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ANÁLISIS TERRITORIAL DE LA ACCESIBILIDAD COMO INDICADOR DE LA CALIDAD DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO-SITM EN SANTIAGO DE CALI HÉCTOR ALEJANDRO HUERTAS RODRÍGUEZ CARLOS ALFONSO SERRANO FLÓREZ UNIVERSIDAD DEL VALLE FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y GEOMÁTICA INGENIERÍA CIVIL SANTIAGO DE CALI 2017
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ANÁLISIS TERRITORIAL DE LA ACCESIBILIDAD COMO INDICADOR DE LA
CALIDAD DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO-SITM EN
SANTIAGO DE CALI
HÉCTOR ALEJANDRO HUERTAS RODRÍGUEZ
CARLOS ALFONSO SERRANO FLÓREZ
UNIVERSIDAD DEL VALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y GEOMÁTICA
INGENIERÍA CIVIL
SANTIAGO DE CALI
2017
ANÁLISIS TERRITORIAL DE LA ACCESIBILIDAD COMO INDICADOR DE LA
CALIDAD DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO-SITM EN
SANTIAGO DE CALI
HÉCTOR ALEJANDRO HUERTAS RODRÍGUEZ
CARLOS ALFONSO SERRANO FLÓREZ
Trabajo de Grado para optar al título de Ingeniero Civil
Director:
Ciro Jaramillo Molina, Ph.D
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD DEL VALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y GEOMÁTICA
INGENIERÍA CIVIL
SANTIAGO DE CALI
2017
ANÁLISIS TERRITORIAL DE LA ACCESIBILIDAD COMO INDICADOR DE LA
CALIDAD DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO-SITM EN
SANTIAGO DE CALI
Nota de aceptación:
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Firma del Director de la Escuela
___________________________________
Firma del Director del Proyecto
Santiago de Cali, agosto de 2017.
El paso por esta universidad ha estado lleno de enriquecedoras experiencias y
nuevos conocimientos que me han formado como persona y como profesional, la
culminación de esta etapa representa una meta cumplida, un gran peldaño
conquistado que abre espacio a nuevos proyectos en mi vida. Dedico este triunfo
a las personas que han apoyado, seguido y aconsejado en este proceso de
formación.
A mi madre Liliana Rodríguez Ruales y a mi padre Héctor Huertas Coral por ser
las personas por las cuales he podido forjar mi camino, con su cariño, confianza,
apoyo y comprensión me dieron el aliento para seguir siempre adelante.
A mi compañero de trabajo de grado, por su comprensión, compromiso y
dedicación entregada a este proyecto.
A la Universidad del Valle, por la cual siempre tendré aprecio por su formación en
esta etapa que termina.
Alejandro Huertas Rodríguez
Quiero dedicar este trabajo a todas esas personas que han sido importantes para
mí en cada etapa de mi carrera y de mi vida, brindándome su apoyo a lo largo de
este camino. Cada voz de aliento, cada consejo recibido ha sido un granito de
arena determinante en la obtención de este logro.
A mis padres, por ser ese pilar fundamental que con su amor, esfuerzo y apoyo
incondicional me impulsa a luchar por mis metas y aspiraciones, a mis tías por
estar siempre pendientes de mi proceso de formación y por el cariño y
comprensión que me brindaron siempre.
A mi compañero Alejandro, por su disciplina, compromiso y esfuerzo entregados
en pro de sacar adelante este proyecto.
A mis compañeros y amigos, por las experiencias vividas en todo este tiempo, y a
la Universidad del Valle por la formación recibida para cumplir esta meta.
Carlos Alfonso Serrano Flórez
AGRADECIMIENTOS
Queremos expresar un sincero agradecimiento a nuestro director de tesis y profesor
Ciro Jaramillo Molina, Ph.D por el acompañamiento, guía y apoyo que nos brindó
en este proyecto. Sus conocimientos en las áreas de movilidad y transporte fueron
el pilar para el inicio, desarrollo y culminación de los objetivos planteados.
A los ingenieros Juan Ricardo Segura y María Claudia Jiménez, de la Dirección de
Operaciones de Metro Cali S.A. por su atenta disposición y colaboración en la
gestión de la información base para la ejecución de las actividades del proyecto.
A los encargados del proyecto de investigación “Movilidad en transporte y
segregación socio-espacial: un estudio de equidad para Cali”, adscrito a la Facultad
de Socioeconomía de la Universidad del Valle, por su colaboración al acceder a
facilitar la información socioeconómica de los barrios de la ciudad requerida para el
desarrollo del proyecto.
Al Grupo de Investigación de Tránsito, Transporte y Vías de la Universidad del Valle
(GITTV), por el acompañamiento de sus integrantes y por poner a disposición sus
conocimientos, experiencia, espacio y herramientas para facilitar el desarrollo de
este proyecto.
RESUMEN
Con el continuo crecimiento poblacional y comercial de la ciudad de Santiago de
Cali, la demanda de movilidad y transporte de sus habitantes se ha transformado
en un tema primordial a tratar y a resolver por parte de la Alcaldía de la ciudad. La
implementación de buses de tránsito rápido (BRT) ha sido el método propuesto para
la satisfacción de dicha demanda, aunque la cobertura de infraestructura vial del
sistema BRT cubre el 92,56%, según cifras expuestas por el ente gestor de este
sistema, Metro Cali S.A, en la actualidad se reflejan problemas e inconformismo por
el servicio en algunos sectores de la ciudad. En este estudio se evalúa la
accesibilidad del sistema BRT en el territorio de Santiago de Cali como parámetro
e indicador de calidad del mismo, utilizando indicadores de accesibilidad universales
como el indicador de densidad absoluta, indicador de densidad ponderado e
indicador de tiempo global, los cuales trabajan directamente con la malla vial del
sistema y su red de rutas. Para análisis más enfocados en la población se
implementa el indicador de Hansen que relaciona también los estratos
socioeconómicos de los habitantes.
Los resultados globales de estos indicadores arrojan que los barrios de estrato
social 2, 3 y 4 son los más beneficiados por el SITM-MIO, con las condiciones de
accesibilidad más favorables, menores tiempos de viaje y mayores posibilidades a
oportunidades de empleo, siendo el 70,3% de la población que se atribuye esta
buena calidad del sistema. Por otro lado, los barrios de estrato 1, que alcanzan a
ser el 13% aproximadamente de la población, además de los barrios de estratos
altos (5 y 6) son los que tienen la condición más desfavorable según los resultados
de los indicadores, siendo esta una falla a resolver.
Palabras clave: accesibilidad, buses de tránsito rápido - BRT, territorio, población,
calidad.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 1
1. EL PROBLEMA ................................................................................................ 2
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA .............................................................. 2
1.2. OBJETIVOS ................................................................................................ 4
1.2.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................... 4
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................ 4
1.3. JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 5
2. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................... 6
2.1. ANTECEDENTES ....................................................................................... 6
2.2. ESTADO DEL ARTE ................................................................................. 11
2.2.1. MARCO CONCEPTUAL ....................................................................... 11
2.2.2. MARCO TEÓRICO ............................................................................... 12
3. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
MASIVO DE SANTIAGO DE CALI – MIO ............................................................. 18
3.1. CORREDORES TRONCALES ................................................................. 19
3.2. CORREDORES PRETRONCALES Y COMPLEMENTARIOS .................. 19
3.3. TERMINALES DE CABECERA E INTERMEDIAS .................................... 20
3.4. ESTACIONES DE PARADA ..................................................................... 21
3.5. PUNTOS DE PARADA .............................................................................. 25
3.6. PATIOS Y TALLERES .............................................................................. 26
3.6.1. INSTALACIONES EN OPERACIÓN ..................................................... 26
3.6.2. INSTALACIONES QUE AÚN NO ENTRAN EN OPERACIÓN .............. 27
3.7. TIPOLOGÍAS DE VEHÍCULOS ................................................................. 27
3.8. MIO CABLE .............................................................................................. 30
4. METODOLOGÍA ............................................................................................. 31
4.1. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ........................................................ 31
4.2. DETERMINACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO .. 32
4.2.1. DETERMINACIÓN DE ZONAS Y CENTROIDES .............................. 37
4.3. CARACTERIZACIÓN DE RUTAS DEL SITM MIO .................................... 39
4.4. ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE INDICADORES .......................................... 46
4.4.1. INDICADOR DE DENSIDAD .............................................................. 46
4.4.2. INDICADOR ABSOLUTO DE TIEMPO GLOBAL ............................... 47
4.4.3. INDICADOR DE HANSEN ................................................................. 48
5. RESULTADOS Y ANÁLISIS ........................................................................... 49
5.1. INDICADOR DE DENSIDAD ........................................................................ 49
5.2. INDICADOR DE TIEMPO GLOBAL ............................................................. 53
5.3. INDICADOR DE HANSEN ........................................................................... 56
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................. 62
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 64
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. CORREDOR TRONCAL.. .................................................................... 19
FIGURA 2. TERMINAL DE CABECERA ANDRÉS SANÍN ..................................... 20
FIGURA 3. TERMINAL INTERMEDIA CALIPSO .................................................... 21
FIGURA 4. ESTACIÓN UNIVERSIDADES............................................................. 25
FIGURA 5. PUNTO DE PARADA MIO ................................................................... 26
FIGURA 6. PATIO TALLER CALIMA SAMECO.. ................................................... 27
FIGURA 7. BUS ARTICULADO .............................................................................. 28
FIGURA 8. BUS PADRÓN ..................................................................................... 28
FIGURA 9. BUS COMPLEMENTARIO ................................................................... 29
FIGURA 10. CABINA SUSPENDIDA DEL MIO CABLE .......................................... 30
FIGURA 11. DISTRIBUCIÓN SOCIOECONÓMICA DE BARRIOS DE LA CIUDAD
DE CALI.. ......................................................................................................... 33
FIGURA 12. DISTRIBUCIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA POBLACIÓN URBANA
DE LA CIUDAD DE CALI ................................................................................. 33
FIGURA 13. ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LOS BARRIOS DE CALI
........................................................................................................................ 35
FIGURA 14. DENSIDAD POBLACIONAL DE LOS BARRIOS DE CALI EN HAB/KM2
........................................................................................................................ 37
FIGURA 15. MAPA DE BARRIOS DE CALI CON SUS RESPECTIVOS
CENTROIDES ................................................................................................. 39
FIGURA 16. RUTAS TRONCALES DEL SISTEMA MIO ........................................ 42
FIGURA 17. RUTAS PRETRONCALES DEL SISTEMA MIO ................................. 43
FIGURA 18. RUTAS ALIMENTADORAS DEL SISTEMA MIO Y LÍNEA DEL
SISTEMA MIO CABLE..................................................................................... 44
FIGURA 19. PUNTOS DE PARADA DEL SISTEMA MIO Y MIO CABLE ................ 45
FIGURA 20. NIVELES DE ACCESIBILIDAD PARA LA ZONA URBANA DE CALI
POR INDICADOR DE DENSIDAD ABSOLUTA (CASO A) .............................. 50
FIGURA 21. NIVELES DE ACCESIBILIDAD PARA LA ZONA URBANA DE CALI
POR INDICADOR DE DENSIDAD PONDERADA (CASO B) ........................... 51
FIGURA 22. NIVELES DE ACCESIBILIDAD PARA LA ZONA URBANA DE CALI
POR INDICADOR DE TIEMPO GLOBAL ........................................................ 53
FIGURA 23. CURVAS ISÓCRONAS PARA LA ZONA URBANA DE CALI ............. 54
FIGURA 24. NIVELES DE ACCESIBILIDAD PARA LA ZONA URBANA DE CALI
POR INDICADOR DE HANSEN (POLÍGONOS).. ............................................ 56
FIGURA 25. NIVELES DE ACCESIBILIDAD PARA LA ZONA URBANA DE CALI
POR INDICADOR DE HANSEN (SUPERFICIE).. ............................................ 57
FIGURA 26. HISTOGRAMAS DE DENSIDAD (ABSOLUTA Y PONDERADA),
TIEMPO DE VIAJE Y ACCESIBILIDAD POR HANSEN PROMEDIO POR
ESTRATO SOCIOECONÓMICO ..................................................................... 59
FIGURA 27. DIAGRAMAS DE DISPERSIÓN DE DENSIDAD (ABSOLUTA Y
PONDERADA), TIEMPO DE VIAJE Y ACCESIBILIDAD POR HANSEN
PROMEDIO POR ESTRATO SOCIOECONÓMICO ........................................ 60
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. MEDIDAS DE ACCESIBILIDAD.. ........................................................... 14
TABLA 2. ESTACIONES DE PARADA DEL CORREDOR TRONCAL CARRERA 1
........................................................................................................................ 22
TABLA 3. ESTACIONES DE PARADA DEL CORREDOR TRONCAL CARRERA 15
........................................................................................................................ 22
TABLA 4. ESTACIONES DE PARADA DEL CORREDOR TRONCAL CALLE 5 ..... 23
TABLA 5. ESTACIONES DE PARADA DEL CORREDOR TRONCAL CENTRO:
CALLES 13 Y 15 .............................................................................................. 23
TABLA 6. ESTACIONES DE PARADA DEL CORREDOR TRONCAL AVENIDA 3N
........................................................................................................................ 24
TABLA 7. ESTACIONES DE PARADA DEL CORREDOR TRONCAL
AGUABLANCA ................................................................................................ 24
TABLA 8. TIPOLOGÍAS Y CARACTERÍSTICAS DE VEHÍCULOS DEL SITM-MIO.
........................................................................................................................ 29
TABLA 9. RUTAS EXPRESAS, TRONCALES Y PRETRONCALES OPERATIVAS
DEL SITM-MIO A SEPTIEMBRE DE 2016 ....................................................... 40
TABLA 10. RUTAS ALIMENTADORAS OPERATIVAS DEL SITM-MIO A
SEPTIEMBRE DE 2016 ................................................................................... 41
TABLA 11. DATOS DE LAS RUTAS DEL SITM-MIO EN HORA PICO-DÍA HÁBIL
POR SERVICIO ............................................................................................... 41
TABLA 12. DATOS DE LAS RUTAS DEL SITM-MIO EN HORA PICO-DÍA HÁBIL
POR TIPOLOGÍA ............................................................................................ 42
TABLA 13. VALORES DE C SEGÚN TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO ......................... 48
1
INTRODUCCIÓN
Santiago de Cali, como la tercera ciudad más importante del territorio colombiano
refleja crecimiento y oportunidades para la población la cual acoge, población que
para su desarrollo y sano esparcimiento necesita movilizarse. Por esta razón la
ciudad implementó desde el año 2009 un ambicioso proyecto que consiste en un
sistema de buses de tránsito rápido (BRT) para satisfacer las demandas de
movilidad que tienen sus habitantes.
Sin embargo, con el transcurso de los años este sistema de transporte masivo, ha
encontrado dificultades para reemplazar el transporte público colectivo tradicional
(TPC) y en articularse de forma esperada a los otros modos de transporte, además
de generar señales de inconformismo de los usuarios y quejas por la poca
frecuencia de rutas que generan largos tiempos de espera y aglomeraciones en
algunas estaciones y paradas. Esto refleja una inadecuada distribución del sistema
y una falla en la operación que, para el ente gestor del sistema, Metro Cali S.A., es
de gran importancia resolver.
El objetivo de este estudio es generar insumos que reflejen el estado actual de la
distribución del sistema BRT implementado en el territorio de Cali teniendo como
indicador de calidad y parámetro a evaluar su accesibilidad, para así poder plantear
futuras soluciones que ayuden a la mejora del mismo.
Entendiendo la accesibilidad como la facilidad que tiene una persona en movilizarse
de un punto arbitrario de inicio a otro final, se hizo una revisión de la literatura
universal con el fin de implementar indicadores de accesibilidad, que por medios de
modelación matemática y datos específicos determinen el nivel de accesibilidad que
tienen cada uno de los barrios en el territorio de estudio para de esta forma generar
el insumo esperado.
2
1. EL PROBLEMA
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
El Sistema Integrado de Transporte Masivo MIO surgió con el propósito de
reemplazar el Transporte Público Colectivo tradicional (TPC), articularse a otros
modos de transporte, reducir emisiones contaminantes y desestimular el uso del
transporte particular, buscando con esto facilitar las condiciones de accesibilidad y
movilidad de las personas en la ciudad de Cali y en ese orden de ideas, mejorar la
calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Este sistema se basó en experiencias
exitosas de sistemas BRT en Curitiba, Porto Alegre (Brasil) y Bogotá (DNP, 2002)
e inició su planeación desde el año 2002 con una estimación de 960 mil viajes/día
para día hábil, siendo estructurado en 3 fases de las cuales la primera se proyectaba
tener lista para el año 2007 y la tercera para el año 2009 (GGT, 2006), sin embargo,
retrasos en la ejecución de las obras de infraestructura y en la adjudicación de los
contratos de concesión para la operación de los vehículos y el sistema de recaudo
postergaron su inicio de operación para el año 2009. Se destaca que el MIO es el
único sistema BRT de las ciudades colombianas diseñado para reemplazar en su
totalidad al transporte público colectivo, buscando abarcar la totalidad de la
demanda de transporte público de Cali.
Se ha identificado que, en la actualidad, los niveles de prestación del servicio y los
tiempos y velocidades de desplazamiento que el sistema de transporte masivo
ofrece no cumplen con las expectativas de sus usuarios y repercuten negativamente
en las oportunidades que estos tienen para realizar sus desplazamientos (Diario
Occidente, 2016). Teniendo en cuenta las proyecciones iniciales fijadas durante el
proceso de planeación del sistema, se estableció como meta para el final del año
2015 el movilizar un promedio de 960.000 pasajeros por día hábil (Alcaldía de
Santiago de Cali, 2012), sin embargo, a la fecha mencionada se presentó que el
sistema movilizaba un promedio de 482.344 pasajeros por día hábil, lo que supone
un cumplimiento del 70% de la meta trazada, la cual se redujo para ese año a
683.396 pasajeros (Programa Cali Como Vamos, 2016). Para el primer trimestre del
año 2016, el MIO transportó un total de 34,9 millones de pasajeros, lo que
comparado con el primer trimestre del año anterior se traduce en una disminución
de 0,4% en el número de pasajeros transportados (DANE, 2016). Esto, para el ente
gestor, se ha debido a los incumplimientos de los operadores por cuanto ellos
aducen problemas económicos que les impiden poner a operar la totalidad de su
flota operativa (Aguirre, L.J., 2015), lo cual a su vez se traduce en menores
frecuencias, mayores intervalos de paso de los vehículos y, por consiguiente,
mayores tiempos de desplazamiento.
3
Adicionalmente, para el año 2014, las velocidades de desplazamiento promedio del
sistema aún no alcanzaron la meta fijada de 20 kilómetros por hora, y en
comparación con datos del año 2013, la velocidad promedio se redujo de 18,3 a
17,8 kilómetros por hora (Programa Cali Como Vamos, 2015). Esto como
consecuencia impacta negativamente en los tiempos de desplazamiento y en los
niveles de satisfacción de los usuarios respecto al servicio prestado.
Es por estas y otras razones como por ejemplo el incumplimiento en los
cronogramas de salida de circulación de los buses del TPC y los pocos avances en
la construcción de las obras de infraestructura pendientes (terminales), que la
demanda del sistema no ha crecido de la forma esperada, situándose lejos de la
meta planteada y muchos usuarios han migrado a otros medios de transporte como
por ejemplo transporte público colectivo, las motocicletas, el transporte informal o,
si sus posibilidades económicas lo permiten, automóviles, incrementando entonces
el uso del transporte privado lo cual va en contra del objetivo inicial del MIO (Diario
Occidente, 2014).
Entonces, se pretende analizar las condiciones actuales de accesibilidad que ofrece
el sistema MIO para la totalidad de la ciudad de Cali y sus impactos en la población
considerando su red de rutas, tiempos y velocidades de desplazamiento con el fin
de ofrecer un insumo para que los entes interesados propongan y lleven a cabo
soluciones en un futuro.
Todo esto lleva a realizar la siguiente pregunta: ¿desde la perspectiva de la
accesibilidad territorial, cómo es la calidad del servicio prestado por el SITM-MIO
para los sectores de la ciudad de Cali?
4
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
Evaluar la calidad del servicio prestado por el SITM-MIO para los sectores de la
ciudad de Cali mediante parámetros de accesibilidad.
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Caracterizar la red de rutas actual del sistema MIO
• Definir parámetros para medir la accesibilidad del sistema MIO
• Identificar sectores de la ciudad con ventajas y desventajas en el servicio
prestado por el sistema MIO
5
1.3. JUSTIFICACIÓN
Una de las necesidades más apremiantes de un municipio es la buena movilidad.
En la ciudad de Santiago de Cali es común encontrarse con una percepción
ciudadana mayormente negativa acerca de su movilidad, y más si se habla del
servicio prestado por la entidad encargada del transporte masivo y más importante
de la ciudad, el MIO.
Teniendo en cuenta que el tema de movilidad es crucial para el cumplimiento de los
estándares de calidad de vida de una comunidad y que la movilidad de las personas
es dinámica y está en continuo cambio, se requiere realizar un monitoreo y
evaluación constantes de sus parámetros para así tener herramientas que permitan
formular acciones de mejoramiento continuo. Considerando los inconvenientes
actuales del servicio del MIO tales como: la disminución de oferta, el incremento de
tiempos de desplazamiento y la migración de usuarios a otros modos de transporte,
que repercuten negativamente en la accesibilidad de los usuarios dentro del
sistema, es importante y pertinente realizar estudios que permitan analizar la
situación actual del mismo, las fortalezas y falencias del servicio y proporcionar
recursos para proponer y seleccionar alternativas de mejora, que a su vez podrán
contribuir a mitigar el problema de movilidad de la ciudad. Por lo cual este proyecto
va encaminado a estructurar información científica y tecnológicamente adecuada
basada en literatura internacional, identificar y establecer indicadores y
herramientas aceptadas a nivel mundial con lo cual se hará un aporte al contexto
particular en que se encuentra la ciudad de Cali.
Los interesados en la mitigación del problema de la movilidad en la ciudad y entes
pertinentes para abordar una solución son las entidades del orden municipal,
iniciando por la Alcaldía de Santiago de Cali y sus dependencias: Metro Cali S.A.
como ente gestor del MIO, la Secretaria de Movilidad y el Departamento
Administrativo de Planeación Municipal – DAPM. Por lo que les compete el
mejoramiento de la calidad del servicio de transporte prestado a la ciudadanía y así
proyectar a Cali como una ciudad moderna más competitiva.
6
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1. ANTECEDENTES
Los antecedentes son trabajos previos realizados dentro del marco de la
investigación de la accesibilidad:
• “Evaluación de la accesibilidad a los usos del suelo y estrategias de
transporte: revisión y direcciones de investigación” (Geurs, K. y van Wee, B.,
2004)
En su artículo, y partiendo del hecho de que el concepto de accesibilidad en
sí es frecuentemente malinterpretado y poco definido, Geurs y van Wee
identificaron cuatro componentes de la accesibilidad: componente de
transporte, componente de uso del suelo, componente temporal y
componente individual, y a su vez, determinaron cuatro tipos de medición de
accesibilidad: mediciones basadas en la infraestructura, las cuales analizan
los niveles de servicio de la infraestructura de transporte tales como niveles
de congestión o tiempos y velocidades de desplazamiento promedios en la
red; mediciones basadas en la ubicación, que analizan la accesibilidad por
lugares a actividades distribuidas en el espacio; mediciones basadas en la
persona, que hacen referencia a la accesibilidad en un nivel individual o las
actividades en las que una persona puede participar en determinado
momento; y mediciones basadas en la utilidad, analizando principalmente
beneficios económicos de las actividades. Los autores evaluaron estas
medidas de acuerdo a criterios como su base teórica, operacionalización o
facilidad de aplicación, facilidad de interpretación y comunicación,
encontrando que, si bien las mediciones basadas en la infraestructura
permiten describir el funcionamiento del sistema de transporte y son fáciles
de aplicar e interpretar y comunicar, tienen la desventaja de que no satisfacen
los criterios teóricos completamente, al no considerar el componente de uso
del suelo ni tampoco elementos de los componentes temporal e individual, y
por tanto puede llevar a resultados erróneos para evaluar accesibilidad por
usos del suelo.
7
• “Análisis de Accesibilidad Vial para el Departamento del Valle del Cauca”
(Murillo Hoyos, J., 2007)
En este trabajo, la autora llevó a cabo un análisis de las condiciones de
accesibilidad vial para la red vial del departamento del Valle del Cauca y
varios de los municipios conectados por esta desde el punto de vista
operacional, haciendo uso principalmente de medidas topológicas tales como
el indicador de densidad de Kansky y el factor de ruta con la finalidad de
evaluar la facilidad de acceso y desplazamiento entre municipios ofrecida por
la infraestructura vial del departamento. Evaluando los indicadores de
accesibilidad, se encontró que las zonas urbanas con las mejores
condiciones de accesibilidad eran aquellas con la mayor cantidad de accesos
y vías de comunicación con otros municipios, destacándose el caso de la
ciudad de Cali, mientras que para Buenaventura se presentaron los
resultados menos favorables, dada su poca cantidad de infraestructura de
acceso y su distancia con respecto al resto de municipios comunicados por
la malla vial estudiada.
• “Disparidad espacial en necesidades sociales de transporte y provisión de
transporte público en Santiago de Cali (Colombia)” (Jaramillo, C., Lizárraga,
C. y Grindlay, A., 2012)
En este artículo, los autores estudiaron la relación entre la exclusión social y
la accesibilidad al transporte público de los habitantes de la ciudad de Cali.
Se identificó tanto la necesidad de transporte como la provisión de transporte,
para realizar una comparación entre ambas, teniendo que la necesidad de
transporte se obtuvo de la ponderación de variables sociales y factores
relacionados al transporte, como edad, nivel de ingresos, situación de
empleo, formación académica, posesión de vehículos y grado de
accesibilidad a las distintas actividades, según su importancia. De otra parte,
para el cálculo de la provisión de transporte se usó un indicador topológico
que consideró el número de paradas del sistema por comuna, la tipología y
capacidad de los vehículos y la frecuencia de paso de los mismos. Como
resultados se encontró que la mayor brecha entre provisión y necesidad
(indicando deficiencia) se presentó en las comunas del oriente y la ladera,
mientras que hacia la zona centro se presentó la mayor concentración de
corredores de transporte, y por tanto una alta provisión, en línea con la
estructura de corredores del sistema.
8
• “Evaluando la equidad espacial de patrones de accesibilidad basados en
autobuses de tránsito rápido en países en desarrollo: el caso de Cali,
Colombia” (Casas, I. y Cahill Delmelle, E., 2012)
En este estudio, las autoras llevan a cabo una evaluación de la accesibilidad
proporcionada por el sistema MÍO para los diferentes estratos
socioeconómicos de la ciudad en relación a dos características: una de ellas
es la facilidad del acceder al sistema como tal, es decir, la cercanía de la
población a los puntos de parada de los buses del sistema, mientras que la
otra es la accesibilidad a tres tipos de equipamientos urbanos (hospitales,
sitios recreativos y bibliotecas). Para la medición del nivel de acceso de la
población al sistema, se hizo uso de la función de área de servicio contenida
en el software de Sistemas de Información Geográfica (SIG) ArcGis, aplicada
a las estaciones de parada del sistema, mientras que para medir la
accesibilidad a las distintas actividades se trabajó con el indicador de
gravedad desarrollado por Hansen en 1959. Los resultados de este estudio
mostraron que las mejores condiciones de acceso a pie al sistema se dan en
los estratos bajos y altos, con los usuarios de los estratos medios caminando
distancias mayores, mientras que se encontró que la accesibilidad a las
actividades dependía de su distribución territorial, siendo más equitativa para
la recreación y menos en el caso de la salud.
• “Impacto regional: caso de aplicación de análisis de accesibilidad territorial”
(Escobar García, D. y García Orozco, F., 2012)
En este estudio, los autores tuvieron como objetivo analizar la accesibilidad
media global ofrecida por una red de carreteras, la cual fue calculada en un
radio de 30 kilómetros alrededor del casco urbano del municipio de Palestina,
en el departamento de Caldas, teniendo en cuenta que en este se construirá
el nuevo Aeropuerto del Café. Para el desarrollo de esta investigación se
contó con datos tomados en campo e información secundaria suministrada
por fuentes oficiales como la Gobernación de Caldas (red vial). Esta
información, junto con las posibles intervenciones futuras a la infraestructura,
fue georreferenciada y digitalizada para permitir su modelación con atributos
como el tiempo de viaje y velocidad media de operación entre arcos, con lo
cual se calculó la matriz de tiempos medios de viaje entre todos los nodos de
la red, con lo cual se obtuvo el vector de tiempos medios de recorrido por el
camino mínimo para todos los nodos y se representaron estos resultados
cartográficamente por curvas isócronas. Los resultados obtenidos indicaron
que hacia la zona centro-sur del departamento de Caldas se tienen los
mayores valores de accesibilidad, mientras que hacia los municipios del norte
9
existe la necesidad de establecer mejor conectividad. En cuanto a las
intervenciones viales futuras, se concluye que se cumple el objetivo de
reducir los tiempos de viaje, sin embargo, estas mejoras no son realmente
significativas.
• “Modelamiento de accesibilidad: prediciendo el impacto de infraestructura de
transporte planificada en los patrones de accesibilidad en Edimburgo, Reino
Unido” (Karou, S. y Hull, A., 2014)
En este estudio se tuvo como objetivo evaluar los impactos en la
accesibilidad de los habitantes de la ciudad de Edimburgo debidos a la
construcción de nuevas líneas de tranvía en la ciudad. Para este objetivo, los
autores se sirvieron de una herramienta de modelación basada en sistemas
de información geográfica (SIG) llamada SNAPTA, la cual fue desarrollada
teniendo en cuenta tres medidas de accesibilidad: tiempo o costo de viaje
entre diferentes zonas de la ciudad y el centro, número de destinos a los que
se puede acceder por transporte público usando el mismo tiempo de viaje, y
un indicador de gravedad derivado de la ecuación de Hansen que incluye un
elemento de transporte (tiempo de viaje entre zonas) y un elemento de usos
del suelo. A continuación, se consideraron cuatro escenarios para la red de
transporte de la ciudad: un escenario base reflejando la situación actual y
otros tres escenarios de expansión futura, los cuales fueron modelados
mediante SNAPTA, junto con seis diferentes tipos de actividades incluyendo
centros de negocios, educativos y de salud, parques y sitios recreativos,
entre otros, para verificar la accesibilidad a los distintos servicios. Como
resultados se encontró que la accesibilidad a los sitios de trabajo fue
positivamente impactada en toda la ciudad luego de la implementación de los
cuatro escenarios de análisis, siendo el último escenario el que presentaba
la red de transporte al final del proceso de expansión.
• “Problemas de accesibilidad con sistemas BRT para una universidad en la
periferia. El caso de la Universidad del Valle (Campus Meléndez)” (Parra
Reyes, J., 2014)
En este estudio el autor tuvo como objetivo medir la accesibilidad hacia el
campus de Meléndez de la Universidad del Valle, desde cada uno de los
barrios de la ciudad de Cali a través del sistema BRT de la ciudad. Para lograr
esto, el autor realizó una caracterización de la población de Cali y de la
población estudiantil de la universidad, a partir de las cuales se estimó la
posible población potencial que se dirigiría al campus por barrio. Igualmente,
con base en la información de rutas del sistema MIO, se obtuvieron datos de
10
cantidad de rutas por barrio y tiempos de desplazamiento. La accesibilidad
hacia la Universidad del Valle desde los barrios se midió mediante dos
indicadores: el indicador de Hansen y el índice de provisión de transporte
público IPTP (Jaramillo et al, 2012). Los resultados indicaron que las zonas
con las mejores condiciones de accesibilidad son aquellas cercanas al
campus universitario, mientras que los barrios del distrito de Aguablanca y
periféricos, donde se encontraría la mayor parte de la población estudiantil
de la universidad, cuentan con los índices de accesibilidad más bajos y la
menor oferta de transporte. Se evalúan entonces dos escenarios futuros,
donde se introducen un nuevo corredor troncal y una ruta expresa, mejorando
sustancialmente los índices de accesibilidad, pero presentando todavía bajos
niveles de oferta de transporte puesto que las mejoras no logran captar
completamente la demanda de la zona oriental.
• “Accesibilidad a la oferta turística urbana con un sistema BRT. El caso de
Santiago de Cali (Colombia)” (Zabala, A. y Martínez, C., 2015)
En este estudio, los autores buscaron evaluar los niveles de accesibilidad a
los principales sitios turísticos de la ciudad de Cali, mediante el uso del SITM-
MIO. Para lograr este objetivo, los autores realizaron una caracterización
técnica y operativa de la infraestructura del sistema e identificaron y
caracterizaron la distribución de la oferta turística urbana de la ciudad,
compilando esta información en una base de datos para su tratamiento en un
software de información geográfica. A continuación, los autores realizaron
una revisión bibliográfica para seleccionar los indicadores más apropiados
para su uso en este estudio, los cuales fueron el indicador de Hansen y el
IPTP, y se calcularon los índices de accesibilidad actual a través del análisis
de la red del sistema MIO y se hizo la evaluación de un escenario futuro. Los
resultados obtenidos indicaron que, para el indicador de Hansen, el potencial
de oportunidades de actividad tiene una influencia importante sobre los
valores de accesibilidad, mientras que por IPTP son las características del
sistema que permiten medir su calidad (conectividad e infraestructura) las
que tienen una mayor influencia en los resultados.
11
2.2. ESTADO DEL ARTE
2.2.1. MARCO CONCEPTUAL
Con el fin de adentrar la propuesta en un marco de referencia se quiere
contextualizar la misma para su mejor entendimiento, a través de los siguientes
conceptos con mayor relevancia para el proyecto extraídos de los artículos antes
mencionados en los antecedentes:
• Accesibilidad: La accesibilidad se define como la facilidad para que cualquier persona pueda llegar a un lugar, objeto o servicio en condiciones de seguridad, comodidad e igualdad. Esta es, por tanto, una variable fundamental para garantizar el cumplimiento del principio de igualdad de oportunidades y permitiendo una mejora de la calidad de vida de todos los ciudadanos. Geurs y van Wee (2004) identificaron cuatro componentes de accesibilidad, los cuales se definen a continuación:
• Componente de transporte: Describe el sistema de transporte y principalmente, los inconvenientes que ofrece el sistema a una persona para poderse movilizar de un lugar a otro mediante un modo de transporte específico, incluyendo variables como tiempos, costos, esfuerzos y riesgos, y oferta y demanda.
• Componente de usos del suelo: Refleja los usos del suelo, las oportunidades de distribución de cantidad, calidad y espacio de las diferentes actividades (comerciales, de servicios, educativas, etc.) de cada destino, así como su demanda en los lugares de origen de los habitantes.
• Componente temporal: Se refiere a la disponibilidad de oportunidades de transporte en distintos momentos del día y disponibilidad temporal de las personas para realizar ciertas actividades.
• Componente individual: Refleja las necesidades, habilidades y oportunidades de la persona como tal y que influyen en el nivel de acceso de una persona a los modos de transporte.
• Movilidad urbana: Desplazamiento entre un punto y otro de la ciudad con el fin de satisfacer una necesidad, definiendo políticas con aspectos asociados a infraestructura, gestión de tránsito, seguridad vial e inversiones.
12
• Redes de transporte: Es el conjunto de medios que permiten el desplazamiento de personas y mercancías entre lugares geográficos, desempeñando un papel importante en la economía y la organización espacial.
2.2.2. MARCO TEÓRICO
• Niveles de Accesibilidad (Izquierdo, R. (1994)): Antes de analizar los indicadores de accesibilidad más utilizados interesa
realizar algunas consideraciones cerca de la escala y ámbito de estudio, ya
que solo es posible establecer comparaciones cuando estos coinciden. A tal
fin, pueden distinguirse tres niveles de accesibilidad:
• Accesibilidad Relativa: Es el grado de conexión que tienen dos lugares situados en el mismo territorio. Es interesante señalar que la accesibilidad relativa entre dos puntos no tiene por qué ser igual en los dos sentidos, pues la distancia puede no ser simétrica.
• Accesibilidad Integral o Absoluta: Es el grado de interconexión que tiene un punto con todos los demás que están en el mismo territorio. La fórmula operativa de la accesibilidad integral dependerá del tipo de accesibilidad relativa que se utilice y en términos generales se puede expresar su relación del siguiente modo:
𝐴𝑖 = ∑ 𝑎𝑖𝑗𝑛𝑗 (Ec. 1)
Donde:
Ai = Accesibilidad integral del punto i
aij = Accesibilidad relativa entre i y j
n = Número total de puntos en la zona
• Accesibilidad Global: Es la suma de las accesibilidades absolutas o integrales de todos los puntos de la zona en estudio, entendiéndose del siguiente modo:
13
𝐴 = ∑ 𝐴𝑖𝑖 (Ec. 2)
Donde:
A = Accesibilidad global
Ai = Accesibilidad integral
• Medidas de Accesibilidad
A continuación, en la tabla 1 se presentan las medidas de accesibilidad, las cuales tienen los diferentes indicadores que podrían ser elegidos para la evaluación de la accesibilidad.
14
Tabla 1. Medidas de accesibilidad. Fuente: Elaboración propia (2017).
Medidas Topológicas Son las más antiguas, están basadas en la teoría de grafos
y sólo consideran la red de transporte en la zona de estudio, simplificándola y representándola por una malla, en donde cada uno de sus tramos une dos nodos
Índice Autor / Año Descripción Pro / Contra Formulación
Indicador de
densidad
Izquierdo, R. (1994)
Mide la densidad de
infraestructuras de
comunicación de una zona en
km/km2
Permite obtener información
sobre la disponibilidad de infraestructura vial
que hay en cada barrio para posteriormente
generar mapas descriptivos sobre el comportamiento de la
red en el territorio. /
Puede tener muchas variaciones según la ponderación que se haga de las vías o servicio de distinta
categoría.
Indicador de
densidad de
Kansky
Potrykowski M.
y Taylor, Z. (1978)
Mide la densidad
mediante la cuantificación de la dotación
de infraestructura y
el número de nodos del grafo
o zona de estudio
Involucra los tramos de infraestructura vial del
sistema en relación a las paradas o estaciones
que los conecta, permitiendo visualizar la
disponibilidad de las entradas que tienen los
usuarios al sistema. /
Cuantifica la densidad numerando los tramos en la zona sin tener en
cuenta la longitud de los mismos, posibilitando más incertidumbre en
sus resultados.
15
Indicador absoluto
de tiempo global
Sarmiento, I.,
Muñoz, J. y Ángel, C.
(2000)
Mide la suma de tiempos
de desplazamiento
s desde un punto a todos
los demás
Permite visualizar la velocidad
con que se pueden desplazar los usuarios
desde un barrio específico hacia todos los nodos (barrios) del territorio teniendo en
cuenta la longitud de la red vial.
/ Tiende a favorecer los
puntos ubicados hacia el centro de una red por su localización geográfica.
Factor de ruta
Izquierdo, R. (1994)
Mide la calidad del trazado, es decir su grado de
aproximación a la línea recta
Al ser la línea recta el mejor
trazado de conexión entre dos puntos se
puede ponderar la red vial en función de esta
característica. /
Al tener trazados con un mismo
punto de salida y de llegada se debe tener en cuenta otras condiciones
para usarlo.
Índice de trazado y velocidad
Izquierdo, R. (1994)
Es variante del factor de ruta,
donde sus resultados se representan gráficamente
utilizando curvas
isócronas
Los resultados arrojados por las
curvas isócronas permiten una mejor visualización de la
condición de la red vial del sistema gracias a
que el gráfico generado se apoya en el mapa del
territorio. /
Al ser una variante del factor de ruta también se
deberán variar las condiciones de uso para los trazados con mismo
punto de salida y llegada.
16
Medidas Agregadas: Se basan en la interrelación entre transporte y usos del suelo, proporcionan una información
conjunta de un grupo de nodos de la red vial, y su relación con otros.
Índice Autor / Año Descripción Pro / Contra Formulación
Indicador de
gravedad
Izquierdo, R. (1994)
Incluye el número de
habitantes de cada nodo,
y se restringe con un valor de impedancia, la cual se define
como la dificultad de
desplazarse de i a j
Incluye una variable de tipo
social, que es el número de habitantes en cada
nodo (barrio), permitiendo hacer
análisis que incluya el censo poblacional y su
estrato social en función del indicador.
/ Se debe definir la
impedancia al desplazamiento, la cual puede variar según el criterio con la que se
haga, generando incertidumbre en el
resultado.
Indicador de
Hansen
Hansen, W.G.
(1959)
Evalúa la atracción de la
población para una zona, considerando la
cantidad de áreas
dispuestas para el desarrollo y combinando el
índice de accesibilidad
con la disponibilidad
de áreas
Permite ver los posibles desplazamientos de los habitantes de un nodo
(barrio) teniendo en cuenta las áreas con
mayor desarrollo. /
No tiene en cuenta la infraestructura de
comunicaciones en la zona de estudio para
determinar la facilidad de desplazamiento entre el
nodo y el área de desarrollo.
17
Indicador de
Hirshman y
Henderson
Barcellos, V.,
Goncalves, A., Lopes, F.
(2000)
Mide los pesos respecto al crecimiento
poblacional de toda una región y en función de la accesibilidad
de una subregión en
comparación de la región de la cual se divide
Separa y da un peso a la accesibilidad de cada subregión (barrio) del territorio a la hora de
analizar el comportamiento del
crecimiento poblacional de todo el territorio
(Cali). /
Debido a la desigualdad social en el territorio la
tasa de crecimiento poblacional puede variar en zonas del territorio,
generando incertidumbre a la hora de darle un
peso a la accesibilidad de cada nodo (barrio) respecto a la tasa de crecimiento de todo el
territorio (Cali)
Índice de provisión
de transporte
público (IPTP)
Jaramillo et al
(2012)
Cuantifica la cantidad
de transporte público en una zona, y emplea
variables de infraestructura que califican el
acceso al servicio
Se relaciona directamente con la infraestructura vial,
estaciones y paradas encontrada en cada barrio permitiendo
analizar la accesibilidad de los usuarios al
sistema.
18
3. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
MASIVO DE SANTIAGO DE CALI – MIO
El Sistema Integrado de Transporte Masivo MIO tiene el propósito de reemplazar
en su totalidad el transporte público colectivo (TPC) de la ciudad de Santiago de
Cali, articularse a otros medios de transporte, reducir emisiones contaminantes y
desestimular el uso de transporte particular, buscando con esto facilitar las
condiciones de accesibilidad y movilidad de las personas en la ciudad, y en ese
orden de ideas mejorar la calidad de vida de los habitantes de Cali.
Para ello el sistema MIO ha desarrollado en la ciudad un gran proyecto integrador
que ha aportado al mejoramiento de las vías principales de la ciudad, la construcción
de terminales y la recuperación del espacio público. La infraestructura del SITM MIO
consta de (Metro Cali S.A., 2013):
1. Construcción de 49 kilómetros de corredores troncales con carril exclusivo solo
bus.
2. Adecuación funcional de al menos 248 kilómetros de corredores pretroncales
y complementarios con carriles mixtos, que no requieren separación física.
3. Construcción de 55 estaciones de parada en corredores troncales, separadas
cada 500 metros en promedio.
4. Adecuación de 1616 puntos de parada en corredores pretroncales
y complementarios, separados cada 300 metros en promedio.
5. Construcción y/o adecuación de 10 puentes peatonales y 5 puentes
vehiculares en corredores troncales.
6. Adecuación de 12 intersecciones vehiculares en corredores troncales y de 3
intersecciones vehiculares en los corredores pretroncales y complementarios.
7. Construcción de 5 terminales de cabecera y 4 terminales intermedias.
8. Señalización y demarcación de corredores troncales, pretroncales y
complementarios.
9. Construcción del sistema de transporte aéreo suspendido MIO Cable
La circulación de los vehículos del sistema se concentra en los corredores,
terminales, estaciones y paradas, además de las cabinas de MIO Cable, las cuales
se reconocen por sus siguientes conceptos:
19
3.1. CORREDORES TRONCALES
Son vías construidas en carriles centrales de las principales avenidas dentro del
perímetro urbano y que cuentan con una demanda mayor a los sesenta mil
(60.000) pasajeros por día. Su uso es exclusivo para los buses articulados del
SITM MIO y cuenta con estaciones de parada a cada 500 metros (Metro Cali
S.A., 2013). Los corredores troncales del SITM MIO son:
• Carrera 1
• Calle 5
• Carrera 15
• Centro: Calles 13 y 15
• Avenida 3N
• Troncal de Aguablanca
Figura 1. Corredor troncal. Fuente: Metro Cali S.A. (2016).
3.2. CORREDORES PRETRONCALES Y COMPLEMENTARIOS
Son vías que concurren en los corredores troncales, y en las cuales los vehículos
circulan sin separación física con el resto de la vía. Las paradas en estos
corredores se hacen en el transcurso del trayecto a cada 300 metros en
promedio (Metro Cali S.A., 2013).
20
3.3. TERMINALES DE CABECERA E INTERMEDIAS
Las terminales del SITM MIO, son espacios de integración donde se concentran
los usuarios, y se distribuyen al interior de la ciudad a través de las diferentes
rutas que confluyen en estas. Las terminales son de dos tipos: de cabecera e
intermedias.
Las terminales de cabecera son aquellas que están ubicadas en los extremos de
la ciudad y desde donde salen o llegan los buses que cubren los sectores
suburbanos (municipios aledaños). Además, permiten realizar trasbordos entre
rutas troncales, pretroncales y alimentadoras, al igual que trasbordos desde y, en
algunos casos, hacia buses intermunicipales (Metro Cali S.A., 2013). Las
terminales de cabecera que conforman el sistema MIO son:
• Terminal Andrés Sanín (Troncal Carrera 15)
• Terminal Menga (Troncal Avenida 3N)
• Terminal Paso del Comercio (Troncal Carrera 1)
• Terminal Lili o Sur (Troncal Calle 5)
• Terminal Aguablanca (Troncal de Aguablanca)
De estas, se encuentran ya construidas y en operación las terminales Andrés
Sanín, Menga y Paso del Comercio.
Figura 2. Terminal de Cabecera Andrés Sanín. Fuente: Sainc (2012).
21
Por su parte, las terminales intermedias, están ubicadas al interior de la ciudad, en
sitios cercanos a cruces con vías importantes y puntos de generación de abundante
demanda, permitiendo trasbordos entre servicios de buses de corredores troncales,
pretroncales y complementarios. Las terminales intermedias que conforman el
sistema MIO son:
• Terminal Cañaveralejo: Calle 5 entre carreras 50 y 52
• Terminal Calipso: Calle 70 entre carreras 28D y 29
• Terminal Guadalupe: Calle 25 entre carreras 61 y 69
• Terminal Centro: Calles 13 y 15 entre carreras 11 y 12
• Terminal Glorieta Estación: Avenida de las Américas con calle 25
De las anteriores estaciones, se encuentran ya construidas y en operación las
terminales Cañaveralejo y Calipso.
Figura 3. Terminal Intermedia Calipso. Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali (2015).
3.4. ESTACIONES DE PARADA
Las estaciones de parada son los lugares de detención de los vehículos del SITM
MIO en los corredores troncales. Están ubicadas en el separador central de los
mismos, con una distancia promedio de 500 metros entre cada una. La principal
característica es que poseen una plataforma a nivel con el piso interno de los
buses articulados (90 cm. de altura desde el nivel de la vía) para permitir el rápido
embarque de los pasajeros por el lado izquierdo de los buses (Metro Cali S.A.,
2013). Las estaciones de parada del sistema MIO se distribuyen en los
corredores troncales como se muestra a continuación:
22
Tabla 2. Estaciones de parada del corredor troncal Carrera 1
TRONCAL CARRERA 1 (9)
ESTACIÓN DIRECCIÓN VAGONES PLATAFORMAS
Chiminangos Cra. 1 - Cl. 62 2 4
Flora Industrial Cra. 1 - Cl. 56 1 2
Salomia Cra. 1 - Cl. 47 1 2
Popular Cra. 1 - Cl. 44 2 * 4 *
Manzanares Cra. 1 - Cl. 39 1 2
Fátima Cra. 1 - Cl. 30 1 2
Piloto Cra. 1 - Cl. 24 1 2
Río Cali Cra. 4N - Cl. 23 1 2
San Nicolás Cra. 1 - Cl. 21 1 2
* Estación opera con 1 vagón y 2 plataformas de parada Fuente: Adaptado de Metro Cali S.A. (2016).
Tabla 3. Estaciones de parada del corredor troncal Carrera 15
TRONCAL CARRERA 15 (9)
ESTACIÓN DIRECCIÓN VAGONES PLATAFORMAS
7 de Agosto Dg. 15 - Cl. 71A 2 4
El Trébol Cra. 15 - Cl. 58 1 2
Villa Colombia Cra. 15 - Cl. 52 1 2
Chapinero Cra. 15 - Cl. 44 1 2
Atanasio Girardot Cra. 15 - Cl. 34 1 2
Floresta Cra. 15 - Cl. 30 1 2
Belalcázar Cra. 15 - Cl. 21 1 2
San Pascual Cra. 15 - Cl. 13/15 3 6 *
San Bosco Cra. 15 - Cl. 9 2 4
* Estación opera con 5 plataformas de parada
Fuente: Adaptado de Metro Cali S.A. (2016).
23
Tabla 4. Estaciones de parada del corredor troncal Calle 5
TRONCAL CALLE 5 (15)
ESTACIÓN DIRECCIÓN VAGONES PLATAFORMAS
Santa Librada Cl. 5 - Cra. 22 2 4
Manzana del Saber Cl. 5 - Cra. 27 2 4
Estadio Cl. 5 - Cra. 34 2 4
Tequendama Cl. 5 - Cra. 39 2 4
Lido Cl. 5 - Cra. 44 2 4
Unidad Deportiva Cl. 5 - Cra. 52 1 6
Plaza de Toros Cl. 5 - Cra. 56 1 2
Pampalinda Cl. 5 - Cra. 62 1 2
Refugio Cl. 5 - Cra. 66 1 2
Caldas Cl. 5 - Cra. 70 1 2
Capri Cl. 5 - Cra. 78 4 4
Meléndez Cl. 5 - Cra. 94 1 2
Buitrera Cra. 100 - Cl. 11 2 2
Univalle Cra. 100 - Cl. 13 2 2
Universidades Cra. 100 - Cl. 16 4 4 (+8 Alim.)
Fuente: Adaptado de Metro Cali S.A. (2016).
Tabla 5. Estaciones de parada del corredor troncal Centro: Calles 13 y 15
TRONCAL CENTRO (9)
ESTACIÓN DIRECCIÓN VAGONES PLATAFORMAS
Torre de Cali Av. 3N - Cl. 15 2 4
La Ermita Cl. 13 - Cra. 4 2 2
Plaza Cayzedo Cl. 13 - Cra. 4 1 1
Centro Cl. 13 - Cra. 8 2 2
Santa Rosa Cl. 13 - Cra. 10 1 1
Fray Damián Cl. 13 - Cra. 15 3 3
Sucre Cl. 15 - Cra. 15 3 3
Petecuy Cl. 15 - Cra. 8 3 3
San Pedro Cl. 15 - Cra. 4 3 3
Fuente: Adaptado de Metro Cali S.A. (2016).
24
Tabla 6. Estaciones de parada del corredor troncal Avenida 3N
TRONCAL AVENIDA 3N (5)
ESTACIÓN DIRECCIÓN VAGONES PLATAFORMAS
Álamos Av. 3N - Cl. 52 1 2
Vipasa Av. 3N - Cl. 44 1 2
Prados del Norte Av. 3N - Cl. 38 1 2
Las Américas Av. 3N - Cl. 23AN 1 2
Versalles Av. 3N - Cl. 21 1 2
Fuente: Adaptado de Metro Cali S.A. (2016).
Tabla 7. Estaciones de parada del corredor troncal Aguablanca
TRONCAL AGUABLANCA (8)
ESTACIÓN DIRECCIÓN VAGONES PLATAFORMAS
Nuevo Latir Cra. 28D - Cl. 83 1 2
Amanecer Cra. 28D - Cl. 72U 1 2
Troncal Unida Cra. 28D - Cl. 72I 1 2
Conquistadores Tr. 29 - Cl. 44 1 2
Villanueva Tr. 25 - Cl. 32 1 2
Santa Mónica Tr. 25 - Cl. 28 1 2
Primitivo Tr. 25 - Dg. 18 1 2
Cien Palos Cra. 17 - Cl. 18 1 2
Fuente: Adaptado de Metro Cali S.A. (2016).
25
Figura 4. Estación Universidades. Fuente: Metro Cali S.A. (2014).
3.5. PUNTOS DE PARADA
Son lugares posicionados a lo largo de los corredores pretroncales y
alimentadores cada 300 metros en promedio. Están destinados a la detención
segura de los vehículos del SITM MIO, garantizando el abordaje y descenso de
los pasajeros. Se ubican en las áreas de espacio público constitutivas del andén
(a 20 cm de altura desde el nivel de la vía). Estos puntos de parada son
adecuados y equipados con mobiliario urbano (señales informativas, bancas de
concreto, bolardos, cobertizos, entre otros) que permiten la espera cómoda del
servicio de transporte público (Metro Cali S.A., 2013).
26
Figura 5. Punto de parada MIO. Fuente: Metro Cali S.A. (2014).
3.6. PATIOS Y TALLERES
El SITM MIO cuenta con instalaciones de patios y talleres en diferentes puntos
de la ciudad, estas instalaciones son para el uso exclusivo de buses del MIO y
están destinadas para el parqueo de los vehículos que no se encuentren en
circulación o debido a que necesitan mantenimiento; también se realizan
actividades como el llenado de combustible, lubricación y lavado interno y
externo (Metro Cali S.A., 2013). Se tienen en cuenta 4 instalaciones de patios y
talleres para apoyar el sistema, sin embargo, desde su inicio de operación el
MIO cuenta con dos instalaciones en operación y dos instalaciones aún en etapa
de estudios y diseños.
3.6.1. INSTALACIONES EN OPERACIÓN
• Patio Taller Norte Calima – Sameco: Ubicado en el norte de la ciudad, en la Avenida 2C con Calle 74N, y operado por el concesionario Blanco y Negro Masivo. Puesto en operación en el año 2009.
• Patio Taller Puerto Mallarino: Ubicado en el oriente de la ciudad, en la Calle 84 con Carrera 26C, de la Comuna 14, y operado por el concesionario Unimetro. Fue puesto en operación en el año 2009.
27
3.6.2. INSTALACIONES QUE AÚN NO ENTRAN EN OPERACIÓN
• Patio Taller Sur Valle del Lili: Ubicado en el sur de la ciudad, en la Carrera 109 con Calle 25, en el Área de Expansión Urbana de Cali, y asignado al concesionario GIT Masivo. Actualmente se encuentra en estudios y diseños.
• Patio Taller Sur Aguablanca: Ubicado en el oriente de la ciudad, en la Carrera 28D con Calle 112, en la Comuna 21, y asignado al concesionario ETM. Actualmente se encuentra en estudios y diseños.
Figura 6. Patio Taller Calima Sameco. Fuente: Metro Cali S.A. (2014)
3.7. TIPOLOGÍAS DE VEHÍCULOS
El sistema implementa 3 tipos de vehículos para el transporte de los usuarios,
bus articulado, bus padrón y bus complementario (Figuras 7, 8 y 9), cada uno
definido con diferentes características expuestas en la Tabla 8 a continuación.
28
Figura 7. Bus Articulado. Fuente: GIT MASIVO S.A. (2013)
Figura 8. Bus Padrón. Fuente: GIT MASIVO S.A. (2013)
29
Figura 9. Bus Complementario.
Fuente: GIT MASIVO S.A. (2013)
Tabla 8. Tipologías y características de vehículos del SITM MIO.
Fuente: Metro Cali S.A. (2016) y GIT MASIVO S.A. (2013)
Característica Bus Articulado Bus Padrón Bus Complementario
Color Azul Azul Verde
Parada Sólo en las
estaciones
Estaciones y paraderos
demarcados en el perímetro
urbano
Paraderos demarcados
en los barrios
Circulación Corredores
troncales Corredores pretroncales
Corredores
complementarios
Capacidad 160 pasajeros 80 pasajeros 51 pasajeros
Rutas T (Troncal) y E
(Expreso)
P (Pretroncal) y A
(Alimentador) A (Alimentador)
Horarios
Lunes-sábado
(5:00 am-11:00 pm)
Domingo y Festivo
(6:00 am-10:00 pm)
Lunes-sábado
(5:00 am-11:00 pm)
Domingo y Festivo
(6:00 am-10:00 pm)
Lunes-sábado
(5:00 am-11:00 pm)
Domingo y Festivo
(6:00 am-10:00 pm)
30
3.8. MIO CABLE
Es un medio de transporte urbano que consiste en un sistema teleférico, cuenta
con noventa (90) cabinas suspendidas (Figura 9) a las cuales los usuarios
pueden acceder a través de cuatro (4) estaciones; las cuales son Estación
Cañaveralejo, Tierra Blanca, Lleras Camargo y Brisas de Mayo. Tiene un
recorrido de 2,08 km, que se recorre en aproximadamente 14 minutos, con una
frecuencia máxima de 300 cabinas por hora y una capacidad máxima de 3.000
pasajeros por hora (Metro Cali S.A., 2015).
Figura 10. Cabina suspendida del MIO Cable. Fuente: EL TIEMPO (2016)
31
4. METODOLOGÍA
4.1. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
La recolección de la información para llevar a cabo el proyecto se realizó en dos
partes: una de ellas involucrando la zona de estudio, la cual se adelantó mediante
la información encontrada por comunas y barrios generadas por la Alcaldía de
Santiago de Cali y sus dependencias, y en investigaciones previas realizadas por el
Grupo de Investigación de Transporte, Tránsito y Vías (GITTV) de la Universidad
del Valle, al cual está vinculado este proyecto. Para esta fase se obtuvieron los
datos relacionados a continuación, los cuales se tabularon y organizaron:
• Identificación de la totalidad de los barrios situados en Santiago de Cali
• Población residente
• Estrato socioeconómico moda
• Área del barrio Por otro lado, para facilitar el cálculo de los indicadores de accesibilidad, se gestionó la información socioeconómica de los barrios de la ciudad por medio de los responsables del proyecto de investigación “Movilidad en transporte y segregación socio-espacial: un estudio de equidad para Cali”, adscrito a la Facultad de Socioeconomía de la Universidad del Valle. De la base de datos entregada, se utilizaron los datos de densidad de empleos (tanto formales como informales) por barrio.
El otro componente de esta fase involucró información relacionada con el sistema
de transporte masivo, para lo cual se gestionó esta información con Metro Cali S.A.,
ente gestor del MIO, recolectando los datos relacionados con:
• Longitud total de corredores del sistema (troncales, pretroncales y alimentadores)
• Tipos de vehículos del sistema y sus respectivas capacidades
• Número total de rutas y sus respectivas tipologías
• Longitud de cada ruta
• Intervalos y frecuencias de paso por cada ruta en hora pico
• Tiempos de ciclo por ruta
• Velocidades promedio por ruta
• Listado de puntos de parada del sistema (estaciones y paraderos sobre las vías)
• Red de rutas y puntos de parada del sistema MIO y MIO Cable en formato .shp
32
Toda la información base recolectada fue compilada y procesada en una base de datos que involucró información numérica y cartográfica para así proceder con el cálculo de los indicadores pertinentes.
4.2. DETERMINACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
La ciudad de Santiago de Cali es la capital del departamento del Valle del Cauca,
así como también es la tercera ciudad más poblada de Colombia y la primera en el
suroccidente colombiano, con una población de 2.394.925 habitantes al año 2016.
El municipio tiene un área total de 561,7 km2, de los cuales 119,21 km2
corresponden a su zona urbana y el resto a la zona rural y el área de expansión. Se
localiza a una altitud de 1.070 msnm, con una temperatura promedio de 24,7 °C
(Alcaldía de Santiago de Cali, 2016).
Administrativamente, la ciudad se ha sectorizado en comunas (en la zona urbana)
y corregimientos (zona rural). Por medio del Acuerdo 15 de agosto 11 de 1998 la
ciudad se subdividió en 20 comunas en la zona urbana y 15 corregimientos en la
zona rural. Los Acuerdos 10 de agosto de 1998 y 134 de agosto 10 de 2004 crearon
las comunas 21 y 22 (Alcaldía de Santiago de Cali, 2016). Los corregimientos se
subdividen a su vez en veredas, mientras que las comunas se dividen en barrios,
de los cuales actualmente existen 334 legalmente constituidos.
De acuerdo con la distribución de los barrios de la ciudad por su respectivo estrato
moda, se encuentra que más del 60% de los mismos pertenecen a los estratos bajo
y medio-bajo, predominando este último, mientras que un 4% de los sectores de la
ciudad son caracterizados como estrato alto. Lo anterior puede observarse en la
Figura 11.
Por otra parte, al analizar la distribución socioeconómica de la población de la zona
urbana de la ciudad se observa que las dos terceras partes pertenecen a los
estratos socioeconómicos bajo y medio-bajo, predominando el estrato bajo,
mientras que menos del 10% de la población forma parte de los estratos altos, como
puede verificarse en la Figura 12.
33
Figura 11. Distribución socioeconómica de barrios de la ciudad de Cali. Fuente: Adaptado de Alcaldía de Santiago de Cali (2016).
Figura 12. Distribución socioeconómica de la población urbana de la ciudad de Cali. Fuente: Elaboración propia (2016).
34
Al comparar las dos distribuciones anteriores, se evidencia que existe cierta
correspondencia entre las proporciones de sectores y población por estrato
socioeconómico, sin embargo, para ambas figuras cambia el estrato predominante.
A pesar que se presenta un mayor número de barrios pertenecientes al estrato
medio-bajo, los sectores pertenecientes al estrato bajo concentran una mayor
población, seguidos por los barrios catalogados dentro del estrato medio-bajo. En
la Figura 13, se puede observar la distribución espacial de barrios de acuerdo con
su estrato moda, en la cual se muestra que los barrios pertenecientes al estrato bajo
se ubican principalmente al oriente (comuna 6 y Distrito de Aguablanca) y occidente
de la ciudad (comunas 1, 18 y 20), mientras que los estratos altos predominan en el
norte y sur de la ciudad.
Igualmente, y al analizar la densidad poblacional de los barrios de la ciudad (Figura
4), se observa que la gran mayoría de los sectores más densamente poblados se
encuentran concentrados en tres zonas: el oriente de la ciudad especialmente en
los sectores de Mojica, Comuneros, El Retiro, El Vergel y El Vallado, el nororiente
en los barrios Los Alcázares, Paso del Comercio, Petecuy, Floralia y San Luis, y la
ladera de la ciudad en la comunas 20 (Siloé y barrios circunvecinos), 1 (Terrón
Colorado y Vistahermosa) y 18 (sectores de Los Chorros y Alto Jordán), mientras
que las zonas menos densamente pobladas se encuentran al sur y centro de la
ciudad, principalmente en la comuna 22 cuyos sectores son extensos pero no
cuentan con una población numerosa, y en la comuna 3 que se caracteriza por ser
el centro de la ciudad y como tal sus barrios no cuentan con una gran población
residente.
Al comparar esta información con lo obtenido de la Figura 13 donde se presenta el
estrato moda por barrio, se encuentra que estos sectores con altas densidades
poblacionales corresponden en su mayoría a sectores de bajos ingresos
socioeconómicos, mientras que, a su vez, los barrios de estratos altos tienen por lo
general bajas densidades poblacionales. Sin embargo, esta correspondencia no se
cumple en zonas como los barrios San Pascual y Sucre, caracterizados como zonas
de estrato socioeconómico muy bajo pero cuya densidad poblacional es baja dado
que se encuentran localizados en el centro de la ciudad.
35
Figura 13. Estratificación socioeconómica de los barrios de Cali. Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali (2016).
36
Figura 14. Densidad poblacional de los barrios de Cali en hab/km2. Fuente: Elaboración propia (2017).
37
4.2.1. DETERMINACIÓN DE ZONAS Y CENTROIDES
Dado que para el desarrollo de este proyecto es fundamental relacionar la
información referente al SITM-MIO con la información geográfica y social de la zona
de estudio, se realizó una representación cartográfica de la zona urbana de Cali con
el fin de identificar zonas para medir sus indicadores de accesibilidad. Se optó por
trabajar con 334 polígonos, cada una representando un barrio para efectos de
trabajar con la unidad básica de división administrativa de la ciudad. Mediante el
programa ArcGis en su versión 10.3, se obtuvieron los centroides de cada barrio
con los cuales se realizó la medición de los indicadores de accesibilidad del sistema
MIO para cada uno de los sectores de la ciudad. Los centroides obtenidos para cada
uno de los polígonos identificados se encuentran a continuación en la figura 15:
38
Figura 15. Mapa de barrios de Cali con sus respectivos centroides. Fuente: Elaboración propia (2017).
39
4.3. CARACTERIZACIÓN DE RUTAS DEL SITM MIO
El sistema MIO tiene programado a septiembre del año 2016 la circulación de
776 vehículos en 96 rutas que abarcan una malla vial de aproximadamente 1500
km de longitud y que a su vez están subdivididas por tipología de servicio en 7
rutas expresas, 6 troncales, 26 pretroncales y 57 alimentadoras. Esta oferta de
rutas ha permitido que el sistema alcance una cobertura espacial del 92,56% en
el territorio de Cali, la cual sin embargo se espera mejorar con acuerdos de
integración con otros agentes como el transporte público colectivo aún presente
en la ciudad, los camperos que operan en la zona de ladera y las empresas que
prestan el servicio intermunicipal (Metro Cali S.A., 2017). El sistema cuenta con
2079 puntos de parada, las cuales están distribuidas en estaciones (75 en total)
y entre los barrios y calles de la ciudad. Las rutas con las que el sistema se
muestran en las tablas 9 y 10, relacionadas a continuación:
Tabla 9. Rutas expresas, troncales y pretroncales operativas del SITM-MIO a septiembre de 2016.
Fuente: Metro Cali S.A. (2016)
EXPRESAS TRONCALES PRETRONCALES
E21 T31 P10A P21B P40A P52D
E27 T40 P10B P24A P40B P71
E27B T42 P10D P24B P47A P72
E31 T47B P12A P24C P47B P80A
E37 T50 P14A P27C P47C P82
E41 T57A P17 P27D P51
E52 P21A P30A P52A
40
Tabla 10. Rutas alimentadoras operativas del SITM-MIO a septiembre de 2016. Fuente: Metro Cali S.A. (2016)
ALIMENTADORAS
A01A A11 A13B A17C A23 A35B A42A A52 A71 A77
A02 A12A A13C A18 A24 A36 A42B A53 A72A A78A
A03 A12B A14A A19A A32 A37A A44A A55 A72B A85
A04 A12C A14B A19B A33 A37B A44B A56 A73
A05 A12D A17A A21 A34 A41A A45B A57 A75
A06 A13A A17B A22 A35A A41B A47 A70 A76
La movilidad de las personas pone a prueba la efectividad del sistema en las horas
pico, en donde se da la mayor congestión de usuarios que se transportan a sus
lugares de academia o trabajo. Los estudios de Metro Cali realizados a la operación
del sistema indicaron que la hora pico de la mañana se presenta entre las 6 y 7 am,
la cual será la franja horaria en que se concentrará el análisis del mismo para este
proyecto debido a su mayor demanda de movilidad. En el anexo 1 se muestran los
datos suministrados por Metro Cali sobre las características y disponibilidad de las
rutas del sistema MIO en las horas pico y en día hábil. Las siguientes tablas (11 y
12), resumen la capacidad del sistema para dichas condiciones en datos como la
longitud promedio, velocidad promedio, intervalo mínimo de paso promedio y
frecuencia promedio de las rutas, tanto en servicio y tipología.
Tabla 11. Datos de las rutas del SITM-MIO en hora pico-día hábil por servicio. Fuente: Metro Cali S.A. (2016)
SERVICIO
LONGITUD
PROMEDIO
[km]
VELOCIDAD
PROMEDIO
[km/h]
INTERVALO
MÍNIMO
PROMEDIO
[min]
FRECUENCIA
PROMEDIO
[veh/h]
FLOTA
(veh)
EXPRESA 26,69 19,53 5,19 12,03 119
TRONCAL 22,75 16,90 4,53 13,81 110
PRETRONCAL 26,82 16,02 9,15 6,98 306
ALIMENTADOR 8,90 17,29 9,39 8,03 241
TOTAL 776
41
Tabla 12. Datos de las rutas del SITM-MIO en hora pico-día hábil por tipología. Fuente: Metro Cali S.A. (2016)
TIPOLOGÍA
LONGITUD
PROMEDIO
[km]
VELOCIDAD
PROMEDIO
[km/h]
INTERVALO
MÍNIMO
PROMEDIO
[min]
FRECUENCIA
PROMEDIO
[veh/h]
FLOTA
(veh)
ARTICULADO 25,90 18,23 4,53 13,85 176
PADRÓN 20,25 16,48 7,92 8,32 456
COMPLEMENTARIO 9,08 17,48 10,69 6,93 144
TOTAL 776
Con base en la información obtenida de Metro Cali del sistema de rutas, estaciones
y paradas empleadas por el sistema MIO se realizó el mapeo de esta información,
permitiendo tener una perspectiva más acertada de la distribución del sistema en la
ciudad y dar análisis a la misma. Esto se realizó mediante el software ArcGis, en el
cual se ubicaron las capas de trazado de las rutas del sistema, puntos de parada y
barrios de la ciudad, al igual que la línea del MIO Cable y sus estaciones. El
resultado de esta georreferenciación se muestra en las siguientes figuras (Figuras
16, 17, 18 y 19), las cuales muestran el conjunto de rutas del sistema por tipología
a septiembre de 2016 y la distribución espacial en la ciudad de los puntos de parada
del sistema.
42
Figura 16. Rutas troncales del sistema MIO. Fuente: Metro Cali S. A. (2016)
43
Figura 17. Rutas pretroncales del sistema MIO. Fuente: Metro Cali S. A. (2016)
44
Figura 18. Rutas alimentadoras del sistema MIO y línea del MIO Cable. Fuente: Metro Cali S. A. (2016)
45
Figura 19. Puntos de parada del sistema MIO y MIO Cable. Fuente: Metro Cali S. A. (2016)
46
4.4. ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE INDICADORES
Entendido el comportamiento de la distribución poblacional en el territorio de
Santiago de Cali según al análisis realizado en la primera fase de caracterización
del proyecto, es necesario generar una evaluación a la relación que hace el sistema
MIO con los habitantes por medio de herramientas universales como los indicadores
de accesibilidad. Estos indicadores califican la calidad en accesibilidad de los
sistemas de transporte con interpretaciones matemáticas de los datos obtenidos de
la correlación entre sistema y población. Sin embargo, existen en la literatura gran
cantidad de indicadores que según la ponderación que se quiera hacer son de
mayor utilidad que otros.
Por esta razón se hizo una recopilación de los indicadores de accesibilidad con
mayor relación e incidencia en el proyecto, con el fin de seleccionar aquellos con
mayor aporte a la evaluación de la accesibilidad que el sistema MIO ofrece a los
habitantes de Cali. A continuación se presentan los indicadores de accesibilidad
más pertinentes, teniendo en cuenta su relación con el proyecto.
La demanda de movilidad generada por la población en el territorio de Santiago de
Cali se puede estudiar de forma localizada para cada uno de los barrios que
conforman la zona de estudio, con el fin de hacer una evaluación más específica a
la accesibilidad que el SITM MIO ofrece a sus usuarios. En este indicador la
demanda será reflejada por la cantidad de habitantes en cada barrio, y la oferta del
servicio será evidenciada en la longitud de malla vial dispuesta para el tránsito de
los buses del MIO. La relación entre la oferta y la demanda será el análisis que el
indicador de densidad usará para evaluar la calidad del servicio prestado. Es por
esta relación entre población e infraestructura de transporte que se ha seleccionado
este indicador como herramienta pertinente en el proyecto.
4.4.1. INDICADOR DE DENSIDAD (Izquierdo, R. (1994))
Se entiende como la medida de la densidad de infraestructuras de comunicación de una zona (km/km2), el cual puede tener muchas variaciones según la ponderación que se haga de las vías o servicio de distinta categoría. El índice de densidad (D) se puede obtener a partir de la siguiente ecuación:
𝐷 =𝑘𝑚 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑
Á𝑟𝑒𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜 (
𝑘𝑚
𝑘𝑚2) (Ec. 3)
Adicionalmente, con base en este indicador se decidió introducir una ponderación
con la finalidad de considerar variables relacionadas con la oferta del servicio, como
la cantidad de servicios ofrecidos (número de rutas) sobre las vías de cada barrio
47
de la ciudad y la capacidad de los vehículos que prestan servicio en estas rutas.
Esta densidad ponderada se planteó mediante la siguiente ecuación:
𝐷𝑃𝑜𝑛𝑑 =𝑘𝑚 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑑𝑜𝑟∗𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑢𝑡𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑑𝑜𝑟∗𝐶
Á𝑟𝑒𝑎 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑖𝑜 (Ec. 4)
El factor C en la ecuación anterior se tomó como la capacidad del mayor
vehículo que sirva la zona de estudio, dependiendo del tipo de corredores y
rutas que presten servicio en el sector.
Tabla 13. Valores de C según tipología de vehículo.
Fuente: Metro Cali S.A. (2016)
TIPOLOGÍA C
Articulado 160
Padrón 80
Complementario 51
Con esta ponderación es posible realizar comparaciones con respecto a la
densidad absoluta para cada zona de estudio. De igual forma, para el cálculo
de densidad absoluta y densidad ponderada se consideraron los límites
administrativos de los barrios como condiciones de frontera para realizar la
asignación de rutas a cada uno. En ambos casos se optó por seguir estos límites
y tomar para cada sector las rutas que transitan dentro de su jurisdicción.
4.4.2. INDICADOR ABSOLUTO DE TIEMPO GLOBAL (Sarmiento, I., Muñoz, J. Y Ángel, C. (2000))
Es un indicador que mide la suma de tiempos de desplazamiento desde un punto a todos los demás. El punto de menor sumatoria de tiempo es el mejor comunicado. Este indicador tiende a favorecer los puntos ubicados hacia el centro de una red por su localización geográfica, dado que los tiempos de viaje desde estos nodos hasta los otros son menores.
𝑇𝑖 = ∑ 𝑡𝑖𝑗𝑛𝑗=𝑖 (Ec. 5)
Donde:
tij = Tiempo mínimo de recorrido de i a j utilizando la red
El cálculo de este indicador se llevó a cabo mediante la extensión Network Analyst del programa ArcGis, simulando la matriz origen-destino de tiempos mínimos entre centroides de barrios por medio de la red del sistema de transporte masivo para
48
todos los barrios de Cali. Al realizar la sumatoria de tiempos para cada centroide, se obtiene un vector de tiempos de viaje (Escobar García, D. y García Orozco, F., 2012). Los resultados obtenidos fueron representados mediante curvas de tiempos iguales, o isócronas.
4.4.3. INDICADOR DE HANSEN (Hansen, W.G. (1959))
Para evaluar la atracción de la población para una zona, Hansen consideró la cantidad de áreas disponibles para el desarrollo, y propuso la combinación del índice de accesibilidad con la disponibilidad de áreas para determinar el potencial de desarrollo de una región. Este potencial es definido como el producto del valor de accesibilidad integral por el área disponible de la manera siguiente:
𝐴𝑖 = ∑ 𝐴𝑖𝑗𝑛𝑗=1 (Ec. 6)
𝐴𝑖𝑗 =𝐸𝑗
𝑑𝑏𝑖𝑗 (Ec. 7)
Siendo:
Aij = Nivel de accesibilidad de la zona i respecto a la zona j Ej = Total de empleos en la zona dij = Distancia entre las zonas i y j n = Número de zonas del área de estudio b = Parámetro de calibración
Para este indicador, se optó por tomar el término dij como el tiempo en minutos entre centroides, el cual se obtuvo del análisis del indicador inmediatamente anterior, dado que tanto el tiempo como la distancia son factores de impedancia para los viajes. De igual forma, se tomó el parámetro de calibración b como 1, dado que su imprecisión se incrementa en la medida en que este valor sea mayor.
49
5. RESULTADOS Y ANÁLISIS
Después de realizar la caracterización de la zona de estudio y de las rutas
actualmente ofrecidas por el sistema de transporte masivo MIO y de seleccionar los
indicadores apropiados para realizar la evaluación de las condiciones de calidad del
servicio en función de la accesibilidad, se realizó la aplicación de los indicadores de
densidad, tanto absoluta como ponderada, tiempo global e indicador de Hansen.
Los resultados de accesibilidad obtenidos, para los tres indicadores analizados, se
expresaron en cinco categorías:
• Muy baja
• Baja
• Media
• Alta
• Muy alta
Las categorías anteriores permitirán entonces determinar la calidad del servicio por
sectores de la ciudad y, por ende, identificar los barrios con condiciones tanto
favorables como desfavorables.
5.1. INDICADOR DE DENSIDAD
Los resultados de accesibilidad para densidad absoluta y densidad ponderada para
cada barrio de la ciudad de Cali se ilustran a continuación en las Figuras 20 y 21:
50
Figura 20. Niveles de accesibilidad para la zona urbana de Cali por indicador de densidad absoluta (caso A).
Fuente: Elaboración propia (2017).
51
Figura 21. Niveles de accesibilidad para la zona urbana de Cali por indicador de densidad ponderada (caso B).
Fuente: Elaboración propia (2017).
52
Con base en lo observado en las figuras 20 y 21 se pueden realizar las siguientes
observaciones:
• En el caso de densidad absoluta (caso A), considerando únicamente el
corredor vial por donde se presta el servicio sin tener en cuenta las tipologías
y rutas que transitan por el mismo, se encuentra que los sectores con los
mayores niveles de accesibilidad están repartidos en varios puntos de la zona
urbana. Sin embargo, hacia la zona céntrica de la ciudad se observan altos
valores de accesibilidad, con algunos barrios periféricos al norte, sur y
occidente teniendo los menores valores. Para esta variante del indicador, la
longitud de las vías atendidas por el sistema y el área de cada uno de los
barrios ejercen una gran influencia en los resultados.
• Al considerar las tipologías de servicio del SITM (caso B) para el cálculo de
densidad, se encuentra que los barrios con la accesibilidad más alta son
aquellos alrededor en la zona de influencia de la Terminal Calipso, lo cual
incide directamente en este hecho al tener la posibilidad de acceder a una
mayor cantidad de servicios. Esto también se cumple para San Pedro, El
Calvario y San Pascual, barrios atravesados por la troncal Centro (Calles 13
y 15), en la cual se concentran la mayor cantidad de servicios ofrecidos por
el SITM-MIO.
• A diferencia del caso A, para el cual no se observan muchas zonas
agrupando barrios de altos niveles de accesibilidad, en el caso B se observa
que los barrios cercanos a los corredores troncales y estaciones terminales
del sistema cuentan con niveles de accesibilidad mayores que los barrios
más alejados de las troncales. Esto es debido a que las troncales son
atendidas por vehículos con una mayor capacidad (articulados) y en algunos
casos por vehículos padrones atendiendo rutas pretroncales, por lo que los
usuarios residentes en estos sectores cuentan con una oferta de servicio
mayor tanto en número de rutas como en capacidad y esto genera que en
estos barrios existan mayores facilidades para acceder y utilizar el servicio.
• Igualmente, al comparar los resultados para densidad absoluta con los
obtenidos para densidad ponderada, se encuentra que en el último caso los
valores de accesibilidad aumentan en la gran mayoría de sectores de la
ciudad. Se observa de esta forma la influencia de la ponderación aplicada,
ya que la mayor parte de los barrios son atendidos por rutas pretroncales y
alimentadoras, las cuales operan con buses de menor capacidad, variable de
la cual depende directamente la ponderación.
53
5.2. INDICADOR DE TIEMPO GLOBAL Los resultados de accesibilidad obtenidos mediante este indicador se ilustran a
continuación en las Figuras 22 y 23:
Figura 22. Niveles de accesibilidad para la zona urbana de Cali por indicador de tiempo global. Fuente: Elaboración propia (2017).
54
Figura 23. Curvas isócronas para la zona urbana de Cali. Fuente: Elaboración propia (2017).
Con base en las figuras 22 y 23, se pueden realizar las siguientes observaciones:
• Los sectores con menor sumatoria de tiempos de desplazamiento y por ende,
mayores niveles de accesibilidad, se ubican principalmente en el centro de la
ciudad y alrededor de los corredores troncales de la Carrera 1 al norte, la
Troncal de Aguablanca en el oriente y el tramo norte de la Calle 5. Los barrios
ubicados alrededor de la Avenida Guadalupe hacia el sur cuentan igualmente
55
con muy altos valores de accesibilidad. Esto es consecuente con la teoría
para este indicador, siendo las zonas centrales de la red aquellas con
mejores resultados. De igual manera, los barrios cercanos a las troncales
cuentan con la ventaja que en estos corredores dadas sus características, se
dan las mayores velocidades de tránsito, lo que deriva en menores tiempos
de desplazamiento.
• Los barrios con mayores dificultades son aquellos ubicados en los extremos
de la ciudad, principalmente hacia el norte y sur de la ciudad y el extremo
oriente. Estos sitios, siendo los puntos más remotos, están más alejados de
los barrios restantes de la ciudad y sus habitantes requieren hacer uso de
rutas alimentadoras para acceder a los corredores troncales, por ende,
presentan tiempos más altos de desplazamiento con respecto a los barrios
ubicados hacia el centro, que están más concentrados y cercanos entre sí.
• Siguiendo con lo anterior, también se presentan casos de barrios que a pesar
de no estar localizados en los puntos extremos de la ciudad cuentan con altos
tiempos de viaje, lo que se puede observar en la figura 23 donde se
presentan puntos con tiempos de viaje altos. Esta situación se debe a la
estructura de la red de transporte, que en varios casos no permite rápidas
integraciones entre corredores y rutas del sistema. De igual manera, algunas
rutas alimentadoras deben recorrer una distancia larga desde algunos barrios
hacia sus estaciones de integración con el resto del sistema, lo que incide
directamente en el incremento de los tiempos en estas zonas.
• En la zona de ladera, la cual es importante tener en cuenta dada la dificultad
existente para ofrecer el servicio en esos sectores, se aprecia que los barrios
de la comuna 20 cuentan con valores de accesibilidad altos, en contraste con
las comunas 1, 18 y el barrio de Altos de Menga en la comuna 2, donde se
observan valores de accesibilidad entre medios y muy bajos. Lo anterior se
debe a que en la zona de Siloé existe una mayor oferta del servicio (rutas
alimentadoras y sistema MIO Cable) y una mayor cercanía con una terminal
donde los usuarios pueden integrarse con el resto del sistema para acceder
a sus destinos, lo cual influye en los tiempos de desplazamiento haciendo
que estos sean considerablemente menores.
56
5.3. INDICADOR DE HANSEN
Los resultados de accesibilidad obtenidos para cada barrio de la ciudad de Cali mediante el indicador de Hansen se ilustran a continuación en las Figuras 24 y 25:
Figura 24. Niveles de accesibilidad para la zona urbana de Cali por indicador de Hansen (polígonos).
Fuente: Elaboración propia (2017).
57
Figura 25. Niveles de accesibilidad para la zona urbana de Cali por indicador de Hansen (superficie).
Fuente: Elaboración propia (2017).
Con base en las figuras 24 y 25, se pueden realizar las siguientes observaciones:
• Los sectores con mejores posibilidades de acceso a oportunidades
(expresadas en términos de empleo) mediante el SITM-MIO, y con mejores
indicadores de accesibilidad se encuentran hacia el centro de la ciudad, en
los barrios El Calvario, Sucre, Obrero, El Hoyo, El Piloto, en la zona noroeste
(barrios El Peñón, Juanambú y Normandía), alrededor de la calle 5 (San
58
Antonio), el corredor de la carrera 29 desde Santa Elena hacia el oriente y la
troncal de la carrera 1 hacia el norte.
• Al igual que como se presentó con el indicador de tiempo global, los barrios
con menores indicadores de accesibilidad fueron los ubicados hacia los
extremos de la ciudad, particularmente hacia el norte, oriente (distrito de
Aguablanca) y sur (sector de Ciudad Jardín y Pance). Esto se debe a que el
tiempo de desplazamiento ejerce una gran influencia en la posibilidad de
acceso a las oportunidades por parte de los usuarios, las cuales en este caso
fueron los empleos. Para estos sitios remotos, los tiempos son efectivamente
mayores, por ende, hay mayores dificultades en el acceso a las
oportunidades para sus residentes.
• Al realizar la comparación entre los resultados obtenidos mediante el
indicador de tiempo global y el indicador de Hansen para el análisis mediante
polígonos, se encuentra que los niveles de accesibilidad disminuyen para la
mayoría de barrios de la ciudad. Lo anterior se debe a que para el cálculo del
indicador de Hansen se considera, además del tiempo de viaje, la atractividad
de cada punto de destino, expresada en términos de la densidad de empleos
de cada barrio, mientras que para el indicador de tiempo global solamente se
está considerando el tiempo de viaje del usuario independientemente del
motivo de tal viaje.
Buscando analizar los resultados de estos indicadores de acuerdo al estrato
socioeconómico de cada barrio, se realizó el cálculo de los valores promedio de
estos para el consolidado de los diferentes estratos socioeconómicos de la ciudad,
los resultados obtenidos se muestran en las figuras 26 y 27:
59
Figura 26. Histogramas de densidad (absoluta y ponderada), tiempo de viaje y accesibilidad por Hansen promedio por estrato socioeconómico.
Fuente: Elaboración propia (2017).
Estos resultados reflejan que en general los barrios catalogados dentro de los
estratos 2, 3 y 4 son los que presentan resultados más favorables en cuanto a
calidad de servicio del sistema MIO en su territorio, abarcando estos el 70% de la
población urbana de Cali, como lo muestra el indicador de densidad, asimismo estos
sectores tienen una mayor disponibilidad de rutas (troncales, pretroncales y
alimentadores) para la movilidad de los usuarios. Estas condiciones inciden en la
mayor accesibilidad que tienen los barrios de estrato bajo y medio-bajo para
movilizar a sus habitantes hacia el resto de la ciudad, como lo resume el indicador
de tiempo global. El indicador de Hansen también coloca a los barrios en estos
estratos como aquellos con las mayores posibilidades de acceso a oportunidades
de empleo en la ciudad.
Por otro lado, los barrios de estrato 1, que alcanzan a reunir aproximadamente el
19% de la población de la ciudad son los que presentan resultados desfavorables
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
1 2 3 4 5 6
Den
sid
ad
Ab
so
luta
[k
m/k
m2]
Estrato social
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6
Den
sid
ad
Po
nd
era
da
[km
/km
2]
Estrato social
37
38
39
40
41
42
1 2 3 4 5 6
Tie
mp
o d
e v
iaje
[m
in]
Estrato social
2,6
2,7
2,8
2,9
3
3,1
3,2
3,3
1 2 3 4 5 6
Accesib
ilid
ad
Han
sen
Estrato social
60
para los indicadores evaluados, en donde tanto la distribución de la malla vial del
MIO, la disposición de diferentes rutas, los tiempos de viaje a todos los demás
destinos y las posibilidades de acceso a empleos es de bajo nivel mediante el uso
del sistema. Aunque la infraestructura vial del sistema se encuentre repartida en un
gran porcentaje del territorio y abarque la totalidad del mismo, estos indicadores
reflejan una falla en el servicio a la hora de satisfacer las demandas de movilidad
que tienen los usuarios que habitan estos barrios. Es de notar también que los
barrios del estrato más alto (6) cuentan con bajos índices de accesibilidad, sin
embargo, estos son en su mayoría sectores de gran extensión territorial y baja
densidad poblacional, en los cuales la cobertura espacial del servicio se adecúa a
estas condiciones. También se debe tener en cuenta que en estas zonas
generalmente existe un predominio en el uso del vehículo particular sobre el
transporte público, por lo que el enfoque de la prestación del servicio no está
necesariamente orientado a estos lugares.
Figura 27. Diagramas de dispersión de densidad (absoluta y ponderada), tiempo de viaje y accesibilidad por Hansen promedio por estrato socioeconómico.
Fuente: Elaboración propia (2017).
y = -0,2141x + 7,0774
0
1
2
3
4
5
6
7
8 13 18 23
Estr
ato
so
cia
l
Densidad (D.Ponderada) [km/km2]
y = 39,478x + 1,6039
0
1
2
3
4
5
6
7
0,035 0,045 0,055 0,065
Estr
ato
so
cia
l
Densidad (D.Absoluta) [km/km2]
y = 0,4604x - 14,841
0
1
2
3
4
5
6
38 39 40 41 42
Estr
ato
so
cia
l
Tiempo de viaje (T.Global) [min]
y = -1,3027x + 7,4251
0
1
2
3
4
5
6
2,6 2,8 3 3,2 3,4
Estr
ato
so
cia
l
Accesibilidad (Hansen)
61
En la Figura 27 se evidencia la relación entre los estratos socioeconómicos
presentes en la ciudad y sus valores promedio de accesibilidad, la cual muestra un
comportamiento creciente o decreciente que puede ser favorable o desfavorable
según la teoría del indicador con que se evalúe. La información encontrada por cada
indicador es la siguiente:
Indicador de densidad absoluta: Tiene una tendencia creciente y favorable hacia los
estratos altos de la ciudad, en donde la cantidad de malla vial encontrada en el área
de los barrios pertenecientes a estratos más altos es mayor.
Indicador de densidad ponderada: Tiene una tendencia decreciente y desfavorable
hacia los estratos altos de la ciudad, en donde la cantidad de rutas y capacidad del
sistema es mayor para los barrios pertenecientes a estratos más bajos.
Indicador de tiempo global: Tiene una tendencia creciente y desfavorable hacia los
estratos altos de la ciudad, en donde los tiempos de viaje son más cortos para los
barrios pertenecientes a estratos más bajos, otorgándoles mejores condiciones de
accesibilidad.
Indicador de Hansen: Tiene un comportamiento decreciente y desfavorable hacia
los estratos bajos de la ciudad, para los cuales las posibilidades de acceso a
oportunidades de empleo son menores.
Los resultados obtenidos para los indicadores considerados se corresponden con
los conceptos teóricos de los mismos, como se pudo apreciar con lo obtenido
mediante el indicador de tiempo global, el cual como se planteó por Sarmiento et al
(2000), tiende a favorecer los puntos ubicados hacia el centro de una red. En este
caso, los sectores con menores valores de tiempos y, por ende, una mejor calidad
fueron aquellos ubicados en las cercanías del centro, en detrimento de las zonas
periféricas que obtuvieron los mayores tiempos, con lo que el postulado teórico del
indicador de tiempo global se confirmó en el análisis realizado. De igual manera, se
encontró que los sectores aledaños a los corredores troncales o vías con alta oferta
de servicios, principalmente rutas pretroncales, poseen valores de accesibilidad
altos, y por ende una buena calidad de servicio, con lo que los hallazgos de este
estudio son congruentes con respecto a los resultados obtenidos previamente por
Jaramillo et al (2012), donde se encontraron ventajas hacia la zona centro y las
zonas aledañas a los corredores troncales, y deficiencias en el oriente de la ciudad
y la zona de ladera en el oeste, y por Parra Reyes (2014). Se debe hacer la salvedad
de que en este último estudio únicamente se consideró un destino: la Universidad
del Valle, mientras que para este caso se tomó el conjunto total de barrios de la
zona urbana como orígenes y destinos, por lo que los niveles de accesibilidad
obtenidos pueden diferir en varios polígonos entre estudios.
62
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En la planeación y gestión de sistemas de transporte masivo para ciudades
como Santiago de Cali el cálculo y análisis de indicadores de accesibilidad se
constituye como una herramienta útil, puesto que estos permiten comprender la
relación entre las características espaciales del territorio como localización y
área del territorio así como también socioculturales y económicas, y las
infraestructuras de transporte, al igual que evaluar los efectos de la
implementación de redes de transporte en el territorio, identificando puntos con
mayores y menores posibilidades de movilidad con el fin que los planificadores
encargados tomen las decisiones pertinentes que faciliten la implementación de
alternativas para avanzar hacia una situación de equilibrio para todo el espacio
geográfico.
De igual manera, la utilización de sistemas de información geográfica (SIGs)
permite disponer de una herramienta importante en la planeación de sistemas
de transporte masivo, dado que no solo facilita la referenciación geográfica y
espacial de la red de transporte, sino que también ofrece la posibilidad de
relacionarla con información inherente al territorio. Estos sistemas facilitan la
construcción de modelos que permiten simular y evaluar posibles actuaciones
sobre las redes de transporte y sus impactos en el territorio, con lo cual se tiene
un soporte fuerte en la toma de decisiones para la planificación y gestión de
redes e infraestructura de transporte.
En términos generales, los resultados obtenidos mediante los índices calculados
permiten inferir que el sistema de transporte masivo MÍO favorece las
condiciones de accesibilidad para la mayor parte de la zona urbana de Cali. Las
zonas con mayores ventajas en el servicio y mejores condiciones de calidad
fueron el centro y zonas cercanas a los corredores troncales de la carrera 1, calle
5 y Troncal de Aguablanca, en el norte, sur y oriente, respectivamente. En
contraste, los puntos extremos de la ciudad, donde se encuentra una gran
concentración de población, presentan las mayores dificultades en cuanto al
servicio y, por lo tanto, deficiencias en lo concerniente a la calidad.
En cuanto a cobertura territorial, se encontró que el SITM permite brindar un
servicio adecuado para la zona urbana de Cali. Por ende, las dificultades que se
presentan en el servicio actualmente no se derivan directamente de la
planeación de las rutas y servicios del sistema, sino que allí convergen una serie
de factores externos que inciden en estas afectaciones, tales como el estado y
disponibilidad de la flota, la competencia con otros modos de transporte por la
demanda, las condiciones de la infraestructura vial de la ciudad y los tiempos de
expansión y mejoramiento de la infraestructura del sistema.
63
Dado que los sectores con condiciones de accesibilidad menos favorables son
aquellos más densamente poblados y donde se encuentran los habitantes con
menores recursos económicos, las acciones de mejora del servicio del SITM
deberían ser orientadas prioritariamente a estos barrios. Como alternativas para
mejorar los indicadores de accesibilidad en estas zonas se sugieren la
incorporación de nuevas rutas en barrios donde actualmente no se tenga una
cobertura espacial adecuada del servicio y/o donde las condiciones de
topografía e infraestructura lo permitan, rutas alimentadoras “expresas” en
sectores de alta densidad poblacional y alejados de los corredores troncales
para reducir tiempos de desplazamiento desde estos puntos hacia el resto de la
ciudad y, en el largo plazo, la adecuación de nuevos corredores troncales que
permitan ofrecer una mayor capacidad de transporte especialmente en la zona
oriente de la ciudad.
Como recomendación para estudios posteriores en los que se quiera profundizar
sobre el tema, se sugiere explorar otros criterios para abordar las condiciones
de frontera para el cálculo de los indicadores e incluir variables que permitan una
mayor aproximación al comportamiento real del sistema, tales como la demanda
de pasajeros, con el fin de que se puedan obtener resultados más detallados,
más confiables y mejor ajustados a las dinámicas de los usuarios, que permitan
generar más insumos para la toma de decisiones por parte de los planificadores
encargados. Se sugiere asimismo ampliar el área de estudio para incluir la zona
rural y los municipios del área metropolitana, toda vez que el sistema también
es utilizado por residentes de estas zonas y se busca que el mismo sea un medio
para articular e integrar el conjunto de la ciudad región.
64
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