Alumno :Marc Rigo Morey Director :Carles Sabaté Peralta Ponente :Salvador Manich Bou Titulación...

Alumno: Marc Rigo MoreyDirector: Carles Sabaté PeraltaPonente: Salvador Manich BouTitulación:

Ingeniero Industrial

Adaptación, Adaptación, programación y programación y

puesta a punto de un puesta a punto de un simulador motorsimulador motor

((Hardware in the loopHardware in the loop))

2

La electrónica en el La electrónica en el automóvilautomóvil

Adaptación, programación y puesta a punto de un simulador motor (HiL)

Audi A3

SEAT León

VolkswagenGolf

Marc Rigo Morey ETSEIB, Marzo 2006

Δ demanda prestaciones

Δ seguridad ocupantes

Δ restricciones legales emisiones

Δ número de sensores y actuadores

Δ unidades electrónicas de control

Δ seguridad, confort y prestaciones

δ emisiones contaminantes

3

Unidad de control (ECU) Unidad de control (ECU) motormotor



Regula el funcionamiento del motor (Electronic Control Unit)

• Recibe información de los sensores (estado del motor, demanda del conductor, parámetros externos al motor…)

• Gobierna los actuadores para satisfacer la demanda

Componentes:

• μC principal + μC auxiliar (soporte)

• ICs de memoria (ROM, Flash)

• Drivers de potencia

• ICs alimentación

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El sistema de control El sistema de control MotronicMotronic



Sistema de control en lazo cerrado desarrollado por la empresa Bosch

Monitoriza el estado del motor y regula su funcionamiento

Unidad de control electrónica (ECU)

Caracteriza su comportamiento (curvas P y Γ)

Motor

• Ciclo Otto, 1.8l 20VT

• 4 cilindros en línea, 20 válvulas

• Inyección indirecta multipunto secuencial

• Grupo turbocompresor e intercooler

sensoresensoress

actuadoractuadoreses

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MotivaciónMotivación



Δ necesidades y requerimientos Δ complejidad sistemas de control

Incorporación de nuevos sensores y actuadores

Nuevas funciones Ampliación/modificación programación ECU

Programación modular compleja

Abordar ampliación/modificación del código de forma analítica

Herramientas de desarrollo Generan entorno ECU (señal eléctrica)

• Herramientas parciales: estudio de funciones concretas

• Herramientas completas: generación del entorno completo de la unidad de control

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Concepto Concepto Hardware in the Hardware in the looploop



Herramienta de estudio completa

Integración dentro del bucle de control

Lazo abierto/cerrado

Aplicaciones: estudio de la ECU motor

• Regulación del funcionamiento:

Inyección y encendido

Control calentamiento y detonación

Influencia de p y T en aire de admisión

• Gestión de la diagnosis de averías

• Adaptación de nuevos sensores

• Comprobación de actuadores

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Funcionamiento completo del simuladorFuncionamiento completo del simulador

Inicialmente: ECU motor de SEAT Ibiza 1.8l 20VT 110kW PQ24

ECU motor de VW Touran 1.8l 20VT 110kW PQ35

Sistema de control Motronic ME 7.5

Generación de señales de sensores (plausibilidad)

Cálculo del gobierno sobre actuadores

Desarrollo de un panel de mando

Puesta a punto del sistema Minimizar errores en diagnosis de averías

Objetivos del proyectoObjetivos del proyecto



• Relés

• Electroválvulas• Resistivos

• Transductores V• Piezoeléctricos• Actuadores (relé)

• Otros…

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Herramienta HiL en lazo abierto

Armario rack 19’’ de 1.5m de altura

Subracks con diferentes funcionalidades

Alimentación 220/230V~

Componentes externos:

• ECU motor (VW Touran 1.8l 20VT)

• Llave de contacto

• Cuadro indicadores PQ35

• Periféricos PC

• Gateway (opcional)

• Herramienta de diagnóstico VAS 5052

• Generador de ondas Yokogawa

El simulador motorEl simulador motor



9

Computador industrial

INOVA, bus tipo Compact-PCI

S.O. Windows 2000

Control del funcionamiento del simulador

Comunicación: ethernet, serie, paralelo, USB y FireWire

Tarjetas I/O:

• ICP Multi I/O

• IPB CAN

• Módulo M8 GPIB

• Módulo M27 salidas digitales [V]

• Módulo M33 salidas analógicas [V/I]

Electrónica y señal

Generación y adaptación de señales de entrada y cálculo de salidas

Dos conjuntos de rectificadores:

• Salidas de ±15V y ±24V, masa común

• 2 salidas de +5V, masas separadas

Tarjeta IC de potenciómetros digitales

Tarjeta IC de adaptación de señal:

• Circuito con montaje A.O.

• Circuitos de optoacopladores

Tarjeta kitCON-167:

• Microcontrolador Infineon C167CR

Fuente de tensión

Alimentación del sistema a partir de la tensión de red

Genera tensiones de referencia KL30 y KL31

Conexiones eléctricas equivalentes a la batería del automóvil

Programable en tensión y corriente

Posibilidad de regulación a través de voltaje externo

Elementos no simulados y cableado

Adaptación de cableado para los pines de entrada de la ECU

Contiene actuadores del motor, reales y emulados, con conexiones equivalentes a un automóvil real

Panel de conexiones

Contiene 160 pines con conectores hembra tipo banana que conectan con la ECU

Permite acceder a cualquier señal de cualquier pin

Permite cortar cualquier señal de entrada o salida mediante puentes

El simulador motor: bloquesEl simulador motor: bloques



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Microcontrolador Infineon C167CR

Programación mediante compilador Keil μVision

Montado sobre kitCON, equipada con conectores, alimentación y módulos de memoria necesarios

CPU 16-bit con reloj de 20 MHz

Sistema vectorizado de interrupciones

111 líneas I/O en 9 puertos paralelos

5 contadores/temporizadores

Interfaz serie asíncrono full-duplex

32 líneas para captura/comparación

Watchdog

National Instruments LabWindows/CVI

Desarrollo y programación de aplicaciones visuales en lenguaje C/C++

Estructura de proyecto (prj) compilado a partir de ficheros c, h, lib y uir (user interface)

Manejo del simulador a través de los controles del panel de mando

Gobierna funcionamiento de tarjetas I/O usando funciones de sus librerías

Temporización de eventos (timers) y comunicaciones a través de protocolo RS-232

El simulador motor: El simulador motor: programaciónprogramación



11

El simulador motor: panel CVIEl simulador motor: panel CVI



12

Armario rack y cableado general 90%

Circuitería subrack elementos no simulados 50%

Circuitería subrack electrónica 1/3

Tarjetas I/O computador 2/5

Sensores simulados y cableados 3/15

Actuadores calculados 0/4

Programación CVI 10%

Programación microcontrolador 0%

Comunicación RS-232 y CAN ø

Estado inicial del proyectoEstado inicial del proyecto



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Generación de señales. SensoresGeneración de señales. Sensores• Cigüeñal

• Árbol de levas

• EGAS

• Masa de aire de admisión

• Temperatura agua: pre y post radiador• Temperatura aire• Velocidad

• Detonación

• Sondas lambda

• Presión



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Activo al girar la llave del automóvil Activa la ECU

Montado en el subrack de elementos no simulados

Se controla mediante una salida digital de la tarjeta ICP Multi I/O

Inicialización del simulador:

Señales de posición de pedales (gas, freno, embrague)

Tensión inicial del sensor de caudal

Valores iniciales de presión a 980mbar, temperaturas a 25ºC y tensión de batería a +12V

Activación de comunicaciones (CAN y RS-232)

Sensores. Relé KL15: Sensores. Relé KL15: inicializacióninicialización



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Embrague

Señal digital a través de interruptor NC

Generada en una salida digital de ICP Multi I/O

Acelerador

Regulación de mariposa mediante sistema ETC (Electronic Throttle Control)

Posición del pedal transmitida por dos potenciómetros en señales de tensión continua

Generadas en dos salidas analógicas de M33

Sensores. Señales de Sensores. Señales de pedalespedales

Freno

Doble señal digital con interruptores NO y NC alternados

Generadas en dos salidas digitales de ICP Multi I/O



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Programación LabWindows/CVI (1 de 2):

/******************** EVENTO DEL SENSOR DE PRESIÓN ********************/int CVICALLBACK Evento_Sensor_presion (int panel, int control, int event, void *callbackData, int eventData1, int eventData2){ unsigned char voltage; unsigned short presion, value; int base; double Vout; switch (event) { case EVENT_COMMIT:

GetCtrlVal (panelHandle, PANEL_NUMERICSLIDE, &presion); presion = presion/10; // mbar -> kPa Vout = (presion*(0.85/230)+1.4/230)*5; // Característica V=f(kPa)

Proporciona información sobre la presión del aire de admisión

Formado por una cámara de referencia y una membrana deformable con elementos piezoresistivos

Contiene circuitería que evalúa la medida diferencial y genera en la salida una tensión analógica continua

Sensor de presiónSensor de presión



Programación LabWindows/CVI (2 de 2):

/***** M33 rango unipolar 0..+10V *****/ voltage = 10; base = 0x10000; /*******************************************/

value = base*Vout/voltage; M_setstat (M33_path, M_MK_CH_CURRENT, 1); // Canal #1 M_write (M33_path, value);

break; } return 0;}

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Situado en el filtro de aire, proporciona información vital para la formación de la mezcla aire-combustible

Basado en el concepto de película caliente (Hot film)

Contiene circuitería que evalúa la medida diferencial y genera en la salida una tensión analógica continua

Sensor de masa de aire de Sensor de masa de aire de admisiónadmisión



18

Montada en el conducto de escape antes del catalizador, mide la cantidad de O2 de los gases

Formado por una celda cerámica (ZrO2) y electrodos de platino microporosos en sus superficies

Genera una corriente proporcional al factor λ (CJ125IC)

Conectada mediante 6 pines a la ECU, 4 entradas y 2 salidas correspondientes al calefactor de W

El módulo M33 no puede generar Ip< 0 ni absorber corriente en configuración -5V..+5V

Sensores. Sonda lambda Sensores. Sonda lambda LSULSU



19

Montada en el conducto de escape después del catalizador, cierra un lazo que evalúa su rendimiento

Sensor tipo λ=1 de dos estados, con estructura similar a la sonda LSU

Genera una tensión continua proporcional al factor λ

Sensores. Sonda lambda Sensores. Sonda lambda LSFLSF



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Transductores piezoeléctricos capaces de detectar la vibración acústica de una combustión irregular

Se montan anclados en el motor entre cada pareja de cilindros

Generan una señal variable en tensión y frecuencia según la aceleración a la que se les somete

ECU retrasa encendido en cilindros donde detecta detonación

Simulación de situación con posible detonación, comprobando encendido y mensajes en VAS 5052

Pruebas usando un generador Yokogawa, con ondas de diferentes tensiones y frecuencias

Señal compleja y de difícil cuantificación

Escasa documentación

Registro sobre un motor real 1.8l 20VT

Con detonación

• Vmax = +2.5V

• Vmin = -2.5V

• f = 650Hz

Sin detonación

• Vmax = +1.5V

• Vmin = -1.5V

• f = 150Hz

Sensores de detonaciónSensores de detonación

Valores equivalentes obtenidos para onda cuadrada:



Programación LabWindows/CVI:

/************** EVENTO SENSOR DE DETONACIÓN CILS. 1-2 **************/int CVICALLBACK Evento_Picado_12 (int panel, int control, int event, void *callbackData, int eventData1, int eventData2){ unsigned char picado;

switch (event) { case EVENT_VAL_CHANGED:

GetCtrlVal (panelHandle, PANEL_BINARYSWITCH_5, &picado); if (picado) { ib_output (1, "CHANnel1:WAVE:AMPLitude 5Vpp"); ib_output (1, "CHANnel1:WAVE:FREQuency 650Hz"); } else { // Picado ib_output (1, "CHANnel1:WAVE:AMPLitude 3Vpp"); ib_output (1, "CHANnel1:WAVE:FREQuency 150Hz"); } break; } return 0; }

21

La tensión de control se genera con una salida analógica del módulo M33

La ECU no puede ser alimentada a más de +16V

El valor de la tensión en bornes se conecta a una entrada analógica de la tarjeta ICP Multi I/O

Periódicamente (timer CVI 250ms) se monitoriza el valor, desconectando el módulo M33 si se exceden los 16V

La ECU monitoriza el valor de la tensión para evitar descargas [8V <Vbat< 16V]

Interviene regulando el ralentí del motor o desconectando consumidores secundarios (calefactores de espejos, lunas, asientos…)

La fuente de tensión programable del rack emula el comportamiento de la batería del automóvil

Sensores. Tensión de Sensores. Tensión de bateríabatería



22

Rangos: -40ºC .. 130ºC ↔ 40kΩ .. 100Ω

Compromiso entre rango amplio o alta resolución

Se proponen dos montajes:

Transductores tipo NTC

Información:

• Cálculo masa de aire Tª aire admisión

• Calentamiento motor Tª agua pre-radiador

• Rendimiento radiador Tª agua post-radiador

Serie. Mayor resolución (Analog Devices)

AA

WW

BB

AA

WWBB

ICs comerciales: Xicor y Analog Devices

Valores resistivos: 1kΩ, 10kΩ y 50kΩ

Resoluciones IC:

• Xicor: Rpot / 99

• Analog Devices: Rpot / 128

Placa de potenciómetros

Decodificador 3 a 8 líneas, actúa sobre CS

Potenciómetros digitales (x8)

Control de señales digitales mediante el módulo M27

Generación valor resistivo

Inicializar potenciómetros

Memorizar posición actual

Según la temperatura deseada, calcular la nueva posición del cursor W

Entrada U/D

Generar pulsos necesarios en CLK para mover el cursor

El valor resistivo varía en diferencias constantes (resolución) por cada flanco de bajada de CLK

Paralelo. Mayor rango (Xicor)

Emulación mediante ICs de potenciómetros digitales

Pines de entrada: U/D, CLK y CS

Pines de salida: A, B y W (wiper)

Sensores de temperaturaSensores de temperatura



23

Señal generada por el microcontrolador C167CR

Señal cuadrada positiva VH ≥ 5V

VH < 5V en el pin de salida del μC (P3.3)

IC de optoacopladores VH = +24V

Contadores T2 (reload mode) y T3 (timer mode)

Latch T3OTL (output toggle latch)

Pin T3OUT (P3.3) exterioriza el valor de T3OTL

Intervención mínima de software

Generada por la ECU de ABS

La recibe el cuadro, enviándola a la ECU motor

Sensor formado por un elemento ferroresistivo y un transmisor de efecto Hall

Se monta en la rueda próximo a una corona magnética llamada generatriz de impulsos

Genera una señal cuadrada con relación f [Hz] ≡ v [km/h]

IRQ al recibir un nuevo valor por puerto serie

Contador T2 de recarga según resolución de T3 (rT3):

T2 = (2f · rT3)-1 ≡ (2v · rT3)-1

Sensores. Señal de Sensores. Señal de velocidadvelocidad



vel (P3.3)

pin 54

+24V

Re

Rk

24

Generación mediante μC C167CR y adaptación mediante IC amplificador operacional

Señal imprescindible para inyección

Sensor inductivo, formado por imán permanente, núcleo de hierro y bobinado

Se monta enfrentado a la rueda fónica, solidaria al cigüeñal

Genera una señal asimétrica de amplitud variable y frecuencia con relación f [Hz] ≡ n/60 [min-1]

Prioridad de atención de IRQ (ILVL, interrupt level)

Servicio Interrupción T6 [ILVL=1101B]:

void T6underflow (void) interrupt 0x26 // Timer Revoluciones{ cont_rev++; if (cont_rev>115) { P7_1 = 1; // Control base transistor de puesta a 0 T6OE = 0; // Desactiva función alternativa del Timer 6

if (cont_rev==120) { P7_1 = 0; T6OTL = 1; T6OE = 1; // Función alternativa activa cont_rev =0 ; } } …}

IRQ al desbordar T6

IRQ al recibir un nuevo valor por puerto serie

Valor de CAPREL según resolución de T6 (rT6):

CAPREL = (2f · rT6)-1 ≡ (0,033n · rT6)-1

Imán permanente Carcasa del motor

Bobinado

Rueda fónica

Núcleo de hierro


Bobinado

Rueda fónica

Núcleo de hierro


Bobinado

Rueda fónica

Núcleo de hierro

Contador T6 (timer mode) con recarga desde CAPREL

Latch T6OTL (output toggle latch)

Pin T6OUT (P3.1) exterioriza el valor de T6OTL

Intervención mínima de software

Simulación programando un patrón con generador de ondas Yokogawa

Transición incorrecta al cambiar f

Sensor de giro del cigüeñalSensor de giro del cigüeñal



25

Escasa documentación

Registro sobre un SEAT Ibiza 1.8l 20VT

Señal secundaria utilizada en el arranque

Informa sobre la etapa del ciclo en cada cilindro

Sensor de efecto Hall activado mediante una rueda generatriz que gira solidaria al árbol

Generación con μC C167CR a partir de la señal de giro del cigüeñal, comparando datos obtenidos en registro

Servicio Interrupción T6 [ILVL=1101B]:

void T6underflow (void) interrupt 0x26 // Timer Revoluciones{ cont_rev++; if (cont_rev>115) { … } cont_levas++; if (cont_levas==240) cont_levas=0;}

Comparación de flancos y generación de la señal (P7.0) en la rutina principal del μC

Sensor de giro del árbol de Sensor de giro del árbol de levaslevas



Transmisor Hall

Rueda generatriz

Carcasa del árbol de levas

Tapa de cierre

Transmisor Hall

Rueda generatriz

Carcasa del árbol de levas

Tapa de cierre

26

Cálculo de respuestas. Cálculo de respuestas. ActuadoresActuadores

• Inyectores

• Encendido

• Mariposa

• Relés principales

• EV limitación turbo• EV AKF

• EV ULT

• EV bypass SLP

• Calefactor LSU

• Calefactor LSF



• EV cruce árbol levas

27

La ECU actúa sobre sus circuitos de control

Controlan bombas, circuitos de recirculación, etc.

Circuito principal conectado a KL87 y a entradas digitales de ICP Multi I/O

Periódicamente (timer CVI 250ms) se monitoriza el valor y se representa en el panel

Actuadores. Relés y Actuadores. Relés y electroválvulaselectroválvulas



28

Señal generada por ECU para cada bobina individual

Señal rectangular con valores TTL

En flanco de bajada Momento de encendido

Cálculo del ángulo de encendido

Resolución de 3º (360º cigüeñal 120 flancos)

Secuencia de encendido 1-3-4-2

PMS cilindros 1 y 4 a 78º del hueco flanco 26

PMS cilindros 2 y 3 a 78º + 180º del hueco flanco 86

1000 rev/min 3000 rev/min

Comparación con señal de cigüeñal y cálculo del ángulo de encendido en rutina principal del μC

Función ActualizaVariables:

#define r 3 // Resolución 3 grados/flanco…tec1 = (26-ang1)*r; tec2 = (86-ang2)*r; // Compara con el PMS de cada cilindro tec3 = (86-ang3)*r; // y multiplica por la resolucióntec4 = (26-ang4)*r;

Cálculo mediante μC C167CR, usando 4 líneas del servicio Fast external interrupts

Muestreo de entradas cada 2 ciclos de reloj (2TCL)

IRQ para el encendido de cada cilindro

Servicio de interrupción para αz1 [ILVL=1000B]:

void ExtFastInt0 (void) interrupt 0x18 // Ext.Interrupt0: Encendido cil.1{ ang1 = cont_rev;}

Momento de encendido: arco eléctrico en electrodos

Sistemas actuales sin distribuidor Semiconductores

Sistema de chispa simple (single-spark coil)

Regulación electrónica a partir de mapas de encendido

Cambios en el ángulo αz (avance, retraso)

Actuadores. Ángulos de Actuadores. Ángulos de encendidoencendido



29

4000 rev/min

IRQ en cada flanco de subida/bajada en CCxIO

Se activa/desactiva e inicializa el contador

El valor de CCx para cada cilindro se transfiere a una variable de conteo

El tiempo se obtiene con la resolución de CAPCOM0 (rT0)

Inyección secuencial Uso de un solo contador (CAPCOM0) para los tiempos de los cuatro cilindros

Tiempo inyección Tiempo en el que está abierta la válvula del inyector

Actuador fuertemente inductivo Pico de tensión al cerrar la EV (Vpico ≈ +50V)

Cálculo del tiempo de inyección en cada cilindro mediante unidades CAPCOM

4 canales y registros CAPCOM CCxIO y CCx x = 0..3

Contador CAPCOM0 (timer mode)

Captura con precisión del valor

Baño de aire

Alimentación de aire

Alimentación de combustible

Baño de aire



Baño de aire



Sistema inyección Aportación precisa de la masa de combustible requerida en cada ciclo

1.8l 20VT Sistema de inyección indirecta secuencial

4 inyectores tipo EV6

Actuadores. Tiempos de Actuadores. Tiempos de inyeccióninyección



VIH = Vbat en el pin del μC C167CR (P2.x x = 0..3)

IC de optoacopladores Filtro de pico y VIH = +5V

ECU

Rk Re

+5V

P2.x

30

El proceso de mezcla sufre interferencia

La ECU acciona la válvula a intervalos regulares de tiempo

La regulación de la válvula se realiza mediante una modulación por anchura de pulso (PWM)

La frecuencia de la modulación es variable

Limitación de emisiones de HC Sistemas de control con filtro de carbón activo

El filtro retiene vapores del combustible

Recirculación hacia el conducto de admisión

La válvula AKF regula la cantidad de aire-vapores incorporados en admisión

Cálculo de la modulación mediante unidad CAPCOM

Canal CC4IO y registro CC4, contador CAPCOM1

Captura con precisión del valor (id. inyección)

Cálculo de valores extremos (D-=0%, D-=100%)

IRQ al desbordar contador (~400ms)

Interesa conocer el ciclo de trabajo negativo de la válvula (negative duty ratio) [D-]

VIH = Vbat en la entrada del μC C167CR (P2.4)

IC de optoacopladores VIH = +5V

Actuadores. Modulación Actuadores. Modulación AKFAKF



Se actualiza el valor de D- en el rutina principal, función ActualizaVariables:

float temp;

…

temp = (long)count5+(long)count6; // Toff + Tontemp = count5/temp; // Toff/(Ton+Toff)temp = 100*temp+0.5; // % y redondeo AKF = (char)temp; // Neg. duty rate = Toff/(Ton+Toff)

pin 64

P2.4

+5V

ReRk

31

Transmitir el valor de una variable requiere una trama completa (4 ó 5 bytes)

La trama de fin de mensaje se calcula según:

EOM = FFH – (id + byte0 + byte1)/3

Al transmitir se calcula el valor de EOM y se incluye en la trama completa

Al recibir se calcula de nuevo el valor de EOM y se compara con el recibido:

• Si coincide la transmisión se considera correcta

• Si no coincide, se contesta reenviando una nueva trama completa:

Trama de identificación (id): ‘E’

Trama de datos (byte): id de la variable incorrecta

Se transmite de nuevo la variable(s) pedida

Trama “simple” de datos: 8 bits de datos + 1 bit de paridad (par)

Trama completa diseñada para una comunicación efectiva:

• Trama de inicio: carácter ‘I’

• Trama de identificación (id): identifica la variable

• Trama de datos (byte): contiene el valor de la variable (1 ó 2 bytes)

• Trama de fin de mensaje (EOM): utilizada para comprobación de errores

El computador industrial y el microcontrolador C167CR se envían datos a través del puerto serie de comunicaciones

La comunicación vía protocolo RS-232 es asíncrona full-duplex a 19.2kBaud

El μC envía cada 500ms los resultados del cálculo de actuadores al computador:

• Ángulos de encendido

• Tiempos de inyección

• Modulación AKF

El computador envía al μC para su generación los valores de:

• Velocidad

• Giro del cigüeñal

Comunicación serie RS-232Comunicación serie RS-232



500ms

32

Comunicación bus CANComunicación bus CAN



ECU motor conectada a una red CAN, donde otras ECUs introducen mensajes

La ECU motor lee mensajes de diferentes ECUs (ABS, Airbag, Clima y Bordnetz-SG) con diferentes tasas de repetición

Es necesario generar todos estos mensajes Tarjeta IPB CAN

Usando un timer de CVI, enviaremos los mensajes a la red con la tasa adecuada

La información de las tramas permanece constante, excepto para:

• Velocidad de automóvil y ruedas (Freno1 y Freno3)

• Accionamiento del pedal de freno (Freno1)

• Tensión de batería (BSG-Carga)

Se incluye una aplicación de simulación de colisión frontal (Airbag1)

33

Puesta a puntoPuesta a punto



Integración del simulador en el esquema Hardware in the loop

Minimización de errores en diagnosis de averías

Importancia de la herramienta de diagnóstico VAS 5052

Comprobación de regulaciones básicas (lazo abierto) de la ECU:

• Mariposa

• Inyección

• Relés y electroválvulas

• Situaciones de ralentí o detonación

Errores dinámicos debidos a la simulación manual

Integración total en cuanto a errores estáticos

Desarrollo de aplicaciones complementarias: tramas CAN y registro simulaciones

34

ConclusionesConclusiones



El simulador motor Hardware in the loop es capaz de generar el entorno de la ECU

Panel de mando sencillo, intuitivo y funcional

Simulación y cálculo completos de sensores y actuadores

Programación eficiente en LabWindows/CVI y μC C167CR Funcionamiento de todas las tareas, incluso a altos niveles de exigencia (7000rpm)

Comunicaciones RS-232 y CAN realizadas en los tiempos previstos

Flexibilidad en el diseño Adaptable a nuevas ECUs

Limitación: errores dinámicos

• Diseño en lazo abierto

• Modo de simulación manual Modo de simulación perfil de conducción

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