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AMÉRICO VESPUCIO COMO BASE PARA
LA MOVILIDAD BARRIAL
Un sistema de tranvías como estrategia de
accesibilidad a equipamientos no centrales
POR:
GUSTAVO PADILLA VALENZUELA
Tesis presentada a la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad de Chile para optar al grado académico de Magíster en Proyecto Urbano
Profesores guía: Abuauad, Ricardo; Katz, Carolina Septiembre 2021 Santiago de Chile
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© 2021, GUSTAVO PADILLA VALENZUELA
Se autoriza la reproducción total o parcial, con fines
académicos, por cualquier medio o procedimiento,
incluyendo la cita bibliográfica que acredita al trabajo y a su
autor.
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Agradezco a mis profesores: Carolina Katz y Ricardo Abuauad
por su incansable apoyo y sabiduría en el desarrollo de esta
investigación. A Elke Schlack por sus consejos. A todos los
profesores y profesoras que me guiaron y formaron en estos
años de estudio.
A mis amigas: Valeria Montjoy, Paloma Palacios, Daniela
Maldonado, Paola Salazar y Mayra Hevia por haber compartido
tantos momentos juntos en esta etapa.
A Camilo Mazuela.
Por siempre, a mis padres.
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INDICE
1 FORMULACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 Introducción: Las autopistas concesionadas en Santiago. El
traspaso de una escala barrial a una metropolitana
1.2 Problema: El “carácter orbital” de Américo Vespucio
1.3 Pregunta de Investigación
1.4 Hipótesis: Un sistema de transporte ligero y de escala local
como detonante de desarrollo en barrios periféricos
1.5 Objetivo
2 LA MOVILIDAD DE LA PERIFERIA
2.1 El rol de Américo Vespucio como conector de la ciudad
2.2 El desarrollo inmobiliario y la expansión urbana
2.3 Los habitantes de la periferia y su baja accesibilidad a la
ciudad
3 HACIA LAS NUEVAS “CIUDADES – BARRIO”
3.1 París y Burdeos como referentes de una nueva movilidad
urbana: principios aplicables en los planes de movilidad
sustentable
3.2 Cambio de estándar de Américo Vespucio: potencialización
de un nuevo sistema de transporte público
3.3 Las nuevas “ciudades – barrio” alrededor de Américo
Vespucio
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4 EL TRANVÍA COMO GENERADOR DE CIUDADES BARRIALES
4.1 Tranvías: regeneradores y conectores del espacio público
4.2 Los tranvías de Santiago 1930
4.3 Los tranvías en el mundo y su composición en el espacio
público: lecciones e interpretaciones para una posible
implementación en Santiago
5 APROXIMACIONES AL PLAN MAESTRO
5.1 Tranvías para la periferia santiaguina: estudios y factores
que regulan la aplicación del sistema de transporte ligero
5.2 La pieza de estudio: Américo Vespucio entre la Autopista
Central y Vicuña Mackenna
5.3 Análisis del área de estudio
5.4 Propuesta de diseño a escala urbana: el cambio hacia un
espacio público peatonal
6 LAS NUEVAS CIUDADES DE LOS 15 MINUTOS
6.1 Avenida Fernández Délano: de bandejón subutilizado a
espacio público de barrio
6.2 La construcción de una nueva tipología de barrio
6.3 El nuevo Tranvía Sur y su protagonismo en la identidad
barrial de los habitantes
7 CONCLUSIONES
8 ANEXOS
9 BIBLIOGRAFÍA
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1. FORMULACION DE LA INVESTIGACIÓN
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1.1 Introducción: Las autopistas concesionadas
en Santiago. El traspaso de la escala barrial a la
metropolitana.
Una de las transformaciones que se observa en la ciudad
contemporánea es la infraestructura vial de escala metropolitana, la
cual es capaz de conectar la ciudad de una manera interna y, a la
vez, conectar la región con el resto del país. Por otro lado, estas
infraestructuras se encuentran ligadas a la expansión urbana de la
ciudad, resultado del desarrollo de suelo urbano y detonación del
transporte motorizado en los últimos años.
Se genera entonces, un gran interés por el desarrollo en base a la
construcción de las grandes autopistas, que se asocian a uno de los
tipos de movilidad dentro de la ciudad de Santiago. En este sentido,
las nuevas distancias de desplazamiento entre residencia y fuente
laboral han provocado la necesidad de, por una parte, cargar la
ciudad con diferentes sistemas de transporte y, por otra, generar
planes de movilidad y desarrollo de infraestructuras. De este modo,
paradójicamente se busca responder al desplazamiento de mayores
distancias en menor tiempo.
Por tanto, la presente tesis se enmarca, de forma general, en el rol
que tiene la autopista circunvalación Américo Vespucio dentro de la
movilidad actual en la ciudad de Santiago. En este sentido, la
discusión no solamente se centrará en la circunvalación en sí misma,
sino que abordará una problemática formada por la red de
autopistas de Santiago, buscando analizar el impacto que tiene la
disposición de estas piezas urbanas de gran escala en la en la
movilidad metropolitana y en las relaciones de escala barrial.
La planificación urbana y el diseño de las autopistas en Santiago
surgen desde Juan Parrochia1 a finales de 1950 quien junto a Pastor
Correa y Juan Honold, crean y ejecutan el Plan Regulador de
1 Juan Antonio Parrochia (1 de abril de 1930 – 26 de febrero de 2016). Fue arquitecto y urbanista de la Universidad de Chile. Reconocido por ser uno de los líderes del proyecto para el Metro de Santiago y el Plan Regulador de Santiago de 1960.
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Santiago 1960 (PRIS) en la Dirección de Planeamiento del MOP. El
diseño tenía como premisa que lo urbano debía ajustarse a la
imagen pensada por los planificadores y que era necesario contener
la extensión de la ciudad para guiar su crecimiento (Parrochia,
1954). Dicha imagen se materializaría mediante tres políticas
fundamentales: un límite urbano intercomunal, la zonificación de
actividades y la construcción de una red vial estructurante
(Parrochia, 1996).
En la figura 1, dibujada en 1960 en la Dirección de Planeamiento del
MOP, se muestran las tres políticas fundamentales establecidas por
Parrochia. En primer lugar, el límite urbano, marcado con puntos
color café, restringía el crecimiento urbano fuera del anillo de
Américo Vespucio en casi toda la ciudad, exceptuando la zona
oriente. Además, integró a las comunas de Maipú, Puente Alto, San
Bernardo y Quilicura, que en ese momento se situaban como
localidades independientes.
En segundo lugar, se planificó una serie de tres ejes viales
estructurantes que ordenarían la ciudad y generarían conexiones
intercomunales: el anillo de la circunvalación Américo Vespucio, la
cual bordeaba Santiago; el eje norte-sur en paralelo junto a la
Avenida General Velázquez que se utilizarían para unir la carretera
Panamericana al cruzar la ciudad por el centro; y el eje oriente-
poniente que comenzaría en Avenida Kennedy, cruzaría la ciudad
bordeando el rio Mapocho y se conectaría a la salida de Santiago por
la carretera a Valparaíso (actual Ruta 68).
En tercer lugar, el Plan Regulador de Santiago 1960 se realizó
mediante el modelo del zoning (o zonificación) de la ciudad (Poduje,
2006). Por una parte, el anillo de Américo Vespucio no solamente
generaba una atomización en el tránsito motorizado proveniente
desde el exterior de la ciudad, sino que además delimitaba la zona
urbana y suburbana (interior del anillo) de la zona rural (el exterior).
De esta manera, en el interior del anillo los usos del suelo serían
regulados mediante la zonificación. Las industrias, señaladas en la
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figura 1 con rosado, se establecieron en zonas exclusivas, cercanas
a las vías estructurantes. Este diseño se hizo bajo la idea de proteger
las zonas residenciales y además así poder facilitar la distribución de
las materias primas (Poduje, 2006).
Las zonas residenciales a pesar de no haberse planificado
expresamente, sí se designaron sitios específicos para viviendas
económicas, señaladas en la Fig. 1 con naranjo, los cuales se
encuentran hacia la periferia, cercanos a las vías estructurantes. Se
buscaba entonces, que estas zonas residenciales fueran servidas por
diferentes subcentros comerciales y comunales, marcados con
círculos y áreas café, sin la necesidad de movilizarse al centro de la
ciudad.
Contrario a lo que se pensaba, el límite impuesto por el anillo de
Américo Vespucio no contuvo la expansión de Santiago. Las
numerosas construcciones de proyectos de vivienda social en las
comunas periféricas, llevadas a cabo por la Corporación de la
Vivienda (CORVI) y luego por el Ministerio de la Vivienda (MINVU),
sobrepasaron los límites que el Plan de Parrochia sugería.
A principios de 1990, la expansión de la mancha urbana era
significativa y el límite interpuesto por el anillo de Américo Vespucio
había sido superado por creces. El déficit existente en ese momento,
tanto de transporte como de accesibilidad e infraestructura, llevó a
que en el año 1992 se generara una alianza público-privada a través
del sistema de concesión de construcción y explotación de obras
urbanas. El principio rector de ese nuevo sistema era el “pago por
uno de infraestructura” (MOP, 2003). En definitiva, esta nueva
empresa transformaría la infraestructura nacional y metropolitana
que existía hasta ese entonces.
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A partir del año 1995 se llevaron a cabo, con inversiones privadas,
diferentes proyectos viales en todo el territorio nacional. En la
Región metropolitana se ejecutaron 6 proyectos: Ruta 78 (Santiago-
San Antonio), Ruta 68 (Santiago-Valparaíso-Viña del Mar), Autopista
Central, Costanera Norte, Américo Vespucio Norte y Américo
Vespucio Sur (MOP, 2003). (Figura 2)
Figura 1: Plan regulador de Santiago 1960
https://web.uchile.cl/vignette/revistaurbanismo/n3/pavez2/i1/i1.html
Figura 2: Plan de concesiones viales urbanas 1995
Ministerio de Obras Públicas, 2003
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Este auge de la infraestructura vial en Chile posicionaría a Santiago
como una de las ciudades más desarrolladas en ámbitos de
movilidad en Latinoamérica a comienzos del siglo XXI. Pero ¿cuál es
el rol de la autopista Américo Vespucio en la construcción de una
ciudad equitativa y accesible? Principalmente, los barrios periféricos
que se construyeron alrededor de Américo Vespucio previo a que el
anillo se transformara en una vía expresa, fueron divididos por la
mitad (figura 3). Esto significó que Américo Vespucio fuera
considerado un borde, imposibilitando los distintos vínculos
interbarriales que se podrían generar.
La fragmentación de los barrios, provocada por la construcción de
las autopistas expresas en el período mencionado anteriormente,
no solo generó la desconexión física entre diferentes sectores de la
ciudad, sino que también afectó profundamente las relaciones
sociales y la accesibilidad a los distintos servicios urbanos.
Lo singular de esta situación es que, a pesar de mostrarse como un
problema tan explícito, objetivo y cotidiano, no se presenta como
una problemática para la sociedad, debido a que se asume
pasivamente como parte del costo del progreso y desarrollo de
nuestras ciudades (Rossel, 2005).
Por lo tanto, las ciudades contemporáneas, y Santiago en específico,
se están cargando cada vez más con autopistas y piezas urbanas de
grandes dimensiones. Esta nueva lógica, pensada más bien en la
escala metropolitana, presenta velocidades, distancias, tiempos y
dimensiones totalmente contrarias a la vida de barrio.
Así entonces, el interés de esta investigación se centra en la
recuperación y puesta en valor de esa escala de barrio, teniendo en
cuenta que esta movilidad actual “de continuidad” puede dialogar
con una movilidad ligada más bien a la “contigüidad” y que la ciudad
de las conexiones, puede vincularse con la ciudad de las relaciones.
Figura 3: Periodos de crecimiento urbano en Santiago
Elaboración Propia, 2020
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1.2 Problema de Investigación: El “carácter
orbital” de Américo Vespucio
En sus inicios, la autopista Américo Vespucio estaba concebida
como un anillo de circunvalación que pudiera ser capaz, por una
parte, de limitar la expansión urbana que se estaba produciendo en
Santiago en ese momento y, por otra parte, para atomizar el ingreso
de vehículos motorizados al interior de la ciudad, mediante un
recorrido por los bordes sin la necesidad de cruzar por el centro
altamente congestionado. Por lo tanto, el anillo de circunvalación
mantenía un protagonismo importante dentro de la movilidad
metropolitana en los años 60. Sin embargo, este protagonismo ha
ido decreciendo en la actualidad por la introducción de las nuevas
autopistas expresas que surgieron a finales del año 1990.
Por otro lado, el crecimiento de Santiago, que se desarrolló desde
mediados del Siglo XX con la migración hacia las zonas urbanas,
provocó que el Estado tuviera una participación cada vez mayor en
la construcción y entrega de viviendas, lo que marcó la
configuración de la ciudad metropolitana y sus barrios periféricos
(Bravo y Martínez, 1993).
En relación con esto, la necesidad del Estado y gran parte del sector
privado, que financió en conjunto la construcción de estos
proyectos, era la búsqueda de suelo accesible para llevar a cabo las
viviendas sociales. Esto llevó a la concentración de proyectos
habitacionales en aquellos terrenos que estaban ya especulados en
el Plan Regulador de Santiago de 1960, los cuales eran de menor
precio y que por lo mismo correspondían a los peores localizados.
En consecuencia, se produce la creación de vastos territorios
socialmente homogéneos, lejanos a las fuentes de trabajo y
comercio y cargados con poco equipamiento e infraestructura
(Sabatini, 2010).
Esta situación genera que hoy en día la movilidad dentro de la
ciudad se lleve a cabo solamente en un sentido: por la mañana, las
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personas de la periferia deben movilizarse hacia el centro y por la
tarde, la congestión del flujo de transporte se genera desde el
centro hacia la periferia (EOD, 2012). Así, se ha ido configurando el
fenómeno de ciudades dormitorio.
Por lo tanto, el transporte y la infraestructura vial debe responder a
la alta congestión que se provoca en horarios específicos, pero que
en el resto del día son menos utilizadas (Sectra, 2014). La
problemática se centra entonces, en el uso intermitente que posee
actualmente el anillo de Américo Vespucio. El sistema
interconectado que se generó entre las distintas redes de
infraestructura vial en la ciudad ha provocado que el anillo ya no se
utilice como circunvalación.
El uso que posee actualmente la circunvalación de Américo
Vespucio se debe principalmente a las autopistas lineales presentes
en la ciudad. En un comienzo, se intentó desincentivar el ingreso de
vehículos motorizados a Santiago mediante el anillo Américo
Vespucio, pero los diferentes proyectos que se llevarían a cabo en
el futuro terminaron con esa idea y se incrustaron dentro de
Santiago. Por lo tanto, actualmente no se transita por Américo
Vespucio en su totalidad, de manera orbital, sino que se utiliza la
circunvalación solamente por tramos cortos hasta conectarse con
alguna autopista lineal rápida que sea capaz de conectar dos polos
de la ciudad en menor tiempo y distancia.
Más aún, el Plan de Transporte para el año 2025 que llevó a cabo el
Ministerio de Transporte, señala que, para ese entonces, se llevarán
a cabo cuatro nuevos proyectos de autopistas concesionadas en la
región metropolitana para, de cierta forma, apalear la congestión
provocada por el aumento del parque vehicular en los últimos 15
años. (MOP, 2013)
Estos proyectos son: la autopista Santiago - Lampa que se conectaría
a Américo Vespucio en el sector norte de la capital, la Autopista
Orbital y pretende unir la Costanera Norte desde la Ruta 68 hacia la
Ruta 78; La Costanera Central que sería la extensión de la actual
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Ruta 78 por el Zanjón de la Aguada: y, por último, el Proyecto Santa
Rosa (Sur – Norte) que extendería el Acceso Sur cruzando por el
centro de la ciudad, son los proyectos que el Plan de Transporte
2025 contempla (figura 4).
En consecuencia, este sistema interconectado de estructuras viales
no solamente terminaría por sepultar el carácter y la movilidad
orbital del anillo Américo Vespucio, sino que además generaría
nuevas cicatrices en la trama urbana desde la fragmentación de los
barrios y produciendo islas residenciales homogéneas, carentes de
equipamiento y servicios, además de un limitado acceso a
transporte público. Así mismo, se imposibilitaría el intercambio y las
relaciones actuales entre los barrios aledaños, generando piezas
urbanas sumamente segregadas en temas de acceso a la ciudad.
Figura 4: Autopistas actuales y proyectos viales en Santiago
Elaboración Propia en base a Google Earth, 2020
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1.3 Pregunta de Investigación
Entendiendo que Américo Vespucio es un sistema de movilidad que
no se recorre completo en su condición de circunvalación, debido a
la existencia de una red de autopistas lineales interconectadas:
¿Qué rol podría tener la nueva movilidad comunal, a partir de un
cambio de estándar en tramos de Américo Vespucio, en el
fortalecimiento de los barrios periféricos ya consolidados y los
equipamientos existentes?
1.4 Hipótesis
La introducción de un sistema de transporte ligero, que recorra por
la superficie del anillo mediante tramos, lograría mejorar el estatus
de calidad de vida de los barrios periféricos. En primer lugar, este
transporte ligero lograría hacer accesible el transporte
metropolitano a los lugares más vulnerables de la ciudad. En
segundo lugar, generaría un aumento en el valor de suelo en las
manzanas aledañas al recorrido y fomentaría el desarrollo de
edificación en altura. Por último, el sistema sería capaz de
reconvertir la movilidad actual que se genera hacia el centro de la
ciudad, guiándola hacia diferentes núcleos en la periferia alrededor
de Américo Vespucio.
1.5 Objetivos
Reconectar los barrios fragmentados por las autopistas entorno a
Américo Vespucio, mediante la incorporación de un nuevo sistema
de movilidad intracomunal que transite por la circunvalación. Así, se
puede mejorar el nivel de accesibilidad y de movilidad de las zonas
mayormente segregadas, acercando equipamientos y servicios
existentes que, a consecuencia de la barrera generada por Américo
Vespucio, quedaron aisladas.
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2. LA MOVILIDAD DE LA PERIFERIA
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2.1 El rol de Américo Vespucio como conector
de la ciudad
El aumento considerable del parque automotriz en las últimas
décadas ha desencadenado una serie de problemas viales difíciles
de enfrentar. Es innegable, y comprensible, la atracción que el
automóvil provoca en las sociedades actuales. El automóvil ofrece,
a aquellas personas que puedan costearlo, la promesa de una
movilidad sin límite, sin esfuerzo físico, con un alto confort de viaje
y con muy poco mantenimiento (Marques, 2017). Pero ¿es
realmente el automóvil la mejor opción de movilización urbana?
Esto, pensando en que hoy en día el gran aumento del parque
vehicular y el nivel de movilización dentro de la ciudad, generan que
las calles se encuentren al borde del colapso, lo que a su vez trae la
necesidad de crear cambios en ellas que contribuyan a un
“mejoramiento” en la movilidad urbana.
El problema es que las soluciones viales que se ofrecen están ligadas
siempre a la construcción de más autopistas, por lo que la adición
de carriles a las calles y grandes ejes genera desventajas hacia los
otros medios de transporte. Además, es claro el tema de la
degradación y desvalorización que provocan las autopistas en los
bordes aledaños.
La Figura 5 muestra entonces, el porcentaje de viviendas que
poseen al menos un auto dentro de Santiago. En esta se observa que
alrededor de Américo Vespucio la distribución de los hogares con
vehículos particulares es más bien baja. Comunas como La Granja,
Lo Espejo, Pudahuel, Cerro Navia, Renca, Conchalí y Recoleta, tienen
muy baja cantidad de vehículos particulares, lo que se contradice
con la presencia del anillo, ya que son estos los lugares en donde el
efecto fragmentador de la circunvalación es mayor.
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Figura 5: Porcentaje de hogares que poseen un automóvil
Juan Correa, 2019
Por el contrario, en el sector oriente de la ciudad, donde los efectos
negativos de la circunvalación son menores debido a su morfología
de avenida, se observa una mayor presencia de autos, los cuales son
los principales usuarios de la autopista.
Por lo tanto, se crea una contradicción entre la disposición de estas
piezas urbanas de gran escala en el espacio y la cantidad de
vehículos que podrían ser capaces de usar esas autopistas.
La Figura 6 muestra dos gráficos donde se señala las comunas de
Santiago de acuerdo con los automóviles por hogar y el uso del
transporte público. El primer gráfico muestra la cantidad de
automóviles por hogar, siendo Lo Espejo la segunda comuna con
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menor cantidad de vehículos. Por el contrario, en la comuna de
Vitacura, existen 8 veces más vehículos que en Lo Espejo. El segundo
gráfico, muestra el uso de trasporte público por cada comuna, en
donde las cifras se invierten, situando a Vitacura como la comuna
que menos usa el transporte público.
Lo paradójico de esta situación, es que comunas como Lo Espejo y
Renca son las comunas que menos autos por hogar tienen, pero que
se encuentran más rodeadas por autopistas. Esto genera, entonces,
que los habitantes de estos sectores posean una difícil accesibilidad
a la ciudad, lo que se traduce en una segregación espacial
importante.
Figura 6: Gráficos sobre automóviles por hogar y uso de transporte público por comunas
Encuesta Origen Destino (EOD), 2012
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2.2 El desarrollo inmobiliario y la expansión
urbana de Santiago
El crecimiento de las ciudades es algo inevitable, viene de la mano
del crecimiento demográfico y económico. Sin embargo, la forma en
que esto ocurre puede hacer grandes diferencias en el tipo de urbe
que resulte, con fuertes implicancias en términos de eficiencia,
costos de transporte, calidad del espacio público y, en resumidas
cuentas, calidad de vida para sus habitantes (Hurtubia, 2018).
En Santiago, la situación actual del desarrollo en la periferia es
compleja. La regulación urbana existente permite la construcción de
viviendas en áreas de expansión siempre y cuando se cumplan
condiciones mínimas. Por lo tanto, en términos de movilidad, los
proyectos inmobiliarios que se han llevado a cabo sólo garantizan
conectividad mediante caminos y autopistas, ignorando la
accesibilidad multimodal y los efectos asociados a los patrones de
movilidad que resulten. Debido a ello, en Santiago ocurre que gran
parte de los proyectos inmobiliarios y el cambio de rol de los
terrenos agrícolas han sido permitidos y justificados principalmente
por la existencia de autopistas, pero sin alternativas de transporte
público que desincentiven el uso del automóvil.
Producto de lo mencionado anteriormente, es que se llevan a cabo
proyectos inmobiliarios cada vez más lejanos. La figura 7 muestra
los proyectos inmobiliarios desarrollados desde el año 2000 en
Santiago, los cuales se alejan cada vez más del anillo Américo
Vespucio. La accesibilidad desde el uso del automóvil, otorgada por
las autopistas, es uno de los principales atractores para este
desarrollo inmobiliario, que además es fuertemente segregado en
términos socioeconómicos. (Cox y Hurtubia, 2016).
Dicho lo anterior, es posible evidenciar una ciudad que mantiene su
poli núcleo central de actividades laborales, equipamientos y
servicios; por lo que mientras la expansión urbana cada vez crece
más, el destino de los viajes se genera hacia el mismo centro que
Figura 7: expansión urbana y proyectos inmobiliarios
en Santiago desde el 2000
Elaboración Propia en base a Cox y Hurtubia, 2016
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hace un siglo atrás. Esto trae como consecuencia que los
desplazamientos en automóvil no solamente generan un problema
para los usuarios que deciden localizarse en la periferia, por el alto
nivel de congestión a los que se enfrentan, sino que también recae
en el resto de los habitantes. Esto, debido a que muchos de los viajes
realizados tienen como destino lugares céntricos de Santiago (Ver
Fig. 8). Por lo tanto, además de que los conductores de vehículos
privados congestionen sus propios barrios, contribuyen a la
congestión en la ciudad consolidada. Esto no tiene fácil solución
debido a que esos viajeros difícilmente podrán cambiar de modo de
transporte (Hurtubia, 2018).
El problema de la expansión y desarrollo urbano se puede percibir
en tres grandes ámbitos: alcance del transporte público
metropolitano, accesibilidad a equipamiento y densidad
habitacional. Para desarrollar estos temas, se realizó un
levantamiento de las principales avenidas y autopistas que conectan
la periferia alrededor de Américo Vespucio con el centro de la
ciudad.
Figura 8: Origen y destino de los viajes realizados en horario punta
EOD, 2012
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2.2.1 El alcance del sistema de transporte público actual
Uno de los principales problemas que trajo consigo el desarrollo de
las autopistas junto con el desarrollo inmobiliario, fue el alto
esfuerzo necesario para poder cubrir aquellos sectores con
transporte público.
La figura 9 muestra un plano de la red de metro en Santiago y la
influencia que tiene cada estación en su contexto. En esta se
observa cómo la ciudad se encuentra interconectada gracias al
sistema de metro, salvo por el sector poniente de Américo Vespucio
en donde existe una falta de transporte público.
2.2.1 La accesibilidad a equipamientos urbanos
Por otra parte, el nivel de equipamientos en las zonas periféricas es
generalmente bajo, mientras que el centro de Santiago presenta la
mayor cantidad de equipamientos, servicios, fuentes laborales, etc.,
generando la necesidad de viajar al centro diariamente. Esto
produce que haya equipamiento solamente en los corredores
estructurantes por el alto flujo tanto de vehículos como de peatones
y, al mismo tiempo, manteniendo muy pocos servicios alrededor de
Américo Vespucio, lo que se traduce en una periferia dormitorio.
(Figura 10)
2.2.3 Densidad poblacional
Por último, la expansión urbana junto con el desarrollo de
autopistas genera que se configuren barrios residenciales
totalmente homogéneos y con bajos índices de accesibilidad a
transporte y equipamientos (figura 11). Esto genera una baja calidad
de vida, ya que aquellas personas que viven más lejos de sus fuentes
laborales deben hacer más combinaciones de transporte público (ya
que este no alcanza a cubrir todo el sector urbano) y son, además,
los sectores con mayor segregación dentro de la capital. (figura 12)
Figura 9: distancia caminable a estación de metro Elaboración Propia en base a Juan Correa
y Tomás Echiburu, 2016
Figura 10: nivel de acceso a equipamientos en Vespucio y sus vías estructurantes
Elaboración Propia en base a Juan Correa, 2020
Figura 11: usos alrededor de Vespucio y vías estructurantes
Elaboración Propia, 2020
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Figura 12: Nivel socioeconómico y segregación socioespacial en Santiago
Juan Correa, Observatorio de Ciudades UC, 2020
2.3 Los habitantes de la periferia y su baja
accesibilidad a la ciudad
En esta problemática de accesibilidad a la ciudad, demostrada por
el modelo de las autopistas interconectadas en Santiago y las
consecuencias en los barrios periféricos, los grupos vulnerables
socioeconómicamente son los más afectados. La figura 13 muestra
los sectores con mayor nivel de densidad poblacional por hectárea
(Censo, 2017), los que a su vez corresponden en su mayoría a
conjuntos de bloques de vivienda social (Atisba, 2020). Por lo que,
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al superponer las líneas de metro existentes, aquellos grupos
sociales se encuentran excluidos del alcance de este modo de
transporte. Por lo tanto, se produce un grave problema urbano al
ser, en primer lugar, los sectores con menor nivel socioeconómico;
segundo, son los lugares que concentran la mayor cantidad de
personas por hectárea; y tercero, porque el transporte público
actual no es capaz de cubrir esos sectores.
SI bien Américo Vespucio en sus inicios fue considerada como una
circunvalación que pudiera frenar la expansión urbana, hoy en día
se presenta como obsoleta, debido a las autopistas lineales que se
han construido, las cuales conectan y cruzan la ciudad de forma
rápida. Así entonces, Américo Vespucio ya no se utiliza como un
recorrido completo, sino que solo se transita por tramos cortos
hasta las intersecciones con las autopistas lineales que movilizan a
las personas en menor tiempo y distancia. Este sistema
interconectado entre autopistas ha generado, en consecuencia, que
se configuren barrios homogéneos carentes de equipamientos, los
que, al estar delimitados por estas grandes vías, se vuelven
incapaces de generar conexiones, tanto con los barrios vecinos
como con el resto de la ciudad. Resultando, en síntesis, una
deficiente accesibilidad a la ciudad.
Figura 13: sectores densificados y vulnerables de Santiago
Elaboración Propia en base a estudio de Atisba, 2020 y Censo 2017, 2021
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3. HACIA LAS NUEVAS “CIUDADES – BARRIO”
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3.1 París y Burdeos como referentes de una
nueva movilidad urbana: principios aplicables
en los planes de movilidad sustentable
Como se señaló anteriormente, las autopistas interconectadas en
Santiago no solamente generan un problema en la movilidad
metropolitana, sino que además desencadenan una serie de
problemáticas sociales y de accesibilidad en los barrios que se
encuentran aledaños. En este sentido, el modelo de movilidad
urbana actual genera exclusivamente la puesta en valor del
automóvil, negando cualquier tipo de transporte público. Esto
conlleva a que además de permitir una ineficiente accesibilidad al
transporte público en aquellos sectores vulnerables de la ciudad,
también se recalque la falta de políticas públicas que fomenten el
uso de sistemas de transporte sustentables y colectivos.
Debido a lo anterior, se ha generado que se detonen procesos de
regeneración urbana y mayor accesibilidad a la ciudad, en base al
paradigma de nuevos espacios urbanos sustentables y equitativos.
De este modo, el siguiente capítulo busca aproximarse a la figura de
un cambio de estándar del anillo de Américo Vespucio. Para
comenzar, es necesario revisar a dos referentes que han llevado a
cabo distintos procesos de transformación de grandes autopistas, y
han incentivado el uso de distintos modos de transporte colectivo.
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3.1.1 El Boulevard Periférico de París
Figura 14: El Boulevard Periférico entre la Poterne des Peupliers y la Porte D’Italie [email protected]
Al igual que en la ciudad de Santiago, París también posee una
autopista circunvalación de carácter metropolitana. El Boulevard
Périphérique es un anillo que posee una longitud de 35.4 kilómetros.
Actualmente es la infraestructura vial más concurrida de la red de
Île-de-France2. Se trata de una infraestructura de uso
metropolitano, ya que un 45% de los viajes son desplazamientos
desde la periferia hacia el centro. En total, son entre 180.000 y
250.000 vehículos los que transitan por esta autopista cada día
(Grandjean, 2019).
La problemática que se genera en el Boulevard Periférico es muy
similar a lo que ocurre en Santiago y también en otras ciudades del
mundo. Esta es el aumento del uso del automóvil privado para la
movilidad urbana, lo que ocasiona zonas altamente congestionadas.
Además, la autopista genera problemas de accesibilidad y
habitabilidad a los barrios en torno a ella. Por lo que el anillo se
diseña exclusivamente para las necesidades de los automóviles y no
se piensa en las necesidades de los peatones y ciclistas (Alba, 2019).
De este modo, se fomenta la movilidad a una escala mayor y se
dificultan los desplazamientos locales y conexiones diarias. Es por
2 La Île-de-France o Isla de Francia en español, conocida también popularmente como Región Parisina, es una de las 18 regiones que,
junto con los territorios de Ultramar, conforman la República Francesa.
34
esta razón que se lleva a cabo el proyecto para el cambio de
estándar del Boulevard Periférico.
En un comienzo se piensa la autopista solamente como una
infraestructura de transporte. Sin embargo, esta no es sólo una
carretera, sino que también es un territorio, un trozo de ciudad en
donde viven y trabajan miles de personas. El boulevard Periférico
tiene la característica de estar en las afueras de París, alejado del
centro, pero se encuentra en el corazón de la periferia. Por lo que la
autopista no debería ser considerada como un límite entre dos
partes fundamentales de la ciudad, sino que más bien debería ser
un conector entre estos dos lugares.
En el primer taller realizado para el Boulevard Periférico en el año
2019, Stéphane Lecler señala que el cambio de estándar del
Periférico se basa en tres razones principales. En primer lugar, es
que es un territorio en donde aún existe tierra que puede mutar;
terrenos ferroviarios y zonas abandonadas que requieren
operaciones urbanas. La segunda razón es el nivel de
interconectividad que posee Paris con las ciudades vecinas, por lo
que se puede volver a tejer vínculos que permitan porosidad entre
París y los municipios aledaños. Por último, alrededor del Boulevard
Periférico existe una gran cantidad de viviendas sociales las cuales
fueron construidas en los años 1960 – 1970, y que actualmente
experimentan grandes problemas económicos y sociales.
De este modo, la reconversión del Periférico de París no solamente
busca un nuevo diseño para la autopista, sino que además se
plantean distintas estrategias barriales. En este sentido, una de las
grandes operaciones urbanas que se proponen es las edificaciones
en los distintos cruces entre autopistas alrededor del Periférico.
Además, se busca transformar este espacio gris y segregador en un
nuevo corredor verde, liberando suelo valioso y llevando a cabo
distintos planes de movilidad sustentable mediante tranvías (APUR,
2019). En resumen, se busca regenerar el tejido construido en base
a detonantes en sectores claves y que anteriormente causaban los
35
mayores problemas sociales y de movilidad. Así, todas las
operaciones tienen algo en común: no afectan a la infraestructura
de la circunvalación. Es decir, mantienen su funcionalidad, tratan de
solucionar las molestias que genera y recrea la vida urbana.
Asimismo, se mantiene la posibilidad de transformar la
circunvalación, sin cambiar el uso y la funcionalidad de esta
infraestructura.
3.1.2 Los tranvías de Burdeos
Figura 15: Rio Garona en Burdeos, Francia Google Earth, 2021
Desde finales del siglo XX, la ciudad de Burdeos ha llevado a cabo
una propuesta de transporte sustentable para, de alguna manera,
dar respuesta a un problema en aumento que se está generando
desde principios de 1950. Burdeos es una ciudad de escala
intermedia, con aproximadamente 700.000 habitantes. Esta ciudad
posee hitos geográficos importantes, como el río Garona, que corta
la ciudad en dos y deja la parte histórica al norte (ver Fig. 21). Dicho
río está atravesado sólo por cinco puentes: el principal, construido
por Napoleón para ir hacia el sur; otros dos puentes son viales con
uso exclusivo para automóviles privados; y los dos restantes, que
están situados en los extremos de la ciudad, cierran la rotonda de
circunvalación de Burdeos (Romo, 2010).
36
Al igual que como se produjo en Santiago, París y otras ciudades del
mundo, en Burdeos existía un tranvía. Este se abandonó a finales del
año 1960 con el aumento del vehículo privado, dado que suponía un
estorbo para el tráfico. Además, en ese periodo la ciudad sufrió un
crecimiento de población importante. Lo contradictorio, es que a
pesar de que la población se mantenía en aumento, la densidad de
la ciudad era menor. Burdeos se expande un 136% y la densidad
desciende un 40% en 50 años (Romo, 2010). De este modo, el uso
del automóvil privado se incrementó considerablemente y llevó a
que el centro histórico de Burdeos, sumamente interesante,
potente y vivo a nivel de comercio, fuera decayendo.
Para dar respuesta a esta situación, desde 1980 se dieron las
primeras reflexiones sobre el transporte público colectivo. Mientras
que en grandes ciudades como París y Lyon se comienzan a construir
redes de metro pesado, en Burdeos se toma conciencia de varias
cosas acerca del metro: es de un elevado coste (3 o 4 veces más que
un tranvía) y su construcción supone un riesgo importante para las
zonas históricas de la ciudad. Además, se piensa que, si el transporte
colectivo transcurre subterráneo, se corre el riesgo de que la
situación en superficie siga siendo la misma o incluso empeore. Por
lo que, además de suelo de mala calidad, no se está generando algún
desincentivo del automóvil privado. En consecuencia, la ciudad se
mantendría de la misma forma (Stambouli, 2005).
Figura 16: Tranvía en el Gran Teatro de Burdeos Crónicas Ferroviarias, 2020
37
De esta manera, las autoridades de Burdeos piensan que el tranvía
es una mejor opción en términos económicos, de movilidad y
urbanísticos. Se proponen distintos objetivos prioritarios: en primer
lugar, reducir drásticamente el espacio dedicado a los automóviles
dentro de la ciudad; segundo, redensificar la ciudad mediante el
tranvía que logre frenar la expansión urbana y densificar alrededor
de los futuros ejes de transporte público; por último, se busca
priorizar el transporte público y otros modos blandos compatibles
con el tranvía, como la bicicleta. (Romo, 2010)
Recapitulando, se puede decir que tanto la ciudad de París, como
Burdeos y Santiago, presentan similares problemas urbanos ligados
principalmente a la expansión de la ciudad y la movilidad. En todos
los casos, el aumento del uso de automóviles privados a mediados
del siglo pasado es el principal protagonista de los problemas
mencionados. Como se señaló en el capítulo anterior, suburbio y
movilidad están directamente relacionados: a mayor expansión de
la ciudad, mayor uso del automóvil privado.
El estudio de estos referentes sugiere una posibilidad para la
reconversión de la autopista Américo Vespucio. Por una parte, del
Boulevard Periférico de Paris es posible rescatar la idea de que la
transformación de la autopista no afecta la infraestructura de la
circunvalación, ya que mantiene su funcionalidad, tratando de
solucionar las molestias que genera y recrea la vida urbana. Además,
se mantiene la posibilidad de transformar la circunvalación, sin
transformar el uso y la funcionalidad de esta infraestructura. Es
necesario, en consecuencia, trabajar no solamente en el diseño de
la autopista, sino que además trabajar en los barrios y en
detonantes que originen procesos de regeneración.
Por otra parte, el estudio de los tranvías de Burdeos señala una
nueva idea sobre movilidad: no se necesitan implementar grandes
sistemas de transporte, como el metro, sino que se vuelve
primordial el estudio del espacio urbano que se habita y lo que se
38
quiere conseguir con ello. En base a esto es que surge el término de
“ciudades – barrios” el cual se abordará en el siguiente tema.
3.2 Cambio de estándar de Américo Vespucio:
potencialización de un nuevo sistema de
transporte público
Como se revisó anteriormente, París y Burdeos han llevado a cabo
distintos procesos para un cambio de estándar en la movilidad
urbana. Teniendo presente la idea de nuevos planes de movilidad
sustentable y una mayor accesibilidad a la ciudad.
Por su parte, el anillo de Américo Vespucio, que actualmente genera
problemas de congestión vehicular, segregación e ineficiente
accesibilidad al transporte público, tiene la capacidad de
transformarse en un nuevo corredor urbano. Esto debido a que en
gran parte de su longitud, la ciudad ya se ha expandido más allá del
anillo, por lo que hoy en día se emplaza en el centro de los barrios
periféricos. Esta situación produce que Américo Vespucio sea
considerada como un límite dentro de Santiago, incentivando así su
transformación al ser un suelo potencialmente valioso.
Esta transformación del anillo de Américo Vespucio, ya se está
llevando a cabo en el sector oriente de la capital con el proyecto de
Américo Vespucio Oriente. En él, se está soterrando la mayor parte
del tránsito vehicular que actualmente se mueve en superficie
(SCAVO, 2020).
El problema de esta situación se centra en que el proyecto es
considerado solamente desde Vitacura hasta La Reina, comunas que
poseen un nivel socioeconómico alto, mayor cantidad de vehículos
por vivienda y un alto índice de accesibilidad a áreas verdes. El
soterramiento de la autopista se llevaría a cabo en una longitud de
aproximadamente 9 kilómetros, manteniendo el mismo estándar
actual en 55 kilómetros del recorrido restante (Figura 17).
Figura 17: Diferencias de estándar de Vespucio en distintas comunas de Santiago
Google Earth, 2021
39
Además, el proyecto AVO no considera un espacio orientado a
sistemas de transporte colectivo, sino que solo busca un
desplazamiento más rápido en automóvil privado. Se señala así que
este proyecto descongestionaría una zona altamente saturada de la
ciudad, reduciría los tiempos de desplazamiento, la contaminación
atmosférica y acústica y el consumo de combustible. Pero, lo que
posiblemente suceda, es que todos los problemas de movilidad que
existen hoy en día en superficie sean trasladados bajo tierra. A esto
se suma que al no tener algún incentivo para que los habitantes
usen el transporte público, más personas usarían el automóvil
privado. Esto podría generar que la autopista se mantenga
colapsada, aumente la congestión en horario punta y por ende
aumente el tiempo de desplazamiento.
Por lo tanto, al igual que en París y Burdeos, se quiere generar un
cambio en el estándar de la autopista. Para ello, no solamente es
necesario diseñar el anillo en sí mismo, sino que además debe estar
acompañado por el estudio de los barrios aledaños y el incentivo por
el uso del transporte público colectivo. Para esto, se comienza el
estudio desde tres variables urbanas que generan una apropiada
accesibilidad a la ciudad y una mejor calidad de vida. Estas variables
son, en primer lugar, la accesibilidad a las estaciones de metro como
único transporte público de escala metropolitana. En segundo lugar,
se encuentran los lugares con mayores índices de densidad
poblacional en Santiago. Por último, se estudiaron los
equipamientos de salud, cultura y deportiva que se encuentran en
los barrios alrededor de Américo Vespucio.
La figura 18 muestra estas variables situadas en el espacio urbano.
Por una parte, es posible ver cómo las estaciones de metro solo
cubren un 16% del total del área metropolitana, manteniendo el
centro fundacional y el oriente altamente conectado por este
sistema de transporte. Pero, se presentan comunas en donde el
transporte público se vuelve deficiente. Algunas de ellas son
Cerrillos, Maipú, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, San Joaquín y La
40
Pintana. Además, existen otras comunas que el sistema de metro no
cubre como Renca, Cerro Navia y Quinta Normal.
Figura 18: Plano de superposición equipamientos, influencia de estaciones de Metro y lugares con alta densidad poblacional en Santiago.
Elaboración Propia, 2021
Por otra parte, existen diferentes barrios en la periferia de Santiago
que se encuentran con un alto nivel de densificación poblacional. Se
presentan grupos notorios en sectores como Santa Rosa al sur de
Vespucio, el sector poniente de Maipú, en Pudahuel Sur entre
Vespucio y la línea de metro y en sectores de Renca y Quilicura.
Estos lugares, se sitúan sin accesibilidad a las estaciones de metro,
por lo que el transporte para movilizarse desde y hacia aquellos
sectores se vuelve insuficiente.
De esta forma, para generar un cambio en el estándar de Américo
Vespucio y producir una mejor calidad de vida en los barrios
periféricos es necesario crear una estrategia de movilidad que
transforme el estado actual de la autopista. En este sentido, el anillo
de Américo Vespucio hoy en día solo permite el uso del automóvil
privado, por lo que si se implementara un sistema de transporte
41
ligero, que recorra por la superficie de la autopista, generaría un
sistema de movilización interconectado y cubriría mayor parte del
espacio urbano que hoy en día se encuentra insuficientemente
cubierto.
Por lo tanto, entendiendo que Américo Vespucio es un sistema de
movilidad que no se recorre completo desde su condición de
circunvalación, porque existe una red de autopistas lineales
interconectadas y que además genera que el sistema de transporte
metropolitano actual no sea capaz de cubrir las zonas altamente
densificadas: ¿Qué rol podría tener la nueva movilidad comunal, a
partir de un cambio de estándar en tramos de Américo Vespucio en
el fortalecimiento de los barrios periféricos ya consolidados y los
equipamientos existentes?
3.3 Las nuevas “ciudades – barrio alrededor de
Américo Vespucio
El modelo de movilidad que permite actualmente la autopista
Américo Vespucio está diseñado principalmente para el uso del
automóvil privado. Con este modelo de autopistas rápidas, se busca
dar solución a desplazamientos de escala metropolitana. Por lo
tanto, para poder generar un cambio hacia una ciudad más
accesible, con transporte colectivo y sustentable, no solo se debe
generar un desincentivo al uso del automóvil, sino que además debe
existir un detonador que sea capaz de atraer a la población y generar
cambios en los barrios.
De esta manera, se propone como detonador la introducción de un
sistema de tranvías que recorra por el interior de los barrios
aleñados en tramos de Américo Vespucio. Con esto, se lograría unir,
a forma de sutura, los barrios fragmentados por la red de autopistas
rápidas y podría, además, generar una mayor accesibilidad a las
líneas de metro actualmente existentes. Asimismo, el sistema de
tranvías ayudaría a hacer más accesibles los equipamientos de estas
42
zonas que, por la deficiente conectividad que poseen, no generan
un mayor alcance.
Desde una escala metropolitana, la introducción de un sistema de
tranvías en barrios periféricos en torno a Américo Vespucio
transformaría el sentido de la movilidad actual. El desplazamiento
diario de las personas ya no se produciría desde la periferia hacia el
centro, sino que se produciría desde la periferia hacia distintos
núcleos en la misma periferia.
Para que este cambio de movilidad se produzca, la introducción del
sistema de tranvías debe estar acompañado de una regeneración
del tejido urbano aledaño al recorrido. Se propone que el nuevo tipo
de ciudad tenga una mixtura de usos, integrando residencia, fuentes
laborales, servicios y equipamiento en un mismo barrio. De esta
manera, se podría modificar la dependencia que existe actualmente
entre la periferia y el centro de la ciudad. Se crearían nuevos núcleos
alrededor de Américo Vespucio y se formarían nuevas ciudades de
escala intermedia, las cuales estarían interconectadas entre sí
mediante el cambio de estándar de la autopista y la red de metro.
Por lo tanto, las nuevas “ciudades – barrios” en torno a Américo
Vespucio tendrían la dualidad de funcionar de manera
independiente, pero con la capacidad de conectarse con el resto de
la ciudad. Así, el sistema de tranvías podría no tan solo acercar el
equipamiento existente, sino que además generaría
interconectividad con la red de metro actual. En suma, el cambio de
estándar de Américo Vespucio y la introducción de los tranvías,
crearían una nueva identidad de barrio a aquellos sectores
mayormente segregados en la ciudad.
Figura 19: Tranvías de escala barrial en núcleos alrededor de Américo Vespucio
Elaboración Propia, 2020
43
4. EL TRANVIA COMO GENERADOR DE
CIUDADES BARRIALES
44
45
4.1 Tranvías: regeneradores y conectores del
espacio público
El estudio de los tranvías se vuelve relevante para dar luces de una
posible introducción de éstos en los barrios periféricos alrededor de
Américo Vespucio. En este sentido, es necesario indagar sobre las
ventajas que tiene este sistema de transporte sobre otros modos de
movilidad. María Ignacia Tapia (2011) sostiene que:
“Las mayores ventajas que poseen los tranvías, se sitúan más
bien en el ámbito de la movilidad sustentable.
- Es menos ruidoso y contaminante que un autobús (por su
menor consumo unitario por viajero).
- Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no
requiere iluminación de estaciones y de accesos).
- Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un
autobús, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo
que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano.
- La construcción de su infraestructura es mucho más
económica, lo que hace que sea más viable que el metro.
- La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras para
llegar a los andenes, y además hay tranvías de “piso bajo”, lo
que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la
velocidad comercial. Suponiéndole una igual capacidad de
transporte respecto a un trolebús articulado, y a pesar del
mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un
menor consumo energético, debido a algo inherente a todo
sistema ferroviario: la baja resistencia entre la rueda y el carril”
Además, el sistema de tranvía tiene una cualidad ligada al diseño
urbano que lo destaca entre los otros medios de transporte: es
capaz de convertir el espacio público. Esto se señala en el Plan
Territorial realizado por el Municipio de Tenerife, España (2003):
“Para garantizar su atractivo, el tranvía debe percibirse como un
46
sistema legible, seguro, accesible y perfectamente integrado (…). La
integración de un tranvía debe considerarse como una prolongación
de la acera y del espacio peatonal”. De esta manera, el tranvía no
solo funciona como un sistema de transporte que moviliza a los
habitantes, sino que además el recorrido del tranvía puede generar
cambios en el espacio público en el cual se emplaza.
4.2 Los tranvías de Santiago 1930
La introducción de un sistema de tranvías en Santiago no es una
acción que se realiza por primera vez, sino que tiene sus bases en el
año 1930. De esta forma, se busca investigar sobre los principios que
regían aquel sistema de transporte, para así dar luces de las
estrategias que se podrían mantener en la actualidad.
El sistema de tranvías en Santiago comienza en la segunda mitad del
siglo XIX, principalmente con los tranvías de sangre3. Por su parte, el
tranvía eléctrico comenzó a funcionar en el año 1900 con solo tres
recorridos en el centro de la ciudad. Cuatro años más tarde la ciudad
ya tenía aproximadamente 250 carros y 97 kilómetros en recorridos.
A comienzos del año 1930 se produjo el apogeo de los tranvías.
Estos recorrían las principales avenidas del centro fundacional de
Santiago, como la calle Agustinas, Estado, Catedral, Ahumada y
Alameda. Además, existían recorridos que conectaban el centro con
los sectores más apartados de la ciudad como Irarrázaval, Macul y
Tobalaba.
Ya en el año 1950 comienza el periodo de decadencia de los tranvías
eléctricos. Pese a las dificultades económicas a las que se
enfrentaban las distintas empresas, los servicios tranviarios en
Santiago siguieron prestando servicios, la mayoría de las veces de
forma inadecuada, pues el sistema no pudo hacer frente a nuevas
problemáticas tales como la explosión demográfica, el crecimiento
acelerado de la ciudad y la progresiva competencia de los autobuses
(Morrison, 2008). Así, el 29 de febrero de 1959 se realizó el último
3 Los tranvías de sangre eran vagones que circulaban por la ciudad de la misma manera que un tranvía, pero eran tirados por caballos.
Figura 20: Tranvías en Plaza Baquedano y calle Agustinas, 1930
@Santiagonostalgico, 2018
47
recorrido de tranvía eléctrico en la capital. Es en ese momento,
cuando se comienza a recalcar la necesidad de transporte para los
sectores más alejados del centro.
Figura 21: Recorrido de tranvías y equipamientos que conectaban en 1930 Elaboración Propia, 2021
Al analizar los recorridos de tranvía que existían en el año 1930, es
posible observar cómo esta red de transporte cubría
completamente la ciudad (figura 21). Eran 23 los recorridos que se
llevaban a cabo en aquel momento, los cuales eran emplazados de
forma estratégica para poder conectar los distintos edificios y
equipamiento de carácter metropolitano la ciudad concentraba.
Como resultado, la Plaza Argentina (actual Estación Central), el
48
Parque Quinta Normal, la Estación Mapocho, el Cementerio
General, el restaurante en el Parque Cousiño, el Matadero Franklin
y el Estadio Nacional estaban conectados al centro fundacional
mediante esta red de tranvías.
Por otra parte, al analizar la distancia de los recorridos de los
tranvías, se obtuvo que el trayecto más largo era desde la Plaza de
Armas hasta Tobalaba con 11 kilómetros. Al contrario, el recorrido
más corto se llevaba a cabo desde la Plaza Argentina hasta General
Velásquez con 1.1 kilómetros (fig. 22).
Todos los recorridos se realizaban por calles principales de la ciudad,
las cuales funcionaban como corredores de transporte. Por ejemplo,
la Alameda de las Delicias fue una de las avenidas más importantes
de Santiago. En ella, el recorrido del tranvía se vinculaba con un
parque central. En conjunto, esto detonaba distintas situaciones
que enriquecían el espacio público: comercio, preferencia del
peatón sobre los espacios para automóviles privados y áreas verdes
para el ocio. (figura 23)
Por lo tanto, al estudiar los distintos corredores metropolitanos que
existen actualmente en la ciudad, es posible comparar críticamente
las transformaciones que se han llevado a cabo entre los dos
periodos mencionados (figura 24). Por una parte, la Alameda de las
Delicias en 1930 proponía un lugar incorporado entre todos los
actores del espacio público. De esta manera, el parque en conjunto
con el tranvía y la activación comercial en los bordes de la avenida,
son capaces de producir un espacio público integrado. Por el
contrario, al analizar el corredor de transporte de la Avenida Pedro
Aguirre Cerda llevado a cabo desde el 2008, es posible concluir que
el espacio público es mayormente cedido al transporte motorizado.
Además, el bajo nivel de activación comercial de los bordes de la
avenida genera que sea un lugar inhóspito y de baja sensación de
seguridad para el peatón.
Figura 22: Recorridos ordenados de mayor distancia a menor distancia
Elaboración Propia, 2021
49
Figura 23: Alameda de las Delicias y su espacialidad pública Elaboración Propia, 2021
Figura 24: Corredor exclusivo Transantiago Av. Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos Elaboración Propia e imagen de Google Earth, 2021
50
En definitiva, los corredores de transporte motorizado que existen
actualmente en Santiago buscan responder al problema de la
movilidad causado por la expansión urbana y la proliferación de
barrios con alta densidad poblacional en la periferia. Siendo estos
un intento de unir forzadamente la periferia con el centro de la
ciudad en tiempos de viaje intermedios, entregando al espacio
público y la escala de peatón por una movilidad metropolitana.
La introducción de un sistema de transporte ligero que recorra por
la superficie del anillo mediante tramos lograría mejorar el estatus
de calidad de vida de los barrios periféricos. En específico, el tranvía
lograría en primer lugar, hacer accesible el transporte
metropolitano a los lugares más vulnerables de la ciudad. En
segundo lugar, generaría un aumento en el valor de suelo en las
manzanas aledañas al recorrido y fomentaría el desarrollo de
edificación en altura. Por último, el tranvía sería capaz de
reconvertir la movilidad actual que se genera hacia el centro de la
ciudad, guiándola hacia diferentes núcleos en la periferia alrededor
de Américo Vespucio.
4.3 Los tranvías en el mundo y su composición
en el espacio público: lecciones e
interpretaciones para una posible
implementación en Santiago
La implementación de un sistema de tranvías no solo estuvo
presente en tiempos pasados, sino que actualmente diferentes
ciudades en el mundo contemplan un nuevo auge en la disposición
de este modo de transporte sustentable. Ciudades europeas como
Burdeos, Ámsterdam, Copenhague integran redes de tranvías como
sus principales modos de transporte público colectivo en la ciudad.
El estudio de los tranvías en distintas ciudades alrededor del mundo
podría explicar cómo la introducción de este sistema en la periferia
51
santiaguina sería capaz de generar cambios urbanos en base al
paradigma de una nueva ciudad sostenible y accesible para todos.
El anexo 1 muestra un estudio realizado a 10 ciudades, tanto
europeas como latinoamericanas, en donde se ha implementado el
uso de tranvías. Para definir el criterio de selección de la ciudad a
analizar, se tuvo como base la cantidad de población del área
urbana. Se pretende que la introducción del tranvía en Santiago
pueda servir de manera comunal, por lo que se toma como
referente las ciudades de escala intermedia con una población
inferior a un millón de habitantes.
El estudio busca comparar de forma técnica y urbana los distintos
proyectos de tranvía para obtener lecciones para una posible
implementación en Santiago. Así, los criterios de estudio fueron:
distancia del recorrido en kilómetros, ancho de calle por las que se
desplaza, ancho de vías, cantidad de estaciones que tiene cada
recorrido, velocidad que transita, pasajeros por día, frecuencia del
recorrido y la intermodalidad que genera con otros modos de
transporte.
Al comparar las ciudades analizadas, las principales lecciones que
son posible recoger están ligadas hacia el largo del recorrido, la
cantidad de estaciones y la manera en que el tranvía se integra en
el espacio público. En primer lugar, el promedio general de los
recorridos es de 11,3 kilómetros con 21,5 estaciones en total. Esto
quiere decir que las estaciones deben estar situadas cada 500
metros intentando emplazarse en puntos clave. Así, el tranvía debe
asegurar un nuevo alcance a equipamientos e hitos urbanos que
antes no se tenían. Por último, el tranvía debe integrarse en el
espacio público como una prolongación del espacio peatonal,
vinculándose y produciendo áreas verdes y corredores vegetales.
52
5. APROXIMACIONES AL PLAN MAESTRO
53
54
5.1 Tranvías para la periferia santiaguina:
estudios y factores que regulan la aplicación del
sistema de transporte ligero
Para aproximarse a una propuesta de diseño urbano, es necesario
en una primera instancia llevar a cabo tres estrategias que el sistema
de tranvías pretende abordar. En primer lugar, el recorrido del
tranvía debe cruzar o acercarse a los sectores con mayor densidad
poblacional en Santiago. En segundo lugar, el tranvía debe conectar
la mayor cantidad de equipamientos dentro del sector en donde se
emplace. Por último, se deben generar estaciones intermodales en
las intersecciones entre el recorrido del tranvía y las líneas de metro
existentes y proyectadas.
La red de metro actual en Santiago es capaz de cubrir solo un 16%
de todo el territorio urbano metropolitano. Como muestra la figura
25, existen distintos barrios en la periferia que poseen una densidad
poblacional semejante a la que posee la comuna de Santiago Centro.
Estos barrios son: Parinacota, Quilicura; Resbalón, Renca; La
Travesía, Pudahuel; San Luis, Maipú; Los Morros, El Bosque y Santo
Tomás, La Pintana. Como se mencionó en el capítulo I, estos
sectores son mayormente conjuntos de viviendas sociales, los
cuales poseen altos índices de vulnerabilidad social y que
actualmente la red de metro no logra dar accesibilidad.
El segundo estudio se centró en mostrar los equipamientos que
existen alrededor de Américo Vespucio. Estos equipamientos son
aquellos de carácter cultural, de salud y deportivos. En este último,
se integran los equipamientos y juegos infantiles que se encuentran
presenten en las plazas interiores. En la figura 26 se puede observar
una deficiencia en equipamientos culturales y una alta cantidad de
servicios de salud.
Al superponer los estudios realizados, es posible agrupar sectores
alrededor de la circunvalación para generar piezas de estudio (ver
Anexo 2). De esta manera, se seleccionaron cuatro piezas, las cuales
Figura 25: Densidad poblacional en Santiago Atisba en base a estudios realizados por Censo 2017
Figura 26: tipos de equipamiento en la periferia de Santiago
Elaboración propia en base a estudios realizados por la Corporación Ciudades, 2021
55
se delimitaron tanto por la existencia de autopistas rápidas que
generaban un límite dentro la ciudad, como por bordes naturales
como el Cerro Renca y el Zanjón de la Aguada.
Figura 27: Las piezas entorno a Vespucio. Elaboración Propia en base a Google Earth, 2021
56
5.2 La pieza de estudio: Américo Vespucio entre la Autopista Central y Vicuña Mackenna
Para efectos de la investigación, se toma como estudio la pieza
situada en Américo Vespucio Sur entre la Autopista Central y Vicuña
Mackenna. La figura 28 muestra dicha pieza, en donde se destacan
los equipamientos metropolitanos y comunales que existen. El
Museo Interactivo Mirador, la Facultad de Agricultura de la
Universidad de Chile, el Hospital Padre Hurtado y el Parque de La
Bandera son algunos de los equipamientos con mayor protagonismo
que podrían ser conectados por la red de tranvía. Además, este
sector posee grandes zonas que, según el Censo 2017, son barrios
con altos niveles de densidad poblacional. Por último, este sector
posee cuatro líneas de metro: la línea 2 en Gran Avenida, línea 4a
en Américo Vespucio, la línea 4 en Vicuña Mackenna hacia el sur y
la línea 5 en Vicuña Mackenna hacia el norte.
El tranvía, podría ser capaz de unir los equipamientos que existen
además de otorgar una mayor accesibilidad a aquellos barrios
mayormente densificados. Así, se daría mayor conectividad con las
líneas de metro existentes.
Se realizó entonces el ejercicio de generar diversos trazados al
recorrido de tranvía que podría desarrollarse en el lugar. Lo principal
a tomar en cuenta de este ejercicio, son las reglas que se deben
seguir para la implementación correcta. Es necesario que el circuito
una la mayor cantidad de equipamientos, cruce por las zonas
altamente densificadas y se entrecruce con las líneas de metro
existentes.
De este método se pueden realizar diversas opciones para
implementar un recorrido, buscando reconectar los barrios que se
fragmentaron por las autopistas y corredores urbanos. En la figura
28 se ven representados nueve ejemplos de este ejercicio.
57
Figura 28: Estudio de la pieza entorno a Vespucio y ejercicios de un posible recorrido de tranvía. Elaboración Propia en base a Google Earth, 2021
58
5.3 Análisis urbano del área de estudio
Para poder entender y cuestionar el posible circuito que tendría el
sistema de tranvías, además del estudio de los equipamientos y
barrios vulnerables del sector, es necesario realizar un análisis
urbano de la zona.
De esta manera, se analizó en una primera instancia las calles
principales perpendiculares a la autopista Américo Vespucio. Estas
calles principales serían la Autopista Central, Gran Avenida, Santa
Rosa, Acceso Sur y Vicuña Mackenna, las cuales tienen continuidad
a escala metropolitana. Por el contrario, si se analizan las principales
calles en sentido oriente – poniente, es posible observar cómo no
existe una continuidad mayor, tampoco existen calles que posean
algún carácter importante como el de Gran Avenida o Santa Rosa.
(figura 29)
Por otra parte, al analizar el tejido construido es posible observar
cómo existen distintos trazados urbanos (ver Anexo 3). Por lo que
se puede sostener que la periferia está construida por proyectos, de
forma independiente y no pensada como un plan urbano completo.
Es así como Gran Avenida, Santa Rosa y Vicuña Mackenna atraen a
toda la población y se posicionan como las únicas calles que poseen
usos de suelo mixtos, principalmente residencial y comercial. Más
aún, estas avenidas poseen un carácter mayor al ser las soportantes
de las líneas de metro. Por lo que la atracción de la población a
aquellos lugares se vuelve “obligada” por la necesidad de
transporte.
Figura 29: Comparación entre calles Norte – Sur y Oriente – Poniente existentes en la pieza de estudio Elaboración propia en base a Google Earth, 2021
59
-De esta forma, las grandes avenidas y autopistas señaladas
anteriormente generan un gran impacto dentro de los barrios. Por
un lado, las avenidas atraen a los habitantes por ser las únicas calles
que poseen comercio y equipamiento. En cambio, las autopistas
repelen toda actividad peatonal al significar un límite entre distintos
barrios. Así, no solamente se produce una desconexión entre barrios
por el hecho de las autopistas, sino que además las avenidas tienen
un rol protagónico que repercute en el interior de los barrios.
En base a este análisis, se propone un circuito de tranvías que
recorra de forma circular el sector estudiado. El tranvía transitaría
por las calles Fernández Délano, Combarbalá, Santa Julia, Santa
Raquel, San José de la Estrella, Venancia Leiva, Los Aviadores, Av.
Padre Hurtado, Américo Vespucio, Industria y Av. El Parrón. Este
recorrido tiene aproximadamente 20 kilómetros de largo y
generaría estaciones intermodales en 5 intersecciones (figura 30a)
Así, la introducción de un sistema de tranvías podría generar nuevos
focos de atracción de la población. Tal como se analizó en el
referente del Periférico de París, no sólo es necesario cambiar el
estándar de las calles y la implementación de un sistema de
transporte, sino que este debe estar acompañado también de la
regeneración de los barrios aledaños. Por lo tanto, para producir
una reconversión urbana, se sostiene que el proyecto debe
centrarse en el diseño del espacio público y dar luces de una
regeneración de los bordes de las manzanas. Para llevar a cabo esto,
se comenzará por analizar los distintos principios que se utilizaron
para el desarrollo del plan maestro.
Figura 30a: Focos de atracción de población producto de la introducción del tranvía
Elaboración propia, 2021
Figura 30b: Área de influencia del cambio de estándar de Vespucio y el recorrido de tranvía
Elaboración propia, 2021
60
5.4 Propuesta de diseño a escala urbana: el
cambio hacia un espacio público peatonal
Producto de la investigación desarrollada en esta tesis, surge una
propuesta de espacio público que se presenta en conjunto con la
implementación del sistema de tranvías en la periferia de la ciudad
y que sería capaz de equilibrar el desarrollo urbano en Santiago
(Cristofori, 2020), mejorando la integración entre barrio-autopista y
potenciando la movilidad comunal como detonante de procesos de
regeneración urbana integral.
El proyecto a nivel urbano busca reconectar entre sí los barrios
segregados de la periferia de Santiago, además de brindar de mayor
accesibilidad a equipamientos y servicios que poseen un bajo
alcance. Esto, tanto de manera barrial –“hacia adentro”- como en
una escala metropolitana. De esta manera, se proyecta la nueva
infraestructura no como elementos independientes, sino como
engranajes de un sistema urbano mayor.
Argumentado por la falta de equipamientos, áreas verdes y
accesibilidad a medios de transporte público que existe actualmente
en la periferia de Santiago, la propuesta busca potenciar el suelo
urbano disponible, mediante la reconversión de los mismos
espacios y la introducción del sistema de tranvías. De este modo,
reconoce la importancia que tiene el espacio público en tiempos
actuales producto de la crisis sanitaria y como aquel suelo pasa a ser
un bien colectivo sobre el cual se puede actuar para equilibrar el
desarrollo urbano y social.
Por último, este ejercicio busca generar reconocimiento de la
identidad que poseen los habitantes del sector sur de Santiago,
contribuyendo a las costumbres y actividades de la vida de barrio,
además de potenciar la infraestructura existente en el lugar.
Por lo tanto, el ejercicio a nivel de plan maestro se basa en tres
principios fundamentales: reconversión del espacio público tanto en
la autopista Américo Vespucio como en las calles por las que recorre
Figura 31: Capas de conectividad a escala urbana Elaboración propia, 2021
61
el tranvía; conexión de las grandes infraestructuras presentes con el
sistema de tranvías; potencialización de una red interconectada
entre las plazas interiores de los barrios aledaños al proyecto. (figura
31)
En detalle, el proyecto a nivel de plan maestro busca responder a las
distintas escalas presentes en lo urbano: el cambio de estándar de
Américo Vespucio y la introducción del tranvía responden a la escala
metropolitana y la necesidad de conexión de estos sectores con el
resto de la ciudad. La unión de los equipamientos con el recorrido
del tranvía responde a una escala de transición entre la
metropolitana y la barrial. Estos equipamientos actualmente
garantizan accesibilidad para los habitantes de distintos sectores de
la ciudad, pero no así para los vecinos del barrio. Esto debido a que
presentan una buena accesibilidad para aquellas personas que se
movilizan en transporte privado, pero no así para peatones o
usuarios del transporte público4. Por último, se responde a la escala
barrial al generar una red interconectada entre las plazas interiores
existentes en los barrios.
Es debido a la identidad barrial que las plazas interiores se
convierten en uno de los elementos urbanos importantes para llevar
a cabo el proyecto. Estos lugares son sumamente protegidos por los
vecinos debido a que son las únicas áreas verdes que se encuentran
en el sector. Además, en algunos casos la protección de estos
espacios por parte de los habitantes se convierte en apropiación: la
plaza se convierte en el patio de la casa.
En suma, la presente tesis no busca generar un proyecto cerrado,
sino que más bien pretende dar luces de múltiples respuestas a un
problema urbano actual. Así, se busca establecer una base sólida
para un proyecto colectivo y que puede ser moldeable en el tiempo.
4 Estos equipamientos funcionan de manera semejante a los centros comerciales en Santiago. Estos se ubican alrededor de grandes
autopistas para garantizar una buena accesibilidad en vehículo privado y poseen escasos y difíciles accesos para el peatón.
62
Figura 32: Superposición decapas de conectividad y principales equipamientos a unir
Elaboración Propia, 2021
63
6. LAS NUEVAS CIUDADES DE LOS 15 MINUTOS
64
65
6.1 Avenida Fernández Délano: de bandejón
subutilizado a espacio público barrial
Una de las principales visiones que tiene este estudio y el diseño
proyectual en general, es que el cambio de estándar en Vespucio y
los corredores de movilidad mediante el tranvía, aseguren procesos
de regeneración y densificación urbana. De esta forma, el nuevo
medio de transporte no está fundamentado por la demanda, sino
que es el fundador de una nueva demanda no centralizada.
Dada la extensión y complejidad de la intervención, la propuesta se
presenta en diferentes escalas: la escala metropolitana, la escala
urbana y la escala barrial. Para esta última se define un sector
representativo que sea capaz de ejemplificar el potencial de la
intervención, incorporando tanto estrategias generales a toda la red
como necesidades específicas del entorno inmediato en que se
encuentra.
De este modo, el capítulo está centrado en el desarrollo proyectual
del Plan Maestro señalado anteriormente. En él, se pretende
estudiar y reconocer las oportunidades que posee una pieza en
específico, mostrar sus conexiones, posibilidades y señalar las
intervenciones a llevar a cabo.
Para esto, se selecciona la avenida Fernández Délano en la comuna
de La Cisterna. Esta calle se sitúa al norte de la autopista Américo
Vespucio, específicamente en la intersección con la estación de
metro El Parrón. La avenida posee una longitud de 3.1 kilómetros,
comenzando en el Estadio de La Cisterna y teniendo como fin la
intersección con la avenida Santa Rosa (figura 33).
66
Figura 33: Avenida Fernándedz Delano y los usos de suelo que posee
Elaboración Propia en base a Google Earth, 2021
Se considera este tramo como representativo, ya que cuenta con
distintas características que se repiten a lo largo del recorrido del
tranvía, así como también características propias que lo hacen
particular. Además, se selecciona este tramo por la complejidad que
supone su ubicación: es intersecado por la Autopista Central, la Gran
Avenida y la avenida Santa Rosa. Por último, se selecciona este
sector ya que posee un bandejón central en todo su largo, lo que
ayudaría a mostrar con mayor énfasis como la transformación del
espacio público beneficiaría a los vecinos del sector.
6.1.1 Características del tramo
En gran parte del tramo, la avenida cuenta con un bandejon central
de 10 metros de ancho, delimitada por calles bidireccionales a
ambos lados. Esto genera que el parque central no sea mayormente
utilizado por los vecinos debido a la difícil accesibilidad que suponen
las calles laterales. Mas aún, el parque posee rejas de seguridad en
sus costados, por lo que el acceso se produce solo en las esquinas
de las manzanas; aproximadamente cada 150 metros.
Por otra parte, los bordes se encuentran predominantemente con
uso residencial en base a tipologías de vivienda unifamiliar, además
de presentar altos índices de ocupación de suelo y densidad de
67
población. Solo en las manzanas mas cercanas a la Gran Avenida
(producto de la accesibilidad al metro) se ha comenzado a construir
edificación en altura.
Los equipamientos y servicios que se encuentran en el lugar son mas
bien escasos. La Gran Avenida y Santa Rosa concentran la totalidad
del comercio y edificación de uso mixto (como se señaló en el cuarto
capítulo), por lo que en la avenida Fernández Délano solo existen
algunos almacenes de barrio y jardines infantiles. En el tramo,
tampoco existen fuentes labores o infraestructura de
esparcimiento, factores que obligan a la población a desplazarse a
otros sectores de la ciudad.
Por último, este tramo presenta bajos niveles de accesibilidad en
términos de movilidad y conexión. Por un lado, la estación de metro
mas cercana es El Parrón, el cual cubre tan solo 1/3 de la avenida
Fernández Délano, por lo que solo una pequeña cantidad de
habitantes poseen una buena accesibilidad a este medio de
transporte metropolitano. Por otro lado, existen distintos recorridos
de Transantiago de forma perpendicular al tramo y solo un recorrido
transita por la avenida, conectando el intermodal de Lo Ovalle con
el sector precordillerano de La Florida.
Finalmente, existen dos ferias libres que se instalan en calles
tangenciales a la avenida estudiada. Estos corredores comerciales
temporales que se instalan un día a la semana sobre el espacio de la
calle representan una de las principales fuentes de abastecimiento
para la población, así como fuente de ingresos para los
comerciantes locales (Cristofori, 2020). Así, las ferias libres se
instalan como escenarios propios y particulares de la vida de barrio:
atraen a una gran cantidad de habitantes y son capaces de romper
con diferencias sociales5.
5 Por la cantidad y variedad de productos que se ofrecen en las ferias libres, estas son capaces de atraer a personas de distintos
estratos socioeconómicos, generando un espacio público equilibrado y diverso.
68
6.1.2 La potencialización del suelo actual y su
transformación hacia un corredor de transporte
sustentable
La propuesta urbana supone una alternativa distinta al tradicional
desarrollo puntual y concéntrico en torno a una infraestructura
especifica. De esta manera, el impacto que genera la
potencialización del nuevo corredor de tranvía es aún mayor:
permite su continuidad a lo largo de toda la extensión del recorrido.
En el tramo estudiado, la implementación del recorrido de tranvía
se propone a nivel de vereda y en el espacio que actualmente ocupa
el automóvil. Así, se conforma un sistema integrado entre la calle y
el peatón, maximizando el uso del suelo y facilitando la accesibilidad
entre la vereda y el bandejon central (figura 34).
Figura 34: Transformación del espacio público en Av. Fernández Délano, La Cisterna
Elaboración Propia, 2021
De esta forma, las calles que actualmente se presentan como
elementos que fragmentan el tejido e inhiben el uso del parque
central, se transforman hacia elementos de integración y
regeneración urbana. Sobre este nuevo corredor, se propone la
incorporación de nueva vegetación y ciclovías, además de
edificaciones capaces de albergar aquellas funciones necesarias
69
para potenciar el desarrollo del barrio: equipamiento, vivienda,
comercio, servicios, espacios para pequeñas industrias, talleres, etc.
Estas acciones proyectadas suponen un objetivo doble: por un lado,
buscan detonar procesos de regeneración urbana y densificación en
altura de los sectores periféricos de la capital; por otro lado,
potenciar la identidad, poniendo en valor el estilo de vida barrial.
Del mismo modo, la soterración de la Autopista Américo Vespucio
junto con la línea 4A del metro, recuperará un suelo valioso
convirtiéndolo en un espacio público de carácter metropolitano. De
esta manera, el tramo de Américo Vespucio no se cargará con
construcción en altura, sino que potenciará el desarrollo urbano del
sector sur de Santiago. Así, la superficie de suelo recuperada se
transformará en un nuevo eje sirviendo como base para integrar
funciones de carácter metropolitano como corredores ecológicos,
sistemas de movilidad sustentable, áreas verdes públicas, etc.),
como también de aquellas funciones vinculadas a la particularidad y
necesidad del entorno en el que se encuentra (equipamiento,
centros comunitarios, vivienda, etc) (figura 35)
Figura 35: Transformación del espacio público en el tramo de Américo Vespucio
Elaboración Propia, 2021
70
6.2 La construcción de una nueva tipología de
barrio
Junto con la introducción de un sistema de tranvías y la
transformación del espacio público del recorrido, el proyecto busca
también dar luces de una posible regeneración de las manzanas. A
pesar de que esto no se pretende abordar como un proyecto
concreto, si brinda principios de la tipología que debería llevarse a
cabo. De esta forma, se crea un tipo de manzana que se repetiría a
lo largo del recorrido y aledaño a Américo Vespucio y que tendría
influencia en las manzanas cercanas. Esta tipología se diseñó en
base a ciertos criterios urbanos para poder mejorar el estatus de
calidad de vida de los barrios periféricos.
Actualmente, en gran parte del sector analizado es posible
encontrar manzanas sumamente saturadas y de baja densidad en
altura. Estos barrios, son en su mayoría viviendas sociales o
poblaciones construidas bajo los programas de autoconstrucción
que se llevaron a cabo entre 1960 – 1980.
Por lo tanto, el primer principio regulador es que la manzana debe
densificarse en altura y liberar el suelo. Esto generaría porosidad a
la manzana y produciría un nuevo espacio público al interior de ella.
Pero, al generar estos edificios que rodean el centro de la manzana,
se produce mayor sombra el espacio público generando un bajo
confort de habitabilidad, por lo que es necesario intervenir los
edificios para aprovechar la luz natural. Además, se sostiene que las
mayores alturas deben ser aquellas que se sitúan aledañas al
recorrido del tranvía y hacia el interior de los barrios debe generarse
una densidad media, dialogando así con la tipología existente.
Para definir los usos que albergarán los edificios, se propone edificar
de forma mixta. En los primeros niveles se busca construir una placa
comercial y con equipamientos comunitarios vinculándose al
espacio público. Luego en los niveles superiores, las torres podrán
ser de uso residencial, oficina y cowork. Los usos dependen del
71
sector en el cual se emplace el edificio. Así, en los predios cercanos
a las intermodales los usos estarán ligados hacia las fuentes
laborales, como oficinas y comercio, y hacia el interior de los barrios
predominarán los usos residenciales.
Por último, se sostiene que las nuevas ciudades deben integrar la
sustentabilidad como principio fundamental. Así, el tranvía ayudaría
a desincentivar el uso del automóvil privado y la edificación
propuesta fomentaría nuevos espacios sustentables. Se propone
entonces que los edificios, además de las plazas interiores, tengan
techos verdes y huertos comunitarios mantenidos por los mismos
vecinos.
Finalmente, esta tipología de manzana podría generar una nueva
espacialidad pública que actualmente no existe. Los barrios
saturados presentes actualmente en la periferia no permiten
lugares de ocio, esparcimiento ni espacios seguros para niños. Al
generar la manzana porosa, se produce un espacio peatonal y
seguro. Se intenta con esto entregar el espacio público a los
habitantes, produciendo diferentes recorridos y quitando espacio al
vehículo motorizado.
6.3 El nuevo Tranvía Sur y su protagonismo en
la identidad barrial de los habitantes
Basado en la idea del tranvía como detonador de desarrollo urbano,
el proyecto busca estudiar como esta tipología de manzana se
puede replicar en los barrios y así generar un sistema complejo que
conforme un nuevo tipo de ciudad. De esta forma, se sostiene que
la influencia que tendría el tranvía sobre el desarrollo en las
manzanas cercanas es más bien indefinida.
Según la teoría neoliberal, el Estado solo debe participar en aquellas
actividades que el sector privado o el mercado no pueden realizar
por sus propias limitaciones; en la práctica, el modelo deriva en un
progresivo abandono de las funciones y atribuciones del Estado:
salud, educación, servicios básicos y, en gran medida, la
Figura 36: Tipología de manzana propuesta Elaboración propia, 2021
72
construcción de ciudad queda en manos del mercado. (Cristofori,
2020)
“La ciudad la hacen los ciudadanos (la sociedad civil), el Estado y el
mercado” (Rodríguez, Winchester; 2001). Continuando con esta
definición, se vuelve importante que la implementación de los
nuevos corredores y la infraestructura pública que estos alberguen
sea organizado por el Estado y que desarrolle una estrategia de
regulación que sea capaz de fomentar, guiar y normar la inversión
privada sobre aquellos predios tendientes al desarrollo inmobiliario.
De esta manera, el Estado debe fomentar la permanencia de los
habitantes actuales del sector a través de normativas al mercado
(por ejemplo, la construcción de al menos un 30% de la edificación
propuesta a viviendas sociales) e incentivos a los vecinos. Esto
evitará que los procesos de reconversión urbana que se proyectan
en este estudio acaben desplazando a la población local hacia
periferias cada vez más alejadas.
Se pretende de esta manera, acabar con el suelo saturado de la
periferia actual, pero manteniendo su identidad de barrio y los
mismos habitantes locales.
En relación con lo anterior, se propone de forma tentativa la
repetición de la tipología de manzana señalada anteriormente en el
interior de los barrios (fig. X). De esta manera, se busca cambiar la
situación actual del barrio de baja altura por un desarrollo
inmobiliario que sustente espacios públicos de calidad para el
peatón.
Como principio regulador, se sostiene que las alturas hacia el
interior de los barrios deben ir en disminución. De esta forma, se
produce una transición entre la vivienda unifamiliar al interior del
barrio y los edificios de uso mixto y mayor altura en los corredores
de transporte.
Por otra parte, este cambio en la espacialidad de la periferia lograría
vincular las distintas áreas verdes que existen en el sector
73
(señaladas en el capítulo IV), produciendo un nuevo tipo de ciudad
mas sustentable, con equipamientos y áreas de esparcimiento de
calidad. Esto, con la finalidad de aumentar la calidad de vida de los
barrios mayormente segregados en la capital.
Figura 37: Corte superior: perfil actual de la calle Fernández Delano y su contexto. Corte Inferior:
perfil propuesto por el proyecto. Se busca jerarquizas las distintas alturas hacia el interior de las
manzanas y generar una conexión entre las áreas verdes existentes y las propuestas.
Elaboración Propia, 2021
74
6.3.1 Espacialidad Avenida Fernández Délano
75
6.3.2 Espacialidad Américo Vespucio
76
7. CONCLUSIONES
77
78
Conclusiones
La presente investigación destaca la importancia de la movilidad
pública y sustentable como pieza clave de la planificación en el
sistema urbano actual. En este sentido, la ciudad de Santiago ha
experimentado un crecimiento acelerado de la periferia, diseñando
proyectos que “garantizan una buena calidad de vida”
principalmente en sectores de bajo nivel socioeconómico, pero que
en la práctica terminan siendo barrios incompletos y altamente
dependientes del centro de la ciudad. Así, gran parte de los
habitantes de las comunas periféricas de la ciudad se ven obligados
a recorrer largos trayectos desde la vivienda hasta el trabajo,
degradando la calidad de vida.
Por su parte, las autopistas expresas en Santiago presentan una
dualidad en términos urbanísticos: son capaces de conectar dos
polos de la ciudad de forma rápida, pero invisibilizándola y
fragmentándola. Es decir, responden solamente a la movilidad de
escala metropolitana y repelen la movilidad barrial.
Es por esto que la problemática fundamental de esta tesis se centra
en la vinculación – o desvinculación – de las autopistas expresas en
Santiago con los barrios aledaños a estas. Se sostiene que el anillo
de circunvalación genera un límite en las relaciones interbarriales en
gran parte de su recorrido. Visto desde una escala barrial, la
autopista impide una mayor accesibilidad a los escasos
equipamientos y servicios que se encuentran en la periferia.
De este modo, se define como objetivo la implementación de un
sistema de movilidad sustentable que transite de forma comunal
por sectores alrededor de Américo Vespucio. Con esto, se busca
conectar los equipamientos existentes; detonar procesos de
regeneración urbana y potenciar la identidad barrial de los
pobladores.
La metodología de investigación, ligada mayormente al análisis y
resultados de la superposición de distintos estudios a nivel
79
metropolitano, dio luces de problemas vinculados a la alta
segregación socioeconómica y a la baja accesibilidad al transporte
público. A grandes rasgos, los sectores con mayor vulnerabilidad
social en la ciudad son aquellos que poseen una nula accesibilidad
al transporte público metropolitano (Metro). Además, estos
sectores coinciden con los lugares con mayor índice de densidad
poblacional en Santiago.
Este método ayudó a adquirir pistas de cómo mejorar la movilidad
y como generar un sistema completo entre la red de Metro, el
Transantiago, el sistema de tranvías comunales y ciclovías a través
de corredores urbanos detonados por la inserción del nuevo medio
de transporte. Así, el análisis de variados estudios de accesibilidad a
equipamientos y movilidad en la ciudad, sumado al análisis de los
distintos ejes principales que conforman la periferia, mostraron
aquellos sectores que podrían ser utilizados como piezas de estudio
para la propuesta de diseño urbano.
La definición de una pieza de estudio contribuyó a la bajada del
problema de escala metropolitana, a uno de escala barrial. Así, el
estudio de un sector en específico llevó a la práctica los problemas
que se habían estudiado a lo largo de la investigación. La producción
de estrategias y principios de diseño desde el plan maestro hasta la
escala peatonal no solo parametriza la propuesta urbana, sino que
además pone en énfasis el rol que tiene el transporte público como
protagonista en la construcción de barrios y en el desarrollo de la
ciudad.
El ejercicio de este tipo de metodología tiene una doble finalidad:
evalúa el sistema presente en los sectores periféricos de la ciudad y
denota sus principales problemas para así poder desarrollar
estrategias de desarrollo ligadas, en este caso, a la movilidad y
accesibilidad a equipamientos urbanos. Para así, permitir un
mejoramiento de la calidad de los habitantes en la ciudad. Con esto,
el ejercicio muestra principios que son posibles replicarlos alrededor
80
del anillo Américo Vespucio, generando núcleos en eslabón en la
periferia Santiaguina.
En resumen, la tesis busca ser un manifiesto hacia un derecho a la
ciudad para todos. Probablemente, se encuentre fuera de nuestro
alcance (como urbanistas) el poder definir el tipo de ciudad y de
sociedad que finalmente se construya, pero aún así, lo que sí somos
capaces de hacer, es poder contribuir y mejorar las propuestas de
las cuales seremos parte.
81
Imagen superior: Vitacura. Imagen inferior: El Bosque. Según Emol, la comuna de El Bosque fue la segunda
comuna de la Región Metropolitana con mayor tiempo en confinamiento producto de la crisis sanitaria. No
poseen equipamientos ni áreas verdes de carácter metropolitano. Según el Censo 2017, El Bosque posee 3,4
habitantes por hogar, mientras que Vitacura posee 2,5 habitantes por hogar.
82
ANEXOS
83
84
Anexo 1: Tabla comparativa entre los distintos tranvías en ciudades
intermedias a nivel mundial.
85
Anexo 2: Etapas de selección de piezas urbanas
1. Análisis de sectores con menor cantidad de equipamiento y baja accesibilidad a Metro
2. Análisis de los lugares con mayores índices de población
86
3. Selección de piezas urbanas en base a los principales ejes de conexión
Anexo 3: tejido urbano en zonas de la periferia sur alrededor de Vespucio.
87
Anexo 4: Resultado del primer taller realizado para el proyecto del Periférico
de París
Fuente: APUR, 2019
88
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