambios que empeoran la situación el resultado fuese positivo con lo que la única pila con problemas sería la 2.

No se estudia cimentación directa para el glacis de 25 m de potencia, la de 4 de las 5 pilas afectadas.

La hipótesis de longitud del encepado infinita está muy del lado de la seguridad. La carga aplicada es también muy conservadora, tanto por el valor asignado a la carga

en la base de pila 5.000 T (que no se justifican) por las 4.000T estimadas por los que suscriben, el 25% de más, como por la concentración: en el peor de los casos, con un encepado de 10x10 m, sería 400 T/m. En el caso mejor, encepado de 16x16 m, sería

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de 250 T/m. El valor 420 T/m corresponde a un encepado 12x12 y 5.000 T de carga en pie de pila.

Excepto en los casos de la cimentación directa y en el del empeoramiento no se varía la longitud de los micropilotes, aumentando la separación con el sustrato rocoso que es el punto crítico, ni el su número lo que posibilitaría reducir la longitud.

La única hipótesis de cimentación superficial es con glacis de 15 m, un encepado de 16 m de ancho y una presión por la carga de pila sobre el terreno de 2,63 Kg/cm2. Es la mejor entre las 3 que colapsan con un marcador de éxito de 0,61 sobre 1. ¡En este caso la carga correcta a aplicar seria de 250 T/m, curiosamente el 62 % de la aplicada en el cálculo! Curiosamente también al comentar la hipótesis se dice “Como contrapartida se producen un incremento de asientos que pueden llegar a no ser compatibles” (el subrayado es nuestro)

En general no se analizan los resultados, como se está realizando en este punto, simplemente se muestran.

No se presentan los archivos de entrada de datos con lo que no se pueden reproducir los cálculos. Hay creérselos o no.

La “alternativa” “Terraplén” se recomienda con la siguiente argumentación (pág. 10/38 e la Memoria): “Esta hipótesis es sin duda, desde el punto de vista técnico, la mas segura de la tres [?] estudiadas, no sólo durante la fase de construcción, sino durante la fase de explotación, ya que en el caso de un eventual colapso de una cavidad durante la fase de explotación la afección a tráfico, determinada por el período de reparación sería considerablemente menor que cualquiera de las otras opciones” Evidentemente reparar un terraplén es mucho más sencillo que reparar un puente en el que ha cedido una pila. De generalizarse ampliamente esta argumentación no se construiría ningún viaducto, los ríos se pasarían con sifones y las carreteras con túneles. En el Anejo 1 “Viaducto de la Muga. Estudio de la Cimentación” igual que se ha hecho con la anterior alternativa se presentan los resultados de un cálculo de carga del terraplén sobre el glacis que tiene las siguientes características: altura del terraplén 15 m, potencia del glacis 15 m, caverna 7x5, recubrimiento de la clave 2,5 m, nivel freático a 14 m de la superficie. Comentarios:

No se ha modelizado el terraplén con 20 m de altura que es su altura estándar ni con 25 m que es su altura en el estribo norte “nuevo”. Los incrementos de carga serían del 33% y del 66% en más respectivamente.

No se ha modelizado un recubrimiento en la clave de 0,5 o 1 m como se ha hecho en el caso de la “Cimentación profunda con micropilotes colgados”.

No se ha modelizado una potencia del glacis de 25 que es la estándar aunque probablemente no haría falta al ser el caso estudiado peor.

No deja de ser curioso que la tensión inicial s’yy en la clave de la caverna antes de aplicar la carga sea del orden de la mitad que en la hipótesis 3 de la alternativa anterior (-125,9 contra -266,7) ya que la situación, antes de cargar la pila o disponer el terraplén es prácticamente idéntica, variando sólo el recubrimiento de la caverna, 2,5 m aquí y 3 m en la anterior. (Págs. 10/22 y 17/22 respectivamente). A primera vista parece inexplicable tal disparidad.

Parece claro que los cálculos no son comparables pues por un lado no corresponden a las situaciones críticas de carga habiéndose minusvalorado brutalmente estas y por otro las condiciones de contorno difieren notablemente, particularmente una de las condiciones críticas: el recubrimiento de la caverna.

Comentarios generales al apartado Zona Glacis. Pilas 2 a 6 del Proyecto Ejecutivo: Sin soslayar en absoluto la existencia del problema de cimentaciones y compartiendo la idea de que la cimentación profunda planteada inicialmente en el Proyecto Ejecutivo es una mala solución para el problema existente, habría que preguntarse: ¿cómo es que no se ha estudiado con mas profundidad la solución de cimentación directa?. Si el problema está en profundidad y la potencia del glacis y la calidad del mismo son más que notable (25 m en los casos estándar y un suelo duro o muy duro) parece que la solución debe buscarse en alejar la base del cimiento lo máximo posible de la zona conflictiva. En la cimentación de un puente rara vez se tienen datos 25 m por debajo de la cota de cimentación, lo habitual es tener como mucho 10-15 m, ¿no será que intentando asegurar el tiro de las deformaciones (la cimentación profunda inicial) nos habremos pasado de rosca? La deformación de una zapata, una cimentación directa, depende fundamentalmente de la presión que transmite al terreno, ¿porqué no se ha tanteado el sobredimensionado de las zapatas para adecuarlas a la deformación admisible, único punto en contra para no tenerlas en consideración? Por otra parte una simple comparación enmarca bien el problema: un terraplén extenso de 20-25 m de altura transmite al terreno que lo soporta una carga extendida superficial de 4 a 5 Kg/cm2, una zapata de 20x20x3 que deba soportar una pila con 4.000 T transmite al terreno una tensión inferior a 1,75 Kg/cm2 menos de la mitad que la del terraplén y con menor extensión, ¿en que caso estará en peor situación el contacto superior del macizo rocoso? El único cálculo realizado con cimentación directa, tanto por las características del contorno (glacis de 15 m), por la carga excesiva 420 T/m contra 250 T y por las dimensiones, que se pueden ampliar, no parece suficiente para descartar la solución. Por otra parte el planteamiento, la organización de decisiones, cálculos y sus hipótesis es digamos que sospechosa: se introduce como alternativa de cimentación la alternativa al puente, se descarta sin justificación la línea de solución que a primera vista parece con más posibilidades de éxito (la cimentación directa), se penalizan las soluciones de pilotes colgados en el glacis, sobrecargándolas o incluso empeorándolas sin motivo aparente; se dulcifican también los cálculos de la “alternativa” de terraplén, con alturas menores a las críticas y con condiciones de contorno manifiestamente no críticas que llevan a situaciones no comparables con las analizadas en los otros casos: Por todo ello da la impresión de que estamos ante un resultado “pre-cocinado”, de conclusiones que no son producto de un análisis riguroso del problema sino de decisiones tomadas “a priori”. La sospecha de que el documento es una prueba pericial “de parte interesada” que aprovecha una circunstancia adversa para llevar el agua a su molino es muy grande. PILAS 7 A 10 No se hacen mención alguna de los problemas existentes en las pilas 7 a 10.

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Hay suponer que no se hace porque coinciden con las posiciones de las pilas y estribos de la propuesta de nuevo viaducto.

PILA 11 Y ESTRIBO 2 Recomienda cimentar la pila 11 en la unidad Jc-2 situada a 40 m de profundidad. Declara inviable cualquier solución para el estribo 2 por la presencia de grandes cavidades descartando una solución de micropilotes por el posible pandeo de los mismos si atraviesan una cavidad importante (como las que se han detectado en los sondeos). 2.3. Cimentación y Problemática Geotécnica (del viaducto propuesto como nuevo y las pilas coincidentes del Proyecto Ejecutivo) En primer lugar sorprende que en la Memoria del documento no se diga absolutamente nada de la problemática de cimentaciones existente en las pilas 7 a 10 del Proyecto Ejecutivo ni, lo que es mas sorprendente, de los apoyos del “nuevo” puente: Estribo “nuevo” 1, Pilas “nuevas” 1 a 3 que se corresponden casi exactamente a las mencionadas Pilas 7 a 10 del Proyecto Ejecutivo, parece como si por arte de encantamiento no exista problema alguno para cimentar en el macizo kárstico en el nuevo puente. En la Introducción del Anejo 1 “Viaducto de la Muga. Estudio de la Cimentación” (págs. 4 y 5/22) la situación no mejora, sigue sin comentarse nada sobre dichos puntos de apoyo. El único punto de apoyo mencionado es el de la Pila 11 (o Estribo 2 “nuevo”) con lo ya dicho en el apartado anterior. En los punto 4 y 5. “Análisis dela cimentación del viaducto de la Muga” [del nuevo hay que sobrentender] “Riesgos e incertidumbres geotécnicos” es donde se concentra el análisis de los problemas de cimentación en la zona del río. PILAS 7 Y 8 (ESTRIBO 1 “NUEVO” Y PILA 1 “NUEVA”) En el punto 4 dice explícitamente: “En superficie aparecen depósitos de terraza y glacis sobre un karst relicto que se extienden hasta 12 m de profundidad en el estribo 1 y 8 m en la pila 1. Las calizas situadas bajo el estribo se ha reconocido una zona de cavidades de porte métrico hasta los 26 m de profundidad, mientras que en la pila 1 se ha detectado una zona de falla entre 15 y 20 m de profundidad con presencia de agua y algunas cavidades asociadas.” Y, ante la sorpresa de los que suscriben, sin más se añade: “Se plantean pilotes en las calizas con las profundidades indicadas en los planos” Comentarios:

• Nótese que ha desaparecido el problema de cimentar con pilotes en el macizo rocoso kárstico. Nuestra perplejidad es ya absoluta.

• Si se observa el plano geotécnico se puede apreciar que se detectan cavidades hasta 35 m de profundidad bajo la Pila 7 y hasta 26 m bajo la Pila 8, contradiciendo lo afirmado en el texto.

• Como ya se ha comentado la presencia de la unidad Jc-2, que es la que parece que se esta buscando, bajo esta zona no parece estar bien fundamentada, particularmente bajo la Pila 8 donde no se ha detectado.

Mas adelante en el punto 5 se dice: “Para el estribo 1 nuevo y la pila 1 nueva de la solución modificada para el viaducto se ha estimado cimentación profunda mediante pilotes en la unidad Jc-2. en este caso existe incertidumbre en cuanto a la longitud estimada de los pilotes, puesto que el contacto de la unidad anteriormente indicada con la caliza karstificada está interpretada en base a uno de los sondeos realizados, por lo que se ha propuesto una campaña adicional de sondeos para confirmar dicho contacto y poder definir con exactitud tanto la longitud de los pilotes como la no presencia de cavidades en ésta unidad.” Parece que si hay problemas, el párrafo acaba con una afirmación terrorífica para quien sepa leer entre líneas, particularmente para cualquier constructor: “Otra incertidumbre no menos importante a tener en cuenta está en el tiempo y coste en la ejecución de los pilotes, que dependerá en gran medida del estado de karstificación de la caliza.” Comentarios:

• El sondeo en cuestión está situado a 15 m del estribo 1 nuevo y a ¡55 m! de la Pila 1 nueva.

• Se confirma el desconocimiento de la existencia de la unidad Jc-2 bajo estos elementos estructurales y también, el desconocimiento de que en dicha unidad no existan cavernas. ¿En que horizonte nos situamos si la respuesta es negativa la primera y positiva la segunda?

• No se es capaz de evaluar el coste ni el tiempo necesario de la solución propuesta. Podríamos añadir que existen dudas de su propia viabilidad técnica. Recordemos que en el mismo documento se descarta la viabilidad técnica del Estribo 2 ¡por los mismos motivos!

PILA 9 (PILA 2 “NUEVA”)

En el punto 4 dice explícitamente:

“El sustrato calizo de se sitúa a 4 m de profundidad bajo los niveles granulares de terraza. No existe investigación específica en este apoyo. En el sondeo próximo no se han detectado cavidades. La roca sale muy buena con RQD’s altos y resistencias en torno a 250 Kg/cm2.

En estas condiciones cabe plantear cimentación directa en las calizas a una profundidad de 5 m si se confirma la no existencia de cavidades en la zona de afección de la zapata”

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Comentarios:

• La unidad es la Jc-1, la que presenta problemas de cavidades. El sondeo “cercano” es el uno de los pocos sondeos donde no aparecen cavidades.

• Nótese que la bonanza está bajo tela de juicio debiéndose confirmar ésta. En el punto 5, se vuelve a insistir en el tema, después de constatar que hay un sondeo en el que no se han detectado cavidades añade “...no obstante, dado que se trata de la misma unidad en la que se ha detectado la karstificación intensa en zonas próximas, el riesgo potencial existe, y por tanto la incertidumbre de la existencia de cavidades” PILA 10 (PILA 3 “NUEVA”) Es la única pila que parece que tiene garantizado su sustrato en todo el viaducto, bajo ella aparecen las formaciones Jc-2 y Jc-3, aptas para cimentar ambas si no se confirma la existencia de cavernas y en los dos sondeos realizados (los únicos largos en estas unidades) no han aparecido cavernas. Recomienda cimentación directa. En el punto 4 se aconseja igualmente: “Será necesaria la verificación de la no existencia de cavidades bajo la cimentación”. Y n el punto 5 insiste “. ...Ésta unidad (caliza –margosa) [la Jc-2, que es la que aflora], por su contenido de arcilla no parece susceptible de formación de cavidades, no obstante se va a realizar investigación complementaria...” ESTRIBO 2 “NUEVO” (A 15 m DE LA PILA 11) En el punto 4 recomienda cimentar en la unidad Jc-2 situada a unos 28 m de profundidad atravesando la formación Jc-1 señalando que se han encontrado huecos de gran entidad, superiores a los 2 m. En el punto 5 dice que hay que verificar e una nueva investigación añadiendo “Adicionalmente, existe el mismo problema que en el estribo 1 nuevo y pila 1 nueva en lo referente a los tiempos de ejecución de los pilotes, o en caso de los micropilotes, longitud de pandeo y armado de los mismos” Comentarios generales al punto 2.3. Cimentación y Problemática Geotécnica (del viaducto propuesto como nuevo y las pilas coincidentes del Proyecto Ejecutivo): La incertidumbre en cuanto a la situación de las cimentaciones es generalizada. Se supone, pero no se sabe con certeza, que en las unidades Jc-2 y Jc-3 no hay cavidades por falta de reconocimientos suficientes, hecho que pone en duda hasta las cimentaciones directas de las Pilas 2 y 3 nuevas que en principio son las mejor situadas. La situación de las cimentaciones del Estribo 1 nuevo y particularmente de la Pila 1 nueva es muy precaria ya que además de la duda del párrafo anterior no se sabe ni si existen dichas unidades bajo ellas y además no se sabe evaluar ni el tiempo de ejecución ni el coste de los pilotes en caso de que se disipasen éstas dudas.

En el estribo 2 se conoce que existe a 28 m de profundidad la unidad Jc-2 pero persisten el resto de incertidumbres. ¡No está mal el panorama! Podemos exclamar “Houston, tenemos un problema”. Además si bien en el caso de la zona del Glacis existen tanto alternativas a la cimentación (como veremos mas delante) como alternativas al propio puente (el terraplén) aquí no parece en primera instancia que exista ni una ni la otra: el río está ahí y hay que salvarlo, no hay terraplén posible. El problema de cimentaciones existe por las cavidades kársticas cercioradas en la unidad Jc-1 (y posible en las Jc-2 y Jc-3). En la zona donde se dispone el nuevo viaducto éstas unidades están más cerca de la superficie y no se dispone del “colchón” de reparto de cargas que proporciona el Glacis. No deja de ser curioso que se proponga suprimir el viaducto en la zona menos conflictiva y se mantenga allí donde aflora el problema. 3. ALTERNATIVAS PARA LA SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS DE CIMENTACIÓN 3.1 Extremo Norte y Zona Glacis. Las estrategias para resolver el problema de cimentaciones en esta zona pueden ser diversas. Enunciaremos unas cuantas y cuantificaremos cualitativamente una de ellas que no exige modificar sustancialmente el viaducto. En cuanto al Estribo norte la mejor estrategia es la de desplazarlo hasta la posición de la Pila 1 dado que en éste punto se tienen garantías suficientes de la calidad del sustrato rocoso. Este cambio exigirá redefinir la distribución de luces del viaducto pero esto no es en absoluto crítico. El estribo resultante es de unos 10 m, alto pero no desproporcionado. En la zona Glacis para las luces y características del viaducto del Proyecto Ejecutivo se ha estudiado una solución consistente en sobredimensionar las zapatas de las pilas de la 2 a la 6 de manera que se cumplan los siguientes objetivos:

• Transmitir al terreno tensiones inferiores a las que genera el terraplén afectando así en menor medida al contacto Glacis-Sustrato karstificado.

• Mantener los asientos bajo el umbral de la admisibilidad en una línea ferroviaria de alta velocidad.

La solución estudiada (ver Anejo 1 del Informe. “Justificación técnica de la alternativa”) consiste en construir zapatas de 20x20x3 m bajo cada pila atadas entre ellas mediante vigas de 10x2 m de sección. Con ésta disposición la cimentación reparte muy satisfactoriamente las cargas como viga flotante y las tensiones máximas transmitidas son de 1,8 Kg/cm2 y los asientos en el eje da cada pila son de 1,5 cm, ambos valores admisibles tanto por la funcionalidad ferroviaria como por la seguridad estructural del tablero del puente. Otras estrategias planteables que no son contradictorias con la estudiada sino que pueden ser complementarias deben dirigirse a reducir las cargas transmitidas por las pilas. Entre las posibilidades existentes mencionaremos: reducir la luz de los vanos del viaducto (esta solución tendrá sus efectos estéticos ligeramente negativos) y cambiar la tipología del tablero

ANÁLISIS DE LA “PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO MUGA” EN PONT DE MOLINS

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reduciendo su peso propio lo que indefectiblemente nos llevaría a un tablero mixto o, reduciendo mas aún su peso, a un tablero metálico con losa superior ortótropa. Somos conocedores de las reticencias que tiene la administración ferroviaria ante este tipo de tableros pero en este caso pueden ser útiles para la solución de los problemas planteados. En todo caso parece que un estudio concienzudo de la disposición de cimentaciones superficiales dimensionadas para controlar tanto tensiones como deformaciones podrá resolver el problema con afecciones al contacto Glacis-sustrato kárstico inferiores que la solución de terraplén. 3.1 Zona colindante al río y Extremo Sur. Como ya se ha dicho las incertidumbres son notables. En el mejor de los casos las dudas sobre la existencia y compacidad de la unidades Jc-2 y Jc-3 en toda la zona se disiparan favorablemente. Pensar que esto no vaya a ser así nos sitúa en un horizonte casi desesperado y no es este el momento, por desconocimiento, de convocar más nubarrones de los ya presentes, tiempo habrá si eso ocurre. El problema constructivo de realizar pilotes de dimensiones normales en un macizo kárstico donde se han encontrado cavidades como las descritas en el documento analizado es de primer orden y no es de extrañar que dicho problema se resalte un par de veces no sabiéndose evaluar su dificultad (ni tiempo, ni coste), existiendo serias dudas de su viabilidad técnica. Hay que resaltar que este problema hay que afrontarlo con toda seguridad tanto en las Pilas 7 y 8 (Estribo 1 “nuevo” y Pila 1 nueva) como en la Pila 11 (Estribo 2 “nuevo”). La solución mediante micropilotes tampoco parece viable por los problemas de pandeo mencionados. La solución de inyección del terreno genera también gran cantidad de dudas por la propia naturaleza de las cavidades kársticas que actuarían como sistema de drenaje de las inyecciones, la imagen del “pozo sin fondo” aparece inmediatamente, el éxito es cuando menos dudoso. No construir el puente tampoco es viable por la presencia del río. Si las dudas son tantas que no se vislumbra posibilidad técnica con probabilidades razonables de éxito de realizar estos tipos de cimentaciones, los tipos estándar, a los redactores del presente informe sólo se les ocurre una solución: cambiar la escala del problema, en lugar de solucionar el paso sobre el río Muga mediante una estructura de luces medias hacerlo mediante una estructura de dos grandes luces de aproximadamente 100 m cubriendo los 210 m de longitud total del viaducto “nuevo” por ejemplo. Evidentemente las cargas serían muy superiores pero, al estar concentradas en sólo tres puntos, y con el apoyo central sin problemas por la afloración de la unidades Jc-2 y Jc-3, se podría atacar el problema de construir las cimentaciones profundas de los extremos con las técnicas de construcción de un pozo de grandes dimensiones a cielo abierto con lo que la viabilidad del puente debido al problema de cimentaciones, nuestro gran problema, deja de situarse en una zona dudosa.

Los autores proponen un nuevo viaducto que, manteniendo la rasante del Proyecto Ejecutivo, plantee de manera efectiva soluciones para la cimentacin de todos y cada uno de sus apoyos. El viaducto (véase plano adjunto) tiene una longitud total entre estribos de 570 m, con una distribución de luces desde estribo norte a sur de 40 + 6 x 55 +120 + 80 m. 4. CONCLUSIONES Las conclusiones fundamentales del informe son: En la “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga” no se ha estudiado con la debida profundidad la solución de cimentación directa en la zona del Glacis. Los estudios realizados en la “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga” presentan notables aspectos de sesgo a favor de la “alternativa” del terraplén. Existen alternativas de cimentación directa en la zona del Glacis que generan efectos en el punto conflictivo, el contacto Glacis-Sustrato kárstico, inferiores a los que produce el terraplén propuesto (para mayor detalle, vénse los resultados y conclusiones del anejo 1). Deben profundizarse los estudios correspondientes. Existen también estrategias de diseño del puente para reducir las cargas transmitidas y mejorar aún mas la eficacia, y reducir los efectos en el punto conflictivo, de las cimentaciones directas. Se deben realizar los estudios para confirmar la existencia de la unidades Jc-2 y Jc-3 presumiblemente aptas para cimentar en la zona del río y extremo sur y en dichos estudios se deben disipar las dudas sobre la presencia o no de cavidades en ellas. Se debe abrir un debate sobre la viabilidad técnica de realizar cimentaciones profundas estándar hasta unos 30 m de profundidad en un macizo kárstico con cavidades de dimensiones superiores a varios metros. En caso que la conclusión del debate del punto anterior sea negativa debe plantearse la solución del salto sobre la zona del río Muga mediante un puente con dos luces de aproximadamente 100 m resolviendo las cimentaciones profundas de sus extremos con técnicas de construcción de pozos de grandes dimensiones a cielo abierto. El resto del viaducto puede seguir siendo de luces medias. Barcelona, 15 de noviembre de 2005 Los autores del informe Jordi Pascual i Gilabert Manuel Reventós i Rovira Ingeniero de Caminos Ingeniero de Caminos

ANEJO 1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA

ANEJO 1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA

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ANEJO 1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA 1. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE CIMENTACIÓN EN EL GLACIS Y CÁLCULOS

REALIZADOS Se propone como alternativa una cimentación superficial en la zona del glacis con las siguientes características:

- Zapatas de 20 x 20 m de planta y 3 m de canto bajo las pilas en la zona del relleno de gravas que forman el glacis.

- Viga de atado entre zapatas de 10 m de ancho y 2 m de canto que solidariza las

zapatas de las pilas. La estructura de cimentación se ha modelizado como una viga sobre cimentación elástica con coeficiente de balasto K estimado a partir de los datos extraídos de la “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga” y de bibliografía especializada”. Al final del informe se recogen las expresiones utilizadas y los valores obtenidos para este caso. Después de evaluar las cargas actuantes y el coeficiente de balasto K, se ha analizado el comportamiento de la estructura de cimentación, las tensiones transmitidas al terreno y los movimientos del mismo, así como los efectos que los asientos diferenciales pueden provocar en el tablero del viaducto en el caso más desfavorable. Para este último caso se han considerado no solamente los efectos des del punto de vista de la seguridad estructural (resistencia), sino también aquellos los aspectos que pueden afectar la funcionalidad ferroviaria (quiebros angulares en la rasante) 2. ACCIONES A partir de la sección definida en el proyecto y los valores tipificados en el borrador de la Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril se han obtenido las acciones gravitatorias que actúan en el puente: Acciones sobre el tablero: - Peso propio + carga muerta: 44 T/m de tablero - Tren de la sobrecarga vertical de uso: 20 T/m de tablero. La acción del tren de la sobrecarga vertical de uso corresponde al denominado tren UIC 71 definido en la Instrucción, con un coeficiente de clasificación α = 1.21 para vía de ancho

internacional. El coeficiente de impacto se ha calculado en primera aproximación a través del método simplificado con Lφ = 84 m y frecuencia fundamental de vibración vertical de 2.7 Hz, obteniéndose un resultado ligeramente inferior a la unidad, por lo que se ha adoptado Φ2 = 1.00. El tren de cargas se supone actuando en las dos vías. Pilas: - Peso de pilas: 500 T/ pila tipo de 20 m de altura media La acción sobre la zapata es de 64x56 + 500 = 4.084 T. En el modelo de cálculo se han considerado, del lado de la seguridad, 4.100 T. Cimientos: - Peso propio de los elementos de hormigón estructural (3.000 T para la zapata 1.800 T la viga de atado). Estos valores están muy del lado de la seguridad ya que no se ha tenido en cuenta que la cimentación sustituye el terreno existente, si esto fuese así los valores serían de 600 y 360 T respectivamente. 3. ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE DE BALASTO Para simular el comportamiento del conjunto terreno-estructura se ha utilizado un modelo de viga sobre terreno elástico. El terreno se caracteriza por un coeficiente K conocido como coeficiente de balasto o módulo de Winkler. La estimación del coeficiente K se ha realizado a partir de valores y expresiones recogidas en el libro Puentes: tomo IV, de Javier Manterola Armisén. El material constituyente del glacis son gravas con matriz arcillosa, con bolos y bloques intercalados, parcialmente cimentadas, de compacidad medianamente densa a densa en los 5 m superiores del relleno y densa a muy densa en el resto. Los datos disponibles del mismo son: E = 6.000 T/m2 (módulo de elasticidad) ν = 0.30 (coeficiente de Poison) Ep = 4.000 T/m2 (módulo presiométrico Menard) Método 1: Este método se basa en unas expresiones clásicas de Terzaghi: K = Ks1 ( (B + 1) / 2B )2 (caso drenado) Donde B es el ancho del cimiento (dimensión transversal de la viga de cimentación) expresado en pies y Ks1 el coeficiente de balasto obtenido en ensayos de placa de carga de 1 pie2 de área. Los valores de Ks1 reportados en Manterola para gravas varían entre 8 y 20 kp/cm3. Con una cimentación de 10 m de ancho resulta:

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K = 2.120 hasta 5.300 T/m3 (caso drenado) Método 2: Una segunda formulación propone una expresión del tipo: K = E / B De la cual obtenemos un valor de K = 600 T/m3 Método 3: Un tercer método basado en resultados del presiómetro de Menard propone: K = α Ep / B Con α = 1,5 para el caso no drenado y 3,0 para situación drenada. De esta última propuesta resulta: K = 1.200 T/m3 (caso drenado) Se ha adoptado la hipótesis de comportamiento drenado por el hecho de estar estudiando el comportamiento a largo plazo de un material granular; aunque éste tenga presencia de finos en su matriz cabe suponer que su permeabilidad sea suficiente para permitir disipar los excesos de presión de agua bajo la acción de carga permanente, que es la carga fundamental en éste caso. Se ha utiliza el valor K = 1.200 T/m3 por ser el que se ha obtenido con datos de ensayos reales del presiómetro Menard y ser un valor bastante habitual según la experiencia de los autores en estructuras de cimentación. 4. RESULTADOS Se adjuntan al final del anejo la entrada de datos del modelo así como los gráficos con los resultados. Los resultados han sido obtenidos utilizando un valor del coeficiente de balasto K para las gravas del glacis de K = 1.200 T/m3. Los valores estimados tienen una variabilidad grande entre 600 y 5.000 T/m3. El valor adoptado es, pues, razonablemente conservador. 4.1. Asientos y tensiones en el terreno: El asiento máximo del terreno es de 1,5 cm. Las tensiones máximas correspondientes son de 1,8 kp/cm2. Estas tensiones son del orden de la mitad de las que provocaría el terraplén propuesto en la “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga”, de 20 m de altura, que serían de 4.0 kp/cm2.

4.2. Efectos de los asientos sobre la funcionalidad del tablero: Suponiendo (en la situación más desfavorable) que una pila sufriera este asiento de 1,5 cm, que las pilas adyacentes no asentaran y que el tablero no fuese contínuo (hipótesis ésta última muy del lado de la seguridad), el giro relativo entre tableros adyacentes sería de: 2θ = 2 x 0.015 / 56 = 0.00054 rad Este valor es muy inferior (casi 10 veces) a los 0.005 rad que fija como límite la instrucción. 4.3. Efectos de los asientos sobre la seguridad del tablero: En el supuesto del punto anterior, 1,5 cm de asiento diferencial entre cimentaciones de pilas contiguas, el momento flector generado en el tablero por dicho asiento resulta: Mδ = ( 6 EI / L2 ) δ = 2.260 Tm El momento flector característico de las acciones verticales sobre el tablero (carga permanente + sobrecarga) en sección de pilas es: Mg+q = 16.725 Tm Por tanto, el asiento diferencial provoca un incremento del momento flector sobre pilas en el tablero del orden del 13 % del momento provocado por las acciones gravitatorias. Los esfuerzos inducidos en el tablero debidos al asiento diferencial se pueden resolver sin dificultades mediante el dimensionamiento adecuado del propio tablero (incrementando la cuantía de pretensado o aumentando ligeramente el canto) sin que ello represente un sobredimensionamiento exagerado y que, probablemente, ya se haya considerado (incluso mayor) en el cálculo del mismo. 4.4. Dimensionamento estructural de la viga de cimentación: Los esfuerzos que aparecen en la propia estructura de cimentación se pueden resistir con un armado normal de la misma. En este caso, el momento flector de en la zapata, de 900 Tm/m, se resuelve con una armadura de 12 φ 32 /m, valor habitual en los encepados de puentes de grandes dimensiones. 5. CONCLUSIONES De los resultados obtenidos se pueden extraer las siguientes conclusiones: i) Se descarta la inviabilidad por motivos técnicos de la solución en cimentación directa para los tramos en la margen izquierda del río Muga del viaducto de Pont de Molins.

ANEJO 1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA

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ii) Con la cimentación directa propuesta en el presente informe, los asientos provocados en el terreno de cimentación son perfectamente admisibles, tanto des del punto de vista de la seguridad estructural como del comportamiento funcional del viaducto. iii) Las tensiones resultantes sobre relleno de gravas son del orden de la mitad de las producidas por el terraplén de 20 m de altura de la “Propuesta de modificación del viaducto sobre el río Muga”. Por tanto, con la cimentación estudiada se transmiten unas tensiones mínimas al sustrato rocoso afectado por la presencia de cavidades kársticas, la cual cosa era el principal motivo de preocupación por la posibilidad de eventuales colapsos del macizo rocoso. iv) El coste de la solución alternativa propuesta, supuesta extendida a la mitad de la longitud del viaducto (unos 325m), es de aproximadamente 2 M€ (PEM). No se conoce la valoración de la cimentación profunda pero con una solución de cimentación profunda con pilotes de 1,50 m de diámetro se ha estimado un presupuesto del orden de 1 M€ (PEM), con lo que el diferencial de la solución propuesta respecto una cimentación de pilotes es de 1 M€..

ANEJO 1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA

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ENTRADA DE DATOS DEL MODELO ESTRUCTURAL ;+---------------------------+-------------------------+---------------------+ ;! Archivo: bigaciment01.str ! Fecha: 11/08/05 19:18 ! ROBOT 97 v.16.5 ! ;+---------------------------+-------------------------+---------------------+ ROBOT97 PORtico PLAno NUMeración DIScontínua NUDos 12 ELEmentos 11 UNIdades Longitud=m FUErzas=T ;+------+-------------------+--------------------+ ;! N° ! X ! Z ! ;+------+-------------------+--------------------+ NUDos 1 0 0 2 20 0 3 56 0 4 76 0 5 112 0 6 132 0 7 168 0 8 188 0 9 224 0 10 244 0 11 280 0 12 300 0 ELEmentos ;+------+-------+-------+ ;! N° ! INIC ! FIN ! ;+------+-------+-------+ 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 CARActerísticas "HORMIGON" 1 3 5 7 9 11 BB=20 HH=3 KZ=(1200*20)

2 4 6 8 10 BB=10 HH= 2 KZ=(1200*10) CARGA CASO # 1 ELE 1 3 5 7 9 11 X=0.5 REL FZ -4100 1 3 5 7 9 11 PZ=-(2.50*20*3) 2 4 6 8 10 PZ=-(2.50*10*2) FIN

Vista - casos: 1

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TT/mcasos: 1

Vista - Def. exacta; casos: 1

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Despl 1cm

Vista - KZ; casos: 1

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KZ 200T/m

ANEJO 2. DICCIONARIO TÉCNICO MÍNIMO

DICCIONARIO TÉCNICO MÍNIMO

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DICCIONARIO TÉCNICO MÍNIMO ASIENTO Deformación vertical de una cimentación, lo que cede el terreno cuando recibe una carga. Admisible: aquel asiento que pueden llegar a producir las cargas de diseño sin perjuicio grave para la estructura. La estructura se calcula para poderlo resistir. Habitualmente una pulgada, 2,54 cm. CIMENTACIÓN DIRECTA (ver CIMENTACIÓN SUPERFICIAL) CIMENTACIÓN PROFUNDA Cimentación que mediante pilotes o micropilotes transmite las cargas de una pila al terreno por efecto columna a un estrato duro profundo o zonas suficientemente duras en estratos flojos y/o por rozamiento a lo largo de su longitud en estratos flojos. CIMENTACIÓN SUPERFICIAL (DIRECTA, ZAPATA) Elemento estructural que realiza la función de transmitir las cargas de una pila al terreno. Habitualmente es de hormigón, es masiva con superficie grande para disminuir la presión transmitida y está enterrada muy superficialmente. CONDICIÓN DE CONTORNO Concepto matemático. Para ser comparables los resultados de un problema en el que se modifican los valores de una variable, el resto de condiciones debe mantenerse constante, son las “condiciones de contorno” del mismo. CONTACTO (entre dos formaciones geológicas) Superficie que separa las dos formaciones. EMPUJE DEL DINTEL Procedimiento constructivo. Se construye a tramos el tablero del puente cerca de un estribo. Finalizada la construcción de un tramo se solidariza a los previamente construidos para, mediante gatos hidráulicos, desplazar el conjunto hacia su posición definitiva y así sucesivamente hasta completar el tablero. Habitual en puentes ferroviarios de gran longitud y luces medias. ENCEPADO Elemento estructural que realiza la función de transmisión de las cargas entre una pila y un grupo de pilotes o micropilotes. Habitualmente es de hormigón, masivo y está enterrado muy superficialmente. ESTRIBO Extremo de un puente, punto de transición entre la estructura y las tierras, punto de apoyo extremo de la estructura. Habitualmente es también la estructura de contención de tierras. KARST Formación propia de determinados depósitos de materiales solubles (calizos, dolomías, yesos) en los que existen cavidades producidas por la disolución de la roca por efecto de la acción del agua. Las cavidades acostumbran a formar galerías, cuevas y cavernas por las que circula y se infiltra el agua. Recibe el nombre de la región de Karst entre Eslovenia y Croacia.

LUZ Distancia entre puntos de apoyo contiguos o sucesivos, distancia entre pilas, distancia entre pila y estribo, en ausencia de pilas distancia entre estribos. MARGA Roca blanda o suelo duro de origen sedimentario formada por una mezcla de caliza y arcilla. MICROPILOTE Columna enterrada de dimensión menor a 25-30 cm. Habitualmente es una tubería metálica rellena (y recubierta) de mortero. Colgado: cuando se confía la transmisión de cargas exclusivamente al rozamiento a lo largo de su longitud. MÓDULO PRESIOMÉTRICO Relación entre la deformación unitaria (movimiento por unidad de longitud) y la presión ejercida. Es propio de un ensayo específico, el de Menard. PANDEO Inestabilidad estructural de los elementos comprimidos (columnas o pilares) esbeltos. Colapso de este tipo de estructuras debido a que las deformaciones horizontales producidas por la excentricidad de las cargas se retroalimentan sin límite. PILOTE Columna enterrada de dimensión superior a 25-30 cm. Habitualmente de hormigón. POTENCIA (de una formación geológica) Grueso de un estrato geológico. TENSIÓN Sinónimo de presión, fuerza por unidad de superficie. Es la magnitud básica de la resistencia de los materiales. Admisible: que no puede ser superada por efecto de las acciones de diseño. De rotura: que produce el colapso, las acciones de diseño deben producir tensiones alejadas de las de rotura, el alejamiento lo miden los factores de seguridad. VANO Tramo de puente entre puntos de apoyo contiguos o sucesivos. VIGA CONTÍNUA Viga sin junta sobre la pila, con continuidad estructural. ZAPATA (ver CIMENTACIÓN SUPERFICIAL)

PLANOS

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