Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del...

PROYECTO: Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del subtramo km 50 + 853.189 al km 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, Mejor conocido

como Circuito Exterior Mexiquense

HP ASESORÍA AMBIENTAL S. A. de C. V.

Canal de Miramontes Nº 2960 Casa 35 Col. Los Girasoles Delegación Coyoacán CP 04920 México, D. F. TEL (55) 56 78 33 73 FAX (55) 56 84 29 54

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CONTENIDO RESUMEN EJECUTIVO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.1. Proyecto I.1.1. Nombre del proyecto I.1.2. Ubicación del proyecto I.1.3. Tiempo de vida útil del proyecto I.1.4. Presentación de la documentación legal I.2. Promovente I.2.1. Nombre o razón social I.2.2. Registro federal de contribuyentes del promovente I.2.3. Nombre y cargo del representante legal I.2.4. Dirección del promovente o de su representante legal I.3. Responsable de la elaboración del estudio de Impacto Ambiental I.3.1. Nombre o razón social I.3.2. Registro federal de contribuyentes o CURP I.3.3. Nombre del responsable técnico del estudio I.3.4. Dirección del responsable técnico del estudio I.3.5. Fundamento legal II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II.1. Información general del proyecto II.1.1. Naturaleza del proyecto II.1.2. Selección del Sitio II.1.3. Ubicación física del proyecto y planos de localización II.1.4. Inversión requerida II.1.5. Dimensiones del proyecto II.1.6. Uso actual del suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias II.1.7. Urbanización del área y descripción de servicios requeridos II.2. Características particulares del proyecto II.2.1. Programa general de trabajo





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II.2.2. Preparación del sitio II.2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto II.2.4. Etapa de construcción II.2.5. Etapa de operación y mantenimiento II.2.6. Otros insumos II.2.7. Sustancias peligrosas II.2.8. Descripción de obras asociadas al proyecto II.2.9. Etapa de abandono del sitio II.2.10. Utilización de explosivos II.2.11. Generación manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos III. VINCULACION CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIAL AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO, INVENTARIO AMBIENTAL IV.1. Delimitación del área de estudio IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental. IV.2.1. Aspectos abióticos Clima Geológica y Geomorfología Suelos Hidrografía superficial y subterránea Hidrología superficial Hidrología subterránea IV.2.2. Aspectos bióticos Vegetación terrestre Fauna IV.2.3. Paisaje IV.2.4. Medio socioeconómico Demografía Factores socioculturales





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IV.2.5. Diagnóstico ambiental V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES V.1. Metodología para identificar y evaluar los impactos ambientales. V.1.1. Indicadores de impacto V.1.2. Lista indicativa de indicadores de impacto V.1.3. Criterios y metodologías de evaluación V.1.3.1. Criterios V.1.3.2. Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES VI.1. Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental. VI.2. Impactos residuales VII. PRONOSTICOS AMB IENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS VII.1. Pronostico del escenario VII.2. Programa de Vigilancia Ambiental VII.3. Conclusiones VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLOGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES VIII.1. Formatos de presentación VIII.1.1. Planos definitivos VIII.1.2. Fotografías





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INDICE DE ANEXOS Anexo 1. Plano general de ubicación del Proyecto Anexo 2. Copia del Diario Oficial de la Federación del 8 de noviembre de 1982 Anexo 3. RFC del SAASCAEM Anexo 4. Credencial de elector y poder notarial del Director General del SAASCAEM Anexo 5. RFC de la empresa Responsable de la Manifestación de Impacto Ambiental, RFC, CURP y Cédula de Maestría de la Responsable de la realización del la MIA-P Anexo 6. Plano con ubicación del subtramo con coordenadas UTM Anexo 7. Plano topográfico del proyecto Anexo 8. Programa General de Trabajo Anexo 9. Planos de Estructuración de Terracerías Anexo 10. Planos de Viaductos Anexo 11. Plano de Paso superior vehicular PSV-CNA Anexo 12. Planta General de zona de casetas Anexo 13. Matriz de Leopold Modificada Anexo 14. Fotografías





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RESUMEN EJECUTIVO I. ANTECEDENTES En el Oficio Nº S. G. P. A./DGIRA.DEI.1857.06, enviado por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de fecha 21 de septiembre de 2006, resuelve en el título Tercero que el Proyecto requerirá autorización en materia de Impacto ambiental en la zona federal del lago de Texcoco de los 3,215.475 m del Km 50+853.189 al Km 54+853.189. En el oficio Nº S. G. P. A ./DGIRA.DEI.2065.06, enviado por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de fecha 13 de noviembre del 2006 se resuelve en el ítem Segundo que la manifestación de impacto ambiental requerida en el oficio antes señalado deberá ser de modalidad Particular ( MIA-P). Debido a que en su inicio la carretera se encontraba en la margen derecha del canal la distancia de la misma era : 3,215.475 m del Km 50+853.189 al Km 54+068.664, sin embargo por razones técnicas se decidió la construcción por la margen izquierda , lo que modifica de forma muy pequeña la longitud de la misma y por lo tanto el cadenamiento , por lo que el proyecto que a continuación presentamos tiene 3,874.81 m del Km 50+853.189 al Km 54+728.00, esto debido al trazo de la vía . I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL El proyecto para el cual se presenta la Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular se titula: Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del subtramo km. 50 + 853.189 al km. 54 +728.00, del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México mejor conocido como Circuito exterior mexiquense, tiene como promovente al Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México (SAASCAEM). El estudio fue elaborado por la empresa HP Asesoría Ambiental SA de CV, y la responsable es la M en I. Carmen del Pilar Tello Espinoza. II. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO Este proyecto se encuentra localizado en el Estado de México, en el Municipio de Texcoco. Inicia en el entronque Peñón Texcoco (km. 50 + 853.189), con coordenadas geográficas de: 19º 28' 13.3" Latitud Norte y 99º 00’ 38.90’’ Longitud Oeste, finalizando en el kilómetro 54 + 728.00, con coordenadas geográficas de: Latitud Norte 19º 26' 15.50" y Longitud Oeste 98º 59' 57.60" Su tiempo de vida útil es de 35 años.





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El subtramo del proyecto que se pretende construir, comprende el subtramo que va del km. 50 + 853.189 al km. 54 +728.00, con una longitud total de 3, 874.81 metros, se encuentra inmerso dentro del Tramo 1 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México. Este tramo va de la Autopista Peñón Texcoco, hasta la Av. Bordo de Xochiaca, con longitud total de 8, 962.004 metros, el cual tiene la finalidad de modernizar la comunicación entre las autopistas México-Querétaro, México-Pachuca, México-Puebla y los límites con el Estado de Morelos. El subtramo tiene 3,874.81 metros de longitud, y se localiza en los terrenos del Plan Lago Texcoco, el cual se ubica sobre la margen Izquierda del Dren General del Valle, también llamado Río de la Compañía. Para la selección del sitio se emplearon los siguientes criterios: uso de suelo, características de la zona, características del suelo, beneficio del lugar. Así mismo, es importante señalar que también se estudió otra alternativa, en la autopista Peñón – Texcoco, hacia el oriente del cruce con el Sistema Carretero de Oriente. Sin embargo esta alternativa no fue factible debido a lo estrecho de los terrenos aledaños al canal, los que se encuentran delimitados por la mancha urbana. El subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, colinda al Norte con Fase I, al Sur con el Tramo I Ramal Bordo Xochiaca, al Este con el Dren General del Valle y al Oeste con la Zona Federal bajo administración de la Comisión Nacional del Agua. Cerca de la zona donde se pretende ubicar el Subtramo se encuentra el cuerpo de agua denominado Dren General del Valle, el cual transporta aguas del drenaje del Distrito Federal con dirección al Estado de Hidalgo. Así mismo, se encuentran también, las lagunas de tratamiento de aguas residuales denominadas: Lagunas Facultativas y el sitio de disposición final del Bordo Poniente. Las Etapas que constituyen el proyecto son:

a) Preparación del Sitio.- Dentro de esta etapa se va a realizar principalmente el despalme de la vegetación existente en las áreas del: tramo, oficinas, zona de casetas, estacionamiento, lo cual representa una superficie de 139,493.196m2.

b) Construcción.- Dentro de esta etapa, se van a realizar las siguientes actividades y obras: terracerías, pavimentación, obras de drenaje, derecho de vía, estructuras de puentes, señalamientos, se construirá el área de oficinas y la caseta de cobro.

c) Operación y mantenimiento.- El tiempo de operación mínimo para el subtramo será de 35 años y se operará los 365 días del año. En él, circularán diversos tipos de vehículos (carga, pasajeros, particulares), a velocidad promedio de 90 a 110 km./hr. La operación del Subtramo, será de acuerdo a lo establecido en el titulo de concesión y el





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mantenimiento para este subtramo se realizará de manera periódica y constante durante el tiempo que se opere.

Con respecto a las obras permanentes que se van a realizar en el subtramo, van a ser las siguientes:

ÁREA SUPERFICIE Edificio de control 61 m2 Edificio de servicios 195 m2 Almacén general 100 m2 Patios de maniobras 299.96 m2 Áreas Libres 172.48 m2 Área total de edificios administrativos y servicios ( 55.75 x 14.86 m )

828.44 m2

Jardín 600 m2 Estacionamiento de trabajadores 520 m2 Modulo de Policía 70 m2 Estacionamiento de policía 400 m2 Sub tramo 154,992.44 m2 TOTAL DEL PROYECTO 157,410.88 m2

La obra en total ocupa un área de 157,410.88 m2, los cuales involucran el tramo, derecho de vía, oficinas, edificio de servicio y modulo de policía, zona de casetas y estacionamiento. Las obras provisionales que se realizarán durante las etapas de preparación del sitio y construcción se encuentran las siguientes: Almacén de materiales de construcción, Almacén de Residuos Peligrosos, Oficinas de campo, Sanitarios portátiles y Construcción de caminos de acceso. En cuanto a la generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera, es importante señalar que durante la construcción del subtramo, se generarán residuos urbanos, residuos peligrosos, aguas residuales, así como, emisiones a la atmósfera. En cuanto a los residuos peligrosos como no peligrosos, se contará con tambos correctamente identificados para el almacenamiento de ambos residuos, dichos tambos estarán en su almacén correspondiente. Así mismo, se contratará a empresas autorizadas tanto para el transporte como para la disposición final de dichos residuos.





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Por su composición se tendrán Residuos para Reciclaje (desperdicios de acero, alambres, madera), los cuales podran ser vendidos a empresas que se dediquen al reuso y reciclaje de residuos. Las aguas residuales, serán generados por los trabajadores en los sanitarios portátiles. La empresa contratada para la prestación de este servicio, será la encargada de la limpieza e higienización de los sanitarios portátiles. En lo que corresponde a las Emisiones a la atmósfera, se generarán sólidos suspendidos (polvo), durante el despalme así como por el tránsito de vehículos y maquinaria en caminos de servicios no pavimentados y por el acarreo de materiales granulares en camiones de volteo. Por esta situación, se tiene considerado mantener húmedas las superficies de rodamiento y depósitos de materiales pétreos, mediante el riego sistemático con pipas, además de que se cubrirán con lonas las cajas de los camiones de volteo siempre que transiten cargados. También se generarán gases producto de la combustión, de la operación de la maquinaria y vehículos impulsados por motores de combustión, así como de la operación de la maquinaria y vehículos impulsados por motores de combustión interna. Para mantener estas emisiones dentro de los límites adecuados, se verificará que en todo momento los equipos y vehículos empleados en la obra se encuentren en buen estado mecánico y cumplan con la normatividad vigente relativa al control de emisiones. III. VINCULACION CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO En el Estado de México, no se tiene un ordenamiento ecológico del municipio de Texcoco, se tiene el Plan de Desarrollo Urbano, en el cual se determinan los lineamientos aplicables al ámbito municipal, el cual promueve el trabajo conjunto de autoridades de los diferentes niveles de gobierno para que de esta forma sea posible el desarrollo sustentable y armónico del medio social, urbano y natural del territorio municipal. Dentro de los objetivos generales que contempla este instrumento jurídico, se tienen los siguientes:

• Analizar la dinámica urbana de municipio, con el fin de conocer su problemática y sus tendencias y garantizar su desarrollo, sin afectar ni perjudicar al medio natural, social ó urbano.

• Proponer la estructura y normatividad urbana en usos y destinos, que permita el ordenamiento urbano y garantice el bienestar social.





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• Contribuir al impulso económico del centro de población, mediante la definición de normas claras que promuevan y fomenten el desarrollo económico y social del Municipio.

• Definir zonas aptas y no aptas para el desarrollo urbano • Detectar las alteraciones al medio físico (aire, agua y suelo), e incorporar medidas que

garanticen su mitigación y control. • Dotar de elementos técnicos y de validez jurídica a las autoridades municipales, para

garantizar la ordenación y regulación del desarrollo urbano en el municipio. • Precisar las metas, objetivos, políticas, proyectos y programas prioritarios de desarrollo

urbano para el ámbito municipal y del centro de población. • Asegurar mayores y mejores oportunidades de comunicación y de transporte para

favorecer la integración intra e interurbana. • Proponer los incentivos y estímulos que en su conjunto coadyuven a la consolidación

de la estrategia de desarrollo urbano. La construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, tiene que ver directamente con el objetivo general del Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Texcoco, que a la letra dice: “Asegurar mayores y mejores oportunidades de comunicación y transporte, para favorecer la integración intra e interurbana”, debido a que dicho subtramo permitirá el rápido desplazamiento de los habitantes o visitantes a ese municipio, liberando de esta forma la carga vehicular a las vías de acceso tradicionales, y con esto reduciendo la contaminación que se genera por la combustión interna de los vehículos automotores y que se emiten directamente a la atmósfera. Entre los objetivos particulares que indica el Plan de Desarrollo del Municipio de Texcoco se encuentran los siguientes:

• Reorganizar la estructura vial del centro de población a fin de mejorar la circulación y la accesibilidad del centro de población y su conexión con las localidades adyacentes.

• Establecer alternativas de ubicación de las terminales de autobuses de pasajeros a fin de mejorar el servicio y liberar al centro de población de los conflictos y tráfico ocasionados por estas.

• Encontrar alternativas de reubicación de los asentamientos que se encuentren en zonas no aptas.

• Establecer las estrategias necesarias para el aprovechamiento turístico fomento de los espacios, inmuebles y áreas de valor natural o de patrimonio histórico como las zonas arqueológicas y bosques ubicados dentro del municipio.

• Establecer la ubicación de espacios que fomenten la educación y la concientización de la ciudadanía en aspectos ambientales, culturales y de esparcimientos.

• Establecer las bases para la creación de un reglamento de imagen urbana que proponga los criterios de conservación y respeto por las características tipologías de los inmuebles y zonas de carácter histórico y vernáculo, principalmente en los centros de las localidades del municipio y en el centro histórico de Texcoco.





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El proyecto: Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del Subtramo Autopista Peñón – Texcoco hasta la Av. Bordo de Xochiaca, con longitud total de 8,962.04 metros del “Sistema Carretero del Oriente del Estado de México, para Modernizar la comunicación entre las autopistas México – Querétaro, México – Pachuca, México – Puebla y los Límites con el Estado de Morelos”, está de acuerdo con los objetivos particulares del Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Texcoco, para ser más específicos, con el objetivo que a la letra señala: “Reorganizar la estructura vial del centro de población a fin de mejorar la circulación y la accesibilidad del centro de población y su conexión con las localidades adyacentes”. Lo anterior, debido a que el desarrollo de este proyecto facilitará al municipio, que reorganice su estructura vial con beneficios tanto a la población de las localidades del municipio, como a la población de las localidades adyacentes y a sus visitantes. AREA NATURAL PROTEGIDA En el Estado de México se cuenta con un área de Protección de Flora y Fauna y una Reserva de la biosfera. En cuanto al municipio de Texcoco, sus condiciones físicas y climáticas son propicias para el desarrollo de una variedad importante de formas de vida, en donde se pueden encontrar: El Contador; Sierra Patlachique; Molino de las Flores; Zoquiapan, todas estas áreas, se encuentran lejos del área del Proyecto donde se construirá el Subtramo. Es importante resaltar que en la zona donde se va a realizar un subtramo NO se encuentra cerca de ninguna área natural protegida, así mismo no se va a realizar ningún tramo que cruce ninguna zona antes mencionada. IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El área de construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, es un área de poca importancia ecológica, debido a que ha sido gravemente impactada por actividades antropogénicas. De esta misma manera, el efecto del proyecto sobre el valor paisajístico de la zona resulta de gran importancia, ya que como la zona está muy sucia y el Dren General del Valle se encuentra muy contaminado, localizar el subtramo de una carretera en esta zona, elevará la calidad paisajística, ya que se va a limpiar la zona y se mantendrá de esta manera, impidiendo que se utilice como tiradero de basura. Así mismo resulta de suma importancia resaltar que debido a la actividad comercial que se genera en la región, tanto por los cultivos como por la producción de animales y otros productos, la construcción de la Obra permitirá llevar estos productos a los municipios cercanos y a los estados que se comunicarán por medio de este proyecto.





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El área donde se pretende ubicar el subtramo, presenta un clima de tipo seco y semiárido, su suelo es un sitio poco productivo para actividades de ganadería, agricultura y forestales, ya que es árido, es plano (altitud entre 2, 000 y 2, 300 msnm). Cerca de esta misma zona se encuentran cuerpos de agua, como es el caso del embalse del lago Nabor Carrillo. Por las características anteriormente mencionadas, la zona del proyecto, es un área sin vegetación (únicamente algunas zonas con ligero crecimiento de pasto), en donde no se realiza ningún tipo de actividad agrícola, en cuanto a la fauna, no se encontró ninguna especie de valor comercial, así como ninguna especie endémica y/o en peligro de extinción, que se encuentre dentro del listado de la NOM-059-SEMARNAT-1994. También se encuentra aledaño al proyecto el relleno sanitario Bordo Poniente en su cuarta etapa , el cual ocupa un área de 150 hectáreas y ya se encuentra en su etapa final , debido a que dos de las tres macro celdas que lo componen ya se encuentran en su altura máxima de 12 metros. Se estima que la tercera celda se cierre en un año. V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES En el presente estudio se utilizó la Matriz de Leopold modificada. Esta técnica consiste en relacionar las etapas y actividades para la ejecución del proyecto (columnas), con los diferentes factores y componentes ambientales que pueden ser afectados en el sitio donde el proyecto estará ubicado (renglones). Para la utilización de la Matriz de Leopold, el primer paso consiste en la identificación de las interacciones existentes, para lo cual, se deben de tomar en cuenta todas las actividades que se presenten durante la ejecución de un proyecto. Posteriormente se realizó la identificación de factores ambientales, con la finalidad de detectar aquellos aspectos del Medio Ambiente cuyos cambios, motivados por las distintas acciones del proyecto en sus sucesivas etapas (Preparación del Sitio, Construcción y Operación), supongan modificaciones positivas o negativas de la calidad ambiental del mismo. De acuerdo al sistema ambiental del área de estudio y dada la naturaleza del proyecto a desarrollar, aquellos elementos del medio ambiente sobre los cuales tendrá una influencia directa como resultado de las actividades de desarrollo de la construcción de la “Ampliación del Tramo 1 mediante la construcción del Subtramo del Km. 50+853.189 al Km. 54+728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, son los siguientes:





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Elemento del medio Indicador de impacto Atmósfera Calidad del aire por partículas.

Calidad del aire por gases. Ruido

Suelo Características topográficas Erosión

Agua Aguas residuales Flora Vegetación existente. Fauna Fauna existente. Paisaje Apariencia Visual Residuos Residuos Peligrosos

Residuos No Peligrosos Factores socioeconómicos

Social: Bienestar Social Económico: Empleo

Los criterios que se tomaron en cuenta para la toma de decisiones y para identificar los impactos ambientales generados por el presente proyecto, son los siguientes:

• Carácter genérico (benéfico / adverso) • Tipo de acción (directa/indirecta) • Temporalidad (corto/mediano/largo plazo) • Duración (temporal/permanente) • Reversibilidad (Reversible/irreversible) del sistema: si el medio natural es capaz por sí

solo de volver a la calidad original del sistema • Continuidad (Continuo/ Discreto)

Así mismo, se analizó el Grado de impacto, el cual fue definido mediante la siguiente escala: Alto (5); medio (3); bajo (1), ya sea para un efecto adverso o benéfico.

Se escogió la matriz de Leopold, debido a que facilita el manejo de un número elevado de actividades del proyecto con respecto a los diferentes componentes ambientales del sitio, identificando las interacciones resultantes y determinando los impactos ambientales más significativos mediante un análisis de tales interacciones, estableciendo cualitativamente y cuantitativamente el nivel de alteración de cada componente ambiental. Por lo anteriormente mencionado y con base en la identificación de los factores del medio, propensos a ser impactados, y a las actividades del proyecto que se llevarán a cabo, se opto por construir la matriz de identificación de impactos.





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A continuación, se describen los impactos ambientales: Etapa Actividades Impactos Preparación del sitio

Despalme

Generación de partículas suspendidas durante el despalme (retiro de material edáfico y pastos).

Emisión de humos y gases de la maquinaria y equipo a emplear.

Generación de ruido generado por la maquinaria y equipo a emplear.

Modificación de las características topográficas del suelo.

Remoción de la cubierta vegetal (erosión). Desplazamiento de la fauna que aún existiera

en la zona de estudio. Modificación del paisaje. Generación de residuos urbanos. Generación de empleo.

Construcción

Terracerías Pavimentación Obras de drenaje Derecho de vía Estructura de puentes Señalamientos Obra civil (caseta de cobro, oficinas y tanque séptico).

Generación de partículas sólidas suspendidas producidas por las terracerías.

Emisión de humos y gases de la maquinaria a emplear, así como por el manejo del asfalto.

Generación de ruido por la maquinaria pesada a emplear.

Reforestación. Desplazamiento de fauna. Modificación del paisaje. Generación de residuos urbanos (envolturas

de alimentos o envases de bebidas, bolsas, cartón,

Generación de residuos de manejo especial pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc.).

Generación de residuos peligrosos (envases y contenedores de materiales peligrosos, como pinturas, aceites gastados, grasas, etc.).

Generación de empleo. Operación

Oficinas administrativas,

caseta de cobro. Mantenimiento

Generación de aguas residuales provenientes del tanque séptico de las oficinas administrativas.

Retorno de la fauna. Modificación del paisaje. Generación de residuos sólidos no peligrosos. Generación de residuos peligrosos. Generación de empleo. Beneficio social.





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Las actividades en las diferentes etapas que integran el proyecto provocaran impactos sobre los factores que a continuación se describen: ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO A nivel de Aire En el factor ambiental aire, los componentes calidad del aire y visibilidad se verán afectados por las actividades de despalme, uso de vehículos, trazo y nivelación, movimiento de maquinaria y equipo. Por lo que se identificaron los siguientes efectos: Generación de partículas suspendidas: Son ocasionadas por las actividades de limpieza, despalme y transporte de material, las cuales provocan el levantamiento de partículas de polvo a la atmósfera, por lo que se tendrá un impacto adverso, directo, no significativo, corto plazo, temporal, reversible, discreto y local, debido a la escasa cobertura vegetal, ya que el tipo de suelo de la zona favorecerá al mayor levantamiento de polvo, por encontrarse bastante árido. Generación de emisiones a la atmósfera: producidas por la combustión de gasolina y diesel utilizados por la maquinaria y equipo de construcción; así como también provenientes de los escapes de los vehículos del Contratista, proveedores, etc. El impacto generado sobre este factor se considera como adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, temporal y local. Generación de emisiones de ruido: El ruido que se generara por el uso de la maquinaria y equipo a emplear, esta considerado como un impacto adverso no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, temporal y local. A nivel de suelo El suelo no será afectado por estas actividades, ya que no se modificaran de manera definitiva las características topográficas del suelo del predio donde se ubica el subtramo, tomando en cuenta además que es árido, provocando que se genere un impacto no significativo, directo, corto plazo, irreversible, discreto, local y permanente. A nivel de Flora Las actividades de despalme provocan la remoción de la escasa o nula cubierta vegetal existente (pastos), por lo que se generará un impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal.





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A nivel de Fauna Las actividades de despalme, trazo y nivelación, provocarán que la escasa fauna presente en el predio y/o sus colindancias se desplacen a otros sitios de refugio. Por lo que se considera que se genera impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. A nivel Paisaje El paisaje se puede considerar que no lo afectará ya que se encuentra bastante deteriorado, por lo que se considera se generará un impacto benéfico, significativo, directo, largo plazo, irreversible, discreto, local y permanente. A nivel de residuos Generación de Residuos urbanos: correspondientes a los desechos de comida (refrigerios) y envolturas de alimentos o envases de bebidas de los trabajadores. Los residuos del despalme que están conformados principalmente por pasto y material edáfico por lo que se generará un impacto adverso, indirecto, no significativo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. A nivel socioeconómico Demanda de mano de obra: permitirá que se genere un beneficio económico, para los trabajadores que se contratarán para la ejecución del proyecto, siendo este un impacto benéfico, significativo, directo, mediano plazo, reversible, discreto, local y temporal, que conlleva a mantener la dinámica económica local. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DEL SITIO. Durante las actividades de esta etapa se generarán los siguientes impactos: A nivel de Aire Generación de partículas suspendidas: Previo al recubrimiento con la capa asfáltica, se levantarán polvos y partículas durante la aplicación de las capas inferiores, generando un impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. Generación de gases a la atmósfera: se generarán por el uso de maquinaria y equipo, vehículos del Contratista, proveedores, etc., ocasionarán humos propios de la combustión interna de motores; por lo que se generará un impacto adverso, significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal.





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Generación de emisiones de ruido: El ruido que se generara durante esta etapa será provocado por el movimiento de la maquinaria pesada generándose un impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. A nivel de Flora Se realizará una reforestación a todo lo largo del subtramo con arbustos y pastos, propios para la zona, generándose un impacto benéfico, significativo, directo, mediano plazo, reversible, continuo, local y permanente. A nivel de Fauna El ruido provocado por la maquinaria y equipo de construcción, así como por la transportación de material producto de la excavación, provocarán que la escasa fauna presente en el sitio, no se acerque al predio en construcción. El tipo de impacto que se generará será adverso no significativo, directo, corto plazo, reversibles, discreto, local y temporal A nivel de Paisaje La construcción del subtramo será notable en el factor paisaje de la zona, por la colocación de señalamientos, además de la limpieza del lugar por la basura que existía, lo cual impactará la estética del paisaje de manera positiva, generando un impacto benéfico, significativo, directo, corto plazo, reversible, continuo, local y permanente. A nivel de Residuos Generación de Residuos urbanos: correspondientes a los desechos de comida, envolturas de alimentos o envases de bebidas de los trabajadores, bolsas, cartón, pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc., por lo que se genera un impacto adverso no significativo, indirecto, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. Generación de Residuos de manejo especial : correspondientes a los desechos de pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc., por lo que se genera un impacto adverso no significativo, indirecto, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. Generación de Residuos Peligrosos: Los siguientes residuos generados en la etapa de construcción son considerados como peligrosos: envases y contenedores de materiales peligrosos, como pinturas, aceites gastados, grasas, etc., en el caso de darle un inadecuado manejo, ya que pueden provocar la contaminación del suelo y del agua. Provocarán que se





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presente un impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. A nivel socioeconómico Demanda de mano de obra: permitirá que se genere un beneficio económico para los trabajadores que se contratarán para la ejecución del proyecto, siendo este un impacto benéfico, significativo, directo, mediano plazo, reversible, discreto, local y temporal, que conlleva a mantener la dinámica económica local. ETAPA DE OPERACIÓN A nivel de agua Generación de aguas residuales de tipo doméstico con la siguiente composición: materia orgánica de heces fecales, las cuales se descargarán a la planta de tratamiento que cuenta con un biodigestor anaeróbico, que reducirá la carga orgánica del agua residual antes de ser vertido al Dren General del Valle. Este proceso se presentará in situ desde el momento en que inicie la operación de las oficinas administrativas y a lo largo de su vida útil, por lo que el tipo de impacto es considerado como adverso, no significativo, directo, largo plazo, reversible, continuo, local y permanente. A nivel de Flora Al término de las actividades de construcción y la reforestación del subtramo, provocará que las aves residentes regresen al área. El tipo de impacto que se generará será benéfico, significativo, indirecto, largo plazo, reversible, continuo, local y permanente. A nivel Paisaje Por otra parte en cuanto a la estética del paisaje, la intrusión de esta vía, generara una mejor apariencia visual, ya que a lo largo del trazo del subtramo se pretende colocar árboles y mantener limpia la zona. El impacto que se presenta es considerado como benéfico significativo, directo, largo plazo, irreversible, continuo, local y permanente. A nivel de Residuos Residuos sólidos no peligrosos: Los cuales estarán compuestos principalmente por: restos de comida, papel higiénico, cartón, bolsas de plástico, etc., provenientes de las actividades de las oficinas administrativas. Por lo que el impacto que se presenta es considerado como adverso no significativo, indirecto, largo plazo, reversible, discreto, local y permanente.





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Residuos sólidos peligrosos: Los cuales estarán compuestos principalmente por: los residuos generados en las actividades de mantenimiento, pero estos residuos serán retirados inmediatamente se produzcan por la empresa que realiza el mantenimiento y se esta considerando un impacto en el caos que esto no sucediera. Por lo que el impacto que se presenta es considerado como adverso no significativo, indirecto, largo plazo, reversible, discreto, local y permanente. A nivel socioeconómico Generación de empleo: Se requerirán bienes y servicios, esto conlleva a la creación de empleos de manera constante, generando un impacto benéfico, significativo, directo, largo plazo, irreversible, continuo, local y permanente. Bienestar social.- La plusvalía de la zona aumentará por el acceso a vías de comunicación, así como también mejorará el comercio entre los municipios de la región y los estados colindantes. Así mismo las personas que habitan en la zona podrán transitar a menor costo y menor tiempo generando un impacto benéfico, significativo, directo, largo plazo, irreversible, continuo, local y permanente. Se obtuvo un total 58 impactos identificados, de los cuales 34 son adversos y 24 benéficos. En cuanto la calidad de los impactos de los 24 impactos benéficos se obtuvo un valor en base al grado de impacto 90 puntos, mientras que de los impactos adversos se alcanzó un valor de 38 puntos. Desde el punto de vista del proyecto, los impactos ambientales ocurrirán principalmente durante la construcción del Subtramo, seguido de la preparación del sitio y operación. El impacto que presentó el mayor valor de puntuación del grado de impacto, durante la etapa de preparación del sitio, fueron benéficos y corresponden a la apariencia visual del paisaje, bienestar social y empleo. Durante la etapa de construcción del proyecto en estudio, el impacto adverso se produce en el factor ambiental del aire que involucra la contaminación atmosférica, la generación de partículas y ruido; también se tiene un puntaje alto en la generación de residuos no peligrosos y peligrosos. El impacto benéfico importante, le correspondió a la apariencia visual y a la generación de empleo. En la operación del proyecto, los impactos más altos que se registraron son benéficos y le corresponden a la apariencia visual del paisaje y a la generación de empleo. En términos generales no se presentarán impactos ambientales relevantes como resultado de la ejecución del presente proyecto, debido a que no se provocarán alteraciones en el





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ecosistema y sus recursos naturales, asimismo se ajusta a los usos del suelo actuales y futuros de la zona; así como, a los lineamientos establecidos en la normatividad vigente en materia ambiental, además de que proporcionará empleo a los habitantes de este municipio. En términos generales en la construcción de la obra, no se impactará con cambios importantes en el relieve del terreno, ya que se trata de una planicie libre de cañadas y/o flujos de agua importantes, vegetación característica, etc., siempre y cuando se consideren las recomendaciones generales para este proyecto. Sin embargo en el Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Texcoco, se menciona que la obra beneficiara al municipio, ya que mejorará las vías de comunicación a la población cercana y a los municipios colindantes. VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES A continuación se presenta las medidas preventivas y de mitigación que se realizarán durante el proyecto. ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO Etapa Actividad Impacto Medidas de mitigación.

La emisión de partículas sólidas y polvo se dará principalmente por el movimiento de tierra que se produce por el retiro de material edáfico y pastos).

Se recomienda humedecer con agua y de manera constante la parte del subtramo en donde se realizarán los movimientos de tierra.


Se recomienda afinar y dar mantenimiento preventivo y correctivo (en caso), a la maquinaria que se pretenda utilizar.

Generación de ruido generada por la maquinaria y equipo a emplear.

Se deberá afinar el equipo que se pretenda utilizar, cuidando que siempre esté en óptimas condiciones.


No hay medida de mitigación porque es irreversible

Remoción de la cubierta vegetal.

No hay medida de mitigación, porque no es necesario.

Desplazamiento de la fauna que aún existiera en la zona de estudio.

Se recomienda que, en caso de que se encontrara algún animal cerca de la obra, se deberá evitar la apropiación, captura, tráfico o muerte de los animales hallados en la zona por parte del personal contratado.

Preparación del sitio Despalme

Modificación del paisaje. No hay medida de mitigación porque





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será un impacto benéfico. Generación de residuos urbanos.

Se deberán colocar en tambos debidamente rotulados, en donde se recolectarán los residuos, para que en un momento dado sean transportados y dispuestos en empresas autorizadas y contratadas para dichos fines.

Generación de empleo.

El personal deberá tener capacitación en las medidas de seguridad e higiene El personal deberá contar con el equipo de protección personal adecuado. Que se cuente con servicios sanitarios para los trabajadores.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Etapa Actividad Impacto Medidas de mitigación. Construcción

Terracerías Pavimentación Obras de drenaje Obras complementarias Obra civil Estructuras de puentes.


Para evitar el levantamiento de partículas de polvo y facilitar la compactación deberá humedecer con agua y de manera constante el subtramo.



Generación de ruido por la maquinaría a emplear.

Se deberá afinar el equipo que se pretenda utilizar, cuidando que siempre esté en óptimas condiciones

Reforestación Se establecerá un programa de reforestación a lo largo del subtramo.

Desplazamiento de fauna.

En caso de que se encontrara algún animal cerca de la obra, se deberá evitar la apropiación, captura, tráfico o muerte de los animales hallados en la zona por parte del personal contratado.

Modificación del paisaje.

No hay medida de mitigación porque es un impacto benéfico.

Generación de residuos urbanos (envolturas de alimentos o envases de bebidas, bolsas, cartón, pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc.).


Generación de residuos de manejo especial pedazos de

Se deberán colocar en tambos de 10 m3

debidamente rotulados, en donde se





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varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc.).

recolectarán los residuos, para que en un momento dado sean transportados y dispuestos en empresas autorizadas y contratadas para dichos fines.

Generación de residuos peligrosos (envases y contenedores de materiales peligrosos, como pinturas, aceites gastados, grasas, etc.).

Se deberán colocar en contenedores con tapa , los productos sobrantes se tendrán que entregar mediante manifiesto de generador de residuos peligrosos a la empresa autorizada.

Generación de empleo

El personal deberá tener capacitación en las medias de seguridad e higiene El personal deberá contar con equipo de protección personal. Que se cuente con servicios sanitarios para los trabajadores.

ETAPA DE OPERACIÓN Etapa Actividad Impacto Medidas de mitigación. Operación

Oficinas Administrativas Mantenimiento

Generación de aguas residuales provenientes del tanque séptico de las oficinas administrativas

Se deberá dar mantenimiento al tanque séptico para que cumpla con las condiciones de calidad antes de verter sus aguas al Dren General del Valle que corre a lo largo del trazo.

Retorno de la fauna. No hay medida de mitigación porque la fauna regresará de manera natural.

Modificación del paisaje. No hay medida de mitigación porque es un impacto benéfico.

Generación de residuos sólidos no peligrosos.


Generación de residuos peligrosos.

Serán producidos sólo en el caso de mantenimiento y la empresa que se dedique a eso se los llevará con una empresa autorizada para el transporte y la disposición final de residuos peligrosos.

Generación de empleo No hay medida de mitigación porque es un impacto benéfico.

Beneficio social. No hay medida de mitigación porque es un impacto benéfico.





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Es importante resaltar que en términos generales la construcción y operación del subtramo no generará ningún impacto residual, que son aquellos impactos que persisten después de la aplicación de medidas de mitigación. VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. El proyecto tendrá una superficie de 157,410 m2, la cual está caracterizada por presentar terrenos altamente deteriorados en los que se encuentran gran cantidad de desechos de tipo urbano e incluso industriales. La mayor parte de los impactos serán temporales y locales, especialmente durante las etapas de preparación del sitio y construcción. La construcción, operación y mantenimiento del Subtramo no tendrá impactos adversos significativos sobre su zona de influencia, ya que éstos se vieron alterados con anterioridad por el desarrollo de la zona urbana del municipio de Texcoco. Así mismo, la empresa que realice la construcción y operación del subtramo, implementará las medidas necesarias para minimizar los impactos adversos que se puedan generar durante las obras del proyecto.





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A continuación se presenta el programa de vigilancia ambiental. ETAPA ACCIÓN

PREPARACIÓN DEL SITIO

La flota de maquinaria no deberá tener más de 5 años de antigüedad. Los vehículos deberán contar con el certificado de verificación vehicular. Se deberá contar con una bitácora de operación, en la cual se deberá registrar el movimiento tanto de la maquinaria como del equipo. Los trabajadores deberán usar adecuadamente todo su equipo de protección personal especialmente el de protección personal auditiva y cubrebocas. Se deberá contar con una bitácora de riego. Se deberá realizar un contrato con una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT, para la recolección de residuos sólidos urbanos. Se deberá implementar un curso de capacitación en lo referente a higiene y seguridad para los trabajadores, así mismo se deberá implementar un curso con las medidas de cumplimiento ambiental relacionadas con la obra. Se deberán contratar sanitarios portátiles, en dicho contrato se deberá especificar que la limpieza e higienización deberá ser realizada por una empresa dedicada a esto. Se deberá realizar la limpieza del área de trabajo diariamente

ETAPA ACCIÓN

CONSTRUCCIÓN

La flota de maquinaria no deberá tener más de 5 años de antigüedad. Los vehículos deberán contar con el certificado de verificación vehicular.





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Se deberá contar con una bitácora de operación, en la cual se deberá registrar el movimiento tanto de la maquinaria como del equipo. Los trabajadores deberán usar adecuadamente todo su equipo de protección personal especialmente el de protección personal auditiva y cubrebocas. Se deberá contar con una bitácora de riego. Se deberá realizar un contrato con una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT, para la recolección de residuos sólidos urbanos. Se deberá realizar un contrato con una empresa autorizada por la SEMARNAT para la recolección de residuos peligrosos. Se deberá contar con un almacén provisional de residuos peligrosos. Se deberán colocar tambos para la recolección de residuos sólidos urbanos, los cuales deberán estar correctamente identificados. Se deberán colocar tambos para la recolección de residuos peligrosos, los cuales deberán estar correctamente identificados. Se deberán contratar sanitarios portátiles, en dicho contrato se deberá especificar que la limpieza e higienización deberá ser realizada por una empresa dedicada a esto. Se deberá implementar un programa de reforestación con plantas aptas para la zona en los dos lados del subtramo. Se deberá de contar con una bitácora de manejo de residuos sólidos no peligrosos. Se deberá contar con una bitácora de manejo de residuos peligrosos. Se deberá realizar la limpieza del área de trabajo diariamente. Se deberá contar con una bitácora de mantenimiento de los sanitarios portátiles. Se deberá contar con equipo contra incendio en la obra.





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ETAPA ACCIÓN

OPERACIÓN

Se deberá contar con un programa anual de mantenimiento, el cual deberá de ser instrumentado. Se deberán mantener limpias las áreas del proyecto. Se deberá contar con equipo contra incendio. Se deberá de contar con tambos fijos y correctamente identificados, para la recolección de los residuos sólidos urbanos. Se deberá realizar un contrato con una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT, para la recolección de residuos sólidos urbanos.

Para la verificación del cumplimiento de las acciones antes mencionadas, el programa de vigilancia establece la presentación de informes que deberán ser entregados a la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, como se señala a continuación:

INFORMES PERIODOS Primer informe

A l termino de la etapa de preparación del sitio

Segundo informe

A los 6 meses de iniciada la etapa de construcción.

Tercer informe

Al final de la etapa de construcción

En general se concluye que: Las vías de comunicación constituyen la estructura principal en el progreso y bienestar de las comunidades urbanas o rurales, generando una mayor accesibilidad del comercio en general. El proyecto de construcción y operación del proyecto denominado “Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del Subtramo del Km. 50 + 853.189 al Km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México”, se ha diseñado de tal forma que se cumplan con los lineamientos ambientales que garanticen un proyecto factible y viable desde un punto de vista ambiental.





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Las actividades que se llevarán a cabo durante las diferentes etapas del proyecto, se han desarrollado con el fin de minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente que pudieran generarse durante dichas etapas. En relación con las normas y regulaciones sobre uso del suelo, el proyecto “Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del Subtramo del Km. 50 + 853.189 al Km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México,” no se contrapone a ninguna de las regulaciones o planes de desarrollo municipales o estatales existentes. El Proyecto cumple con las políticas nacionales de desarrollo del sector de vías de comunicación, el cual requiere de inversiones y proyectos para su crecimiento con el fin de cubrir la creciente demanda de este servicio. El proyecto contará con un fondo de inversión, el cual le permitirá cumplir con los requerimientos ambientales establecidos en este proyecto. Con base en la evaluación de las características del proyecto, las condiciones del medio natural y socioeconómico donde pretende desarrollarse, la identificación de los impactos ambientales y las medidas de prevención y mitigación propuestas, se considera que el proyecto de la construcción de la “Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del Subtramo del Km. 50 + 853.189 al Km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México” es adecuado y viable para su ejecución.





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CAPITULO I

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO

DE IMPACTO AMBIENTAL





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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.1. PROYECTO I.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del subtramo km. 50 +853.189 al km. 54+728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, mejor conocido como Circuito Exterior Mexiquense. I.1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO El subtramo km. 50 + 853.189 al km. 54 +728.00, del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, se localiza en el Estado de México, en el Municipio de Texcoco. Inicia en el entronque Peñón Texcoco (km 50 + 853.189), con coordenadas geográficas de: 19º 28’ 13.3’’ Latitud Norte y 99º 00’ 38.90’’ Longitud Oeste, finalizando en el kilómetro 54 + 728.00, con coordenadas geográficas de: Latitud Norte 19º 26’ 15.50’’ y Longitud Oeste 98º 59’ 57.60’’. ANEXO 1. Plano general de ubicación del Proyecto I.1.3 TIEMPO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO 35 años El desarrollo del subtramo km. 50 + 853.189 al km. 54 +728.00, del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, no conlleva a la realización de actividades altamente riesgosas, debido a que las actividades que se van a realizar en el área del proyecto no constituyen como tal un riesgo para el ecosistema, debido a que este ya se encuentra muy deteriorado desde hace años por la acción del hombre. I.1.4. PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN LEGAL Mediante Decreto Presidencial de fecha 8 de noviembre de 1982, publicado en el Diario Oficial de la Federación, en donde se fijan nuevos limites del Vaso del Lago de Texcoco incluida su zona federal y se ponen a disposición de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas para que en representación del Gobierno Federal los enajene a Titulo gratuito a favor





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del gobierno del Estado de México y del Departamento del Distrito Federal con el fin de que se lleve a cabo la regularización definitiva de la tenencia de la tierra. En dicho Decreto, también se menciona: “Queda comprendido también como Zona Federal lo siguiente: 120 metros de ancho a partir del Eje del Dren General del Valle de ambas márgenes, desde el Puente Xochiaca, hasta la incorporación del Dren Chimalhuacán”. Considerando lo anterior, cabe señalar que el área del proyecto se encuentra comprendida en este terreno de zona federal. No se tiene la Constancia de Propiedad del Predio, debido a que la Comisión Nacional del Agua, no ha otorgado ninguna concesión hasta que se presente el Resolutivo de la Manifestación de Impacto Ambiental por conducto de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). ANEXO 2. Copia del Diario Oficial de la Federación del 8 de noviembre de 1982.





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I.2. PROMOVENTE I.2.1 NOMBRE O RAZÓN SOCIAL Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México (SAASCAEM) I.2.2. REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES DEL PROMOVENTE SAA010404J86 ANEXO 3 I.2.3 NOMBRE Y CARGO DEL REPRESENTANTE LEGAL

ANEXO 4 I.2.4. DIRECCIÓN DEL PROMOVENTE O DE SU REPRESENTANTE LEGAL

Proteccion de Datos LFTAIPG






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I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.3.1 NOMBRE O RAZÓN SOCIAL H. P. Asesoría Ambiental, S. A. de C. V. I.3.2. REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES O CURP HAA0310016K59 ANEXO 5 I.3.3. NOMBRE DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO

I.3.4. DIRECCIÓN DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO







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I.3.5. FUNDAMENTO LEGAL FUNDAMENTO LEGAL DE LA DETERMINACION DE LA MODALIDAD DE LA MANIFESTACION DEL IMPACTO AMBIENTAL Con fundamento en los artículos 8° de La Constitución Política de Los Estados Unidos Mexicanos; 28, fracción X y 30 , primer párrafo de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, y 5, 9 del Reglamento de la Misma Ley en materia de Evaluación del Impacto Ambiental; 32 Bis, fracción XI, de la Ley Orgánica de la Administración Pública; 19 fracción XXIII, y 27 fracción I, del Reglamento Interior de la Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales 16 fracción X de la Ley Federal de procedimiento Administrativo, esta Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental. En el Oficio Nº S. G. P. A./DGIRA.DEI.1857.06, enviado por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de fecha 21 de septiembre de 2006, resuelve en el Título Tercero que el Proyecto requerirá autorización en materia de impacto ambiental en la zona federal del Lago de Texcoco de los 3,215.475 m del Km 50+853.189 al Km 54+853.189. Esta DGIRA determina la realización del tramo correspondiente, requieren someterse al procedimiento de evaluación en materia de impacto ambiental, conforme lo que establece el Artículo 12 del REIA. En el oficio Nº S. G. P. A ./DGIRA.DEI.2065.06, enviado por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de fecha 13 de noviembre del 2006 se resuelve en el ítem Segundo que la manifestación de impacto ambiental requerida en el oficio antes señalado deberá ser de modalidad Particular ( MIA-P). Debido a que en su inicio la carretera se encontraba en la margen derecha del canal la distancia de la misma era : 3,215.475 m del Km 50+853.189 al Km 54+068.664, sin embargo por razones técnicas se decidió la construcción por la margen izquierda , lo que modifica de forma muy pequeña la longitud de la misma y por lo tanto el cadenamiento , por lo que el proyecto que a continuación presentamos tiene 3,874.81 m del Km 50+853.189 al Km 54+728.00, esto debido al trazo de la vía . CONCLUSIÓN: Por las razones antes expuestas, el proyecto requiere una presentación de manifestación de impacto ambiental es de MODALIDAD PARTICULAR.





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CAPITULO II

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO





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II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO II.1.1. NATURALEZA DEL PROYECTO El subtramo km. 50 +853.189 al km. 54+728.00, del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, que se pretende construir se encuentra inmerso en el Tramo 1 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México. Este tramo corresponde a la construcción del tramo denominado Autopista Peñón Texcoco, hasta la Av. Bordo de Xochiaca, con longitud total de 6,755.34 metros, del “Circuito Exterior Mexiquense”, el cual tiene la finalidad de modernizar la comunicación entre las autopistas México-Querétaro, México-Pachuca, México-Puebla y los límites con el Estado de Morelos. Las coordenadas del Tramo 1, son las siguientes: iniciando en el entronque Peñón Texcoco (19º 28’ 28.2’’ LN y 99º 00’ 46’’ LO), finalizando en el área donde se localiza el basurero Neza II, el cual entronca con la Av. Bordo de Xochiaca (19º 28’ 03.98’’ LN y 99º 00’ 09.64’’ LO). De los 6,755.34 metros que componen este tramo del Circuito Exterior Mexiquense, únicamente un subtramo, se asentará en zona federal. Los subtramos restantes, están ubicados en una zona que es de jurisdicción del Estado de México. A continuación se presenta la localización de las fases y tramos, así como colindancias del área de estudio.





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El subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, motivo de esta Manifestación de Impacto Ambiental – Particular, es el que se asentará en zona federal. Tiene 3, 874.81 metros de longitud, iniciando en el entronque Peñón Texcoco (km. 50 + 853.189), con coordenadas geográficas de: 19º 28’ 13.3’’ Latitud Norte y 99º 00’ 38.90’’ Longitud Oeste, finalizando en el km. 54 +728.00, con coordenadas geográficas de: Latitud Norte 19º 26’ 15.50’’ y Longitud Oeste 98º 59’ 57.60’’, presenta una altura promedio de 2, 220 a 2, 230 msnm. Dicho subtramo se localiza en los terrenos del Plan Lago Texcoco, los cuales se ubican sobre la margen Poniente del Dren General del Valle, también llamado Río de la Compañía.





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II.1.2. SELECCIÓN DEL SITIO La selección del sitio esta relacionada con los siguientes criterios: a. De acuerdo al uso de suelo

Mediante Decreto Presidencial de fecha 8 de noviembre de 1982, publicado en el Diario Oficial de la Federación, en donde se fijan nuevos limites del Vaso del Lago de Texcoco incluida su zona federal y se ponen a disposición de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas para que en representación del Gobierno Federal los enajene a Titulo gratuito a favor del gobierno del Estado de México y del Departamento del Distrito Federal con el fin de que se lleve a cabo la regularización definitiva de la tenencia de la tierra. En dicho Decreto, también se menciona: “Queda comprendido también como Zona Federal lo siguiente: 120 metros de ancho a partir del Eje del Dren General del Valle de ambas márgenes, desde el Puente Xochiaca, hasta la incorporación del Dren Chimalhuacán”. Considerando lo anterior, cabe señalar que el área del proyecto se encuentra comprendida en este terreno de zona federal. No se tiene la Constancia de Propiedad del Predio, debido a que la Comisión Nacional del Agua, no ha otorgado ninguna concesión hasta que se presente el Resolutivo de la Manifestación de Impacto Ambiental por conducto de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). ANEXO 2. Copia del Diario Oficial de la Federación del 8 de noviembre de 1982. b. De acuerdo a las características de la zona. Debido tanto a la cercanía con el Distrito Federal como al rápido crecimiento demográfico que se ha presentado en el Oriente del Estado de México, resulta de suma importancia proporcionar a esta zona vialidades necesarias y adecuadas. La zona donde se pretende ubicar el subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, corre a lo largo de un tramo del Canal de la Compañía, el cual se encuentra visiblemente afectado de manera negativa ya que en él, se depositan las aguas negras provenientes del Distrito Federal, las cuales son transportadas hasta el Estado de Hidalgo. Dicho canal se encuentra por lo mismo contaminado aparte de que la gente de los alrededores usa esta zona como tiraderos de basura, por lo mismo, tanto el agua del canal como las zonas aledañas se encuentran muy deterioradas. c. Características del suelo El suelo que está presente en esta área, es de dos tipos:





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• Cambisol.- Suelo joven, pobre en material orgánico que está presente en la parte oriente de Texcoco.

• Solonchak.- Suelo que acumula sales en condiciones de aridez, lo cual limita el desarrollo de especies vegetales, no son aptos para la agricultura y es pobre en material orgánico. Este tipo de suelo está presente en la parte oriente de Texcoco, en la zona federal del ex Lago de Texcoco.

Por lo anteriormente mencionado, las características del suelo, lo hacen un sitio poco productivo para actividades ganaderas, de agricultura y forestales, por lo tanto cualquier otro tipo de uso que se le de que resulte productivo en términos económicos es benéfico. d. Beneficio del lugar La construcción del subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, permitirá mejorar y optimizar el tránsito en esta zona, brindando un menor tiempo de recorrido y velocidad óptima a los transportistas, lo cual se traducirá de manera inmediata en mayor seguridad para ellos y menor consumo de combustibles y desgaste de las unidades, reduciendo de esta manera la contaminación ambiental en esta zona. Por lo mencionado anteriormente, el objetivo general de este proyecto es mejorar las condiciones de vida y comunicación entre los habitantes del y de los municipios que están involucrados, de manera directa o indirecta con la construcción y operación del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México. e. Otras alternativas estudiadas En cuanto a otras alternativas estudiadas para la construccion de este subtramo se consideró inicialmente utilizar 11.07 kilómetros de la autopista Peñón – Texcoco, hacia el oriente del cruce con el Sistema Carretero de Oriente. Sin embargo esta alternativa no fue factible debido a lo estrecho de los terrenos aledaños al canal, delimitados por la mancha urbana . Otro motivo de cambio de la ubicación del trazo se debió a que este pasaba muy cerca de la Laguna Facultativa de CNA y debido a las cargas que ejercen los vehículos pesados y que se transmiten al subsuelo se considero que estas podían afectar los muros ya agrietados de esta laguna y provocar con ello un mayor deterioro y fuga de las aguas allí retenidas. II.1.3. UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO Y PLANOS DE LOCALIZACIÓN El subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, corresponde a un desarrollo carretero que se encuentra en el municipio de Texcoco.





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En la siguiente tabla se muestran las Coordenadas Geográficas del subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, que se pretende construir. Nº vértice Latitud Norte Longitud Oeste 1 19º 28' 13.30" 99º 00' 38.9" 2 19º 28' 00.89" 99º 00' 34.97" 3 19º 27' 47.02" 99º 00' 29.21" 4 19º 27' 36.68" 99º 00' 24.58" 5 19º 27' 23.49" 99º 00' 19.73" 6 19º 27' 08.05" 99º 00' 13.94" 7 19º 27' 00.96" 99º 00' 09.56" 8 19º 26' 47.85" 99º 00' 04.67" 9 19º 26' 35.23" 99º 00' 00.11" 10 19º 26' 24.76" 99º 00' 01.06" 11 19º 26' 16.85" 99º 00' 01.54" 12 19º 26' 11.18" 98º 59' 52.3" 13 19º 26' 15.5" 98º 59' 57.6" Las colindancias del subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México son:

PUNTO CARDINAL COLINDANCIA Norte Fase I Sur Tramo I. Ramal Bordo Xochiaca Este Dren general del Valle (Canal de la Compañía) Oeste Zona federal bajo Administración de CNA

En el Plano que se anexa, se puede observar la conformación total del Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del sub tramo que compone este proyecto . ANEXO 6. Plano con ubicación del subtramo con coordenadas UTM II.1.4. INVERSIÓN REQUERIDA La inversión total para el Tramo 1 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, es de $ 862´156,015.91 pesos de los cuales la Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del subtramo km. 50 + 853.189 al km. 54 +728.00, del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México es de $ 222,502.78 pesos correspondientes a 3,874.81 m.





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En el Título de concesión, se indica que el periodo en el cual se recuperará el capital invertido será de 30 años. En cuanto al total de $ 222,502.78 pesos para la construcción del subtramo, es importante señalar que aproximadamente el 1% de esta cantidad estará destinada para llevar a cabo las medidas tanto de prevención como mitigación ambiental. II.1.5. DIMENSIONES DEL PROYECTO La longitud del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México es de 3,874.81 metros, siendo el ancho de derecho de vía de 20 metros. Debido a que es de dos vías, da un total de 40 metros de derecho de vía, por lo tanto, la superficie del subtramo es de: 154,992.44 m2. Las obras permanentes que se van a realizar en el subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, van a ser las siguientes:


828.44 m2


Las áreas de cobro se encuentran dentro del derecho de vía :

Zona de cobro (área techada) 1,263 m2 Zona de cobro (con pavimento) 8,665 m2





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En este subtramo se planea la construcción de las siguientes estructuras:

ESTRUCTURA ANCHO LONGITUD AREA Viaducto Peñón –Texcoco. Cuerpo Derecho

11.56

455.00

5,259.8

Viaducto Peñón – Texcoco. Cuerpo Izquierdo

11.56

639.00

7,386.84

Paso superior vehicular PSV CNA

22.06

210

4,632.60

II.1.6. USO ACTUAL DE SUELO Y/O CUERPOS DE AGUA EN EL SITIO DEL PROYECTO Y EN SUS COLINDANCIAS El uso de suelo de la zona donde se pretende ubicar el Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, es urbano. En cuanto a los cuerpos de agua que se encuentran cerca de la zona del proyecto es el Dren General del Valle, dicho canal transporta aguas del drenaje del Distrito Federal con dirección al Estado de Hidalgo, por lo tanto el uso de este cuerpo de agua es para el transporte de aguas residuales. En la zona, se encuentran también, las lagunas de tratamiento de aguas residuales denominadas: Lagunas Facultativas, estas se encuentran ubicadas en el kilómetro 53 + 360 del Circuito Exterior Mexiquense, esta laguna recibe la captación de parte del agua del Dren General del Valle. En esta área se encuentra la Cuarta etapa del Relleno Sanitario del Bordo Poniente , el cual es Operado por la Dirección de servicios Urbanos del Distrito Federal . Este sitio de Disposcion final de residuos sólidos urbanos ( Cuarta etapa ) , en la parte aledaña al proyecto tiene un área de 150 hectáreas aproximadamente en 3 macro celdas de las cuales dos ya se encuentran terminadas a una altura de 12 metros y la tercera a 8 metros de altura la cual se espera terminar en 1 año hasta llegar a los 12 metros. Las celdas se encuentran a 70 metros del hombro del canal. No hay lagunas de lixiviado dentro de las 150 hectáreas del relleno sanitario.





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II.1.7. URBANIZACIÓN DEL ÁREA Y DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS REQUERIDOS El Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, motivo de este estudio, se encuentra localizado en el municipio de Texcoco, Estado de México, el cual cuenta con una infraestructura de servicios básicos, entre los cuales encontramos: energía eléctrica, teléfono, agua potable, drenaje, servicios médicos, escuelas, comercio y transporte. El Municipio de Texcoco tiene una extensión territorial de 418.9 km2. Texcoco cuenta con 321, 179 habitantes (Censo de población 2000). Las principales vías de acceso al lugar donde se realizarán las obras son: Autopista Zumpango – Peñón – Texcoco Carretera Libre a Texcoco Av. López Mateos Los servicios que se requerirán durante la construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, son los siguientes: Agua: Este recurso será utilizado para la compactación, elaboración de concretos, sistemas de enfriamiento de maquinaria y equipo, etc., así como para el riego de la zona donde esté la tierra suelta con la finalidad de minimizar el levantamiento de partículas. Este servicio será suministrado por pipas, las mismas que la llevarán al área del proyecto. Materiales de construcción: Este recurso será suministrado por bancos de materiales, los cuales serán empresas subcontratadas que proporcionarán el servicio y llevarán el material al área del proyecto. Maquinaria: Este servicio igualmente será subcontratado, es importante señalar que el mantenimiento básico (cambio de filtro, cambio de aceite, falla de los inyectores), será realizado en el área del proyecto a donde llegara un vehiculo con personal capacitado para realizar estas actividades. Si se requiere hacer una compostura la máquina en cuestión será trasladada a la empresa subcontratada y repuesta con otra de las mismas características. Energía Eléctrica: Para la obtención de este recurso, se utilizarán plantas generadoras de energía, las cuales estarán en el área del proyecto. Combustible: Se utilizarán camiones orquesta (camión de 3 toneladas), los cuales se abastecerán por la mañana o noche, con la finalidad de llevar el combustible y la grasa necesaria para el correcto funcionamiento de las máquinas en el área del proyecto, con esto se evita la pérdida de tiempo de las máquinas para ir a abastecerse a la unidad más cercana.





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Por seguridad, estos vehículos contarán con equipo contra incendio y sus operadores estarán capacitados para operar dicho equipo y para saber actuar de manera adecuada en caso de incendio. Agua potable: Esta será empleada principalmente para que los trabajadores beban, este recurso será puesto en dispensadores portátiles para que estén al alcance de cualquier trabajador. El líquido será proporcionado en garrafones por empresas expendedoras de agua purificada. En el caso del agua potable, se estima consumir un volumen de 250 l/jornada de agua potable para el consumo humano. Sanitarios: Se usarán sanitarios portátiles, los cuales serán rentados y tendrán un contrato de limpieza de los mismos y serán retirados al finalizar la construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México Oficinas: Será un remolque el cual estará en el área del proyecto y será removido al finalizar el mismo.





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II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO El Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, tendrá las siguientes características particulares: Características Generales

a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto: Vía de Comunicación b) Ubicación: El subtramo se encuentra en el municipio de Texcoco. c) Dimensiones:

c.1) Longitud tota del sub tramo : 3,874.81 metros c.2) Ancho de la calzada: 21 metros c.3) Ancho de la corona: 21 metros c.4) Derecho de vía: 20 metros a cada lado del eje de la carretera, total 40 metros c.5) Área de rodamiento efectiva : 14 m c.6) Carriles por sentido : 2 carriles de 3.5 metros cada carril por sentido c.7) Cunetas y contracunetas: Se construirán durante la etapa de construcción con la finalidad de proteger el camino contra el efecto nocivo del agua, se construirán impermeabilizadas con concreto hidráulico con un f ’c = 100 kg./cm2. c.8) Taludes: En tangente 1: 15 y en curva 2: 1 c.9) Partes complementarias: Rasante de 20 cm., de espesor, cuerpo del terraplén de grava en ambos extremos y tezontle en el centro. c.10) Tipo de pavimento: Concreto asfáltico de 10 cm. de espesor. c.11) Acotamiento: Exteriores de 2.50 metros y centrales de 1 metro en cada sentido c.12) Velocidad máxima permitida: 110 km./h c.13) Pendientes máximas: 4.00 % c.14) Pendiente Gobernadora: 2.0% c.15) Curvatura máxima: 1º 30

ANEXO 7: Plano topográfico del proyecto





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Parámetros de Operación

a) Flujos o tránsito promedio y máximo diarios: 11,704 vehículos en Tránsito diario promedio anual

Flujo vehicular: (Promedios) Por año Por mes Por semana

Automóviles 10,225 852 197

Camiones de 2 a 4 ejes 899 75

17

Camiones de 5 a 6 ejes 503 42

10

Camiones de mas de 7 ejes 77 6

1

Total 11,704 975 225 Infraestructura adicional: Intersecciones

a) Áreas de maniobra: No se consideran en este tramo b) Elementos para el proyecto en una intersección: Semaforización, señalamiento e

iluminación. c) Entronques a desnivel: Viaducto Peñón – Texcoco, que tiene dos salidas a: rama

Querétaro - Texcoco : con 7 metros de calzada , 2.50 m de acotamiento exterior y 1 metro de acotamiento interior , para un total de 10.50m b) Rama Texcoco – Querétaro con 7 metros de calzada , 2.50 m de acotamiento exterior y 1 metro de acotamiento interior , para un total de 10.50m

d) Paso superior vehicular PSV_CNA : pasa sobre un canal de CNA Servicios complementarios y accesos

a) Servicios: Seguro al usuario y grúas. b) Servicio de Emergencias: a través de teléfonos ubicados estratégicamente en la

carretera y conectados al centro de servicio. c) Servicio de policía estatal: Regula la vialidad de acuerdo al Reglamento del Tránsito del

Estado de México d) Vigilancia las 24 horas por medio de cámaras de televisión conectadas al cuarto de

control del centro de servicios. e) Abastecimiento de agua a lo largo de la carretera.: No aplica f) Accesos: A través del Viaducto Peñón – Texcoco g) Estacionamientos: se contará con un área de estacionamientos solo para los

trabajadores. h) Paraderos de autobuses: No aplica i) Zonas de descanso: No aplica j) Sanitarios: Se construirán en la oficina de servicios para los trabajadores





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k) Estaciones de servicio de combustibles: No existirán a corto plazo l) Rampas de emergencia: No aplica m) Letreros y señalizaciones: Estarán constituidos por defensas metálicas de lámina

galvanizada, señalamientos verticales en carretera, señales preventivas, restrictivas, informativas, de información general, obras y dispositivos diversos, indicadores de alineamiento, delineadores de tránsito y vialetas.

n) Casetas: una estación de casetas con 16 cabinas de cobro Túneles Características generales: NO APLICA, por el tipo de obra. Puentes ó Viaductos:

a) Tipo de soportes: Caballetes con cimentación tipo profunda a base de pilotes hincados a 30 metros de profundidad, con un ancho de corona de 21 metros.

b) Procedimiento constructivo: hincado de pilotes mediante golpes con martillo mecánico, descabezado de superficies expuestas, armado de la cimentación de la infraestructura del puente (construcción de elementos de concreto reforzado), construcción de pilas o muros de concreto reforzado. Construcción de la losa de concreto reforzado se construirá la sub-base, base y carpeta asfáltica.

Viaducto Peñón – Texcoco: Estructura formada por dos cuerpos que se construirán de manera separada en el inicio de esta, denominadas Cuerpo Derecho y Cuerpo Izquierdo: Para el Cuerpo Derecho tenemos una longitud de 455m con un ancho de 11.56m, estructurado con 9 claros de 30m de longitud de un solo cuerpo de 8 trabes tipo IV AASHTO. Para el Cuerpo Izquierdo tenemos una longitud de 639m con un ancho de 11.56m, estructurado con 4 claros de 30m de longitud de un solo cuerpo de 8 trabes tipo IV AASHTO. Estos cuerpos comparten 6 claros de 30m de longitud y tienen en su sección transversal un total de 16 trabes tipo IV AASHTO. Ambos cuerpos se apoyan en sus extremos en dos caballetes con cimentación profunda a base de pilotes hincados. Para los claros intermedios las pilas se han de construir a base de pilotes y sección superior que incluye un cabezal de 14.25m que recibirá a las vigas tipo IV AASHTO. PSV CNA:





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Estructura compuesta por seis (6) claros de 30.64m y dos (2) claros extremos de 13.08m, con una longitud total de 210m y un ancho de 22.06m. Estos claros construidos a base de trabes tipo IV AASHTO las cuales a su vez se apoyan en dos (2) caballetes con cimentación profunda a base de pilotes, para las pilas intermedias se usará pilotes hincados en sitio los cuales soportarán la estructura principal la que a su vez funciona como soporte de la superestructura. El procedimiento constructivo: Hincado de pilotes mediante golpes con martillo mecánico, descabezado de superficies expuestas, armado de la cimentación de la infraestructura del puente (construcción de elementos de concreto reforzado), construcción de pilas o muros de concreto reforzado. Colocación de vigas o trabes y Construcción de la losa de concreto reforzado, Instalación de juntas de expansión, construcción de barrera protectoras o barandas y colocación de carpeta asfáltica. II.2.1. PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO En el Anexo 8, se presenta el Programa General de Trabajo del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, en el cual se muestra la calendarización de las distintas etapas del proyecto, con relación al tiempo que se llevará tanto en la Etapa de Preparación del Sitio, como en la Etapa de Construcción. EL programa también contempla la elaboración del proyecto y la obtención de la liberación del Derecho de vía como la Obtención del Dictamen de Impacto ambiental . ANEXO 8. Programa General de Trabajo





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II.2.2. PREPARACIÓN DEL SITIO Dentro de esta etapa, se llevará a cabo la siguiente actividad: Despalme El despalme consistirá en remover la vegetación existente dentro del área donde se contruira la via ademas de las areas donde se construirán las oficinas, edificio de servicios, estacionamiento, modulo de policia . Para esto, se empleará la maquinaria adecuada al tipo de vegetación y del suelo prevaleciente en la zona del proyecto, tales como: cargador sobre orugas, motoniveladora y excavadora sobre orugas. La superficie despalmada será de 139,493.196 m2. No se eliminará ninguna especie en riesgo mencionada en la NOM-059-ECOL-1994, así mismo, debido a que son especies que no presentan mucho interés ni económico ni ecológico no se realizará ningún impacto significativo. El producto del despalme será enviado al sitio de disposición final autorizado, previa selección, debido a que una parte será utilizada para arropar los taludes de los terraplenes y el resto será transportado y dispuesto en un Sitio de Disposición Final autorizado.





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II.2.3. DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES DEL PROYECTO Las obras provisionales que se realizarán durante las etapas de preparación del sitio y construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, son las que se ubiquen colindando con el área de trabajo, esta ubicación podrá ir cambiando conforme se vaya avanzando con la construcción de la obra. Las obras a realizar serán: Almacén de materiales de construcción: Este almacén será utilizado únicamente cuando se provea de material para la construcción con anticipación, debido a que se planea el suministro de dicho material al momento de su utilización. Almacén de Residuos Peligrosos: Este almacén tendrá un a longitud de 2.00 x 2.00 m2. Dentro de este se encontrarán los tambos correctamente identificados dentro de los cuales se almacenarán los residuos peligrosos. Dicho almacén estará delimitado con malla ciclónica, tendrá techo ligero de lámina y estará cerrado con candado. Los tambos estarán separados del suelo por medio de una bandeja. Oficinas de campo: Se utilizarán remolques, los cuales serán removidos al finalizar el proyecto. Sanitarios: Serán baños portátiles, los cuales serán limpiados e higienizados por empresas dedicadas a eso. Estos sanitarios serán removidos al terminar la obra. Construcción de caminos de acceso: No será necesario construir un camino de acceso nuevo por que existe un camino de tercería de CNA usado para mantenimiento el cual será acondicionado y mantenido para ser usado como vía de acceso . Comedores: No se requerirá ningún tipo de comedor. Los trabajadores se alimentarán en el lugar más cercano y/o estos mismos llevarán su refrigerio, para comer tendrán una hora (de las 14:00 a las 15:00 horas). Planta de asfalto: No se requerirá de planta de asfalto dentro del área del proyecto, ya que se contratará a una empresa dedicada a la fabricación de mezclas asfálticas que tenga todas sus autorizaciones ambientales vigentes.





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II.2.4. ETAPA DE CONSTRUCCION La etapa de preparación del sitio y limpieza del área se realizará en 41 días . La etapa de construcción iniciara al momento de obtener el dictamen de Impacto ambiental , modalidad Particular , motivo de este proyecto , y se tiene contemplado realizar en un tiempo de 284 días . Las actividades que se realizarán durante la etapa de construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, son las que a continuación se enlistan. Terracerías Esta actividad estará conformada por la realización del despalme, cortes, préstamos, terraplenes (capa subrasante), canales y acarreos para terracerías. Las terracerías se presentan en las rampas rectilíneas, rampas laterales, en la subestructura, en los cuerpos centrales y en las rampas de los pasos vehiculares superiores. Este tipo de obras se generan en base a la formación y compactación del terraplén, excavaciones en los cortes, así como compactación de la cama de los cortes y posterior relleno con el material seleccionado producto de la excavación. ANEXO 9. Plano de estructuración de Terracerías. Bancos de materiales Los materiales que serán empleados para este tipo de construcción serán extraídos en bancos de materiales autorizados fuera del área del proyecto, los cuales van a ser subcontratados. Es importante señalar que no se considera necesario extraer materiales pétreos de las márgenes del trazo, debido a que no existen yacimientos que puedan ser empleados en la construcción. Los materiales pétreos para construcción de terracerías y pavimentos, son suelos inertes de diferentes granulometrías que se utilizan para conformar los terraplenes sobre los cuales se construye la superficie de rodamiento, estos pueden clasificarse por su utilización en: Cuerpo de terraplén y capa subrasante. A continuación se presentan las características de los materiales de construcción para la formación del cuerpo de terraplén y capa subrasante. Nombre de la roca, mineral o piedra

Tepetate Tezontle

Tipo básico Toba volcánica sedimentaria Ígnea; roca volcánica. Extrusiva

Grupo Silicatos Óxidos Contiene diferentes cantidades y tipos de





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Sistema Cristalino/Estructura óxido de hierro, caolinita, montmorillonita y cuarzo; buena cohesión

Sustratos, granular

Composición química Silicio (Si, aluminio (Al), oxígeno (O) e hidrógeno (H)

Bióxido de hierro

Formación u origen Formada por la descomposición de rocas Volcánico Dureza 0.5-1 5 Mohs. Textura Arenosa, escamosa; superposición de hojas

compuestas Vesicular, burbujeado; porosa

Densidad. 0.002. De 1.2 a 1.6 g/cm Color Blanca, verde, roja o terracota De rojos anaranjados a tonos

amarillentos Brillo Opaca Mate Propiedades Buena cohesión, resistencia Guarda calor, pero no es permeable

ni aislante; de rápida erosión. Pavimentación Esta actividad estará conformada por la sub-base y base (compactada al 100%), materiales asfálticos (cementos asfálticos y aditivos), riego de impregnación (barrido de la superficie por tratar), carpetas de concreto asfáltico (el material compactado al 95%). Una vez construida la capa subrasante, se construirá la sub-base con entre 10 y 20 centímetros de espesor, compactada al 100%. Al concluir esta capa, se construirá la capa de base hidráulica de entre 15 y 30 centímetros de espesor, compactada al 100%. Ya construida la capa de base y estando superficialmente húmeda y barrida, se riega para impregnar con emulsión asfáltica del tipo ECI-45, dejando en reposo durante por lo menos 24 horas, antes de continuar con la siguiente etapa del proceso. Después de este tiempo, se aplica un poreo de arena fina, para evitar el deterioro del riego por la acción de los vehículos de construcción, después se aplicará un barrido con equipo mecánico, con la finalidad de eliminar todo tipo de material suelto y/o contaminante, para aplicar posteriormente un riego de liga a base de emulsión asfáltica de rompimiento rápido de tipo ECR-65, extendiendo de inmediato sobre este concreto asfáltico de 10 y 15 centímetros de espesor, el cual será compactado hasta lograr un acomodo equivalente al 95% de su peso volumétrico máximo. Al finalizar la pavimentación, se construirán las obras complementarias, tales como bordillos, lavaderos y cunetas, utilizando para estas concreto hidráulico simple de f ’c = 150 kg. / cm2. Obras de Drenaje En la apertura y construcción del trazo carretero, es necesario que se realicen otras obras de drenaje como cunetas y bordillos, estos se construirán paralelos a la construcción de la carretera, con el fin de que el agua fluya a través de las cunetas, los lavaderos se construyen al final de las cunetas para que no haya erosión del suelo.





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Las cunetas son las zanjas de sección determinada, construidas en uno o en ambos lados de la corona en los cortes, destinadas a recoger y encausar, hacia fuera del corte, el agua que escurre de la superficie de la corona, así como la que escurre por los taludes de los cortes. Las cunetas serán construidas con el objetivo de proteger el camino contra el efecto nocivo del agua y considerando las condiciones pluviométricas y el tipo de suelo de la región, se cree conveniente construir las cunetas impermeabilizadas y con concreto hidráulico. Como drenes se utilizarán tubos de barro de 10 centímetros de diámetro, con una inclinación del 10% con la horizontal, los cuales serán colocados con un mínimo de 3 metros, y su descarga deberá quedar 5 centímetros arriba del terreno natural. En cuanto al drenaje menor, denominadas como alcantarillas, se realizarán en los sitios seleccionados, iniciando con el trazo, nivelación de la cimentación. La cimentación será de mampostería o a base de concreto armado, así como la loza de fondo y los dentellones necesarios para evitar socavaciones. Derecho de vía Es el terreno comprendido a cada lado del eje de la carretera y tiene un total de 40 m, estará delimitado por arbustos del género Tamarix spp. y pasto de la especie Distichlis spicata en el lado Oriente, los cuales se sembrarán cada 2 metros. Se colocara alambrado de púas a todo lo largo del subtramo, el será de postes de concreto de 1.20m de altura y alambre de púas de 4 hilos . Sin embargo en el área donde se hay mayor posibilidad de que las personas crucen la vía se colocara una cerca de maya electro soldada que en la parte superior tendrá 3 líneas de alambres de púas. Estructuras de Puentes Se realizarán previamente los trabajos topográficos en el sitio de la obra, con la finalidad de definir las cotas de cortes para el desplante de la cimentación y de los sitios donde se ubicarán los pilotes, que permitirán soportar la carga total de la estructura donde se está construyendo cada uno de los puentes. Esta actividad estará conformada por la infraestructura, donde se llevará a cabo la excavación para estructuras, pilotes presforzados hincados mediante golpes con martillo mecánico, así como también de la subestructura donde las actividades a realizar son la excavación para estructuras, rellenos de excavaciones, concreto hidráulico (moldes para puentes de madera empleados en columnas, bancos, cabezal, diafragma, losa de acceso, muro pantalla y topes, losa de fondo en muro y zapatas), concreto hidráulico (colado en seco), apoyos de neopreno y acero para concreto hidráulico (acero de refuerzo y de preesfuerzo y cartón asfáltico de espesor igual a 2 centímetros de mensuras de estribos para losa de transición).





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Una vez que se termine con el hincado de los pilotes, se descabezarán las superficies expuestas de dichos pilotes y se prepararán para lograr los niveles de proyecto y así realizar correctamente la liga y armado con la cimentación de la infraestructura del puente, que consistirá en la construcción de elementos de concreto reforzado que descansarán sobre los pilotes previamente hincados, logrando una estructura de cimentación que pueden ser zapatas aisladas o corridas, según se especifique. Se llevará a cabo la conformación de la superestructura, la cual está compuesta por concreto hidráulico (moldes para puentes de madera empleada en diafragmas y losas, prelosas prefabricadas, guarniciones, remates de parapeto), concreto hidráulico (colado en seco), juntas de dilatación, drenes de plástico, acero para concreto hidráulico (acero de refuerzo) y trabajos diversos. Se conformarán los accesos, donde se llevarán a cabo terraplenes de acceso (construidos con material de los bancos de préstamo que elija el contratista, compactados al 90% y tezontle en acceso), concreto hidráulico colado en seco (moldes para puentes de madera empleada en guarniciones), acero para concreto hidráulico (acero de refuerzo) y trabajos diversos (lavaderos de concreto hidráulico, defensas metálicas de lámina galvanizada, sub-base y base construidas con materiales de los bancos que elija el contratista y compactada al 100%, carpeta de concreto asfáltico compactada al 95%, riego de impregnación, muro estabilizado mecánicamente y drenes en terraplenes de acceso. Finalmente los puentes contarán con los señalamientos informativos, preventivos y en su caso, restrictivos que procedan, para el cumplimiento de las especificaciones de la SCT. Se anexan planos. ANEXO 10. Plano de Viaductos ANEXO 11 : Plano de PSV -CNA Señalamiento Esta actividad estará conformada por el recubrimiento con pintura del pavimento y trabajos diversos, entre los que se encuentran las defensas metálicas de lámina galvanizada, señalamientos verticales en carretera, señales preventivas, señales restrictivas, señales informativas, señales de información general, obras y dispositivos diversos, indicadores de alineamiento, delineadores de tránsito y vialetas. Se tomó en consideración para determinar las características del señalamiento vertical, el tamaño, colores, forma, composición, ubicación y separación de acuerdo a las características del proyecto e importancia del tramo carretero. Se cuantificaron las señales, clasificando las cantidades en base a lo siguiente:





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• Clave • Descripción • Dimensiones • Unidad • Cantidad • Clasificación por tipo de Señal de proyecto (SR, SP, SID, etc.)

En el proyecto de Señalamiento Vertical, se propusieron las señales tipo que se listan enseguida:

• Señales Preventivas • Señales Restrictivas • Señales Informativas de Destino

Para el señalamiento Horizontal, se definieron los tipos, colores, y longitudes de las rayas separadoras de carriles, orilla de calzada derecha e izquierda por sentido de circulación, rayas canalizadoras y sus respectivas vialetas con los colores y dimensiones establecidas por las normas de la SCT. En este apartado se precisa que las vialetas serán convencionales, no serán de tipo inteligente y cumplirán en dimensiones, colores, forma y calidad de los materiales de acuerdo a lo estipulado por las normas y especificaciones de la SCT. La señalización a utilizarse será la siguiente:





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Área de oficinas El área de oficinas esta compuesta por el edificio de control, el cual cuenta con la oficina de supervisión y vigilancia; almacén de Vía ; 1 baño. El área es de 61 m2. La cimentación de las oficinas será a base lo losas y trabes atrincheradas de concreto f ‘c=250 kg./cm2 y acero de refuerzo f ‘ y= 4200 kg./cm2. Su estructura será a base de columnas y trabes de concreto f ‘ c= 250 kg./cm2 y acero de refuerzo f ‘ y= 4200 kg./cm2, así como losa prefabricada de vigueta y bovedilla, con capa de compresión de 5 cm., con refuerzo de malla electro soldada de 6-6/6-6. Su fachada se realizará con muros de tabique, aplanados con mortero cemento – arena 1: 5, con acabado fino para recibir pasta texturizada, así mismo se pondrán muros de placas pre fabricadas de cemento y concreto igualmente preparados para recibir pasta texturizada.





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Las azoteas tendrán una pendiente del 2% hacia las bajadas de agua pluvial, por medio de un relleno de tezontle con un entortado de cemento 1:1:6:, impermeabilización con microseal de fester y terminado con ladrillo de barro rojo, lechereado con cemento.

Acabados El piso de las oficinas es de cerámica marca Porcelanite, modelo Andalucía. Está pegado con pegamento marca Crest (o cualquier otro producto similar) junta a hueso y junteado con Juntex color durazno. Los muros exteriores e interiores tienen como acabado pasta Corev color arena y texturizada; que se aplica directamente sobre la superficie. Las columnas y el lecho bajo las trabes perimetrales tienen acabado aparente, para lo cual se utiliza cimbra de triplay de contacto.

Se colocan azulejo en los sanitarios de hombres y mujeres; de piso a techo de marca Porcelanite. El zoclo en muros es de 7cm. de peralte por 44 cm. de largo, del mismo material de cerámica que se coloca en el piso. En el área de oficinas tiene falso plafond modular de 61x61 cm. marca Acustone, modelo figurado de suspensión visible. Perimetralmente a estas áreas se coloca una cenefa de falso plafón de tablarroca de aproximadamente 50 cm. de ancho y un cajillo de 60 cm. Los faldones del entrepiso y la azotea son de Alucobond de 4mm. de espesor en color aluminio, soportados por una estructura tubular fijada al pretil del entrepiso y la azotea. La cancelería (ventanas, puertas, canceles interiores) es de aluminio natural de 2"ó 3" marca Cuprum y todo el cristal o tablero es recibido con vinil transparente No. 11 y sellado con silicón Dow Corning. Se utiliza cristal de 6 mm. Tintex color normal en ventanas y Panelart de 6mm. dos caras en color arena para tableros de puertas y canceles. Las puertas del cuarto de máquinas y canceles de sanitarios tienen persianas fijas de aluminio para su ventilación.





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Las puertas de comunicación son de madera con bastidor de madera de pino, forro de triplay de caobilla, marco de madera de caoba y como terminado laca color beige semi-mate. Los muebles como el escritorio, archiveros, credensas, etc. son muebles de línea con acabado de laminado plástico. Edificio de servicios El edifico de servicios esta compuesto de un cuarto de bombas, cuarto eléctrico , almacén, comedor y cocina , baño de hombres y mujeres (dentro del área de tesorería), área de tesorería ( caja , recuento de dinero , tesorería ) . Tiene un área de 195 m2. Las características de la obra son similares a la del edifico de control. Zona de cobro La zona de cobro esta compuesta de una zona donde se ubican las casetas en el centro de la vía que es la zona techada y la zona de pavimento Será una estructura edificada, cuya función será controlar el flujo vehicular que transita en la carretera, mediante una cuota de recuperación que será destinada para el mejoramiento y mantenimiento de dicha vía de comunicación. El área de la zona de cobro techado es de 1,263 m2 y la zona de pavimento 8,665 m2. Las casetas de cobro tienen las siguientes características:

Fabricadas con perfiles PTR calibre 11 y de secciones de 2"x2", 1½"x1½", y reforzando la base monten de 6" calibre 10, para soportar la techumbre y formar el marco del techo con monten de 8" calibre 10. Todos estos elementos están unidos con soldadura. La fijación al piso es mediante unas placas de 10"x2" y ½" ancladas al piso, y la estructura está fija con soldadura. Las isletas donde se colocan los espolones, son las áreas que sirven para fijar las estructuras de las casetas de cobro. Las dimensiones de la isleta son 14 m. de largo por 2 m. de ancho, se construyó a base de un firme de concreto de 10 cm. de espesor sobre un relleno de tepetate compactado que aloja registros y tuberías. Todas las isletas tienen una guarnición conformada por acero de refuerzo (varillas y estribos) y concreto. La guarnición tiene 20 cm. de corona y su desplante es de 30 cm.





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Los espolones son de 8.58 m. de largo y arrancan con una altura de 0.80 m para rematar a la altura de la guarnición que es de 20 cms. tienen de ancho en el arranque 1.60 m. de ancho y van reduciendo conforme se van alejando hasta llegar a 40 cms de ancho. En donde arranca el espolón hay una medida que indica 0.80 m., esta corresponde a lo que llamamos “muerto”, es un prisma de concreto sólido que mide 1.05 m de alto por 0.80 de profundidad (cota) por 1.60 de ancho. El espolón también esta construido de concreto sólido. Acabados En el exterior: recubrimiento de Alucobond de 4mm color aluminio. En el interior: tableros de Panelart de 6mm una cara color arena, donde los paneles se pueden desmontar para el acceso a las instalaciones. En el piso del interior de la cabina está colocado un piso falso conformado por módulos de 61x61x2.8 cm. de espesor. Encapsulado de lámina galvanizada con corazón de aglomerado de madera tratado contra fuego y en la superficie con plástico laminado de alta densidad y soportado con perfiles de PTR. Los módulos son removibles para tener acceso a los registros y ductos. La cancelería, ventanas y puerta son de aluminio natural de 2" marca Cuprum y todo el cristal es recibido con vinil transparente No. 11 y sellado con silicón Dow Corning. Falso plafond modular de 61x61 cm. en el interior de la cabina marca Acustone modelo fisurado de suspensión visible. Como techo de la cabina está colocada una hoja de Durok, fijada a la estructura por medio de pijas, tiene una capa de impermeabilizante. Los montenes que quedan a la vista llevan como acabado pintura esmalte color gris.

Los ductos de comunicación y eléctricos bajan por el hueco de monten de la estructura de la cabina. Debajo del mostrador el tablero de Panelart es desmontable para así tener acceso a las instalaciones eléctricas y de comunicación.

El ducto entre estos registros es un tubo PVC de alta densidad de 10” de diámetro a una profundidad de 20 cm. Los ductos que comunican a cada una de las isletas entre sí son dos tubos de PVC de alta densidad de 4” de diámetro que se encuentra 10cm. por debajo de las losas de circulación de vehículos.





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Los ductos para llevar la corriente eléctrica para luminarias y otros servicios del otro lado de donde se encuentra el edificio de servicios son 2 tubos de PVC conduit pesado de 4" de diámetro y están ahogados en el canalón de descarga de agua pluvial. Los registros de comunicación y eléctricos tienen tapa de lámina antiderrapante calibre 12 así como un marco y contra-marco de ángulo de 2" x 3/16" pintada con pintura anticorrosiva y pintura esmalte color negro como acabado.

Los espolones están pintados con franjas de 15 cm de ancho de color negro y amarillo en dirección diagonal. Las columnas, trabes, armaduras, perfiles etc. están pintadas con esmalte brillante tipo automotriz. En el interior de las cabinas tienen un cofre de dinero de maroma, extinguidor tipo ABC, mostrador de 1.20 x 0.60 m. De triplay de 19mm. con cubierta de Alud Obond con un desarrollo de 90cm. También hay una estación deslizable de ducto neumático y equipo mini-split aire frío y calor. La techumbre esta soportada por estructuras en "V" con canales de 10" que presentan una separación entre ejes de 5.50 x12.00 m. de largo. La techumbre y sus apoyos se diseño con una modulación que permite se utilice en las distintas zonas de cobro, con uno, dos o tres entre-ejes de 5.50 m. y un volado de 2.50 m. ó 4.50 m. en los extremos de la cubierta.

El agua pluvial se descargan en el Dren General del Valle. Es conducida por la infraestructura siguiente: Las bajadas del techo son con tubo de PVC de 6" sanitario que bajan por el interior (alma) de las vigas que componen las columnas metálicas. Las bajadas de PVC terminan en donde comienza el espolón de concreto, el agua corre por el canalón forjado en el espolón con una sección de 20x20 cm. y reconoce en el dren que se encuentra al final de los espolones a todo lo ancho de la autopista.

Sanitarios Se encuentran sanitarios en el edificio de servicio, tesorería, en el edificio de control y en el modulo de policía. EDIFICIO DE SERVICIOS

TESORERIA EDIFICIO DE CONTROL

MODULO DE POLICIA

2 WC 2 lavabo 1 mingitorio

1 WC 1lavabo

1 WC 1 lavabo

2 WC 2 lavabo 1 mingitorio 2 regaderas





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Las aguas residuales generadas va a una planta bioenzimatica prefabrica con un biodigestor, con la finalidad de acelerar la descomposición de los desechos al incorporar microorganismos especiales. El biodigestor será marca Sanimex, para 20 personas, con capacidad de 1, 200 litros al día.

Este tipo de plantas, están provistas aparte de los compartimientos de oxidación despolimerización, coprolisis, fermentación, etc., de dos depósitos dispuestos horizontalmente, uno inferior o hidráulico así llamado por contener el caudal líquido que recibe del exterior y teniendo en suspensión dilución los sólidos característicos de estas aguas y qué sólo representan un 25%, por lo tanto el 75% restante constituye el líquido acumulado, razón por la cual se le denomina hidráulico. En la parte superior sobre la superficie del líquido queda el otro depósito más pequeño o neumático en donde se acumulan los gases desprendidos de las reacciones químicas, los que al acumularse se emulsionan en el líquido del depósito hidráulico hasta su saturación, verificándose entonces una descompresión, ciclo que se repite indefinidamente y que se produce en virtud de que nuestras plantas carecen de tubo de ventilación, ya que operan en forma anaerobia.

Descarga de aguas residuales a la planta de tratamiento

Características de la Planta de Tratamiento de aguas residuales Bio-Enzimático





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El proceso digestivo es bioenzimático, puesto que intervienen una gran cantidad de elementos biológicos especializados para producir las enzimas necesarias, y enzimático por la actuación de enzimas. La planta es de forma cilíndrica y se coloca horizontalmente. Es indispensable colocar una rejilla de retención antes de la entrada a la planta, con el fin de que esta sirva como trampa y evite el paso de todo lo que no deba entrar a él, como productos no biodegradables (pelotas, toallas, trapos, etc.). La planta deberá tener una pendiente de 2%, es decir la entrada deberá estar colocada más alta que la salida. Funcionamiento El tratamiento es anaerobio y consiste en transformar biológicamente, es decir bioenzimáticamente todos los productos químicos, en agua y gas. Para tal objeto, el procedimiento consiste en proveer a la planta de variadas enzimas: amiolíticas, proteolíticas, celulóticas y lipolíticas que tiene por objeto desintegrar, depolimerizar, degradar en sustancias químicas más simples, con pesos moleculares más bajos y así hacerlos asimilables. Los cultivos al reproducirse en las aguas negras se alimentan de ellas y a su vez como desechos producen gases, agua y enzimas, que catalizan y desintegran químicamente en sustancias más simples el resto de las aguas negras para su más fácil asimilación biológica y el ciclo se repite dando como resultado final agua y gas. Las plantas están provistas aparte de los compartimientos de oxidación, despolimerización, coprolisis, fermentación, de dos depósitos dispuestos horizontalmente, uno inferior o hidráulico, así llamado por contener el caudal líquido que recibe del exterior y teniendo en suspensión la dilución de los sólidos característicos de esta agua y que sólo representan un 25%; por lo tanto el 75 % restante constituye el líquido acumulado, razón por la cual se denomina hidráulico. En la parte superior sobre la superficie del líquido, queda el otro depósito más pequeño o neumático donde se acumulan los gases desprendidos, de las reacciones químicas, que al acumularse se emulsionan en el líquido del depósito hidráulico hasta su saturación, verificándose entonces una descompresión, ciclo que se repite indefinidamente y que se produce en virtud de que estas plantas carecen de tubo de ventilación, ya que operan en forma anaerobia.





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Una vez tratada el agua, esta se descargaran al Dren general del Valle por una tubería de 8 “ para las tuberías que salen del edifico de control y de servicios y diámetro 6” para el modulo de policía . ANEXO 12. Planta General de la zona de casetas.





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II.2.5. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO II.2.5.1. Operación En cuanto al tiempo de operación mínimo para el Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, es de 35 años. Se transitará durante las 24 horas del día, los 365 días del año, diversos tipos de vehículos (carga, pasajeros, particulares), a velocidad promedio de 90 km./hr. La operación del Subtramo, será de acuerdo a lo establecido en el titulo de concesión como se señala a continuación: PRIMERO.- No deberá efectuarse la explotación de la carretera, ni de sus servicios conexos sin que previamente autorice su funcionamiento el SAASCAEM, una vez que hubiere verificado que los trabajos de construcción y de mejoramiento en su caso estén terminados en su totalidad. SEGUNDO.- La concesionaria operara las casetas de cobro de peaje localizadas en la carretera objeto de la concesión, empleando equipos de control y clasificación de vehículos, que permita un registro exacto y confiable, expidiendo los boletos de pago correspondiente. TERCERO.- La concesionaria quedará obligada a cobrar las tarifas iniciales autorizadas por el SAASCAEM, para los diferentes tipos de vehículos. CUARTO.- El personal de la concesionaria proporcionara en las casetas de cobro la información que requiera el usuario, en relación con los servicios que existen en la carretera. QUINTO.- La concesionaria deberá adoptar las medidas necesarias, para la seguridad de los usuarios y bienes de la carretera, para ello tendrá que llevar a cabo convenios con las instancias de seguridad para contar con los equipos y dispositivos requeridos para prestar los servicios de vigilancia, primeros auxilios y auxilio vial, así como el servicio de radiotelefonía de emergencia pública, sometiéndolo a la SCT para su aprobación. SEXTO.- La concesionaria será la responsable de la conservación y restauración de los señalamientos, acotamientos y defensas metálicas; efectuará todos los trabajos necesarios para la operación, conservación, reparación y reconstrucción de la carretera, así como de la infraestructura de servicios auxiliares en plataforma y sobre el camino y de los entronques, puentes, viaductos, pasos a desnivel, etc., a fin de mantener la carretera objeto de la concesión en buenas condiciones de servicio.





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En este sentido con el objeto de verificar las condiciones de la autopista, el SAASCAEM llevará a cabo: La calificación semestral del estado físico del camino (dos veces al año). La calificación trimestral de los servicios en plataforma y sobre el camino (tres veces al año). SEPTIMO.- Será responsable de la preservación del derecho de vía y no permitirá la construcción de edificios, colocarse postes, cercas, y demás obras, ni instalarse anuncios en éste o en los terrenos adyacentes al mismo, sin autorización expresa y por escrito de la SCT. OCTAVO.- La concesionaria realizara los actos y prestará los servicios técnico -administrativos, que se requieran para la administración, operación y mantenimiento así como la conservación de la carretera. NOVENO.- La concesionaria será directamente responsable de los accidentes y daños a personas y bienes que resulten por los actos propios, debidos a las deficiencias en la operación, mantenimiento y conservación o reparación de la carretera. DECIMO.- Deberá informar al SAASCAEM y a las demás autoridades competentes de cualquier anomalía o violación de las disposiciones legales aplicables en el área concesionada. DECIMO PRIMERO.- Las obligaciones fiscales, federales, estatales o locales que se originen o deriven del título de concesión, así como el cobro de las tarifas por el uso de carretera, serán con cargo a la concesionaria. II.2.5.2. Mantenimiento El mantenimiento para este subtramo se realizará de manera indefinida durante el tiempo que se opere, especialmente cuando así se requiera, por ejemplo, el pavimento con el transcurso del tiempo, sufre una serie de fallas o deterioros que al manifestarse en la superficie de rodamiento, disminuyen su capacidad para proporcionar un tránsito cómodo y limpio al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la repetición continua de cargas, debidas a condiciones propias de la estructura del pavimento y de la acción de los agentes climáticos. El mantenimiento se dividirá en: Mantenimiento Rutinario: Este consistirá en:

• Repintado de líneas • Rehabilitado de señalamiento horizontal y vertical • Corte de hierba que crezca en el derecho de vía • Limpieza de drenaje





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Mantenimiento Periódico: Este consistirá en:

• Reconstrucción de la carpeta asfáltica • Reconstrucción de lavaderos de concreto • Reconstrucción de bordillos • Reconstrucción de cunetas • Pintado de casetas y oficina • Mantenimiento del equipo mecánico y eléctrico de caseta y oficinas

II.2.6. OTROS INSUMOS Los principales materiales, sustancias o productos a emplearse en la construcción, operación y mantenimiento del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, serán los siguientes. Nombre de la roca, mineral o piedra

Arena Grava

Tipo básico Mineral Ígneas y sedimentarias Grupo Silicatos Varios Sistema Cristalino/Estructura

Costra normalmente de cuarzo (sílice) con una pequeña proporción de mica, feldespato, magnetita y otros minerales resistentes

Presencia de diferentes minerales

Composición química Moscovita, flogopita, lepidolita y biotita, ortosa, feldespato monoclínico, hierro, dióxido de silicio.

Minerales mezclados

Formación. Desintegración química y mecánica de las rocas.

En yacimientos de minerales.

Dureza Mica:2.4, Feldespato 6 y 6.5, Magnetita 5.5 y 6.5, Cuarzo 7.

6, bastante duro.

Textura Áspera Áspero Densidad Mica 2.7 a 3.2, Feldespato 2.5 y 2.8,

Magnetita 5.18, Cuarzo 2.65

Color Combinación de los colores de sus componentes, en tonos café claros, oscuros o blancos

Oscuro

Brillo Brillante, vítreo Destellos luminosos debido a la presencia de minerales varios

Propiedades. Partículas extremadamente pequeñas inferior a 2 mn).

Minerales





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A continuación se presenta el tipo de emulsiones asfálticas y su utilización. Tipo de emulsiones Utilización. Emulsiones asfálticas de fraguado lento o superestable

Para riego de impregnación de bases hidráulicas

Emulsiones asfálticas de fraguado medio Para carpetas asfálticas mezcladas en frío, para carreteras con tránsito máximo de 2000 vehículos, también se emplea en trabajos de bacheo, re-nivelación y sobre-carpetas.

Emulsiones asfálticas de fraguado rápido Se utiliza para riegos de liga, carpetas asfálticas de riego y riegos de sello convencionales.

Cemento Asfáltico.- Se utiliza en la elaboración de concreto asfáltico, mezclándolo con agregados pétreos en plantas especiales a altas temperaturas, extendiéndolo en capas de espesor uniforme y compactándolo para formar las carpetas o superficies de rodamiento. Cemento Pórtland.- El cemento es un conglomerante, es decir, una sustancia que une o da cohesión. Se presenta en forma de polvo y se obtiene de triturar rocas duras (caliza y arcilla) para luego quemarlas a 1,500 °C en un horno rotatorio, posteriormente agregar yeso y adiciones. Tiene la peculiaridad de endurecerse con el agua. Su utilización es para la elaboración de concretos mezclándolo en diferentes proporciones con agregados pétreos y aditivos, empleándose esta mezcla para la construcción de estructuras como puentes, alcantarillas, cunetas, postes de cercado, bordillos, etc. La propiedad de liga de las pastas de cemento Pórtland se debe a la reacción química entre el cemento y el agua, llamada hidratación. El cemento Pórtland no es un compuesto químico simple, sino que es una mezcla de muchos compuestos. Cuatro de ellos conforman el 90% o más de el peso del cemento Pórtland y son: el silicato tricálcico dicálcico, el aluminato tricalcico y el aluminio ferrito tetracálcico. Además de estos componentes principales, algunos otros desempeñan papeles importantes en el proceso de hidratación. Los tipos de cemento Pórtland contienen los mismos cuatro compuestos principales, pero en proporciones diferentes. Acero de Refuerzo Se presenta comúnmente en forma de varillas de diversos diámetros, cables o torones y placas de varios espesores y se utilizan para reforzar las estructuras de concreto.





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El Acero es básicamente una aleación o combinación de hierro y carbono (alrededor de 0.05% hasta menos de un 2%). Algunas veces otros elementos de aleación específicos tales como el Cr (Cromo) o Ni (Níquel) se agregan con propósitos determinados. Combustibles y Lubricantes para motores Los equipos de construcción y de transporte que se emplearán en la obra requieren para su funcionamiento combustibles y lubricantes, los más comunes se detallan a continuación: Diesel o Gasoil.- Es una mezcla de hidrocarburos que se obtiene por destilación fraccionada del petróleo entre 250° y 350° a presión atmosférica. El diesel es más sencillo de refinar que la gasolina, aunque tiene mayores cantidades de compuestos minerales y de azufre. Gasolina.- Se obtiene a partir de la nafta de destilación directa, que es la fracción más ligera del petróleo a excepción de los gases. Se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se encuentra aproximadamente entre 28 y 175° C. Además de los componentes citados la mayoría de la gasolina que se comercializa está adicionada con compuestos que tienen propiedades detergentes, lubricantes ó inhiben de la formación de sólidos gomosos. Grasas y Lubricantes.- Son materiales empleados en los motores de combustión interna para refrigerar y reducir el rozamiento entre las partes móviles. Los lubricantes comúnmente usados pueden ser minerales, sintéticos y semisintéticos. Un lubricante es mineral cuando sus bases provienen del petróleo. Los lubricantes sintéticos poseen bases sintéticas, las cuales se adquieren de dos formas básicas: una es mediante la utilización de bases 100% sintéticas como el Ester, y la otra es mediante la utilización de bases que han pasado un proceso químico que las hace adquirir propiedades sintéticas, este es el caso de los Semi-Sintéticos. Los combustibles y lubricantes empleados en la etapa de preparación del sitio y construcción del proyecto, se muestran en la siguiente tabla. Materiales Fuente de suministro Manejo y traslado Cantidades estimadas Diesel Estación de servicio Bomba despachadora 2,000l/jornada Gasolina Estación de servicio Bomba despachadora 1,000l/jornada Aceite lubricante Proveedor autorizado Tambos 100 l/jornada Grasa Proveedor autorizado Tambos 30 kg./jornada Cabe aclarar, como se señaló anteriormente, estos volúmenes son estimados y pueden variar conforme avancen los trabajos de la obra.





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II.2.8. DESCRIPCIÓN DE OBRAS ASOCIADAS AL PROYECTO Como obras asociadas a la construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, se tiene : Edifico de control, edifico de servicios, almacén general, casetas de cobro, modulo de policía, estacionamiento de policía, jardines , estacionamiento de trabajadores, las cuales serán estructuras edificadas asociadas al proyecto , cuyas funciones serán: controlar el flujo vehicular que transita en la carretera, mediante una cuota de recuperación que será destinada para el mejoramiento y mantenimiento de dicha vía de comunicación; velar por la seguridad en la vía ; brindar los servicios básicos a os trabajadores del proyecto. II.2.9. ETAPA DE ABANDONO DE SITIO Esta obra está proyectada para tener vida útil de 35 años de acuerdo al Titulo de Concesión y no se considera la posibilidad de abandono de sitio, debido a que es una obra de beneficio para la comunidad que debe conservarse permanentemente. II.2.10. UTILIZACION DE EXPLOSIVOS No se utilizará ningún tipo de explosivo en el área de construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México.





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II.2.11. GENERACION, MANEJO Y DISPOSICION DE RESIDUOS SÓLIDOS, LÍQUIDOS Y EMISIONES A LA ATMÓSFERA. Durante la realización del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, se generarán residuos urbanos, residuos peligrosos, residuos líquidos, así como, emisiones a la atmósfera. Residuos No Peligrosos Un residuo se define como: el material o producto cuyo propietario o poseedor desecha y que se encuentra en estado sólido o semisólido, o es un líquido o gas contenido en recipientes o depósitos y que puede ser susceptible de ser valorizado o requiere sujetarse a tratamiento o disposición final conforme a lo dispuesto en la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos o en los demás ordenamientos que de esta deriven (DOF, 2003). Durante la etapa de despalme, se generaran residuos producto de esta actividad (hierbas y pastos), los cuales serán utilizados para arropar los taludes, el material de despalme sobrante, se llevará a un sitio de disposición final autorizado. Durante el tiempo de construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, se generarán como residuos no peligrosos: desechos de oficina móvil, desechos de los baños portátiles, residuos de comida y envolturas de alimentos. Teniendo en cuenta que se tendrá aproximadamente un total de 40 personas, se pretende que cada persona genere 0.6 kilogramo de residuos al día, lo cual da como resultado una generación de 24 kilos de residuos urbanos por día, mismos que serán dispuestos en tambos que estarán correctamente identificados y luego se depositaran en contenedores de 20 m3, los cuales serán recogidos y llevados al sitio de disposición final por una empresa contratada para este fin. Durante la operación, se generarán residuos provenientes de las oficinas administrativas y baños, los cuales se almacenarán en tambos para su posterior transporte y disposición final por empresas autorizadas para este fin. Residuos para Reciclaje En este tipo de residuos entrarán los desperdicios de acero, los cuales serán producto del corte de varilla corrugada y de alambres para el armado de las estructuras. También se generarán desperdicios de madera provenientes del corte de piezas y de moldes para el colado de estructuras de concreto, estos residuos podrán ser vendidos a empresas que se dediquen al reuso y reciclaje de estos residuos o dispuestas como residuos de manejo especial .





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Residuos Peligrosos Son aquellos que poseen alguna de las características de corrosividad, reactividad, explosividad, toxicidad, inflamabilidad o que contengan agentes infecciosos que les confieran peligrosidad, así como envases, recipientes, embalajes y suelos que hayan sido contaminados cuando se transfieran a otro sitio, de conformidad con lo que se establece en Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos (DOF, 2003). Para el adecuado manejo y disposición de los residuos peligrosos en la etapa de construcción, la empresa responsable de la construcción deberá tener su Registro como Generador de Residuos Peligrosos ante la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), en donde se den de alta los residuos peligrosos que se manejen en el área de construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, los cuales serán: sólidos impregnados con residuos peligrosos, filtros de aceite, filtros de diesel y acumuladores de vehículos automotrices, aceites gastados, solventes, tierra contaminada, asfalto, envases que contuvieron residuos peligrosos y envases de pintura, brochas, los cuales serán transportados tratados y dispuestos por empresas autorizadas pro la SEMARNAT y LA SCT vigente . Durante la etapa de operación, la generación de resudo peligrosos se da solo en lo relacionado a Mantenimiento y específicamente al uso de pintura , sin embargo este servicio es contratado y en el cual esta contemplado el manejo adecuado de los residuos peligrosos . Aguas Residuales Las aguas residuales serán las generadas por los trabajadores en los sanitarios durante la etapa de construcción . La empresa contratada para la prestación de este servicio de renta de sanitarios, será la encargada de la limpieza e higienización de los sanitarios portátiles. Durante al etapa de operación, se generarán aguas residuales provenientes de los baños de los trabajadores y del modulo de policía, estos pasaran a una planta de tratamiento bioenzimatica antes de ser descargadas al Dren general del Valle. Emisiones a la atmósfera En la etapa de preparación del sitio y construcción se generarán sólidos suspendidos totales (polvo), el cual será generado durante el despalme así como por el tránsito de vehículos y maquinaria en caminos de servicios no pavimentados y por el acarreo de materiales granulares en camiones de volteo. Por esta situación, se tiene considerado mantener húmedas las superficies de rodamiento y depósitos de materiales pétreos, mediante el riego sistemático con pipas, además de que se cubrirán con lonas las cajas de los camiones de volteo siempre que transiten cargados.





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También se generarán gases producto de la combustión, de la operación de la maquinaria y vehículos impulsados por motores de combustión, así como de la operación de la maquinaria y vehículos impulsados por motores de combustión interna. Para mantener estas emisiones dentro de los límites adecuados, se verificará que en todo momento los equipos y vehículos empleados en la obra se encuentren en buen estado mecánico y cumplan con la normatividad vigente relativa al control de emisiones. En la etapa de operación no hay emisiones de partículas suspendidas. Ruido El ruido producido en etapa de construcción de Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, en la etapa de Preparación del sitio, será el producido por la maquinaria que realice el despalme en diferentes tiempos durante la construcción de la obra. Para la etapa de Construcción el ruido será el producido tanto por la maquinaria y el equipo de construcción, así como por los camiones transportadores del material, este periodo será de las 8:00 a las 13:00 horas y de 14:00 a las 17:00 horas. Durante la operación el ruido producido será por los vehículos que transiten las 24 horas.





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II.2.12. INFRAESTRUCTURA PARA EL MANEJO Y LA DISPOSICIÓN ADECUADA DE LOS RESIDUOS Con respecto a la infraestructura con la que se cuenta en los alrededores de la zona de construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, se cuenta con lo siguiente. Residuos No Peligrosos Serán dispuestos en tambos y contenedores de 10 m3 que estarán correctamente identificados, para que sean transportados y dispuestos en el Sitio de Disposición Final autorizados, por una empresa dedicada a esto y autorizada por el Estado, la cual será contratada para este fin. Residuos para Reciclaje Estos residuos serán almacenados en contenedores de 20 m3 y estarán perfectamente identificados, durante la etapa de construcción. En este tipo de residuos podrán ser vendidos a empresas que se dediquen al reuso y reciclaje de residuos ó retirados por empresas autorizadas para el manejo de residuos especiales. Para la etapa de operación no se requiere deposito de almacenamiento . Residuos Peligrosos En la etapa de construcción se contará con un pequeño almacén de residuos peligrosos provisional para almacenar los tambos con residuos peligrosos generados, posteriormente, el transporte y disposición final de estos residuos serán hechos por una empresa autorizada para este fin. Como la operación de este proyecto no implica generación de residuos peligrosos, no se requiere almacén para este fin. Aguas Residuales Se contratará a una empresa que proveerá los sanitarios portátiles, esta empresa será la encargada de limpiar e higienizar dichos sanitarios, durante la etapa de construcción. Durante la etapa de operación ya no serán necesarios los baños portátiles.





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CAPITULO III VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES





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III. VINCULACION CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO El concepto de Ordenamiento Ecológico, se define como un instrumento de la política ambiental cuyo objeto es regular o inducir el uso del suelo, así como las actividades productivas, con la finalidad de lograr la protección del entorno ambiental, la preservación y el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales. Para el Estado de México, no se tiene un ordenamiento ecológico del municipio de Texcoco, por lo que se presentará a continuación el Plan de Desarrollo Urbano, este instrumento jurídico, determina los lineamientos aplicables al ámbito municipal, el cual promueve el trabajo conjunto de autoridades de los diferentes niveles de gobierno para que de esta forma sea posible el desarrollo sustentable y armónico del medio social, urbano y natural del territorio municipal. PLAN DE DESARROLLO URBANO DEL MUNICIPIO DE TEXCOCO – ESTADO DE MÉXICO Dentro de los objetivos generales que contempla este instrumento jurídico, se tienen los siguientes:

• Analizar la dinámica urbana de municipio, con el fin de conocer su problemática y sus tendencias y garantizar su desarrollo, sin afectar ni perjudicar al medio natural, social ó urbano.

• Proponer la estructura y normatividad urbana en usos y destinos, que permita el ordenamiento urbano y garantice el bienestar social.

• Contribuir al impulso económico del centro de población, mediante la definición de normas claras que promuevan y fomenten el desarrollo económico y social del Municipio.

• Definir zonas aptas y no aptas para el desarrollo urbano • Detectar las alteraciones al medio físico (aire, agua y suelo), e incorporar medidas que

garanticen su mitigación y control. • Dotar de elementos técnicos y de validez jurídica a las autoridades municipales, para

garantizar la ordenación y regulación del desarrollo urbano en el municipio. • Precisar las metas, objetivos, políticas, proyectos y programas prioritarios de desarrollo

urbano para el ámbito municipal y del centro de población. • Asegurar mayores y mejores oportunidades de comunicación y de transporte para

favorecer la integración intra e interurbana. • Proponer los incentivos y estímulos que en su conjunto coadyuven a la consolidación

de la estrategia de desarrollo urbano.





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La construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, tiene que ver directamente con el objetivo general del Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Texcoco que a la letra dice: “Asegurar mayores y mejores oportunidades de comunicación y transporte, para favorecer la integración intra e interurbana”, debido a que dicho subtramo permitirá el rápido desplazamiento de los habitantes o visitantes a ese municipio, liberando de esta forma la carga vehicular a las vías de acceso tradicionales, y con esto reduciendo la contaminación que se genera por la combustión interna de los vehículos automotores y que se emiten directamente a la atmósfera. Los objetivos particulares que indica el Plan de Desarrollo del Municipio de Texcoco se encuentran los siguientes:

• Reorganizar la estructura vial del centro de población a fin de mejorar la circulación y la accesibilidad del centro de población y su conexión con las localidades adyacentes.

• Establecer alternativas de ubicación de las terminales de autobuses de pasajeros a fin de mejorar el servicio y liberar al centro de población de los conflictos y tráfico ocasionados por estas.

• Encontrar alternativas de reubicación de los asentamientos que se encuentren en zonas no aptas.

• Establecer las estrategias necesarias para el aprovechamiento turístico fomento de los espacios, inmuebles y áreas de valor natural o de patrimonio histórico como las zonas arqueológicas y bosques ubicados dentro del municipio.

• Establecer la ubicación de espacios que fomenten la educación y la concientización de la ciudadanía en aspectos ambientales, culturales y de esparcimientos.

• Establecer las bases para la creación de un reglamento de imagen urbana que proponga los criterios de conservación y respeto por las características tipologías de los inmuebles y zonas de carácter histórico y vernáculo, principalmente en los centros de las localidades del municipio y en el centro histórico de Texcoco.

El proyecto Ampliación del Tramo 1, mediante la construcción del Subtramo Autopista Peñón – Texcoco hasta la Av. Bordo de Xochiaca, con longitud total de 6,755.34 metros del “Sistema Carretero del Oriente del Estado de México, para Modernizar la comunicación entre las autopistas México – Querétaro, México – Pachuca, México – Puebla y los Límites con el Estado de Morelos”, está de acuerdo con los objetivos particulares del Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Texcoco, para ser más específicos, con el objetivo que a la letra señala: “Reorganizar la estructura vial del centro de población a fin de mejorar la circulación y la accesibilidad del centro de población y su conexión con las localidades adyacentes”. Lo anterior, debido a que el desarrollo de este proyecto facilitará al municipio, que reorganice su estructura vial con beneficios tanto a la población de las localidades del municipio, como a la población de las localidades adyacentes y a sus visitantes.





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AREA NATURAL PROTEGIDA

Las Áreas Naturales Protegidas (ANP), constituyen porciones del planeta, terrestres o acuáticas, en donde el ambiente original no ha sido esencialmente alterado por el hombre y que están sujetas a regímenes especiales de protección. El propósito de las ANP es mantener la estructura y los procesos ecológicos, salvaguardar la diversidad genética de las especies silvestres, particularmente las endémicas, amenazadas o en peligro de extinción.

El mantenimiento y desarrollo del hábitat en estado natural o seminatural requiere que algunas áreas sean mantenidas sin intervención humana. La calidad del agua, el mantenimiento del material genético, la protección de áreas escénicas y estéticas, y la oportunidad de disfrutar y apreciar la herencia natural, depende tanto de la conservación de áreas naturales como del manejo adecuado de las áreas ya transformadas por el hombre.

La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente considera nueve categorías de ANPs, las cuales son: Reserva de la Biosfera; Reserva Especial de la Biosfera; Parque Nacional; Monumento Natural; Parque Marino Nacional; Áreas de Protección de Recursos Naturales; Áreas de Protección de Flora y Fauna; Parques Urbanos y Zonas sujetas a conservación ecológica que incluyen: Reservas forestales, Reservas forestales nacionales, zonas de restauración y propagación forestal y zonas de protección de ríos, manantiales, depósitos y en general, fuentes de abastecimiento de agua para el servicio de las poblaciones.

En el Estado de México se cuentan con un área de Protección de Flora y Fauna y una Reserva de la biosfera, los cuales se enlistan a continuación. Áreas de Protección de Flora y Fauna Nombre Decreto de

Creación Superficie (ha)

Ecosistema Ubicación

Cienegas del Lerma 27-nov-2002 3, 024 Humedales Lerma, Santiago Tianguistenco, Almoloya del Río, Calpulahuac, San Mateo Atenco, Metepec y Texcalyacac.

Reservas de la Biosfera Nombre Decreto de

Creación Superficie (ha)

Ecosistema Ubicación

Mariposa Monarca 10-nov-00 56, 259 Bosque de oyamel, pastizal, matorral de juniperos

México: Temascalcingo, San Felpe del Progreso, Villa de Allende, Donato Guerra y Michoacán





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Como podemos observar en el listado anterior, el Estado de México cuenta con varias áreas en donde se brinda protección a todo el ecosistema que habita ahí. En cuanto al municipio de Texcoco, sus condiciones físicas y climáticas son propicias para el desarrollo de una variedad importante de formas de vida, en donde se pueden encontrar sitios de gran riqueza biológica tanto animal como vegetal, tal y como se puede observar en el siguiente mapa, donde las áreas: (A) El Contador; (B) Sierra Patlachique; (C) Molino de las Flores; (D) Zoquiapan, se encuentran lejos del área del Proyecto donde se construirá el Subtramo, ya que este se encuentra en el limite con el Municipio de Nezahualcóyotl.

En el municipio de Texcoco, se encuentran 5 áreas naturales protegidas. El sistema de estas cinco áreas naturales protegidas, cubre una superficie total de 30, 422.95 hectáreas, de las cuales 10, 899.71 hectáreas (35.8%), se distribuyen de acuerdo a la siguiente tabla:





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Nombre y año de decreto

Municipios de la Región

Superficie total de la ANP (ha)

Superficie en la Región (ha)

Tipo de vegetación

Parque Nacional Zoquiapan y anexas (1937)

Texcoco y municipios de las Regiones IX y X

19, 418

987

Bosque de pino, bosque de oyamel y zacatonal

Parque Nacional Molino de Flores (1937)

Texcoco

55

55

Bosque inducido

Parque Estatal Sierra de Platachique (1977)

Tepetlaoxtoc, Chiautla y un municipio de la Región II, Ecatepec

3, 123

2030.76

Matorral xerófilo, vegetación halófila y pastizal

Reserva Estatal Sistema Tetzcotzinco (2001)

Texcoco

7, 810.95

7, 810.95

Zona arqueológica

Parque Ejidal El Contador (Sin decreto)

Atenco

16

16

Bosque inducido

Un problema común en las áreas naturales protegidas, además de la tala clandestina, incendios inducidos y el sobre-pastoreo, es la aparición de asentamientos humanos no planificados que se establecen a través de invasiones ilegales de tierra en la zonas periféricas o incluso en las zonas núcleo de las reservas naturales, teniendo como consecuencia la alteración del hábitat mediante la eliminación de la cubierta vegetal y del suelo forestal, la desaparición de la fauna local, la contaminación de cuerpos de agua y zonas de recarga. Es importante resaltar que en la zona donde se va a realizar un subtramo NO se encuentra cerca de ninguna área natural protegida, así mismo no se va a realizar ningún tramo que cruce ninguna zona antes mencionada. NORMAS OFICIALES MEXICANAS En cuanto a las Normas Oficiales Mexicanas que están vigentes y que regularán el proyecto serán:

a. Para prevenir la contaminación del aire Norma oficial Mexicana Nom–043-SEMARNAT-1993. Que establece los límites máximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.





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Norma Oficial Mexicana NOM-045-SEMARNAT-1993. Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

b. Para el control del ruido emitido por vehículos y fuentes fijas. Norma Oficial Mexicana NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

c. Para el control, manejo y transportación de residuos peligrosos generados. Norma Oficial Mexicana NOM-052-SEMARNAT-2005. Establece las características, el procedimiento de identificación, clasificación y los listados de los residuos peligrosos.

d. Para la Protección de los Recursos Naturales. Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001. Protección ambiental. Especies nativas de México de flora y fauna silvestre terrestres. Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusivo o cambio. Lista de especies en riesgo.

e. Para la protección del personal en la fuente de trabajo durante la preparación del sitio, construcción y operación

Norma Oficial Mexicana NOM-002-STPS-2000. Condiciones de seguridad prevención y combate de incendios en los centros de trabajo. Norma Oficial Mexicana NOM-011-STPS-2001. Condiciones de seguridad higiene en los centros de trabajo donde se genere ruido. Norma Oficial Mexicana NOM-017-STPS-2001. Equipo de protección personal. Selección. Uso y manejo en los centros de trabajo.





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CAPITULO IV DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO





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IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO El Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México tienen como colindancias las siguientes:

PUNTO CARDINAL COLINDANCIA Norte Tramo I. Sur Tramo I. Ramal Bordo Xochiaca Este Dren general del Valle (Canal de la

Compañía) Oeste Zona federal bajo Administración de CNA

En total el Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, tiene una longitud de 3, 874.81 metros, teniendo una superficie de: 157,410.88 m2 de la cual 154,992.44 m2 son de la vía y 2,418.44 m2 van a ser de obras complementarias, como lo muestra la siguiente tabla:


828.44 m2


Las obras y actividades provisionales que se van a realizar durante la construcción del subtramo, no se pueden poner en sitios específicos debido a que por la naturaleza del proyecto, dichas obras van a ir cambiando su ubicación conforme se vaya avanzando con la construcción del subtramo.





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Estas son: Almacén de materiales de construcción Almacén de Residuos Peligrosos Oficinas de campo Sanitarios portátiles





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V.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL IV.2.1 ASPECTOS ABIÓTICOS La región VII Texcoco, se localiza en la parte oriente del Estado de México. Colinda al norte con la región Ecatepec, al este con los estados de Tlaxcala y Puebla; al sur con la región Nezahualcóyotl y al oeste con las regiones Ecatepec y Nezahualcóyotl. Sus coordenadas geográficas son las siguientes: Coordenadas extremas: Mínimas Máximas Latitud 19º 38` 14” 19º 23`43” Longitud 99º 01`45” 98º 39`10” Municipio Extensión en Km2 Cabecera Municipal Altitud de la cabecera

municipal msnm* Atenco 94.67 San Salvador Atenco 2,240 Chiautla 20.13 Chiautla 2,260 Chiconcuac 6.94 Chiconcuac de Juárez 2,240 Papalotla 3.59 Papalotla 2,260 Tepetlaoxtoc 172.38 Tepetlaoxtoc de Hidalgo 2,300 Texcoco 418.69 Texcoco de Mora 2,250 Tezoyuca 10.90 Tezoyuca 2,250 Total 727.3 La localización del Municipio de Texcoco se puede observar en la siguiente figura.





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CLIMA Texcoco de acuerdo a la clasificación climática de Köppen modificada por E. García se presentan tres tipos de clima: el seco estepario, el templado y el semifrío. El clima seco se presenta en la parte poniente de la región; el clima templado domina la parte centro; y el clima semifrío prevalece en la parte alta de la sierra de Río Frío. El clima seco estepario o semiárido templado B es el menos seco de los secos, presenta lluvia invernal inferior al 5% con reducida oscilación térmica y la temperatura mas elevada ocurre antes del solsticio de verano, su formula es BS, kw (w) (i) g, se localiza en la parte poniente del Texcoco y todo lo correspondiente al municipio de Atenco, Chiconcuac y Papalotla. El clima templado subhúmedo C (w) presenta verano fresco y largo, lluvia invernal inferior al 5% de la anual, con oscilación térmica entre los 5º y 7º C. presenta los siguientes subtipos de clima de acuerdo al gradiente de humedad: alta humedad C (w2) (w) b (i) g; de humedad moderada C (w1) (w) b (i) g y de baja humedad C(w0) 8W9 b (i) g, siendo éste último el más seco de los templados y localizándose en una pequeña franja de Tepetlaoxtoc.





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Dentro del clima semifrío C (E) se presenta el subtipo C (E) (W2) (w) b (i) g, caracterizándose por tener un porcentaje de precipitación invernal menor a 5%, el verano es largo, es isotermal y con la temperatura más elevada antes del solsticio de verano, se presenta en la parte alta de la sierra de Río Frío. Durante la primavera la temperatura comienza aumentar considerablemente en la mayor parte de la región. Las temperaturas más elevadas se registran durante mayo. En las montañas como en la sierra de Río Frío la temperatura fluctúa entre 6º y 16º C. en general, la temperatura media anual es de 15º C, con máxima de 36º y mínima de 6º C y la precipitación anual promedio está en el rango de 600 a 700 milímetros, aunque en las montañas llega hasta 1,100 mm. Las lluvias más abundantes se presentan en los meses de junio a septiembre, temporada en la cual suelen presentarse inundaciones en algunos sitios de las planicies. Las lluvias finalizan, normalmente, en la primera quincena de octubre. En la siguiente figura se muestra el mapa con los tipos de clima presentes en el municipio.





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Como se puede observar en el mapa anterior el clima que predomina en la zona donde se pretende localizar el subtramo es de tipo seco y semiárido. GEOLÓGIA Y GEOMORFOLOGÍA Las rocas más recientes de Texcoco, consisten en rocas ígneas o volcánicas de la época Plioceno-Holoceno de la era Cenozoica, con una edad de entre 37 y 10 millones de años de antigüedad. Este tipo de rocas son composición clástica, andesitita y basáltica, con depósitos piroclásticos y sedimentos fluviales y lacustres producidos simultáneamente con el vulcanismo. Como ejemplos de este tipo de rocas están: andesita, tobas, brecha, basaltos, riolitas y dacitas. Los edificios volcánicos más notables que caracterizan a la provincia del eje Neovolcánico Transversal son los estravolcanes ubicados en el complejo de la Sierra de Río Frío y constituyen algunos de los volcanes más altos del país.





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SUELOS En el Estado de México, se localizan 13 grupos edáficos de los 38 establecidos en el mapa mundial de suelos de la FAO-UNESCO. En la Región VII, en la cual se localiza Texcoco, se presentan seis grupos de suelo, entre los que están: el vertisol, feozem, cambisol y solochak, los cuales se distribuyen casi en la misma proporción, con menor cobertura está el leptosol y el andosol. Los suelos identificados forman un mosaico edafológico, cuyas características generales se describen a continuación. Vertisol.- Estos suelos presentan alto contenido de arcilla, con grietas anchas y profundas en la época de secas y pegajosos con la humedad; son poco adecuados para la agricultura de temporal pero aptos para la agricultura de riego y tecnificada; se encuentran en zonas bajas y de lomeríos; presentan problemas de inundación debido a su baja permeabilidad, así mismo, se destacan por ser expansivos, lo que significa que al saturarse de agua, provocan fuertes presiones de empuje o alzamiento, y al secarse, se contraen ya grietan. Este tipo de suelos se presentan en Tezoyuca, Chiconcuac, Papalotla, Chiautla y Texcoco. Cambisol.- Son suelos jóvenes, de características poco definidas; se presentan en diferentes condiciones topográficas y climáticas; son moderadamente aptos para la agricultura; muestran una capa superficial de color claro, pobre en material orgánico y pueden presentar una ligera acumulación de arcillas y carbonatos. Están presentes en la parte oriente de Texcoco y Tepetlaoxtoc, particularmente en lo que corresponde a la Sierra de Río Frío. Solonchak.- Son suelos que acumulan sales en condiciones de aridez, lo que limita el desarrollo de la mayor parte de las especies vegetales; son de color claro y no son aptos para la agricultura; son propios de zonas que antiguamente fueron lagos y que han sido desecados. Se localizan en la parte oeste de Atenco y Texcoco, precisamente en la parte que corresponde a la zona federal del ex Lago de Texcoco. Por lo anteriormente mencionado, las características del suelo en el área donde se pretende localizar el subtramo, indican que es un sitio poco productivo para actividades de ganaderas, agricultura y forestales, por lo tanto cualquier otro uso que se le de al suelo resultara benéfico. OROGRAFÍA Texcoco, se encuentra enclavado en el sistema orográfico de la provincia del Eje Volcánico Transversal y la subprovincia de los Lagos y Volcanes de Anahuac, el relieve característico es montañoso y accidentado hacia el lado de la Sierra de Río Frío y la sierra Platachique; los





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lomeríos se ubican hacia las zonas bajas de estas sierra y las planicies en lo que fuera el lago de Texcoco. En la porción norte de Tepetlaoxtoc, se localiza parte de la sierra de Platachique. Hacia el lado oriente del municipio de Texcoco se encuentra la sierra de Río Frío la cual representa la barrera divisoria entre el estado de México y los estados de Tlaxcala y Puebla. En la siguiente tabla se muestran las elevaciones más importantes. Elevación V. C.= volcán cerro, C = cerro

Ubicación Altitud en msnm (metros sobre el nivel del mar)

Municipio

V. C. El Mirador Sierra de Río Frío 4,100 Texcoco V. C. Cepayaco Sierra de Río Frío 3,800 Texcoco V. C. Cuajio Sierra Platachique 2,700 Tepetlaoxtoc C. Tezontle Sierra Platachique 2,500 Tepetlaoxtoc En el siguiente mapa se muestra la orografía característica del municipio.





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Como se muestra en la figura anterior, el área donde se pretende ubicar el subtramo se encuentra en un intervalo de altura de entre 2, 000 y 2, 300 msnm, constituyendo un área prácticamente plana. Es importante resaltar que aproximadamente la mitad del municipio de Texcoco presenta esta altitud. HIDROGRAFIA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA Respecto al lago de Texcoco, que constituyera siglos atrás uno de los mares internos mas importantes de la cuenca del Valle de México y que iniciara su desecación a partir de la construcción del canal de Guadalupe en 1796, durante las ultimas tres y media décadas (1970-2003) se han implementado importantes acciones dentro del proyecto Lago de Texcoco para la recuperación hidrológica de la zona, entre ellas el saneamiento de aguas negras, la construcción de plantas de tratamiento, obras para el control de inundaciones y construcción de embalses entre ellos el lago Nabor Carrillo el cual se encuentra a 800 metros del Subtramo. Así como también lagunas de tratamiento de aguas residuales, denominadas Lagunas Facultativas.





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En la siguiente tabla, se muestra el número de cuerpos de agua y superficie en el municipio de Texcoco. Municipio Num. Cuerpos de agua Superficie (Ha) Texcoco 33 246.42 Atenco 10 26.37 Tepetlaoxtoc 26 6.85 En la siguiente figura se muestra la hidrología del municipio de Texcoco.

IV.2.2 ASPECTOS BIÓTICOS VEGETACIÓN TERRESTRE Debido al tipo de clima, variedad de suelos, relieve y actividades humanas, los tipos de vegetación principales que se desarrollan en la Región de Texcoco, están representados por bosque de encino, bosque de pino, bosque de oyamel y bosque mixto, los cuales se localizan en la Sierra de Río Frío; el matorral crasicaule y pastizal inducido, se sitúan en la Sierra de Platachique; Derivado de las actividades de reforestación, también existen bosques cultivados ; la vegetación acuática del tipo halófita se desarrolla en los humedales del Ex Lago de Texcoco..





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En la siguiente figura se pueden observar los tipos de vegetación.

Como se puede observar en la figura anterior, en el área donde se pretende ubicar el subtramo, es un área sin vegetación, también se puede observar que no se realiza ningún tipo de actividad agrícola, lo único que se encontró un ligero crecimiento de pasto.





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FAUNA En la zona del proyecto actualmente se observan escasas especies silvestres, esto debido a que se encuentra al lado del Relleno sanitario de Bordo Poniente y a las plantas de tratamiento de aguas residuales de CNA. La fauna silvestre, está representada por distintas especies de mamíferos, aves, reptiles y anfibios restringidos en las áreas no perturbadas de los bosques existentes en el Municipio de Texcoco. Masto fauna Con base en información de la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (CONABIO), existen especies de mamíferos de distintos órdenes y familias presentes en el municipio de Texcoco, la mayoría de talla pequeña. Como conejos de diferentes especies (Sylvilagus audubonii, S. cunicularius, S. floridanus), liebres (Lepus callotis y L. californicus), ratones (Microtus mexicanus, M. quasiater). Avifauna Entre las especies de aves más sobresalientes que están en el municipio de Texcoco, entre estos encontramos: gavilán ratonero (Buteo albonotatus), agulilla (Bufeo lineatus), halcón (Buteo jamaicensis), garza garrapatera (Bubulcus ibis), zopilote (Coragyps atratus), paloma arroyera (Leptotila verreauxi), y en la comarca del ex Lago de Texcoco es posible observar especies de aves migratorias entre ellas el pato golondrino (Anas acuta), pato mexicano (Anas drazi), pato cucharón (Anas clypeata), pato boludo (Aythya affinis) y pato anillado (Aythya collaris). Herpetofauna Entre las especies de anfibios destacan: la ranita gris (Hyla arenicolor), la ranita verde (Hyla eximia). Respecto a las especies de reptiles, sobresalen: lagartijas de distintas especies (Sceloporus spinosus, S. grammicus, S. torcuatus y S scalaris), y víbora de cascabel (Crotalus molossus). En el área donde se pretende localizar el subtramo, se observó que existen , culebras (Pitiophis deppei), lagartijas del género Scalaris sp, roedores (Microtus mexicanus, Rehirodontomys magalotis), conejos (Sylvilagus floridanus), aves de ribera Himantopus mexicanus (monjita), Recurvirostra americana (avoceta), patos (Anas platyhynchus diaza, Anas clypeata), gaviotas (Larus pipixcan), golondrina (Sterna nilotica), garzas (Ardea alba) y debido a la cercanía del Bordo Poniente se encuentran zopilotes (Coragyps atratus).





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Cabe mencionar que no se encontró ninguna especie de valor comercial, así como ninguna especie endémica y/o en peligro de extinción, que se encuentre dentro del listado de la NOM-059-SEMARNAT-1994. IV.2.3. PAISAJE La construcción del subtramo km. 50 + 853.189 al km. 54 +728.00 , del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, se encuentra localizado en el municipio de Texcoco, en el Estado de México. La vegetación dominante en el sitio está compuesta principalmente por pasto, que no arroja un valor estético visual interesante, en si, la zona luce desértica y se ve los taludes de 12 metros de la cuarta etapa del relleno sanitario del Bordo Poniente. El efecto del proyecto sobre el valor paisajístico en la zona resulta de gran importancia, debido a que el paisaje por si mismo está muy deteriorado, la zona está muy sucia y el Canal de la Compañía se encuentra muy contaminado, por lo tanto, localizar un subtramo de una carretera por esta zona, elevará la calidad paisajística, debido a que se pretende limpiar la zona y mantenerla de esta manera.





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IV.2.4 MEDIO SOCIECONÓMICO DEMOGRAFÍA Con base en el XII Censo General de Población y Vivienda 2000, la población de Texcoco se estimó en 321, 179 habitantes, teniendo una densidad de población de 487 habitantes por km2. De los 321, 179 habitantes, alrededor de 110, 794 (34.5%), conforman la población económicamente activa. A su vez, el 96.9% corresponde a la población ocupada y el 3.1% a la desocupada. Los sectores económicos muestran que el 59.7% de la población ocupada, se emplea en actividades relacionadas con el sector terciario, el 30.3% en el sector secundario y el 6.9% en el sector primario. Como se puede observar en la siguiente figura, en el municipio de Texcoco la población está constituida aproximadamente 50% hombres y 50% mujeres, así mismo, la densidad de población en el área donde se pretende ubicar el subtramo está entre 100 – 500 habitantes por km2.





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Actividades económicas en el sector productivo Texcoco tiene gran importancia ya que se generan diferentes actividades con respecto al sector productivo de acuerdo a lo siguiente:

Sector primario: Se tiene producción agrícola, la cual corresponde a los cultivos de remolacha forrajera, poro, rábano y ajo; le siguen en importancia los cultivos de coliflor, acelga, alcachofa y tejocote. También se tiene producción de cabezas de ganado, porcino y aves. Sector secundario: En este sector, se encuentra la industria manufacturera, entre estas se destacan: Productos alimenticios, bebidas y tabaco; Textiles, prendas de vestir e industrias del cuero; Productos metálicos, maquinaria y equipo, incluyendo instrumentos quirúrgicos y de precisión; Productos minerales no metálicos excepto los derivados del petróleo y carbón; Industria de la madera y productos de madera (incluye muebles); y Papel y productos de papel, imprentas y editoriales. Sector terciario: En este sector se encuentra el comercio de: productos alimenticios, bebidas y tabaco, alimento para animales; automóviles (incluye llantas y refacciones), Servicios de reparación y mantenimiento. Por lo anteriormente mencionado resulta de suma importancia la construcción del subtramo km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, ya que la actividad comercial que se genera tanto por los cultivos como por la producción de animales y otros productos puede llevarse a los municipios cercanos y a los estados que se comunicarán por medio de este proyecto.





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IV.2.5 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL Como ya se ha mencionado con anterioridad, el área de construcción del Subtramo Km. 50 + 853.189 al km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, es un área de poca importancia ecológica, debido a que ha sido gravemente impactada por actividades antropogénicas. De esta misma manera, el efecto del proyecto sobre el valor paisajístico de la zona resulta de gran importancia, ya que como la zona está muy sucia y el Dren General del Valle se encuentra muy contaminado, localizar el subtramo de una carretera en esta zona, elevará la calidad paisajística, ya que el relleno sanitario del Bordo Poniente en su cuarta etapa estará entrando a su fase de clausura con lo que se convertirá en un paisaje recuperado que además tendrá una zona de amortiguamiento de agua pluvial que brindara un paisaje agradable a la vista de los usuarios de la carretera. Así mismo resulta de suma importancia resaltar que debido a la actividad comercial que se genera en la región, tanto por los cultivos como por la producción de animales y otros productos, la construcción de la Obra permitirá llevar estos productos a los municipios cercanos y a los estados que se comunicarán por medio de este proyecto. En resumen, el área donde se pretende ubicar el subtramo, presenta un clima de tipo seco y semiárido, su suelo es un sitio poco productivo para actividades de ganaderas, agricultura y forestales, ya que es árido, es plano (altitud entre 2, 000 y 2, 300 msnm). Es importante señalar que se han implementado importantes acciones dentro del proyecto Lago de Texcoco para la recuperación hidrológica de la zona, entre ellas el saneamiento de aguas negras, la construcción de plantas de tratamiento, obras para el control de inundaciones y construcción de embalses entre ellos el lago Nabor Carrillo el cual se encuentra a 800 metros del área donde se pretende construir el Subtramo. Así como también lagunas de tratamiento de aguas residuales, denominadas Lagunas Facultativas. Por las características anteriormente mencionadas, la zona del proyecto, es un área sin vegetación (únicamente algunas zonas con ligero crecimiento de pasto), en donde no se realiza ningún tipo de actividad agrícola, en cuanto a la fauna, no se encontró ninguna especie de valor comercial, así como ninguna especie endémica y/o en peligro de extinción, que se encuentre dentro del listado de la NOM-059-SEMARNAT-1994.





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CAPITULO V IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES





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V.1 METODOLOGÍA PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES Entre las diferentes metodologías generales existentes, representan un amplio rango de opciones y entre ellas destacan las siguientes:

a) Listas de chequeo b) Matriz de Leopold c) Sistema de evaluación ambiental Batelle-Columbus d) Métodos de transparencias (Mc Harg) e) Análisis costos-beneficios f) Modelos de simulación g) Sistemas basados en un soporte informatizado del territorio h) Método difuso (crisp)

Un criterio importante para seleccionar el tipo de metodología aplicable a un proyecto es, a partir de tomar en cuenta algunas características importantes como: si da una visión global, si es selectivo, mutuamente excluyente, si considera la incertidumbre, si es objetivo e interactivo. Además de considerar estas características es necesario también tomar en cuenta los siguientes aspectos en cuanto a los métodos que se adopten como:

1. Deben ser adecuados a las tareas que hay que realizar como la identificación de impactos o la comparación de opciones.

2. Ser lo suficientemente independientes de los puntos de vista personales del equipo evaluador y sus sesgos.

3. Ser económicos en términos de costos y requerimiento de datos, tiempo de aplicación, cantidad y tiempo de personal, equipo e instalaciones.

Por otra parte existen muchas formas de afrontar el problema de elección en cuanto a la metodología a utilizar y entra ellas destacan principalmente:

• Modelización: o Empírica (de modo lógico y supositivo). o Matemática. o Pruebas de ensayo

• Superposición de impactos





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• Escenarios comparados (por analogía con proyectos parecidos) y Listas de contraste de posibles afecciones (listados que ya existen con afecciones potenciales según el medio y según el tipo de proyecto).

• Experiencia y opinión de especialistas.

Sin embargo es importante considerar que las metodologías, no proporcionan respuestas completas a todas las respuestas sobre los impactos de un posible proyecto o conjunto de alternativas, además que deben seleccionarse a partir de una valoración apropiada, producto de la experiencia profesional y con la aplicación continua de un juicio crítico sobre los insumos de datos y el análisis e interpretación de resultados. Uno de los propósitos es asegurar que se han incluido en el estudio todos los factores ambientales pertinentes. A continuación se describen de forma general este tipo de métodos: Listas de chequeo Este tipo de metodología es la que se utiliza con más frecuencia en los procesos de evaluación de impacto ambiental. Consiste en una lista de chequeo que contiene una serie de puntos, asuntos de impacto o cuestiones que el usuario atenderá o contestará como parte del estudio de impacto ambiental. Tales listas de chequeo representan recordatorios útiles para identificar impactos y proporcionar una base sistemática y reproducible para el proceso de evaluación de impacto ambiental. La principal función de esta lista es la de servir en las primeras etapas para identificar los impactos ambientales, su contenido cambia según el tipo del proyecto y el medio de actuación. Hay dos tipos de componentes a conocer, por una parte se encuentra los ambientales en los que se incluyen elementos de la naturaleza física, biológica y humana, y otros que serían las etapas del proyecto (preparación del sitio, construcción y operación) en el que incluyen las actividades realizadas durante estas etapas. Es importante señalar una vez que se han identificado las actividades del proyecto y los factores ambientales mediante esta técnica, se procede a elaborar con la ayuda de estos datos, la Matriz de Leopold. Método de la Matriz de Leopold Es un método que fue desarrollado por el Servicio Geológico del Departamento del Interior de Estados Unidos, inicialmente fue diseñado para evaluar los impactos asociados con proyectos mineros y posteriormente se ha utilizado en proyectos de construcción de obras. Se desarrolla





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una matriz con el objeto de establecer relaciones causa-efecto de acuerdo con las características particulares de cada proyecto. La técnica consiste en relacionar las etapas y actividades para la ejecución del proyecto (columnas), con los diferentes factores y componentes ambientales que pueden ser afectados en el sitio donde el proyecto estará ubicado (renglones). Asimismo representa un tipo de método ampliamente utilizado en los procesos de evaluación de impacto ambiental. Las variaciones de las matrices sencillas de interacción, han sido desarrolladas para enfatizar rasgos característicos deseables, las matrices representan un tipo de método muy útil para el estudio de diversas actividades dentro de los procesos de un estudio de impacto ambiental. Para la utilización de la Matriz de Leopold, el primer paso consiste en la identificación de las interacciones existentes, para lo cual, se deben de tomar en cuenta todas las actividades que se presenten durante la ejecución de un proyecto. Se recomienda operar con una matriz reducida, excluyendo las filas y las columnas que no tienen relación con el proyecto. Posteriormente y para cada acción, se consideran todos los factores ambientales que puedan ser afectados significativamente, trazando una diagonal en las cuadrículas donde se interceptan con la acción. Cada cuadrícula de interacción se dividirá en diagonal, colocando en la parte superior la magnitud M (extensión del impacto), precedido del signo + o -, según el impacto sea positivo o negativo en una escala del 1 al 10 (asignando el valor 1a la alteración mínima y 10 a la máxima). El triángulo inferior le corresponde a la importancia I (intensidad o grado de incidencia) también en escala del 1 al 10. Ambas estimaciones se realizan desde un punto de vista subjetivo al no existir criterios de valoración, pero si el equipo evaluador es multidisciplinario, la manera de interpretar los resultados será objetiva, a partir de contar con estudios que estén bien detallados y con el juicio acertado del equipo de trabajo. Sistema de Evaluación Ambiental Batelle-Columbus Fue elaborado para la planificación y gestión de los recursos hídricos en Estados Unidos, cuya finalidad es por una parte, medir el impacto ambiental sobre el medio de diferentes proyectos para recursos hídricos (análisis de proyectos a una escala micro) y por otra, planificar a medio y largo plazo proyectos con el mínimo impacto ambiental posible (evaluación ambiental estratégica de planes y programas a escala macro). Se basa en una lista de indicadores de impacto, con 78 parámetros o factores ambientales, que representan una unidad o un aspecto del medio ambiente que merece evaluarse por separado y cuya evaluación es representativa del impacto ambiental derivado de las acciones de un proyecto. Estos parámetros a su vez se dividen en 18 componentes y en 4 categorías.





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Este método pondera los diferentes elementos a partir de utilizar unidades de impacto ambiental (UIA), y se calcula el índice de calidad ambiental asignándole los siguientes valores. Valor 1: calidad ambiental máxima posible Valor 0: calidad ambiental intolerable.

Se valora el impacto ambiental con proyecto, sin proyecto, cambio neto y hay una cuarta columna con señales de alerta (para no diluir la importancia de un impacto concreto).

Para cada impacto que se produce se suele rellenar una ficha con los siguientes datos:

1. Acciones del proyecto que lo producen. 2. Localización. 3. Descripción de la alteración. 4. Caracterización. 5. Impacto: compatible, severo, crítico, etc. 6. Indicadores: que permitan medir el impacto durante la fase de seguimiento. 7. Relación con otras alteraciones.

Una vez que las UIA han sido evaluadas para cada parámetro y determinadas como conmensurables, entonces se suman y se evalúa el impacto de manera global, donde se observan las distintas alternativas con las que un proyecto puede contar, con la finalidad de obtener la alternativa óptima por comparación. Asimismo esta evaluación global es útil para tomar las medidas necesarias para minimizar el impacto ambiental del proyecto y apreciar la degradación del medio como resultado del proyecto, tanto globalmente como en sus distintos sectores (categorías, componentes o parámetros). Métodos de transparencias (Mac Harg) Este método fue propuesto por L. Mac Harg (1969) y ha sido empleado en la evaluación de proyectos como: el trazado de una autopista, carretera, ferrocarril, líneas eléctricas de alta tensión, oleoductos y gasoductos, aeropuertos, canales y otros enfocados a la localización de usos en un territorio, para distintas actividades económicas y sociales. Una de las razones por las que se ha utilizado este método es porque contiene las características del territorio, pero no llega a una evaluación profunda de los impactos, sin embargo al realizar la identificación e inventario de los recursos existentes en el territorio, permite la integración del proyecto al entorno de una manera armoniosa, dejando íntegras las zonas de gran valor social.





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Consiste en elaborar un inventario que se representa mediante un mapa con los factores como: clima, geología, fisiografía, hidrología, suelos, flora y fauna y uso actual del suelo. Posteriormente se interpretan los datos del inventario en relación con las actividades objeto de localización y se traduce en mapas de capacidad intrínseca para cada una de las actividades: agricultura, selvicultura, recreo, uso urbano, etc. Finalmente se realiza la superposición de mapas, en donde para cada componente o grupos de componentes se utilizan diferentes matices de colores, que muestran el nivel de resistencia que cada componente presenta ante el proyecto, con la finalidad de resaltar las zonas más susceptibles de deterioro y aquellas en donde las obras del proyecto se pueden llevar a cabo ocasionando el mínimo perjuicio. Análisis costos-beneficios Este método es un sistema analítico y de tipo económico, que permite valorar un problema ambiental, mediante una comparación de los costos por daños y los costos para evitarlos. Cuando existen este tipo de datos, entonces es utilizado para comparar opciones alternativas. El procedimiento de costos-beneficios supone un intercambio a dos bandas y para evaluar el daño a los recursos naturales y elegir entre las diferentes opciones de restauración, se considera lo siguiente:

a) Evaluar el daño y su significado: se refiere al estado del recurso natural antes del incidente que ha provocado el daño, la evaluación de la escala de daño, la evaluación del impacto y la determinación de que el daño es significativo.

b) Principales posibilidades de restauración: consiste en las medidas que son necesarias para restaurar el recurso dañado, y si es posible, regresar al recurso a sus condiciones iniciales antes del incidente. Por lo que implica establecer objetivos de restauración, la identificación y elección de las principales opciones de restauración y la estimación de las pérdidas provisionales.

c) Posibilidades de restauración compensatoria: establecer los objetivos para la restauración compensatoria y cómo calcular la compensación monetaria, y también, la identificación y elección de opciones de compensación.

Por lo que implica definir un marco y métodos para evaluar el daño a los recursos naturales. Modelos de simulación Están basados en modelos de transporte y transformación de contaminantes en la atmósfera o el agua superficial y subterránea.





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Mediante estos métodos, se realiza un análisis de datos a partir de la modelación de las características básicas del elemento emisor, difusor y receptor, considerando sus interrelaciones temporales y espaciales. A partir de modelos matemáticos se obtienen datos y resultados concretos de los siguientes aspectos:

• Evaluación del impacto ambiental de un foco contaminante de la atmósfera (nuevo o existente) o de focos múltiples.

• Estudio de situaciones preoperacionales, o de punto cero, para determinar la contaminación existente en el lugar.

• Determinación de la capacidad de carga de un centro urbano o zona industrial. • Diseño de redes de vigilancia de la calidad del aire. • Optimización de la altura de la chimenea para grandes y medianas instalaciones. • Predicción de la contaminación ambiental. • Planificación urbana e industrial, en el ámbito local, estatal y regional.

Sistemas basados en un soporte informatizado del territorio (SIG) Este método surge como una herramienta para el manejo de datos espaciales, aportando soluciones a problemas geográficos complejos, lo que permite mejorar la habilidad de un usuario en la toma de decisiones en cuanto a investigación, planificación y desarrollo. Los SIG han sido utilizados en proyectos de investigación interdisciplinaria (ingeniería ambiental, manejo de recursos naturales, geológicos, hidrológicos y energéticos); en el procesamiento de imágenes de satélite para estudios de impacto ambiental, planes de uso de suelo, estudio sobre recursos naturales, geomorfología; así como para producción de modelos de elevación digital (cálculo de volúmenes en el diseño de vías, ubicación de sitios de presas, cálculo de mapas de pendientes y perfiles para el apoyo de de estudios geomorfológicos y estimativos de erosión, mapas temáticos que combinen el relieve sombreado con información temático como suelos, cobertura y uso de suelo). En cuanto a estudios de impacto ambiental la función de un SIG es la siguiente:

• Identificación y valoración del estado preoperacional del medio. • Elaboración de inventarios estandarizados para los factores ambientales, y generación

de la cartografía temática asociada. • Identificación y valoración de impactos ambientales potenciales. • Selección de alternativas.

El desarrollo e implementación de un SIG, para utilizarse en el proceso de evaluación de impacto ambiental, supone la identificación y conceptualización, planeación y diseño, adquisición y desarrollo, instalación y operación, revisión y supervisión. Por lo que este proceso





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necesita ser cuidadosamente planeado, en el caso de que sean aprovechados los beneficios del SIG como una herramienta de gestión de datos. Método convencional (crisp) Este método fue propuesto por Conesa Fernández, en 1996 y consiste en:

• Describir el medio ambiente como un conjunto de factores medioambientales. • Describir la actividad que se evalúa como un conjunto de acciones. • Identificar los impactos que cada acción tiene sobre cada factor medioambiental. • Caracterizar cada impacto mediante la estimación de su importancia. • Analizar la importancia global de la actividad sobre el medio, utilizando para ello las

importancias individuales de cada impacto.

El entorno suele dividirse en sistemas ambientales, éstos a su vez en subsistemas ambientales, los cuales a su vez se descomponen en componentes ambientales, que por último se dividen en factores ambientales. A cada factor medioambiental se le asigna una medida de su importancia relativa al entorno, en unidades de importancia (UIP), que servirá posteriormente para efectuar ponderaciones en las estimaciones globales de los efectos. Una vez determinados los factores y las acciones se procede a identificar los impactos que estas últimas tienen sobre los primeros. Los expertos del equipo interdisciplinario, deben determinar la importancia de cada efecto y posteriormente elaborar una matriz de importancia del proyecto. En la matriz de importancia del proyecto las filas corresponden a los factores y las columnas corresponden a las acciones. La importancia de un impacto es una medida cualitativa del mismo, que se obtiene a partir del grado de incidencia (Intensidad) de la alteración producida y de una caracterización del efecto. Para calcular la importancia de los efectos es mediante la siguiente expresión: I = NA (3IN + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC) Cada impacto podrá clasificarse de acuerdo a su importancia (I) como:

• Irrelevante o compatible: 0 < I < 25 • Moderado: 25 < I < 50 • Severo: 50 < I < 75 • Crítico: 75 < I

Una vez calculada la importancia de cada uno de los impactos, y consignados estos valores en





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la Matriz de importancia, se procede al análisis del proyecto en su conjunto; para esto se realiza una depuración de la matriz, en la que se eliminan aquellos impactos considerados como:

• Irrelevantes, es decir, aquellos cuya importancia está por debajo de un cierto valor umbral.

• Que se presentan sobre factores intangibles para los que no se dispone de un indicador adecuado. La metodología crisp específica que estos efectos deben contemplarse en forma separada, sin embargo no aclara la forma en que debe hacerse; estos efectos no se incluyen en la matriz depurada porque la metodología crisp no tiene herramientas adecuadas para su análisis.

• Extremadamente severos, y que merecen un tratamiento específico. Posteriormente se realiza la valoración cualitativa del impacto ambiental total, que se obtiene mediante un análisis numérico de la Matriz de Importancia depurada consistente de sumas, y sumas ponderadas por UIP de las importancias. Las sumas se realizan por filas y columnas, donde la suma ponderada por columnas permitirá identificar las acciones más agresivas (valores altos negativos), las poco agresivas (valores bajos negativos) y las benéficas (valores positivos). Las sumas ponderadas por filas permitirán identificar los factores más afectados por el proyecto.





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V.1.1 INDICADORES DE IMPACTO Se ha considerado que el medio ambiente, tendrá una mayor o menor capacidad de acogida del proyecto en estudio y que de alguna manera se evalúa, a partir de estudiar los efectos que causan las acciones identificadas sobre los principales factores ambientales. Asimismo, se observó que el entorno está constituido por elementos y procesos interrelacionados, los cuales pertenecen a los siguientes sistemas:

- Medio Físico

- Medio Socioeconómico Estos a su vez se dividen en subsistemas: A cada uno de estos subsistemas pertenecen una serie de componentes ambientales susceptibles de recibir impactos considerados como Indicadores de Impacto, los cuales son entendidos como los elementos, cualidades y procesos del entorno que pueden ser afectados por el proyecto, es decir, por las acciones impactantes consecuencia de éste. Por consiguiente se realizó la identificación de factores ambientales, con la finalidad de detectar aquellos aspectos del Medio Ambiente cuyos cambios, motivados por las distintas acciones del proyecto en sus sucesivas etapas (Preparación del Sitio, Construcción y Operación), supongan modificaciones positivas o negativas de la calidad ambiental del mismo. Para su definición se tomaron en cuenta los siguientes criterios:

• Ser representativos del entrono afectado, y por tanto, del impacto total producido por la ejecución del Proyecto, sobre el Medio Ambiente.

• Ser relevantes, es decir, portadores de información significativa sobre la magnitud e importancia del impacto.

• Ser excluyentes, es decir, sin solapamientos ni redundancias. • De fácil identificación tanto en su concepto como en su apreciación sobre información

estadística, cartográfica o trabajos de campo.

Medio Físico

Factores Bióticos Factores Abióticos

Medio Socioeconómico

Factor Social Factores Económicos





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• De fácil cuantificación, dentro de lo posible. Los componentes ambientales se descompondrán en factores ambientales que cumplan con los criterios antes señalados, cubriendo los aspectos más relevantes del entorno del proyecto. El listado de estos componentes ambientales que utilizaremos como indicadores ambientales, quedarán expuestos en el apartado siguiente. V.1.2 LISTA DE INDICADORES DE IMPACTO De acuerdo al sistema ambiental del área de estudio y dada la naturaleza del proyecto a desarrollarse, aquellos elementos del medio ambiente sobre los cuales tendrá una influencia directa, como resultado de las actividades de desarrollo de la construcción de la “Ampliación del Tramo 1 mediante la construcción del Subtramo del Km. 50+853.189 al Km. 54+728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México, son los siguientes:

Elemento del medio Indicador de impacto Atmósfera Calidad del aire por partículas.

Calidad del aire por gases. Ruido

Suelo Características topográficas Erosión

Agua Aguas residuales Flora Vegetación existente. Fauna Fauna existente. Paisaje Apariencia Visual Residuos Residuos Peligrosos

Residuos No Peligrosos Factores socioeconómicos

Social: Bienestar Social Económico: Empleo

V.1.3 CRITERIOS Y METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN V.1.3.1 CRITERIOS Para evaluar cualitativamente la dimensión de las alteraciones que podrían producirse como consecuencia del proyecto y determinar así el nivel de impacto, se considerarán los criterios y aspectos de valoración siguientes: Juicio Experto: Se refiere a la aplicación de la experiencia y conocimientos del equipo de





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especialistas en los diferentes temas que constituyen un estudio de impacto ambiental, con la finalidad de poder identificar los impactos producidos, la ponderación de dichos impactos y en su caso, se emitan recomendaciones que el promovente o interesado del proyecto pueda llevar acabo. En el presente estudio, se considerarán algunos criterios que permitan al equipo de trabajo, para la toma de decisiones, identificar los impactos ambientales generados por el presente proyecto y son los siguientes:

• Carácter genérico (benéfico / adverso) • Tipo de acción (directa/indirecta) • Temporalidad (corto/mediano/largo plazo) • Duración (temporal/permanente) • Reversibilidad (Reversible/irreversible) del sistema: si el medio natural es capaz por sí

solo de volver a la calidad original del sistema • Continuidad (Continuo/ Discreto)

Grado de impacto: está dado en función de la intensidad que ejerza la acción o actividad sobre un elemento natural, y si este es capaz de responder parcial o totalmente, ya sea mediante un cambio adverso, o bien, sea favorecido. El grado de impacto se define mediante la siguiente escala: Alto (5) ; medio (3) ; bajo (1), ya sea para un efecto adverso o benéfico.

En el grado de un impacto también, se incluyen otros criterios de evaluación, que permiten definir con mayor precisión las características de un impacto y son:

• Intensidad del impacto: significativo o no significativo. • Efecto espacial del impacto: local o regional. • Efecto en tiempo de un impacto: temporal o permanente.

Una vez considerados estos criterios se realiza una valoración de los impactos a partir de una matriz de relación causa - efecto (Leopold), en la cual se determinan las interacciones entre las actividades del proyecto y los factores ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de interacción, en donde se determina de manera semicuantitativa la intensidad y magnitud de dicho efecto.





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V.1.3.2 METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE LA METODOLOGÍA SELECCIONADA Los impactos ocasionados por el proyecto en estudio, se pueden identificar y evaluar usando matrices de interacciones; en éstas se reconocen todas las acciones que se realizarán durante la obra y se determina cuales pueden afectar de alguna manera a los componentes ambientales. Para la identificación y la ponderación de cada uno de los posibles impactos ambientales que se generarán durante las diferentes etapas del proyecto se utilizaron listas de chequeo, con la finalidad de identificar los factores ambientales (agua, suelo, aire, etc.), susceptibles de ser impactados por el proyecto y la identificación de las diferentes actividades del mismo potencialmente generadoras de impactos sobre estos factores ambientales. El propósito de las listas de chequeo es permitir presentar los impactos de manera sistemática y resumir en forma concisa los efectos provocados por el proyecto. Esta técnica de identificación de los efectos es cualitativa y una vez que se han identificado las actividades del proyecto y los factores ambientales involucrados a partir de esta técnica, se procede a elaborar una Matriz de Impactos interactiva (causa – efecto) propuesta por Leopold (1971) y es una matriz modificada o adaptada para este proyecto. El desarrollo, análisis y uso de una matriz de interacción proyecto-ambiente, facilita el manejo de un número elevado de actividades del proyecto con respecto a los diferentes componentes ambientales del sitio. De esta forma, se pueden identificar adecuadamente las interacciones resultantes y por lo tanto, se pueden determinar los impactos ambientales más significativos mediante un análisis de tales interacciones, estableciendo cualitativamente y cuantitativamente el nivel de alteración de cada componente ambiental. Bajo estos preceptos y con base en la identificación de los factores del medio, propensos a ser impactados, y a las actividades del proyecto que se llevarán a cabo, se opto por construir la matriz de identificación de impactos. Es decir, que para considerar las interacciones entre los componentes ambientales (factores del medio), se identificó y empleó la técnica matricial, similar a la de Leopold, et.al., evaluando posteriormente celda por celda, para dar paso a la descripción y valoración de los impactos. Para este proyecto, la metodología fue determinada a partir de realizar sesiones interdisciplinarias, durante las cuales se analizaron las diferentes metodologías aplicables para este tipo de proyecto, obteniéndose de las discusiones conclusiones claras y concertadas, tomando en cuenta los diferentes criterios de las diferentes disciplinas participantes y de esta manera llegar a un consenso sobre la metodología que se emplearía para este proyecto.





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La metodología que se eligió para este proyecto, fue la Matriz de Leopold modificada, ya que permite a los analistas seleccionar las acciones que se aplican al caso de estudio o crear, ellos mismos, su propia lista de estudios y aplicar el mismo procedimiento para los componentes ambientales. El utilizar una matriz de Leopold, permite además de la identificación de impactos ambientales, comunicar los resultados. Se considera a este método como “global”, ya que cubre las características físicas, químicas y biológicas, además de que se pueden acomodar datos cualitativos y cuantitativos. Identificación de impactos El predio del proyecto se ubica en un área que presenta en su mayor parte condiciones naturales alteradas, es decir, que el proyecto se ubica en terrenos muy deteriorados, los cuales se caracterizan, por presentar un tipo de suelo que contiene depósitos lacustres y que además está altamente alterado y cubierto por desechos de tipo urbano, también de construcción, industriales y material producto del dragado del Dren General del Valle, entre otros. Este suelo tiene una capa vegetal en la superficie formada principalmente por pastos, así mismo cabe mencionar que el predio se ubica cerca de zonas urbanas densamente pobladas. En una parte de esta zona se encuentra un sitio de disposición de residuos tipo “tiradero clandestino”, que puede provocar la proliferación de fauna nociva y por consiguiente problemas de salud pública. Por estas consideraciones se determina que debido a las dimensiones del proyecto, se modificará de manera poco significativa el escenario ambiental en cuanto a geomorfología, suelo, hidrología, vegetación y fauna. En función de las actividades del presente proyecto, se describen líneas abajo, los impactos ambientales, cuya interacción con los indicadores de impacto varían en función de las acciones inmersas en cada una de éstas, de ahí que para contar con un enfoque preciso, a continuación se indican:





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Etapa Actividades Impactos Preparación del sitio

Despalme

Generación de partículas suspendidas durante el despalme (retiro de material edáfico y pastos).




Remoción de la cubierta vegetal (erosión).


Modificación del paisaje. Generación de residuos urbanos. Generación de empleo.

Construcción

Terracerías Pavimentación Obras de drenaje Derecho de vía Estructura de pasos a desnivel Señalamientos Obra civil (caseta de cobro, oficinas y modulo de policía).



Generación de ruido por la maquinaria pesada a emplear.

Reforestación. Desplazamiento de fauna. Modificación del paisaje. Generación de residuos urbanos

(envolturas de alimentos o envases de bebidas, bolsas, cartón)

Generación de residuos especiales pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc.).

Generación de residuos peligrosos (envases y contenedores de materiales peligrosos, como pinturas, aceites gastados, grasas, etc).

Generación de empleo. Operación

Oficinas administrativas,

caseta de cobro. Mantenimiento

Generación de aguas residuales provenientes de las oficinas administrativas.

Retorno de la fauna. Modificación del paisaje. Generación de residuos sólidos no

peligrosos. Generación de residuos peligrosos Generación de empleo. Beneficio social.





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Por lo que en términos generales las actividades en las diferentes etapas que integran el proyecto provocaran impactos sobre los factores que a continuación se describen: ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO A nivel de Aire En el factor ambiental aire, los componentes calidad del aire y visibilidad se verán afectados por las actividades de despalme, uso de vehículos, trazo y nivelación, movimiento de maquinaria y equipo. Por lo que se identificaron los siguientes efectos: Generación de partículas suspendidas: Son ocasionadas por las actividades de limpieza, despalme y transporte de material, las cuales provocan el levantamiento de partículas de polvo a la atmósfera, por lo que se tendrá un impacto adverso, directo, no significativo, corto plazo, temporal, reversible, discreto y local, debido a la escasa cobertura vegetal, ya que el tipo de suelo de la zona favorecerá al mayor levantamiento de polvo, por encontrarse bastante árido. Generación de emisiones a la atmósfera: producidas por la combustión de gasolina y diesel utilizados por la maquinaria y equipo de construcción; así como también provenientes de los escapes de los vehículos del Contratista, proveedores, etc. El impacto generado sobre este factor se considera como adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, temporal y local. Generación de emisiones de ruido: El ruido que se generara por el uso de la maquinaria y equipo a emplear, esta considerado como un impacto adverso no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, temporal y local. A nivel de suelo El suelo no será afectado por estas actividades, en sus características de topografía y erosión, ya que no se modificaran de manera definitiva las características topográficas del suelo del predio donde se ubica el subtramo, tomando en cuenta además que es árido. A nivel de Flora Las actividades de despalme provocan la remoción de la escasa o nula cubierta vegetal existente (pastos), por lo que se generará un impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal.





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A nivel de Fauna Las actividades de despalme, trazo y nivelación, provocarán que la escasa fauna presente en el predio y/o sus colindancias se desplacen a otros sitios de refugio. Por lo que se considera que se genera impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. A nivel Paisaje El paisaje se puede considerar que no lo afectará ya que se encuentra bastante deteriorado, por lo que se considera se generará un impacto benéfico, significativo, directo, largo plazo, irreversible, discreto, local y permanente. A nivel de residuos La Generación de Residuos urbanos: correspondientes a los desechos de comida (refrigerios) y envolturas de alimentos o envases de bebidas de los trabajadores. Los residuos del despalme que están conformados principalmente por pasto y material edáfico por lo que se generará un impacto adverso, indirecto, no significativo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. A nivel socioeconómico Demanda de mano de obra: permitirá que se genere un beneficio económico, para los trabajadores que se contratarán para la ejecución del proyecto, siendo este un impacto benéfico, significativo, directo, mediano plazo, reversible, discreto, local y temporal, que conlleva a mantener la dinámica económica local. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DEL SITIO. Durante las actividades de esta etapa se generarán los siguientes impactos: A nivel de Aire Generación de partículas suspendidas: Previo al recubrimiento con la capa asfáltica, se levantarán polvos y partículas durante la aplicación de las capas inferiores, así como la construcción de pasos a desnivel y obras civiles generando un impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. Generación de gases a la atmósfera: se generarán por el uso de maquinaria y equipo, vehículos del Contratista, proveedores, etc., ocasionarán humos propios de la combustión interna de motores; por lo que se generará un impacto adverso, significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal.





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Generación de emisiones de ruido: El ruido que se generara durante esta etapa será provocado por el movimiento de la maquinaria pesada generándose un impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. A nivel de Flora Se realizará una reforestación a todo lo largo del subtramo con arbustos y pastos, propios para la zona, generándose un impacto benéfico, significativo, directo, mediano plazo, reversible, continuo, local y permanente. A nivel de Fauna El ruido provocado por la maquinaria y equipo de construcción, así como por la transportación de material producto de la excavación, provocarán que la escasa fauna presente en el sitio, no se acerque al predio en construcción. El tipo de impacto que se generará será adverso no significativo, directo, corto plazo, reversibles, discreto, local y temporal A nivel de Paisaje La construcción del subtramo será notable en el factor paisaje de la zona, por la colocación de señalamientos, además de la limpieza del lugar por la basura que existía, lo cual impactará la estética del paisaje de manera positiva, generando un impacto benéfico, significativo, directo, corto plazo, reversible, continuo, local y permanente. A nivel de Residuos Generación de Residuos urbanos: correspondientes a los desechos de comida, envolturas de alimentos o envases de bebidas de los trabajadores, bolsas, cartón, pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc., por lo que se genera un impacto adverso no significativo, indirecto, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. Generación de Residuos de manejo especial: correspondientes a pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, concreto, etc., por lo que se genera un impacto adverso no significativo, indirecto, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. Generación de Residuos Peligrosos: Los siguientes residuos generados en la etapa de construcción son considerados como peligrosos: envases y contenedores de materiales peligrosos, como pinturas, aceites gastados, grasas, etc., en el caso de darle un inadecuado manejo, ya que pueden provocar la contaminación del suelo y del agua. Provocarán que se





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presente un impacto adverso, no significativo, directo, corto plazo, reversible, discreto, local y temporal. A nivel socioeconómico Demanda de mano de obra: permitirá que se genere un beneficio económico para los trabajadores que se contratarán para la ejecución del proyecto, siendo este un impacto benéfico, significativo, directo, mediano plazo, reversible, discreto, local y temporal, que conlleva a mantener la dinámica económica local. ETAPA DE OPERACIÓN A nivel de agua Generación de aguas residuales de tipo doméstico con la siguiente composición: materia orgánica de heces fecales, las cuales se descargarán a una planta de tratamiento que cuenta con un biodigestor anaeróbico, que reducirá la carga orgánica del agua residual antes de ser vertido al Dren General del Valle. Este proceso se presentará in situ desde el momento en que inicie la operación de las oficinas administrativas y a lo largo de su vida útil, por lo que el tipo de impacto es considerado como adverso, no significativo, directo, largo plazo, reversible, continuo, local y permanente. A nivel de Flora Al término de las actividades de construcción y la reforestación del subtramo, provocará que las aves residentes regresen al área. El tipo de impacto que se generará será benéfico, significativo, indirecto, largo plazo, reversible, continuo, local y permanente. A nivel Paisaje Por otra parte en cuanto a la estética del paisaje, la intrusión de esta vía, generara una mejor apariencia visual, ya que a lo largo del trazo del subtramo se pretende colocar árboles y mantener limpia la zona. El impacto que se presenta es considerado como benéfico significativo, directo, largo plazo, irreversible, continuo, local y permanente. A nivel de Residuos Residuos sólidos no peligrosos: Los cuales estarán compuestos principalmente por: restos de comida, papel higiénico, cartón, bolsas de plástico, etc., provenientes de las actividades de las oficinas administrativas. Por lo que el impacto que se presenta es considerado como adverso no significativo, indirecto, largo plazo, reversible, discreto, local y permanente.





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Residuos sólidos peligrosos: Los cuales estarán compuestos principalmente por: los residuos generados en las actividades de mantenimiento, pero estos residuos serán retirados inmediatamente se produzcan por la empresa que realiza el mantenimiento y se esta considerando un impacto en el caos que esto no sucediera. Por lo que el impacto que se presenta es considerado como adverso no significativo, indirecto, largo plazo, reversible, discreto, local y permanente. A nivel socioeconómico Generación de empleo: Se requerirán bienes y servicios, esto conlleva a la creación de empleos de manera constante, generando un impacto benéfico, significativo, directo, largo plazo, irreversible, continuo, local y permanente. Bienestar social.- La plusvalía de la zona aumentará por el acceso a vías de comunicación, así como también mejorará el comercio entre los municipios de la región y los estados colindantes. Así mismo las personas que habitan en la zona podrán transitar a menor costo y menor tiempo generando un impacto benéfico, significativo, directo, largo plazo, irreversible, continuo, local y permanente. Se obtuvo un total 58 impactos identificados, de los cuales 34 son adversos y 24 benéficos. En cuanto la calidad de los impactos de los 24 impactos benéficos se obtuvo un valor en base al grado de impacto 90 puntos, mientras que de los impactos adversos se alcanzó un valor de 38 puntos. Desde el punto de vista del proyecto, los impactos ambientales ocurrirán principalmente durante la construcción del Subtramo, seguido de la preparación del sitio y operación. El impacto que presentó el mayor valor de puntuación del grado de impacto, durante la etapa de preparación del sitio, fueron benéficos y corresponden a la apariencia visual del paisaje, bienestar social y empleo, porque el área se limpiará de la basura existente. Durante la etapa de construcción del proyecto en estudio, el impacto adverso se produce en el factor ambiental del aire que involucra la contaminación atmosférica, la generación de partículas y ruido; también se tiene un puntaje alto en la generación de residuos no peligrosos y peligrosos. El impacto benéfico importante, le correspondió a la apariencia visual y a la generación de empleo. En la operación del proyecto, los impactos más altos que se registraron son benéficos y le corresponden a la apariencia visual del paisaje y a la generación de empleo. En términos generales no se presentarán impactos ambientales relevantes como resultado de la ejecución del presente proyecto, debido a que no se provocarán alteraciones en el





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ecosistema y sus recursos naturales, asimismo se ajusta a los usos del suelo actuales y futuros de la zona; así como, a los lineamientos establecidos en la normatividad vigente en materia ambiental, además de que proporcionará empleo a los habitantes de este municipio. En términos generales en la construcción de la obra, no se impactará con cambios importantes en el relieve del terreno, ya que se trata de una planicie libre de cañadas y/o flujos de agua importantes, vegetación característica, etc., siempre y cuando se consideren las recomendaciones generales para este proyecto. Sin embargo en el Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Texcoco, se menciona que la obra beneficiara al municipio, ya que mejorará las vías de comunicación a la población cercana y a los municipios colindantes. Los impactos al ambiente, tanto adversos como benéficos que se produzcan durante la ejecución el proyecto, en sus diferentes etapas, se pueden observar en la Matriz de Leopold que se adjunta. ANEXO 13. Matriz de Leopold Modificada EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS Con base a lo anteriormente mencionado identificaremos y valoraremos los impactos que sufrirá el sistema natural por motivo de la construcción del subtramo, mediante una Matriz de Impactos Modificada de Leopold, ya que es un método que puede ser ajustado a las diferentes etapas del proyecto, arrojando datos tanto cualitativos como cuantitativos.

Se obtuvo un total 58 impactos identificados, de los cuales 34 son adversos y 24 benéficos. En cuanto la calidad de los impactos de los 24 impactos benéficos se obtuvo un valor en base al grado de impacto 90 puntos, mientras que de los impactos adversos se alcanzó un valor de 38 puntos. Desde el punto de vista del proyecto, los impactos ambientales ocurrirán principalmente durante la construcción del Subtramo, seguido de la preparación del sitio, y operación. El impacto que presentó el mayor valor de puntuación del grado de impacto, durante la etapa de preparación del sitio, fueron benéficos y corresponde a la apariencia visual del paisaje, bienestar social y empleo, porque el área se va a limpiar de la basura existente. Durante la etapa de construcción del proyecto en estudio, el impacto adverso se produce en el factor ambiental del aire que involucra la contaminación atmosférica, la generación de partículas y ruido; también se tiene un puntaje alto en la generación de residuos no peligrosos y





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peligrosos. El impacto benéfico importante, le correspondió a la apariencia visual y a la generación de empleo. En la operación del proyecto, los impactos más altos que se registraron son benéficos y le corresponden a la apariencia visual del paisaje y a la generación de empleo. En términos generales no se presentarán impactos ambientales relevantes como resultado de la ejecución del presente proyecto, debido a que no se provocarán alteraciones en el ecosistema y sus recursos naturales, asimismo se ajusta a los usos del suelo actuales y futuros de la zona; así como, a los lineamientos establecidos en la normatividad vigente en materia ambiental, además de que proporcionará empleo a los habitantes de este municipio. En términos generales en la construcción de la obra, no se impactará con cambios importantes en el relieve del terreno, ya que se trata de una planicie libre de cañadas y/o flujos de agua importantes, vegetación característica, etc., siempre y cuando se consideren las recomendaciones generales para este proyecto. Sin embargo en el Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Texcoco, se menciona que la obra beneficiara al municipio, ya que mejorará las vías de comunicación a la población cercana y a los municipios colindantes.





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CAPITULO VI MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES





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VI.1 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL. Una vez que se conocen los impactos ambientales que se pueden ocasionar por las diferentes etapas de la construcción del subtramo, en cada uno de los indicadores del medio ambiente, se procede a definir los tipos de prácticas de prevención y mitigación necesarias para que el ecosistema conserve al máximo sus condiciones naturales. ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO Etapa Actividad Impacto Medidas de mitigación.

La emisión de partículas sólidas y polvo se dará principalmente por el movimiento de tierra que se produce por el retiro de material edáfico y pastos).

Se recomienda humedecer con agua y de manera constante la parte del subtramo en donde se realizarán los movimientos de tierra.




Se deberá afinar el equipo que se pretenda utilizar, cuidando que siempre esté en óptimas condiciones.


No hay medida de mitigación porque es irreversible

Remoción de la cubierta vegetal.

No hay medida de mitigación, porque no es necesario.


Se recomienda que, en caso de que se encontrara algún animal cerca de la obra, se deberá evitar la apropiación, captura, tráfico o muerte de los animales hallados en la zona por parte del personal contratado.

Modificación del paisaje. No hay medida de mitigación porque será un impacto benéfico.

Generación de residuos urbanos.


Preparación del sitio Despalme

Generación de empleo.

El personal deberá tener capacitación en las medidas de seguridad e higiene





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El personal deberá contar con el equipo de protección personal adecuado. Que se cuente con servicios sanitarios para los trabajadores.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Etapa Actividad Impacto Medidas de mitigación. Construcción

Terracerías Pavimentación Obras de drenaje Obras complementarias Obra civil Estructuras de puentes.


Para evitar el levantamiento de partículas de polvo y facilitar la compactación deberá humedecer con agua y de manera constante el subtramo.



Generación de ruido por la maquinaría a emplear.

Se deberá afinar el equipo que se pretenda utilizar, cuidando que siempre esté en óptimas condiciones

Reforestación Se establecerá un programa de reforestación a lo largo del subtramo.

Desplazamiento de fauna.

En caso de que se encontrara algún animal cerca de la obra, se deberá evitar la apropiación, captura, tráfico o muerte de los animales hallados en la zona por parte del personal contratado.

Modificación del paisaje.

No hay medida de mitigación porque es un impacto benéfico.

Generación de residuos urbanos (envolturas de alimentos o envases de bebidas, bolsas, cartón, pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc.).


Generación de residuos de manejo especial pedazos de varilla de acero, trozos de madera, clavos y alambre, etc.).

Se deberán colocar con contenedores de 10m3 debidamente rotulados, en donde se recolectarán los residuos, para que en un momento dado sean transportados y dispuestos en empresas autorizadas y contratadas para dichos fines.

Generación de residuos peligrosos (envases y contenedores de materiales peligrosos, como pinturas, aceites gastados, grasas, etc).

Se deberán colocar en contenedores con tapa, los productos sobrantes se tendrán que entregar mediante manifiesto de generador de residuos peligrosos a la empresa autorizada.





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Generación de empleo

El personal deberá tener capacitación en las medias de seguridad e higiene El personal deberá contar con equipo de protección personal. Que se cuente con servicios sanitarios para los trabajadores.





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ETAPA DE OPERACIÓN Etapa Actividad Impacto Medidas de mitigación. Operación

Oficinas Administrativas Mantenimiento

Generación de aguas residuales provenientes del tanque séptico de las oficinas administrativas

Se deberá dar mantenimiento al tanque séptico para que cumpla con las condiciones de calidad antes de verter sus aguas al Dren General del Valle que corre a lo largo del trazo.

Retorno de la fauna. No hay medida de mitigación porque la fauna regresará de manera natural.

Modificación del paisaje. No hay medida de mitigación porque es un impacto benéfico.

Generación de residuos sólidos no peligrosos.


Generación de residuos peligrosos.

Serán producidos sólo en el caso de mantenimiento y la empresa que se dedique a eso se los llevará con una empresa autorizada para el transporte y la disposición final de residuos peligrosos.

Generación de empleo No hay medida de mitigación porque es un impacto benéfico.

Beneficio social. No hay medida de mitigación porque es un impacto benéfico.

VI.2 IMPACTOS RESIDUALES En términos generales la construcción y operación del subtramo no generará ningún impacto residual, que son aquellos impactos que persisten después de la aplicación de medidas de mitigación.





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CAPITULO VII PRONOSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS





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VII.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO El proyecto “Ampliación del Tramo 1 mediante la construcción del Subtramo del Km. 50 + 853.189 al Km. 54 + 728.0 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México”, será construido en un área la cual ya ha sido alterada por la influencia de la zona urbana que se encuentra cercana a la zona de estudio y por la presencia del Dren General del Valle que es un cuerpo receptor de aguas residuales. El proyecto tendrá una superficie de 157,410.88 m2, la cual está caracterizada por presentar terrenos altamente deteriorados en los que se encuentran gran cantidad de desechos de tipo urbano e incluso industriales. Existiendo además en esta zona un sitio de disposición de desechos considerado como un “tiradero clandestino” de diversos desperdicios, provocando la proliferación de fauna nociva que puede generar problemas de salud pública. La mayor parte de los impactos serán temporales y locales, especialmente durante las etapas de preparación del sitio y construcción. La construcción, operación y mantenimiento del Subtramo no tendrá impactos adversos significativos sobre su zona de influencia, ya que éstos se vieron alterados con anterioridad por el desarrollo de la zona urbana del municipio de Texcoco. El escenario donde se desarrollará el proyecto no se verá afectado por los trabajos de construcción y operación del Subtramo, debido a que la zona se encuentra alterada por el crecimiento urbano y la presencia de un cuerpo receptor de aguas residuales (Canal de la Compañía). Así mismo, la empresa que realice la construcción y operación del subtramo, implementará las medidas necesarias para minimizar los impactos adversos que se puedan generar durante las obras del proyecto.





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VII.2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL El programa de vigilancia ambiental que a continuación se presenta, pretende establecer un sistema, para garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas de mitigación, consideradas tanto por el promovente a través de las recomendaciones efectuadas. ETAPA ACCIÓN

PREPARACIÓN DEL SITIO

La flota de maquinaria no deberá tener más de 5 años de antigüedad. Los vehículos deberán contar con el certificado de verificación vehicular. Se deberá contar con una bitácora de operación, en la cual se deberá registrar el movimiento tanto de la maquinaria como del equipo. Los trabajadores deberán usar adecuadamente todo su equipo de protección personal especialmente el de protección personal auditiva y cubrebocas. Se deberá contar con una bitácora de riego. Se deberá realizar un contrato con una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT, para la recolección de residuos sólidos urbanos. Se deberá implementar un curso de capacitación en lo referente a higiene y seguridad para los trabajadores, así mismo se deberá implementar un curso con las medidas de cumplimiento ambiental relacionadas con la obra. Se deberán contratar sanitarios portátiles, en dicho contrato se deberá especificar que la limpieza e higienización deberá ser realizada por una empresa dedicada a esto. Se deberá realizar la limpieza del área de trabajo diariamente





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ETAPA ACCIÓN

CONSTRUCCIÓN

La flota de maquinaria no deberá tener más de 5 años de antigüedad. Los vehículos deberán contar con el certificado de verificación vehicular. Se deberá contar con una bitácora de operación, en la cual se deberá registrar el movimiento tanto de la maquinaria como del equipo. Los trabajadores deberán usar adecuadamente todo su equipo de protección personal especialmente el de protección personal auditiva y cubrebocas. Se deberá contar con una bitácora de riego. Se deberá realizar un contrato con una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT, para la recolección de residuos sólidos urbanos. Se deberá realizar un contrato con una empresa autorizada por la SEMARNAT para la recolección de residuos peligrosos. Se deberá contar con un almacén provisional de residuos peligrosos. Se deberán colocar tambos para la recolección de residuos sólidos urbanos, los cuales deberán estar correctamente identificados. Se deberán colocar tambos para la recolección de residuos peligrosos, los cuales deberán estar correctamente identificados. Se deberán contratar sanitarios portátiles, en dicho contrato se deberá especificar que la limpieza e higienización deberá ser realizada por una empresa dedicada a esto. Se deberá implementar un programa de reforestación con plantas aptas para la zona en los dos lados del subtramo. Se deberá de contar con una bitácora de manejo de residuos sólidos no peligrosos. Se deberá contar con una bitácora de manejo de residuos peligrosos. Se deberá realizar la limpieza del área de trabajo diariamente. Se deberá contar con una bitácora de mantenimiento de los sanitarios portátiles. Se deberá contar con equipo contra incendio en la obra.





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ETAPA ACCIÓN

OPERACIÓN

Se deberá contar con un programa anual de mantenimiento, el cual deberá de ser instrumentado. Se deberán mantener limpias las áreas del proyecto. Se deberá contar con equipo contra incendio. Se deberá de contar con tambos fijos y correctamente identificados, para la recolección de los residuos sólidos urbanos. Se deberá realizar un contrato con una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT, para la recolección de residuos sólidos urbanos.

Para la verificación del cumplimiento de las acciones antes mencionadas, el programa de vigilancia establece la presentación de informes que deberán ser entregados a la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, como se señala a continuación:

INFORMES PERIODOS Primer informe

A l termino de la etapa de preparación del sitio

Segundo informe

A los 6 meses de iniciada la etapa de construcción.

Tercer informe

Al final de la etapa de construcción

Es importante señalar que para cada una de las estas actividades, se deberá de consultar la normatividad vigente y aplicable, además de los procedimientos que la empresa tenga implementados.





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VII.3. CONCLUSIONES Las vías de comunicación constituyen la estructura principal en el progreso y bienestar de las comunidades urbanas o rurales, generando una mayor accesibilidad del comercio en general. El proyecto de construcción y operación del proyecto denominado “Ampliación del Tramo 1. mediante la construcción del Subtramo del Km. 50 + 853.189 al Km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México” se ha diseñado de tal forma que se cumplan con los lineamientos ambientales que garanticen un proyecto factible y viable desde un punto de vista ambiental. Las actividades que se llevarán a cabo durante las diferentes etapas del proyecto, se han desarrollado con el fin de minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente que pudieran generarse durante dichas etapas. En relación con las normas y regulaciones sobre uso del suelo, el proyecto “Ampliación del Tramo 1. Subtramo del Km. 50 + 853.189 al Km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México,” no se contrapone a ninguna de las regulaciones o planes de desarrollo municipales o estatales existentes. El Proyecto cumple con las políticas nacionales de desarrollo del sector de vías de comunicación, el cual requiere de inversiones y proyectos para su crecimiento con el fin de cubrir la creciente demanda de este servicio. El proyecto contará con un fondo de inversión, el cual le permitirá cumplir con los requerimientos ambientales establecidos en este proyecto. Con base en la evaluación de las características del proyecto, las condiciones del medio natural y socioeconómico donde pretende desarrollarse, la identificación de los impactos ambientales y las medidas de prevención y mitigación propuestas, se considera que el proyecto de la construcción de la “Ampliación del Tramo 1. Subtramo del Km. 50 + 853.189 al Km. 54 + 728.00 del Sistema Carretero de Oriente del Estado de México” es adecuado y viable para su ejecución.





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CAPITULO VIII IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLOGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES





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VIII.1 FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1 PLANOS DEFINITIVOS 1. Plano General de ubicación del área del proyecto 2. Plano con ubicación del subtramo con coordenadas UTM 3. Plano topográfico del proyecto 4. Planos de Estructuración de Terracerías 5. Planos de Viaducto 6. Plano de Paso superior vehicular PSV-CNA 7. Planta General de Zona de Casetas VIII.1.2. ANEXOS Anexo 1. Plano General de ubicación del área del proyecto Anexo 2. Copia del Diario Oficial de la Federación del 8 de noviembre de 1982 Anexo 3. RFC del SAASCAEM Anexo 4. Credencial de elector y poder notarial del Director General del SAASCAEM Anexo 5. RFC de la empresa Responsable de la Manifestación de Impacto Ambiental, RFC, CURP y Cédula de Maestría de la Responsable de la realización del la MIA-P Anexo 6. Plano con ubicación del subtramo con coordenadas UTM Anexo 7. Plano topográfico del proyecto Anexo 8. Programa General de Trabajo Anexo 9. Planos de Estructuración de Terracerías Anexo 10. Plano de Viaducto Anexo 11. Plano Paso superior vehicular PSV-CNA Anexo 12. Planta General de zona de casetas Anexo 13. Matriz de Leopold Modificada Anexo 14. Fotos





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VIII.1.3. FOTOGRAFÍAS A continuación se muestran una serie de fotografías de la zona que se pretende utilizar para la realización del subtramo.





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