4.2 Transporte Intermodal de viajeros. Propuestas de actuación....coordinando además los...

4.2 Transporte Intermodal de viajeros. Propuestas de actuación.

Con la Colaboración de:

286PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final

4. Contenido del plan

La intermodalidad en el transporte de viajeros es una herramienta básica en la estructuración del modelo territorial propuesto en las DOT

• Tal y como ya se señalaba en el diagnóstico, el desarrollo de una red intermodal constituye un reto de primera magnitud para los territorios desde distintas perspectivas. El presente documento pretende servir de referencia básica en el intento de contribuir a la estructuración territorial de la CAPV. Es preciso, por tanto, tomar en consideración la estructura básica de la configuración territorial para tratar de adecuar las infraestructuras, evitando que sea a la inversa, es decir, que sea la situación de las infraestructuras las que impongan en cierto modo la configuración territorial y de asentamiento poblacional.

• El hueco a cubrir por este documento es el de incorporar una visión global lo menos restrictiva posible al desarrollo de actividades de tipo intermodal que caminen en la misma dirección que los otros ámbitos de actividad y de intervención territorial. Algunos de estos ámbitos, los más, están descritos en documentación existente, como son las propias Directrices de Ordenación Territorial, los Planes Territoriales Parciales de las respectivas Áreas Funcionales o el Plan Territorial Sectorial Ferroviario. Por tanto, se trata de actualizar, a partir básicamente de la información recabada en la fase de diagnóstico y del cotejo con otras aportaciones de carácter más local, una perspectiva de las posibilidades que ofrece la intermodalidad y trasladarlo, en la medida en que ello es posible en la situación actual, al territorio de la CAPV.

• Como consecuencia de las premisas citadas, se tratará de realizar un análisis de las posibilidades de intermodalidad, sin entrar en la descripción de cada uno de los nodos (estaciones, apeaderos, paradas) de los distintos servicios de transporte de viajeros que recorren el territorio. El documento se centrará en aquellos nodos que ofrezcan un papel relevante en la intermodalidad desde una perspectiva global, así como en la propuesta de alternativas que, como se explicará en su caso, se consideran razonables.

• Por otro lado, atendiendo a lo que se señala en las DOT, un primer nivel de adecuación lo constituye la asunción de la estructura jerárquica del sistema polinuclear de ciudades y la configuración de Áreas Funcionales. Por ello, se seguirá el criterio de describir las propuestas en función del Área Funcional en la que se ubiquen.

4.2.1. Introducción

4.2. Transporte Intermodal de viajeros




El Plan de Intermodalidad y Logística de la CAPV recoge las directrices de los documentos de ordenación de rango superior

• La redacción de este documento ha atendido a las indicaciones provenientes de los documentos que normativamente tienen un rango de planificación superior, como son las propias Directrices de Ordenación Territorial y los Planes Territoriales Parciales. Este documento tiene, por tanto, una referencia obligada en los citados anteriormente. En este sentido, conviene traer a estas páginas una cita de las DOT que consideramos básica a la hora de entender lo que en este documento se va a encontrar:

“En definitiva, se trata de incidir con las infraestructuras de transporte para frenar las posibles tendencias desequilibradoras del modelo territorial garantizando la accesibilidad de la población desde sus viviendas al trabajo, a los servicios y equipamientos y difundir al máximo las ventajas del Sistema Urbano y las posibilidades de disfrute del territorio.Así pues, se considera deseable un Sistema de Transporte debidamente jerarquizado, diversificado e interrelacionado que posibilite una accesibilidad adecuada a todo el territorio coordinando además los diferentes Modos de Transporte entre sí, de manera que pueda optimizarse económicamente cualquier desplazamiento.”

4.2.2. Antecedentes





Se ha recopilado además otra información existente en el ámbito de la intermodalidad.

• Sin embargo, es obvio que la puesta en marcha de diversos procesos de planificación territorial y sectorial han aportado algunas alternativas que consideramos preciso incorporar a esta visión global del PTS de Intermodalidad y Logística. Cuando estas incorporaciones se realicen, se citará expresamente, haciendo referencia al origen de la iniciativa. En cualquier caso, es preciso insistir en que son las DOT, los PTP y el PTS Ferroviario los documentos básicos de referencia del presente planteamiento.

• En definitiva, la información que se va a plasmar en el presente documento proviene de:

Directrices de Ordenación Territorial. Básicamente en lo que a marco global y conceptos territoriales de planificación se refiere.Planes Territoriales Parciales. Es la principal fuente de aportaciones, ya que se considera que es donde se reflejan las cuestiones con un mayor nivel de análisis y de aportación de agentes.Plan Territorial Sectorial Ferroviario. Es un instrumento fundamental ya que, conceptualmente, la principal intermodalidad debe tener en cuenta el trazado ferroviario.Diagnóstico del propio PTS de Intermodalidad y Logística.Otras aportaciones. Se trata de concreciones o modificaciones de planteamientos anteriores que están actualmente en fases más o menos incipientes de maduración, pero que pueden aportar perspectivas de interés al presente documento.

4.2.2. Antecedentes4.2.2. Antecedentes





Las DOT definen un sistema plurinuclear que debe encontrar un soporte en la oferta de infraestructuras y servicios de transporte

• Las DOT reflejan la situación de partida muy diferente en cada uno de los Territorios Históricos. Mientras en Gipuzkoa se da un equilibrio ejemplar en la distribución de la población en el territorio con aproximadamente diez áreas urbanas de cierto nivel, Araba ofrece un panorama radicalmente distinto, con práctica ausencia de ciudades intermedias y un porcentaje muy elevado de población residiendo en la capital. Esta tendencia, además, se sigue manteniendo en la actualidad. En este mismo Territorio, se da por otro lado una importante atractividad funcional de núcleos ubicados fuera de la CAPV, como puede ser Logroño en la zona de la Rioja Alavesa o Miranda de Ebro para Valles Alaveses. Al norte, la zona de Llodio, bascula funcionalmente hacia Bilbao. En el caso de Bizkaia, si bien su situación no ha llegado a los extremos de Araba, sí que hay una importante capacidad de succión de dinamismo por parte de la capital hacia su entorno. Sin embargo, existen poblaciones de tipo medio con cierta capacidad, como Durango,Gernika o Bermeo.

AREAS FUNCIONALES DE LA CAPV CARRETERAS: INTERCONEXIONES BÁSICAS DEL MODELO TERRITORIAL

Fuente: Directrices de Ordenación Territorial Fuente: Directrices de Ordenación Territorial

4.2.2. Antecedentes





El sistema de transporte debe responder a un sistema de relaciones múltiple y en permanente evolución.

• Esta distribución territorial se ve además complicada con una red de relaciones, o cuando menos de tendencias de relaciones con amplios espacios de coexistencia, con zonas del territorio en las que los habitantes encuentran su soporte de servicios, laboral y de ocio en diferentes zonas. Es decir, con diferentes zonas a las que hay que dotar de un elevado nivel de accesibilidad desde la perspectiva del presente plan. Por tanto, si bien cada Área Funcional cuenta con su propia área de influencia, también deben considerarse aquellos espacios limítrofes cuya población busca sus espacios referenciales en más de una de las cabeceras.

DOMINACIÓN URBANA DE LAS CABECERAS DE AREAS FUNCIONALESDOMINACIÓN URBANA DEL SISTEMA POLINUCLEAR VASCO DE CAPITALES

Fuente: Directrices de Ordenación Territorial Fuente: Directrices de Ordenación Territorial

4.2.2. Antecedentes





Las propuestas deben configurar un sistema de intermodalidad que responda a las necesidades de habitantes y del territorio

• Recordemos aquí algunas cuestiones básicas a la hora de aportar un diseño intermodal de la red de transporte.

Desde una concepción del servicio de transporte como una red estructurada. Tradicionalmente, ha existido la tendencia a valorar la oferta local y provincial de transporte público de viajeros en la medida en que respondiera a las necesidades de movilidad con correspondencias directas. Esta perspectiva se veía además reforzada por el hecho de que las diversas ofertas no ofrecían espacios físicos ni de gestión coincidentes. Actualmente esta perspectiva se considera obsoleta. Sin embargo, como se ha visto en el diagnóstico del presente documento, la intermodalidad de viajeros presenta importantes carencias desde la configuración de la propia oferta.

Desde una perspectiva medioambiental. El sector del transporte ha desbancado desde hace tiempo al sector industrial en el primer puesto de impacto ambiental por emisiones, a lo que habría que añadir otros impactos, como es el consumo de energías no renovable o la ocupación de suelo. En este contexto, la movilidad de personas alcanza un impacto ambiental de primer orden, siendo los vehículos particulares los responsables de la generación de aproximadamente el 80% de las emisiones de Nox y el 60% de partículas.

La ordenación territorial está, entre otras cuestiones, en el origen de la necesidad de Intermodalidad y es, a la vez, un efecto inducido de las actuaciones que en este sentido se vayan adoptando. Efectivamente, en los últimos años se ha producido una dispersión urbana, tanto en lo que se refiere a los asentamientos de tipo residencial como a las áreas destinadas a usos específicos, como son los polígonos industriales, parques empresariales o centros comerciales y de ocio. Como consecuencia de todo ello, se ha producido un efecto pernicioso desde la perspectiva de la movilidad, ya que se incrementan las distancias. Se difuminan las correspondencias a servir y, en consecuencia, aumenta la dependencia del vehículo privado. Por otro lado, no debe dejarse de lado el impacto que en el entorno urbano tiene, o puede llegar a tener, el diseño y construcción de una infraestructura nodal de intermodalidad. En algunos lugares, se han planteado proyectos de intermodalidad con un importante componente de regeneración urbana del entorno.

4.2.2. Antecedentes





Parámetros descriptivos de los puntos de intermodalidad

• En el intento de definir la Red de Intermodalidad de viajeros para la CAPV, es preciso definir un esquema de red que ofrezca una coherencia con el objetivo que se propone. En este sentido, se ha considerado adecuado establecer tres niveles de intermodalidad que se ajusten a lo que se ha planteado hasta el momento y, básicamente, de respuesta desde este ámbito de actividad a lo que se pretende en la estructuración del territorio planteada en las DOT. En la mayoría de los casos, la vocación del punto responde a más de uno de los niveles planteados.

• Se describen a continuación los tres niveles que se trabajarán a lo largo del documento:

Relaciones Externas a la CAPV: se trata de aquellos puntos de interconexión con áreas geográficas externas a la Comunidad. En este ámbito se encuentran los principales nodos de intercambio, pero también aquellos que, sin tener tanta envergadura, acogen estos servicios, bien sea por su ubicación limítrofe con localidades externas con capacidad de atracción, bien sea por acoger un modo de altas prestaciones pero en lugares con poca posibilidad de utilización intensiva.

Internas a la CAPV y externas al Territorio Histórico: Son puntos con vocación local, pero que establecen correspondencias de medio recorrido. Se da básicamente en los nodos ubicados en Áreas Funcionales con dominación urbana mixta, es decir, con relaciones hacia y desde cabeceras ajenas a la de la propia Área Funcional y al Territorio Histórico. Se caracterizan en general por un volumen de viajeros y servicios menor que los anteriores.

Internas al Territorio Histórico: Se trata de los nodos con un menor nivel de equipamiento propuesto y una menor utilización en general. Lo más habitual es el solapamiento con las anteriores, ya que su utilización implica, normalmente, la salida hacia otras zonas.

4.2.3. Bases descriptivas






1. FUNCIÓN:Colector comarcal. Centraliza las correspondencias externas recogiendo la población dispersa del AF.Conexión externas al AF.Disuasorio para acceso a zona urbana. Ejerce una función de espacio de intercambio del coche para acceder al núcleo urbano cercano. En este punto no se incluyen los espacios definidos únicamente como aparcamientos disuasorios, sino los puntos intermodales que, además, ejercen esta función.Otras conexiones particulares.Tráfico Internacional.

2. MODOS:Se citan los modos que incorpora. No se citan los modos andando y bicicleta en la consideración que todos los puntos descritos deben promocionar, en coherencia con las circunstancias de su entorno, estos modos mediante la adecuación de sus instalaciones y accesos. Por otro lado, entre los modos se han incluido aquéllos adscritos en el PTS Ferroviario que aun se encuentra en muy diversas fases de desarrollo. Los modos que se incluyen son: TAV, tren, tranvía, bus, avión, taxi y coche.



• En las páginas que siguen a continuación se van a describir los puntos de intermodalidad que se consideran de mayor interés. Esta descripción se va a realizar a partir de la estructura de AF de las DOT. Cada uno de los puntos sería descrito mediante la utilización de cinco parámetros:




3. SERVICIOS:Se ofrece una relación no exhaustiva de los principales puntos de correspondencia que incorpora.

4. EQUIPAMIENTOS:Se proponen una serie de equipamientos que se deberían incorporar. Este nivel de equipamiento es orientativo y está condicionado por las funciones a los que pretende servir.

5. VIAJEROS/AÑO:A partir de los datos disponibles se hace una primera clasificación del número de viajeros año esperable. La función de esta valoración es orientativa y básicamente pretende establecer un rango de dimensión entre los diversos puntos. Se ofrecen a continuación los rangos que se han establecido.

0,3 Millones0,3-0,7 Millones0,7-1,2 Millones1,2-3 Millones>3 Millones


• Se incorpora una descripción de cada uno de los puntos propuesto. Esta descripción se ha realizado siguiendo el criterio de Territorio Histórico y Área Funcional. Se realiza una descripción general de la funcionalidad del propuesto y se incluye una ficha descriptiva de base de cada punto, así como mapa de referencia que ayude a ubicar el punto descrito en su contexto.

• Para concluir con esta descripción, se ha hecho traslado de la totalidad de los puntos a un mapa del conjunto de la CAPV, con el fin de contar con una perspectiva global del resultado del planteamiento.






Área Funcional de Laguardia (Rioja Alavesa)

• El Área Funcional de Laguardia está estrechamente ligada a la zona de Logroño, sensiblemente más accesible para la mayoría de la población comarcal que Vitoria. De hecho, en la propia redacción del PTP de la zona se incide en este aspecto, ya que se hace alusión al Territorio próximo como “Una población de 176.000 habitantes estables en un radio de 25 kilómetros desde Laguardia con una importante capacidad económica, no olvidemos que La Rioja tiene una de las rentas per capita más altas del Estado, y muy ligada culturalmente a esta Comarca.” Es evidente por tanto que un soporte importante de esta Área Funcional es la ciudad de Logroño.

• La oferta de servicios públicos de transporte se limita al modo carretera. Por tanto, la actuación que puede plantearse en este sentido es la de establecer servicios lanzaderas que alimenten una serie de servicios troncales hacia Vitoria-Gasteiz y hacia Logroño, destino de una parte importante de los desplazamientos. En cualquier caso, se considera de gran dificultad estructurar una oferta de servicios de transporte que pueda llegar a ser competitiva con el vehículo privado en la conexión con Vitoria-Gasteiz debido a la calidad de las comunicaciones, la dispersión de los asentamientos y la dificultad de captar usuarios. De hecho, un trayecto entre Laguardia y Vitoria-Gasteiz representa actualmente un desplazamiento de dos horas en autobús, mientras que se sitúa en torno a los 50 minutos en coche. El llegar a diseñar una oferta competitiva depende actualmente por tanto del diseño de estrategias específicas, algo que de momento no se ha hecho. Por lo tanto, con independencia de las infraestructuras proyectadas, se trata de una zona en donde el servicio diseñado marca las posibilidades de las alternativas al vehículo privado.

• Al margen de las características propias del servicio en autobús, con una velocidad comercial siempre más reducida que el vehículo privado, se da la circunstancia de que los recorridos son de distribución local. La única alternativa es la de definir una serie de núcleos desde los cuales parten los servicios y que estos puntos de origen estén alimentados por sistemas alternativos de transporte público que bien podría ser a la demanda, adecuándolo a las características de zonas de fuerte componente rural, en donde la motorización es muy elevada y la dispersión, con asentamientos en multitud de pequeños núcleos, dificulta más aun el planteamiento.

• Las relaciones de la zona de Laguardia-Oyón tienden hacia Logroño, mientras que el núcleo de Labastida tiene mayor referente en la zona de Miranda de Ebro. El planteamiento es, por tanto, centralizar correspondencias de largo y medio recorrido en Laguardia con un servicio comarcal que lo alimente. En el caso de Oyón, aunque es una población con peso comarcal, su proximidad a Logroño dificulta sobremanera un planteamiento de correspondencias con Vitoria-Gasteiz, aunque se puede incluir en el nodo planteado.

Area Funcional: Laguardia Usuarios/año <0,3MPunto Intermodal: Laguardia

Función Modos Servicio EquipamientosColector comarcal Coche Conexión Vitoria-Gasteiz Información estáticaConexión salidas externas al AF Bus Conexión Logroño Zona de espera cubierta

Taxi Parada de autobúsAparcamientos

4.2.4.1. Propuestas de actuación: Territorio Histórico de Araba





Área Funcional de Laguardia (Rioja Alavesa)

Labastida

Oyón

>3M usuarios/año

Entre 1,2 y 3 M usuarios/año

< 1,2 M usuarios/año

Externas a la CAPVInternas a la CAPV y externas al TH

Internas al TH

Jerarquía de relaciones que sirve el punto Rango de utilización estimado

Laguardia






Área Funcional de Llodio

• El Área Funcional de Llodio incorpora a dos de los municipios de referencia de Araba tras su capital, como son Llodio y Amurrio. La referencia de servicios de esta zona, sobre todo en lo que hace referencia a su zona norte es sin duda el área del Bilbao Metropolitano. En este sentido, hay que destacar que estas conexiones se encuentra servidas, ya que existe una conexión viaria, y una línea de ferrocarril, desde Orduña hasta Bilbao, pasando por Amurrio y Llodio, donde se conecta con la A-8.

• Desde el PTP se plantea la necesidad de lograr una mayor calidad de este servicio, mejorando frecuencias y tiempos de desplazamiento del servicio de RENFE.

• Por lo que respecta a las posibilidades de intermodalidad, no son excesivas en este punto. De hecho, la oferta de servicios de transporte por carretera y la del ferrocarril coinciden en origen, destino y trayecto. Por lo tanto, se plantea la posibilidad de impulsar la función de intercambio entre el vehículo privado y el ferrocarril fundamentalmente, así como con servicios de autobús que se puedan configurar con carácter comarcal. De este modo, se produciría una función de intercambio de modo para muchas personas que accedería en autobús hasta el ferrocarril en cualquiera de las estaciones del territorio, incrementando probablemente una captación que, como se ha visto en el diagnóstico, es destacada en Llodio, Amurrio y, en menor medida, en el barrio de Areta. En este último punto, se produce ya actualmente una función que podría dinamizarse desde la gestión, como es el intercambio entre vehículo privado y tren, de manera que es a la vez una especie de aparcamiento disuasorio en el acceso a la zona urbana de Bilbao.

• Para el caso de la estación urbana de Llodio, la correspondencia con el vehículo privado debería realizarse mediante la adecuación de un espacio de acceso al viajero en vehículo particular acompañado, ya que es extremadamente complejo habilitar espacio de aparcamiento en las inmediaciones.

Area Funcional: Llodio Usuarios/año 0,3M-0,7MPunto Intermodal: Amurrio

Función Modos Servicio EquipamientosColector comarcal Tren Conexión Bilbao Información estáticaConexión salidas externas al AF Bus Zona de espera cubierta

Taxi Parada de autobúsCoche Aparcamientos

Expedición y cancelación de billetes

Area Funcional: Llodio Usuarios/año 0,7M-1,2MPunto Intermodal: Llodio

Función Modos Servicio EquipamientosColector comarcal Tren Conexión Bilbao Información estáticaConexión salidas externas al AF Bus Zona de espera cubierta

Taxi Parada de autobúsCoche Expedición y cancelación de billetes

Videovigilancia

Area Funcional: Llodio Usuarios/año <0,3MPunto Intermodal: Areta

Función Modos Servicio EquipamientosColector comarcal Tren Conexión Bilbao Información estáticaConexión salidas externas al AF Bus Zona de espera cubiertaDisuasorio para acceso a zona urbana Taxi Parada de autobús

Coche AparcamientosExpedición y cancelación de billetes







Amurrio

Llodio

Areta (Llodio)

>3M usuarios/año




Internas al TH








Llodio

Areta (Llodio)

>3M usuarios/año




Internas al TH







Área Funcional de Araba Central

• En el área de Araba Central, desde la perspectiva de la intermodalidad, la operación central la constituye la estación intermodal planteada en relación a la entrada en la capital del Tren de Alta Velocidad. En la actualidad, Vitoria cuenta con una estación de autobuses que en su día fue ubicada en ese lugar de manera provisional, y que en la actualidad resulta claramente insuficiente. Se plantea una estación de carácter emblemático en la zona del Parque de Arriaga. Esta estación estaría destinada a reforzar el entorno urbano y, desde la perspectiva de transporte, acogería, además del citado TAV, los trenes regionales, el tranvía proyectado y los autobuses. Por lo tanto, se convertiría en un punto de intercambio emblemático para el conjunto del Área Funcional, y uno de los principales puntos de intercambio de la red de transporte de viajeros de la CAPV., ya que se erige en punto de salida hacia la Meseta y hacia el Mediterráneo.

Area Funcional: Álava Central Usuarios/año >3MPunto Intermodal: Vitoria-Gasteiz

Función Modos Servicio EquipamientosColector comarcal TAV Conexión Bilbao Máximo nivel de equipamientoConexión salidas externas al AF Tren Conexión DonostiaOtras conexiones peninsulares Tranvía Conexión MesetaTráfico Internacional Bus Conexión Francia

Taxi Conexión Eje MediterráneoCoche

Vitoria-Gasteiz

>3M usuarios/año




Internas al TH


4.2.4.1 Propuestas de actuación: Territorio Histórico de Araba





Área Funcional de Araba Central

Vitoria-Gasteiz

>3M usuarios/año




Internas al TH


4.2.4.1 Propuestas de actuación: Territorio Histórico de Araba


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