2 Descripcion Del Proyecto Azangaro-Inambari

Estudio de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil Tramo 04: Azángaro – Pte. Inambari (I Etapa)

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 1

CAPITULO II

DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO La Construcción será realizada por Etapas, de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesión y en la oferta técnica presentada. Dichas etapas se dividen en tres (03), cuyo porcentaje de avance es de 29%, 38% y 33%, respectivamente. Se presenta a continuación una descripción y análisis general del proyecto para el Tramo: Azángaro – Puente Inambari, del Corredor Vial Interoceánico Sur, en su I Etapa. Para ello se han considerado las diversas alternativas del Estudio de Factibilidad elaborado por el proyectista del PROVIAS NACIONAL (de aquí en adelante Estudio). El Proyecto del Corredor Vial Interoceánico Sur, en su Tramo Azángaro – Pte. Inambari, considera un conjunto de intervenciones con el objeto de mejorar el estándar del tramo de modo que garantice plenamente los niveles de servicio establecidos en el Anexo I de la documentación del Contrato. De una manera general, se contempla la realización de los siguientes trabajos: - Construcción de plataformas y bermas a nivel de pavimento - Construcción y reconstrucción de sistemas de drenaje - Obras de protección y estabilización de talud inferior - Obras de protección y estabilización de talud superior - Construcción y reconstrucción de puentes - Mejoramiento de la señalización y elementos de seguridad vial - Implementación y equipo necesario para la prestación de servicio a los usuarios.

2.1 UBICACIÓN La I Etapa del Tramo 04 del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil, tiene una longitud de 129 Km., iniciándose el Km. 51+00 hasta el Km. 183+00; del Km. 71+710 hasta el Km. 100+000, se encuentra en estado de carpeta asfáltica. En esta I Etapa se realizará la pavimentación a nivel de asfaltado hasta el Km. 137+00, mientras que el resto del tramo sólo se considerará la construcción de pontones. Geopolíticamente se inicia en el distrito de Azángaro, atraviesa los distritos de Asillo, San Antón, Potoni (Km. 137+00) pertenecientes a la provincia de Azángaro, continuando los distritos de Ajoyani y Macusani (Km. 183+00) en la provincia de Carabaya.



Cuadro 2.1

Coordenadas UTM (datum WGS 84) Distrito – Km. Altitud msnm Norte Este

Azángaro – Km. 51+00 3847 8 352 250 371 750 Potoni – Km. 137+00 4073 8 414 669 364 446 Macusani – Km. 183+00 4336 8 444 167 345 717

Elaboración del Consultor 2.2 CARACTERÍSTICAS ACTUALES La I Etapa, corre por el altiplano entre los 3,880 m.s.n.m. y los 4,190 m.s.n.m., principalmente. El sector de carretera entre la ciudad de Azángaro y el poblado de Huillachugtani (26.56 Km.), es una vía que tiene una plataforma de ancho promedio de 7.00 m. sin afirmado; mientras que, entre el poblado de Villa Chugtani, Km. 71+710, y el Km. 95+760, se encuentra asfaltada, con una superficie de rodadura de 6.60 m. de ancho y bermas de 0.70 m a ambos lados. El sector entre el distrito de San Antón (Km. 102+630) y el poblado de Rosario (Km. 132+540), Dv. Mina San Rafael, tiene trazo definitivo. El ancho promedio de la plataforma es de 7.00 m parcialmente afirmado. Entre el poblado Rosario y el Km. 175+190, es una .vía parcialmente afirmada. Entre el Km. 175+190 y el Km. 183+00, es una vía que tiene trazo definitivo, su ancho promedio es de 7.00 m afirmado en casi toda su longitud. En resumen, la I Etapa del Tramo 04, se encuentra casi en su totalidad a nivel de sub-rasante, parcialmente afirmada, a excepción de los 44.3 Km. que se encuentran asfaltadas. 2.3 ACTIVIDADES PREPARATORIAS Se dará inicio a los trabajos desarrollando las partidas de las siguientes Actividades Preparatorias en el Tramo, de acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales para construcción de carreteras (EG–2000), la misma que comprenderá las siguientes Subpartidas:

Movilización y Desmovilización Esta Subpartida consiste en el traslado de personal, equipo, materiales, campamentos y otros, que sean necesarios al lugar donde se desarrollará la obra.

Topografía y Georeferenciación

En base al Proyecto de Ingeniería de Detalle aprobado para la ejecución de las obras, el CONCESIONARIO procederá al replanteo general de la obra en el que de ser necesario se realizarán los ajustes pertinentes. El personal, equipo y materiales necesarios para el desarrollo de estos trabajos deberán cumplir con las exigencias de poder lograr objetivos dentro de los rangos de tolerancia especificados.



Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial Las actividades que se deben desarrollar en la ejecución de esta partida contemplan lo siguiente: El mantenimiento de desvíos y tramos de la misma carretera que sean necesarios para facilitar las tareas de Construcción y en los tramos que no se encuentren ejecutando obras durante la I Etapa. La provisión de facilidades necesarias para el acceso a viviendas, servicios, etc. ubicados a lo largo de la parte de la vía a construir. La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y seguridad acorde a las distintas fases de la construcción y las diferentes necesidades del tramo. El transporte de personal a las zonas de ejecución de las obras. En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad de los usuarios. Campamentos, Plantas Industriales y demás obras provisionales Son las construcciones necesarias para instalar la infraestructura que permita albergar a trabajadores, insumos, maquinarias, equipos, etc. así como las plantas de chancado de material granular, pre-mezclado de concreto, fabricación de asfalto en caliente, etc. Para la ubicación de estas instalaciones se cumplirá con los requerimientos del plan de manejo ambiental, de salubridad, abastecimiento de agua, tratamiento de residuos y desechos sólidos y desagües.

2.4 EJECUCIÓN DE LAS PARTIDAS Para la ejecución de los servicios, se ha considerado el cierre del tránsito, determinándose oportunamente la programación de horarios, para esto se obtendrán las autorizaciones pertinentes y se comunicará a los usuarios de esta situación por medio de avisos y a través de los medios de comunicación disponibles en las localidades más cercanas. Las obras de arte, alcantarillas, muros, etc., deberán ser ejecutados antes que los servicios de movimientos de tierra a fin de no ser necesaria la excavación de los terraplenes, lo que evita la adopción de juntas que pueden influir sobre la calidad final de la carretera. Una vez ejecutadas las obras de arte menores y el relleno de las mismas conforme las especificaciones, se procederá a la ejecución de los trabajos de movimiento de tierras, para la conformación de terraplenes.



A continuación se presentan los detalles correspondientes a los movimientos de tierras.

Resumen de metrados de Movimiento de Tierras

Cantidades Ingeniería de Detalle Subtramos Descripción

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Unidad TR1

Km. 51 al 75 TR2

Km. 100 al 140 TR3

Km. 140 al 183 Total

Excavación en material suelto m3 11,917.82 345,873.29 143,073.86 500,864.97

Excavación en roca suelta m3 2,286.25 155,924.20 37,310.27 195,520.72

Excavación en roca fija m3 2,648.22 157,163.00 3,624.15 163,435.37

Conformación de subrasante m2 12,141.72 137,035.10 84,350.70 233,527.52

Ensayos de deflectometría Km. 24.32 39.92 42.25 106.49 Conformación de terraplenes con material propio m3 45,764.37 16,785.98 62,550.35 Conformación de terraplenes con material cantera m3 436,308.86 748,690.30 608,177.75 1,793,176.91 Mejoramiento de suelos a NSR con material de cantera m3 200,677.66 119,099.10 84,701.51 404,478.27

Resumen de Explanaciones

Mayor detalle respecto a los metrados de explanaciones ver Anexo B1 A continuación se iniciarán las labores de colocación de las capas de pavimento, una vez ejecutada la sub-base siguiendo las especificaciones del proyecto, se procederá a la nivelación final de la misma, dentro de las tolerancias previstas en las especificaciones del proyecto, para poder recibir la capa de base granular. El material de sub-base será zarandeado y el de base será preparado en las plantas de chancado y zarandeo para posteriormente ser transportado al local de aplicación. El material será distribuido siguiendo los anchos y espesores previstos en el proyecto, considerándose el esponjamiento para conseguir el espesor previsto. Luego de la compactación a los niveles previstos en las especificaciones serán controlados los alineamientos y cotas dentro de las tolerancias. La imprimación de la base deberá ser ejecutada dentro del menor plazo después de terminada la misma para evitar erosiones. A continuación de la imprimación y después de pasado el tiempo necesario para la cura de la misma, serán iniciados los servicios de pavimentación.

CLASIFICACIÓN DE RELLENOS VOLUMEN (m3) DESCRIPCIÓN

RELLENO CORTE PROPIO

(m3) COMPENSADO

PROPIO (m3) PRESTAMO

(m3)

ELIMINACION DESMONTE

(m3)

Total por explanaciones 1,591,089.53 594,863.75 48,417.08 14,133.28 1,528,539.17 532,313.39 Total por corte en roca 0.00 5,864.25 0.00 0.00 5,864.25 5,864.25 Total por banquetas 0.00 259,103.15 0.00 0.00 258,773.50 259,103.15 TOTAL 1,591,089.53 859,831.15 48,417.08 14,133.28 1,793,176.93 797,280.79



Los servicios de pavimentación deberán iniciarse después de tener un trecho relativamente largo de base granular imprimada, a fin de evitar discontinuidad en la ejecución de la carpeta asfáltica. Los transportes de todas las partidas están considerados fuera de las mismas, de acuerdo con la sección 700 de las EG-2000. Las tareas de señalización y pintura deberán ejecutarse al final del plazo debido a la celeridad de su ejecución. Durante la ejecución de todos los trabajos se tendrá en cuenta las consideraciones dadas para el mantenimiento del tránsito. Para concluir con los trabajos se procederá a la ejecución de los servicios de protección ambiental especificados. 2.5 GEOMETRÍA 2.5.1 Características Típicas

Las características típicas que orientaron la elaboración del diseño geométrico de la vía se presentan a continuación, que dependerá de la sección adoptada:

Parámetros de Diseño

PARÁMETRO VALORES Velocidad 30 y 40Kkm/h

Ancho de plataforma 7.40 y 9.00 m Ancho de berma 0.70 y 1.20 m

Radio mínimo 25.00 y 50.00 m Radio mínimo para curvas de vuelta 15.00 m Pendiente máxima longitudinal 12.00 y 8.00% Longitud mínima de curva vertical 50.00 m Ancho de calzada 6,00 m y 6.60 m Bombeo de la calzada Peralte máximo Sobreancho máximo Talud de relleno H<3 m Talud de relleno H>3 m Talud de corte

De acuerdo al Manual de Diseño. De carreteras del MTC Versión DG-2001

2.5.2 Diseño Geométrico

Para la elección de las características plano-altimétricas, se consideraron los alineamientos del trazo presentado en el Estudio. Sin embargo, durante la etapa de la ingeniería de detalle se verificaron las variaciones altimétricas necesarias, producto de las observaciones de las condiciones de drenaje en zonas cuyo nivel freático amenazan la estabilidad del paquete estructural del pavimento, así mismo lograr un trazo conveniente con el propósito de mitigar los posibles impactos ambientales



producto de los trabajos de movimiento de tierras y que además permitan ajustar la implantación de los puentes, pontones y alcantarillas en los sectores que así lo requieran.

2.5.3 Trazo en Planta y Perfil

El diseño geométrico adoptado respeta la velocidad de diseño, la visibilidad, los taludes definidos para corte y relleno de las diversas secciones consideradas por el Estudio. Sin embargo, tal como se mencionó anteriormente, durante la etapa de la Ingeniería de Detalle, se han realizado los ajustes necesarios considerando soluciones tales como la elevación de la rasante debido a problemas de nivel freático elevado, la implantación de dispositivos de drenaje, subdrenaje y puentes y/o la adecuación del trazo con el propósito de mitigar posibles impactos ambientales.

2.5.3.1 Tramo: Azángaro - Asillo (Km. 51+000 a Km. 75+200)

a) Trazo en Planta

Se observa que el trazo en planta de este sub-tramo se desarrolla en su mayor parte en tangente; con pocas curvas sólo en los sectores cuyo recorrido acompaña al inicio al río Azángaro y en su parte final al río Asillo y en los sectores a media ladera. También se ha observado cruces de pequeños cursos de agua y la mínima existencia de Obras de Arte, limitada solo a pequeñas obras de cruce para drenaje de quebradas. Es pertinente mencionar que, tanto el trazo en planta de la carretera como la ubicación de las obras de arte, drenaje, subdrenaje, etc., ha sido verificado en la etapa de ingeniería de detalle, así como será verificado durante la etapa de ejecución de obra.

En función de la topografía local, cuando el trazo en planta acompañe medias laderas o lecho de ríos, se emplean radios por debajo de 100 m., pero manteniendo la velocidad de proyecto de 40 Km/h en su mayor extensión.

b) Trazo en Perfil

Hemos apreciado que en el presente sub-tramo, el trazo en perfil es típico de región plana a suavemente ondulada, por lo que la pendiente en su mayoría está por debajo del 3.0%, existiendo pequeñas extensiones con pendientes de hasta 4.88%. Así mismo debido a la necesidad de drenaje para el flujo de las aguas superficiales, se aprecia que existirán grandes extensiones con rasante elevada sobre el terreno natural.

2.5.3.2 Tramo: Progreso - Macusani (Km. 88+500 a Km. 183+00)

a) Trazo en Planta

Se aprecia que el trazo en planta del presente sector tendrá que adecuarse a la variación de la topografía típica de sectores del altiplano andino, donde gran parte de él tendría que recorrer la parte alta de la cordillera hasta llegar a Macusani.



Observamos que la carretera desde el Km. 88+500 hasta el Km. 100+500 ya está pavimentada con buenas características geométricas de trazo en planta. En su mayoría el recorrido es en tangente y con curvas de radios amplios, acompañando sectores a media ladera y el cauce del río Crucero. Así mismo se aprecia que entre el Km. 100+500 y en Km. 150+000, el trazo recorre secciones a media ladera y acompaña los cauces de los ríos Crucero y Ajoyani, siendo su relieve variable de suavemente ondulado, ondulado y predominantemente ondulado, con radios amplios en su mayor parte y en menor parte con radios por debajo de los 100 m., restringiendo consecuentemente la velocidad hasta 30 Km/hora. Así mismo en las laderas de la cordillera, el recorrido del trazo en planta presenta pocos lugares de curvatura acentuada.

Se aprecia que, entre el Km. 150+000 y el Km. 182+500 se encuentra el punto más alto de la carretera que cruza la cordillera (Km. 164+779), por lo que la topografía característica predominante del relieve es mayormente ondulado a montañoso. Dada la característica topográfica existente el trazo tiene una geometría muy sinuosa y de radios pequeños, habiendo radios de curvatura de hasta 25 m., restringiéndolo a la velocidad mínima del proyecto.

b) Trazo en Perfil El perfil longitudinal en este sector recorre topografía que varía de plana, suavemente ondulada a ondulada pero mayormente varía de ondulada a montañosa. Las pendientes están por debajo del 4.5%, pero en la parte mas alta de la carretera el punto donde cruza la Cordillera alcanzan hasta 8.0%. Así mismo, las pendientes están sujetas al drenaje para la captación de las aguas superficiales, por lo que en algunos sectores se requiere la elevación de la rasante con relación al terreno natural.

El punto más alto de la rasante de la carretera al transponer la Cordillera ocurre en el Km. 164+779 con elevación de 4,872 m.

2.6 SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS En esta etapa se va a utilizar la sección Tipo “B”:

Sección Tipo “B”

Se encuentra ilustrada en el plano ST - 01. Los terraplenes tienen un ancho de pista de 6.60 m, las bermas de 1.20 m para cada lado totalizando una corona de pavimento de 9.0 m, un bombeo de 2.5% para cada lado a partir del eje, taludes con V:H 1:1.5 para alturas hasta los 3,00 m y taludes con V:H 1:2 para alturas superiores a los 3.00 m. Para los sectores de corte, se tiene ancho de pista de 6.60 m, las bermas de 1.20 m para cada lado totalizando una corona de pavimento de 9.00 m y 1.20 m adicional para cada lado para abrigar las cunetas de drenaje, un bombeo de 2,5% para cada lado del eje e inclinación con



V:H 1:4 en los sitios de cunetas. Los taludes de corte presentan dos inclinaciones típicas: desde el fondo de la cuneta hasta la altura del pavimento con V:H 1:0.5 con una pequeña berma de 0,20 m a la altura del pavimento y, desde la berma hasta encontrar el terreno natural con V:H 1:0.33. Para los tramos en curvas serán aplicados en todas las secciones típicas los valores de sobreancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidades de diseño.

2.7 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Durante la ejecución de los estudios para la elaboración de la propuesta técnica, con la finalidad de definir los espesores del pavimento para los diversos tramos, fueron realizados estudios complementarios.

Considerando las diversas alternativas de pavimento presentados en el Estudio de Factibilidad, los trabajos y análisis del presente informe estuvieron orientados a verificar el Diseño de Pavimento del Estudio.

2.7.1 Metodología de estudio

La evaluación estructural del estado actual del pavimento, se realizó haciendo referencia a la calidad y a los espesores de las capas de la plataforma vial existente, determinados por el Estudio.

Sobre la base de estos datos y del volumen de tráfico calculado por el Estudio, se analizó y se verificó el diseño estructural del pavimento de cada sección homogénea. El diseño estructural del pavimento ha sido calculado y verificado aplicando el método propuesto por la AASHTO 93 (American Association of State Highways and Transportation Officials – EE.UU.). A continuación, en el cuadro 2.2 se muestran los ejes equivalentes para la I Etapa.

Cuadro 2.2

Tráfico del Estudio: Ejes Equivalentes

Tramo Progresiva EAL

(10 años) Azangaro - San Antón 51+250 – 102+100 4.80E+05 San Antón – Macusani 102+100 – 183+000 1.20E+06



2.7.2 Evaluación de los subsuelos y canteras

Se han analizado los resultados de la investigación del subsuelo efectuada en el Estudio, cuyas calicatas de 1.50 m. de profundidad y con una frecuencia promedio de 500 m. cada una, determinan la estratigrafía subyacente a lo largo de toda la longitud del tramo. Los suelos de la subrasante presentan características relativamente similares entre si, siendo, en su mayoría, suelos finos de plasticidad entre mediana y alta.

El Estudio define que: “Las características topográficas, así como el tipo de suelos limosos a limo-arcillosos predominantes unido a la ausencia casi total de obras de drenaje, hacen de necesidad proyectar trabajos de mejoramiento de la subrasante mediante reemplazo con materiales granulares, elevar la subrasante, proyectar obras adecuadas de drenaje y/o subdrenaje, etc.”

Considerando el Estudio, se determinará en su oportunidad si existe la necesidad de efectuar trabajos de mejoramiento de la subrasante, sin embargo, ante la presencia de aguas superficiales y/o subterráneas y no teniéndose condicionamientos geométricos o de taludes, la solución más indicada será levantar la rasante. Considerando que el estudio verificó los depósitos de materiales de préstamo (canteras), se aprecia que las mismas están conformadas principalmente por gravas arenosas con escaso porcentaje de material fino, no plástico. Predominantemente estos depósitos son de origen fluvial, compuestos principalmente por gravas pobremente graduadas con partículas subredondeadas, presencia de bolonerías y cantos rodados.

2.7.3 Sectorización de la Vía

En el cuadro 2.3 se indica la sectorización propuesta por el Estudio para cada subtramo, perteneciente a esta I Etapa. Dicha sectorización se considera acertada y por lo tanto, se mantiene inalterada.

Cuadro 2.3

Sectorización de la vía

Subtramo Progresiva (Km.) Clasificación Suelos Evitamiento Azángaro – Desvío Asillo 0+000 - 5+000 - 51+000 - 75+200 A2-4 A-4, A-7-6 Progreso – San Antón 88+500 - 102+100 A1-a, A- 4 San Antón – Macusani 102+100 -182+300 A1-a, A1-b, A2-4, A-4, A-6

Subtramo Evitamiento del Poblado de Azángaro

En este subtramo la subrasante está conformada, en su mayoría, por limos (ML) y por arcillas (CL).



Subtramo Azángaro – Desvío Asillo La subrasante está conformada mayoritariamente por arenas limosas (SM), seguida de limos (ML) y arcillas (CL) de baja a mediana plasticidad; la falta de un adecuado drenaje ha provocado la saturación, por lo tanto, se intervendrá con obras de drenaje superficial y profundo, además, es imperativo no disturbar la subrasante actual.

Subtramo Progreso – San Antón

Los suelos de subrasante están compuestos mayoritariamente por limos y arcillas (ML y CL) y en menor proporción por arenas limosas.

Subtramo San Antón – Macusani

Los suelos de la subrasante están compuestos por:

Progresiva Tipología de Suelos

Km. 100+500 al Km. 117+500

Predominio de suelos tipo arenoso limosos (SM) y gravas limo-arcillosas (GM-GC)

Km. 117+500 al Km.121+500

Suelos compuestos por gravas.

Km. 121+500 al Km.129+500

Suelos conformados mayormente por arenas limosas (SM) y en menor proporción por gravas de diferentes tipos.

Km. 129+500 al Km. 133+500

Zona con presencia predominante de suelos finos del tipo limoso (ML y OL), limoso-arcillosos (ML-CL) y por arcillas (CL)

Km. 133+500 al Km. 151+500

En este sector predominan los suelos gravosos (GM, GM-GC, GW) y en menor proporción suelos arenoso-limosos (SM).

Km. 151+500 al Km. 156+500

En este sector se intercalan suelos areno-limosos (SM) con diferentes tipos de grava y en menor proporción se presentan suelos limosos (ML y OL)

Km. 156+500 al Km. 183+500

Predomina la presencia de gravas (GM y GP) y en menor proporción arenas limosas (SM).

2.7.4 Determinación del CBR de diseño

Para efecto del diseño del pavimento, el Estudio de Factibilidad, en términos generales, ha considerado los CBR de la subrasante real.

Subtramo Progresiva

(Km.)

CBR Subrasante

Estudio Evitamiento Azángaro Azángaro – Desvío Asillo

0+000 - 5+000 - 51+250 -75+200 7%

Progreso – San Antón 88+500 - 102+100 12% San Antón – Macusani 102+100 -182+300 14%

2.7.5 Intervenciones en la estructura actual

En el proyecto se considera la implantación de un paquete estructural de un pavimento nuevo sobre una plataforma con geometría adecuada.



La actual plataforma se encuentra en condición de plataforma lastrada (lastrado = material de inferior calidad a afirmado) por lo cual los valores de la capacidad portante (CBR) de la sub-rasante actual heterogénea y de baja calidad, determinan que el pavimento sea conformado por capas de espesor importante, pero que son viables de ejecutar al existir disponibilidad de materiales adecuados. Se prevé la ejecución de actividades de reemplazo de suelos inadecuados, mejoramiento y/o tratamiento de la subrasante (Ver Anexo B1), con lo que se proporcionará una suficiente capacidad portante para colocar sobre ella un paquete estructural que además de atender los requerimientos de tráfico, sea compatible con la disponibilidad de materiales. El pavimento propuesto en el Estudio es el que se presenta a continuación:

Paquete Estructural del Pavimento con Concreto Asfáltico (CA)

SECTOR Evitamiento Azángaro

Asillo San Antón Macusani

ESPESORES (cm) CAPA CA CA CA

CA 5.0 5.0 5.0 Base 15.0 15.0 15.0 Sub Base 30.0 30.0 27.5

La estructura de pavimento atiende el tráfico previsto según proyecto para un periodo de servicio según como se señala en cada caso. Esta previsión ha sido hecha en base a la información alcanzada por el Estudio y no considera la ocurrencia de excesos de carga u otras causas que deberán ser controladas en las estaciones de pesaje para evitar distorsiones en las proyecciones de la vida útil de la vía. Las bermas serán también revestidas con CA.

Durante la vida útil del pavimento este será monitoreado con la finalidad de determinar el momento oportuno para iniciar una intervención en el mismo.

2.8 SISTEMA DE DRENAJE Y SUB-DRENAJE El sistema de drenaje existente en este tramo es insuficiente, por lo que se proponen obras de construcción, reemplazo o ampliación para las estructuras existentes y mayor cantidad de obras de drenaje con capacidad adecuada para la evacuación de las aguas de precipitaciones pluviométricas normales, evitando de este modo comprometer la estabilidad de la plataforma de la vía, para el cumplimento de los niveles de servicio establecidos en el Contrato de Concesión. El sistema de drenaje incluye los siguientes tipos de estructuras, que serán definidos y distribuidos de acuerdo a las condiciones del terreno:



• Cunetas revestidas de concreto (f’c = 175 Kg/cm2), las que serán dotadas de una canaleta de descarga al terreno natural de longitud requerida o desembocar a una alcantarilla.

• Sistema de subdrenaje ubicado debajo de las cunetas o en las zonas de bermas. • Zanjas de drenaje • Alcantarillas para el cruce de escorrentías bajo la carretera (tipo marco de concreto

armado MCA, tubería de metal corrugado TMC o alternativo y losa de concreto LC), con las correspondientes estructuras de ingreso y salida.

• Badenes, para el cruce a nivel de flujos de agua y sólidos (huaycos y escombros). • Pontones • Muros de contención • Defensas ribereñas 2.8.1 Especificación de los elementos del sistema de drenaje y sub-drenaje

• Cunetas revestidas de concreto

Estas estructuras tendrán una sección hidráulica adecuada para el funcionamiento del sistema de drenaje. Las cunetas existentes no tienen una sección definida ni la continuidad necesaria, se encuentran sin revestir y cubiertas de vegetación, por lo que no cumplen la función requerida. En los sectores que requieren drenaje longitudinal en función de la pendiente, el revestimiento de las cunetas se hará con concreto f´c = 175 Kg/cm2 y de acuerdo a las dimensiones que se indica en los planos. • Sub-drenes

Estas estructuras tendrán una profundidad variable dependiendo de la ubicación, un revestimiento interno de geotextil y un tubo perforado de PVC de 6” de diámetro y se rellenará con filtro de material granular.



A continuación se presentan en los siguientes cuadros los detalles correspondientes a los metrados de los subdrenes.

EXCAV/ESTRUC RELLENO RELL.MAT. FILTRO DREN. CONCRETO 140 GEOTEXTIL CL2 ENCOF/DESENC REVESTIMIENTO. PVC SAP 8" PERF

IZQ. DER. DESCARGA M3 M3 IMPERM. M3 M3 M2 M2 M2 M

(m) (m) (m) PART. 504 PART. 505 M3 PART. 502.02 PART.506.05 PART. 517.00 PART. 507.01 PART. 514.01 PART. 518.03

52+100.00 52+500.00 400.0 400.00 30.00 676.50 115.00 537.50 0.43 3224.00 3.53 1.120 830.0072+700.00 73+100.00 400.00 400.00 30.00 676.50 115.00 537.50 0.43 3224.00 3.53 1.120 830.00

800.00 60.00 1,353.00 230.00 0.00 1,075.00 0.86 6,448.00 7.06 2.24 1,660.00

METRADOS DE SUBDRENES

UBICACIÓNLONGITUD

Sector 01 : Km 51+000 - 75+000


SALIDA IZQ. DER. DESCARGA M3 M3 IMPERM. M3 M3 M2 M2 M2 M

Inicio (km) Fin (km) (m) (m) (m) PART. 504 PART. 505 M3 PART. 505.02 PART.506.05 PART. 517.00 PART. 507.01 PART. 514.01 PART. 518.03

104+780.00 104+830.00 104+830.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00107+930.00 107+960.00 107+960.00 30.0 15.00 70.20 29.40 38.70 0.22 138.90 1.76 0.560 45.00107+960.00 108+150.00 107+960.00 190.0 15.00 310.20 58.20 238.70 0.22 879.70 1.76 0.560 205.00111+430.00 111+480.00 111+480.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00111+700.00 111+776.00 111+776.00 76.0 15.00 139.20 37.68 96.20 0.22 351.88 1.76 0.560 91.00111+776.00 111+900.00 111+900.00 124.0 15.00 211.20 46.32 156.20 0.22 574.12 1.76 0.560 139.00112+272.00 112+380.00 112+272.00 108.0 15.00 187.20 43.44 136.20 0.22 500.04 1.76 0.560 123.00113+170.00 113+205.00 113+170.00 35.0 15.00 77.70 30.30 44.95 0.22 162.05 1.76 0.560 50.00113+410.00 113+450.00 113+410.00 40.0 15.00 85.20 31.20 51.20 0.22 185.20 1.76 0.560 55.00113+570.00 113+620.00 113+570.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00131+225.00 131+250.00 131+225.00 25.0 15.00 62.70 28.50 32.45 0.22 115.75 1.76 0.560 40.00135+790.00 135+840.00 135+790.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00

828.00 0.00 180.00 1,544.40 437.04 0.00 1,049.40 2.64 3,833.64 21.12 6.72 1,008.00

UBICACIÓNLONGITUD

Sector 02: Km 100+480 AL Km 140+000METRADOS DE SUBDRENES




LADO SALIDA IZQ. DER. DESCARGA M3 M3 IMPERM. M3 M3 M2 M2 M2 M

Inicio (km) Fin (km) (m) (m) (m) PART. 504 PART. 505 M3 PART. 505.02 PART.506.05 PART. 517.00 PART. 507.01 PART. 514.01 PART. 518.03

152+525.00 152+800.00 152+525.00 275.0 12.00 432.66 68.70 344.71 0.22 1273.25 1.76 0.560 287.00152+800.00 153+035.00 152+800.00 235.0 12.00 372.66 61.50 294.71 0.22 1088.05 1.76 0.560 247.00153+170.00 153+285.00 153+170.00 115.0 15.00 197.70 44.70 144.95 0.22 532.45 1.76 0.560 130.00153+285.00 153+490.00 153+285.00 205.0 12.00 327.66 56.10 257.21 0.22 949.15 1.76 0.560 217.00156+360.00 156+516.00 156+360.00 156.0 15.00 259.20 52.08 196.20 0.22 722.28 1.76 0.560 171.00156+518.00 156+608.00 156+518.00 90.0 12.00 155.16 35.40 113.46 0.22 416.70 1.76 0.560 102.00156+810.00 156+860.00 156+810.00 50.0 15.00 100.20 33.00 63.70 0.22 231.50 1.76 0.560 65.00158+265.00 158+380.00 158+265.00 115.0 15.00 197.70 44.70 144.95 0.22 532.45 1.76 0.560 130.00159+010.00 159+140.00 159+010.00 130.0 15.00 220.20 47.40 163.70 0.22 601.90 1.76 0.560 145.00159+142.00 159+250.00 159+142.00 108.0 12.00 182.16 38.64 135.96 0.22 500.04 1.76 0.560 120.00159+250.00 159+320.00 159+250.00 70.0 15.00 130.20 36.60 88.70 0.22 324.10 1.76 0.560 85.00159+450.00 159+590.00 159+450.00 140.0 12.00 230.16 44.40 175.96 0.22 648.20 1.76 0.560 152.00159+590.00 159+740.00 159+590.00 150.0 15.00 250.20 51.00 188.70 0.22 694.50 1.76 0.560 165.00159+740.00 159+805.00 159+740.00 65.0 15.00 122.70 35.70 82.45 0.22 300.95 1.76 0.560 80.00159+805.00 159+970.00 159+805.00 165.0 12.00 267.66 48.90 207.21 0.22 763.95 1.76 0.560 177.00159+970.00 160+100.00 159+970.00 130.0 12.00 215.16 42.60 163.46 0.22 601.90 1.76 0.560 142.00161+070.00 161+245.00 161+070.00 175.0 12.00 282.66 50.70 219.71 0.22 810.25 1.76 0.560 187.00165+700.00 165+775.00 165+775.00 75.0 15.00 137.70 37.50 94.95 0.22 347.25 1.76 0.560 90.00167+290.00 167+410.00 167+410.00 120.0 15.00 205.20 45.60 151.20 0.22 555.60 1.76 0.560 135.00169+590.00 169+710.00 169+710.00 120.0 15.00 205.20 45.60 151.20 0.22 555.60 1.76 0.560 135.00169+710.00 169+830.00 169+830.00 120.0 12.00 200.16 40.80 150.96 0.22 555.60 1.76 0.560 132.00169+830.00 169+940.00 169+940.00 110.0 12.00 185.16 39.00 138.46 0.22 509.30 1.76 0.560 122.00169+940.00 170+090.00 170+090.00 150.0 12.00 245.16 46.20 188.46 0.22 694.50 1.76 0.560 162.00

3,069.00 0.00 309.00 5,122.62 1,046.82 0.00 3,860.97 5.06 14,209.47 40.48 12.88 3,378.00

UBICACIÓNLONGITUD

Sector 03: Km 140+400 AL Km 182+250METRADOS DE SUBDRENES



• Zanjas de drenaje

Zanjas laterales, ubicadas fuera de la plataforma para interceptar las escorrentías superficiales y napas freáticas elevadas, para conducir las aguas hacia las estructuras de evacuación, atenuando los riesgos sobre la estabilidad de la plataforma. (Mayor detalle ver Anexo B2).

• Alcantarillas

Son estructuras de drenaje transversal, para permitir la rápida evacuación de las aguas pluviales captadas por el sistema de drenaje longitudinal de la vía, y también permitir el paso de los flujos superficiales de las quebradas.

Las alcantarillas existentes, en su gran mayoría presentan el problema de insuficiente longitud entre cabezales que no cumplen con el ancho de plataforma suficiente para garantizar el paso de vehículos en doble vía.

En algunos casos también será necesario efectuar trabajos de protección en la entrada y salida, para evitar la acción erosiva del flujo que perjudique su estabilidad y proteger la zona aledaña de terraplén de la carretera. Las alcantarillas y las áreas de entrada y salida serán objeto de limpieza para lograr el funcionamiento hidráulico adecuado. Asimismo se asegurará una buena entrega a un canal de derivación, acequia u otra estructura, de manera que el agua producto de esta concentración sea derivada convenientemente. Un gran porcentaje de las alcantarillas existentes requiere ser reemplazada, por su deterioro y geometría insuficiente para la evacuación de los caudales y material de arrastre. En este tramo se implantarán alcantarillas de los siguientes tipos: - Marcos de Concreto Armado – MCA - Tubería Metálica Corrugada – TMC o alternativa - Losas de Concreto – LC

(Mayor detalle ver Anexo B2)

• Badenes

Estructuras implantadas para permitir el cruce a nivel con la carretera de flujos superficiales (agua y escombros) de las quebradas, y en caso de que resulten obstruidas luego de avenida, se puedan limpiar fácilmente por maquinaria pesada.

Los badenes existentes serán reemplazados por otros con nuevos diseños o estructuras de otro tipo, pues las estructuras se encuentran deterioradas.



• Muros de contención

Estructuras a implantar en los lugares donde el ancho de la plataforma es insuficiente, y los taludes no permiten la aplicación de terraplenes convencionales, en algunos casos también es necesario proyectar estas estructuras adyacentes a la salida de las alcantarillas.

• Defensas ribereñas

Los efectos agresivos del río sobre la margen donde se encuentra la carretera son de erosión lateral y socavación transitoria, ambos con mayor intensidad durante la ocurrencia de grandes avenidas.

Para la protección contra la erosión lateral se ha adoptado enrocados de protección con roca acomodada o roca volteada según la zona lo requiera, atendiendo a los siguientes aspectos:

Condiciones del terreno de fundación, que tiene insuficiente capacidad portante, y por otra parte el enrocado tiene prácticamente el mismo grado de deformabilidad que el material de fundación.

2.9 OBRAS DE ARTE De acuerdo con los documentos del concurso, fueron previstos puentes nuevos y reemplazo de puentes o pontones existentes en la extensión del trazado de la carretera. Se consideró que los puentes serán ejecutados con losas y vigas de concreto armado o postensado. La consideración de la alternativa con puentes metálicos fue también analizada pero desestimada debido a su costo elevado y necesidad de mano de obra calificada y más específica.

Excavación Relleno Enrocado D>= 0.60 m FiltroNº Progresiva Lado Part 515.00 Part 505.00 Part 516.00 Part 505.02

De Al Longitud Volumen Volumen Volumen VolumenKm Km (m) (m3) (m3) (m3) (m3)

1 51+240.00 52+100.00 Der. 860.00 10,175.45 428.25 13,080.60 2,519.802 71+350.00 72+100.00 Der. 750.00 9,419.50 2,167.38 8,715.00 1,847.503 72+600.00 73+160.00 Der. 560.00 5,677.00 3,899.00 5,969.60 1,215.20

116+190.00 116+290.00 Der. 100.00 869.30 52.50 886.00 163.00117+080.00 117+180.00 Der. 100.00 925.95 976.00 190.00120+440.00 120+600.00 Der. 160.00 1,916.70 2,046.40 281.60123+560.00 123+720.00 Der. 160.00 1,336.15 1,417.60 288.00130+420.00 130+520.00 Der. 100.00 1,181.45 1,251.00 212.00

149+480.00 149+580.00 Der. 100.00 1,108.40 243.00 1,279.00 176.00TOTAL 32,609.90 6,790.13 35,621.20 6,893.10

RESUMEN DE METRADOS DEFENSA RIBEREÑASector: Km 51+000 al Km 183+250



Ejemplo - Puente Palmera (San Antón) – Subtramo Progreso – Macusani, deberá ser reemplazada.

2.9.1 Cantidades

Se consideró que serán ejecutadas las extensiones de puentes y pontones previstas y presentadas en los documentos del concurso. Asimismo se consideró que algunos pontones podrán ser sustituidos por puentes o marcos de concreto, dependiendo de la topografía real del terreno y de las extensiones de las cuencas de contribución. Se consideró, también, que algunos badenes ubicados en zonas criticas podrán ser sustituidos por pontones o puentes para no obstruir el paso por la carretera debido al flujo de agua con arrastre de boloneria, impidiendo el libre transito.

2.9.2 Criterios

Los puentes y pontones del ante-proyecto presentan luces variando de 10 a 30 m y con ancho total de plataforma de 10 m. La sección transversal es constituida por dos fajas de rodadura de 3,50 m y otras dos fajas de seguridad de 0,50 m, totalizando una faja de rodadura de 8,0 m de ancho. Constituyen también los tableros dos aceras de 1,0 m con un ancho útil de 0,75 m, totalizando 10 m de ancho.

Longitudinalmente cada obra presenta una extensión total que fue fundamentada en las condiciones topográficas, trazado geométrico, estudio básico de hidrología y otros factores. Para la determinación de la extensión de la luz de cada obra y la cantidad de apoyos en la obra fue considerado el trazado geométrico en plano (curvatura de las obras), la menor cantidad de apoyos dentro de los ríos y también considerando la dificultad de transporte de las vigas de mayor extensión. Las luces previstas para las obras son de 10 m (pontones) y 15 m, 20 m, 25 m y 30 m para los puentes, siendo las estructuras de los puentes con luces de 10 m hasta 25 m en vigas armadas. Para las luces de 30 m se adoptó vigas postensado.



La elección del tipo de fundación en cada obra fue fundamentada en inspección visual en el sitio, considerando la existencia o no de agua, tipo material aflorante en la superficie del terreno y topografía del local. Los tipos de fundaciones consideradas en los proyectos son: fundación directa en zapata o profundas con estaca excavada con bentonita, estaca con base ensanchada excavada manualmente a cielo abierto y/o aire comprimido (Caisson), estaca premoldeada y estaca raíz.

2.9.3 Descripción de las obras

Los tableros de las superestructuras de los puentes serán constituidos de 3 vigas premoldeadas que serán lanzadas con grúa. La losa será compuesta de pre-losas y concreto moldeado “in situ”, sin la necesidad de cimbrados. Las vigas son trabadas entre sí en los apoyos por transversinas. Los guarda-cuerpos serán metálicos.

Los aparatos de apoyo serán del tipo High Damping Rubber Bearings (Algasism HDRB o similar) para la absorción de los efectos sísmicos, y serán asentados sobre bloques de concreto-armado.

La meso-estructura es compuesta de transversinas de apoyo (encuentro y centrales) sobre los cuales se apoyan los pilares y bloques. Las transversinas centrales serán ejecutadas con cimbra convencional o metálica. Los encuentros serán ejecutados sobre base de concreto pobre. Las infraestructuras de las obras serán en estaca con base ensanchada excavada manualmente (Caisson), zapatas, estacas premoldeadas, estacas raíz o estacas excavadas mecánicamente con la utilización de bentonita. Para las estacas con base ensanchada excavada manualmente fue considerado 5 m de fuste con excavación a cielo abierto y otros 5 m de fuste y base en aire comprimido. Para las zapatas se consideró su ejecución con excavación de 2,5 m de profundidad. Siendo que para las fundaciones en estacas se consideró 15 m de extensión. En la elaboración del proyecto ejecutivo estructural será definida, fundamentado en los sondeos, la mejor opción de fundación y sus profundidades para cada puente.

A continuación se presenta el metrado correspondiente al drenaje y obras de arte.



Resumen de metrados de Drenaje y Obras de Arte

RESUMEN DE PUENTES Y PONTONES

Nombre Progresiva LongitudS/N 73+560 5.00

Asillo 77+000 60.00Recreo 97+200 15.00

S/N 107+800 10.00S/N 111+420 10.00S/N 114+160 10.00S/N 117+060 10.00S/N 122+015 20.00S/N 128+760 10.00S/N 128+940 10.00S/N 133+700 10.00

Antauta 137+120 18.50S/N 157+710 10.00S/N 161+285 10.00S/N 164+640 10.00S/N 167+085 10.00S/N 167+640 10.00

Macusani 177+610 60.00S/N 177+955 15.00

Sector: Km 51+000 al Km 182+250

Cantidades Ingeniería de Detalle Subtramos Descripción

DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

Und. TR1

Km. 51 al 75 TR2

Km. 100 al 140 TR3

Km. 140 al 183 Total

Demolición y eliminación de estructuras menores M3 304.07 117.40 352.39 773.86 Excavación no clasificada para estructuras M3 3,675.38 15,012.61 9,166.29 27,854.28

Relleno para estructuras M3 10,633.18 10,914.98 10,376.83 31,924.99

Relleno con material impermeable M3 3.36 58.95 5.82 68.13 Filtro Drenante M3 4,293.63 2,801.36 273.15 7,368.14 Concreto F'C = 100 kg/cm2 M3 114.08 420.19 130.98 665.25 Concreto F'C = 175 kg/cm2 M3 2.06 1,038.97 19.81 1,060.84 Concreto F'C = 210 kg/cm2 M3 1,906.43 3,945.95 2,136.06 7,988.44 Concreto F'C = 280 kg/cm2 M3 23.33 331.55 334.05 Concreto ciclopeo F'C = 140 kg/cm2 + 30% PG M3 124.20 1,670.67 575.32 2,370.19 Concreto ciclopeo F'C = 175 kg/cm2 + 30% PG M3 104.55 4,132.23 445.49 4,682.27 Encofrado y desencofrado M2 7,968.42 30,478.70 14,577.55 53,024.66 Acero de refuerzo FY = 4200 kg/cm2 KG 127,913.47 378,195.50 252,854.43 758,963.40 Alcantarilla TMC D=36" M 343.50 894.44 1,159.91 2,397.85 Pintura asfáltica para alcantarillas metálicas M2 1,120.68 2,917.72 3,783.78 7,822.18 Cuneta revestida tipo 1 - triangular M 5,824.00 22,163.00 27,691.00 55,678.00 Zanjas de drenaje M 39,101.00 37,465.00 30,959.00 107,525.00 Subdren M 1,660.00 1,008.00 3,378.00 6,046.00 Revestimiento de piedra emboquillada E=0.30m M2 72.76 778.57 556.97 1,408.30 Excavación para defensas ribereñas M3 25,271.95 6,229.55 1,108.40 - Enrocado D>=0.60m M3 27,765.20 6,577.00 1,279.00 35,621.20 Apoyo de neoprene CM3 149,352.00 758,952.00 765,048.00 1,673,352.00 Drenaje tubo de PVC de D=3" M 73.33 162.34 86.74 322.41 Drenaje tubo de PVC de D=6" M 61.00 755.00 112.00 928.00 Tubería PVC -SAP D=12" 73.46 73.46 Junta para canaletas M 1,534.10 1,534.10 Baranda metálica M 10.80 104.00 104.00 218.80



2.10 PLAN DE OBRAS E INTERVENCIONES EN ZONAS CRÍTICAS Se clasifica como zona crítica aquella donde la ocurrencia de deslizamientos, derrumbes, inundaciones, bofedales o arrastre de materiales por el agua que baja por las quebradas, impide el libre tránsito de vehículos. Con base en este criterio fueron constatadas áreas conforme se describe a continuación. Las zonas sujetas a inundaciones y bofedales serán tratadas a través de la elevación de la rasante y subdrenaje. Por otro lado, en los casos de zonas con posibilidad de obstrucción por materiales provenientes de arrastre, las soluciones propuestas son las siguientes: ejecución de puentes, pontones o alcantarillas y marcos de concreto, dimensionados de forma a atender los caudales provenientes de las cuencas de contribución. Algunos taludes superiores requieren obras de protección y estabilización, para las cuales serán necesarios proyectos específicos para cada zona o grupos de zonas, incluyendo cunetas o zanjas de coronación, cobertura vegetal y fito-estabilización y, en lugares saturados, drenaje sub-horizontal profunda. Para las zonas con bloques con indicios de inestabilidad, en regiones con planes desfavorables, fue previsto desquinche y perfilado de taludes en conformación estable. Para la protección de los taludes inferiores, se consideró la estabilización y protección a través de la remoción de bloques y materiales sueltos, ejecución de drenaje superficial y sub-horizontal profundo, re-vegetación o fito-estabilización y, en los casos más críticos, la construcción de contención con suelo reforzado y rellenos de estabilización o ejecución de muros de contención de concreto ciclópeo o armado de no más que 5,0 m. de altura, siempre que los sondeos y/o refracciones sísmicas que sean realizados, detecten material adecuado para su fundación. 2.11 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL Pérdidas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el tránsito debe circular a través de una carretera en construcción, que afectan la normal circulación de la vía. Siendo necesario dotar de todos los dispositivos y las señales de control adecuadas en dichas zonas, de acuerdo a las distintas fases de la ejecución de los trabajos, con el fin de que se guíe y mantenga el tránsito de forma eficiente y con fluidez de circulación; previniendo las pérdidas y riesgos, que se puedan suscitar, ya que se incorporan e implementan los aspectos de seguridad vial, a través de toda la ruta en construcción.

2.11.1 Objetivos

Dotar de todos los dispositivos y de señales de control del tránsito, en las diferentes zonas y/o frentes de trabajo, de la vía en construcción, durante toda la ejecución de la Obra.

Guiar la circulación vehicular a través de toda la vía, en las diferentes zonas y/o áreas de trabajo, las cuales se encuentran afectadas por las diversas actividades de construcción.



Permitir la circulación vehicular en la vía, con el menor contratiempo posible, disminuyendo los inconvenientes propios de la ejecución, de la construcción de la Obra.

Prevenir las pérdidas y los riesgos de accidentes de tránsito y/u otras emergencias, durante la ejecución de las diversas actividades a través de la vía de la Obra en construcción.

Implementar una cultura de Seguridad Vial, a lo largo de toda la vía en construcción.

2.11.2 Alcance

Para todos los diversos trabajos que se ejecuten en la vía, acorde a las distintas fases de la construcción, efectuados directamente y/o a través de los subcontratistas, de la obra en general.

2.11.3 Criterios básicos para el diseño

La señalización fue considerada de acuerdo a lo señalado en el Estudio y verificado conforme a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, en función de:

La geometría de la vía Características topográficas del terreno Existencia de centros poblados a lo largo de la carretera Condiciones climáticas que pudieran afectar la visibilidad

2.11.4 Fases de la ejecución de la obra a implementar la señalización temporal.

a. La remoción de la base granular. b. La construcción de la base granular. c. El colocado de la solución de imprimación y el riego de liga. d. El colocado de la mezcla asfáltica de la carpeta de rodadura. e. La construcción de las obras de arte y drenaje (alcantarilla, cunetas, badenes,

pontones, puentes, sub drenes, muros de contención, zanjas de drenaje, etc.).

2.11.5 Relación de los principales elementos de señalización

Señales preventivas Señales reglamentarias Señales informativas Marca sobre el pavimento Tachas retroreflectivas Postes kilométricos Postes delineadores Guardavías metálicas Guardavías de concreto Pintado de parapetos y muros



Señales sonoras Reductores de velocidad

2.11.6 Disposiciones de trabajo a ser realizadas

Todas las señales y dispositivos de control, los cuales serán utilizados en los diferentes frentes de trabajo de la vía en ejecución, estarán de acuerdo con el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.

Dichos elementos serán colocados antes del inicio de cualquier obra, en la vía,

mantenidos adecuadamente durante la totalidad del proceso de la ejecución de las mismas. Si los trabajos son por etapas, se colocarán sólo los dispositivos correspondientes a la etapa en ejecución.

En los casos del control del tránsito durante la noche se utilizarán señales y/o

dispositivos de iluminación respectivos.

Dichos elemento, contarán con el mantenimiento adecuado del caso es decir, se mantendrán limpios, legibles y aptos todo el tiempo, siendo reemplazados y/o reparados los que no reúnan con tales requisitos.

Estos serán retirados una vez culminadas las labores realizadas en el frente de

trabajo.

Se realizar mantenimientos de todos los elemento puestos en la vía 2.11.7 Materiales de señalización temporal

a. Diseño de señales Las señales y dispositivos de control a ser utilizadas, está de acuerdo con lo normado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, de la señalización temporal en general, en cuanto a forma, leyenda, colores, dimensiones, calidad del material; para lo cual se colocará la señalización adecuada de tipo restrictivo y preventivo, en cada una de las fases de ejecución de los trabajos en la vía; todos ellos tendrán la posibilidad de ser trasladados rápidamente de un lugar a otro, en lo referente a colores se utilizará el color naranja con letras y marco negros. b. Iluminación y reflectorización

En los casos que la señalización permanezca durante la noche, la cara de la señal presentará iluminación, de tal forma que no produzca interferencia a la visibilidad del conductor (ceguera nocturna).



c. Posición de las señales

Las señales van a estar localizarlas en lugares tales que permitan la mayor efectividad y claridad del mensaje que se da, se va a tomar en cuenta las características físicas de la vía; al igual la localización elegida va a permitir que el conductor reciba el mensaje con determinada anticipación. En general las señales serán colocadas en el lado derecho del sentido del tránsito automotor; en el caso de necesitar darle un mayor énfasis al mensaje, serán colocadas por duplicado la señalización, tanto hacia el lado derecho como en el lado izquierdo. Estos serán colocados y/o montados en soportes portables a fin de que permita el cambio de ubicación, trasladándolos de acuerdo a los avances o modificaciones de los trabajos. Siendo colocadas (altura y distancia lateral) según el Anexo B3 - Figuras 01-A, Posición de las señales en zonas de trabajo y Figuras 01 –B, Posición de la colocación de la señalización en obra.

Las señales preventivas serán localizadas aproximadamente a 450 m., antes del lugar de inicio de las obras y/o desvíos. Ver Anexo B3, Figuras 02, diagrama de señalización para los desvíos en Obra; 03, diagrama de señalización para los desvíos del tránsito antes de la zona de construcción y 04, diagrama de señalización para los trabajos de construcción de corta duración.

d. Señales Restrictivas

Las obras de construcción o mantenimiento en la vía pública producen situaciones muy especiales que es necesario regularlas en cuanto a las condiciones de circulación vehicular. Las señales restrictivas que van a ser utilizadas, en cada frente de trabajo, según la fase de obra, serán las siguientes:

* Camino clausurado (RC – 1B). Ver Anexo B3, Figura 05 * Fin tramo en construcción (RC - 3).Ver Anexo B3, Figura 06

e. Señales Preventivas

Las señales preventivas a utilizarse en las zonas o áreas en construcción, tienen la función de prevenir al conductor de posibles riesgos de accidente por las condiciones de la circulación automotriz producidas por las labores que se están ejecutándose en la vía sean estos desvíos, cambios de dirección, reducción del ancho de la superficie de rodadura, etc., los cuales motivan que el usuario reduzca la velocidad y tome las debidas precauciones. Las señales Preventivas que van a ser utilizadas, en cada frente de trabajo, de acuerdo al tipo de trabajo ejecutado y según la fase de obra, serán las siguientes:



* Señal Camino en Construcción a ….00 m. (PC-1). Ver Anexo B3, Figura 07. * Señal Desvío a …..00 m. (PC - 2). Ver Anexo B3, Figura 08. * Señal Sólo un Carril a……000 m. (PC-4). Ver Anexo B3, Figura 09. * Señal Despacio. Ver Anexo B3, Figura 10. * Señal Hombres Trabajando. Ver Anexo B3, Figura 11. * Señal Hombres Trabajando a …..00 m. Ver Anexo B3, Figura 12. * Señal Direccional. Ver Anexo B3, Figura 13. * Flechas Direccionales del sentido del tránsito. Ver Anexo B3, Figura 14. * Señal de prevención de estacionamiento. Ver Anexo B3, Figura 15.

f. Barreras y/o tranqueras portables y permanentes.

Las barreras o tranqueras a utilizarse van a ser uniformes, tanto en su estructura como en su pintura. Se van ha establecer las clases de tranqueras a se utilizadas, de acuerdo a las necesidades de uso, la cual podrán clasificarse en movibles, portables y permanentes. Ver Anexo B3, Figuras 16: Diseño de tranqueras portables y permanente, 17: Diseño de tranquera simple y 18: Clases de tranqueras. Las dimensiones recomendadas para cada tipo, de acuerdo a la clasificación, son las presentadas en la Tabla 2.1.

Tabla 2.1

Dimensiones por clase de tranquera

Clasificación Movible Portable Permanente

ANCHO DEL LARGUERO (cms) 8" - 12" 20.32 - 30.48

8" - 12" 20.32 - 30.48

8" - 12" 20.32 - 30.48

LONGITUD DEL LARGUERO (cms) 6' - 8' 182.88 - 244

8' - 12' 244 - 365.76

Variable

ANCHO DE LAS FRANJAS PINTADAS (cms)

6" 15.24

6" 15.24

6" 15.24

ALTURA (cms) 3' mínimo 91.44 mínimo

3' mínimo 91.44 mínimo

5' mínimo 152 mínimo

TIPO DE ESTRUCTURA Desmontable Ligera Permanente (Postes)

g. Dispositivos auxiliares y/o elemento de canalización

Son aquellos dispositivos y/o elementos que se utilizan para prevenir y guiar al conductor en zonas de posible peligro para el tránsito automotor. Los Dispositivos Auxiliares, que van a ser utilizadas, en cada frente de trabajo, de acuerdo al tipo de trabajo ejecutado y según la fase de obra, serán las siguientes:

* Conos y Cilindros. Ver Anexo B3, Figura 19 * Lámparas de destellos. Ver Anexo B3, Figura 20 * Banderines. Ver Anexo B3, las Figuras 21: Banderines; 22 y 23: Señalar con uso de

banderines. * Jalones o delineadores. Ver Anexo B3, Figura. 24



h. Otras materiales y/o equipos de control del tránsito

Para el personal de señalización que accionará en los frentes de la obra:

* Chalecos de seguridad reflectivo. Ver Anexo B3, Figura 25. * Silbatos

2.12 OBRAS COMPLEMENTARIAS 2.12.1 Obras complementarias

Señalización Temporal durante la ejecución de obra Para todo tipo de actividad se considerará la señalización temporal, la cual consistirá de señales preventivas, informativas principalmente. Estaciones de Peaje y Pesaje En este tramo, está proyectada la ejecución de la estación de peaje Ccatuyo Grande (Km. 125+000), la cual será construida e implementada de acuerdo a los servicios requeridos. Los términos de referencia indican también la construcción de 01 estación de pesaje en San Antón (Km. 120+000) para este tramo. En tal sentido, se construirá la estación con la estructura adecuada al servicio previsto.

Denominación Ubicación Estado

Estación de Peaje Ccatuyo Grande Km. 125+000, Ruta 30C Proyectada Estación de Pesaje San Antón Km. 120+000, Ruta 30C Proyectada

2.13 ÁREAS A UTILIZAR La Etapa de Construcción requerirá la ocupación temporal de áreas para el emplazamiento de campamentos de obra, plantas de Asfalto y Chancado, taller de Mecánica y Depósitos de Material Excedentes (DME) de obra; así como, fuentes para la extracción de materiales y agua. 2.13.1 Campamento de obra

Existirá un Campamento Principal, el cual estará ubicado en San Antón, para lo cual se ha alquilado el Centro Comercial de la Municipalidad de San Antón (Km. 101+00), el cual se encontraba sin uso, debido a la poca demanda comercial del distrito; en este local se habilitarán las oficinas administrativas, oficinas para mantenimiento de equipos, almacén, servicio médico, comedores y alojamiento para personal administrativo y técnico, asimismo cuenta con las respectivas instalaciones de agua y desagüe.



Para el alojamiento del Staff de Ingenieros se ha alquilado una casa en el mismo distrito, el cual tiene un área posterior para su ampliación (ver contratos de arrendamiento en el Anexo B4). La ubicación de los campamentos se puede apreciar en el Plano 01.

Habilitación del patio posterior para el emplazamiento de vehículos ligeros.

Vista del interior del Centro Comercial, el cual será adaptado para el funcionamiento de las oficinas administrativas.

Vista delantera de la vivienda destinada para el staff de ingenieros.

Vista posterior, donde se está proyectando la futura ampliación.

2.13.2 Plantas de Asfalto, Planta de Concreto, Plantas de Chancado y Patio de Máquinas

Las Plantas de Asfalto y Concreto estarán ubicadas entre las progresivas Km. 102+800 – Km. 104+000 (San Antón) y en la progresiva Km. 137+00 (Potoni). Las Plantas de Chancado se ubicarán en la cantera Azángaro (Km. 66+00), la cantera San Antón (Km. 102.+00 – 104+000) y en la cantera Antauta (Km. 137+00). El Patio de Máquinas estará ubicado en la Progresiva Km. 102+800, cercano a la cantera San Antón. A continuación en el cuadro 2.4 se muestra el resumen de la ubicación de las plantas industriales.



Cuadro 2.4

Ubicación de Plantas Industriales

Progresiva Plantas Industriales Propietarios Situación legal Comunidad Campesina

Km. 66+000

Planta de Chancado - Hipólito Huanta Cari - Evaristo Quicaño - Inocencio Mamani

Presentan documentos de propiedades de sus parcelas

Chaccocunca

Km. 102+800

Planta de Asfalto Planta de Concreto Planta de Chancado Patio de Máquinas

- Pastora Sánchez - Leonor Quispe Vda. De Cutida


Parcialidad Chiyagui

Km. 137+000

Planta de Asfalto Planta de Concreto Planta de Chancado

- Ciprian Escobar Murga - Rosa Ninachi Vda. de Quispe


Parcialidad Rosario

En el Plano 02 se puede apreciar la ubicación de las Plantas Industriales.

Km. 66+00, lugar donde se ubicará la planta de chancado

Km. 102+800, lugar donde se ubicará la planta de chancado.

Km. 102+800, lugar donde se ubicará la Planta de Asfalto y Concreto, así como el Patio de Máquinas

Km. 137+00, lugar donde se ubicarán las Plantas de Asfalto, Concreto y Chancado.



2.13.3 Áreas de Explotación de materiales (Canteras)

Las canteras han sido seleccionadas por el CONCESIONARIO en base a las que han sido identificadas y evaluadas en el “Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, Perú – Brasil”, y de acuerdo al análisis y evaluación como parte del Estudio de Ingeniería de Detalle, eligiéndose solamente tres (ver cuadro 2.5 y Plano 03).

Cuadro 2.5 Relación de Canteras

Nombre Progresiva Acceso (m) Origen Lado Azángaro Km. 66+000 600 Fluvial Derecho

San Antón Km. 102+000 –104+00 150 Fluvial Derecho Antauta Km. 137+000 50 Fluvial Derecho e Izquierdo

Fuente: Estudio de Ingeniería de Detalle

Cantera Azángaro Cantera San Antón Cantera Antauta

2.13.4 Descripción Técnica de las Canteras

Cantera Azángaro (Km. 66+000, Ver Plano CAI 01)

Ubicación Política Provincia de Azángaro Distrito de Azángaro

Competencia jurisdiccional Municipio provincial de Azángaro Ubicación con respecto a la vía

Progresiva del Km. 66+000 de la carretera a rehabilitar

Lado Derecho Cauce Río Azángaro Cuenca Río Ramis Tipo de cantera Origen aluvial Área de trabajo 107200 m². Potencia 360000 m³. Volumen previsto a extraer 268000 m³.

Acceso 600 m. del eje de la vía Tipo de material a extraer Minerales no metálicos de construcción Usos Material para la elaboración del concreto y en las

conformaciones del relleno, la sub- base y base granular del futuro pavimento.



Coordenadas del perímetro Este Norte

363,571.3132 8´364,844.5626 363,487.3940 8´364,934.6433 363,637.4074 8´365,103.0950 363,812.5984 8´365,003.3365 364,072.5230 8´364,952.0830 363,987.0215 8´364,829.0745 363,812.4230 8´364,769.3664

Coordenadas de acceso Este Norte 363,395.0168 8´364,264.7782 363,402.8565 8´364,258.8399 363,636.4887 8´364,798.4940

Sistema de extracción La extracción del material pétreo, se realizará utilizando maquinaria pesada tales como excavadora, cargador frontal y volquete, sin comprometer las riberas ni obras hidráulicas existentes.

Plazo de extracción solicitado 1 año Zona de vida Bosque húmedo - Montano Subtropical (bh-MS). Ecorregión Puna y los altos andes

Cantera San Antón (Km. 102+000 – Km. 104+000, Ver Plano CAI 02)

Ubicación Política Provincia de Azángaro

Distrito de San Antón Competencia jurisdiccional Municipio distrital de San Antón Ubicación con respecto a la vía Progresiva del Km. 102+000 al Km. 104+000 de la

carretera a rehabilitar Lado Derecho Cauce Río San Antón Cuenca Río Ramis Tipo de cantera Origen aluvial Área de trabajo 258808 m² Potencia 360000 m³ Volumen previsto a extraer 255000 m³

Acceso 120 m del eje de la vía Tipo de material a extraer Minerales no metálicos de construcción Usos Material para la elaboración del concreto, las

conformaciones del relleno, la sub – base, base granular y en la preparación de la mezcla asfáltica, del futuro pavimento.

Coordenadas del perímetro Este Norte 360,163.0468 8´387,351.3308 360,161.5123 8´387,246.4951 360,021.0708 8´387,242.3307 359,905.8194 8´387,151.8596 359,790.6232 8´386,885.6744 359,453.3759 8´386,729.5464 359,139.5491 8´386,758.6683 358,984.0402 8´386,767.2492 358,670.4731 8´386,723.1535 358,437.2674 8´386,753.0756



358,464.0545 8´386,937.3324 358,679.9274 8´386,822.3687 358,974.5859 8´386,896.3865 359,176.8638 8´386,876.6994 359,484.3122 8´386,910.4221 359,684.0472 8´387,017.6312 359,834.3626 8´387,256.2883 359,965.5031 8´387,351.3071

Coordenadas de acceso Este Norte 359,277.7947 8´386,981.7590 359,282.6017 8´386,975.9160 359,267.3401 8´386,883.0258


Plazo de extracción solicitado 18 meses (Ver permiso de extracción en el Anexo B4). Zona de vida Bosque húmedo - Montano Subtropical (bh-MS). Ecorregión Puna y los altos andes

Cantera Antauta (Km. 137+000, Ver Plano CAI 03)

Ubicación Política Provincia de Azángaro.

Distrito de Potoni. Competencia jurisdiccional Municipio Distrital de Potoni. Ubicación con respecto a la vía

Progresiva del Km. 137+000 de la carretera a rehabilitar

Lado Derecho e izquierdo de la vía Cauce Río Antauta Cuenca Del Río Ramis Tipo de cantera Origen aluvial Área de trabajo 182400 m2 Potencia 750000 m³ Volumen previsto a extraer 456000 m³ Acceso Directo. Tipo de material a extraer Minerales no metálicos de construcción Usos Material para la elaboración del concreto, las

conformaciones del relleno, la sub – base, base granular y en la preparación de la mezcla asfáltica, del futuro pavimento.

Coordenadas del perímetro Este Norte 365,001.3510 8´414,368.7362 364,981.4938 8´414,164.2011 364,108.7806 8´414,864.5214 364,208.5892 8´415,002.2250


Plazo de extracción solicitado 2 años Zona de vida Muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh-SaS). Ecorregión Puna y los altos andes



2.13.5 Descripción Ambiental de las Zonas a utilizar Km. 66+000 (Cantera Azángaro, Planta de chancado) En el área la vegetación nativa predominante esta compuesta por especies de bajo valor forrajero como el ichu, en los alrededores se presentan algunas parcelas que son utilizadas para la agricultura, entre las cuales tenemos a la papa y a la quinua. La fauna silvestre esta caracterizada principalmente por la presencia de aves, generalmente el pato silvestre y gaviotas andinas; esporádicamente se presentan auquénidos domesticados, pasteando y cruzando el río de un lado al otro. La zona de instalaciones de plantas industriales esta ubicado a 300 m. del inicio del camino de acceso a la cantera (Ver Plano CAI 01). Km. 102+000 – Km. 104+000 (Cantera San Antón, Planta de concreto, chancado, Patio de Máquinas) La vegetación del área esta compuesta en mayor parte por el ichu; en los alrededores no se presentan parcelas de cultivo. Entre las fauna silvestre presente en la zona se encuentran los patos silvestres, los cuales pasan parte del tiempo nadando antes de trasladarse a otro lugar. La zona de instalaciones de plantas industriales esta ubicado a 130 m del inicio del camino de acceso a la cantera (Ver Plano CAI 02). Km 107+000 (Cantera Antauta, Planta de concreto y chancado)

Es la zona que presenta la mayor proporción de la planta silvestre del ichu y maleza, la cual esta cubriendo, las cuales están cubriendo la totalidad del área de ubicación de las plantas industriales. En esta zona no existe la presencia de tierras de cultivos utilizadas. La fauna más representativa de esta zona son los patos silvestres y las gaviotas andinas.

2.13.6 Fuentes de Agua

Las fuentes de agua que serán utilizadas han sido identificadas previamente en el “Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, Perú – Brasil”, las cuales han sido verificadas a fin de poder establecer la calidad de sus aguas (ver Cuadro 2.6 y Plano 04).

El Concesionario realizará la extracción de agua, mediante el empleo de un sistema de bombeo directo hacia los camiones cisternas, para evitar la contaminación de los cuerpos de agua, siendo necesario para tal actividad el trabajo en conjunto del operador del camión cisterna y su ayudante.



Cuadro 2.6 Relación de Fuentes de Agua

Coordenadas UTM Lugar

Este Norte Progresivas

Río Azángaro 371947.151 8352474.716 Km. 51+250 Río Unuña o Asillo 355160.000 8367660.000 Km.76+724

Río Condoriri 356906.472 8387690.716 Km. 100+340 Río San Antón 360244.055 8387793.684 Km. 104+310

Río Antauta 364537.945 8414715.007 Km. 137+100

Descripción Ambiental

Las fuentes de agua identificadas pertenecen a los ríos principales por los que cruza la vía, estos ríos han sufrido la contaminación de la actividad minera que se desarrolla en la cabecera de cada cuenca, especialmente el río san Antón que recibe la descarga de los residuos minerales de las minas Ananea y La Rinconada. Resultados de los Estudios de las Fuentes de Agua

Sector: Azángaro – Desvío Asillo

Resultados Fuentes de Agua

Prog. Según Diseño Vial PH

Cloruros (mg/l)

Sulfatos (mg/l

Materia Orgánica (mg/l)

Río Azángaro 51+250 7.8 36.86 108.00 2.06 Río Nuñoa (Asillo) 71+500 7 38.7 132.00 1.54

Valor Límite 5.5 - 8 <300 mg/l <1000mg/l <3mg/l)

Sector: Progreso – San Antón

Resultados Fuentes de agua


Cloruros (mg/l)

Sulfatos (mg/l


Río San Antón 98+350 7.8 29.49 80.00 1.79 Valor Límite 5.5 - 8 <300 mg/l <1000mg/l <3mg/l)

Sector: San Antón – Macusani

RESULTADOS FUENTES DE AGUA


Cloruros (mg/l)

Sulfatos (mg/l


Río Larimayo 114+900 7.8 28.64 60 1.14 Río Antauta 137+300 7.8 27.64 44 1.03 Río Ajoyani 151+800 7.4 27.65 12 1.02

Valor Límite 5.5 - 8 <300 mg/l <1000mg/l <3mg/l)

Con respecto a la fuente de agua para el campamento, este utilizará el agua

potable del Distrito de San Antón.



2.13.7 Depósitos de Material Excedente (DME)

Las actividades a realizar en la etapa de construcción generarán material excedente de obra, los cuales deben ser dispuestos en lugares adecuados, que no alteren el entorno ambiental, por lo cual se establecen áreas para dicho fin. Al respecto el CONCESIONARIO ha identificado dichos lugares en coordinación con el Especialista Ambiental (ver cuadro 2.7 y Plano 05).

Cuadro 2.7 Relación de DME

DME Progresivas Lado DME-01 Km.70+300 - Km.70+660 Izquierdo DME-02 Km.70+640 - Km.70+960 izquierdo DME-03 Km.71+560 - Km.72+060 derecho DME-04 Km.114+220 - Km. 114+400 izquierdo DME-05 Km.130+380 - Km.130+580 derecho

a) Consideraciones generales de diseño

Las presentes recomendaciones abordan principalmente el diseño de los DME, y pretenden transformarse en una guía de ayuda a la Inspección, con la cual se podrá evaluar el cumplimiento de ciertos parámetros ambientales. El de los DMEs se realizará de manera tal que no genere ninguna de las siguientes situaciones:

• Riesgo para la población y/o usuarios del camino. • Acumulaciones desordenadas de material. • Represamiento de las aguas de lluvias o corrientes. • Erosión. • Aporte de material a cursos o cuerpos de agua. • Formas topográficas discordantes con el entorno. • Evidentes cambios de coloración en el paisaje.

En este contexto, se evitará la disposición de los DMEs en quebradas, acantilados, zonas de inundación, humedales o cerca de bofedales, terrenos escarpados, áreas agrícolas, sitios de nidificación de aves, lagos y lagunas, entre otros.

b) Diseño

Forma El diseño de los DMEs dependerá fundamentalmente de la geografía. En este sentido, las acumulaciones de material deberán simular lo más adecuadamente formas naturales (lomas, llanuras, conos, etc.). Los siguientes esquemas grafican el diseño en diversas situaciones.



Caso 1

En este caso se ha adoptado un diseño de morfología levemente convexa en el que se han dispuesto 5 capas de material de cualquier naturaleza compactado, y sobre este, se ha esparcido una capa de tierra vegetal de espesor variable (material de tamaño =< a las arenas, con suelo (humus)).

Caso 2

Este caso es muy similar al anterior. Sin embargo la zona no corresponde a una depresión natural. En este caso también puede utilizarse un perfil convexo o cóncavo. El DME puede mejorar su aspecto si se planta vegetación típica de la zona.

Caso 3

En este caso el área elegida para depósito es una depresión. Generalmente en estos sitios se acumulan ricos sedimentos (suelo) Por lo que lo indicado es extraerlo, acopiarlo y posteriormente Esparcirlo sobre el área rellenada.



Caso 4

La utilización de remansos y zonas de bajas pendientes favorece un buen diseño. En este caso el DME cambió la morfología de la ladera desde cóncava a convexa, manteniendo un diseño armónico con el entorno.

Tamaños

El tamaño del DME debe tener relación con el entorno, de manera que este no resalte en forma demasiado significativa, ni se transforme en un área de atracción visual negativa. La altura de los taludes será tal, que no sea fuente de riesgo para la población y no se transforme en murallas de material.

Medidas Ambientales

En general, las áreas que serán utilizadas como depósitos de los materiales excedentes deben cumplir las siguientes medidas ambientales:

- En principio serán aquellas que no sean utilizadas en ningún tipo de actividad

por los pobladores, como zonas de cultivos, pastoreo, recreación, etc. - Deben estar ubicadas en zonas que no generen ningún peligro para la

infraestructura existente y las poblaciones aledañas, y que no interfieran con los cursos de agua que cruzan la carretera.

- La cobertura vegetal será retirada para ser utilizada posteriormente en la

restauración de dichas áreas. - En todas las áreas utilizadas para la disposición de material excedente, se

recomienda excavar hasta encontrar una capa estable que sirva como fundación y soporte al sobrepeso inducido por el depósito, de tal forma que no se produzcan asentamientos.

- Antes de esparcir los materiales excedentes se nivelará la superficie.



- Los materiales se depositarán formando terrazas. Cada vez que se ascienda 2 m con los materiales depositados, se tendrán que pulir las superficies y taludes para proceder a su inmediata cobertura con los materiales retirados anteriormente de la superficie.

- La superficie del depósito presentará una pendiente suave para permitir el

drenaje de las aguas, reduciendo con ello la infiltración. Teniendo presente las consideraciones de diseño descritas anteriormente, se presentan los diseños para cada uno de los DME identificados (ver planos de planta y secciones transversales). 01) Depósito de material excedente Km. 70+400 – 70+660 (LD) Descripción Ambiental La vegetación circundante al DME, está representada por pasturas naturales, compuestas por las especies de ichu (Stipa sp.). Entre las especies comestibles por el ganado ovino presentes en la zona se puede mencionar a la Chillihua (Festuca sp.) y al Layo (Trifolium mobile). En el área a utilizar, la pendiente es poco pronunciada, y la cobertura vegetal escasa con material de origen fluvial. 02) Depósito de material excedente Km. 70+440 – 70+920 (LI) Descripción Ambiental El DME se encuentra en la Zona de Vida bosque húmedo – Montano Subtropical (bh – MS). La vegetación circundante está representada por pasturas naturales, como el ichu (Stipa sp), Chillihua (Festuca sp.) entre otras. En el área que será intervenida la cobertura vegetal es escasa y presenta una pendiente poco pronunciada. Además, presenta evidencia de inundación por ingreso del río, lo cual se evidencia por la presencia de material de origen fluvial y la depresión originada por la socavación.



03) Depósito de material excedente Km. 70+800 – 70+940 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el bosque húmedo – Montano Subtropical (bh – MS), cuya vegetación circundante al DME está representada por pasturas naturales del género Stipa. En el área que será intervenida se observa la presencia de la especie Chilliwa (Festuca sp.), debido a la evidencia de inundación ocasionado por el ingreso del río. 04) Depósito de material excedente Km. 71+040 – 71+320 (LI) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el bosque húmedo – Montano Tropical (bh – MT), en donde el clima es húmedo y templado. El área que se utilizará corresponde a una zona degradada por la explotación artesanal de una cantera. 05) Depósito de material excedente Km. 103+000 – 103+400 (LD) Descripción Ambiental El área que será intervenida presenta en forma dispersa la especie de ichu (Stipa sp.). La pendiente varía entre 0 – 2%. El material que se encuentra debajo de la cobertura vegetal es de origen fluvial, es por ello que dicha área será utilizada como cantera, luego se acondicionará con material excedente de obra.



06) Depósito de material excedente Km. 106+740 – 107+010 (LD) Descripción Ambiental El área que será intervenida se encuentra sobre terrenos con pastos naturales, destacando las especies del género Festuca. Por la cercanía al río, se puede observar eventualmente fauna silvestre como gaviotas andinas (Larus serranus) y en el río a los patos silvestres (Anas sp.). 07) Depósito de material excedente Km. 108+200 – 108+440 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS), el cual presenta un clima perhúmedo y frío. La cobertura vegetal del DME a ser intervenido está compuesta por asociaciones herbáceas, destacando las especies de los géneros Stipa y Festuca, y en los alrededores se encuentran terrenos con cultivos de papa (Solanum tuberosum), quinua (Chenopodium quinoa) y avena (Avena sativa). 08) Depósito de material excedente Km. 110+600 – 110+840 (LD)

Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). El DME se ubicará sobre terrenos de forma plana a ligeramente plana, con pendientes entre 0 y 2%. La vegetación está representada por la especie Stipa sp., que se encuentra en forma dispersa sobre este terreno. La fauna doméstica circundante está representada por el ganado ovino.



09) Depósito de material excedente Km. 111+200 – 111+400 (LD) Descripción Ambiental

Esta zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical. El área que será intervenida por encontrarse cercana al lecho del río, presenta un paisaje de planicie fluvial, desarrollándose especies vegetales como el Juncus sp,. Entre la fauna silvestre circundante y esporádica se encuentran la huallata (Chloephaga melanoptera) y gaviota andina (Larus serranus). El área que será intervenida se encuentra sobre un paisaje de planicie fluvial conformada por el subpaisaje terraza baja plana. 10) Depósito de material excedente Km. 111+600 – 112+000 (LD) Descripción Ambiental Esta zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical. Por encontrarse cerca del lecho del río, se desarrollan especies vegetales como el Juncus sp.. y en los alrededores la cobertura vegetal esta compuesta por las especies del género Festuca. Entre las especies de aves silvestres se encuentran la huallata (Chloephaga melanoptera) y el pato silvestre (Anas sp.). 11) Depósito de material excedente Km. 116+400 – 116+680 (LD)

Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS), que presenta un clima perhúmedo y frío. La fauna silvestre está representada por la gaviota andina (Larus serranus) y el pato silvestre (Anas sp.) presentes en el río y el tiulinco grande (Tringa melanoleuca), que eventualmente se presenta en las orillas del mismo. La vegetación está compuesta por las especies de Festuca sp. e



Ichu sp., y en forma dispersa cerca del río las especies de la familia Asteraceae. En los alrededores, se encuentra terrenos con cultivos de quinua (Chenopodium quinoa) y avena (Avena sativa). 12) Depósito de material excedente Km. 117+390 – 117+600 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS), que se caracteriza por presentar un clima perhúmedo y frío. El entorno presenta colinas bajas con pendientes moderadamente empinadas (15 – 25%). La vegetación está representada por la regeneración natural de las especies de los géneros Stipa y Festuca, y la presencia del layo (Trifolium amabile) y chijipasto (Distichlis sp.), que se encuentran en menor densidad. Las especies de fauna silvestre está representada por las del género Anas que se encuentran en el río.

13) Depósito de material excedente Km. 117+610 – 117+700 (LI) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical, que se caracteriza por presentar un clima perhúmedo y frío. El entorno presenta una fisiografía con colinas altas fuertemente empinadas. La cobertura vegetal del área que será intervenida es escasa debido al sobrepastoreo por el ganado ovino, presentándose en forma dispersa las especies de ichu (Stipa sp.) y chilliwa (Festuca sp.).



14) Depósito de material excedente Km. 119+610 – 119+810 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). Su entorno esta caracterizado por la presencia de colinas altas empinadas. El área que será intervenida presenta una vegetación compuesta por las especies de ichu (Stipa sp.), chilliwa (Festuca sp.) y canlli (Margiricarpus sp.) que se encuentran en mayor proporción cercanas al río. Las especies de la familia Asteraceae se encuentran dispersas cerca de la carretera. En el río se puede encontrar a los patos silvestres del género Anas. 15) Depósito de material excedente Km. 120+700 – 120+900 (LD) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). Su entorno presenta colinas altas con pendientes mayores a 50%. El área que será intervenida presenta una vegetación representada por la especie Stipa sp; el suelo está cubierto por las especies de los géneros Trifolium sp. y Distichlis sp., que son parte del alimento de la fauna doméstica esporádica, compuesta por las ovejas, llamas y alpacas.

16) Depósito de material excedente Km. 123+000 – 123+480 (LD)

Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). La fisiografía del entorno se caracteriza por presentar colinas altas con grandes pendientes. La vegetación del área que será intervenida está representada por las especies del género Stipa y Margiricarpus. La fauna doméstica circundante que se presenta esporádicamente está compuesta por la presencia de caballos.



17) Depósito de material excedente Km. 127+800 – 127+940 (LD)

Descripción Ambiental

La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). La fisiografía del entorno está conformada por colinas altas con pendientes mayores a 50%. La vegetación presente en el DME está representada por las especies ichu (Stipa sp.) y canlli (Margiricarpus sp.). Cabe resaltar, que los suelos en donde se ubica este DME se encuentran sobrepastoreados. La fauna doméstica está representada por las ovejas y alpacas, mientras que la silvestre por el ave carpintero jacajllo (Colaptes rupicola).

18) Depósito de material excedente Km. 130+880 – 131+540 (LD) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). La fisiografía se caracteriza por presentar colinas altas empinadas con pendientes que varían entre 25 – 50%. La vegetación en el área a intervenir por el DME está representada por las especies del género Stipa, que se han desarrollado en forma asociada con el chijipasto (Distichlis sp.). La fauna silvestre está representada por los patos silvestres del género Anas que se encuentran en el río, y de las gaviotas andinas (Larus serranus).

19) Depósito de material excedente Km. 135+000 – 135+400 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS), caracterizado por la presencia de un clima perhúmedo y frío. La fisiografía del entorno está conformada por el valle glacial ligeramente inclinado con pendientes entre 2 y 4%. La vegetación está conformada por las especies de los géneros Stipa y Festuca.



20) Depósito de material excedente Km. 135+640 – 135+800(LD) Descripción Ambiental La fisiografía del entorno está conformada por el valle glacial ligeramente inclinado, cuya topografía varía de plana a ondulada. El área que será intervenida presenta una vegetación conformada por las especies del género Stipa. Cabe indicar que los suelos se encuentran sobrepastoreados por la fauna doméstica representada por las ovejas y alpacas.

21) Depósito de material excedente Km. 137+800 – 138+450 (LI) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). El área que será intervenida presenta una topografía de plana a ondulada, con pendientes ligeramente inclinadas. La vegetación es escasa, presentándose las especies de ichu (Stipa sp.) y canlli (Margiricarpus sp.). La fauna en sus alrededores está representada por las especies domesticadas como son las ovejas y alpacas. 22) Depósito de material excedente Km. 138+950 – 139+110 (LI) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). El área que será intervenida presenta una topografía que varía de plana a ondulada. Los suelos en el área a intervenir y en sus alrededores se encuentran sobrepastoreados, por tal razón la vegetación es escasa, encontrándose algunas especies de los géneros Stipa y Distichlis.



RESUMEN DE LOS DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)

INICIO FIN LADO LARGO AREAm2

CAPACIDADm3 ACCESO

01 70+400 70+660 D 260 19.089,92 41.031,50 45,0002 70+440 70+920 I 480 25.829,25 76.430,30 45,0003 70+800 70+940 D 140 31.177,94 61.189,40 140,0004 71+040 71+320 I 280 13.284,67 26.135,90 45,00

204.787,10

INICIO FIN LADO LARGO AREAm2

CAPACIDADm3 ACCESO

05 103+000 103+400 D 400 29.378,60 53.019,90 60,0006 106+740 107+010 D 270 113.957,16 176.444,45 35,0007 108+200 108+440 D 240 14.973,64 26.899,50 50,0008 110+600 110+840 D 240 8.309,50 11.368,50 31,5009 111+200 111+400 D 200 6.643,58 13.393,95 35,0010 111+600 112+000 D 400 22.050,76 100.970,75 52,5011 116+400 116+680 D 280 12.430,30 26.435,20 45,0012 117+390 117+600 D 210 6.863,28 23.680,15 40,0013 117+610 117+700 I 90 1.758,15 2.668,60 25,0014 119+610 119+810 D 200 5.618,17 26.020,55 35,0015 120+700 120+900 D 200 6.000,03 12.224,50 35,0016 123+000 123+480 D 480 18.417,92 29.430,80 37,5017 127+800 127+940 D 140 4.543,58 8.855,50 35,0018 130+880 131+540 D 660 53.418,21 195.220,75 60,0019 135+000 135+400 D 400 35.499,78 74.865,00 70,0020 135+640 135+800 D 160 1.971,25 5.406,00 30,0021 137+800 138+450 I 650 23.665,37 42.794,25 70,0022 138+950 139+110 I 160 9.193,84 10.551,90 45,00

840.250,25

1.045.037,35

UBICACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (SECTOR: Km 51+000 - 75+000)

UBICACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (SECTOR: Km 100+480 - 140+000)

DATOSUBICACION

CAPACIDAD TOTAL

CAPACIDAD TOTAL DISPONIBLE

CAPACIDAD TOTAL DISPONIBLE

N¹

N¹UBICACION DATOS



INSERTAR PLANOS DE DME (PLANTA Y SECCIONES)

2 Descripcion Del Proyecto Azangaro-Inambari

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