242 242_0677 Sistema de suspensión neumática con regulación de nivel La suspensión neumática de...

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.AUDI AGDepto. I/VK-5D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367940.2810.47.60Estado técnico: 11/00Printed in Germany

Sistemas de suspensiones

neumáticas, Parte 1

Regulación de nivel en el Audi A6Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 242

242

242

2

242_0677

Sistema de suspensión neumática con

regulación de nivel

La suspensión neumática de 4 niveles para el Audi allroad quattro se describe en el Programa autodidáctico 243.

Más información relacionada con el Audi allroad quattro figura en el Programa autodidáctico 241.

Fundamentos relativos a suspensión, amortiguación y suspensión neumática

Regulación de nivel A6

Aquí se describe el sistema de suspensión neumática para el eje trasero en el Audi A6 Avant.

242_046

242_048

Este Programa autodidáctico se divide en dos partes:

3

Índice

Fundamentos

Suspensión del vehículo ........................................................ 4Sistema de muelles ................................................................ 6Oscilación ................................................................................ 8Magnitudes características de los muelles ....................... 12Tren de rodaje convencional sin regulación de nivel ....... 14

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

El Programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de funcionamiento.

NuevoNota

AtenciónNota

Página

Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que consultar en todo caso la documentación técnica de actualidad.

Fundamentos de la suspensión neumática

Suspensión neumática con regulación de nivel ............... 16Magnitudes características del muelle neumático ........... 21Amortiguación de oscilaciones .......................................... 23Amortiguador (amortiguador de oscilaciones) ................. 25Amortiguador PDC ............................................................... 33

Estructura del sistema ......................................................... 38Muelles neumáticos ............................................................. 40Grupo de alimentación de aire ........................................... 42Esquema hidráulico .............................................................. 43Compresor ............................................................................. 44Deshidratador ....................................................................... 47Válvula de descarga N111 ................................................... 48Válvula para brazo telescópico N150 y N151...................... 51Transmisor para regulación de nivel G84 .......................... 52Unidad de control para regulación de nivel J197 ............. 54Testigo luminoso para regulación de nivel K134 .............. 55Esquema de funciones ......................................................... 56Interfaces ............................................................................... 57Concepto de regulación ....................................................... 58Demás particularidades del concepto de regulación ....... 60


4

Suspensión del vehículo

Cuando un vehículo circula sobre irregularidades del pavimento se producen fuerzas pulsátiles en las ruedas. Estas fuerzas se transmiten a la carrocería a través del sistema de muelles y las suspensión de las ruedas.

La suspensión del vehículo asume la función de absorber y degradar estas fuerzas.

Fundamentos

Se mantiene en vigor el contacto de las ruedas con el pavimento, que tan importante es para el frenado y direccionamiento del vehículo.

Los componentes del vehículo van protegidos contra solicitaciones intensas.

Se reducen de forma importante las solicitaciones desagradables y nocivas para la salud de los ocupantes y se evitan daños en los objetos depositados a bordo.

242_003

Seguridad de conducción

Seguridad de funcionamiento

Confort de conducción

En el caso de la suspensión de un vehículo se tiene que diferenciar básicamente entre el

sistema de muelles

y el

sistema de amortiguación a oscilaciones

.

Con la acción conjunta de ambos sistemas se consigue lo siguiente:

5

Estando el vehículo en circulación, aparte de las fuerzas que causan los movimientos de ascenso y descenso en la carrocería, también intervienen fuerzas que ejercen movimientos y oscilaciones en dirección de los tres ejes espaciales.

Aparte de las características cinemáticas de los ejes, la suspensión del vehículo ejerce una influencia decisiva en estos movimientos y oscilaciones.

242_048

Eje geométrico longitudinal

Eje geométricotransversal

Eje geométrico vertical

Desplazamiento

Cabeceo

Viraje (giro)

Ascenso y descenso

Basculamiento (balanceo)

Sacudida

De ahí que corresponda una gran importancia al tarado correcto de los sistemas de muelles y amortiguadores.

6

Fundamentos

Sistema de muelles

En su condición de componentes «portantes» del sistema, los elementos de muelle establecen la unión entre la suspensión de las ruedas y la carrocería. Este sistema halla su complemento en el efecto elástico de los neumáticos y de los asientos en el vehículo.

Los elementos que se utilizan son muelles de acero, gas/aire y goma/elastómeros o combinaciones de estos elementos.

En el sector de los turismos se han arraigado los sistemas con muelles de acero. Hay muelles de acero en múltiples diseños, entre los cuales las versiones helicoidales son las que más proliferación han alcanzado.

Las suspensiones neumáticas, que desde hace muchos años han hallado una extensa propagación en el sector de los camiones, se viene implantando cada vez más en el sector de los turismos, debido a las ventajas inherentes a estos sistemas.

242_047

En el vehículo se diferencia entre las

masas muelleadas

(la carrocería con el grupo motopropulsor y partes del tren de rodaje) y las

masas no muelleadas

(las ruedas con los frenos, así como partes del tren de rodaje y de los palieres).

El sistema de muelles transforma al vehículo en un cuerpo capaz de oscilar a una frecuencia propia de la carrocería, que viene definida por las masas muelleadas y por el tarado del sistema de muelles (véase el capítulo «Oscilación»).

Masa muelleada

Masa no muelleada

Elemento de muelle

Elemento de muelle

7

Masas no muelleadas

Básicamente se aspira a mantener lo más reducidas posibles las masas no muelleadas, para minimizar su influencia en el comportamiento a oscilaciones (frecuencia propia de la carrocería). Aparte de ello, mediante una menor inercia de las masas se reducen las solicitaciones de golpes a que se someten los componentes no muelleados y mejora de forma importante el comportamiento de respuesta de la suspensión. Estos efectos se traducen en un claro aumento del confort de la conducción.

Ejemplos de reducción de las masas no muelleadas:

• Llanta de aleación con radios huecos

• Componentes del tren de rodaje en aluminio (mangueta delantera, mangueta trasera, brazos oscilantes, etc.)

• Pinzas de freno en aluminio

• Neumáticos optimizados en peso

• Optimizaciones en peso de componentes del tren de rodaje (p. ej. de los cubos de rueda)

213_091

213_068

Consulte a este respecto también el SSP 213, capítulo «Tren de rodaje».

213_041

8

Fundamentos

Frecuencia propia de la carrocería

Las oscilaciones se definen por su amplitud y frecuencia. Al determinar el tarado de las suspensiones se dedica una especial atención a la frecuencia propia de la carrocería.

La frecuencia propia de las masas no muelleadas en un vehículo de categoría media se halla entre los 10 Hz y 16 Hz. Mediante un tarado correspondiente del sistema de la suspensión, la frecuencia propia de la carrocería (masa muelleada) se halla entre 1 Hz y 1,5 Hz.

Oscilación

Si una masa sujetada a un muelle es extraída de su posición de reposo por el efecto de una fuerza, se genera en el muelle una fuerza de recuperación, que obliga a la masa a oscilar en retorno. La masa

oscila

durante esa operación, volviendo a sobrepasar su posición de reposo, lo cual engendra nuevamente una fuerza de recuperación. Esta operación se repite las veces que sean necesarias hasta que se neutralice la oscilación, debido a la resistencia del aire y a la fricción interna del muelle.

242_021

Pos. de

Masa

Muelle

Oscilaciones

Extensión d. muelle

Contracción del muelle

1 período

Amplitud

9

La frecuencia propia de la carrocería viene definida, en esencia, por los datos característicos de los muelles (coeficiente de rigidez) y por la masa muelleada.

Una mayor masa o un muelle más blando se traduce en una baja frecuencia de la carrocería y un mayor recorrido del muelle (amplitud).

Una masa más pequeña o un muelle más duro da por resultado una mayor frecuencia propia de la carrocería y un menor recorrido del muelle.

Según la sensibilidad de la persona, una frecuencia propia de la carrocería por debajo de 1 Hz provoca náuseas. Las frecuencias superiores a 1,5 Hz afectan el confort y, a partir de unos 5 Hz se perciben como sacudidas o agitaciones.

242_072

Definiciones

Oscilación Movimiento de la masa en ascenso y descenso (carrocería)

Amplitud Distancia máxima de la masa oscilante con respecto a la posición de reposo (desvío provocado por la oscilación, recorrido del muelle)

Período Tiempo que tarda una oscilación completa

Frecuencia Número de oscilaciones (períodos) por segundo

Frecuencia propia de la carrocería

Número de oscilaciones de la masa muelleada (carrocería) por segundo

Resonancia Una fuerza impulsa a la masa en el ritmo de su oscilación, con lo cual hace aumentar la amplitud (oscilaciones progresivas).

Masa mayor o muelle más blando

Masa menor o muelle más duro

Rec

orr

ido

del

mu

elle

Rec

orr

ido

del

mu

elle

Baja frecuencia propia de la carrocería

Alta frecuencia propia de la carrocería

1 período

1 período

Tiempo

Tiempo

10

El índice de amortiguación que caracteriza al amortiguador no posee una influencia digna de mención en lo que respecta a la frecuencia propia de la carrocería. Únicamente influye en la rapidez con que se degradan las oscilaciones (intensidad de la amortiguación). Para más detalles consulte el capítulo sobre amortiguación de oscilaciones.

Tarado de la frecuencia propia de la carrocería

Según la motorización y el equipamiento del vehículo, las cargas sobre los ejes (masas muelleadas) difieren en parte muy intensamente de un tipo de vehículo a otro.Para mantener en todas las versiones variantes la mayor igualdad posible en cuanto a altura de la carrocería (aspecto visual) y frecuencia propia de la carrocería, la cual viene a determinar el dinamismo de la conducción, se procede a montar diferentes combinaciones de muelles y amortiguadores, en función de los pesos que descansan sobre los ejes delantero y trasero.Así por ejemplo, la frecuencia propia de la carrocería en un Audi A6 viene tarada a 1,13 Hz en el eje delantero y 1,33 Hz en el eje tra-sero (posición de diseño).El coeficiente de rigidez del muelle es así el factor determinante para la frecuencia propia de la carrocería.Para distinguir entre los diferentes coeficientes de rigidez, se procede a identificar los muelles con marcas de colores correspondientes (véase la tabla).

Fundamentos

En los trenes de rodaje standard sin regulación de nivel se suele tarar el eje trasero a una mayor frecuencia propia de la carrocería, porque al depositar cargas en el interior aumenta básicamente el peso que descansa sobre el eje trasero, reduciéndose así la frecuencia propia de la carrocería.

242_073

Alt

ura

de

niv

el d

el v

ehíc

ulo

Frec

uen

cia

pro

pia

car

roce

ría

Banda tolerancias de componentes

Banda de tolerancias de frecuencia propiaMargen de carga útil de un muelle

Tole

ran

cia

de

la

altu

ra d

e n

ivel

Peso sobre el eje

800 kg 850 kg 900 kg 950 kg

1,13 Hz

c

F1

= 33,3 N/mm

c

F2

=35,2 N/mm

c

F3

=37,2 N/mm

c

F4

=39,3 N/mm

c

F5

= 41,5 N/mm

c

F6

= 43,7 N/mm

Escalonamiento de coeficientes de rigidez de los muelles en eje delantero A6

11

OJL

1BA

OYF

Tabla de asignación de los muelles (ejemplo A6, eje delantero 1BA)

Núm. PR de categoría de peso eje delantero

Peso sobre el eje (kg)

Muelles izquierdo y derecho respectivamente (coeficiente de rigidez)

Marcas de color

Tren de rodaje standard,p. ej. 1BA

OJD 739 - 766 800 411 105 AN (29,6 N/mm) 1 violeta, 3 marrónOJE 767 - 794 800 411 105 AP (31,4 N/mm) 1 blanco, 1 marrónOJF 795 - 823 800 411 105 AQ (33,3 N/mm) 1 blanco, 2 marrónOJG 824 - 853 800 411 105 AR (35,2 N/mm) 1 blanco, 3 marrónOJH 854 - 885 800 411 105 AS (37,2 N/mm) 1 amarillo, 1 marrónOJJ 886 - 918 800 411 105 AT (39,3 N/mm) 1 amarillo, 2 marrónOJK 919 - 952 800 411 105 BA (41,5 N/mm) 1 amarillo, 3 marrónOJL 953 - 986 800 411 105 BM (43,7 N/mm) 1 verde, 1 marrónOJM 987 - 1023 800 411 105 BN (46,1 N/mm) 1 verde, 2 marrón

Tren de rodaje deportivo,p. ej. 1BE

OJD 753 - 787 800 411 105 P (40,1 N/mm) 1 gris, 3 violetaOJE 788 - 823 800 411 105 Q (43,2 N/mm) 1 verde, 1 violetaOJF 824 - 860 800 411 105 R (46,3 N/mm) 1 verde, 2 violetaOJG 861 - 899 800 411 105 S (49,5 N/mm) 1 verde, 3 violetaOJH 900 - 940 800 411 105 T (53,0 N/mm) 1 amarillo, 1 violetaOJJ 941 - 982 800 411 105 AA (56,6 N/mm) 1 amarillo, 2 violetaOJK 983 - 1027 800 411 105 AB (60,4 N/mm) 1 amarillo, 3 violeta

Clase de peso eje delantero

Tren de rodaje

Clase de peso eje trasero

242_108

Constancia de garantía

Datos del vehículo

Núm. de bastidor

Especificación del modelo

Potencia del motor / cambio /fabricación mes/añoLetras distintivas del motor /letras distintivas del cambioNúm. referencia pintura /núm. referencia equipamiento interiorNúm. referencia equipo opcional

Peso en vacío / datos de consumo /emisiones de CO

2

Fecha dela entrega

Sello del Concesionario Audique hizo la entrega

12

00

Magnitudes características

de los muelles

Curva característica / coeficiente de rigidez de los muelles

Si se dibuja el diagrama de fuerzas y recorridos se obtiene la curva característica del muelle.El coeficiente de rigidez del muelle es la relación de la fuerza que actúa, con respecto al recorrido del muelle. La unidad de medida para el coeficiente de rigidez de los muelles se expresa en N/mm. Informa sobre si un muelle es blando o duro.Si el coeficiente de rigidez del muelle tiene una magnitud invariable sobre todo el recorrido, se dice que el muelle tiene una característica lineal.Un muelle blando posee una característica plana; un muelle duro se manifiesta por tener una característica pronunciada.

La dureza de un muelle helicoidal aumenta:

• con un diámetro mayor del alambre

• con un diámetro menor del muelle

• con una menor cantidad de las espiras.

Fundamentos

242_018

Si el coeficiente de rigidez del muelle aumenta a medida que crece el recorrido, significa que el muelle tiene una característica progresiva.

Los muelles helicoidales con característica progresiva se reconocen por:

a) un paso desigual de las espirasb) una geometría cónica de las espirasc) un diámetro cónico del alambred) combinación de dos elementos de muelle(ver el ejemplo en la página siguiente)

242_019

Recorrido muelle s

Fuer

za d

el m

uel

le F

Característica linealMuelle duro

Característica progresiva

a

b

c

Característica linealMuelle blando

13

-120 -80 -40 00

3

6

9

12

15

40 80 120

(Ejemplo: brazo telescópico con muelles adicionales de poliuretano)

Ventajas de la característica progresiva de los muelles:

• Un mejor tarado del sistema de la suspensión desde carga útil normal hasta carga útil máxima.

• La frecuencia propia de la carrocería se mantiene casi constante al circular con carga.

• El sistema de suspensión no llega tan pronto a tope al causar el pavimento golpes intensos.

• Una mejor utilización del recorrido de muelle disponible.

Extensión de muelles, mm Contracción muelles, mm

Muelleo unilateral

Top

e in

feri

or

Top

e su

per

ior

Inte

rv. t

op

e en

eta

pa

de

exte

ns.

(en

am

ort

igu

ado

r)

Posi

ció

n e

n v

acío

Posi

ció

n d

e d

iseñ

oIn

terv

enci

ón

mu

elle

ad

icio

nal

Top

e in

feri

or

242_020

Muelle

Muelle adicional

14

Estando el vehículo parado, la carrocería efectúa un cierto recorrido de contracción de los muelles, en función de las condiciones de la carga depositada. Se habla de una contracción estática de los muelles s

stat

.

Una desventaja en el tren de rodaje convencional sin regulación de nivel resulta sobre todo de la reducida carrera de contracción de los muelles en condiciones de plena carga.

Tren de rodaje

convencional (muelle de

acero) sin regulación de

nivel

Recorridos de los muelles

El recorrido total de los muelles s

ges

para un tren de rodaje sin regulación de nivel se compone de la contracción estática s

stat

y de los recorridos de muelle dinámicos s

dyn

, causados por las oscilaciones del vehículo vacío y con plena carga.

s

ges

= s

stat

+ s

dyn (vacío)

+ s

dyn (cargado)

Fundamentos

242_075

Muelles de acero

Con plena carga

Posición de diseñoPosición en vacío

Fuer

za p

ort

ante

en

kN

H

V

H

H

L

Recorrido dinám. d. extensión

s

stat

(vacío)

Recorrido dinám. d. contracción

(vacío)

(cargado)

10

8

6

4

2

+80 mm–40 mm–80 mm

H

V

= Altura con plena carga

H

= Altura en posición de diseño

H

L

= Altura en posición en vacío

Curva característica muelle

s

stat (vacío)

s

stat (cargado)

+40 mm0

15

Definiciones:

La

posición en vacío

...... es el muelleo de contracción que resulta cuando está parado sobre sus ruedas el vehículo «en orden de marcha» (depósito de combustible lleno, rueda de repuesto y herramienta a bordo).La

posición de diseño

...... queda definida por la posición en vacío más la carga adicional originada por tres personas de 68 kg cada una.

La contracción estática de los muelles

...

... representa la posición de partida (cero) para los movimientos dinámicos de la suspensión, recorrido de contracción (positivo) y recorrido de extensión (negativo).

... depende del coeficiente de rigidez del muelle y de la carga depositada (masas muelleadas).

... resulta de la diferencia entre la contracción estática en vacío s

stat (vacío)

y la contracción estática para el vehículo cargado s

stat (cargado)

.

s

stat

= s

stat (cargado)

- s

stat (vacío)

En el caso de una curva característica plana del muelle (muelle blando), es bastante grande la diferencia entre la contracción estática del muelle en vacío con respecto a la del vehículo cargado.

242_076

En el caso de una curva característica pronunciada del muelle, esto se comporta a la inversa, combinado con la desventaja de que la frecuencia propia de la carrocería aumenta de forma desproporcionada.

Con plena carga

Pos. en vacío

Muelle duro

Muelle blando

s

stat

muelle blando

s

stat muelle duro

16


Suspensión neumática con

regulación de nivel

La suspensión neumática es un sistema regulable en el vehículo.Con la suspensión neumática es fácilmente realizable la regulación del nivel, en virtud de lo cual se la integra de forma generalizada en la composición del sistema.Las ventajas fundamentales de una regulación del nivel son las siguientes:

• La contracción estática de los muelles es siempre la misma, independientemente del estado de la carga (véase la siguiente página). Requiere poco espacio en los pasos de rueda, lo cual viene a favorecer en general la utilización del espacio disponible en el interior del vehículo.

• La carrocería puede ser suspendida de un modo más blando, aumentando el confort de la conducción.

• Conserva los plenos recorridos de contracción y extensión en todas las condiciones de peso cargado.

242_074

• Conserva la plena altura libre sobre el suelo en todas las condiciones de peso cargado.

• No existen alteraciones de convergencia y caída de las ruedas bajo carga.

• No existen declinaciones en el valor Cx ni en el aspecto visual del vehículo.

• Menos desgaste en las articulaciones del eje, gracias a un menor ángulo de fricción.

• En caso dado puede posibilitarse una mayor carga útil.

= constante

17

Aparte de las ventajas fundamentales que caracterizan a una regulación del nivel, su realización a través de una suspensión neumática (Audi A6) presenta una virtud esencial.Debido a que se procede a adaptar la presión del aire en las balonas según el estado de la carga, cualquier modificación en el coeficiente de rigidez de los muelles resulta proporcional a la masa muelleada. El efecto positivo consiste en que la frecuencia propia de la carrocería se mantiene prácticamente constante, y con ello el confort de la conducción, independientemente del estado de carga del vehículo.

Con ayuda de la regulación del nivel se mantiene la carrocería (masas muelleadas) siempre al mismo nivel (posición de diseño), a base de adaptar la presión en los muelles neumáticos.

La contracción estática de los muelles es mantenida siempre constante por parte de la regulación de nivel y no se tiene que tener en cuenta al diseñar las libertades de paso de las ruedas.

sstat = 0

Otra particularidad de la suspensión neumática con regulación de nivel reside en que la frecuencia propia de la carrocería se mantiene casi constante entre los estados de carga vacío y cargado (véase el capítulo «Magnitudes características del muelle neumático», página 21).

242_077

H = constante

Cargado al máximoPosición de diseño HVacío

sstat

0

Cap

acid

ad d

e ca

rga

en k

N

10

8

6

+80 mm+40 mm–40 mm–80 mm

4

2

Suspensión neumática

Extens. dinám. del muelle

Contrac. dinám. d. muelle

Recorrido de muelle

Curvas característ. d. muelle

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Otra ventaja es la curva característica progresiva de un muelle neumático.

Con ayuda de la suspensión neumática, en forma de una suspensión completamente portante en ambos ejes (Audi allroad quattro) se pueden establecer diferentes niveles para el vehículo, p. ej.:

• Nivel normal para circulación en ciudad.

• Nivel bajo para altas velocidades, mejorando así las condiciones dinámicas y la penetración aerodinámica.

• Nivel alto para circular por el campo a través y por carreteras en malas condiciones.

Para más detalles al respecto consulte el SSP 243 «Suspensión neumática de 4 niveles en el Audi allroad quattro».

Completamente portante significa:

Los sistemas de regulación del nivel suelen ser una combinación de muelles de acero o de gas presurizado con una regulación hidráulica o neumática. La capacidad portante de estos sistemas de suspensión resulta de la suma de ambos sistemas. Por ello se les llama «parcialmente portantes» (Audi 100 / Audi A8).

Los sistemas de suspensión en el Audi A6 con regulación de nivel (en el eje trasero) y en el Audi allroad quattro (ejes delantero y trasero) sólo montan muelles netamente neumáticos, en virtud de lo cual se les llama «completamente portantes».

0

1

2

3

4

0 10 20 30

242_030

Co

efici

ente

rig

idez

mu

elle

0

1

2

3

4

0 10 20 30

Frec

uen

cia

pro

pia

car

roce

ría

Capacidad de carga

242_031

Capacidad de carga

Muelle de acero (lineal)

Muelle neumático

Muelle de acero (lineal)

Muelle neumático

19

Estructura del muelle neumático

En los turismos se implantan los muelles neumáticos con balonas tubulares arrollables.Permiten establecer largos recorridos de la suspensión y requieren poco espacio.

El muelle neumático consta de:

• cierre superior de carcasa

• balona tubular arrollable

• émbolo de desarrollo (bajo el cierre de carcasa)

• anillos de apriete

La estructura de la balona tubular arrollable se presenta en la figura 242_032.

242_032

Las capas cubrientes exterior e interior están fabricadas con un material elastómero de alta calidad. El material es resistente a todas las influencias climatológicas y resistente en gran escala a efectos del aceite. La capa cubriente interior es una versión particularmente estanca al aire.

El sustrato que da la resistencia a la balona intercepta las fuerzas originadas por la presión interior en los muelles neumáticos.

Cierre superior de carcasa

Anillo tensor

Capa cubriente interior

Guarnecido interior textil 1

Guarnecido interior textil 2

Capa cubriente exterior

Émbolo de desarrollo

Configuración coaxial del muelle neumático

20


Unos materiales elastómeros de alta calidad con guarnecidos textiles interiores (los sustratos que dan la resistencia) compuestos por cuerdas de poliamida, confieren a la balona un buen comportamiento de desarrollo y una respuesta sensitiva del sistema de suspensión (muelleo inicial).Las propiedades exigidas se cumplen sobre una extensa gama de temperaturas, entre los -35 °C y +90 °C.

La sujeción de la balona tubular entre el cierre superior de carcasa y el émbolo se realiza por medio de anillos tensores de metal. Los anillos tensores los monta el fabricante con intervención de maquinaria.

La balona tubular arrollable se desarrolla sobre el émbolo.

En función del diseño del eje, los muelles neumáticos pueden ir separados del amortiguador o bien pueden estar combinados con éste, en forma de brazo telescópico (configuración coaxial).

Los muelles neumáticos no deben ser movidos sin presión, porque la balona tubular no se puede desarrollar en ese caso en el émbolo y sufre daños.Antes de elevar o descender un vehículo con la suspensión neumática sin presión (p. ej. con un elevador o un gato) es preciso llenar el muelle neumático en cuestión con ayuda del tester para diagnósticos (ver Manual de Reparaciones).

242_042

Configuración por separado d. muelle neumát.


Muelle neum. (balona)

21

-s +s± 0

Magnitudes características

del muelle neumático

Fuerza de muelle / coeficiente de rigidez del muelle

La fuerza de muelle (capacidad de carga) F de un muelle neumático viene definida por la superficie eficaz Aw y la sobrepresión en el muelle neumático pi.

F = pi x Aw

La superficie eficaz Aw se define por el diámetro eficaz dw.

En un sistema rígido, p. ej. de émbolo y cilindro, el diámetro eficaz equivale al diámetro del émbolo.

En el caso del muelle neumático con balona tubular arrollable, el diámetro eficaz viene determinado por el punto más bajo del pliegue de desarrollo.

Según expresa la fórmula, la capacidad de carga de un muelle neumático se halla en relación directa con su presión interior y la superficie eficaz. En términos estáticos (sin movimiento de la carrocería) es bastante simple modificar la capacidad de carga (fuerza del muelle), variando la presión del aire en su interior.

En función de las diferentes presiones, según el estado de carga, resultan a su vez las curvas características o los coeficientes de rigidez correspondientes de los muelles. El coeficiente de rigidez varía en la misma proporción que el peso de la carrocería, manteniéndose constante la frecuencia propia de la carrocería, que resulta importante para el comportamiento dinámico.La suspensión neumática va tarada a una frecuencia propia de la carrocería de 1,1 Hz.

242_023

242_025

Capacidad de carga

dW

Capacidad de carga

dW

Émbolo y cilindro

Balona tubular arrollable

Recorrido del muelle

Cap

acid

ad c

arg

a

242_078

6 bar

7 bar

8 bar

9 bar

pi

pi

cargado

vacío

22

-s +s± 0

Característica del muelle

Debido al principio técnico en que se basa, la característica de un muelle neumático es progresiva (siendo el émbolo cilíndrico).

El desarrollo de la curva característica del muelle (inclinación plana/pronunciada) se determina por el volumen del muelle.

Un gran volumen se traduce en un desarrollo plano de la característica (muelle blando), mientras que un pequeño volumen del muelle da por resultado un desarrollo pronunciado de la curva característica (muelle duro).

Es posible influir sobre la progresión de la curva característica del muelle, mediante una geometría específica en el contorno del émbolo sobre el que se desarrolla la balona.

Una modificación en el contorno del émbolo de desarrollo da por resultado una modificación en el diámetro eficaz y, por tanto, en la fuerza del muelle.

Conclusión

Para el tarado del muelle neumático con balona tubular arrollable se dispone, por lo tanto, de las siguientes posibilidades:

• Magnitud de la superficie eficaz

• Magnitud del volumen del muelle

• Contorno del émbolo de desarrollo


242_026

242_027

Volumen del muelle

Volumen del émbolo

Muelle de menor

Muelle de mayorvolumen (+ volumen del

émbolo)

Recorrido del muelle

Cap

acid

ad d

e ca

rga

= Pe

so d

e la

s m

asas

mu

elle

adas

6 bar

7 bar

8 bar

9 bar

242_084

Volumen del muelle

23

Ejemplo del contorno de un émbolo de desarrollo(Brazo telescópico delantero Audi allroad quattro)

Existen diferentes tipos de amortiguadores, pero su misión y su modo de funcionamiento vienen a ser básicamente iguales.

En automoción se ha implantado la amortiguación hidráulico-mecánica. Sobre todo se han generalizado los amortiguadores en versión telescópica, porque representan el resultado óptimo en virtud de sus dimensiones compactas, los bajos índices de fricción, la amortiguación precisa y el diseño sin complicaciones.

Amortiguación de

oscilaciones

Sin una amortiguación durante la marcha del vehículo, las oscilaciones de las masas se intensificarían a raíz de irregularidades sucesivas del suelo, al grado que la carrocería empezaría a producir oscilaciones progresivas, debidas a efectos de resonancia, y las ruedas perderían el contacto con el pavimento.

La amortiguación de las oscilaciones persigue el propósito de neutralizar lo más rápidamente posible las oscilaciones (energía) que se han engendrado en la suspensión.

A esos efectos, paralelamente a los muelles se instalan amortiguadores hidráulicos para oscilaciones (amortiguadores).

242_079

Balona tubular arrollable


Contraído

24


Según ya se mencionó, la amortiguación de las oscilaciones tiene una influencia elemental en la seguridad y el confort de la conducción.

Sin embargo, los requisitos planteados a la seguridad de la conducción (comportamiento dinámico) contrastan con los planteados por el confort de la conducción.

Dentro de ciertos límites rige lo siguiente:

• Un alto grado de amortiguación mejora el comportamiento dinámico y reduce el confort de la conducción.

• Un bajo grado de amortiguación mejora el confort de la conducción y declina el comportamiento dinámico.

Para simplificar la terminología, en lugar de hablar del «amortiguador de oscilaciones» se hablará de aquí en adelante solamente del «amortiguador».

242_022

Oscilación amortiguada

Oscilación no amortiguada

Irregularidad del suelo

Sentido de marcha

Masa muelleada

Masa no muelleada

25

Amortiguador

(amortiguador de

oscilaciones)

Amortiguador bitubo de gas presurizado

El amortiguador bitubo de gas presurizado se ha generalizado como amortiguador standard. En un amortiguador bitubo de gas presurizado, el cilindro de trabajo y la carcasa configuran dos cámaras. La cámara de trabajo, en la que se mueven el émbolo y la varilla de émbolo, va cargada con aceite hidráulico. La cámara anular de las reservas de aceite entre el cilindro de trabajo y la carcasa se utiliza para compensar las variaciones de volumen causadas por la varilla de émbolo y por las variaciones que experimenta la temperatura del aceite hidráulico. La cámara de las reservas de aceite sólo va cargada parcialmente con aceite y se encuentra sometida a una presión de 6 - 8 bar, con lo cual se reducen las tendencias a la cavitación.Para la amortiguación propiamente dicha se emplean dos unidades de válvulas amortiguadoras: la válvula del émbolo y la válvula de la base. Constan de un sistema de arandelas elásticas, muelles helicoidales y cuerpos de válvula con taladros estranguladores.

242_080

Cavitación es la formación de cavidades, acompañada de la generación de un vacío en el flujo rápido de un líquido.

Cilindro de trabajo

Carga de gas

Unidad de válvula amortigua-dora (válvula del émbolo)

Unidad de válvula amortiguadora(válvula de la base)

Cámara de reservas de aceite

Válvula de amortiguación

Válvula de retención

26


En la etapa de extensión (etapa de tracción), la válvula del émbolo se encarga sola de amortiguación y opone una resistencia definida al paso del aceite que fluye hacia abajo.A través de la válvula de retención en la válvula de la base puede refluir sin impedimentos el aceite necesario hacia la cámara de trabajo.

Funcionamiento

En la etapa de contracción (etapa de compresión), la magnitud de la amortiguación viene determinada por la válvula de la base y, hasta cierto punto, también por la resistencia que opone el émbolo al flujo.El aceite despejado por la varilla de émbolo fluye hacia la cámara de las reservas. La válvula de la base opone una resistencia definida a este flujo, ejerciendo así un efecto de frenado al movimiento.

242_081

Etapa extens./tracciónEtapa d. compresión/contracción

Válvula de la base

Cámara dereservas de aceite

Válvula del émbolo

Válvula de amortiguaciónVálvula de retención

27

Amortiguador monotubo de gas presurizado

En el caso del amortiguador monotubo de gas presurizado, la cámara de trabajo y la cámara de las reservas de aceite se encuentran en un solo tubo cilíndrico. Las fluctuaciones del volumen, causadas por la varilla de émbolo y por las variaciones de la temperatura del aceite, se compensan por medio de una cámara de gas, situada aparte, separada del cilindro de trabajo por medio de un émbolo separador. La magnitud de la presión en la cámara de gas es de aprox. 25 – 30 bar y debe apoyar las fuerzas de amortiguación en la etapa de contracción.

Las válvulas amortiguadoras para las etapas de compresión y tracción están integradas en el émbolo.

Comparación entre un amortiguador monotubo de gas presurizado y una versión bitubo:

Amortiguador bitubo de gas presurizado

Amortiguador monotubo de gas presurizado

Función de la válvula

Con la presión del gas en la cámara de las reservas de aceite se reducen las tendencias a la cavitación

Muy bajas tendencias a la cavitación, debido a la alta presión del gas y a la separación del aceite y el gas

Curvas características

A discreción, gracias a que existen válvulas por separado en las etapas de tracción y compresión

En la etapa de compresión dependen de la presión del gas

Amortiguación en carreras cortas

Buena Mejor

Fricción Baja Superior, debido a la junta sometida a presión

Arquitectura Mayor diámetro Más largo, debido a la cámara de gas en el cilindro

Posición de montaje

Aproximadamente vertical A discreción

Peso Más pesado Más ligero

242_082

Émbolo con válvulas deamortiguación

Émbolo separador

Cámara de gas

Válvulas amortiguadoras

28


En la etapa de extensión (etapa de tracción) el aceite de la cámara superior es impulsado a través de la válvula específica integrada para ello en el émbolo, la cual opone una resistencia definida al aceite. El cojín de gas se relaja en la magnitud correspondiente al volumen de la varilla de émbolo que sale de la cámara.

Funcionamiento

En la etapa de contracción (etapa de compresión) se expulsa el aceite de la cámara inferior, a través de la válvula integrada en el émbolo para esa etapa, oponiendo al aceite una resistencia definida. El cojín de gas se comprime durante esa operación en la magnitud correspondiente al volumen de la varilla de émbolo que ingresa.

242_083

Etapa de tracciónEtapa de compresión

Cojín de gas

Válvula etapa detracción

Válvula etapa de compresión

Cojín de gas

Válvulas amortiguadoras

29

0,1300

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0,26 0,39 0,52 0,65 0,78 0,91 1,04

Ventaja de este tarado:Un buen comportamiento de respuesta de la suspensión, que se traduce en un alto nivel de confort en la conducción.

Este tarado presenta desventajas si las irregularidades del pavimento se suceden con rapidez. Si ya no queda suficiente tiempo para la extensión de los muelles entre los golpes, en un caso extremo sucede que la suspensión se «endurece» muy intensamente, lo cual afecta tanto al confort como a la seguridad de la conducción.

Tarado de la amortiguación

En el caso de la amortiguación se diferencia básicamente entre la etapa de compresión (contracción) y la de tracción (extensión).

La fuerza de la amortiguación en la etapa de compresión suele ser menos intensa que en la de tracción. Debido a ello, los golpes del pavimento se transmiten con una menor intensidad a la carrocería. El muelle absorbe la energía, degradándola rápidamente en la etapa de extensión, a través de la mayor intensidad de fuerza que caracteriza a la etapa de tracción.

242_084

Velocidad del émbolo en m/s

Fuer

za d

e am

ort

igu

ació

n e

n N

Etapa compresión

Etapa de tracción

30


El índice de amortiguación ...

... es el factor de la rapidez con que se degradan las oscilaciones.

... de la carrocería depende de la fuerza de amortiguación que caracteriza al propio amortiguador y de las masas muelleadas.

Para una misma fuerza de amortiguación es válido lo siguiente:

Un aumento de las masas muelleadas reduce el índice de amortiguación. Eso significa, que las oscilaciones se degradan más lentamente.

Una reducción de las masas muelleadas aumenta el índice de amortiguación. Eso significa, que las oscilaciones se degradan más rápidamente.

El índice de amortiguación describe la cantidad de energía cinética que se extrae con la amortiguación a un sistema de oscilaciones entre dos períodos.

La intensidad de la amortiguación es solamente un sinónimo del índice de amortiguación.

242_068

Una mayor masa muelleada

Una menor masa muelleada

Rec

orr

ido

de

mu

elle

Rec

orr

ido

de

mu

elle

Bajo índice de amortiguación

Alto índice de amortiguación

31

0,52 0,26 0-0,26 -0,52

0,52 0,26 0-0,26 -0,52

0,52 0,26 0-0,26 -0,52

Los diagramas de fuerza-carrera obtenidos de esa forma pueden ser transformados en diagramas de fuerza-velocidad (diagramas F-v).

Estas curvas características expresan directamente los nexos que existen entre la fuerza de amortiguación y la velocidad del émbolo, expresando asimismo, por tanto, las características del amortiguador.

Se diferencia entre curvas características lineales, progresivas y degresivas.

Fuerza de amortiguación

La fuerza de amortiguación depende del volumen de aceite a despejar (superficie del émbolo amortiguador), de la resistencia que oponen las válvulas amortiguadoras al flujo del aceite, la velocidad del émbolo amortiguador y la viscosidad del aceite de amortiguación.

La fuerza de amortiguación se mide con ayuda de una máquina específica. Trabajando con un régimen constante, esta máquina genera carreras de diferente longitud en dirección de tracción y compresión, estableciendo así diferentes velocidades de contracción y extensión del amortiguador.

242_066

Diagrama F-v con los desarrollos de las curvas características (régimen constante para todas las carreras)

degresiva

progresiva

lineal

Fuer

za

trac

ció

nFu

erza

pre

sió

n

Fuer

za

trac

ció

nFu

erza

pre

sió

nFu

erza

tr

acci

ón

Fuer

zap

resi

ón

v en m/s

v en m/s

v en m/s

25 mm50 mm75 mm

100 mmCarrera

32


Aplicando las correspondientes medidas en el diseño se procede a adaptar las curvas características a las necesidades que plantea el tarado de la suspensión.

Generalmente se implantan amortiguadores con característica degresiva.

Los amortiguadores normales tienen características fijamente definidas. Van calibrados para el peso normal de la carrocería y cubren una extensa gama de situaciones de la conducción en un tren de rodaje tarado adecuadamente.

El tarado del tren de rodaje representa siempre una solución conciliante entre la seguridad (comportamiento dinámico) y el confort de la conducción.

El índice de amortiguación se reduce a medida que aumenta el peso de la carga a bordo (se reduce el efecto de amortiguación de las masas muelleadas), lo cual influye negativamente en el comportamiento dinámico.En contraste con ello, el índice de amortiguación es superior con el vehículo vacío, lo cual influye negativamente en las condiciones de confort.

Nota:

En el SSP 213, página 28 «Amortiguador de características en función de la carga y el recorrido» se explica una particularidad del tarado de la suspensión.

33

Amortiguador PDC

Para mantener constante el índice de amortiguación y, con éste, el comportamiento dinámico entre los estados de vehículo cargado parcialmente y cargado totalmente, en el eje trasero del sistema de suspensión neumática del Audi A6 con regulación de nivel, así como en la suspensión neumática de 4 niveles del Audi allroad quattro se montan amortiguadores con características en función de la carga, sin escalonamientos.

En combinación con la frecuencia propia invariable de la carrocería, debida a los muelles neumáticos, se obtiene así un comportamiento a oscilaciones de la carrocería prácticamente invariable, o sea, independiente de la carga.

Al estar el vehículo cargado parcialmente se consiguen así unos buenos niveles de confort, manteniéndose adicionalmente amortiguado con la suficiente dureza el movimiento de la carrocería al estar el vehículo cargado al máximo.

Se trata de un amortiguador denominado PDC (Pneumatic Damping Control = control neumático de la amortiguación). La fuerza de amortiguación puede variar en función de la presión reinante en el muelle neumático.

242_043

Válvula PDC

Tubería flexible

Muelle neumático

1 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0Relación peso carrocería

Índ

ice

de

amo

rtig

uac

ión

DAmortiguador PDCAmortiguador convencional

242_057

Configuración coaxial muelle neum. / amortiguador PDC

34


La modificación de la fuerza de amortiguación se realiza por medio de una válvula PDC integrada por separado en el amortiguador. Va comunicada con el muelle neumático a través de una tubería flexible.

Utilizando la presión del muelle neumático como magnitud de control proporcional al estado de carga del vehículo, se procede a excitar un estrangulador variable en la válvula PDC, que influye sobre la resistencia de flujo y, por tanto, sobre la fuerza de amortiguación en las etapas de tracción y compresión.

Para actuar en contra de la influencia indeseable que ejercerían las variaciones dinámicas de la presión en el muelle neumático (etapas de contracción y extensión), se ha instalado un estrangulador en el empalme de aire de la válvula PDC.

0,1300

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0,26 0,39 0,52 0,65 0,78 0,91 1,04

Velocidad del émbolo en m/s

Fuer

za d

e am

ort

igu

ació

n e

n N Etapa

tracción

Etapa compresión

242_042

6,5 bar8 bar9,5 bar

242_087

Válvula PDCMuelleneumático

Config. por separado d. muelle neum. / amortiguador PDC

35

Diseño y funcionamiento

La válvula PDC ejerce influencia sobre la resistencia de flujo del líquido en la cámara de trabajo que se encuentra por el lado de la varilla de émbolo (cámara de trabajo 1).

La cámara de trabajo 1 está comunicada con la válvula PDC a través de taladros. Al haber una baja presión en el muelle neumático (vehículo vacío o con una escasa carga parcial) la válvula PDC ofrece una baja resistencia de flujo, con lo cual una parte del aceite evade la válvula amortiguadora correspondiente. De esa forma queda reducida la fuerza de amortiguación.

La resistencia de flujo de la válvula PDC guarda una relación definida con respecto a la presión de control (presión del muelle neumático).La fuerza de amortiguación depende de la resistencia de flujo que oponga la correspondiente válvula de amortiguación (etapas de compresión/tracción), más la resistencia de la válvula PDC.

242_033

Válvula PDC

Cámara de trabajo 1

Válvula en la base

Válvula del émbolo con retén

Cámara de trabajo 2

Taladros

Carga de gas

Estrangulador en el empalme neumático

Tope de tracción

36


Funcionamiento en etapa de tracción con baja presión del muelle neumático

El émbolo es tirado hacia arriba; una parte del aceite fluye a través de la válvula en el émbolo y la otra parte fluye a través de los taladros en la cámara de trabajo 1 hacia la válvula PDC. Debido a la baja presión de control (presión del muelle neumático) es baja también la resistencia de flujo de la válvula PDC y se reduce la fuerza de amortiguación.

242_052

242_051

Funcionamiento en etapa de tracción con alta presión del muelle neumático

La presión de control y consiguientemente la resistencia de flujo de la válvula PDC tienen una magnitud alta. La mayor parte (según la presión de control) tiene que pasar por la válvula del émbolo, en virtud de lo cual aumenta la fuerza de amortiguación.

Baja presión delmuelle

neumático

Alta presión delmuelle

neumático

Válvula PDCabierta

Válvula PDCcerrada

37

Funcionamiento en etapa de compresión con baja presión del muelle neumático

El émbolo es oprimido hacia abajo; la amortiguación viene siendo definida por la válvula de la base y, hasta cierto punto, también por la resistencia de flujo del émbolo. El aceite despejado por la varilla de émbolo fluye, por una parte, a través de la válvula de la base hacia la cámara de las reservas. La otra parte fluye a través de los taladros en la cámara de trabajo 1 hacia la válvula PDC. Siendo bajas la presión de control (presión del muelle neumático) y la resistencia de flujo de la válvula PDC, se reduce la fuerza de amortiguación.

242_070

Funcionamiento en etapa de compresión con alta presión del muelle neumático

Existe una alta presión de control y consiguientemente también una alta resistencia de flujo por parte de la válvula PDC. La mayor parte (según la presión de control) tiene que pasar por la válvula de la base, en virtud de lo cual aumenta la fuerza de amortiguación.

Baja presión delmuelle

neumático

242_069

Alta presión delmuelle

neumático

Válvula PDCcerrada

Válvula PDCabierta

38

La suspensión neumática del Audi A6 consta de los siguientes componentes principales:

Los elementos de muelle son balonas tubulares arrollables.

Los amortiguadores que se emplean son versiones PDC (ver página 33).

El grupo de alimentación de aire tiene reunidos, en una caja de metal, el compresor con el deshidratador integrado para el aire, las válvulas reguladoras y la unidad de control.

Un sensor de nivel detecta el nivel momentáneo del vehículo.

El siguiente capítulo trata el sistema de suspensión neumática en el Audi A6 1998 con regulación de nivel. En el capítulo «Fundamentos» se abordan los conocimientos fundamentales acerca de la suspensión neumática / regulación de nivel. En virtud de que esta información y esos conocimientos constituyen la base para el siguiente capítulo, es conveniente conocer preliminarmente los fundamentos en cuestión.

Estructura del sistema

Para el Audi A6 se ofrece como opción un sistema de regulación de nivel basado en una suspensión neumática. La suspensión neumática está diseñada aquí exclusivamente para el eje trasero, porque en el delantero sólo intervienen cargas mínimas, con reducidas variaciones del nivel debidas a las cargas a bordo.


Regulación de nivel A6 tracción delantera

242_040

Muelle neumático

Amortiguador PDC

Sensor de nivel

Grupo de alimentación de aire

39

• Ecológica, por utilizarse el aire como medio

• Alta fiabilidad de funcionamiento gracias a una alta resistencia mecánica

• Regulación electrónica con extensas funciones de autodiagnóstico

• Sin mantenimiento

Además de las ventajas inherentes al principio en que se basa una regulación de nivel (ver «Fundamentos»), el sistema realizado en el A6 presenta las siguientes ventajas:

• Un comportamiento a muelleo y oscilaciones casi independiente de las condiciones de carga

• Mínimas necesidades de espacio, gracias a su diseño compacto, especialmente en la zona del eje

• La regulación de nivel también está disponible con el motor parado

• Breves tiempos de regulación en ascenso y descenso

• Reducidas necesidades energéticas

Muelle neumático con amortiguador PDC

Regulación de nivel A6 quattro

Grupo de alimentación de aire

242_041

40

Muelles neumáticos

El montaje de los muelles neumáticos en las versiones de tracción delantera y quattro es parecido al de los vehículos con muelles de acero. Debido a ello se han podido adoptar en gran escala los diseños de los ejes correspondientes a los trenes de rodaje standard.

Para los vehículos de tracción delantera, el émbolo de desarrollo es una versión cónica, para establecer la suficiente libertad de movimiento entre la balona y el émbolo, teniendo en cuenta los movimientos espaciales del muelle.

En el caso de la tracción quattro, las balonas van combinadas en un conjunto coaxial con los amortiguadores, formando así el brazo telescópico.


242_043

Tracción quattro: configuración coaxial del muelle neumático / amortiguador PDC

242_042

Tracción delantera: configuración por separado del muelle neumático / amortiguador PDC

Los muelles neumáticos no deben ser movidos sin presión, porque la balona tubular no se puede desarrollar en ese caso en el émbolo y sufre daños.Antes de elevar o descender un vehículo con la suspensión neumática sin presión (p. ej. con un elevador o un gato) es preciso llenar el muelle neumático en cuestión con ayuda del tester para diagnósticos (ver Manual de Reparaciones).

41

Diseño del brazo telescópico neumático

En el brazo telescópico para la tracción quattro se ha realizado la unión / el sellado de la balona (émbolo de desarrollo) hacia el amortiguador por medio de una doble junta con cierre de bayoneta.

La unión de bayoneta debe estar absolutamente limpia. Antes del ensamblaje se la engrasa con un lubricante especial (ver Manual de Reparaciones).

El ensamblaje se realiza ensartando y girando a continuación el muelle neumático.

Si existen fugas visibles hay que fijarse sobre todo en la estanqueidad de los anillos tóricos en los sitios que se muestran aquí en los detalles. Las superficies de estanqueidad deben estar limpias, exentas de corrosión y porosidad (piezas de aluminio), siendo necesario engrasarlas en parte (ver Manual de Reparaciones).

242_009

Anillo tórico

2 anillos tóricos

Unión de bayoneta

Caperuza de cierre

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Unos silentblocs de configuración específica impiden que las vibraciones sean transmitidas de forma perceptible a la carrocería.Obsérvese la correcta posición de montaje de los silentblocs.

Las dos medias carcasas de la caja de metal están ensambladas con una junta intermedia. Esta junta sirve solamente para efectos de insonorización. Debido a que el compresor aspira y descarga aire en la caja metálica, está prevista una cierta inestanqueidad en el diseño del conjunto.

Grupo de alimentación de

aire

En una caja metálica del grupo de alimentación de aire están agrupados:

– el compresor V66 con deshidratador integrado y válvula de descarga N111,

– las válvulas de cierre transversal N150 y N151,

– la unidad de control J197– y el relé para compresor J403.

Para la amortiguación acústica y de vibraciones, los componentes que anteceden van alojados en una estera insonorizante especial en espuma de poliuretano (espuma PUR). La estera insonorizante está diseñada de modo que inmovilice los componentes en la caja metálica.

242_038

Caja de plástico con unidad de control J197

Válvula de descarga N11

Válvulas de cierre transversal N150 y N151

Compresor V66

Silentbloc

43

Esquema hidráulico

1 Filtro de aspiración2 Compresor con motor V663 Válvula de retención 14 Deshidratador5 Válvula de retención 26 Válvula de retención 37 Estrangulador8 Filtro de descarga9 Válvula de descarga neumática

12 3

46 5

7

9

11

10 Válvula de descarga N11111 Válvula para brazo telescópico tra. i

zq. N15012 Válvula para brazo telescópico tra.

der. N15113 Muelle neumático trasero izquierdo14 Muelle neumático trasero derecho

del relé para compresor J403 de la unidad de control J197

10

1213

242_034

de la unidad de control J19714

8

44


Compresor

Para la generación del aire comprimido se emplea un compresor monoescalonado de émbolo alternativo con deshidratador integrado. Para evitar suciedad de aceite en las balonas y en el cartucho del deshidratador, se ha ejecutado el compresor en una versión de funcionamiento sin engrase.

Los cojinetes con lubricación permanente y un segmento de PTFE para el émbolo (politetrafluoretileno) se encargan de conferirle una larga vida útil.

En la carcasa del cartucho para el deshidratador está integrada la válvula de descarga N111 y la válvula de descarga neumática.

Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene una temperatura excesiva (ver capítulo «Protección de sobrecalentamiento», página 61).


Válvula de descarga neumática en la válvula limitadora de presión

Válvula de retención 3

Deshidratador


Segmento PTFE p. émbolo

Filtro de aspiración

Filtro de descarga

Empalme de presión

242_013


45

Aspiración/compresión

Durante el movimiento ascendente del émbolo se aspira aire hacia el cárter del cigüeñal a través de un filtro sinterizado. En la zona superior al émbolo se comprime el aire, el cual pasa a través de la válvula de retención 1 hacia el deshidratador.

A través de la válvula de retención 2, el aire comprimido y deshidratado pasa al empalme de presión, el cual conduce hacia las válvulas de cierre transversal N150 y N151.

Sobreflujo

Durante el movimiento descendente del émbolo, el aire aspirado hacia el cárter del cigüeñal fluye a través de la válvula de diafragma hacia el cilindro.

Llenado/elevación

Para el llenado (elevación), la unidad de control excita simultáneamente el relé para el compresor y las válvulas de muelles neumáticos (ver aspiración/compresión).

242_015


Deshidratador

Empalme de presión


242_014

Válvula de diafragma

Aspiración/compresión

Sobreflujo

46


Descarga/descenso

Durante el ciclo de descarga están excitadas (abiertas) las válvulas de muelles neumáticos N150 y N151 y la válvula de descarga N111. La presión del muelle pasa a la válvula de descarga neumática y sigue desde ahí a través del deshidratador y la válvula limitadora de presión hacia la intemperie (ver descripción válvula de descarga neumática).

242_056

Válvula de descarga neumática con válvula limitadora de presión

Esquema neumático descarga

11

12

107

64

9

8

4 Deshidratador6 Válvula de

retención 37 Estrangulador8 Filtro de descarga9 Válvula de

descarga neumática

10 N11111 N15012 N151



242_059

47

Deshidratador

Para evitar agua condensada y los problemas de corrosión y congelación que de ahí resultan, es preciso deshidratar el aire correspondientemente. En el sistema empleado aquí se trata de un deshidratador regenerativo. El secante es un granulado de silicato sintético. Este granulado está en condiciones de almacenar una cantidad de agua equivalente hasta un 20% de su peso propio, según la temperatura reinante.Debido a que el deshidratador es una versión regenerativa y sólo se hace funcionar con aire filtrado, exento de aceite, no está sujeto a ningún intervalo de sustitución y funciona, por tanto, exento de mantenimiento.

Debido a que el deshidratador únicamente se regenera a través del aire residual, el compresor no debe ser utilizado para inflar cualesquiera otros objetos. En virtud de que ese aire comprimido no volvería a través del deshidratador, no se podría producir su regeneración. Por tal motivo, el fabricante no ha instalado en el compresor ningún empalme de presión para el llenado de objetos externos.

Si existe agua/humedad en el sistema, es un indicio de que existe un fallo en el funcionamiento del deshidratador o del propio sistema.

242_056

Carga de granulado

48


Regeneración

En una primera fase, según se ha descrito ya, el aire comprimido pasa a través del deshidratador y se deshumecta. La humedad se almacena interinamente en el deshidratador y el aire pasa en estado seco hacia el sistema.


La válvula de descarga N111 es una versión de 3/2 vías (tres empalmes y dos posiciones). Se encuentra cerrada sin corriente. La N111 se emplea únicamente para la descarga (descenso).Para el descenso, la unidad de control J197 excita la válvula de descarga, conjuntamente con ambas válvulas N150 y 151 (ver descripción de la válvula de descarga neumática y consultar bajo descarga).

242_097

La regeneración del deshidratador se realiza en el ciclo de descarga (descenso). Durante la descarga, el aire comprimido seco («aire residual») se realimenta al deshidratador, en el cual absorbe de nuevo la humedad que se encuentra almacenada interinamente, para entregarla a continuación al aire del ambiente.

Deshidratador

242_016

49

Si la presión del muelle neumático es > 3,5 bar, el cuerpo de la válvula emerge superando la fuerza de ambos muelles de válvula y abre los asientos de válvula 1 y 2. La presión del muelle neumático pasa ahora a través del estrangulador y la válvula de retención 3 hacia el deshidratador. Después de pasar por el deshidratador, el aire fluye a través del asiento de la válvula limitadora de presión y del filtro de descarga hacia la intemperie.

La intensa caída de la presión después del estrangulador hace que se reduzca la humedad relativa del aire, aumentando por ello la absorción de humedad por parte del «aire residual» .

Válvula de descarga neumática

La válvula de descarga neumática asume dos funciones:

• la del subsistema de mantenimiento de la presión residual

• la de limitar la presión

Para evitar daños en los muelles neumáticos (balona tubular arrollable) se requiere una cierta presión mínima en el sistema (>3,5 bar).El subsistema de mantenimiento de la presión residual se encarga de que al descargar la presión en el sistema de la suspensión neumática, no se produzcan presiones inferiores a 3,5 bar (excepto al existir fugas ante la válvula de descarga neumática).

242_037

Válv. descarga N111

Válvula de descarga neumática (tapa)

Cuerpo de válvula

Válvula limitadora de presión

Asiento válvula 1

Asiento válvula 2

Filtro de descarga

Tubo de desaireación


Deshidratador

Estrangulador

50


La función de imitación de la presión protege el sistema contra una presión inadmisiblemente alta, p. ej. si el compresor no se desactiva, debido a un contacto defectuoso en el relé o a una avería en la unidad de control.

242_035

242_017

Esquema neumático función limitadora de la presión

12

9

8

1 Filtro de aspiración2 Compresor8 Filtro de descarga9 Válvula de descarga

neumática

del relé J403

Siendo éste el caso, la válvula limitadora de presión abre a partir de aprox. 13,5 bar, superando la fuerza del muelle, y deja escapar la presión a través del filtro de descarga.

Válvula limitadora de presión

Filtro de descarga

de la unidad decontrol J197


51

Válvula para brazo

telescópico trasero

izquierdo N150 y trasero

derecho N151

A las válvulas N150 y N151 también se les da el nombre de válvulas de cierre transversal y van agrupadas en una carcasa compartida.

En el caso de ambas válvulas de cierre transversal se trata de versiones de 2/2 vías (dos empalmes y dos posiciones). Las válvulas de cierre transversal se utilizan para cargar y descargar los muelles neumáticos. Son válvulas cerradas sin corriente y evitan una compensación indeseable de la presión entre los muelles neumáticos izquierdo y derecho. De ese modo se impide que, al circular en curvas, la presión del muelle correspondiente a la rueda exterior (mayor presión) escape hacia la rueda interior de la curva (menor presión de aire en el muelle). La consecuencia sería una oblicuidad pasajera del vehículo.

Las válvulas de cierre transversal se excitan siempre conjuntamente para los ciclos de asenso y descenso, porque estos ciclos sólo se pueden regular para el eje completo (ver sensor de nivel).

Después de un ciclo de regulación durante la marcha (v >10 km/h) las válvulas de cierre transversal son abiertas tres veces durante aprox. 3 segundos, en un intervalo de aprox. 12 segundos, para establecer una compensación de las presiones entre el muelle neumático izquierdo y derecho.

Si por ejemplo se realizara un ciclo de regulación al estar inscrito el vehículo en una curva, esto provocaría una inclinación del eje trasero. Con la apertura antes descrita de las válvulas de cierre transversal se compensa esta posible oblicuidad (excepto si se depositan cargas unilaterales).

242_036

La regulación del nivel en el Audi A6 no está en condiciones de compensar cargas unilaterales (diferencia de nivel de izquierda a derecha). Para evitar que surjan presiones diferentes en los muelles neumáticos se procede a abrir las válvulas de cierre transversal de acuerdo con un esquema de regulación, según lo descrito.

242_012


N150

N151

52


Transmisor para

regulación de nivel G84

El nivel del vehículo se detecta con ayuda del transmisor para regulación de nivel G84 (sensor de nivel).

Se emplea un sensor goniométrico sin contacto físico, que determina la carrera de contracción del eje trasero con respecto a la carrocería, con ayuda de un mecanismo de bieletas de acoplamiento.

La integración cinemática de las bieletas de acoplamiento (ver figuras 242_044 y 242_045) está configurada de modo que se compense lo más posible cualquier contracción unilateral.Con esta integración se ha podido realizar la regulación de nivel con ayuda de un solo sensor.

La regulación de nivel en el Audi A6 no está en condiciones de compensar diferencias de nivel entre izquierda y derecha (p. ej. debido a una carga unilateral).

Ocupación de pines en el sensor de nivel G84

J197 Unidad de control para regulación de nivel

Pin

1 Masa (de J197)

2 Libre

3 Libre

4 Salida de señal analógica,señal de tensión

5 Alimentación de tensión de 5 voltios(de J197)

6 Libre

242_044

Transmisor para regulación de nivel G84

Bieleta de acoplamientoPerfil transversal del eje

Integración en un eje de brazos interconectados

Soporte (fijado a la carrocería)

Bieleta acoplamiento

Transmisor para regulación de nivel G84

Soporte

Barra estabilizadora

Integración en un tracción quattro con eje de doble brazo transversal

242_045

Bastidor auxiliar

El sensor goniométrico empleado trabaja según el principio de Hall. Un analizador electrónico integrado en el sensor transforma las señales del circuito integral de Hall en una señal de tensión proporcional al ángulo (ver diagrama).

53

0,5

2,5

4,5

0°

70°

0

Funcionamiento

Hay un imán anular comunicado con el eje de la cigüeña del sensor (rotor).

Entre un núcleo férrico de dos piezas (estator) se encuentra un CI de Hall, situado en posición descentrada. Trabaja como unidad compartida con el analizador electrónico.

Según la posición del imán anular varía el campo magnético que pasa por el IC de Hall.La señal de Hall que de ahí resulta es transformada por el analizador electrónico en una señal de tensión proporcional al ángulo. Esta señal de tensión analógica se utiliza en la unidad de control J197 para determinar el nivel momentáneo del vehículo.

242_062

242_061

242_060

Desvío 35° a la derecha

Sin desviación

Desvío 35° a la izquierda

Rotor(imán anular)

Estator(núcleo férrico dividido)

N

S

N

S

N

S

Ángulo de giro

Voltios

IC de Hall

Posición mediaPosición aproximada del nivel teórico

242_063

El sensor goniométrico aquí descrito también se utiliza en la regulación automática del alcance luminoso de los faros.En vehículos con regulación automática del alcance luminoso se montan 3 sensores en total.

54


Autodiagnóstico del G84

Si se avería el G84 no es posible la regulación del nivel. El sistema pone en vigor el correspondiente programa de emergencia.El ajuste del G84 se realiza mediante adaptación del nivel teórico, con ayuda del tester para diagnósticos y los calibres distanciadores T40002 (ver Manual de Reparaciones).

242_055

T40002

198_039

Unidad de control para

regulación de nivel J197

El elemento central del sistema es la unidad de control, que, aparte de las funciones de regulación, permite vigilar y diagnosticar el sistema en su conjunto.La unidad de control detecta la señal del transmisor de nivel y determina con su ayuda el nivel momentáneo del vehículo. Esto se compara y se corrige en caso dado, en función de otros parámetros de entrada (interfaces), así como de los parámetros internos de regulación (tiempos de filtrado y discrepancias del nivel).Se distinguen diferentes situaciones de regulación, que se realizan según los conceptos correspondientes (ver concepto de regulación).

Unas extensas funciones de autodiagnóstico facilitan la comprobación y reparación del sistema (ver Manual de Reparaciones).

Código de dirección 34

242_004

VAS 5051

55

Testigo luminoso para

regulación de nivel K134

El testigo luminoso ...

... luce continuamente si existen fallos correspondientes en el sistema o al estar desactivado el sistema.

... parpadea al existir niveles extremadamente bajos o altos: < –55 mm / > +30 mm.

... parpadea durante el diagnóstico de actuadores.

... parpadea si está desactivada la regulación (sólo posible con el tester para diagnósticos).

Después de conectar el encendido se enciende el K134 para atestiguar el funcionamiento y se apaga después de transcurrir el ciclo de verificación interno en la unidad de control (en caso de no existir ninguna avería).

Testigo luminoso K134

242_050

No hay que iniciar la marcha mientras el testigo luminoso esté parpadeando, porque las partes bajas del vehículo podrían sufrir daños debidos a una muy escasa altura libre sobre el suelo.

Si el testigo se mantiene encendido continuamente, significa que el sistema ha sido desactivado por avería.Esto exhorta al conductor a que acuda al Servicio Postventa más próximo.

56


M

+- +- +-

31

1 2 3 4

Esquema de funciones

C11 CondensadorG84 Transmisor para regulación de nivelJ197 Unidad de control para regulación de nivelJ403 Relé para compresor de regulación de nivelK134 Testigo luminoso para regulación de nivelN11 Válvula de descargaN150Válvula para brazo telescópico trasero izquierdoN151Válvula para brazo telescópico trasero derechoS FusibleV66 Motor para compresor

BNE 30

BNE 15

BNE 30

242_001

SS

J403

V66

N111N150N151K134

J197

G84

= Señal de entrada

= Señal de salida

= Positivo

= Masa

= Bidireccional

1 Interfaz para diagnósticos2 Señal para velocidad de marcha3 Señal para contacto de puerta4 Señal para borne 50

C11

57

Interfaces

La señal de velocidad de marcha ...

... es una señal rectangular acondicionada en el cuadro de instrumentos, cuya frecuencia varía análogamente a la velocidad.

... se utiliza para analizar el estado operativo del vehículo en circulación (modo en parado / en circulación) y se utiliza por ello también para la selección de los criterios de regulación (ver bajo «Concepto de regulación»).

1 vuelta de la rueda

La señal del BNE15 ...

... sirve para analizar los estados operativos del sistema: modos activo post-marcha, en parado, en circulación y desexcitado en espera («sleep»).

La señal del BNE 50 ...

... señaliza la excitación del motor de arranque y se utiliza para desactivar el compresor durante el ciclo de la puesta en marcha.

Si después de un impulso de reexcitación se detecta un nivel bajo de la suspensión, se procede a excitar de inmediato el compresor, para que sea posible ponerse en circulación cuanto antes.

Para proteger la batería y asegurar la potencia necesaria para el arranque se procede a desactivar el compresor durante el ciclo de la puesta en marcha.

La señal para contacto de puerta ...

... es una señal de masa procedente de la unidad de control para el cierre centralizado. Señaliza la apertura de una puerta del vehículo o de la tapa del maletero.

... sirve como «impulso de reexcitación» para pasar del modo desexcitado en espera al modo activo post-marcha (ver bajo «Concepto de regulación»).

Señal para velocidad de marcha (4

Señal del transm. p. velocímetro (contacto

Se habla siempre de un modo activo post-marcha, incluso si el sistema, contemplado desde el punto de vista cronológico, se encuentra ya en un ciclo «anticipado» (tras un impulso de reexcitación, antes de ponerse en circulación).

198_069

58


Concepto de regulación

Modo en parado

A una velocidad de marcha < 5 km/h se detecta el modo en parado.

Durante el modo en parado se eliminan por regulación las diferencias de nivel, debidas p. ej. a la subida y bajada de personas o a la carga y descarga del maletero, sucediendo esto en unos tiempos de reacción breves, para tener dispuesto el nivel teórico, en lo posible, todavía antes de que el vehículo se ponga en circulación.

El tiempo de reacción, según la diferencia de nivel, es de 1 ó 5 segundos. 1 segundo si se trata de una gran diferencia de nivel (nivel extremadamente bajo) y 5 segundos si se trata de una pequeña diferencia de nivel (diferencia normal).

Modo en circulación

A una velocidad de marcha > 10 km/h se detecta el modo en circulación.

Durante el modo en circulación se eliminan por regulación las fluctuaciones del nivel de la suspensión neumática que surgen a raíz del combustible consumido o de las variaciones de volumen debidas a temperatura (temperaturas cambiantes en el entorno).

Para que las aceleraciones y retenciones no influyan en la regulación se han programado unos largos tiempos de reacción para el modo en circulación.

Los tiempos de reacción, en función de los límites de la regulación, se cifran entre los 50 segundos y 15 minutos.

Modo en circulación

Modo en parado

Modo activo post-marcha / modo anticipado

Modo desexcitado en espera

Ciclo de regulación

59


Para minimizar el consumo de corriente, la unidad de control pasa al modo desexcitado en espera después de que el sistema haya estado 15 minutos «en reposo».

En el modo desexcitado en espera no se compensa ninguna modificación del nivel. La reexcitación se realiza primordialmente a través de la señal de contacto de puerta.Si se ausenta la señal de contacto de puerta se procede a reexcitar el sistema a través de la conexión del encendido o a través de la señal de velocidad de marcha.

El cambio entre los modos desexcitado en espera y anticipado, provocado por la señal de contacto de puerta, puede ser llevado a cabo 5 como máximo. Después ya sólo se reexcita el sistema a través del BNE 15 o a través de la señal de velocidad de marcha.

Modo activo post-marcha / modo anticipado

Después de la desconexión del encendido, la unidad de control pasa al modo activo post-marcha / modo anticipado. La unidad de control se mantiene activa durante 15 minutos como máximo (a través del BNE 30), hasta pasar al modo desexcitado en espera.

El modo activo post-marcha o modo anticipado sirve para compensar por regulación las diferencias de nivel después de parar el motor del vehículo o antes de ponerlo en circulación.

El valor límite en la etapa de extensión en el modo activo post-marcha / anticipado es 25 mm más arriba, para evitar que al volverse a subir el conductor o los pasajeros el nivel descienda por debajo del teórico nominal o para reducir por lo menos el tiempo de un eventual ciclo de regulación ascendente que pudiera resultar necesario.

A este respecto son válidos los mismos tiempos de reacción que se han descrito para el modo en parado.

60


Demás particularidades

del concepto de

regulación

Modo para elevador

Comportamiento del sistema:Si se alza el vehículo por medio de un elevador, el sistema reacciona ante el aumento de nivel y descarga la presión de los muelles neumáticos.

La descarga suele ir acompañada de un descenso de nivel de la carrocería, que finaliza en cuanto se alcanza el nivel teórico nominal.Pero como el vehículo no alcanza el nivel teórico nominal si se encuentra sobre un elevador, la presión en los muelles neumáticos sería descargada hasta la presión de mantenimiento residual. Para evitar este fenómeno se ha previsto en la unidad de control el modo operativo para elevadores.

Analizando la señal del nivel durante la descarga se detecta el modo para elevadores (el nivel no desciende a pesar de la descarga de aire), a raíz de lo cual el sistema pone en vigor el modo para elevador.

Con la detección del modo para elevador se interrumpe la descarga de aire y se suprimen los ciclos de regulación.

El modo para elevador se abandona nuevamente al comprobarse la existencia de las correspondientes señales de entrada.

Es normal, que el eje trasero se sumerja después de bajar el vehículo del elevador, porque se descargó la presión durante cierto tiempo hasta que fue detectado el modo para elevador.

242_001

61

Protección contra calentamiento excesivo

Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene una temperatura excesiva.

Para la vigilancia de la temperatura se ha integrado en la unidad de control un modelo matemático de temperaturas, con cuya ayuda se calcula la temperatura del compresor.

El cálculo se basa en los tiempos de funcionamiento y enfriamiento del compresor.

l tiempo en funcionamiento máximo está limitado a 120 seg. (si se sobrepasa el tiempo de funcionamiento máximo se inscribe una avería en la unidad de control).Después de cada 6 minutos de enfriamiento se admite un ciclo de marcha de 15 segundos cada vez.Al cabo de 48 minutos de enfriamiento está disponible el tiempo de funcionamiento máximo de 120 segundos.

242_011

Protección de la batería

Para proteger la batería se limita el tiempo de funcionamiento del compresor a 60 segundos después de desconectar el encendido. El sistema se desconecta y sólo se conecta nuevamente al ser vuelto a conectar el encendido.

Desactivar/activar la regulación de nivel

Con ayuda del tester para diagnósticos es posible desactivar el sistema, p. ej. para trabajos de reparación.Un sistema desactivado se señaliza a base de parpadear el testigo luminoso (K134) al conectar el encendido.

A una velocidad de marcha > 20 km/h el sistema se activa de forma automática.

198_039

242_085

62

Notas

Service.


Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.AUDI AGDepto. I/VK-5D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367040.2810.61.60Estado técnico: 11/00Printed in Germany

Sistemas de suspensiones

neumáticas, Parte 1

Regulación de nivel en el Audi A6Diseño y funcionamiento


242

242

Service.


Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.AUDI AGDepto. I/VK-5D-85045 IngolstadtFax (D) 841/89-36367040.2810.62.60Estado técnico:11/00Printed in Germany

Sistemas de suspensiones neumáticas, Parte 2

Suspensión neumática de 4 niveles

en el Audi allroad quattroDiseño y funcionamiento


243

243

2

La suspensión neumática de 4 niveles en el allroad quattro es la estudiada versión más desarrollada de la regulación de nivel del Audi A6.Los fundamentos de la suspensión / suspensión neumática y las descripciones de los componentes que comparte con el sistema de la suspensión neumática de 4 niveles se han descrito ya en el SSP 242.Los contenidos de este Programa autodidáctico están basados por ello en los del SSP 242.

Suspensión neumática de 4 niveles en el Audi allroad quattro

Introducción

El planteamiento de diseñar un vehículo por igual de perfecto para el uso en carretera y en terrenos pesados suena como la cuadratura del círculo.

Generalmente, los aspectos fuertes de un vehículo para todo terreno son precisamente los aspectos débiles para el uso en carretera.Una altura respetable sobre el suelo, tal y como es indispensable para circular por terrenos accidentados, implica un centro de gravedad correspondientemente elevado en el vehículo.

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243_002

243_003

Esto plantea desventajas para tomar las curvas con cierta rapidez y para la estabilidad de marcha a velocidades superiores. A esto se añade, que la resistencia aerodinámica aumenta, influyendo de forma negativa en el consumo de combustible.

Por otra parte, las carreras cortas de la suspensión y su mayor dureza en un tren de rodaje «de calle» se traducen en unas insuficientes características de confort.

Una altura variable sobre el suelo es la solución para el uso «allroad» y se llama

suspensión neumática de 4 niveles

.

La suspensión neumática realizada en el allroad quattro está basada en la regulación de nivel conocida en el Audi A6.

3

Índice

Descripción del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . 4

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

El Programa autodidáctico informa sobre el funcionamiento y diseño de diversos grupos componentes y sistemas.

NuevoNota

AtenciónNota

Página

Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que consultar en todo caso la documentación técnica de actualidad.

Manejo e indicación

Manejo ..................................................................................... 7Representación visual ............................................................ 8

Unidad de control para regulación de nivel J197 ............. 34Modos operativos ................................................................. 35

Conceptos de regulación

Servicio

Herramientas especiales ..................................................... 38Ajuste básico del sistema .................................................... 39Autodiagnóstico ................................................................... 40Cuadro general ..................................................................... 41

Estrategias de regulación

Componentes del sistema

Muelles neumáticos ............................................................. 14Alimentación de aire ............................................................ 17Esquema neumático ............................................................. 20Electroválvulas ...................................................................... 21Sensor de temperatura G290 ............................................... 22Sensor de presión G291........................................................ 22Transmisores de nivel G76, G77, G78, G289 ....................... 23Testigo luminoso K134.......................................................... 27Panel de mandos E281.......................................................... 28

Intercambio de información vía CAN-Bus ......................... 29Otros interfaces ..................................................................... 30Esquema de funciones ......................................................... 32

Interfaces

Estrategia de regulación, unidad de control 4Z7 907 553A ............................................................ 10Estrategia de regulación, unidad de control 4Z7 907 553B ...................................................... 12Activación subsidiaria de seguridad del ESP .................... 13

Número de referencia:

507.5320.01.00

Esta figura puede ser pedida en versión de póster, tamaño A0, al precio neto de

15.00 DM/7.50 EUR

, a través de Bertelsmann Distribution. El pedido directo a Bertelsmann es válido solamente para Alemania. En los mercados de exportación, diríjanse a su Importador.

4

Descripción del sistema

Mediante 4 sensores de nivel se detecta el nivel del vehículo, por separado a cada lado de los ejes. Cada brazo telescópico neumático tiene asignada una válvula de muelle neumático (válvula de cierre transversal), de modo que resulte posible regular de forma individual cada lado de cada eje.

Brazo telescópico delantero derecho

Brazo telescópico neumático traseroderecho con amortiguación en

función de la carga

Transmisor de nivel del vehículo trasero izquierdo

Unidad de control

Acumulador presión

Unidad d. mandos

Brazo telescópico trasero izquierdo con amortiguación en función de la carga

Grupo de alimentación de aire con:compresorválvula de descargaválvulas de cierre transversaltransmisor de temperaturatransmisor de presión

Transmisor de nivel del vehículo trasero derecho

Conducciones eléctricas/neumáticas

Brazo telescópico delantero izquierdo

Transmisor de nivel del vehículo delantero izquierdo

Transmisor de nivel del vehículo delantero derecho

En el caso del sistema de suspensión neumática de 4 niveles se trata de una regulación de nivel completamente portante, con amortiguadores convencionales en el eje delantero y amortiguadores en función de la carga en el eje trasero (amortiguadores PDC, ver SSP 242, página 33).

243_021

5

El sistema de suspensión de 4 niveles está diseñado en versión con acumulador de presión.

El sistema acumulador de presión aumenta la disponibilidad de la instalación, reduce la sonoridad y protege el sistema de alimentación de corriente.

Una particularidad de este sistema reside en que la altura libre sobre el suelo puede variar 66 mm sobre 4 escalonamientos de nivel. Los 4 escalones de nivel pueden ser gestionados de forma manual o automática (ver a partir de la página 7).

Los niveles se denominan como sigue:

Nivel 1 = Nivel bajo (

TN)

Nivel 2 = Nivel normal (

NN

)Nivel 3 = Nivel alto 1 (

HN1)

Nivel 4 = Nivel alto 2 (

HN2

)Nivel para aparcamiento

PN

= Nivel alto 1

Nivel alto 2 (HN2)

+ 41 mm en comparación con el nivel normal

Altura libre so-bre suelo 208 mm

Nivel alto 1 (HN1)

+ 25 mm en comparación con el nivel normal(= nivel para aparcamiento)

Nivel normal (NN)

± 0 mm

Nivel bajo (TN)

- 25 mm en comparación con el nivel normal




241_063

6

Descripción del sistema

• Los 4 niveles se pueden poner en vigor manualmente o de forma automática, dentro de gamas de velocidades definidas (ver a partir de la página 8).

• Con ayuda del panel de mandos es posible desactivar ciertas funciones automáticas o desactivar la regulación por completo.

• Los testigos LED en el panel de mandos señalizan al conductor el estado operativo momentáneo y el ciclo de regulación.

• Sistema de acumulador de presión, para máximos niveles de confort.

La suspensión neumática completamente portante, como nuevo desarrollo para el allroad quattro en las cuatro ruedas, aparte de ofrecer las ventajas de la regulación de nivel basada en una suspensión neumática, según se ha descrito ya para el A6 (ver SSP 242), posee otras virtudes más:

• La suspensión neumática de 4 niveles es un estudiado sistema con regulación electrónica, que se implanta en ambos ejes. El sistema permite variar la altura libre sobre el suelo en 66 mm, ofreciendo cuatro niveles definidos entre los 142 y 208 mm.

• Según las condiciones y las necesidades del momento se dispone así de una gran altura libre sobre el suelo o de un bajo centro de gravedad del vehículo, así como de un valor C

x

adecuado.

• La suspensión neumática de 4 niveles mantiene constante el nivel seleccionado, independientemente de la carga útil a bordo y el reparto del peso.

242_067

7


Manejo

Para el manejo de la suspensión neumática de 4 niveles y para visualizar/atestiguar el estado operativo del sistema se recurre al panel de mandos para regulación de nivel E281.Con el vehículo en circulación normal, ciertas correcciones del nivel se realizan de forma automática (ver estrategia de regulación).

Con las teclas de ascenso y descenso, el conductor puede seleccionar en cualquier momento un nivel correspondiente, en consideración de las condiciones básicas definidas (ver estrategia de regulación).

Pulsando una vez la tecla de ascenso, el nivel pasa al siguiente superior. Pulsando varias veces también se puede cambiar directamente p. ej. del nivel bajo al nivel alto 1. El nivel alto 2 sólo se puede seleccionar estando ya establecido por regulación el nivel alto 1.

La intención de pasar a un nivel más bajo se expresa con la tecla de descenso, análogamente a lo antes descrito. Pulsando varias veces la tecla (3 x) se puede pasar directamente del nivel alto 2 al nivel bajo.

Panel de mandos para regulación de nivel E281

241_062

Los cambios a un nivel superior únicamente se ejecutan con el motor en funcionamiento o al existir una presión suficiente en el acumulador.

Los cambios a un nivel inferior también se llevan a cabo con el motor parado.

8


Si el nivel efectivo difiere en una mayor medida con respecto al nivel teórico, se visualiza esta particularidad al conductor haciendo parpadear los LEDs (de forma parecida a la de un cambio de nivel).

En una mayor medida significa aquí:

– Si por lo menos el nivel de un eje se encu-entra por debajo del nivel vecino, situado más abajo.

– Si ambos niveles del eje se encuentran por encima del nivel vecino, situado más arriba.

Representación visual

Los cuatro LEDs superpuestos en el campo de indicación informan sobre el nivel actual, encendiéndose respectivamente con luz continua.

Únicamente el ciclo de regulación debido a un cambio de nivel (indistintamente de que se haya seleccionado de forma automática o manual) se visualiza haciendo parpadear uno o varios LEDs. Una vez alcanzado el nivel previsto, la intermitencia se transforma en una iluminación continua.

Los LEDs en las teclas de ascenso y descenso señalizan la operación de mando y el sentido de la regulación. Si el LED parpadea, significa que se rechaza la ejecución de la orden (p. ej. al circular a una velocidad excesiva para ello).

243_020

Tecla de descenso

Tecla de ascenso Tecla ESP

Indicación del modo manual

Campo de indicación con los LEDs correspondientes a los 4 niveles

Indic. operación mando / sentido regulac.

Indicación operación mando / sentido regulación

9

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243_025

Otras funciones de las

teclas

Conmutación para modos manual/automático

Pulsando la tecla de ascenso o la de descenso durante 3 segundos como mínimo se puede desactivar y reactivar respectivamente el «modo manual». Por medio del LED amarillo con el rótulo «man» se indica al conductor el modo manual.En el modo manual están desactivadas las funciones automáticas de «regulación de nivel para aparcamiento» y «modo para autopista».

Desactivación de la regulación

Oprimiendo ambos pulsadores de nivel durante más de 5 segundos se desactiva y reactiva la regulación, correspondientemente.Estando desactivada la regulación, en el panel de mandos se encienden los LEDs para el modo manual y ambas teclas de nivel, así como el testigo luminoso K134.Los LEDs para la altura de nivel señalizan el nivel establecido, a base de encenderse de forma continua los que corresponden al caso.La regulación, estando desactivada, se reactiva automáticamente en cuanto se sobrepasa una velocidad de marcha de aprox. 10 km/h (excepto si se ha detectado el modo para elevador).La regulación también puede ser desactivada con los testers para diagnósticos (véase Manual de Reparaciones).

Al efectuar una reparación suele ser recomendable desactivar el sistema (p. ej. para la alineación de las ruedas o si se soltaron tubos de presión, para evitar que el compresor funcione innecesariamente).

Ejemplo de una indicación: modo manual y NN

Ejemplo de una indicación: regulación ascend. de TN a HN1

Ejemplo de una indicación: regulación asc. de HN1 a HN2

Ejemplo de una indicación: regulación descend. de NN a TN

10

Si el vehículo se encuentra en el nivel alto 2, en cuanto la velocidad es > 35 km/h se produce automáticamente la regulación descendente al nivel alto 1. Los deseos expresados por el conductor de pasar al nivel alto 2 únicamente se cumplen hasta una velocidad de < 30 km/h.

Circulando en el nivel alto 1 a una velocidad de > 80 km/h se produce automáticamente la regulación descendente al nivel normal. Los deseos expresados por el conductor (manualmente) de pasar al nivel alto 1 únicamente se cumplen hasta una velocidad de < 75 km/h.

Con el vehículo en circulación no se produce la regulación ascendente automática a los niveles altos 1 ó 2. Siempre tienen que ser seleccionados por el conductor.

Una excepción a este respecto es la posición de nivel para aparcamiento, en cuyo caso, después de parar el motor y cerrar el vehículo con llave, se regula automáticamente al nivel alto 1 (ver regulación de nivel para aparcamiento).

Para el comienzo de la serie del modelo se implantan dos diferentes unidades de control, específicas por países.

La estrategia de regulación que se describe a continuación está referida a la unidad de control 4Z7 907

553A.

Las diferencias con respecto a la unidad de control correspondiente al número de referencia 4Z7 907

553B

se tratan después de ello.Consulte también la página 34 «Unidad de control para regulación de nivel J197».

Estrategia de regulación,

unidad de control

4Z7 907 553A

Regulación descendente automática

Según ya se mencionó, el conductor puede seleccionar un nivel accionando la tecla correspondiente de ascenso o descenso.

Para el nivel alto 1 y el nivel alto 2 rigen las siguientes condiciones básicas, supeditadas a la velocidad de marcha.


0 35 80 120

0 5 35 70 120

Descenso automático

Operaciones de regul. desc.

después de 30 segundos


Operaciones de regul. asc.


Regul. asc. nivel p. aparcamiento

Regulación ascend. inmediata

Velocidad km/h

Velocidad km/h

243_026

TN

NN

HN1

HN2

TN

NN

HN1

HN2

11

Modo para autopista

Si el vehículo circula durante más de 30 segundos a una velocidad superior a 120 km/h (encontrándose ya en el nivel normal), se produce automáticamente un ciclo de regulación descendente al nivel bajo.

De ese modo se reduce la resistencia aerodinámica (reducción del consumo de combustible) y se rebaja el centro de gravedad del vehículo (un mejor comportamiento dinámico).

EL nivel PN (= HN1) se abandona automáticamente al superarse una velocidad de 80 km/h (ver regulación descendente automática) o al seleccionarse manualmente un nivel más bajo.

Si el vehículo ya se encuentra en el nivel HN2 no se produce el ciclo de regulación descendente al nivel de aparcamiento.

Modo manual

En el modo manual se encuentran desactivados el modo para autopista y la regulación de nivel para aparcamiento (ver conmutación para modo automática, página 9).

La regulación ascendente automática al nivel normal se vuelve a efectuar sujeta a los siguientes umbrales de velocidad y tiempo:

Velocidad Tiempo

< 70 km/h > 120 segundos


< 5 km/h de inmediato

Regulación de nivel para aparcamiento

Con el nivel para aparcamiento se consigue que el vehículo mantenga un nivel suficiente, incluso después de haberlo aparcado durante mayor tiempo (reducción normal del volumen debida a enfriamiento o difusión).Aparte de ello facilita la entrada a los ocupantes y las operaciones de carga, estableciendo un aspecto visual atractivo del vehículo aparcado.El nivel para aparcamiento equivale al nivel alto 1 (HN1).

El sistema establece el nivel de aparcamiento:

– si se encuentra en el modo activo post-marcha y se aplica por fuera el cierre cen-tralizado.

– si hay suficiente presión en el acumulador.– si el sistema no está puesto en el modo

manual.

12


La regulación ascendente automática al nivel alto 1 se realiza sujeta a los siguientes umbrales de velocidad y tiempo:

Si el sistema ha regulado descendentemente al nivel bajo (modo para autopista), en cuanto la velocidad baja por debajo de los 60 km/h durante más de 30 segundos, se regula de forma directa al nivel alto 1.

Velocidad Tiempo


< 30 km/h de inmediato

Estrategia de regulación,

unidad de control

4Z7 907 553B

A diferencia de lo descrito para la unidad de control 4Z7 907 553A, resultan aquí las siguientes modificaciones:

• Sin regulación de nivel para aparcamiento

• Regulación ascendente automática al nivel alto 1

Condiciones para la regulación ascendente automática al nivel alto 1:

• El sistema no debe encontrarse en el modo manual.

• En el ciclo de conexión/desconexión del encendido, el conductor debe haber seleccionado una vez el nivel alto 1 o el nivel alto 2.

243_019

Descenso automático

Operaciones de regul. desc.


Regulación ascendente automática a HN1 al cabo de 30 segundos

Operaciones de regul. asc.

Regulación ascend. inmediata

Velocidad km/h

Velocidad km/h

TN

NN

HN1

HN2

TN

NN

HN1

HN2

13

Si por ejemplo el vehículo se encuentra en el nivel alto 2, teniendo activadas las influencias sobre el ESP, y el conductor acelera intensamente en un tramo muy sinuoso, puede suceder que en el nivel alto 2 se alcancen velocidades de marcha > 35 km/h. Para garantizar las máximas condiciones de seguridad posibles en esta situación, a pesar del muy alto centro de gravedad del vehículo, en cuanto se alcanza una velocidad de marcha > 70 km/h el sistema desactiva automáticamente las influencias sobre el ESP (activación subsidiaria de seguridad del ESP).En ese caso vuelven a estar disponibles las funciones normales del ESP y se apaga el testigo luminoso ESP.Esta activación subsidiaria de seguridad del ESP se realiza a partir del nivel alto 2 a los 70 km/h y a partir del nivel alto 1 a los 120 km/h.

En los niveles normal y bajo no se realiza la activación subsidiaria de seguridad del ESP.

Activación subsidiaria de

seguridad del ESP

Por motivos técnicos no es posible realizar un cambio de nivel o un ciclo de regulación de nivel al recorrer una curva. En cuanto el sistema detecta la circulación en curva deja de efectuar ciclos de regulación e interrumpe los ciclos de regulación que se encuentran en curso. El sistema memoriza el nivel previsto y reanuda la regulación correspondiente en cuanto detecta marcha rectilínea.

Con el Audi allroad quattro existe la posibilidad de influir en determinadas funciones del ESP con ayuda del pulsador ESP.Para más detalles al respecto consulte el SSP 241 a partir de la página 67.

Estando activadas las influencias en el ESP (por medio del pulsador ESP; testigo luminoso ESP encendido), se pone pasiva, entre otras cosas, también la regulación del comportamiento dinámico transversal (función anti-derrapaje) (excepto al frenar).

0 35 80 12070

Activación subsidiaria del ESP a partir del nivel alto 2

Sin regulación de nivelen curva

Activación subsidiaria del ESP a partir del nivel alto 1

Velocidad km/h

Sin regulación de nivel en curva

243_027

La unidad de control para regulación de nivel J197 detecta el paso por curva previo análisis de las señales procedentes de los cuatro sensores de nivel.

TN

NN

HN1

HN2

14

Muelles neumáticos

El muelle neumático delantero es un nuevo desarrollo.Igual que en el eje trasero, los muelles neumáticos están asociados de forma coaxial con los amortiguadores, formando un brazo telescópico.Los muelles neumáticos traseros son idénticos a los del Audi A6 quattro con regulación de nivel, en lo que respecta a su diseño y funcionamiento.

Diseño

Mientras que en el brazo telescópico trasero se ha realizado la unión / el sellado del muelle neumático (émbolo de desarrollo) con respecto al amortiguador intercalando un cierre de bayoneta con doble junta, en el brazo telescópico delantero se efectúa esto a través de una unión enchufada, con sellado simple.La diferencia de estos diseños exige a su vez un ensamblaje también diferente.

Brazo telescópico delantero

El ensamblaje del muelle neumático delantero con el amortiguador se realiza sin lubricante o agente de deslizamiento. La unión enchufada y el anillo tórico deben estar absolutamente limpios y exentos de grasa.Antes de montar el muelle neumático hay que colocar el anillo tórico de un modo uniforme en el contorno sobre el II escalón del amortiguador. El muelle neumático (émbolo) se encaja a continuación sobre el amortiguador y luego hay que oprimir con fuerza para el ensamblaje final. El anillo tórico rueda con el desplazamiento del émbolo, hasta llegar al III escalón, sobre el cual se apoya el muelle neumático, para establecer entonces el sellado.


243_004

Ensamblaje

Anillo tórico

Anillo tórico

Empalme para aire

15

Brazo telescópico trasero

La unión de cierre de bayoneta debe estar absolutamente limpia, y antes del ensamblaje se engrasa con un lubricante especial (ver Manual de Reparaciones).El ensamblaje se realiza encajando y girando a continuación el muelle neumático.

Presiones operativas de los muelles neumáticos

delante detrás

Presión operativa mínima

6,0 bar 6,1 bar

Presión operativa nominal

6,4 bar 8,5 bar

Presión operativa máxima

9,0 bar 10,9 bar

Si existen fugas hay que fijarse sobre todo en la estanqueidad de los sitios sellados con anillos tóricos, según se indican en el detalle de la figura. Las superficies de estanqueidad deben estar limpias, exentas de corrosión y porosidad (piezas de aluminio) y hay que engrasarlas en parte (ver Manual de Reparaciones).

Para el diseño y funcionamiento de los muelles neumáticos traseros consulte el SSP 242 a partir de la página 40.

La descripción detallada del amortiguador PDC figura en el SSP 242 a partir de la página 33.

243_005

Anillo tórico

Caperuza de cierre

16


243_006

243_007

Incorrecto Correcto

Los muelles neumáticos no deben ser movidos estando sin presión, porque la balona tubular arrollable no se puede desarrollar sobre el émbolo y se daña.Antes de elevar o descender un vehículo con el muelle neumático sin presión (p. ej. con el elevador o con el gato) hay que llenar aire en el muelle correspondiente con ayuda del tester para diagnósticos (ver Manual de Reparaciones).

Atención:

Para el montaje y transporte del brazo telescópico completo no se lo debe agarrar por el émbolo, porque al no tener presión es fácil que el émbolo se retraiga.

El muelle neumático perderá su estanqueidad si el anillo de junta se desplaza de forma desigual durante la carrera de ascenso (debido a la presión en el muelle neumático).

17

Alimentación de aire

Compresor

La arquitectura y el funcionamiento del compresor corresponden en gran escala con lo descrito sobre el grupo correspondiente en la regulación de nivel del A6. A continuación se abordan únicamente las particularidades y diferencias para la suspensión neumática de 4 niveles en el allroad quattro.

• El grupo se instala en la parte exterior y no lleva blindaje insonorizante (ante la cavidad para la rueda de repuesto).

• La presión de servicio ha sido aumentada a 16 bar, en consideración del sistema de acumulación de presión.

243_028

• Un régimen de revoluciones bajo, para contar con una baja sonoridad.

• La aspiración y descarga del aire se realiza a través de una rejilla/silenciador a través de la cavidad para la rueda de repuesto (interior del vehículo).

• Un silenciador adicional en el tubo de aspiración-descarga se utiliza para minimizar la sonoridad de flujo, sobre todo durante el ciclo de la descarga.

• Se instala un sistema de vigilancia de la temperatura mediante sensor térmico en la culata y un modelo matemático implementado en la unidad de control (modelo matemático de temperatura) (más detalles bajo «Sensor de temperatura G290»).

Compresor

Unidad de válvulascon sensor de presión G291

Válvula neumática de descarga


Deshidratador del aire

Sensor de temperatura G290

Silenciador adicional

Hacia el filtro de aire / silenciador

Motor eléctrico

Tubo de presión

Tubo de aspiración/descarga

Terminal eléctricoAccionamiento compresor

18


Una suspensión de anclaje especial, por medio de muelles helicoidales y elementos amortiguadores de goma, evita la transmisión de vibraciones a la carrocería.

La descripción del diseño y funcionamiento del compresor, así como de los ciclos de llenado y descarga figura en el SSP 242.

243_008

En el modo de funcionamiento normal sólo se suele habilitar el funcionamiento del compresor estando el motor en marcha.Excepciones:– Diagnóstico de actuadores– Sistema en ajuste básico– En el ciclo anticipado, al detectarse

un extremo nivel bajo

Susp. de anclaje

243_009

Muellehelicoidal

Elemento amortiguador

Filtro de aire / silenciador

Debido a la posición de montaje del filtro de aire / silenciador, en la cavidad para la rueda de repuesto, no requiere ningún tipo de mantenimiento.

19

Acumulador de presión

El acumulador de presión permite elevar rápidamente el nivel del vehículo, produciendo a su vez mínimas emisiones sonoras, porque solamente se carga en situaciones de la conducción, en las que el funcionamiento del compresor es menos notorio (ver estrategia de alimentación de aire).

Si hay suficiente presión en el acumulador se pueden ejecutar ciclos de regulación ascendente sin intervención del compresor.Una presión suficiente significa que antes del comienzo de una regulación ascendente debe existir una diferencia de presión entre el acumulador y los muelles neumáticos de 3 bar como mínimo.

El acumulador de presión es una versión de aluminio, con una capacidad de aprox. 6,5 ltr. La presión operativa máxima es de unos 16 bar.

243_029

Estrategia de alimentación de aire

A velocidades < 36 km/h, la alimentación del aire se realiza principalmente a través del acumulador de presión (si hay suficiente presión disponible).

El llenado del acumulador de presión se efectúa básicamente sólo durante la marcha del vehículo, a partir de una velocidad > 36 km/h.

A velocidades > 36 km/h se efectúa la alimentación del aire principalmente con ayuda del compresor.

Esta estrategia de alimentación de aire se encarga de establecer un funcionamiento bastante silencioso del sistema y protege la fuente de alimentación de tensión.

Acumulador de presión

Empalme de presión

20


p

Esquema neumático

1 Silenciador adicional2 Válvula de retención 13 Deshidratador4 Válvula de retención 35 Válvula de retención 26 Estrangulador de descarga7 Válvula de descarga neumática8 Compresor V669 Válvula de descarga eléctrica N11110 Sensor de presión G291

243_030

1 2 3 4

6

5

7 9

10

11 12 13 14 15

16

17 18 19 20

11 Válvula para acumulador de presión N31112 Válvula para brazo telescópico del. izq. N14813 Válvula para brazo telescópico del. der. N14914 Válvula para brazo telescópico tras. izq.

N15015 Válvula para brazo telescópico tras. der.

N15116 Acumulador de presión17 Muelle neumático delantero izquierdo18 Muelle neumático delantero derecho19 Muelle neumático trasero izquierdo20 Muelle neumático trasero derecho

del relé para compresor de la unidad de control

hac

ia la

un

idad

de

con

tro

l

de

lau

nid

ad d

e co

ntr

ol

8

21

Las 4 válvulas para muelles neumáticos N148, N149, N150, N151 y la válvula para el acumulador de presión N311 están asociadas en una unidad de válvulas. Son válvulas de 2/2 vías, cerradas sin corriente. La presión por el lado del muelle neumático / acumulador actúa en dirección de cierre.

Los tubos de presión están ejecutados en color, para evitar que se confundan al empalmarlos.La asignación de los colores al bloque de válvulas va indicado por medio de los puntos de los colores correspondientes en los empalmes.

Electroválvulas

La suspensión neumática de 4 niveles dispone de 6 válvulas electromagnéticas en total.

La válvula de descarga N111, conjuntamente con la válvula de descarga neumática, forma una unidad funcional y va integrada en la carcasa del deshidratador (ver página 17).La válvula de descarga N111 es una versión de 3/2 vías, cerrada sin corriente.

La válvula de descarga neumática asume las funciones de limitar la presión y de subsistema de mantenimiento de la presión residual.

243_010

Unidad de válvulas conN148, N149, N150, N151 y N311

Empalme de presión compresor

delant. izquierdo

Acumulador presión

trasero derecho

trasero izquierdodelant. derecho

22

p

Sensor de temperatura

G290

(protección contra

sobrecalentamiento)

Para aumentar la disponibilidad del sistema se ha instalado un sensor de temperatura G290 en la culata del compresor.

En la unidad de control J197 se ha implementado un modelo matemático de temperatura, el cual impide un calentamiento excesivo del compresor al utilizarse al máximo posible los tiempos de regulación de ascenso.

Previo análisis del tiempo de funcionamiento del compresor y de la señal de temperatura, la unidad de control calcula una temperatura máxima admisible del compresor y lo desactiva o bien suprime su activación si se sobrepasan los límites definidos.


Sensor de presión G291

El sensor de presión G291 está integrado en la unidad de válvulas y se utiliza para vigilar la presión en el acumulador y en los muelles neumáticos. La información sobre la presión del acumulador se necesita para plausibilizar las funciones de regulación ascendente (ver acumulador de presión / estrategia de alimentación del aire, página 19) y para el autodiagnóstico. Mediante una excitación correspondiente de las válvulas electromagnéticas es posible determinar las presiones de los muelles neumáticos y del acumulador.

La medición de las diferentes presiones se realiza durante la descarga o el llenado de los muelles o bien del acumulador. Las presiones determinadas de esa forma se memorizan y actualizan en la unidad de control.La presión del acumulador se determina adicionalmente cada 6 minutos al estar el vehículo en circulación (actualización).

El G291 suministra una señal de tensión proporcional a la presión.

243_011

243_012

Sensor de temperatura G290

Sensor de presión G291 Unidad de válvulas

23

Transmisores de nivel del

vehículo G76, G77, G78,

G289 (sensores de nivel)

Los sensores de nivel son versiones goniométricas. Con ayuda del mecanismo de las bieletas de acoplamiento se transforman las variaciones del nivel de la carrocería en variaciones angulares.

El sensor goniométrico empleado en el Audi allroad quattro trabaja sin contactos, según el principio inductivo.

Una particularidad del sensor de nivel empleado aquí reside en que proporciona dos diferentes señales de salida, proporcionales al ángulo. Esto permite utilizarlo por igual para la suspensión neumática de 4 niveles y para la regulación del alcance luminoso de los faros (ver tabla de ocupación de los pines).

243_031

243_032

Una salida de señales suministra una tensión proporcional al ángulo (para la regulación del alcance luminoso de los faros) y una segunda salida de señales suministra una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM), proporcional al ángulo (para la suspensión neumática de 4 niveles).

Sensor de nivel en el eje delantero

Sensor de nivel en posición de montaje

Los 4 sensores de nivel son idénticos; lo único que es específico por cada lado y por cada eje son las sujeciones y el mecanismo de las bieletas de acoplamiento.

El desvío del brazo del transmisor izquierdo es opuesto al del derecho y, por tanto, también lo son sus señales de salida.Por ejemplo, en la etapa de contracción de los muelles la señal de salida es por ello ascendente de un lado y descendente del otro.

24


243_033

243_037

Por motivos técnicos, la alimentación de tensión para los sensores de nivel de la izquierda (delantero izquierdo G78 y trasero izquierdo G76) corre a cargo de la unidad de control para regulación del alcance luminoso de los faros J431. La alimentación de tensión de los sensores de nivel de la derecha (delantero derecho G289 y trasero derecho G77) corre a cargo de la unidad de control J197 para la suspensión neumática de 4 niveles.

De esa forma se tiene la seguridad, que si se avería la unidad de control J197, la regulación del alcance luminoso de los faros puede seguir en funcionamiento (ver también bajo unidad de control para regulación de nivel, página 34).

Sensor de nivel en el eje trasero

Sensor de nivel en posición de montaje

Ocupación de pines en el sensor de nivel

J431 Unidad de control para regulación del alcance luminoso de los faros (LWR)


Pin

1 Masa(izquierda de J431, derecha de J197)

2 libre

3 libre

4 Salida de señal, analógica,tensión de señal(sólo izquierda para regulación alcance faros)

5 Alimentación de tensión de 5 voltios(izquierda de J431, derecha de J197)

6 Salida de señal, digital,señal PWM(derecha e izquierda para J197)

25

El rotor consta de un bucle conductor cerrado, conectado con el brazo del transmisor (gira solidariamente con el brazo). El bucle conductor posee la misma forma geométrica que las bobinas receptoras.

Diseño y funcionamiento

El sensor goniométrico consta, en esencia, del estator y el rotor.

El estator consta a su vez de una pletina de capas múltiples, que aloja la bobina excitadora, tres bobinas receptoras, así como el control y el analizador electrónicos. Las tres bobinas receptoras tienen un diseño geométrico angular en estrella y se encuentran desfasadas entre sí. La bobina excitadora se encuentra sobrepuesta en la parte posterior de la pletina.

243_035

Palanca de mando

Bucle conductor / rotor

Anverso de la pletina multicapa con vista sobre las bobinas receptoras

Contactos de enchufe hacia la placa de circuitos

Reverso de pletina multicapa con vista sobre la bobina excitadora

Electrónica de control / analizador electrónico

26


Funcionamiento

Una corriente alterna pasa a través de la bobina excitadora y engendra un campo electromagnético alterno, cuya inducción actúa sobre el rotor.

La corriente inducida en el rotor, por su parte, engendra un segundo campo electromagnético alterno en torno al bucle conductor (rotor).Ambos campos alternos, el de la bobina excitadora y el del rotor, actúan sobre las bobinas receptoras e inducen en éstas unas tensiones alternas correspondientes.

Mientras que la inducción del rotor es independiente de la posición angular de éste, la inducción de las bobinas receptoras sí depende de su distancia con respecto al rotor y, por tanto, de su posición angular.

En virtud de que el rotor, según su posición angular, va modificando la cobertura de las bobinas receptoras correspondientes, las amplitudes de las tensiones inducidas en éstas varían en función de las posiciones angulares.

El analizador electrónico rectifica las tensiones alternas de las bobinas receptoras, las amplifica y establece una relación entre las tensiones de salida de las tres bobinas receptoras (medición por cálculo proporcional). Tras el análisis de la tensión se transforma el resultado en las señales de salida del sensor de nivel, las cuales se suministran a las unidades de control para su proceso ulterior.

0

0

0

243_036

243_037

Bobina excitadora

Estator

Rotor

3 bobinas receptoras

Bucle conductor(corriente inducida)

U1

U2

U3

Amplitudes de la tensión según la posición del rotor con respecto a la bobina receptora(Ejemplo de una posición del rotor)

U1

U2

U3

Tiempo

Tiempo

Tiempo

Campo magnético 1 en bobina excitadora

Campo magnético 2 en el bucle conductor

27

El testigo luminoso

K134 ...

... luce durante un segundo al ser conectado el borne 15 (ciclo de autocomprobación).

... se enciende continuamente si existen fallos en el sistema o si el sistema está desactivado.

... se enciende continuamente durante el ajuste básico del sistema y si el ajuste básico no fue llevado a cabo con éxito.

... parpadea si se producen niveles extremadamente bajos o altos.

... parpadea durante el diagnóstico de actuadores.

242_050

Testigo luminoso K134

Debido a que no se utilizan materiales magnéticos, casi no surgen diferencias del valor medido debidas a efectos de temperatura o antigüedad. Estas diferencias suelen ser causadas al debilitarse la intensidad del campo de los imanes permanentes con el transcurso del tiempo o por influencias de temperatura.

Resumen, sensores de nivel

La ventaja de este sensor goniométrico, aparte de su funcionamiento sin contacto físico y por ello exento de desgaste, reside en el método de medición por cálculo proporcional.

A través de ese cálculo, la señal de salida proporcional al ángulo obtiene una gran independencia con respecto a tolerancias mecánicas, como las que resultan de variaciones de distancia, desalineación de los ejes o desajustes de la inclinación. Con la medición proporcional se suprimen asimismo en gran escala los errores debidos a influencias electromagnéticas parásitas.

28

F

F

F

F

F

S

F

S

S

F

3

1

7

5

2/25

2/50

2/49

2/05

2/04

2/01

2/02

9

10

4

8


Por su parte, la unidad de control J197 devuelve información al E281 a través del cable K, acerca del nivel del vehículo y los estados operativos del sistema, a raíz de lo cual la unidad electrónica se encarga de excitar los LEDs correspondientes.

Por motivos del autodiagnóstico, el pulsador de ascenso es una versión redundante, como interfaz adicional.

Panel de mandos para

regulación de nivel E281

En la página 7 ya se ha descrito el manejo y las indicaciones del panel de mandos. A continuación se explica el funcionamiento del panel de mandos.

El interfaz hacia la unidad de control J197 se realiza con un cable para la comunicación de datos (cable K).Una unidad electrónica integrada en el panel de mandos analiza las señales de los sensores de nivel y las transmite en forma de un datagrama correspondiente, a través del cable K, hacia la unidad de control J197.

243_013

El cable K entre E281 y J197 no tiene nada que ver con el cable K del autodiagnóstico entre J197 y los testers para diagnósticos.

Unidad electrónica

Unidad de control J197

BNE 30BNE 15

Pulsador de ascenso

Cable K

Panel de mandos E281

BNE 58sBNE 58d

hacia unidad d. control ESP

de la unidad de control ESP

HN2

HN1

NN

TN

man

Ascens

Descen

Pulsador de descenso

Pulsador ESP

F = Diodos luminosos para visualización de funcionesS = Diodos luminosos para iluminación de mandos

29

Intercambio de

información vía CAN-Bus

Salvo pocos interfaces específicos, la suspensión neumática de 4 niveles intercambia información a través del CAN-Bus del área de la tracción entre la unidad de control para regulación de nivel J197 y las unidades de control que se encuentran interconectadas.

Interfaces

La estructura del sistema muestra la información que suministra la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus o bien la información que recibe y utiliza, procedente de las unidades de control interconectadas.

Información transmitida por la unidad de control J197

Información recibida y analizada por la unidad de control J197

Unidad de control del motor:

Régimen del motor

Unidad de control para regulación de nivel J197

Estado operativo del sistema (correcto o incorrecto)Testigo de aviso (encendido/apagado)AutodiagnósticoInscripción en memoria de averíasTipo de vehículo (p. ej. allroad quattro)Estado del nivelNivel intermedioNivel para aparcamientoReglaje en breveReglaje activoAscenso de nivelDescenso de nivelReglaje delantero derechoReglaje delantero izquierdoReglaje trasero derechoReglaje trasero izquierdoInfluencia del ESP

CAN-Bus área tracción high

CAN-Bus área tracción low

Unidad de control ESP:

Velocidad de marchaEstado operativo ESP

Para información detallada sobre el CAN-Bus consulte los SSP 186 y 213.

30

La señal de velocidad de marcha ...

... es una señal rectangular acondicionada por el cuadro de instrumentos, cuya frecuencia varía de forma análoga a la velocidad.

... se necesita para analizar el estado operativo del vehículo (modos en parado / en circulación) y para la selección de los criterios de regulación (ver bajo «Concepto de regulación»).

El interfaz para la señal de la velocidad de marcha es una versión redundante, porque la información de la velocidad de marcha se transmite adicionalmente a través del CAN-Bus.

Cable K

La comunicación para el autodiagnóstico entre la unidad de control J197 y el tester para diagnósticos se realiza en la forma habitual, a través del cable K, con un datagrama convencional.

El cable K para el autodiagnóstico no se debe confundir con el cable K que existe entre el panel de mandos E281 y la unidad de control J197.

Alimentación de tensión para la regulación del alcance luminoso de los faros

En el caso de la suspensión neumática de 4 niveles del allroad quattro, la tensión para la regulación del alcance luminoso de los faros se alimenta a través de la unidad de control de la suspensión neumática J197. Para más información consulte el tema «Unidad de control J197» en la página 34.

Otros interfaces

La señal de contacto de puerta ...

... es una señal de masa procedente de la unidad de control para el cierre centralizado. Señaliza la apertura de una puerta del vehículo o del maletero.

... sirve como «impulso de reexcitación» para la transición del modo desexcitado en espera hacia el modo anticipado (ver conceptos de regulación).

La señal de BNE 50 ...

... señaliza la excitación del motor de arranque y se utiliza para desactivar el compresor durante la puesta en marcha del motor.

Si después de un impulso de reexcitación se detecta un nivel bajo, el sistema activa de inmediato el compresor, para que sea posible ponerse en circulación a la mayor brevedad.

Para proteger la batería y asegurar su potencia de arranque se procede a desactivar el compresor durante el ciclo de arranque.

La señal del cierre centralizado ...

... se utiliza como información para la regulación de nivel para aparcamiento

... es un impulso de masa procedente de la unidad de control para el cierre centralizado J429

... no se detecta en el autodiagnóstico. Si se ausenta la señal no se produce la regulación al nivel para aparcamiento.

Interfaces

La señal del cierre centralizado no se necesita en vehículos desprovistos de regulación de nivel para aparcamiento (ver a partir de la página 10 y la página 34).

31

1 2 3

1 2 3 7 8 4 9 6 5 13

BL NSL 31 58l RF BR 30 34 58r 31

10 11 12

La señal de conducción con remolque ...

... procede del conmutador de contacto F216 en la toma de corriente para el remolque.

Estando acoplado el conector, el conmutador de contacto F216 conecta masa hacia la unidad de control J197.

Ver también bajo «Conducción con remolque».

Señal para regulación del alcance luminoso de los faros

Debido a que el cambio de nivel se realiza básicamente por ejes completos, al circular de noche se producirían breves disminuciones del campo visual.

Por ese motivo se equipa básicamente el allroad quattro con una regulación automática-dinámica del alcance luminoso de los faros (también las versiones sin faros de descarga de gas). La regulación automática-dinámica del alcance de los faros mantiene el haz luminoso cónico en un ángulo constante durante el cambio de nivel.

Para evitar que las irregularidades del pavimento, p. ej. pavimento rizado o baches, provoquen regulaciones permanentes innecesarias, se han previsto largos tiempos de reacción para velocidades de marcha relativamente constantes (sin aceleración o sólo con mínimas aceleraciones).

Al producirse un cambio de nivel (p. ej. al modo para autopista), la unidad de control de la suspensión neumática de 4 niveles J197 transmite una señal de tensión a la unidad de control para regulación del alcance luminoso de los faros J431.A raíz de ello se activa de inmediato la regulación de los faros y compensa el movimiento de la carrocería.

Operación de cambio de nivel:

Ascenso - Primero el eje trasero y luego el eje delanteroDescenso - Primero el eje delantero y luego el eje trasero

243_014

Toma de corriente para el remolque

hacia la unidad de control para regula-ción de nivel J197 (pin 2/10)

del conmutador para piloto antiniebla

F216

32

Interfaces

p t°

M

1

AB

CD

2 3 4

IV III II I

5 6 7

9 12

8

M M

31

Esquema de funciones

BNE 15 BNE 30

K134

BNE 30

SSS

N150N151N311

N148N149G291

V66

G290

N111

J197

G76 G77 G78 G289

J431

V48 V49

E281

243_038

J403

F216

33

Leyenda del esquema de funciones

E281 Panel de mandos para regulación de nivel

F216 Conmutador de contacto para piloto antiniebla desactivable

G76 Transmisor del nivel tras. izq. del vehículo

G77 Transmisor del nivel tras. der. del vehículo

G78 Transmisor del nivel del. izq. del vehículo

G289 Transmisor del nivel del. der. del vehículo

G290 Transmisor de temperatura del compresor, regulación de nivel

G291 Transmisor de presión para regulación denivel


J403 Relé para compresor, regulación de nivel

J429 Unidad de control para cierre centralizado

J431 Unidad de control para regulación del alcance luminoso de los faros

N111 Válvula de descarga para regulación de nivel

N148 Válvula para brazo telescópico del. izquierdo

N149 Válvula para brazo telescópico del. derecho

N150 Válvula para brazo telescópico tras. izq.

N151 Válvula para brazo telescópico tras. derecho

N311 Válvula para acumulador de presión, regulación de nivel

K134 Testigo luminoso para regulación de nivel

V48 Servomotor izquierdo para regulación del alcance luminoso de los faros

V49 Servomotor derecho para regulación del alcance luminoso de los faros

V66 Motor para compresor regulación de nivel

= Señal de entrada

= Señal de salida

= Positivo

= Masa

= Bidireccional

= CAN-Bus / cable para transm. datos

Señales suplementarias:CAN lowCAN highSeñal para contacto de puertaTerminal para diagnósticos cable KSeñal para vehículo centralizadamente cerrado

Señal para conducción con remolque (F216)Señal borne 50Señal para velocidad de marcha

Borne 56Terminal para diagnósticos cable Khacia el cuadro de instrumentosSeñal de velocidad de marcha de la unidad de control ABS, salida sensor de régimen trasero izquierdo

12345678

IIIIIIIV

Borne 58sBorne 58dPulsador ESPPulsador ESP

ABCD

Señal para regulación del alcance luminoso9Alimentación de tensión J43110

34

Sin embargo, en los modos operativos anticipado y post-marcha del sistema de suspensión neumática (encendido desconectado) se necesitan todos los sensores de nivel (a izquierda y derecha).

Para que los sensores de nivel en el lado izquierdo del vehículo puedan suministrar sus valores de medición, en la suspensión neumática de 4 niveles del allroad quattro se alimenta la tensión de la unidad de control J431 (LWR) a partir de la unidad de control J197.De ese modo se tiene establecido que se alimente tensión a todos los sensores de nivel al estar activada la unidad de control J197.

Unidad de control para

regulación de nivel J197

El elemento central del sistema es la unidad de control que, aparte de las funciones de regulación, permite la vigilancia y el diagnóstico del conjunto.

La unidad de control detecta las señales de los sensores de nivel y calcula de ahí el nivel momentáneo del vehículo. Este nivel lo compara con el teórico y lo corrige en caso dado en función de otros parámetros de entrada (interfaces), así como de los parámetros internos de regulación (tiempos de reacción y diferencias de nivel).Se distingue entre diferentes situaciones de regulación y se las realiza por medio de los conceptos correspondientes.

Un autodiagnóstico muy completo facilita la comprobación y reparación del sistema (ver Manual de Reparaciones).

A la fecha de lanzamiento del modelo se implantan dos diferentes unidades de control, específicas por países.Las unidades de control correspondientes a los números de referencia 4Z7 907 553A y 4Z7 907 553B se diferencian en sus estrategias de regulación (ver a partir de la página 10).Está previsto implantar en el futuro una estrategia de regulación en común para todos los países (igual que indicativo «B»).


243_039

Aparte del autodiagnóstico se dispone también del adaptador de comprobación 1598/35 para la verificación del sistema.Véanse los detalles en el capítulo «Servicio».

Código de dirección 34

Alimentación de tensión para la regulación del alcance luminoso de los faros

Según se ha descrito en el tema de los «sensores de nivel» la alimentación de tensión para los sensores de nivel de la izquierda se realiza a través de la unidad de control para la regulación del alcance luminoso de los faros J431.

La regulación del alcance luminoso no requiere tiempos de anticipación o activos post-marcha, en virtud de lo cual la alimentación de tensión para la unidad de control J431 se realiza normalmente a través del borne 15 (encendido conectado) (ver esquema de funciones, página 32).

35

Operación de cambio de nivel:

Ascenso - Primero el eje trasero y luego el eje delantero

Descenso - Primero el eje delantero y luego el eje trasero

Modos operativos

Modo en parado / modo en circulación

Tiempos de reacción ante diferencias de nivel

Comportamiento de regulación ante cambios de nivel

Los cambios de nivel se realizan básicamente por ejes completos, compensándose las diferencias de nivel entre la izquierda y derecha (p. ej. debidas a carga unilateral).

Velocidad de marcha Tiempo de reacción

< 5 km/hModo en parado

aprox. 5 segundosaprox. 1 segundo si el

nivel es extremadamente bajo

> 10 km/hModo en

circulación

aprox. 50 segundos o 15 minutos

en función de la diferencia de nivel

Modo post-marcha / anticipado

El modo post-marcha se utiliza para compensar las diferencias de nivel que se producen después de parar el motor (p. ej. causadas al bajarse los pasajeros o al depositar cargas en el vehículo) o bien antes de ponerse en circulación (p. ej. diferencias causadas por un enfriamiento intenso, fugas o carga).

De esta forma se eliminan en gran escala los tiempos de espera antes de ponerse en circulación.

Después de la desconexión del encendido, la unidad de control se encuentra en el modo post-marcha. La unidad de control se mantiene activa durante 15 minutos como máximo (a través del BNE 30) hasta pasar al modo desexcitado en espera.

Debido a la limitada cantidad de energía disponible al estar el motor parado, se trabaja con límites de regulación más extensos y se limitan los ciclos de regulación, tanto en cantidad como en duración.

36


El cambio entre el modo desexcitado en espera y el modo post-marcha / anticipado, provocado por la señal de contacto de puerta, se puede poner en vigor, como máximo, dos veces por 15 minutos cada vez. En hasta 15 ciclos posteriores de reexcitación el sistema ya pasa al modo desexcitado en espera al cabo de 1 minuto.

Después de ello, el sistema ya sólo se reexcita a través del borne 15 o con la señal de velocidad de marcha.


Para minimizar el consumo de corriente, al cabo de 15 minutos en que el sistema se encuentre «en reposo», la unidad de control pasa del modo post-marcha o del modo anticipado al modo desexcitado en espera.

En el modo desexcitado en espera no se compensan las modificaciones del nivel. La «reexcitación» se produce, en primer lugar, a través de la señal de contacto de puerta. Si se ausenta la señal del contacto de puerta se reexcita el sistema con la conexión del encendido o con la señal de velocidad de marcha.

A ser posible, el vehículo debe ser elevado de forma continua, con objeto que la unidad de control detecte el modo para elevador.

Para efectuar reparaciones suele ser recomendable desactivar el sistema (p. ej. para la alineación de los ejes o si se soltaron tubos de presión), para evitar que el compresor funcione innecesariamente.

242_010

Modo para elevador

Analizando las señales de nivel durante la regulación descendente del vehículo parado se detecta que el vehículo se encuentra sobre un elevador y la unidad de control pone en vigor el modo operativo para elevador.

El modo para elevador persigue el objetivo de evitar que la suspensión neumática pierda demasiado aire al estar el vehículo elevado por completo.

37

Para la conducción con remolque se debe seleccionar siempre el nivel normal, observando que el sistema tenga seleccionado el modo manual (p. ej., no se produce la conmutación automática al modo manual si falla la función de la señal para la conducción con remolque.

En caminos difíciles también se pueden seleccionar los niveles altos 1 ó 2, pero antes de sobrepasar una velocidad de marcha de 35 km/h se tiene que seleccionar el nivel normal.

No es tolerable la conducción en el nivel bajo o en el modo automático.

Conducción con remolque

La correcta posición del cabezal esférico en el enganche para la conducción con remolque está dada en el nivel normal.

A través del conmutador de contacto F216 en la toma de corriente de 13 polos para el remolque se señaliza que está acoplado el conector, detectándose así la conducción con remolque (ver descripción «Señal para conducción con remolque»).

Estando detectada la conducción con remolque el sistema conmuta automáticamente al modo manual (iluminándose el LED «man»), a raíz de lo cual se suprimen las operaciones automáticas de regulación ascendente.

El conductor debe seleccionar el nivel normal en el panel de mandos E281.

243_015

Nivel normal

38

Herramientas especiales

Para la localización de averías en el cableado y para probar el funcionamiento de sensores y señales en la suspensión neumática de 4 niveles se utiliza el cable adaptador 1598/35 en combinación con la caja de verificación 1598/14.

Debido a que la ocupación de los pines terminales en la caja de verificación no concuerda con la ocupación de conectores en la unidad de control J197, resulta necesario utilizar la plantilla de conexión de pines V.A.G 1598/35-1.

Sin la plantilla de conexión de pines V.A.G 1598/35-1 no es posible asignar los pines correspondientes.

Servicio

Por tratarse de una limitada cantidad de terminales en la caja de verificación V.A.G 1598/14, no están cableados todos los terminales de la unidad de control J197.

243_016243_017

Cable adaptador V.A.G 1598/35Plantilla conex. pines V.A.G 1598/35-1

Caja de verifica-ciónV.A.G 1598/14

39

Ajuste básico del sistema

El ajuste básico del valor teórico de nivel para la suspensión neumática de 4 niveles se realiza introduciendo el valor medido en la carrocería a nivel normal.

El valor de medición, es decir, la cota vertical medida desde el centro de la rueda hasta el borde del hueco para el paso de rueda, se debe introducir en la unidad de control con ayuda del tester para diagnósticos, en la función 10 «Adaptación». (Véase el Manual de Reparaciones para la forma de proceder).

Con la codificación se define el valor teórico para el nivel normal (allroad quattro 402 mm). Eso significa, que para esta cota se establecen por regulación los valores definidos en el diseño para los sensores de nivel.

Debido a tolerancias de los componentes involucrados resulta de ahí una cierta diferencia entre el valor EFECTIVO (medido) y el valor TEÓRICO (definido).

Introduciendo el valor EFECTIVO, la unidad de control J197 detecta una posible diferencia con respecto al valor TEÓRICO, a raíz de lo cual adapta los valores definidos en el diseño de los sensores.

Ventajas del método de medición:

• En el ajuste básico correcto no tienen influencia ...

... las diferencias en la profundidad del perfil y en la versión de los neumáticos.... las pequeñas irregularidades del suelo.... diferentes tamaños de neumáticos.

• Ejecución sencilla.

Codificación para el allroad quattro25500

Dígito Significado

X0000 1 = Sin regulación del alcance luminoso de los faros

2 = Con regulación del alcance luminoso de los faros

0X000 5 = Altura TEÓRICA eje delantero402 mm

00X00 5 = Altura TEÓRICA eje trasero402 mm

000X0 0 = Sin utilización

0000X 0 = Sin utilización

243_018

402

mm

402

mm

40

Autodiagnóstico

Código de dirección: 34, regulación de nivel

Para la comunicación con la unidad de control de la suspensión neumática de 4 niveles se pueden emplear básicamente ambas generaciones de los testers para diagnósticos (V.A.G 1551/1552 y VAS 5051).

Debido a la limitada capacidad de las tarjetas de programa de los testers, resultan restricciones del texto visualizado en los testers V.A.G 1551 y 1552 (ver por ejemplo esto en el Manual de Reparaciones, función de autodiagnóstico 03, diagnóstico de actuadores).

Servicio

198_039

41

Estrategias de regulación del allroad quattroSuspensión neumática de 4 niveles + reductora

020

3580

605

100

120

130

200

30

Cuadro generalUnidad de control 4Z7 907 553A/B

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Notas

Service.


Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.AUDI AGDepto. I/VK-5D-85045 IngolstadtFax (D) 841/89-36367040.2810.62.60Estado técnico:11/00Printed in Germany

Sistemas de suspensiones neumáticas, Parte 2

Suspensión neumática de 4 niveles

en el Audi allroad quattroDiseño y funcionamiento


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