A INNOVACI.N NA CONSTRUCCION NAVAL EN MADEIRA EN...

Guillermo Gefaell Chamochín Enxeñeiro Naval

A innovación na construcción naval en madeira en Galicia Agosto 2004 1/46

A INNOVACIÓN NA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADEIRA EN GALICIA

(E PORTUGAL)

AGOSTO 2004



Prólogo do Eº Oscar Mota Director da Associação das Indústrias Marítimas de Portugal

É para mim um prazer e uma honra poder colaborar numa iniciativa visando ajudar os pequenos estaleiros galegos de construção naval em madeira. Não faço mais, aliás, do que retribuir a atenção que me foi dispensada durante uma visita a alguns desses estaleiros, e a ajuda eficiente e esclarecida do Engenheiro Guillermo Gefaell.

Em Portugal, e é de crer que o caso da Galiza seja semelhante, o longo declínio da construção naval tradicional em madeira data da década de 60, com aceleração recente.

Para tal contribuíram sobretudo uma certa estagnação tecnológica, a vulgarização da construção em plástico reforçado e em liga de alumínio e, nos últimos anos, a retracção do mercado tradicional de embarcações de pesca.

Entretanto a construção com contraplacado marítimo e vigas lameladas foi-se expandindo noutros países, como consequência do aparecimento de preservadores e colas de grande qualidade e facilidade de aplicação. Resultou um material leve e muito resistente, imbatível nas aplicações em que é importante a relação qualidade/preço, como sejam as embarcações de recreio e algumas da indústria marítimo-turística. Com o acréscimo das vantagens ambientais.

Tudo isto foi reconhecido pelas entidades competentes, estando na origem de uma Parceria de Iniciativa Pública entre a Direcção Geral de Empresas e a Associação das Indústrias Marítimas, em execução no âmbito do Programa de Incentivos à Modernização da Economia (PRIME).

Nasceu assim o Projecto ICOM - “Inovação na construção naval em madeira”.

Pretendeu-se, sobretudo, dotar os construtores de navios de madeira de:

o Novas regras de projecto e construção de aplicação relativamente fácil, elaborados pela sociedade de classificação de navios portuguesa, a RINAVE - Registro Internacional de Navios S.A., incentivando a utilização de contraplacados e lamelados;

o A divulgação de princípios e boas práticas que permitam a inovação tecnológica, a melhoria da organização, a construção de embarcações mais competitivas e a entrada em novos mercados.

As vantagens das novas tecnologias de construção são de vária ordem:

o Drástica redução do peso dos cascos (inferior a metade do actual, nas embarcações de pesca);

o Redução do desperdício, pelo uso em larga escala de contraplacados marítimos e perfis fabricados (lamelados);

o Grande oportunidade de melhorar, na prática, a tecnologia dos estaleiros de madeira e atrair pessoal mais jovem;

o Aumento da competitividade desses estaleiros;

o Abertura aos mercados emergentes do recreio e do turismo.

Podemos encarar várias destas vantagens sob a óptica ambiental:

A montante: grande diminuição de energia na preparação das matérias primas (quando comparadas com o aço, alumínio ou plásticos); acresce que a madeira é um recurso renovável;

o Durante a construção: não só o peso em obra é menor como o desperdício é também muito reduzido (a construção tradicional é obrigada a desaproveitar cerca de 2/3 da madeira adquirida);

o



o

A jusante: como o peso do casco é da ordem de grandeza dos construídos em alumínio e em polímeros reforçado com fibras (PRF), e muito inferior ao das construções em madeira tradicional ou em aço, no conjunto resultam potências propulsoras e consumos de combustível sensivelmente menores.

Neste momento as regras de construção estão no prelo e as restantes acções só não as consideramos concluídas por se encontrarem em fase de seguimento.

Note-se que existem ainda em Portugal talvez uns 20 estaleiros navais trabalhando a madeira, dos quais pelo menos 10 são construtores.

Tem-se dito que a principal razão de sobrevivência destas empresas tem sido o baixo custo dos cascos, o que seria consequência, sobretudo, dos baixos salários.

Mas é apenas parte da verdade. Curiosamente tem sido esquecido um factor positivo de grande importância: as estruturas empresariais são extremamente leves, detendo as empresas apenas o "core business", isto é, o trabalho da construção em madeira. Tudo o resto é feito em subempreitadas, que em navios de certa dimensão podem chegar a ser seis ou oito.

Passando à Galiza, no parágrafo 2.2.2 deste trabalho encontram-se transcritas as nossas observações em relação à já citada visita, que não vamos aqui repetir.

Pensamos que os problemas técnicos são relativamente fáceis de resolver, estando a Galiza bem dotada para esse efeito, apesar do caminho que os pequenos estaleiros terão de percorrer em termos de formalização de sistemas de qualidade1, como é apontado adiante no sub-capítulo 3.1.

Pareceu-nos mesmo que os pequenos estaleiros galegos estão mais próximos do arranque para novos mercados do que os congéneres portugueses2.

Associativismo e marketing são os conceitos essenciais para concretizar esse arranque. Depois de observar o que fizeram os pequenos estaleiros da Nova Escócia, Canadá (ver parágrafo 2.2.4), não temos dúvidas que precisamos sobretudo de determinação e vontade de trabalhar em conjunto para atingir os objectivos.

Teremos muitas vantagens em fazê-lo, Portugal e Galiza, unindo esforços e competências.

Óscar Mota

29 Nov. 2004 1 Em Portugal o problema não é menor, e a Associação das Indústrias Marítimas negociou com uma empresa catalã a disponibilização de um sistema informático de gestão da qualidade (a que se pretende acrescentar a gestão do ambiente e da segurança), simples e de muito baixo custo para os estaleiros. A gestão será centralizada - mas garantindo a confidencialidade -, na própria Associação. É cedo para ajuizarmos sobre os resultados desta medida, mas seria interessante e tecnicamente simples a colaboração com estaleiros galegos. 2 Embora, se bem compreendemos o que ouvimos, para o desenvolvimento da construção das embarcações de recreio seja necessário desburocratizar a prática actual de aprovação de projectos e licenciamento das construções, que estaria em desacordo com a letra e o espírito das directivas comunitárias sobre a matéria.



INDICE Nº Título Páxina 0 Preámbulo 1 Introducción 1.1 Factores a ter en conta 1.2 Traballo preliminar 2 A situación actual 2.1 Condicionamentos da regulamentación nacional e internacional

2.1.1 Regras para cálculos estructurais 2.1.2 Normalización aplicábel

2.2 Resumen das observacións e inquéritos efectuados 2.2.1 Razóns das visitas e dificultades encontradas 2.2.2 En España (Galicia) 2.2.3 En Francia (Bretaña) 2.2.4 En Canada (Nova Escocia) 2.2.5 En Portugal

2.3 Resumen 3 Innovación 3.1 O que se di 3.2 Os camiños

3.2.1 Consideracións xerais 3.2.2 Os materiais e o proxecto 3.2.3 As tecnoloxías de construcción 3.2.4 Calidade, ambiente e seguridade 3.2.5 O mercado e os esforzos conxuntos

4 Algunhas propostas 5 Bibliografía 6 Notas finais Anexo 1: Notas sobre construcción de embarcacións en Galicia. Anexo 2: O CIS Madera e o eucalipto branco.



Nota – As notas de pé de páxina teñen numeración árabe, mentres que as notas finais teñen numeración romana. 0.- PREAMBULO

Este traballo foi realizado polo Enxeñeiro Naval D. Guillermo Gefaell Chamochín, Director da empresa Gestenaval, S.L., sobre o traballo desenvolvido polo Enxeñeiro Óscar Mota, Director da Associação das Industrias Marítimas de Portugal, para o Proxecto ICOM, proxecto este vocacionado para potenciar a adecuación dos pequenos estaleiros navais portugueses á realidade dos novos mercados. O autor do traballo que agora presentase, colaborou parcialmente no mencionado proxecto, que agora traduciu ó Galego, complementouno e adecuouno á realidade do sector na Galicia (Comunidade que ten unha problemática moi similar á que se da no país veciño) e á lexislación Española

A construcción naval en madeira en Galicia encontrase en fase de pleno declíneo, aínda que unha sorprendente actividade dáse aínda nas Rías Baixas, de unha forma moi especial na Ría de Vilagarcía de Arousa, onde o autor ten a súa oficina profesional. Só nesta Ría encóntranse aínda en actividade 10 Carpinterías de Ribeira, o que constitúe un caso especialísimo, non só en España, como en Europa. No ano 1994 atopábanse 7.781 embarcacións profesionais de madeira en Galicia, sobre un censo total de 8.811 Aínda que non se dispón de datos actualizados, pensamos, pola nosa experiencia, que a variación non terá mudado o panorama nos grandes números, o que demostra a importancia que teve e aínda ten, a construcción naval en madeira nesta Comunidade Autónoma.

Estas Carpinterías de Ribeira teñen perante si un futuro incerto, caso de continuar a construír embarcacións na forma tradicional. Sobreviviran até agora gracias a particularidade de existir, sobre todo nas Rías Baixas, un mercado importante de embarcacións auxiliares da industria mexilloneira, que require embarcacións simples, robustas, de pouca aportación tecnolóxica e, con excepcións, prezos baixos.

No libro do Doutor Enxeñeiro Naval, D. José María de Juan García Aguado “La Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000)”, publicado pola Universidade da Coruña no ano 2001, cóntanse unhas 112 carpinterías de ribeira que existiron ou existen aínda no período considerado, das que están en servicio na actualidade (2004) sómente unhas 30, no noso coñecemento. Destas a lo menos 6 teñen mudado de actividade, construíndo na actualidade embarcacións de aceiro ou PRFV, ou sómente reparando embarcacións, e outras catro están case a desaparecer, cando se xubilen os seus propietarios. Isto déixanos con unhas 20 carpinterías de ribeira realmente en activo na actualidade en toda Galicia, a construír embarcacións novas en madeira, o que mostra o declíneo do sector.



A Xunta de Galicia, por medio da Consellería de Industria e coa colaboración da Federación de Asociacións de Carpinterías de Ribeira de Galicia, potenciou, no ano 1995, a realización dun “Estudio Sectorial de la Carpintería de Ribeira en Galicia”, realizado pola oficina técnica Cintranaval-Vigo, S.L. (no que o redactor deste traballo colaborou nos seus inicios, antes de desprazarse por motivos profesionais a Portugal, país onde residiu sete anos), no que se abordaba a problemática do sector e se trazaban as liñas xerais de actuación para unha recuperación do mesmo.

Lamentávelmente este estudio só teve exito parcialmente na súa implementación, pensamos que debido aos problemas socioculturais existentes. Sen embargo conseguiuse que se deixase de primar o aceiro e o PRFV como materiais fronte a madeira para a concesión de axudas europeas á renovación da flota (dábase nese intre un 30% máis de axudas ás embarcacións construídas cos materiais citados) e potenciouse a creación de diversas escolas e escolas-taller, das que están na actualidade algunhas en actividade, aínda que a súa motivación non é proporcionar man de obra formada ás carpinterías de ribeira, se non máis ben divulgar os coñecementos deste arte entre amadores e asociacións de tipo cultural que queren construír réplicas de embarcación tradicionais.

No ano 2004, o Centro de Formación “A Aixola” dependente da Consellería de Pesca, e xestionada na actualidade polo Centro Tecnológico del Mar, comezou a impartir novamente en Setembro un curso de Novas Técnicas de Construcción Naval en Madeira, curso para o que o autor deste traballo foi contratado como orientador e asesor técnico.

Non é sen pesar que contemplamos o triste espectáculo da desaparición acelerada da construcción naval en madeira en Galicia, que practicamente se está a reducir aos estaleiros situados nas rías de Muros e Arousa, con predominio desta última.

A Associação das Indústrias Marítimas de Portugal contempla co mesmo pesar a desaparición paulatina da actividade en aquel país, con unha problemática practicamente igual á que se da en Galicia. Esta Asociación, conxuntamente con a Direcção Geral da Industria do Ministerio da Industria e Tecnoloxía daquel país, está a desenvolver recentemente (2002-2004) o Proxecto ICOM (Inovação na Construcção de Navíos em Madeira), como xa foi mencionado, con a realización de un estudio pormenorizado da problemática e proposta e implementación de medidas correctoras.

Pensa o autor deste traballo, que agora presentase adecuado á realidade de Galicia, que tal vez é o momento de retomar o tema na nosa Comunidade e volver a insistir para adecuar as poucas carpinterías de ribeira existentes ás necesidades dos tempos actuais e así evitar a desaparición definitiva dunha actividade multisecular e de grande importancia histórica.

Neste traballo, baseado no Proxecto ICOM e na experiencia da empresa Gestenaval, S.L., actualmente con sede en Vilagarcía de Arousa desde hai tres anos (Antes, por dez anos, en Rianxo), pretendese abrir o debate de novo e, actualizando a información, potenciar a toma de medidas para intentar reconducir a situación en Galicia.



1. INTRODUCIÓN

Comezamos polos factores a ter en conta no desenvolvemento dun hipotético Proxecto de Renovación das Carpinterías de Ribeira en Galicia, que dividimos en:

o Eixos de actuación, o Factores de mérito.

Entre os eixos de actuación escollidos, cóntanse:

Eixo 1 - Actuar sobre os factores de competitividade das empresas Incremento de melloras sistemáticas da productividade Estímulo da intervención en factores estratéxicos, especialmente innovación,

calidade, ambiente, enerxía e cualificación dos recursos humanos

Eixo 2 - Promover áreas estratéxicas para o desenvolvemento Fomento da busca de excelencia na valorización e oferta de productos tradicionais Proxecto mobilizador do progreso tecnolóxico Cualificación dos recursos humanos

Por outro lado, consideramos entre os factores de mérito do proxecto:

1 – Mérito sectorial Innovación nas materias primas (madeira) Análise da melloría significativa dos procesos, na organización e na xestión das

empresas do sector (construcción e reparación de embarcacións de madeira) Cualificación adecuada dos recursos humanos (proxectos e tecnoloxías máis actuais,

ou mesmo innovadoras en sentido absoluto) Consolidación do mercado nacional e, eventualmente, entrada noutros mercados en

termos sectoriais (construcción de embarcacións de recreo de alta calidade, construcción de naves industriais e outras en madeira) e internacionais.

Análise do estímulo á cooperación empresarial (en termos de proxectos e de especializacións).

2 – Impacto na competitividade Productos de mellor calidade (duración, rigor dimensional) Reducción de costos de man de obra (maior uso de ferramentas mecánicas,

posibilidade de prefabricación, como resultado do maior rigor dimensional)

3 – Impacto ambiental



Reducción do consumo de materias primas (o peso da madeira aprovisionada para construír un casco vir ser da orden de 1/4 a 1/5)

Reducción de consumo de combustíbel polas embarcacións

Son estes os factores principais que tivemos en vista na elaboración deste traballo, após a realización de un traballo preliminar pormenorizado sobre os aspectos seguintes:

Regulamentación nacional e internacional aplicábel a barcos de madeira, Caracterización das madeiras e derivados usados nos estaleiros navais.

2. A SITUACIÓN ACTUAL

2.1. Condicionamentos da regulamentación nacional e internacional

2.1.1. Regras para cálculos estructurais

a) Xeralidades

Ao contrario do que sucede con outras áreas de enxeñería, existe moita reluctancia dos gobernos en xeral, en lexislar sobre a parte estructural da construcción dos buques.

En España non existe unha normativa específica, remitíndose sempre a Administración ós Regulamentos das Sociedades de Clasificación. Está en proceso de elaboración por la DGMM, do Ministerio de Fomento, un reglamento para “Buques Pesqueros de Eslora menor de 24 metros”, no que sómente se contemplan algunhas normas para a construcción en aceiro e PRFV, mencionándose a madeira só de pasada.

En Portugal, o Decreto-Lei nº 199/98 de 10 de Xullo (alterado polo Decreto-Lei nº 266/2000 de 10 de Outubro) é unha excepción, pois presenta requisitos para embarcacións de pesca de eslora entre perpendiculares inferior a 12 m, aínda que en termos tecnicamente anticuados.

En contrapartida, existe regulamentación abundante sobre outros compoñentes da seguranza: sistemas de comunicacións, medios de salvamento, medios contra incendio, auxiliares de navegación e dispositivos de seguranza dos traballadores do mar. A doutrina e os textos desta regulamentación ven frecuentemente de convencións da IMO (Organización Marítima Internacional) e da ILO (Organización Internacional do Traballo).

b) As normas ISO 12215, para embarcacións

A recente regulamentación da Unión Europea (Eurocódigo 5 e toda unha panoplia de normas EN asociadas) insírese nesta mesma liña.



Xa a ISO, con as normas 12215 - 1 a 6 – Small craft – Hull construction and scantlings 3, teñen unha interferencia clara na seguranza estructural de embarcacións con menos de 24m, de varias maneiras:

Esixindo a realización de inspeccións e ensaios de resistencia da madeira, citando 26 normas ISO;

Esixindo a elaboración dun manual do armador que, entre outras cousas, deberá indicar as posíbeis reduccións de propiedades mecánicas da madeira con o calor;

Esixindo a presentación de unha ficha con:

o Nome botánico e comercial da madeira; o Densidade media e teor de humidade correspondente; o Propiedades mecánicas e normas de ensaio correspondentes; o Humidade da madeira cando fornecida e método de secado.

No caso de materiais compostos (e veremos que o futuro da madeira por aquí pasa en grande medida) son esixidas

o Características e requisitos das resinas e dos tecidos sintéticos impregnados;

o Compatibilidade con as madeiras utilizadas.

Finalmente, e aínda mais importante,

o Presentando unha lista de 15 especies de madeira e a súa clase de durabilidade (numerada de 1 a 4);

o Indicando requisitos para o contrachapado, aínda que non haxa normas europeas ou ISO para definir o contrachapado marítimo, como veremos;

o Dando importantes indicacións sobre o taboado laminado4 (veneers) para construcción moldeada.

c) As Sociedades de Clasificación de buques

É a estas que, tradicionalmente, ten cabido a publicación de regras visando a seguranza estructural dos cascos, das instalacións de máquinas e da instalación eléctrica e, nos últimos anos, a estabilidade.

A súa autoridade principal venlle do seu recoñecemento polas aseguradoras (sen seguro os buques non van para o mar) e, tamén en gran medida, do recoñecemento – variábel de estado para estado -, das autoridades gobernamentais.

A Directiva 94/57/CE de 22 de Novembro apunta un camiño favorábel ás grandes Sociedades de Clasificación anque de forma rebuscada. En España o Real Decreto 297/98 de 27 de Febreiro, e en Portugal o Decreto-Lei nº 115/96, que traspoñen a Directiva ás lexislacións nacionais, non axudan a esclarecer o tema, ben polo contrario.

3 Aplicáveis a embarcacións de recreo, mais extensíveis, após especial consideración das condicións de servicio, a embarcacións comerciais 4 Táboas con non máis de 5mm de espesura.



Fican, por tanto, de fora do sistema, os buques de dimensións relativamente pequenas, digamos abaixo dos 24m de eslora, porque frecuentemente non son clasificados. Tal sucede, esencialmente, por causa do custo da clasificación ser mais gravoso, en termos relativos, para pequenas embarcaciónsi.

Aquí as Administracións teñen maiores cautelas, mas tanto elas como os proxectistas socórrense das regras das Sociedades de Clasificación para a verificación dos escantillóns do casco.

d) As embarcacións de recreo

O caso destas embarcacións, especificamente abaixo de 24m, tamén é diferente, por existir a consideración de que, en caso de mal tempo, teñen a opción simple de non saír para o mar ou de arribar para o fondeadoiro mais próximo, sen preocupacións de ter que "ir gañar a vida".

É oportuno referirnos aquí ao Real Decreto 297/98 (que transpón para direito interno a Directiva nº 94/25/CE, do Parlamento e do Conselho, de 16 de Junho) ii.

Procurase aplicar a filosofía xeral da marcación CE, habendo algún afastamento dos procedementos tradicionais de inspección da construcción de buques, máis menos do que se podería supor, se considerarmos que os "organismos notificados" facen esencialmente o papel das Sociedades de Clasificación. Ademais, en Portugal, todos os organismos notificados son Sociedades de Clasificación, e en España case todos, con a excepción de un só caso.

Mas o que aquí máis nos interesa é relevar que, con limitadas excepcións, non existen regras de proxecto estructural para alén das emitidas polas Sociedades de Clasificación.

O proxectista pode:

o limitarse a copiar ou a adaptar estructuras de outras embarcacións semellantes,

o seguir regras de unha Sociedade de Clasificación (o máis común, seguro e económico. Obrigatorio en España para embarcacións profesionais) ou

o facer cálculos directos (é o que xa dixemos que, noutro contexto, se fai con os buques de guerra), o que na práctica é inviable.

O organismo notificado (caso da náutica de recreo), perante a documentación técnica que lle é fornecida, terá de facer a verificación tamén a partir da súa experiencia (casos mais simples), dos cálculos directos que lle son presentados, ou, unha vez máis, das regras emitidas por unha Sociedade de Clasificación.

Tanto canto sabemos, sómente o Germanisher Lloyd publicou, recentemente, regras estructurais para embarcacións de recreo en madeira. Curiosamente, aínda que a calidade dos contrachapados a usar estea definida e non haxa restriccións expresas a súa utilización, o seu dimensionamento so é explicitado para pavimentos e superestructuras.

Ven a propósito referir que a doutrina sobre embarcacións de recreo, no que di respecto ao autocontrolo dos constructores, ten moito de aplicábel aos estaleiros



constructores de embarcacións de madeira en xeral, porque se trata de boas regras de organización e construcción, e é imprescindíbel se os constructores quereren atacar o mercado do recreo. i Acaece que a seguranza estructural dos cascos de embarcacións pequenas é, normalmente, bastante maior que a dos buques de maiores dimensións, sobre todo porque a necesidade de resistencia ao choque (encalles e pancadas contra o cais ou contra outros buques) dá unha grande folga en relación á necesidade de resistencia á flexión en mar con ondas (estamos a simplificar). ii Vale a pena ver un pouco mais en pormenor o Real Decreto 297/98:

Son consideradas embarcacións con eslora de 2,5 a 12 m e entre 12 e 24 m e categorías A (oceánica), B (ao largo), C (costeira) e D (en augas abrigadas). A solidez da estructura é so referenciada como debendo ser “suficientemente sólida baixo todos os puntos de vista”, o que é manifestamente insuficiente para proxecto e contrasta con a pormenorización de outros requisitos. Os “procedementos de avaliación de conformidade” están divididos en módulos, como segue:

o A – Controlo interno da fabricación: cumprimento dos requisitos aplicábeis (declaración do fabricante);

o Aa – Controlo interno da fabricación e ensaios: como en A, mais proba de estabilidade e ensaio de flutuabilidade (Organismo notificado);

o B – Exame CE de tipo : verificación de requisitos por parte de organismo notificado; este modulo está moito próximo do concepto de clasificación, se substituírmos “organismo notificado” por “Sociedade de Clasificación”, tanto en termos de verificación do proxecto como de ensaios;

o C – Conformidade con o tipo: garantía do fabricante de conformidade con o descrito no certificado CE de tipo;

o D – Garantía de calidade da fabricación: a documentación é fornecida polo fabricante ao organismo notificado, que debe avaliar o sistema de calidade en causa; esta avaliación é simplificada caso o sistema obedeza á norma harmonizada ISO 9002 (ademais superada pela ISO 9001:2000)

o F – Verificación do producto: garantía do fabricante de conformidade con o descrito no certificado CE de tipo e con os requisitos que lle son aplicábeis

o G – Verificación por unidade: ao organismo notificado compete examinar e aprobar o producto e ao fabricante garantir a conformidade con os requisitos aplicábeis

o H – Garantía de calidade total: de modo simplificado podemos dicir que é semellante ó módulo D aínda que máis esixente, pois corresponde á aplicación da ISO 9001; se considerarmos, ademais, que tanto a ISO 9001 como a ISO 9002 foran superadas pela ISO 9001:2000, a diferencia entre os módulos D e F tenderá, certamente, a esbaterse

A relación entre categorías e módulos é indicado no cadro que segue:

Categoría da embarcación

Eslora L Modulo aplicábel

< 12 m Aa A – Oceánica e B – Ao largo 12 m < L < 24 m C ou D ou F

G ou H



2,5 m < L < 12 m A, se foren garantidas as normas

harmonizadas relativas a estabilidade, francobordo e flutuabilidade; Aa se non foren garantidas.

C – Costeira

12 m < L < 24 m B C ou D ou F G ou H

D – Augas abrigadas 2,5 m < L < 24 m A, B+C ou B+D ou B+F ou G ou H Cadro: Correspondencia entre categorías das embarcacións e módulos de avaliación de

conformidade Vexamos agora a Orden FOM 1144/2003 de 26 de Abril, que reformula en España o Regulamento de Seguranza da Náutica de Recreo:

o A clasificación das embarcacións é feita con criterio conceptualmente diferente do Real Decreto 297/98: Distancia ao porto de abrigo en vez de altura das ondas. Curiosamente en España inclúe até máis unha categoría de embarcacións de recreo: A restrinxida a augas protexidas (basicamente portos, lagos, ríos e canais).

Considerando que uns mercados potenciais para os constructores galegos son o Francés e o Portugués, vale a pena sinalar algunhas diferencias entre as categorías de embarcacións de recreo en Portugal, Francia e España. Para comezar, a lexislación de seguranza francesa para embarcacións abaixo de 25 m (e non 24 m como sería de esperar), non fai sequera mención da Directiva 94/25 CE de 16 de Xuño. A penas no nº 4 do Art. 224-1 é indicado (en itálico) o material de armamento e de seguranza que deben ter a bordo as embarcacións con a marca CE e que aproveitamos para a elaboración do cadro que segue, completándoo con as correspondencias entre as clasificacións francesas e as clasificacións portuguesas e españolas. Regulamento da Náutica de Recreo, DL 567/99 de 23 de Decembro (Portugal)

Art. 224-1.02 do regulamento francés

España, Orden FOM 1144/03

Rexistro Clasificación Categoría de navegación Cat. de deseño

Zona de navegación

Cat. de deseño

Tipo ER A Navegación oceánica

1ª Categoría A A 1 -Augas non restrinxidas

A

Tipo ER B Navegación ao largo – até 200 millas dun porto de abrigo

2ª Categoría - até 200 millas de un abrigo

B = =

= = 3ª Categoría – até 60 millas de un abrigo

B B 2 – Ate 60 millas da costa

B

Tipo ER C1

Navegación costeira – até 60 millas dun porto e 25 millas da costa

4ª Categoría – até 20 millas de un abrigo

C B 3 – Até 25 millas da costa.

B

= = = = C 4 – Até 12 millas da costa

C



Tipo ER C2

Navegación costeira restrinxida – até 20 millas dun porto e 6 millas da costa

= = = =

= = 5ª Categoría – até 5 millas de un abrigo

C C 5 – Até 5 millas dun abrigo

C

Tipo ER D Navegación en augas abrigadas – até 3 millas dun porto se a vela ou a motor e até 1 milla se a remos

6ª Categoría – até 2 millas dun abrigo

D C 6 – Até 2 millas dun abrigo

C

= = =

= D 7 – Augas protexidas (portos, lagos, etc.)

D

Como podemos ver, as lexislacións non son coincidentes e, delas, a lexislación española parecenos a máis estricta das tres. É de salientar a diferencia de criterios entre o que é distancia a un abrigo e distancia á costa. As marcas “ = “ refírense a que o equivalente está incluído na categoría anterior. 2.1.2. Normalización aplicábel

Consideramos separadamente:

o Normas relativas a madeira;

o Normas con aplicación a embarcacións que podan ser construídas en madeira.

En relación ás primeiras, podemos dicir que na última década asistimos a unha mudanza radical na maneira de tratar a madeira en termos estructurais, e que ningún regulamento deberá, hoxe en día, ignorar esa evolución.

O primeiro grado de complexidade da madeira é que esta é un material ortotrópico, con eixo lonxitudinal paralelo ás fibras, eixo radial perpendicular aos aneis de crecemento e eixo tanxencial perpendicular ás fibras, mais tanxencial aos aneis de crecemento. Existen, por tanto características mecánicas diferentes en cada unha destas direccións.

O segundo e máis importante grado de complexidade é que aquelas características varían de especie para especie, dentro de cada especie varían de rexión para rexión, dentro de unha rexión varían de árbore para árbore, e dentro de cada árbore varían ao longo das seccións e da lonxitude das árbores. Se acrecentarmos que varían aínda con a



humidade e con a duración das cargas aplicábeis, fixamos con idea da dificultade da tarefa de normalizar os parámetros máis enriba apuntados, para efectos de cálculo de estructuras.

No que podemos chamar o sistema clásico de normalización, os parámetros comúns e sobre todo a resistencia mecánica, eran determinados por ensaios laboratoriais sobre probetas pequenas, exentas de imperfeccións e con o mesmo valor de humidade, condicións moi importantes para non ter dispersións de valores excesivas. A distribución dos valores obtidos nos ensaios podía ser modelada como gaussiana, sendo calculado o valor medio. A grande diferencia entre a coidadosamente escollida madeira das probetas e as pezas reais (nós, fío torcido e fío diagonal, fendas) , aliada á habitual dificultade na previsión exacta das cargas, obrigaba a “carrexar” no coeficiente de seguranza, que ía de 5 a 10 en relación aos valores medios de ruptura, contra 1,5 a 3 para o aceiro. Claro que, no caso deste material, o coeficiente destínase, esencialmente, a cubrir a diferencia entre as solicitacións previstas e as reais, os defectos de construcción das estructuras e a degradación do material co tempo.

A Unión Europea, coa preocupación de regular un mercado único de materiais de construcción, criou Eurocódigos para os diversos tipos de materiais de construcción, cabendo á madeira o número 5ii. Os ensaios, e aquí está a diferencia fundamental en relación aos ensaios clásicos, son feitos en pezas de maiores dimensións e con maiores ou menores irregularidades e defectos, permitindo unha clasificación en clases de calidade. A estas son asignadas, para cada especie, clases de resistencia.

A caracterización das madeiras é complexa, dada a súa enorme variedade, características ortotrópicas, influencia da humidade, posibilidade de ataques biolóxicos, etc. O sistema de cálculo do Eurocódigo 5 representa un salto tecnolóxico, sobre todo polo traballo preliminar de determinación dos "valores característicos" da resistencia mecánica, mais tamén pola sistematización dos factores que afectan as accións que gravan sobre a madeira e dos que afectan a súa propia resistencia. A adopción deste sistema permitirá o proxecto de estructuras de madeira con maior rigor e fiabilidade, sen ter de recorrer ao sobredimensionamento.

Os referidos “valores característicos” da resistencia Xk corresponden ao cuartil de 5% da distribución estatística (próxima da logarítmico-normal), sendo a forza dos ensaios aplicada durante 5 minutos.

Os cálculos son feitos en relación aos estados límitesii (últimos e de utilización) e as situacións de proxecto inclúen situacións persistentes, transitorias e accidentais, con combinacións regulamentadas. Na practica, son asignados coeficientes de seguranza (aínda que con outro nome), entre 1,3 e 2,6

O tratamento das solicitacións, aquí designadas por accións (forzas e deformacións) é obxecto de definicións moito completas e coidadosas, de interese sobre todo polo establecemento de regras sobre a súa combinación e pola asignación de coeficientes correspondentes á súa duración.

As accións son clasificadas de acordo con a súa variación no tempo e no espacioii.



Pasando ás normas para embarcacións, especificamente preparadas para embarcacións de madeira, só existen as 12215 - 1 a 6 – Small craft – Hull construction and scantlings, xa enriba citadas. As mesmas embarcacións están, ademais, suxeitas a normas xerais, das que existen algunhas centenas en vigor ou en preparación.

2.2. Resumen das observacións e inquéritos efectuados

2.2.1. Razóns das visitas no Proxecto ICOM e dificultades encontradas

Na busca de novas solucións para a industria de construcción naval en madeira, as visitas a empresas e entrevistas de aí decorrentes no Proxecto ICOM, foran imprescindíbeis para coñecer:

o Ambiente na empresa e actitude cuanto ao futuro;

o Estadio tecnolóxico;

o Calidade da producción.

Estes eran os obxectivos das visitas aos estaleiros navais e, de certo modo, tamén os das visitas a outras institucións e empresas, aínda que aquí fose igualmente importante verificar as ligazóns existentes con a industria naval.

Foron feitas:

o 12 visitas a estaleiros navais;

o 5 a institucións técnicas e laboratorios;

o 4 a empresas industriais.

A seguir presentamos algunhas das conclusións do Proxecto ICOM – e que desenvolveremos no Cap. 3 -, un pouco en relación ao pasado, mais sobre todo cara ao futuro.

2.2.2. En España (Galicia)

En Galicia foran visitados catro estaleiros polo coordenador do Proxecto ICOM, Eº Óscar Mota, en compañía do autor deste traballo, quen preparou as visitas. As consideracións que abaixo se presentan son fruto destas visitas e do amplio coñecemento que o autor, debido a súa actividade profesional, ten do conxunto dos estaleiros en madeira na nosa comunidade.



Proxecto Está perfectamente institucionalizada a execución do proxecto por

técnicos recoñecidos (trátase de imposición legal). A Xunta de Galicia preparou máis de 20 libros para apoio ao proxecto de embarcacións de pesca, que foran distribuídos gratuitamente. Tambén pagou a Xunta o “Estudio Sectorial de la Carpintería de Ribera en Galcia”

Materiais As madeiras máis comunmente utilizadas son: O carballo (Quilla, pezas de rodas e codastes, cuadernas e vaos), O eucalipto (Quilla, sobrequilla, durmentes, trancanís, palmexares, etc.) e o piñeiro (de varias calidades) para os forros. En algúns casos utilízanse o elondo para o forro das cubertas e o iroko para costados e tapas de regala. En comparación con Portugal relévase a utilización do eucalipto. En algúns casos ten sido utilizado tamén nos forros de costado. Mentres que en Portugal esta especie é usada sómente en mastros de embarcacións de madeira, na Galicia é vulgarmente usada na estructura básica lonxitudinal. Podemos falar de unha certa tecnoloxía do eucalipto, aínda que pouco desenvolvida en termos de construcción naval. As aplicacións máis importantes do eucalipto en Galicia son a transformación para pasta de papel e os contrachapados para fabricación de móveis. Tratase de unha carencia na construcción naval que poderá ser colmatada con o apoio do CIS – Madeira, pois os estudios esenciais están xa executados. A utilización de lamelados colados é unha técnica coñecida, aínda que en pequena extensión. Os coñecementos sobre colas son sobre todo empíricos. Non se utiliza, en absoluto, o strip planking. O contrachapado marítimo ten sido utilizado no costado, máis sobre todo enriba da liña de flotación. Utilízase ampliamente na construcción das casetas de embarcacións de pesca e mexilloeiras. Nas embarcacións de recreo é cuberto con resina epóxica. A mesma resina é utilizada en cobertura de cascos de embarcacións de recreo con outros tipos de madeira. Nas casetas de embarcacións profesionais, está a utilizarse tamén o PRFV e o aceiro inoxidable. Como preservador da madeira está bastante divulgado o "xylamon" (insecticida e funxicida) o que tal vez se explique por o productor ser galego. Tamén está moi extendida a práctica de utilizar minio de plomo para a protección da estructura, antes de colocar os forros.

Persoal Existen aínda bos carpinteiros navais, mais en número insuficiente. A profesión non atrae ós xoves.



Tecnoloxías Aínda que a calidade das construccións sexa boa na xeneralidade,

sómente nun dos estaleiros encontramos preocupacións con a calidade formal, a pesar de construír esencialmente para o mercado local, pouco esixente neste aspecto. Ten en preparación a certificación pola ISO 9001:2000, mais dependente da concesión de axudas. Este estaleiro está a aplicar, pioneiramente, a resina epóxica para as cubertas das embarcacións mexilloeiras. Todos os estaleiros constrúen dentro de naves industriais. Os medios de elevación e ferramentas son razoábeis. Os constructores tradicionais afirman que os pescadores non se adaptan ás unidades en PRFV para formas de desplazamento. Unha explicación técnica e dada no Anexo 1.

Institucións de Investigación

En Galicia existe o CIS Madera, en San Cibrao, Ourense, que presta servicio de investigación tecnolóxica ás empresas de construcción de móveis, máis sen ningún contacto con a industria naval.

Mercado A grande vantaxe dos estaleiros de madeira da Galicia é o mercado cativo das embarcacións auxiliares das bateas mexilloeiras. En embarcacións para acuicultura (é o caso destas auxiliares mexilloeiras), o armador recebe os seguintes apoios:

o 40% da Unión Europea o 5% da Xunta de Galicia o 5% do Goberno central

Sómente un estaleiro, en Vigo, está dedicado exclusivamente ás embarcacións de recreo, no que foi pioneiro. Parécenos resistir mais polo saber acumulado e circulo de clientes coñecidos, do que por unha política comercial activa. Outro estaleiro, no Grove, ten construído embarcacións de recreo con lamelados-colados de moi boa calidade. Os outros estaleiros dedícanse só ocasionalmente á construcción de embarcaciones tradicionais de vela para amadores e asociacións. Unha referencia especial ao mercado do Norte de África: É interesante, pois as empresas mixtas constrúen as súas embarcacións en España. Existe unha Federación de Asociación de Carpinterías de Ribeira, aínda que sen nengunha actividade no campo do marketing conxunto.

Diversos Non parecen existir calquera dificultades con a saída de serrin e restos de madeira. Outros residuos son recollidos de forma simple, por un xestor de residuos autorizado. Son comúns as queixas canto ás demoras burocráticas para aprobación de proxectos subsidiados pola UE.



2.2.3. En Francia (Bretaña)

Proxecto Executado por un gabinete de proxectos, o que servirá máis para efectos legais do que necesidade para a producción.

Materiais Como madeira, utilizan exclusivamente carballo francés. Persoal Moita falta de carpinteiros; ao punto de reducir a capacidade de

producción. Tecnoloxías No que depende principalmente do contexto (medios de elevación,

portuarios, xestión de residuos, site na Internet, loxística) o estaleiro é avanzado. No que depende máis da propia empresa, está estacionaria.

Mercado Principalmente pesca, onde a madeira consegue tal vez 1/4 do mercado. Concorrente como material de construcción é o aceiro, moito máis que o aluminio. Non se dedican ao mercado de recreo Interesante mercado de reparacións e nicho de replicas de construccións antigas. Total ausencia de marketing proactivo, a non ser na Internet.

Diversos Comprendese así que teñan vindo a desaparecer os pequenos estaleiros tradicionais da Bretaña. Fallada unha tentativa de asociación para conxugación de esforzos. Lamentacións en relación á política discriminatoria da Unión Europea en relación á construcción en madeira.

2.2.4. No Canada (Nova Escocia)

Proxecto En xeral non é necesario presentar proxecto ás autoridades, mais tiveran que presentar os seus standards estructurais á asociación inglesa á que adheriran, para permitir a exportación para a Unión Europea.

Materiais e tecnoloxías

De notar a universal utilización da resina epóxica como cola, revestimento e aínda preservación. Construcción dos cascos en strip planking (Douglas fir, western spruce, red ceddar) colado. No final a construcción, os cascos son revestidos con fibra de vidro (1 a 3 capas) embebidas en resinaii. Mamparos e aprestamento en contrachapado tamén colados e revestidos tamén con resina. A bordo utilizan bastante as ferramentas cordless.

Persoal Bo investimento en formación por parte do estaleiro visitado. Na asociación queixaranse da falta de persoal especializado (non só en madeira, mais tamén en construcción en alleación de aluminio e aceiro), polo que tomaran a iniciativa de promover cursos teórico-prácticos de diversas especialidades e de certificar os aprendices.



Mercado Con as construccións tradicionais en regresión, fixeran un gran esforzo –

coordenado por unha boa asociación –, para a conquista do mercado de recreo na costa Leste dos Estados Unidos. No estaleiro que visitamos, os esforzos de marketing ocupan cerca de 10% da actividade propia. Participan en exposicións, promoven artigos na prensa, facen publicidade. A exportación para Europa é promovida por axentes en Inglaterra.

Diversos A pesar dos coidados ambientais existentes, ficaran admirados cando lles foi dito que en Portugal e España é prohibido facer queimas de restos de madeira.

2.2.5 En Portugal

a) Inquérito sobre madeiras utilizadas

O numero total de pequenos estaleiros que facen a construcción ou reparación de cascos de madeira é de cerca de 25, segundo o anuario de 2001 (o último publicado até ao momento) da Associação das Indústrias Marítimas.

Verifícase que o piñeiro bravo, o carballo (con unha sorprendente posición) e a cámbala son as madeiras máis utilizadas; séguese o piñeiro manso.

Por observación directa sábese que o consumo de madeiras exóticas ten vindo a aumentar (polo menos en termos relativos) nos últimos anos.

A cámbala atinxe xa o primeiro lugar entre as especies consumidas, o que obriga a rever algúns conceptos; o declino do piñeiro bravo débese, sobre todo, á mala calidade desta madeira dispoñíbel. A importancia deste facto excede en moito o seu impacto na industria naval.

De sinalarse tamén o uso do contrachapado, en interiores e casetasii.

A presencia do eucalipto xa comeza a ser máis significativa, e poderá aumentar se os intervenientes na industrialización desta especie aprenderen a mellor lidar con ela..

Como índice importante do retardo tecnolóxico nas adquisicións, nótase que ningún importador ou almacenista (xa nin falamos dos productores) fornece fichas das madeiras vendidas (Igual acontece en Galicia)



b) Informacións recollidas nas visitas

Proxecto O recurso a proxectistas é ocasional e estrictamente no cumprimento da praxis da Inspección de Buques.

Materiais Sobre as madeiras utilizadas polos estaleiros, ver máis enriba. Relévase o crecente uso das madeiras exóticas en detrimento das tradicionais, sobre todo do piñeiro bravo. No cabal aproveitamento desta especie parece haber aínda un longo camiño para andar, tanto máis que a estratexia de melloría cualitativa e cuantitativa da Dirección Geral de Florestas só poderá dar resultados a medio ou longo prazo. Sería interesante experimentar a utilización do eucalipto en certos tipos de laminados-colados. A escolla da madeira e a súa preservación nos estaleiros navais son feitas sen rigor, habendo aquí un largo camiño a recorrer, con a necesaria colaboración dos laboratorios habilitados. Os contrachapados son producidos en Portugal mais son a veces mal especificados polos estaleiros. Os fabricantes descoñecen (ou descoñecían até fai pouco tempo) a única norma que confire ao contraplacado o "direito" de usar a designación de marítimo: a BS 1088. En canto ás colas, as resorcinas (de boa calidade) son fabricadas en Portugal, mais este tipo de cola non merece a preferencia dos poucos estaleiros que facen lamelados colados. Xá hai quen utilice, con agrado, colas epóxicas, especialmente en laminados-colados. Máis limitada, aínda que con éxito, é a utilización de poliuretano. En canto a preservadores, a regra continúa a ser a utilización dos tradicionais gasóleo, óleo de peixe e cuprinol; raramente a creosota.

Persoal A profesión de carpinteiro naval é dura (ao ar libre, transporte manual de cargas), relativamente mal remunerada, sen gran aceptación social, sen escolas de formación. Cando a formación é soamente a experiencia, cáese na estagnación técnica. Como factor positivo, por razóns de idade, ten habido algunha renovación.

Tecnoloxías Así, non admirará que a calidade das construccións sexa, como media, só regular. Unha observación inesperada - mais que poderá non ser absoluta -, é que os mellores constructores son tamén os máis progresistas. E coinciden con os constructores de embarcacións de recreo (mesmo os que xuntan esta actividade á tradicional). Os constructores tradicionais comezaran a construír tamén en aceiro e en aleación de aluminio (con mala calidade), por imposición do mercado, segundo dixese. Tamén apuntan as dificultades de adaptación dos pescadores da costa Oeste ás embarcacións en PRFV (tal como en Galicia)



Mercado Mercado de embarcacións de pesca en caída e competencia sobre todo

dos cascos en aleación de aluminio e en aceiro. Limitadísima entrada no mercado de recreo. Inexistencia de estudios de mercado (nunca houbo ningún) e de calquera esforzo asociativo

Institucións de investigación

Visitáronse 3 institucións de investigación, Centro Tecnolóxico das Industrias da Madeira e do Mobiliario (CTIMM), INETI e LNEC, todas con interese en a industria naval, mais sen calquera contacto con ela. Parece que nunca foran utilizados os estudios e publicacións sobre madeira – especialmente sobre especies nacionais -, elaborados no ámbito do LNEC e do Instituto Florestal. Os ensaios polo CTIMM, de mobiliario para certificación segundo diversas normas europeas (resistencia mecánica, á humidade e á luz solar), revelan un considerábel avance tecnolóxico desta industria en relación á industria naval. O mesmo é revelado pola súa escola de formación.

Diversos Son comúns as queixas canto ás demoras burocráticas en Lisboa para aprobación de proxectos subsidiados pola UE.

2.3. Resumen para Galicia e Portugal

Proxecto A falta de lexislación pertinente, axuda á estagnación da industria naval nacional en madeira. A utilización da normalización dispoñible é case inexistente.

Materiais A única novidade significativa dos últimos anos é o aumento do consumo de madeiras exóticas. As fichas das especies son totalmente descoñecidas. O uso do eucalipto, en expansión en Galicia, é limitadísimo en Portugal. En Portugal, en embarcacións até uns 7m comezouse a usar contrachapado, en xeral, sen os necesarios coidados canto á calidade deste. En Galicia é usado ampliamente na construcción de casetas de embarcacións pesqueiras e mexilloeiras, con unha tendencia actual á utilización de PRFV e mesmo aceiro inoxidábel. Son poucos os exemplos de aplicación de laminados-colados. Colas epóxicas só son utilizadas na madeira, con bastante extensión, en dous estaleiros en Portugal e a penas en un en Galicia. Uso de preservadores tradicionais.



Persoal A profesión de carpinteiro naval é dura, con o persoal moitas veces

exposto ao tempo e facendo transporte manual de cargas, máis marcadamente en Portugal. As preocupacións sobre formación parece non existiren en Portugal. En Galicia existen escolas de formación, aínda que máis dedicadas ao sector amador. Na parte positiva en ambas zonas, é a existencia dalgúns propietarios aínda xoves nos que se pode depositar esperanza.

Tecnoloxías A calidade das construccións tradicionais ten decaído, sobre todo polo menor coidado ou maior dificultade na escolla da madeira, e a presión competitiva (En Galicia). En Portugal as construccións en aleación de aluminio teñen bastante mala calidade. Os estaleiros con mellores tecnoloxías son dirixidos por persoas xoves, en xeral, e con algún ligamento as embarcacións de recreo. Ninguén usa (creemos que nin coñecen) o taboado ripado (strip planking). Non existen sistemas de xestión da calidade e os métodos tradicionais van sufrindo erosión.

Mercado En Galicia encontramos preocupación con o cambio de mercados. En Portugal até a sensibilización é febleii. Por contraste, en Nova Escocia encóntrase ese cambio xa executado. Entre tantas fallas, esta é a mais relevante.

Institucións de investigación

Podemos dicir que existe total divorcio entre a industria naval e os institutos tecnolóxicos.

Diversos Son vulgares as queixas en canto ás demoras burocráticas para aprobación de proxectos subsidiados pola UE.

Xeral A larga decadencia da construcción naval nacional en madeira acelerouse nos últimos anos. Con a estagnación dos métodos tradicionais e o encarecemento e reducción da calidade das especies nacionais – e até a das madeiras exóticas -, fica un campo aberto para o PRFV e para os cascos metálicos.

3. INNOVACIÓN

3.1. O que se di.

Os problemas da construcción naval en madeira dos países que foran visitados e outros industrialmente avanzados, teñen moitos pontos de contacto con a construcción en Galicia e Portugal. Sobre todo se introduzirmos o noso retardo, que é entre 5 e 20 anos.



Vexamos alguns exemplos do que xa foi dito sobre estas matérias:

a) Do Estudio Sectorial de la Carpintería de Ribera de Galicia

Sobre a tecnoloxía e preparación do persoal:

o Debe ser atinxido maior nivel no uso de técnicas de construcción non tradicionais e no uso de materiais alternativos con o fin de poder diversificar e de poder ofrecer embarcacións "mixtas" canto ao casco e ás superestructuras (madeira-aceiro, madeira –aluminio, madeira-PRFVii; algúns dos estaleiros comezaran xa a seguir este camiño.

o Implantar un sistema eficaz de controlo de calidade que inclúa os materiais (en particular a madeira, desde a súa orixe) e o conxunto do barco, chegando inclusivamente a crear unha denominación de orixe e de calidade, que supoña un nivel claro de garantías ao cliente, moito na liña da campaña "Galicia – calidade".

o Debe prestarse unha especial e urxente atención á formación de novos carpinteiros; esta formación debe ter unha base teórica (escolas de formación) e un complemento práctico de traballo en estaleiro. Para tal é imprescindible o apoio da Administración.

Sobre o asociativismo e marketing:

o Mudar totalmente a habitual mentalidade localista por un punto de vista mais aberto tecnolóxica e comercialmente.

o Fomentar o asociativismo profesional para mellor defensa dos seus intereses comerciais, administrativos, técnicos, etc..

o Poñer en funcionamento sistemas particulares e xerais de imaxe e de marketing tanto a nivel do público en xeral como o de particulares. Estas campañas deben incluír o resto de España e o estranxeiro (de forma moi selectiva).

De unha forma xeral:

o O mundo das novas tecnoloxías ofrece moitas e boas oportunidades para a carpintería naval; resulta imprescindíbel que en Galicia se comecen a estudiar e a implantar, como vía de melloramento das construccións tradicionais, como camiño para ofrecer novos productos de moi alta calidade técnica (con prezos moi razoábeis) e como vía de entrada en novos mercados e novos tipos de barcos.

o En canto ás novas construccións, a competencia é, e continuará sendo, moi dura e esixirá melloras de calidade, xestión, comercialización e marketing e, sen dúbida, a introducción de novas tecnoloxías e a compatibilización da construcción só en madeira, con a construcción mixta e tamén con outros materiais.



b) Resumen da editorial do norteamericano Professional Boatbuilder Magazineii de Ag./Set. 2003 - Madeira en tempos de compostos:

o Nos estaleiros que continúan a traballar en madeira, mesmo con éxito, vaise xeneralizando a práctica de traballar tamén noutros materiais, PRFV, aleacións de aluminio e mesmo aceiro.

o A viabilidade dos estaleiros de madeira continúa sendo reafirmada, na práctica, polo número dos que están en operación, e nin todos son pequenos talleres. O que é máis, o interese está a crecer nos barcos de madeira convencionais.

o É tamén clara a aceptación dos clientes potenciais, do sistema de construcción madeira-epoxi, 25 anos despois da introducción desta técnica.

o Aumenta a tendencia para accións conxuntas de marketing por parte de constructores de madeira, con aplicación de todas as técnicas de construcción, incluíndo restauracións clásicas.

Concentrándonos agora na parte técnica, vexamos algúns parágrafos extraídos de Trois Modes de construction pour le bois moderne, do nº348 de Loisir Nautiques de Decembro 2000:

1 – Contrachapado / Epoxi – O “listo para montaxe”

Mecanicamente menos estable que o metal, representa, mesmo así, unha vantaxe incontestábel en relación á construcción clásica, permitindo obter embarcacións estancas e, sobre todo, leves.

A variedade dos tipos de contrachapado e o dominio das técnicas productivas aumentaran considerablemente o seu campo de aplicación e a confianza na súa durabilidade, inicialmente sospeitada.

O contrachapado é hoxe asociado tamén a outros materiais para fabricar mamparos en sándwich, usando como alma PVC, balsa, ou espuma de chumbo para insonorización. A asociación con a resina epoxica para colaxes, impregnación e estratificación conduciu a unha gran simplificación da construcción.

Pola súa vez, a asociación á fibra de vidro ou de carbono permite realizar construccións con unha relación peso/resistencia imbatíbel pola construcción en poliéster monolítico ou aluminio, até 35 ou 40 pés.

A necesidade de utilizar carenas con codillos é pouco limitativa, pois é fácil aumentar o número destes para nos aproximarmos a un casco redondo, sobre todo con carenas modernas.

Por outro lado, os codillos desempeñan un papel importante na reducción do balance.



2 – Taboado de ripas

As ripas poden ter forma trapezoidal, ser cóncavas e convexas, ou aínda ter rañuras e lingüetas.

Con as formas das carenas modernas as ripas poden ser de sección constante e a súa montaxe sobre as seccións de construcción tornase moi simple.

As fases de estratificación interior e exterior son máis complexas. A necesidade de continuidade da estratificación exterior exclúe que se constrúa directamente sobre os mamparos, téndose de usar seccións de construcción descartábeisii

3 – Faixas moldeadas (bois moulé) sobre taboado ripado (lisses jointives)ii

As ripas absorben os esforzos de flexión, mentres as faixas absorben os esforzos de torsión e de corte

Non é feita estratificación interior.

En relación á construcción clásica con faixas moldeadas, construída sobre unha rede de cadernas e lonxitudinais, ten a vantaxe de maior durabilidade.

Confortados por estas opinións, recollidas nun abanico razoable de países, España, Francia, Estados Unidos, podemos agora pasar ás recomendacións.

3.2. Os camiños

Os camiños parecen relativamente fáciles de trazar, a súa posta en práctica é que será máis difícil e con máis alternativas.

3.2.1. Consideracións xerais

Para bo entendemento do que vamos dicir, esclarezamos que nos parece evidente que a práctica actual nacional de outros países (como o Canadá e outros) levan a aconsellar algunha mestura de tecnoloxías no mesmo estaleiro:

o Con respecto á madeira, poderán coincidir a madeira maciza con o taboado ripado (strip planking, lisses jointives), o forro faixeado (diagonal planking, bois moulé), a construcción en contrachapado e as súas combinacións; as ligazóns serán cabilladas, atornilladas ou coladas (cola epóxica de preferencia).

o Calquera destes sistemas poderá coexistir con un forro exterior en PRFV (a resina epóxica é case imperativa cando a cola for do mesmo tipo); con excepción do caso da madeira maciza, é aconsellable un forro interior tamén.

o A construcción en madeira pode coincidir con construccións en aceiro e en ligazón de aluminio.



Deixou de facer sentido a distinción de constructores en madeira, PRFV, aceiro e aluminio. Tal sucedeu en parte por necesidades de adaptación ao mercado e en parte pola progresiva simplificación técnica e banalización das tecnoloxíasii. Esta banalización tradúcese, por exemplo, na dispoñibilidade de subcontratistas para case todas as tecnoloxías na polivalencia dos operarios (o que ven conxunto ao aumento de escolaridade).

3.2.2. Os materiais e o proxecto

a) Porqué o título

Asociamos estes dous puntos porque a mudanza de materiais de construcción carrea alteracións demasiado importantes no proxecto, para poder ser deixada ao simple empirismo.

Para alén dos problemas simples – aínda que frecuentemente maltratados en ocasións de alteracións – de pesos, volumes e estabilidade, temos cuestións mais complexas, como as calidades náuticas (en relación ao mar e en relación aos tripulantes) e a velocidade e propulsores das embarcacións (Sobre todo en Galicia, no Norte de Portugal e no Algarve cada vez se usan máis as pequenas embarcacións de planeo de pesca profesional).

b) O que varía con a eslora

Ate 10m

Parécenos recomendable a utilización do contrachapado integral en cascos, digamos, até 10m, tanto para embarcacións de pesca, como de traballo ou de recreo, a motorii.

Nas cadernas e bulárcamas debe usarse o mesmo material, a menos que haxa problemas de ancoraxes, e neste caso – como en políns de maquinas, usaránse laminados-colados.

En igualdade de resistencia mecánica estas embarcacións son máis leves que as de PRFV, e de aluminio, máis por razóns de estanquidade e duración dos cascos convirá revestilas interior e exteriormente con tecido de vidro e resina poliéster ou, de preferencia, epóxica, indiscutíbel no caso de construcción colada. É ademais, o tipo de construcción recomendada sen reservas para esta gama.

Para embarcacións de recreo a vela ou mistas, a mellor solución parece estar no casco ripado, de preferencia até ao codillo xunto á liña de flotación. Nas obras mortas o contrachapado volta a imporse.



De 10 a 18m

Nunha outra gama, que podemos estender entre os 10 e os 18m, os problemas non son moi diferentes en canto ás embarcacións de recreo, mais poderán selo en relación ás de pesca.

A utilización do contrachapado nas obras mortas e casetas non nos ofrece dúbidas.

En canto ás obras vivas, no caso de veleiros, o casco ripado e colado con resina epóxica, rematado exterior e interiormente con capas de tecido de vidro impregnado en epoxi, xa deu probas suficientes; as construccións son ríxidas, durábeis e case impermeábeis; o mesmo sistema poderá ser utilizado nas obras mortas. O casco faixeado poderá ser utilizado por quen desexe unha construcción extra ríxida e moi resistente aos encallamentos.

Para embarcacións de recreo a motor, a única diferencia importante é que, consideradas as formas, a utilización do contrachapado será máis extensa.

Para embarcacións de pesca, cremos que o interese do contrachapado nas obras mortas se mantén, mais é máis discutible a utilización de casco ripado nas obras vivas, dadas as maiores espesuras necesarias. Moito dependerá da posición das Sociedades de Clasificaciónii. Xá o uso de cadernas laminadas-coladas, é claramente aconsellable.

De 18 a 24m

Enriba dos 18m, en relación á pesca vímonos aproximando das construccións tradicionais, mais non hai razón para non usar os laminados-colados, non só para cadernas como tamén para reforzos lonxitudinais. As vantaxes dos contrachapados continuarán a facerse sentir, polo menos, para pavimentos, mamparos, superestructuras e casetas.

A construcción en aceiro entra xa con forza e a madeira só poderá competir se dar garantías de calidade suficientes.

c) As colas

Por moito tempo o resorcinol foi considerada a gran cola de aplicación en barcos de madeira. Na norma DIN VG 82 243 (1987), certamente en fase de revisión, só colas de resinas resorcina-formaldeído ou resorcina-fenol-formaldeído son admitidas.

Da cola de poliuretano encontramos exemplos prácticos e con éxito de aplicación, a pesar de non ser, en xeral, recomendada para uso marítimo.

As colas epóxicas son usadas hai 25 anos nos Estados Unidos e os seus defensores consideran que ela deu nova vida á construcción en madeira.

Algunhas das vantaxes apuntadas:

Condicións de aplicación



Para aplicar o resorcinol e boas condicións, a madeira debe ter 12 a 18 % de humidade. O poliuretano require un intervalo de 6 a 14%. Para o epóxi, que non contén humidade, valores entre 6 e 25% son satisfactorios.

Tal vez anda máis importante é a presión de contacto: 7 a 14kg/cm2 son necesarios para o resorcinol e o poliuretano, mentres o simple contacto é suficiente para o epóxi. Tal cousa trae a vantaxe adicional de unha menor preparación das superficies a colar.

A ligazón a PRFV e a metais é moito máis fácil con epóxi.

Compatibilidade con a resina de laminación

Aquí a vantaxe é moi clara.

Resistencia da ligazón

A tensión límite de rescisión (paralela ás fibras) está entre cerca de 50 kg/cm2 para as madeiras máis comúns e u pouco máis de 100 kg/cm2 para as madeiras tropicais máis resistentes. Para as colas epóxicas está comprendida entre os 120 e os 150 kg/cm2, desde que sexan ben executadas. Isto quer dicir que a madeira cederá antes que a cola.

Estanquidade

Existe unha considerable variedade de productos epóxicos que permiten, por exemplo no caso do costado ripado, non só embeber as ripas como reencher as xuntas entre elas, sen necesidade de aplicar calquera masa de calafateadoii

Colaxes en T

Só son posíbeis con cola epóxica (desde que o raio do filete de soldadura sexa adecuado); as aplicacións típicas son contrachapado con espesuras entre 6 e 10mm.

Grandes reparacións e restauración de embarcacións de madeira

A cola epóxica ten que ser aplicada con algúns coidados, para evitar o aparecemento de zonas moi ríxidas en relación ás restantes, e consecuente concentración de esforzos, mais as súas posibilidades de aplicación non teñen paralelo con calquera outra cola.

Extensión da aplicación

Podemos dicir que cola e resinas epóxicas poden ser utilizadas en todas as construccións de madeira. Cremos que esto non ofrece dúbidas en relación a pequenas embarcacións, e en canto a buques cremos que o maior foi a bric-barca de tres mastros Tenacious, unha construcción do Jubilee Sailing Trust con 213 pes de eslora (case 65 m) no ano 2000, con o apoio do famoso constructor e fabricante do West System Epoxy, e proxectada por Tony Castro.

A construcción laminada-colada incluíu, por exemplo, a prefabricación de 114 vaos, 69 pares de cadernas, 300 escuadras, 54 seccións de pavimentos. A sobrequilla foi



laminada no lugar. O casco de madeira foi laminado con 5 capas: dúas lonxitudinais con taboado de 25mm e tres diagonais de 8mm de espesura. Exteriormente foran aínda aplicadas 5 capas de fibra de vidro laminada con epóxi.

d) Os preservadores

Este é un punto importantísimo para a durabilidade das construccións e que non ten recibido entre nos a debida atención. O ataque é feito por

o Fungos (desde os bolores, aos que presentan cogomelos de considerables dimensións),

o Insectos xilófagos, sobre todo carunchos varios,

o Xilófagos mariños, que viven na auga salgada, o que inclúe pequenos crustáceos (limnórias) e moluscos (teredo),

Secar a madeira e ventilala son as regras de ouro para evitar o ataque de fungos e insectos no interior do buque. Para a ventilación existen responsabilidades tanto do proxectista como do constructor.

A resistencia depende moito da especie de madeira, da zona dos troncos (o borne ten, en xeral, moito menos resistencia do que o cerneii), do teor de humidade, da temperatura e da ventilación.

Sobre as clases de durabilidade da madeira e resistencia a ataques consúltense as EN 335-1 e 2, a 350-2 e a 4261. De calquera modo, o uso de preservadores é case sempre imprescindible. A norma BS 1282:1999 constitúe unha boa guía de aplicación.

Óleo de peixe, óleo queimado, creosota e minio de plomo, eran os tratamentos tradicionais e continúan sendo usados entre nos. Teñen razoable eficacia na construcción clásica sempre que ben aplicados (sobre todo en madeira seca ou con non máis de 15% de humidade)

Os preservadores modernos son de tres categorías:

o destilados de alcatrán (coal tar, entre os que se inclúe a creosota),

o compostos inorgánicos disolvidos en auga,

o solucións de funxicidas e insecticidas en solventes orgánicos

Os primeiros repelen a auga e por tanto non se disolven nesta e non lixivian. De certo modo protexen os metais en contacto.

Dos segundos os máis famosos son os sales de cobre, cromo e arsénico (CCA), que aplicados en autoclave se combinan quimicamente con a madeira e son insolúbeis na auga. Actualmente a súa aplicación ten límites por razóns ecolóxicas. Poden atacar metais.



Á mesma categoría pertencen os sales de boro, aplicados sobre todo na restauración de buques históricos. Non son tóxicos mais a súa diseminación require un gran teor de humidade (máis de 50%) e son facilmente lixiviáveis, polo que non son aplicados no exterior dos cascos. Mesmo no interior o seu requisito de humidade é contrario á regra de ventilación e entra en conflicto con a boa práctica de manter a humidade abaixo dos 18% para evitar o aparecemento de fungos. Está, mentres tanto, en desenvolvemento unha nova categoría de compostos con boro en fase gasosa, adecuados para o tratamento da madeira seca.

A terceira categoría consiste en solucións de funxicidas e insecticidas en solventes orgánicos de base oleosa. Xulgamos seren os preservadores en maior expansión, tanto como primeira capa protectora da madeira núa (é o caso do "xylamon" moi usado na Galicia) ou incorporado en pinturas anti-vexetativas (é o caso dos xustamente famosos TBT ou tributilestaño, recentemente prohibidos na Unión Europea).

En relación á conservación da madeira podemos entón establecer as seguintes regras:

o Secar a madeira, de preferencia en autoclave, e aplicar un preservador atendendo a:

o especie da madeira (se fosen moi oleosas ou resinosas, poden requirir a aplicación de un solvente);

o sistema de construcción (tanto canto sabemos, con construcción colada e embebida por epóxi exterior e interiormente, non son usados preservadores);

o sistema de pintura.

o Crear condicións de ventilación (de preferencia natural) e de facilidade de inspección a bordo.

o Inspeccionar periodicamente o casco, interna e externamente.

o Aplicar preservadores exteriormente, sempre que as inspeccións revelen a existencia de insectos xilófagos ou fungos

e) Papel das Sociedades de Clasificación

Moi importante será dispor de regras e posibilidade de certificación de materiais como en breve resultará, por exemplo, das que están a ser elaboradas por RINAVE (Rexistro Internacional Naval, de Lisboa. Empresa filiail do Bureau Veritas): Esto simplificará o proxecto, por exemplo, en relación ao casco ripado, e dará garantías en relación ao contrachapado. En relación a este xa é posible obter material aprobado polas Sociedades de Clasificación, pois algunhas delas colaboraran na recente revisión da norma BS 1088ii.

Esta precaución é fundamental en relación ao contrachapado.



3.2.3. As tecnoloxías de construcción

As colas modernas, e sobre todo a epóxica, introduciran unha gran liberdade na construcción dos cascos. Os contrachapados gañaran nova vida e tornouse fácil a fabricación e aplicación de laminados-colados.

Moito xa foi dito máis enriba, parecendo obvio que:

o A construcción en madeira debe ser – aínda que non sexa un absoluto - asociada con PRFV, sobre todo usando resina epóxica (á que chamaremos ERFV)

o Para embarcacións de recreo, o casco ripado – e existe unha gran liberdade no ancho das ripas -, colado con epóxi e con revestimento exterior e interior de ERFV constitúe unha solución resistente e de fácil execución. Na práctica temos unha construcción en PRFV sen molde e moito mais ríxida.

o O mesmo tipo de construcción é, obviamente, aplicable a embarcacións de pesca e de traballoii.

o Contrachapado nas obras mortas e taboado ripado nas obras vivas, con o crecemento ou non de faixas diagonais en contrachapado fino, é unha solución económica.

o O ERFV torna a construcción en contrachapado marítimo leve, resistente e duradoura; tal é válido para embarcacións de recreo, de traballo e de pesca.

o Cadernas, vaos e reforzos lonxitudinais en laminados colados in situ son solucións simples usando cola epóxica.

o Outra vantaxe moi importante é que pasará a existir un rigor dimensional moito maior, permitindo a prefabricación en moito maior escala, non moito diferente da que pode ser practicada con cascos metálicos: corte numérico de mamparos, cartelas e cadernas, pre-aprestamento de mamparos, etc.

o É imprescindible que as construccións e reparacións pasen a ser feitas íntegramente en naves industriais ben acondicionadas, como xa vai sendo comprendido por algúns constructores; para construccións de certo porte, máquinas ferramenta e, sobre todo, medios de elevación, terán que ser mellorados.

A adquisición destas tecnoloxías – que non son moi difíciles, mais non poden ser encaradas con o simplismo que foi visto en algunhas empresas -, é condición necesaria para calquera incursión no mercado das embarcacións de recreo.

Outros coñecementos técnicos a adquirir ou a mellorar:

o Mellor coñecemento das madeiras estranxeiras e exóticas, e coñecemento máis científico das nacionais;



o Coñecementos sobre colas, incluíndo a preparación adecuada dos laminados-

colados (vigas dereitas, taboado, cadernas);

o Coñecementos sobre resinas e preservadores modernos;

o Técnicas de preparación dos modelos con suficiente precisión;

o Técnicas de construcción dos cascos de quilla para o ar – e como viralos de forma práctica,

o Práctica de rigor dimensional que a construcción con contrachapados, laminados-colados e ERFV agora permiten; como corolario, a prefabricación de estructuras – con corte numérico - e de aprestamento. Parécenos que neste punto, recoñecidamente crucial na construcción en aceiro, poderíase alcanzar unha vantaxe moi significativa, unha vez que non está moi desenvolvida en estaleiros estranxeirosii

Para levar estes coñecementos ás empresas será necesario facer formación teórico-práctica.

3.2.4. Calidade, ambiente e seguranza

O pequeno estaleiro canadense que foi visitado tiña instalacións limpas e acolledoras, totalmente desmentindo a idea de que a construcción naval é necesariamente sucia e confusa. Incluso un dos estaleiros galegos visitados tiña xa un ambiente moi diferente do que é común os outros.

A cuestión é aínda máis grave no que di respecto á calidade. A nosa calidade no producto é moi variable e a calidade formal é inexistente. Debemos partir desta para chegar á primeira, e até con vantaxe competitiva sobre estaleiros de terceiros países.

Un punto que xa non constitúe novidade, mesmo en Portugal, é a necesidade absoluta de só construír en naves. Podemos acrecentar que o mesmo é válido para as reparacións.

3.2.5. O mercado e os esforzos conxuntos

Recordemos que en Galicia o mercado é principalmente local e depende moito dun nicho de mercado: o das embarcacións auxiliares das bateas mexilloeirasii; as recomendacións do estudio efectuado pola Xunta son enteiramente aplicábeis ao caso portugués: fomentar o asociativismo profesional, e poñer en funcionamento sistemas particulares e xerais de imaxe e de marketing.

No Canadá (ver Cap. 4 do Anexo), o estaleiro visitado exerce, por si mesmo, un esforzo de marketing moi superior ao do conxunto de todos os estaleiros da madeira de Galicia e Portugal.

A asociación da Nova Escocia serve sobre todo para a promoción das ventas (presencia en boat-shows, lobby xunto das autoridades provinciais e centrais, publicidade, etc.) e



a certificación de profesionais. A pasaxe do mercado tradicional de pesca para o de recreo (tendo como obxectivo a costa este dos EUA), tivo lugar hai máis de 10 anos. Ten para interese rexistrar que, na promoción de varios tipos de embarcacións de recreo, foi posto énfase nas calidades náuticas, pois se trataría de embarcacións tan robustas como as tradicionais de pesca, só que máis limpas, máis bonitas, mellor acabadas.

Posto isto é fácil ver que o noso camiño pasa tamén pola entrada no mercado do recreo, o que require un esforzo conxunto e asociativo.

4. ALGUNHAS PROPOSTAS PARA GALICIA

O camiño "puramente" lóxico sería: reforzo das estructuras asociativas estudio dos mercados obxectivo e productos a desenvolver formación de traballadores directos, equipos de marketing e xerentes execución dos investimentos materiais > execución de prototipos e campañas de promoción.

Naturalmente que estas fases se entrelazan e as accións refórzanse entre si.

Nas propostas que seguen deixamos a penas implícitas moitas desas ligazóns.

(1) Reforzo do asociativismo, marketing e promoción

Recordamos que tanto en Galicia como en Portugal nunca houbo calquera estudios de marketing de construcción naval en madeira.

Só colectivamente será posíbel desenvolver estudios de mercado e a promoción dos estaleiros; o maior óbice será a falta de espírito asociativo, que terá que ser vencido; o segundo será o financiamento das accións comúns.

Entre os mercados a considerar, sen a pretensión de esgotar o asunto ou mesmo de presentar as mellores propostas, temos:

o Mercado local: Pesca (profesionais e amadores), replicas e actividade marítimo-turística (axuntamentos, fundacións, operadores turísticos), recreo (asociacións, amadores);

o Mercado estranxeiro: Pesca (compañías mixtas en África, ligazón con outras asociacións, etc..); replicas (lugares onde a presencia española e portuguesa se fez ou fácese sentir); recreo (Basicamente UE)

A Federación de Asociacións de Carpinterías de Ribeira (A partir dagora FACRIGA) e a Xunta de Galicia, deberán ter un papel decisivo neste proceso.

(2) Mudanzas tecnolóxicas

O fundamental será a difusión dos contrachapados (calidade mariña, colas epóxicas), dos laminados-colados e do ERF (epóxi reforzada con fibras). Tal traerá diversas tecnoloxías de construcción – incluíndo a prefabricación - e



alteración da tecnoloxía de reparación dos cascos de madeira. Esperase unha boa axuda polas regras de construcción en elaboración por RINAVE.

A difusión destas tecnoloxías envolve profundamente en Galicia á FACRIGA, á Consellería de Industria e á Consellería de Pesca, e pensamos que poderá precisar a contratación de un equipo técnico con experiencia. Deberá ter a colaboración das referidas entidades, do CIS madera e posívelmente de AENOR.

A formación do persoal será, obviamente, a pedra de toque.

Unha referencia especial tamén para as necesarias e complexas alteracións aos proxectos das embarcacións: cuestións de pesos, volumes, estabilidade, períodos de balance, calidades náuticas.

(3) Calidade, ambiente e seguranza

A certificación polas normas ISO 9001, 14001 e 18001 é cara e non é usual nos pequenos estaleiros. Cremos que iría ao encontro das preocupacións da UE con as PME a creación de algo que chamaríamos “Padrón FACRIGA”, que sen obrigar a todos os requisitos das normas citadas, fose unha garantía de calidade. Será necesaria algunha ligazón e apoio de AENOR.

Nótese que a garantía de calidade terá de comezar pola madeira e acabar polo buque completo.

(4) Investigación e desenvolvemento

Actualmente é nulo na área que estamos a considerar e pequeno na industria naval en xeral, salvo en grandes estaleiros.

Por omisión de outras institucións, volvemos a apuntar a FACRIGA como posíbel dinamizadora e coordinadora de diversas accións.

Para terminar, cremos que xustificarase – até en termos da Unión Europea -, o apoio gobernamental a un prototipo de embarcación de pesca profesional, que terá que ser simultaneamente innovador e marcador das nosas diferencias competitivas.



6.- BIBLIOGRAFIA

Autores Título 1 Albino de Carvalho (1996) Madeiras Portuguesas, Vol. I e II 2 BS 1088-1: 2003 Marine Plywood - Requirements

3 BS 1088-2: 2003 Marine Plywood – Determination of bonding quality using the knife test

4 BS 5268: Part 2: 1984 Sructural use of timber – Part 2. Code of practice for permissible stress design, material and workmanship

5 Bureau Veritas (1963) Règlement pour la construction et la classification des navires de pêche en bois

6 CIS Madera (Galicia) O Manual da Madeira do Eucalipto Branco 7 D.W. Chalmers (1988) The properties and uses of marine structural materials

– Marine Structures 1 8 Det Norske Veritas (1970) Rules for the construction and classification of wooden

ships 9 Det Norske Veritas (1997) Rules for classification of high speed and light craft

10 José Antonio Acedo (1978) Carpinteros de Ribera 11 Finnish Forest Industries

Federation Handbook of Finnish Plywood

12 Gérard Elbez (2002) Le collage du bois 13 Glen L. Witt (1989) Boatbuilding with plywood 14 GOUBIE Présentation de l’entreprise – Bois lamellé collé 15 Gougeon Brothers (1985) The Gougeon Brothers on boat construction –wood and

West System materials 16 Gougeon Frères (2000) Savoir réparer et rénover son bateau en bois 17 Helena Cruz, Manuela

Rodrigues (1997) Humidade na madeira (LNEC)

18 Zeltia Agraria, S.A. Tratamiento y conservación de la madera. 19 R.M. Steward (Ed. Fr. 1974) Construction des bateaux en bois 20 Fernando Nájera y Ángulo

(1944) La evolución de la técnica en el empleo y aplicaciones de la madera de construcción.

21 Jean-Luc Gourmelen, Laurent Charpentier, Eric Vibart (2002)

Le bois moderne est arrivé (revista Voiles)

22 Jean-Pierre Villenave (1991) Loisirs Nautiques, Dossier 27 – La construction moderne-classique du bateau en contre-plaqué

23 José Saporiti Machado (1999) Madeiras de folhosas e resinosas, nomenclatura comercial (LNEC)

24 Lina Nunes (1998) Preservação de madeiras para construção: Situação actual e perspectivas futuras

25 Lloyd’s Register of Shipping (1979)

Rules and regulations for the classification of yachts ans small craft

26 Michel Baptista Loisirs Nautiques, Dossier 11 - Le materiau bois



27 National Physical Laboratory,

UK Corrosion of metals by wood

28 NP EN 1912: 2000 Madeira para estruturas – Classes de resistência –Atribuição de classes de qualidade e espécies

29 NP ENV 1995-1-1 Eurocódigo 5: Projecto de estruturas de madeira Parte 1.1: Regras gerais e regras para edifícios

30 Odone Belluzzi (1960) Scienza delle costruzioni. Vol. III 31 Óscar Mota (2002) Regulamentação nacional e internacional aplicável a

navios de madeira 32 Óscar Mota (2002) Caracterização das madeiras e derivados usados nos

estaleiros navais 33 Patrick Racher e outros (1996) Structures en bois aux états limites – Introduction à

l'Éurocode 5 34 Pierre-Marie Bourguinat e

outros Loisirs Nautiques, Dossier – Le strip planking

35 Reuel B. Parker (1990) The new cold-molded boatbuilding 36 Pedro Fuster Riera (1947) Primera contribución al conocimiento de las maderas de

la Guinea continental española. 37 Saporiti Machado (1999) Madeira de folhosas e resinosas, nomenclatura oficial

(LNEC) 38 Federación galega pola cultura

marítima O patrimonio marítimo de Galicia.

39 José Mª de Juan Gª Aguado ( 2001)

La carpintería de ribera en Galicia.

40 Cintranaval-Vigo, S.L. Estudio sectorial de la carpintería de ribera en Galicia. 41 Juan Ignacio Fernández-Golfín

Seco y Humberto Álvarez Noves (1998)

Manual de secado de maderas

42 SP Systems (2002) SP Guide to using Epoxies in the Restoration of Wooden Craft

43 Syndicat National des Constructeurs de Charpentes en Bois Lamellé-Collé (2000)

Charpentes en bois lamellé-collé

44 U.S. Department of Africulture – Forest Service (1999)

Wood Handbook – Wood as an Engineering Material

45 VG 81 243 (DIN) - 1987 Bonded wood joints for shipbuilding: joints wood to wood

46 Ian Nicolson (1983) Cold-Moulded and strip-planked wood boatbuilding 47 Dave Gerr (2000) Boat strength for builders, designers and owners. 48 Eugenio Plá y Rave (2002) Construcción naval y madera. 49 C. Bonnet (1995) Manual del aprendiz de carpintero de ribera. 50 François Vivier (2001) Construcción de madera: Las técnicas modernas para la

construcción de botes de vela y remo o de pequeños veleros de época.



7.- NOTAS FINAIS ii Crece que a seguranza estructural dos cascos de embarcacións pequenas é, habitualmente, bastante maior que a dos buques de maiores dimensións, sobre todo porque a necesidade de resistencia ao choque (encalles e pancadas contra o cais ou contra outros buques) da unha grande folga en relación á necesidade de resistencia á flexión en mar aberto (estamos a simplificar). ii O Eurocódigo 5 aplicase a estructuras realizadas en madeira (madeira maciza - redonda, serrada ou aparellada -, e madeira laminada/colada) ou en derivados de madeira, ligados por colaxe ou por ligaduras. As referencias son impresionantes, con un total de 43 normas ou pre-normas, das cais: 16 din respecto a madeira maciza; 3 a contrachapados; 8 a derivados de madeira;6 a colas e madeiras coladas;4 a durabilidade e tratamentos;6 a materias diversas ii Os estados límites son estados para alén dos cais a estructura deixa de satisfacer as esixencias de proxecto, clasificándose en: estados límites últimos (colapso) estados límites de utilización (para alén dos cais as condicións de utilización deixan de ser satisfeitas) O valor de cálculo Xd de unha propiedade da madeira (como a resistencia á tracción ou á flexión) é definido por Xd = kmod Xk / γM sendo γM un coeficiente parcial de seguranza, con o valor de 1,3 para a madeira e derivados, kmod dependente da duración das accións e do teor de auga dos materiais con o valor mínimo de 0,5 e máximo de 1,1 para a madeira. ii Variación no tempo – poden ser permanentes, variábeis (con 4 clases) ou accidentais; Variación no espacio – accións fixas ou accións libres. Pensamos que esta metodoloxía se poderá aplicar a embarcacións, clasificando como accións libres as resultantes das ondas (que non teñen contrapartida en estructuras terrestres). ii Sobre o problema de un dano á capa de PRFV e dificultade en desaparecer a humidade (unha vez que o interior tamén está recuberto por epóxi), a opinión de John Steele (general manager do estaleiro de Covey Island) é que a humidade fica circunscrita á(s) ripa(s) afectadas(s) directamente polo rasco da capa de plástico. As capas de epóxi laterais e superiores impiden a propagación para outras ripas. Na próxima colaxe a humidade pode ser extraída inxectando un producto que, en contacto con a auga, transforma esta en alcohol, facilitando a evaporación.



ii Mesmo estaleiros de maior dimensión, que utilizan fundamentalmente o aceiro como materia prima, teñen bastante dificultade en calcular as cantidades de aceiro utilizadas anualmente, por dúas razóns principais: As construccións son, en termos de producción, unidades singulares, podendo o aceiro adquirido (sob o punto de vista contabilístico) nun determinado ano ser case todo utilizado no ano seguinte, en que poucas ou ningunhas adquisicións se facen; o aceiro que sobra de algunhas construccións é frecuentemente utilizado noutras ou en reparacións, tornando complexa a asignación eficaz de materiais ás obras; Non só a contabilidade xeral, como a propia contabilidade analítica responden mal a este tipo de preguntas (canto se gasta anualmente de unha determinada materia prima); nos grandes estaleiros é posíbel (mas non certo) que os sistemas máis complexos de xestión que están a ser implantados veñan a dar resposta, mais debe notarse que esta terá de ser dada en varias cambiantes: aceiro encomendado, aceiro que deu entrada en almacén, aceiro efectivamente pago, aceiro reservado para as obras e aceiro traballado. ii Aínda que o contrachapado vendido para os estaleiros sexa dito como mariño, non o é de facto, pois para iso tería de ser testado, como xa dixemos, de acordo con a BS 1088 . ii En construcción naval en madeira nunca houbo en Galicia calquera estudio de mercado. ii Esta banalidade é moitas veces abusada, pola utilización amadora das técnicas e do equipamento. Tal pode ser grave sobre todo no caso da soldadura de ligazón de aluminio. ii Na zona da proa haberá frecuente necesidade de cortar faixas de contrachapado e aplicalas a 450, como nun costado faixeado. ii As forzas a utilizar para moldear a madeira varían con o cadrado da espesura, para unha variación relativamente reducida (dependente da relación ancho/espesura das ripas) da área de colaxe. ii As ripas poden ser cóncavas/convexas, trapezoidais (con lados maiores e menores desencontrados en dúas ripas sucesivas), con lingüetas macho e femia ou simplemente rectangulares. Esta era a solución simple utilizada no estaleiro de Canadá que foi visitado, sen inconvenientes, e que cremos ser a máis adecuada para construcción de embarcacións profesionais de desprazamento. ii Basta pensarmos que as ripas funcionarían como o corazón da construcción sándwich mais absorbendo, alén dos esforzos de corte, a maioría dos esforzos de torsión e lonxitudinais. ii Con excepción, por aquilo que lemos, no caso do Tenacious, cuxas dimensións deberán ter levado a maiores preocupacións de productividade.



ANEXO 1 Notas sobre a construcción de embarcacións en Galicia, proporcionadas por Gestenaval ao redactor do Proxecto ICOM, Eº Óscar Mota, en resposta ás súas preguntas. As preguntas 1 Embarcações de pesca

1.1 Pensa que vai deixar de ser utilizada a madeira? 1.2 Serão substituídas por embarcações em aço, alumínio ou prf (plástico reforçado

com fibras)? 1.3 Haverá armadores que aceitem embarcações de pesca com uso de contraplacado

e lamelados-colados?

2 Embarcações auxiliares da cultura do mexilhão 2.1 Pensa que vai deixar de ser utilizada a madeira? 2.2 Serão substituídas por embarcações em aço, alumínio ou prf (plástico reforçado

com fibras)? 2.3 Haverá armadores que aceitem embarcações auxiliares com uso de

contraplacado e lamelados-colados?

3 Embarcações de recreio 3.1 Haverá mercado para as embarcações em madeira? (excluo, à partida, as

embarcações de série) 3.2 Incluindo contraplacados e lamelados-colados?

4 Futuro dos estaleiros

4.1 Em Portugal pequenas embarcações de pesca estão a ser construídas em aço em

vez de madeira; julgo que o mesmo sucede em Espanha (de onde, aliás, creio ter vindo a moda). Porquê? é o preço? é a duração?

4.2 Porque é que os pescadores não gostam do prf?



As respostas 1.- Pesqueros (Por debajo de 24 m). 1.1.- No creemos que la construcción tradicional de barcos de madera vaya a ser (ni deba ser!) abandonada en el corto/medio plazo, ya que es un material que los pescadores conocen y con el que se sienten confortables, cuando menos para ciertos usos de pesca litoral, entre los que se podrían tipificar embarcaciones con esloras comprendidas entre los 10 y los 18 metros y formas tradicionales, que puedan (no imprescindiblemente) hacer alguna noche en la mar (o en puertos diferentes del base). La distribución de pesos e inercias que proporciona la construcción tradicional en madera, en conjunción con las formas tradicionales, proporciona una calidad de los movimientos del buque que lo hacen más confortable y seguro a la hora de trabajar (ó descansar) a bordo. El tipo de pesca para el que más se utilizan actualmente embarcaciones así construídas, es el cerco. 1.2.- Por debajo de los 10/11 metros se está imponiendo en Galicia el PRFV en embarcaciones con diseños de planeo, gracias al menor peso final de la embarcación. Estas embarcaciones realizan salidas rápidas de unas horas de duración, generalmente en régimen diurno. Son básicamente usadas para el largado de nasas y redes de enmalle. Algunas embarcaciones de pesca menores de 10 metros y con formas de desplazamiento, aún se construyen en madera básicamente por su precio más barato, ó porque se dediquen al arrastre de fondo de moluscos dentro de las rías, pero creo que acabarán dejándose de construir en un plazo corto. Por encima de los 18 metros de eslora se está utilizando el acero casi de forma exclusiva, ya que la calidad actual de la construcción tradicional en madera (muy influída por el precio) no proporciona, salvo excepciones, garantías de calidad estructural suficiente a partir de estas esloras. Las embarcaciones así construídas se dedican a la pesca al cerco y al arrastre costero, pudiendo desplazarse incluso a caladeros más lejanos, cómo Marruecos, por ejemplo. Adicionalmente, el acero tiene una distribución de pesos e inercias muy similar a la de la construcción tradicional en madera y creo que esto lo hace un material preferido frente al PRFV para estas esloras. En las de PRFV, las formas de desplazamiento necesarias para este tipo de embarcaciones de pesca litoral, con mangas anchas que



proporcionen una buena área de trabajo, obliga a lastrarlas considerablemente, con lo que se aumenta todavía más su estabilidad inicial, resultando así excesivamente “duras” para un trabajo confortable a bordo. También se han referido problemas debidos a la mayor flexibilidad del PRFV frente a la madera ó el acero, que ha llegado a ocasionar daños en las líneas de ejes de gran longitud (Cámara de máquinas a proa). El uso de aluminio estaría prácticamente reservado para la construcción de las esloras inferiores (<10/11 m), pero los armadores se sienten recelosos ante este material, por su desconocimientro del mismo y por su más difícil reparabilidad. En Galicia no se utiliza en la pesca, aunque sí se construye para exportación y embarcaciones auxiliares de puerto. 1.3.- No nos parece que sea fácil introducir los contrachapados ó los laminados encolados en el sector de la pesca, debido al desconocimiento del material por parte de los armadores y su, probablemente, más elevado precio. En las embarcaciones menores (<10/11m), con formas de planeo, entendemos que podría usarse ampliamente, compitiendo bien con el PRFV. En las de esloras intermedias (10/18 m) y formas tradicionales habría que investigar más, para desarrollar técnicas de cosntrucción mixtas, que no se aparten mucho de la construcción tradicional, a fin de garantizar comportamientos en la mar similares al de las embarcaciones tradicionales. Por encima de los 18/20 m de eslora veo muy difícil sustituir al acero por estos materiales. Existe un inconveniente adicional que es, también aquí, la reparabilidad: Una embarcación de madera tradicional, PRFV ó acero son relativamente sencillas de reparar, incluso por personal de la propia tripulación, por lo menos para “salir del paso” durante un tiempo hasta la siguiente varada en el astillero. En el caso de los laminados encolados y contrachapados habría que enseñar a los usuarios a hacer reparaciones de fortuna eficaces por tiempos a veces prolongados (varios meses), lo que entendemos que sería más complicado. En cualquier caso, para introducir en el mercado este tipo de construcción, sería necesaria una importante y profunda labor de convencimiento de los armadores de pesca, para lo que resulta imprescindible, en nuestra opinión, el empeño y decidida involucración por parte de las autoridades. 2.- Auxiliares de bateas. 2.1.- Creemos que, por el momento, no se va a dejar de construir en madera en Galicia, porque su relación calidad-precio resulta aún atractiva para muchos armadores, a pesar de la calidad no ser tan buena cómo debiera. De todas formas estamos asisitiendo a un



incremento paulatino en la eslora de estas embarcaciones, de los 14/15 metros típicos de las auxiliares mejilloneras de hace unos pocos años, a los 18/20 m de hoy en día (Incluso a veces 22!), esloras para las que ya se está bien introducido el acero, por las razones expuestas más arriba. Como ya manifestamos con motivo de la visita que ustedes realizaron en estos días pasados, pienso que la construcción de auxiliares de bateas en las rías bajas (Fundamentalmente en la Ría de Arousa), es lo que está consiguiendo salvar a unos cuantos astilleros de madera (carpinterías de ribera), de la desaparición. 2.2.- También se están construyendo muchas embarcaciones auxiliares de batea en PRFV, para las esloras superiores (16/20 m). Este material se acepta mejor en este mercado que en la pesca, porque se utilizan en aguas protegidas y, aunque lastradas y flexibles, los efectos negativos no son tan relevantes cómo en lo relatado anteriormente. De todas formas la experiencia es aún reciente (unos 10 años) y no se ha asistido todavía a los problemas derivados de la hidrólisis de las resinas del laminado, problemas que podrían llegar a darse, como consecuencia del a veces insuficiente control de calidad durante el proceso de laminación que se ha venido practicando en algunos astilleros locales. Esto podría llevar en el futuro a una disminución en la confianza en este material. El aluminio no aparece como un material alternativo para estas embarcaciones. 2.3.- También podría estudiarse aquí el uso de técnicas mixtas entre la construcción a base de laminados encolados y la construcción tradicional. Es posible que hubiese una cabida en este mercado, para todas las esloras que se utilizan hoy en día (15 a 20 m). Es de resaltar que las formas de casco que se usan en este sector son tradicionales, de desplazamiento, con baja astilla muerta (ángulo del fondo con respecto a la horizontal), gran ángulo de entrada de las línas de agua en proa y una amplia manga (boca), ya que estas formas son las que proporcionan una mayor capacidad de carga de la embarcación. 3.- Embarcaciones de recreo. 3.1. y 3.2- Creemos que este es un sector donde la utilización de nuevas técnicas constructivas en madera está más justificada y puede ser mejor acogida. Hay que tener cuidado, sin embargo, con los aspectos de costo inicial y facilidad de mantenimiento y realización de reparaciones de fortuna, aspectos que hoy en día desaniman a los usuarios al comparar estos materiales con el amplamente difundido PRFV.



La construcción ó reparación de embarcaciones de recreo con técnicas tradicionales en madera está siendo un sector en auge en el mundo, aunque minoritario y reservado para clientes con gran capacidad financiera y gusto por las embarcaciones clásicas. 4.- Futuro de los astilleros (de madera). 4.1 y 4.2 creo que están respondidos en puntos anteriores. En nuestra opinión, si se quiere tratar de ayudar a sobrevivir con éxito a los pequeños astilleros de madera, habría que realizar las siguientes acciones:

- Establecimiento de un programa estatal, e incluso intracomunitario, de apoyo decidido al sector. - Tipificación de los segmentos (tamaño y uso) donde la utilización de cada material sea el más aconsejable. Seleccionar aquellos más adecuados para el uso de las nuevas tecnologías y centrarse en ellos. - Investigación de base, financiada por la administración del Estado, con cargo a presupuestos de I+D+i, para la adecuación de técnicas mixtas de construcción madera tradicional-nuevas tecnologías, para algunos usos específicos, como se relató más arriba. - Acciones profundas de formación/convencimiento del sector de la pesca (armadores), con financiamiento específico (subvenciones) para facilitar la adopción por parte de los armadores de las nuevas tecnologías (al menos durante un período de tiempo suficiente para su consolidación). - Formación a los astilleros y auxilio financiero para la adecuación de sus instalaciones y personal. - Ayuda a los astilleros para diversificar sus mercados, básicamente en base a la exportación. Este aspecto lo consideramos crítico. - Ayuda/formación a los astilleros, para la introducción decidida en los mercados de recreo, potenciando el diseño, la calidad y la acción comercial.



ANEXO 2 O CIS MADERA E O EUCALIPTO BLANCO (Eucaliptus globulus) 1. Que es el CIS Madera El CIS-Madera es un organismo público, al servicio de la industria de la madera de Galicia, que a través de sus actividades pretende contribuir a mejorar la posición competitiva de las empresas, propiciando un aprovechamiento óptimo del recurso forestal, y una mayor aplicación y calidad de sus productos derivados. El Centro se crea en el año 1996 como una unidad dependiente del Instituto Galego de Promoción Económica (IGAPE). En 1998 es transferido a la Consellería de Innovación, Industria e Comercio de la Xunta de Galicia, enmarcándose dentro de la Fundación para o Fomento da Calidade Industrial e o Desenvolvemento Tecnolóxico de Galicia. 2.- Prólogo al libro sobre eucaliptus globulus La creación de la Eurorregión Galicia – Norte de Portugal, consecuencia de la incorporación de los dos países ibéricos, España y Portugal, a la Unión Europea permite aprovechar un espacio socio-económico con recursos naturales similares y que comparte los mismos problemas estructurales en la industria. El Manual del Eucalipto Blanco, es el resultado de un proyecto de colaboración integrado en la Iniciativa Comunitaria Interreg II, que ha sido dirigido por el Centro de Innovación y Servicios Tecnológicos de la Madera (CIS-Madera)- dependiente de la Consellería de Industria e Comercio- y en el que han participado las Consellerías de Economía e Facenda- a través del Instituto Galego de Promoción Económica- y de Médio Ambiente- a través de la Dirección General de Montes e Industrias Forestales-, y varias asociaciones sectoriales gallegas y portuguesas. Esta publicación nace con la intención de llenar un gran vacío de conocimiento sobre el eucalipto, complementarios a la pasta de celulosa plantearía nuevos horizontes en la política forestal de la Eurorregión, además de actuar como factor de equilíbrio entre las posibilidades productivas del monte y las necesidades de la industria de transformación. Para ello, será necesario seguir investigando en este campo, tanto en el monte- en nuevas técnicas silvícolas-, como en la fabricación de nuevos productos y la implantación de nuevas industrias en la Eurorregión, fomentado al mismo tiempo una filosofia basada en la sostenibilidad. Como representantes del Gobierno de la Xunta de Galicia, queremos transmitir nuestra felicitación a los autores, a los organismos, empresas y entidades colaboradoras por el



trabajo realizado, deseando a los usuarios que el contenido de esta nueva obra editada por el CIS-Madera les resulte de gran utilidad en su quehacer diario. demostrando la posibilidad de diversificar los productos de alto valor elaborados con su madera y cubriendo, al mismo tiempo, un importante espacio bibliográfico en el área de la tecnología de la madera. El libro recoge una serie de datos de una especie cultivada en la Eurorregión desde hace más de 170 años, a pesar de lo cual, muchas personas, todavía ignoran el conjunto de sus posibilidades de aplicación. Quizás podríamos utilizar en este caso el dicho de que los árboles no nos han dejado ver el bosque. Afortunadamente, las cosas están cambiando y han pasado ya los tiempos en que el eucalipto era despreciado por quienes lo desconocían o no habían aprendido a valorarlo. Los temores al árbol invasor están dando paso al bosque respetado y al servicio de la sociedad. La diversificación de los empleos de la madera de eucalipto para desarrollar productos de alto valor 3. Introducción al estudio sobre el aserrado del eucalipto El eucalipto blanco (Eucalyptus globulus Labill) se ha convertido en uno de los principales recursos forestales de las áreas de influencia atlántica de la Península Ibérica. De forma paralela a la expansión de sus plantaciones orientadas hacia la producción de fibra, numerosos industriales están cada vez más interesados ante la posibilidad de diversificar las aplicaciones de la madera de eucalipto. Frente a este interés, la mayor limitación para procesar eucaliptos es la aparición de importantes fendas en las trozas y deformaciones posteriores en la madera aserrada, ambas ocasionadas por las tensiones de crecimiento, y que disminuyen considerablemente el rendimiento de los procesos productivos. Por este motivo, el CIS-Madera planteó un proyecto de investigación cooperativa CRAFT con el objetivo global de analizar la viabilidad técnica de aserrar eucaliptos con edades cercanas a los 30 años de edad. El proyecto fue cofinanciado por la Dirección General XII de las Comisiones Europeas y se desarrolló entre enero de 1999 y junio del año 2001. En el proyecto participaron, además del CIS-Madera que ejerció el papel de coordinador; tres aserraderos de Galicia (Parquets Lorenzo, S.A., Maderas Betanzos S.L. y Hermanos Sánchez Pena, S.L), un aserradero de Portugal (Sardinha & Leite, S.A.), un fabricante alemán de equipos de aserrado de alta tecnología (Mohringer GmbH) y un centro tecnológico de la madera francés (CIRAD-Forêt). Durante el desarrollo del proyecto se ha podido profundizar en el origen de las tensiones de crecimiento y su variación conforme a factores externos; así como su influencia en la aparición de fendas y deformaciones en la madera aserrada.



Los resultados abren grandes esperanzas al haber demostrado que la silvicultura puede ejercer una clara influencia en la disminución de los valores de las tensiones de crecimiento. Además se han probado métodos simples que pueden ser aplicados al árbol antes de su corta por los propietarios forestales y que equilibran el valor de éstas tensiones disminuyendo parcialmente los defectos que aparecerán durante el aserrado. Los ensayos de laboratorio han permitido caracterizar las principales propiedades físicas y mecánicas de la madera de eucalipto de entre 25 y 35 años de edad y definir sus mercados potenciales en los sectores de carpintería y mobiliario. El estudio de las relaciones existentes entre las tensiones y las deformaciones que se producen durante el aserrado, ha permitido diseñar un modelo de distribución de las tensiones de crecimiento en el interior del tronco de un árbol que explica el conjunto de las deformaciones que se producen durante cualquier opción de aserrado de eucaliptos. El proyecto finaliza con una propuesta de tres líneas de aserrado de eucaliptos con distintas tecnologías de corte que minimizan las deformaciones originadas durante la liberación de las tensiones de crecimiento. Tras dos años y medio de trabajo, los resultados del proyecto reafirman las posibilidades de diversificar las aplicaciones de alto valor de los eucaliptares y permiten plantear importantes expectativas de futuro en la política forestal de los países del Sur de Europa. Gracias a este esfuerzo, España y Portugal forman parte del grupo de países pioneros en investigaciones sobre aserrado de eucaliptos, tratando de desarrollar fórmulas propias que optimicen el conjunto de posibles beneficios derivados de sus eucaliptares.

A INNOVACI.N NA CONSTRUCCION NAVAL EN MADEIRA EN...

Documents

Transcript of A INNOVACI.N NA CONSTRUCCION NAVAL EN MADEIRA EN...