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ANEJO Nº 4 - PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

ANEJO Nº 4 PLANEAMIENTO Y TRÁFICO


ANEJO Nº 4

PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

ÍNDICE

1. PLANEAMIENTO 1

1.1. INTRODUCCIÓN 1 1.2. TIPOLOGÍA DE SUELOS AFECTADOS 2

2. ESTUDIO DE TRÁFICO 3

2.1. INTRODUCCIÓN 3 2.2. ANÁLISIS DE LOS DATOS DE PARTIDA 4

2.2.1. DATOS DE LAS ESTACIONES DE AFORO DEL MINISTERIO DE FOMENTO 4

2.2.2. AFOROS MANUALES 4 2.3. ASIGNACIÓN Y PROGNOSIS DELTRÁFICO 5 2.4. CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO 5 2.5. NIVELES DE SERVICIO EN TRONCO 6

APÉNDICE 1. CAMPAÑA DE TOMA DE DATOS DE TRÁFICO 7

APÉNDICE 2. CÁLCULO DE NIVELES DE SERVICIO 11

NOTA: El apartado 1. Planeamiento se mantiene idéntico al del proyecto aprobado el 30-12-08. El apartado 2. Estudio de Tráfico ha sido revisado y actualizado.


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1. PLANEAMIENTO

1.1. INTRODUCCIÓN

Uno de los principales condicionantes para el diseño del trazado de una nueva carretera es la afección al planeamiento urbanístico establecido y aprobado tanto por los propios municipios como por parte de otras administraciones de ámbito superior, ya sean éstas de tipo provincial, autonómico o estatal.

Una vez consultados los planeamientos urbanísticos vigentes de los municipios de la zona en estudio se puede confirmar que el trazado del presente proyecto afecta únicamente al término municipal de Santa Pola.

La figura de ordenación urbana por la cual se rige el municipio de Santa Pola es el Plan General de Ordenación (PGOU). Dicho Plan fue aprobado el 30 de abril de 2009.

A continuación se indican las tipologías de suelo existentes en el planeamiento urbanístico de Santa Pola:

a) Suelo urbano.

Suelo Urbano directo cuya ejecución es mediante Actuaciones Aisladas.

Suelo Urbano de Ordenación Diferida, que a su vez se desglosa en:

o SUOD en Actuaciones Integradas.

o SU para Reforma Interior.

o SU en Áreas de Borde Urbano.

o SU En Programas de Actuaciones Aisladas.

b) Suelo urbanizable.

Suelos con Ordenación Pormenorizada:

o SOP del Plan Vigente.

o SOP del Plan Propuesto.

o SOP No Edificables.

Suelos de sectores delimitados con arreglo a la Ordenación Estructural:

o Suelos Sectores Ordenación Estructural Plan Propuesto.

o Suelos Sectores Ordenación Estructural para Reforma Interior.

c) Suelo no urbanizable.

Suelo no urbanizable de Especial Protección.

Suelo no urbanizable Común.


Pág 2 A4_Planeamiento y tráfico

1.2. TIPOLOGÍA DE SUELOS AFECTADOS

El trazado del nuevo acceso que se proyecta modifica al recogido en las previsiones del Plan General de Ordenación Urbana, ya que por motivos fundamentalmente de la orografía del terreno aquel trazado previsto es inviable.

Así mismo, por motivos de seguridad vial, se elimina el acceso directo desde la N-332 y hacia la misma del vial que atraviesa los sectores de Bahía y Rocas Blancas., retomándose en base al interés público el tramo de viario que conecta las glorietas interiores entre los sectores Rocas Blancas y Las Perdices.

Las modificaciones comentadas en los párrafos anteriores, deberán ser tenidas en cuenta en la redac-ción del PGOU adaptándolo a la solución del presente proyecto antes de su aprobación definitiva.

El trazado afecta a los siguientes suelos:

Suelo Urbanizable propuesto sin ordenación pormenorizada, con uso residencial de volumetría específica, perteneciente a los sectores Bahía y La Balsa.

Suelo No Urbanizable protegido con la calificación de monte ubicado en el sector de La Calera y entre los sectores Bahía, La Balsa y Perdices I.

Red estructural en suelo no urbanizable destinado a equipamientos de infraestructura en el borde norte del sector Bahía y sur del Perdices I.


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2. ESTUDIO DE TRÁFICO

2.1. INTRODUCCIÓN

El objeto del presente estudio es el análisis de los datos de tráfico existentes en el entorno del tramo objeto del presente proyecto, de modo que se definan los parámetros básicos que caracterizan la sec-ción estructural del firme, el nivel de servicio esperado en el año horizonte, etc.

En un primer lugar se exponen y analizan los datos de partida existentes, indicados a continuación:

Datos de las estaciones de aforo de la Red de Carreteras del Estado situadas en el entorno del tramo objeto del presente Proyecto, con los datos obtenidos de los Mapas de Tráfico 2015.

Aforos manuales realizados en la intersección de la N-332 con la CV-8520, situada en el p.k. 88+100.

Una vez expuestos y analizados los datos de partida se realiza una prognosis de crecimiento del tráfico teniendo en cuenta los criterios establecidos en la Instrucción de Eficiencia.

Por último, se realizará una asignación de tráfico del tramo proyectado, así como el cálculo de los nive-les de servicio y la categoría de tráfico pesado.

En la figura adjunta se representa la localización de las estaciones de aforo:

Esquema de la red viaria y plano de estaciones de aforo (Mapa de Tráfico 2015)



2.2. ANÁLISIS DE LOS DATOS DE PARTIDA

2.2.1. Datos de las Estaciones de aforo del Ministerio de Fomento

Para la realización del estudio de tráfico se han recopilado los datos procedentes del Mapa de Tráfico de 2015, de dos estaciones de aforo de la Red de Carreteras del Estado, ubicadas en el entorno del tramo objeto del presente Proyecto.

A continuación, se resumen a modo de tabla la ubicación y tipología de las estaciones de aforo menciona-das anteriormente:

Estación Carretera PK Nombre Tipo

A-37-3 N-332 90,1 Santa Pola Cobertura

E-190-0 N-332 73,85 Guardamar Permanente

Para las estaciones citadas de la Red de Carreteras del Estado se reflejan, los datos de tráfico desde 2011 hasta 2015 (obtenidos de la aplicación informática Mapa de Tráfico 2015 del Ministerio de Fomento) y hasta 2016 de los datos provisionales publicados por Ministerio de Fomento para la estación permanente, ya que según la Instrucción 6.1-IC “Secciones de firme” para estimar la evolución de tráfico pesado, necesaria para la determinación de la intensidad en el año de puesta en servicio, se podrá adoptar como tasa de crecimien-to el valor medio de las obtenidas en los cinco último años en la estación de aforo permanente ó de control (primaria ó secundaria) más próxima al tramo en estudio.

A continuación, se incluye un cuadro – resumen la evolución de tráfico de las estaciones indicadas:

Carretera Estación 2011 2012 2013 2014 2015 2016

IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P

N‐332 A‐37‐3 24387 4,4 22194 4,4 21117 4,7 24988 3,3 23790 3,2 ‐ -

E‐190‐0 21100 4,5 20588 4,4 20769 4,7 21668 3,3 22638 3,3 23775 3,45

Los datos en las estaciones A-37-3 y E-190-0 son coherentes entre sí, aunque por la existencia de datos hasta 2016 se utilizará la segunda. Aunque los datos de 2016 son datos provisionales, se ha optado por utilizarlos porque el crecimiento de la estación A-37-3 de cobertura en los últimos 5 años (hasta 2015) resul-taba un porcentaje decreciente muy elevado, que no resulta válido.

2.2.2. Aforos manuales

Se realizaron aforos manuales en la intersección de la N-332 con la CV-8520, localizada en el p.k. 88+100. Los aforos se llevaron a cabo durante 6 horas (entre las 8 h y las 14:00h) el día 13 de abril de 2017 (jueves Santo).

En el Apéndice 1 del presente anejo se incluyen los datos correspondientes a la campaña de aforos.

Para obtener los valores de la IMD en la carretera N-332 en el año 2017 a partir de los datos del aforo reali-zado se aplican los coeficientes de expansión conocidos de la estación permanente E-190-0. Los datos empleados son los de 2015.

Los coeficientes son los siguientes:

N-332 (abril)

K 2,49 L 1,02 N 1,02 S 0,97

Siendo:

K: cociente del total del tráfico durante las 16 horas que transcurren entre las 6 y las 22 h y el total del tráfi-co durante las 6 horas que transcurren entre las 8 y las 14 horas del mismo día en el mes correspondiente.

L: coeficiente de laborables. Es el cociente entre la media anual de laborables del año y la media mensual de laborables al mes.

N: coeficiente de nocturnidad es el cociente del total del tráfico durante las 24 horas y el total del tráfico durante las 16 horas que transcurren entre las 6 y las 22 horas del mismo día en el mes correspondiente.

S: coeficiente de sábados y domingos es el cociente entre la IMD y la media anual de días laborables del año.

El coeficiente de expansión de los aforos realizados en días laborables será:

C = K·L·S = 2,49·1.02·0,97 = 2,46

Con todo ello, se obtuvo la IMD para el año 2017 mediante la expansión de cada uno de los movimientos por aplicación del coeficiente.

Con esto y gracias a los datos de las estaciones de aforo que se han elegido como se ha dicho anterior-mente (E-190-0) obtenemos el crecimiento desde el 2011 hasta el 2016, pudiendo con esto proseguir con el estudio de tráfico relacionando dichas estaciones de aforo con los movimientos aforados. El crecimiento obtenido entre estos años ha sido el siguiente en la estación de aforo:

Estación E‐190‐0

Año IMD 2015 % Crecimiento Promedio % Crecimien‐

to (últimos 5 años) Vehículos pesados % pesados

% Creci‐miento pe‐

sados

Promedio % Crecimien‐to pesados (últimos 5

años)

2011 21100 943 4,47%

2012 20588 ‐2,43%

2,46%

905 4,40% ‐4,03%

‐1,70% 2013 20769 0,88% 979 4,71% 8,18%

2014 21668 4,33% 719 3,32% ‐26,56%

2015 22638 4,48% 735 3,25% 2,23%

2016 23775 5,02% 821 3,45% 11,70%


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A continuación, se muestra el resultado de los movimientos para el último año aforado 2017 aplicando el coeficiente de expansión:

IMD 2017. INTERSECCIÓN ACTUAL. MOVIMIENTOS AFORADOS

La distribución del tráfico en el nuevo enlace, en el año de puesta en servicio es la siguiente:

IMD 2020 (AÑO PUESTA EN SERVICIO). ENLACE PROYECTADO

2.3. ASIGNACIÓN Y PROGNOSIS DELTRÁFICO

La prognosis del tráfico durante el periodo de proyecto se realizará siguiendo los siguientes criterios:

Año de puesta en servicio: 2020

2º Año horizonte: 2040

Evolución anual de la IMD y del % de pesados:

o 2017: registrado en la estación E-190-0 (crecimiento de los últimos 5 años del 2,46% de la IMD y del -1,70% del porcentaje de pesados).

En relación con la intensidad en hora punta

o %IMD: 9,33% (obtenido de la IH30 de la estación más próxima A-37-3 en el P.K 090+100

Incrementos de tráfico según Orden FOM/3317/2010

Periodo Incremento anual acumulativo 2010-2012 1,08 2013-2016 1,12

2017 en adelante 1,44

Aplicando los criterios anteriores a las intensidades obtenidas en el año último aforado se obtiene:

2017 2020 (Año puesta en servicio)

2030 (Año horizonte 1)

2040 (Año horizonte 2)

Movimiento IMD aforada

C (coeficiente conversión

abril)

IMD real

IH30 (9,33% IMD)

IH30 IH30 IH30 (v/h)

1 Alicante-Cartagena 3210 2,46 7908 738 794 916 1056

2 Alicante-Santa Pola 2178 2,46 5366 501 538 621 717

3 Alicante 4194 2,46 10332 964 1037 1196 1380

4 Santa Pola-Cartagena 288 2,46 710 66 71 82 95

2.4. CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO

A los efectos de la definición de la categoría de tráfico pesado se tiene en cuenta lo definido por la Norma 6.1.-IC “Secciones de firme” de la Instrucción de Carreteras, en vigor desde el 13 de Diciembre de 2003.

Dicha Instrucción establece que, en calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación incide sobre cada carril la mitad de los vehículos pesados, y en caso de tener dos carriles por sentido se considera en el carril exterior la categoría de tráfico pesado correspondiente a todos los vehículos pesados que circulan en ese sen-tido.

La citada Norma 6.1.-IC “Secciones de firme”, establece la siguiente clasificación de categoría de tráfico pesa-do:



Categoría de tráfico pesado T00 T0 T1 T2

IMDp (vehículos pesados/día) > 4000 <4000

>2000 <2000 >800

<800 >200

Categoría de tráfico pesado T31 T32 T41 T42

IMDp (vehículos pesados/día)

<200 >100

<100 >50

<50 >25 <25

Según la normativa, se debe obtener la categoría de tráfico para el año de puesta en servicio por carril (con un reparto por sentidos 80/20, ya que todo el tráfico circula hacia Santa Pola), en este caso para 2020. Aplicando el porcentaje de crecimiento de tráfico pesado de los últimos cinco años al movimiento número 2, el del nuevo acceso a Santa Pola, y asignándole el porcentaje de vehículos pesados obtenido del aforo manual realizado (dicho dato se adjunta en el apéndice 1 del presente anejo):

AÑO SUCESO CRECIMIENTO (%) IMD %VP Crecimiento

% pesados IMDp/carril (reparto por

sentidos 80/20)

2017 Último año aforado completo - 5366 1,38%

2018 Incremento anual 2,46% 5498 1,36% -1,70%

2019 Incremento anual 2,46% 5633 1,33% -1,70%

2020 Año puesta en ser-vicio 2,46% 5772 1,35% 0,89% 62

Para un tráfico de 62 vehículos pesados al día obtendríamos una categoría de tráfico pesado T32.

2.5. NIVELES DE SERVICIO EN TRONCO

El cálculo de niveles de servicio se ha realizado utilizando el Manual de Capacidad del año 2000, para el tronco del nuevo acceso. Para el cálculo se han considerando las siguientes hipótesis:

En relación con la intensidad en hora punta

o %IMD: 9,33% (obtenido de la IH30 de la estación más próxima A-37-3 en el P.K 090+100)

En relación con la capacidad y niveles de servicio

o Carretera de 2 carriles y doble sentido de circulación.

o Arcén: 1,5 m

o Terreno ondulado

o % pesados

Media anual: 1,3% (porcentaje de pesados de la hora 30 de la estación A-37-3)

o % vehículos recreo

Media anual:0,0%

En IHoraria:0,0%

o Tipo de conductor: presencia de conductores habituales fc = 1,00

Para obtener los niveles de servicio no se ha tenido en cuenta el cálculo de la velocidad media, ya que se trata de una carretera de accesibilidad (clase II). Se han calculado sólo a partir del porcentaje de demo-ra.

En las tablas adjuntas se reflejan los niveles de servicio para los años característicos:

AÑO SUCESO NIVEL DE SERVICIO

2017 Último año aforado / Año redacción proyecto C

2020 Año puesta en servicio C

2030 Año horizonte 1 C

2040 Año horizonte 2 D

Teniendo en cuenta que es una carretera convencional de calzada única y velocidad de proyecto 80 km/h, según la Norma 3.1-IC Trazado de la Instrucción de Carreteras, el nivel de servicio máximo que se pue-de alcanzar en el año horizonte es el D, siendo admisible el resultado obtenido.

En el Apéndice 2 se muestra el cálculo del nivel de servicio en los años de puesta en servicio y año hori-zonte.


A4_Planeamiento y tráfico Pág. 7

APÉNDICE 1. CAMPAÑA DE TOMA DE DATOS DE TRÁFICO



INTERSECCIÓN N-332 P.K 88+100 DE 8:00 H. A 14:00 H. 13/04/2017

Movimiento Hora

1 2 3 4 Movimiento Vehículos

totales Vehículos pesados

% Pesa-dos

08-09 706 479 923 63 1 3.210 69 2,15%

09-10 578 392 755 52 2 2.178 30 1,38%

10-11 385 261 503 35 3 4.194 114 2,72%

11-12 321 218 419 29 4 288 9 3,13%

12-13 482 327 629 43 suma 9.870 222

13-14 738 501 965 66 3.210 2.178 4.194 288



APÉNDICE 2. CÁLCULO DE NIVELES DE SERVICIO



CARRETERA NUEVO ACCESO A SANTA POLA CARRETERA NUEVO ACCESO A SANTA POLA

Carretera clase II (accesibilidad) AÑO 2017 Carretera clase II (accesibilidad) AÑO 2020 IMD Total= 5366 IMD Total= 5772

Datos de entrada Datos de entrada

Intensidad horaria, IH 501 v/h Intensidad horaria, IH 538 v/h %IMD 9,33% %IMD 9,33% Factor de hora punta FHP 0,92 Factor de hora punta FHP 0,92 % medio de pesados, Pt 1,3% % medio de pesados, Pt 1,3% Porcentaje de veh. Recreo, Pr 0,00% Porcentaje de veh. Recreo, Pr 0,00%

Factor de usuario, fu 1 Factor de usuario, fu 1

Terreno ONDULADO Terreno ONDULADO Coeficientes de equivalencia Coeficientes de equivalencia

Et (camiones y autobuses) 1,8 Et (camiones y autobuses) 1,8 Er (vehículos de recreo) 1 Er (vehículos de recreo) 1

Ajuste por pesados, fvp 0,990 Ajuste por pesados, fvp 0,990

Número de carriles, N 2 Número de carriles, N 2

Velocidad libre básica, VLB 80 km/h Velocidad libre básica, VLB 80 km/h

Cálculo nivel de servicio Cálculo nivel de servicio

Cálculo de la velocidad media Cálculo de la velocidad media

(no se tiene en cuenta por considerarse de una carretera de accesibilidad) (no se tiene en cuenta por considerarse de una carretera de accesibilidad)

Cálculo del porcentaje de demora Cálculo del porcentaje de demora

lhp=IH/(FHP*Fp*fg) 639 vl/h lhp=IH/(FHP*Fp*fg) 688 vl/h

fg: ajuste por terreno 0,86 fg: ajuste por terreno 0,86

Porcentaje base de demora, BTSF Porcentaje base de demora, BTSF BTSF=100(1-exp(-0,000879·lhp)) 43,0 BTSF=100(1-exp(-0,000879·lhp)) 45,4 Porcentaje de demora, PTSF Porcentaje de demora, PTSF PTSF=BTSF+Fd/np 69,3 % PTSF=BTSF+Fd/np 69,6 %

Fd/np= 26,31 (%Reparto sentidos 90-10) Fd/np= 24,23 (%Reparto sentidos 90-10)

NIVEL DE SERVICIO C NIVEL DE SERVICIO C



CARRETERA NUEVO ACCESO A SANTA POLA CARRETERA NUEVO ACCESO A SANTA POLA

Carretera clase II (accesibilidad) AÑO 2030 Carretera clase II (accesibilidad) AÑO 2040 IMD Total= 6659 IMD Total= 7682

Datos de entrada Datos de entrada

Intensidad horaria, IH 621 v/h Intensidad horaria, IH 717 v/h %IMD 9,33% %IMD 9,33% Factor de hora punta FHP 0,92 Factor de hora punta FHP 0,92 % medio de pesados, Pt 1,3% % medio de pesados, Pt 1,3% Porcentaje de veh. Recreo, Pr 0,00% Porcentaje de veh. Recreo, Pr 0,00%

Factor de usuario, fu 1 Factor de usuario, fu 1

Terreno ONDULADO Terreno ONDULADO Coeficientes de equivalencia Coeficientes de equivalencia

Et (camiones y autobuses) 1,8 Et (camiones y autobuses) 1,5 Er (vehículos de recreo) 1 Er (vehículos de recreo) 1

Ajuste por pesados, fvp 0,990 Ajuste por pesados, fvp 0,994

Número de carriles, N 2 Número de carriles, N 2

Velocidad libre básica, VLB 80 km/h Velocidad libre básica, VLB 80 km/h

Cálculo nivel de servicio Cálculo nivel de servicio

Cálculo de la velocidad media Cálculo de la velocidad media

(no se tiene en cuenta por considerarse de una carretera de accesibilidad) (no se tiene en cuenta por considerarse de una carretera de accesibilidad)

Cálculo del porcentaje de demora Cálculo del porcentaje de demora

lhp=IH/(FHP*Fp*fg) 726 vl/h lhp=IH/(FHP*Fp*fg) 834 vl/h

fg: ajuste por terreno 0,94 fg: ajuste por terreno 0,94

Porcentaje base de demora, BTSF Porcentaje base de demora, BTSF BTSF=100(1-exp(-0,000879·lhp)) 47,2 BTSF=100(1-exp(-0,000879·lhp)) 52,0 Porcentaje de demora, PTSF Porcentaje de demora, PTSF PTSF=BTSF+Fd/np 69,8 % PTSF=BTSF+Fd/np 70,9 %

Fd/np= 22,59 (%Reparto sentidos 90-10) Fd/np= 18,90 (%Reparto sentidos 90-10)

NIVEL DE SERVICIO C NIVEL DE SERVICIO D

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