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ESTUDIO DE TRAFICO EN EL ENTORNO DEL NUEVO PARQUE TECNOLOGICO EN ABANTO CIERVANA

ABANTO‐ZIERBENA UDALERRIKO SUAE‐LC‐01 TEKNOLOGI SEKTOREAREN PLAN PARTZIALA

PLAN PARCIAL DEL SECTOR TECNOLÓGICO SUAE‐LC‐01 EN EL MUNICIPIO DE ABANTO‐ZIERBENA

Abril 2011 Apirila Hasierako Onespena / Documento de Aprobación Inicial

Estudio de trafico en el entorno del nuevo Parque Tecnológico en Abanto Ciervana i

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 1 2. OBJETO DEL PRESENTE ESTUDIO........................................................................ 2 3. ESTUDIO DE TRÁFICO............................................................................................. 3 3.1. DATOS DE TRÁFICO ACTUAL ............................................................................ 3 3.2. CAPACIDAD DE LAS VIAS RECEPTORAS ........................................................ 5 3.3. MATRIZ ORIGEN-DESTINO / SITUACIÓN ACTUAL........................................ 7 3.4. ANALISIS DEL TRAFICO GENERADO POR EL PARQUE TECNOLOGICO .. 9 4. MODELO DE SIMULACIÓN................................................................................... 12 5. ANALISIS DEL TRAFICO EN EL ESCENARIO FUTURO................................... 14 6. CONCLUSION........................................................................................................... 16 Anexo nº 1: Resultados de la Microsimulación

Estudio de trafico en el entorno del nuevo Parque Tecnológico en Abanto Ciervana 1

1. INTRODUCCIÓN

Dentro de los trabajos incluidos en el Plan Parcial del nuevo Sector Tecnológico en el municipio de Abanto-Ciervana, se encuentra el estudio de las cargas de trafico tanto en el escenario actual como una vez implantado el nuevo desarrollo.

El nuevo Parque Tecnológico esta delimitado:

- al Norte: con la autopista A-8”

- al Sur: con el barrio San Pedro y la carretera N-634.

- al Este: con la carretera N-639.

- al Oeste: con el municipio de Muskiz.

La superficie total de los suelos objeto del presente plan parcial es de 528.528,79 m2, de los cuales 216.906,401 m² pertenecen a parcelas privadas de actividades económicas, 154.562,90 m² son reserva para dotaciones, en 80.671,61 m2 se desarrolla la vialidad interna y 216.906,40 m2 se destinan a uso lucrativo.

En los apartados siguientes se detalla el análisis del tráfico realizado (escenario existente y esperable) en la zona, y su repercusión en la vialidad existente.


2. OBJETO DEL PRESENTE ESTUDIO

El objeto del presente estudio es analizar el impacto que sobre la capacidad del sistema viario se va a producir a causa del incremento de desplazamientos motorizados generados por la nueva implantación del Parque tecnológico de Abanto-Ciervana.

Para ello analizaremos en primer lugar el estado del nivel de servicio actual de la red viaria afectada, y estimaremos el trafico generado por el nuevo sector y su impacto en el horizonte temporal correspondiente, infiriendo las medidas que procedan para evitar impactos negativos en las vías actuales y compatibilizar el trazado de los nuevos accesos al sector.


3. ESTUDIO DE TRÁFICO

Para realizar el presente estudio de tráfico se han utilizado los datos de aforos registrados en las estaciones de aforo en explotación de la Diputación Foral de Bizkaia, así como los datos del tráfico existente en el Parque Tecnológico de Zamudio, relacionando la carga de tráfico real existente con la superficie ocupada, extrapolando estos datos al ámbito en estudio.

A continuación se describe el proceso de cálculo llevado a cabo para analizan las características de las vías a las que se incorpora el nuevo tráfico generado, teniendo en cuenta el trafico existente en cada uno de los ramales. Así mismo se analizan los vehículos generados por el nuevo Sector situado al suroeste del enlace de San Fuentes (A-8).

3.1. DATOS DE TRÁFICO ACTUAL

La configuración del tráfico en el denominado enlace de San Fuentes, se muestra en la siguiente imagen:


Los datos estadísticos de la intensidad real de tráfico que soporta en la actualidad el enlace, se detallan en el cuadro que se acompaña. Dichos datos, se refieren a los valores de la I.M.D. media anual.

Los aforos utilizados son los que a continuación se incluyen, con la denominación de la estación de aforo de referencia; se incluye gráfico de la zona para la localización de la misma

Vehículos Dia (Media Anual) Dia Lab. MedioEstación Tipo Carretera Localidad Tramo % Pes.

D.Md IMD Labor Sab Dom % Pes Nº Pes 181A 1 A-8 Zierbena E.Puerto 11,4 71859 74897 65899 62629 13,8 10336 182A 2 A-8 Muskiz E.San Fue 10,8 55718 56950 53559 51719 13,4 7631 54C 3 N-639 Zierbena La Cuesta 8,0 5001 5112 4808 4642 10,00 511 40A 2 N-634 Ortuella El Casal 8,0 11459 12653 9373 7573 10,0 1265 40B 2 BI-3740 Abanto San Fue 6,0 2528 2792 2068 1671 7,0 195 40C 1 N-634 Abanto El Casal 8,2 14906 16459 12193 9851 9,3 1531 40D 3 BI-3756 Abanto El Casal 10,0 9032 9973 7388 5969 11,5 1147

Situación esquemática de las estaciones de aforos utilizadas en el estudio de tráfico realizado:


En los capítulos siguientes se analiza tanto la capacidad actual de las vías receptoras del tráfico del futuro desarrollo empresarial, como la generación de la matriz Origen – Destino y el análisis del tráfico en el escenario futuro.

3.2. CAPACIDAD DE LAS VIAS RECEPTORAS

La capacidad de una sección de carretera es el numero máximo de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar la sección durante un periodo dado de tiempo en unas condiciones determinadas de la carretera y del trafico; se determina por el método descrito en el Manual de Capacidad del US Transportation Research Borrad, consistente en la aplicación de la formula:

C (veh/hora) = 2,000 x N x fc x fi x fd x fp x fe

Donde:

C = Capacidad media total por calzada, veh/hora

N = número de carriles por calzada:

fc = factor de anchura de carriles

fi = factor de existencia de obstáculos laterales a izquierda

fd = factor de existencia de obstáculos laterales a derecha

fe = factor de experiencia de los conductores (conductores habituados)

fp = factor de composición del tráfico

El estudio de la capacidad por calzada del tramo de la carretera N-639 existente, con dos carriles del mismo sentido y otro en sentido contrario, de 10,7 metros, arcen izquierdo de 1,7 metros y arcen derecho de 0,4 metros y velocidad de proyecto de 80 Km/h.

C (veh/hora) = 2,000 x N x fc x fi x fd x fp x fe


Donde:

N = 3

fc = 1,00

fi = 0,97

fd = 0,88

fe = 0,90

fp = 0,97

Se ha aplicado esta formula para comprobar la capacidad del tramo afectado, resultando una capacidad total en condiciones medias de:

C=4,471 veh/hora

El estudio de la capacidad por calzada del tramo que da acceso a la A-8, dirección Bilbao, desde la N-639, con un carril, de 4,4 metros, arcen izquierdo de 1,1 metros y arcen derecho de 2,00 metros y velocidad de proyecto de 80 Km/h es:

C (veh/hora) = 2,000 x N x fc x fi x fd x fp x fe Donde:

N = 1

fc = 1,00

fi = 0,93

fd = 1,00

fe = 0,90

fp = 0,93

C=1,556 veh/hora

Por tanto, la intensidad punta esperada en la N-639 representaría un porcentaje i/C del 51% respecto de la capacidad de la vía, significado ello que el nivel de servicio en esa hora punta es ligeramente superior cualitativamente al rango C, sin llegar al B. En el acceso de la A-8, dirección Bilbao, el porcentaje i/C representado seria del 45,5%, por lo que el nivel de servicio en esa hora punta seria de rango B.


En la tabla adjunta se detallan la descripción de los niveles se servicio para carreteras multicarriles carriles de 80 Km/h de velocidad de proyecto, tomadas del Manual de Capacidad.

Niveles de Servicio Velocidad media Relación Intensidad real/Capacidad

Intensidad máxima de servicio por calzada

A 80 Km/hora 28% 560 veh/hora B 80 Km/hora 44% 880 veh/hora C 80 Km/hora 64% 1280 veh/hora D 77,6 Km/hora 85% 1705 veh/hora

E 74,1 Km/hora 100% 2000 veh/hora

3.3. MATRIZ ORIGEN-DESTINO / SITUACIÓN ACTUAL

A partir de los datos aforados en las distintas estaciones de aforo de la Diputación Foral de Bizkaia, se genera la correspondiente matriz origen - destino que servirán para realizar la modelización del tráfico con el programa AIMSUN (V 6.0.2), en el escenario “situación actual” y “situación futura”, una vez implantado el nuevo sector.

Muskiz, Gallarta Ortuella Zierbena Bilbao Santander Todas

A-8 Santander 1462 478 53778 55718

N-634 Muskiz 883 13695 1462 16040

A-8 Bilbao 13695 4386 53778 71859

N-639 Zierbena 229 4386 478 5093


Discretizando los destinos en porcentajes esperados:

A-8 Santander

N-634 Muskiz Gallarta N-634

Ortuella A-8 Bilbao N-639

Zierbena

A-8 Santander 0.00% 1.43% 0.39% 0.80% 96.52% 0.86%

N-634 Muskiz 4.23% 0.00% 0.00% 0.00% 39.63% 2.56%

Gallarta 1.99% 0.00% 0.00% 0.00% 18.60% 1.20%

N-634 Ortuella 2.90% 0.00% 0.00% 0.00% 27.15% 1.75%

A-8 Bilbao 74.84% 10.50% 2.50% 6.06% 0.00% 6.10%

N-639 Zierbena 9.39% 2.90% 0.40% 1.20% 86.11% 0.00%

Se obtiene la matriz Origen-Destino:

A-8 Santander

N-634 Muskiz Gallarta N-634

OrtuellaA-8

Bilbao N-639

Zierbena Suma

Entrada

A-8 Santander 0 799 217 446 53778 478 55718

N-634 Muskiz 678 0 0 0 6357 410 7445

Gallarta 319 0 0 0 2983 192 3494

N-634 Ortuella 465 0 0 0 4355 281 5101

A-8 Bilbao 53778 7545 1796 4354 0 4386 71859

N-639 Zierbena 478 148 20 61 4386 0 5093

Suma Salida 55718 8492 2033 4861 71859 5747 148710


3.4. ANALISIS DEL TRAFICO GENERADO POR EL PARQUE TECNOLOGICO

Para la obtención del tráfico esperado en el nuevo parque tecnológico de Abanto y Ciervana, se utilizan distintos métodos de estimación.

Uno de ellos es el método descrito en el TRIP GENERATION MANUAL, en su revisión de Mayo del 2003, basado en los estudios del ITE (Institute of Transportation Engineers) sobre observaciones en diferentes ciudades americanas, se estimara la capacidad de generación de viajes con origen-destino en el sector proyectado.

El citado manual incluye una categorización de los usos del suelo por diferentes parámetros físicos claramente diferenciales, tales como tipología, localización, superficie construida para renta, tamaño de parcelas, numero de empleados, etc.; para cada una de dichas categorías determina los parámetros básicos de numero total de viajes generados por el sitio, y el ratio entrada/salida en la hora punta de mañana y tarde.

Adoptando una instalación de parque empresarial en una superficie de 52,85 ha, los estudios de ITE avalan que las zonas dedicadas a la investigación y desarrollo de nuevos productos, donde el numero de empleados es generalmente bajo en comparación con otras industrias, el numero de viajes /día laboral generado es de 4 viajes/día por cada 92,9 metros cuadrados (1000 sq-ft). La misma fuente indica los siguientes ratios en relación a la hora punta

- En la mañana: porcentaje de viajes 20 %; ratio in/out: 9:1

- Hora punta de la tarde : porcentaje de viajes 20 %; ratio in out 2:8

En este caso los datos de partida serían:

Usos del Suelo Superficie útil Cuantías de generación acumulada

Zona industrial 216.906,40 m² T= 4 viajes/92,9 m²


El cálculo de los viajes totales generados por el Parque Tecnológico es el siguiente:

Usos del Suelo Num. de Viajes generados Hora punta Reparto

Zona industrial 9.339,35 viajes/día 1.867,87 viajes/hora Mañana: 20 % (9:1) Tarde: 20 % (2:8)

Con el reparto establecido por el ITE entre entradas y salidas en la hora punta de la mañana, resultan los siguientes valores:

Usos del Suelo Entrada Salida Suma

Zona industrial 1.681,10 186,77 1.867,87

Análogamente, en la hora punta de la tarde, resultan los siguientes valores:

Usos del Suelo Entrada Salida Suma

Zona industrial 373,57 1.494,30 1.867,87

Criterios similares al desarrollado en los capítulos anteriores arrojan unos resultados de:

- 1 viaje cada 60 m² totales de superficie

- 1 viaje cada 25 m² construidos

Debido a al existencia en el territorio de Bizkaia de un centro de similares características, ubicado en Zamudio, el Parque Tecnológico de Bizkaia, se obtienen datos de los aforos reales para poder establecer una relación entre ambas zonas y poder discretizar los valores obtenidos y extrapolarlos a la zona en estudio.

De los datos obtenidos del “Estudio de Movilidad en el Parque Tecnológico de Bizkaia, en Zamudio”, donde se establece un diagnóstico de la situación en que se


encuentra la movilidad de las personas que acceden al parque tecnológico, de noviembre de 2007, en los puntos de entrada y salida (aforos 1 al 4), se obtienen los siguientes resultados:

Entrada Punta AM Mediodía Punta PM Salida Punta AM Mediodía Punta PM

Aforo 1 3,479 967 218 101 2,948 76 276 501

Aforo 2 3,717 796 213 94 3,331 96 366 379

Aforo 3 765 224 62 32 517 25 82 116

Aforo 4 1,836 719 96 48 1,407 26 180 381

9,797 2,706 589 275 8,203 223 904 1,377

27.62% 6.01% 2.81% 2.72% 11.02% 16.79%

Extrapolando los resultados de esta zona con el nuevo área a desarrollar en Abanto se obtiene los siguientes datos de vehículos por m2 total:

IMD Hect. Total M2 por viaje

Zamudio 18.000 112.94 62.74

Abanto 8.424 52.85 62.74

Siendo la superficie total construida en el Parque Tecnológico de Abanto-Ciervana de 256.334,89 m2 (ZAE y ZD), un 48,580 % de la superficie total, se obtiene un resultado de, un viaje cada 30,43 m2 construidos.

Encontrándose estos resultados dentro de las orquillas analizadas en las diferentes fases del estudio anterior, se considera una intensidad media diaria generada por el Parque Tecnológico de Abanto-Ciervana, siguiendo los datos del Parque Tecnológico de Bizkaia (62,74 viajes/m2) de:

Hect. Total Parque A-C IMD (vh/dia)

1 viaje cada 62,74 m² 52,85 8.424


4. MODELO DE SIMULACIÓN

Para la modelización del tráfico se ha utilizado el programa de simulación de tráfico AIMSUN, de la empresa TSS (Transport Simulation Systems)

Aimsun es un programa de análisis y simulación de tráfico, que utiliza la simulación microscópica para analizar el comportamiento de cada vehículo en el modelo, en cada intervalo de simulación definido, mientras viaja a través de la red de carreteras.

Aimsun combina una simulación continua y discreta, es decir, unos elementos del sistema, vehículos, detectores, etc., cambian su estado de forma continua durante el tiempo de simulación, que queda dividido en pequeños espacios de tiempo llamados ciclos de simulación, mientras otros elementos, señales de tráfico, entradas de vehículos, etc., cambian su estado de forma discreta en momentos específicos dentro del tiempo de simulación.

El sistema permite la definición detallada de la red de carreteras, distingue entre diferentes tipos de vehículos y conductores y permite simular accidentes y maniobras conflictivas.

Los datos de partida que se requieren para la simulación son:

• Definición de la red compuesta por las vías de comunicación afectadas, esto es, los tramos de carreteras y autopistas o autovías, las intersecciones y todos sus parámetros.

• Definición de la demanda de tráfico que se da en dicha red; para ello, han de disponerse los centroides o puntos de captación del tráfico y las conexiones oportunas, así como, el número de vehículos que circularán por los distintos tramos del modelo.

• Definición de los parámetros de simulación que respondan lo mas fielmente posible al comportamiento real del tráfico en la zona.


La modelización de la red viaria consiste principalmente en definir las secciones e intersecciones que configuran la red por la que circulan los vehículos.

Los modelos están compuestos por un conjunto de secciones de un número de carriles determinado, conectadas entre sí mediante nodos (uniones “joins” e intersecciones “junctions”); tanto en las secciones como en los nodos se definen diferentes parámetros de circulación, tales como velocidades máximas, giros permitidos, prioridades, grupos semafóricos, etc.

Asimismo, han de definirse en el modelo otros aspectos:

• Plano del área geográfica en la que está contenido el modelo; el plano es introducido como una imagen, que facilitará el trabajo a la hora de posicionar las diferentes secciones y nodos.

• Características de los vehículos que circulan por la red.

• Comportamiento del conductor, en cuanto a la búsqueda de hueco al cambiarse de carril, aceptación de la velocidad máxima, etc.

Los análisis de tráfico se han realizado con el enlace actual y con la solución de acceso elevado al parque tecnológico mediante rotonda y modificando la intersección del ramal Gallarta-Ciervana por una intersección mediante rotonda.

En los apéndices al presente documento se muestran los resultados de la modelización realizada.


5. ANALISIS DEL TRAFICO EN EL ESCENARIO FUTURO

Analizando la aportación de tráfico desde las dos vías generadoras del nuevo parque tecnológico (PT-1: ramal norte/ PT-2: ramal sur) se obtiene la siguiente matriz Origen-Destino:

Muskiz, Gallarta Ortuella

Zierbena Bilbao Santander PT-1 PT-2 Todas

A-8 Santander 1462 478 53778 708 1062 57,488

N-634 Muskiz 883 13695 1462 524 786 17,350

A-8 Bilbao 13695 4386 53778 1948 2922 76,729

N-639 Zierbena 229 4386 478 354 531 5,978

PT-1 262 177 974 354 0 4 1771

PT-2 393 266 1461 531 5 0 2656

Totales 161,972

Los porcentajes asignados a cada una de las direcciones se resumen en la siguiente tabla:

A-8

Santander

N-634

Muskiz Gallarta

N-634

Ortuella A-8 Bilbao

N-639

Zierbena PT-1 PT-2

A-8 Santander 0.00% 1.27% 0.76% 0.51% 93.55% 0.83% 1.23% 1.85%

N-634 Muskiz 4.21% 0.00% 0.00% 0.00% 39.47% 2.54% 1.51% 2.27%

Gallarta 2.53% 0.00% 0.00% 0.00% 23.68% 1.53% 0.91% 1.36%

N-634 Ortuella 1.69% 0.00% 0.00% 0.00% 15.79% 1.02% 0.60% 0.91%

A-8 Bilbao 70.09% 8.92% 5.35% 3.57% 0.00% 5.72% 2.54% 3.81%

N-639 Zierbena 8.00% 1.92% 1.15% 0.77% 73.37% 0.00% 5.92% 8.88%

PT-1 19.99% 7.40% 4.44% 2.96% 55.00% 9.99% 0.00% 0.23%

PT-2 19.99% 7.40% 4.44% 2.96% 55.01% 10.02% 0.20% 0.00%


De esta forma, la matriz origen-destino generada resulta:

A-8

Santander

N-634

MuskizGallarta

N-634

Ortuella

A-8

Bilbao

N-639

Zierbena PT-1 PT-2

Suma

Entrada

A-8 Santander 0 731 439 292 53778 478 708 1062 57488

N-634 Muskiz 731 0 0 0 6848 442 262 393 8676

Gallarta 439 0 0 0 4109 265 157 236 5206

N-634 Ortuella 292 0 0 0 2739 177 105 157 3470

A-8 Bilbao 53778 6848 4109 2739 0 4386 1948 2922 76730

N-639 Zierbena 478 115 69 46 4386 0 354 531 5979

PT-1 354 131 79 52 974 177 0 4 1771

PT-2 531 197 118 79 1461 266 5 0 2657

Suma Salida 55718 7694 4617 3077 71860 5748 161977


6. CONCLUSION

Una vez establecido el volumen de tráfico existente en la actualidad en cada uno de los ramales de entra y salida al nuevo parque empresarial y estimada la carga de tráfico generada por el mismo, se precede a la modelización de tráfico resultante con el programa AIMSUN (V 6.0.2). Con los resultados obtenidos se puede concluir que:

- En el peor escenario, el impacto del volumen de tráfico del nuevo sector en las vías a las que confluye, genera unas longitudes de cola en el enlace Bilbao-Parque Gallarta no asumibles, con un tiempo de demora en hora punta que recomienda remodelar la intersección actual para evitar la acumulación de vehículos en este ramal y que pueda llegar a afectar a la capacidad de la vía principal (A-8 sentido Santander).

- Este incremento en el numero de vehículos por la nueva actividad también afectaría a la salida del enlace de San Fuentes, Gallarta-Bilbao, siendo necesario priorizar este movimiento respecto de los movimientos Zierbena-Bilbao, que se incorporan a la vía principal desde la N-639.

- Para superar la afección que se produciría al tráfico actual en al A-8 (Bilbao-Santander), en la salida Gallarta-Zierbena, se modifica la intersección existente, proyectando una rotonda de 30 metros de radio exterior y calzada de 9,00 metros, que mejora la incorporación del tráfico a la vía N-639, eliminado la longitud de cola generada en el ramal, con la suma del tráfico del nuevo parque empresarial.

ANEXO Nº 1:

RESULTADOS DE MICROSIMULACIÓN DEL ESTUDIO DE TRAFICO DEL

PARQUE TECNOLÓGICO EN ABANTO CIERVANA

Anexo nº 1: Resultados de la Microsimulación del estudio de trafico en el nuevo Parque Tecnológico en Abanto Ciervana i

ÍNDICE

1. CONFIGURACIÓN ACTUAL .................................................................................... 1 1.1. TRÁFICO AÑO 2015 (HORA 30)............................................................................ 6 2. CONFIGURACIÓN FUTURA .................................................................................. 14 2.1. TRÁFICO AÑO 2015 (HORA 30).......................................................................... 14

Anexo nº 1: Resultados de la Microsimulación del estudio de trafico en el nuevo Parque Tecnológico en Abanto Ciervana 1

1. INTRODUCCION

Para la modelización del tráfico del tramo objeto de estudio de los accesos al nuevo parque tecnológico desde la A-8, y el denominado enlace de San Fuentes, se ha utilizado el programa de simulación de tráfico AIMSUN, de la empresa TSS (Transport Simulation Systems)







Definición de los parámetros de simulación que respondan lo mas fielmente posible al comportamiento real del tráfico en la zona.


1.1. MODELIZACIÓN DE LA RED







Los análisis de tráfico se han realizado con el enlace actual y con la solución de rotonda elevada a la entrada del parque tecnológico.

1.2. SECCIONES

Las secciones, segmentos básicos del modelo, son piezas elementales con un número determinado de carriles con la misma dirección, interconectadas mediante nodos, en los cuales se definen los giros permitidos.

Cada sección tiene un identificador propio; y una asignación de tipo de vía con unos parámetros generales que pueden variarse para cada una de ellas. Los parámetros que caracterizan cada sección son:


• Velocidad máxima, que puede ser diferente para cada carril.

• Capacidad de la vía.

• Distancia de visibilidad (m).

• Velocidad límite previa a una intersección, que es aquella velocidad del vehículo precedente, por debajo de la cual un vehículo determinado parará sin intentar introducirse en la intersección.

• Longitud de la sección (m).

• Pendiente (%)

• Variación máxima del tiempo de ceda el paso.

Distancias de cambio de carril, definidas en el modelo como tiempo de recorrido de las mismas:

• Tiempo de Zona 1 (seg.): tiempo transcurrido desde que un vehículo comienza a plantearse el cambio de carril antes de una intersección, y la propia intersección.

• Tiempo de Zona 2 (seg.): tiempo transcurrido desde el punto en que un vehículo se ha de cambiar de carril previamente a una intersección y la propia intersección.

• Tiempo en rampa de acceso (seg).: tiempo transcurrido, desde el punto en el que los vehículos comienzan a incorporarse al vial principal desde un carril de incorporación hasta el final de dicho carril de incorporación.

Los carriles pueden tener características diferentes entre sí, distintas velocidades, o quedar reservados para ciertos tipos de vehículos. Es posible definir líneas de separación entre carriles a lo largo de diferentes tramos, en los que no se permite el adelantamiento.


En el cuadro siguiente pueden verse las características del tipo de vía considerado en todas las secciones del modelo, aunque varía la velocidad máxima definida en alguna de ellas, según puede verse en los gráficos que se encuentran a continuación.

1.3. ELEMENTOS AUXILIARES

Se definen también en este estadio de creación del modelo otros elementos que facilitarán posteriormente la recogida de resultados. Por un lado, se disponen detectores capaces de contar los vehículos que pasan a su través, la densidad, y la velocidad a la que circulan los vehículos en la zona en que se localiza dicho dispositivo; y por otro lado, se definen “streams” o rutas estadísticas con los recorridos en que se pretenda calcular el tiempo de viaje.

1.4. MODELIZACIÓN DE LA DEMANDA

Dependiendo de los datos de tráfico disponibles, existen dos tipos de posibles entradas de demanda; una se basa en introducir flujos de tráfico y porcentajes de giro; y la otra en introducir matrices origen/destino y rutas o caminos.

En este modelo, los datos de demanda, se dan en forma de matrices origen/destino con el tráfico correspondiente a la hora punta. Estas matrices se encuentran en el anejo de tráfico.

Así, para definir la demanda de tráfico mediante matrices origen/destino, se tienen que proporcionar los siguientes datos de entrada:

• Definición de los centroides, zonas de las que parten o hacia las que se dirigen los vehículos que circulan por la red del modelo.

• Tipos de vehículos y atributos de los mismos.

Una matriz O/D contiene todos los viajes que serán generados en el modelo para un tipo de vehículo determinado y para un intervalo de tiempo concreto. Cada celda (i, j) de una matriz será el número de vehículos que van de un centroide “i” a otro “j”.


Para cada tipo de vehículo se definen diversos atributos:

• Denominación (vehículos ligeros y pesados).

• Longitud y anchura: estas magnitudes se definen mediante la media, la desviación y los valores máximos y mínimos. La longitud tiene relevancia en el comportamiento de los vehículos en el modelo, no así la anchura, que solo tiene influencia en la salida gráfica del modelo.

• Máxima velocidad deseada: Media, desviación y valores extremos. Esta magnitud está relacionada con el vehículo tratado; luego, en cada sección definida se verá afectada de una u otra manera.

• Máxima aceleración: Media, desviación y valores extremos. Es la máxima que el vehículo puede adquirir en cualquier situación.

• Deceleración normal: Media, desviación y valores extremos. Es la que el vehículo adquiere en circunstancias normales.

• Máxima deceleración: Media, desviación y valores extremos. En casos especiales el vehículo puede adquirir como máximo dicha velocidad.

• Aceptación de la velocidad: Es la medida del nivel de bondad de los conductores, esto es, el grado de aceptación de los límites de velocidad.

• Mínima distancia entre vehículos: Media, desviación y valores extremos. Distancia que el vehículo guarda con el precedente.

• Máximo tiempo de ceda el paso: en caso de stop o ceda el paso.

En los apartados siguientes se incluyen los resultados grafícos de la microsimulación realizada para el estudio de tráfico en el nuevo Parque Tecnológico en Abanto-Ciervana.


2. CONFIGURACIÓN ACTUAL

2.1. TRÁFICO AÑO 2015 (HORA 30)

RAMAL 1: N-639 Gallarta/A-8 Bilbao

Tiempo de demora

Longitud máxima de cola


Longitud media de cola

RAMAL 2: A-8 Bilbao/N-639

Tiempo de demora


RAMAL 3: N-639 Ciervana/A-8 Santander

Tiempo de demora




RAMAL 4: Sentido A-8 Santander/N-639 Gallarta

Tiempo de demora



LAZO L-1: N-639/A-8 Santander

Tiempo de demora



LAZO L-2: N-639/A-8 Bilbao

Tiempo de demora


3. CONFIGURACIÓN FUTURA



Tiempo de demora





Tiempo de demora

ANEXO Nº 1:

RESULTADOS DE MICROSIMULACIÓN DEL ESTUDIO DE TRAFICO DEL

PARQUE TECNOLÓGICO EN ABANTO CIERVANA

Anexo nº 1: Resultados de la Microsimulación del estudio de trafico en el nuevo Parque Tecnológico en Abanto Ciervana i

ÍNDICE

1. CONFIGURACIÓN ACTUAL .................................................................................... 1 1.1. TRÁFICO AÑO 2015 (HORA 30)............................................................................ 6 2. CONFIGURACIÓN FUTURA .................................................................................. 14 2.1. TRÁFICO AÑO 2015 (HORA 30).......................................................................... 14


1. INTRODUCCION

Para la modelización del tráfico del tramo objeto de estudio de los accesos al nuevo parque tecnológico desde la A-8, y el denominado enlace de San Fuentes, se ha utilizado el programa de simulación de tráfico AIMSUN, de la empresa TSS (Transport Simulation Systems)







Definición de los parámetros de simulación que respondan lo mas fielmente posible al comportamiento real del tráfico en la zona.


1.1. MODELIZACIÓN DE LA RED







Los análisis de tráfico se han realizado con el enlace actual y con la solución de rotonda elevada a la entrada del parque tecnológico.

1.2. SECCIONES

Las secciones, segmentos básicos del modelo, son piezas elementales con un número determinado de carriles con la misma dirección, interconectadas mediante nodos, en los cuales se definen los giros permitidos.

Cada sección tiene un identificador propio; y una asignación de tipo de vía con unos parámetros generales que pueden variarse para cada una de ellas. Los parámetros que caracterizan cada sección son:


• Velocidad máxima, que puede ser diferente para cada carril.

• Capacidad de la vía.

• Distancia de visibilidad (m).

• Velocidad límite previa a una intersección, que es aquella velocidad del vehículo precedente, por debajo de la cual un vehículo determinado parará sin intentar introducirse en la intersección.

• Longitud de la sección (m).

• Pendiente (%)

• Variación máxima del tiempo de ceda el paso.

Distancias de cambio de carril, definidas en el modelo como tiempo de recorrido de las mismas:

• Tiempo de Zona 1 (seg.): tiempo transcurrido desde que un vehículo comienza a plantearse el cambio de carril antes de una intersección, y la propia intersección.

• Tiempo de Zona 2 (seg.): tiempo transcurrido desde el punto en que un vehículo se ha de cambiar de carril previamente a una intersección y la propia intersección.

• Tiempo en rampa de acceso (seg).: tiempo transcurrido, desde el punto en el que los vehículos comienzan a incorporarse al vial principal desde un carril de incorporación hasta el final de dicho carril de incorporación.

Los carriles pueden tener características diferentes entre sí, distintas velocidades, o quedar reservados para ciertos tipos de vehículos. Es posible definir líneas de separación entre carriles a lo largo de diferentes tramos, en los que no se permite el adelantamiento.


En el cuadro siguiente pueden verse las características del tipo de vía considerado en todas las secciones del modelo, aunque varía la velocidad máxima definida en alguna de ellas, según puede verse en los gráficos que se encuentran a continuación.

1.3. ELEMENTOS AUXILIARES

Se definen también en este estadio de creación del modelo otros elementos que facilitarán posteriormente la recogida de resultados. Por un lado, se disponen detectores capaces de contar los vehículos que pasan a su través, la densidad, y la velocidad a la que circulan los vehículos en la zona en que se localiza dicho dispositivo; y por otro lado, se definen “streams” o rutas estadísticas con los recorridos en que se pretenda calcular el tiempo de viaje.

1.4. MODELIZACIÓN DE LA DEMANDA

Dependiendo de los datos de tráfico disponibles, existen dos tipos de posibles entradas de demanda; una se basa en introducir flujos de tráfico y porcentajes de giro; y la otra en introducir matrices origen/destino y rutas o caminos.

En este modelo, los datos de demanda, se dan en forma de matrices origen/destino con el tráfico correspondiente a la hora punta. Estas matrices se encuentran en el anejo de tráfico.

Así, para definir la demanda de tráfico mediante matrices origen/destino, se tienen que proporcionar los siguientes datos de entrada:

• Definición de los centroides, zonas de las que parten o hacia las que se dirigen los vehículos que circulan por la red del modelo.

• Tipos de vehículos y atributos de los mismos.

Una matriz O/D contiene todos los viajes que serán generados en el modelo para un tipo de vehículo determinado y para un intervalo de tiempo concreto. Cada celda (i, j) de una matriz será el número de vehículos que van de un centroide “i” a otro “j”.


Para cada tipo de vehículo se definen diversos atributos:

• Denominación (vehículos ligeros y pesados).

• Longitud y anchura: estas magnitudes se definen mediante la media, la desviación y los valores máximos y mínimos. La longitud tiene relevancia en el comportamiento de los vehículos en el modelo, no así la anchura, que solo tiene influencia en la salida gráfica del modelo.

• Máxima velocidad deseada: Media, desviación y valores extremos. Esta magnitud está relacionada con el vehículo tratado; luego, en cada sección definida se verá afectada de una u otra manera.

• Máxima aceleración: Media, desviación y valores extremos. Es la máxima que el vehículo puede adquirir en cualquier situación.

• Deceleración normal: Media, desviación y valores extremos. Es la que el vehículo adquiere en circunstancias normales.

• Máxima deceleración: Media, desviación y valores extremos. En casos especiales el vehículo puede adquirir como máximo dicha velocidad.

• Aceptación de la velocidad: Es la medida del nivel de bondad de los conductores, esto es, el grado de aceptación de los límites de velocidad.

• Mínima distancia entre vehículos: Media, desviación y valores extremos. Distancia que el vehículo guarda con el precedente.

• Máximo tiempo de ceda el paso: en caso de stop o ceda el paso.

En los apartados siguientes se incluyen los resultados grafícos de la microsimulación realizada para el estudio de tráfico en el nuevo Parque Tecnológico en Abanto-Ciervana.


2. CONFIGURACIÓN ACTUAL



Tiempo de demora





Tiempo de demora



LAZO L-2: N-639/A-8 Bilbao

Tiempo de demora


3. CONFIGURACIÓN FUTURA



Tiempo de demora





Tiempo de demora

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