1TC - infonavit.janium.net · ITC Instituto Tecnológico de la Construcción A DON CHUCHITO QUE EN...

Instituto Tecnológico d e la Construcción

CONSERVACIÓN MECANIZADA DE LA RED BÁSICA Y REHABILITACIÓN DE LAS VÍAS EN LA REGIÓN

SURESTE EN EL TRAMO FORTÍN - VERACRUZ PARA FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO.

T E S I S QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO CONSTRUCTOR P R E S E N T A

M A U R I C I O F A B E L A V I Ñ A S

LICENCIATURA EN INGENIERÍA DE CONSTRUCCIÓN C O N RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL SEGÚN ACUERDO SEP 952359 DE FECHA 7 DE MARZO DE 1995.

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MÉXICO, D.F. AGOSTO DE 1997

ITC Instituto Tecnológico d e la Construcción

A DON CHUCHITO QUE EN DONDE ESTÉ SABE QUE GRACIAS A ÉL, A SU A P O Y O , A M O R Y CARIÑO, LOGRÉ LLEGAR HASTA AQUÍ.

VA POR TÍ !

A DONA KIKA LA PERSONA QUE MÁS A D M I R O POR T O D O LO QUE HA L O G R A D O Y POR LA P A C I E N C I A Y PERSISTENCIA QUE TUVO C O N M I G O . TE DOY LAS GRACIAS POR EL APOYO QUE ME HAS BRINDADO.

TE A M O

ITC Instituto Tecnológico de la Construcción

A CHUCHIN, JORGE Y ROBERTO POR ESTAR SIEMPRE AHÍ Y POR SU CARIÑO,

MUCHAS GRACIAS


ING. RAUL IBARRA

ING. MARIO VALDÉZ

ING. GILBERTO HERNÁNDEZ

ING. JAVIER MEJÍA

ING. SANTIAGO SOMERVILLE

LIC. ALFREDO FABELA

POR LOS CONOCIMIENTOS Y EL A P O Y O

QUE ME B R I N D A R O N P A R A LA

R E A L I Z A C I Ó N DE ESTA TESIS,

MUCHAS GRACIAS.


EDUARDO SANCHEZ GUILLERMO MORFÍN ERNESTO MENDIOLA DIEGO DE LA PEÑA GERMÁN PINELO SANDRO URBINA JESÚS ZACATENCO JORGE LUPIN

QUIERO DARLES LAS GRACIAS A TODA ESTA BOLA DE ... "AMIGOS" , POR HABERME A P O Y A D O PARA TERMINAR LA CARRERA.

AL "PANZON" EN ESPECIAL, POR HABER TENIDO SIEMPRE DISPUESTAS SU CARTERA Y MUCHAS COSAS MÁS.

GRACIAS POR TODO

A ERICKA MUY PERO MUY EN ESPECIAL, GRACIAS POR HABERME A P O Y A D O Y BRINDADO ESE CARIÑO Y A M O R C O N LOS CUALES HE LLEGADO A REALIZAR LAS METAS QUE ME HE FIJADO.

TE A M O

ITC Instituto Tecnológico METODOLOGÍA d e la Construcción EMPLEADA

EL DESARROLLO DEL PRESENTE TRABAJO SE REALIZO EN BASE A I N V E S T I G A C I Ó N B I B L I O G R Á F I C A REFERENTE A LA CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE VÍAS; SIN EMBARGO CABE MENCIONAR QUE LA PRINCIPAL FUENTE DE A P O Y O Y CONOCIMIENTOS FUERON OBTENIDOS DEL TRABAJO EN C A M P O Y DE LA ASESORÍA DE LOS INGENIEROS RAÚL IBARRA Y SANTIAGO SOMERVILLE QUE TIENEN ABSOLUTO C O N O C I M I E N T O DEL TEMA, N O SÓLO POR SU FORMACIÓN, SINO POR SU AMPLIA EXPERIENCIA EN VÍAS DE C O M U N I C A C I Ó N .

Mauricio Fabela Viñas

ITC Instituto Tecnológico d e la Construcción OBJETIVO

LA FINALIDAD DE ESTA TESIS ES EL C O N O C E R EL

P R O C E S O DE L I C I T A C I Ó N Y LOS M É T O D O S

MECANIZADOS DE TECNOLOGÍA DE PUNTA PARA

LA C O N S E R V A C I Ó N Y REHABILITACIÓN DE VÍAS

FÉRREAS, UTILIZADOS ACTUALMENTE PARA LA

OPTIMIZACIÓN DE TIEMPOS Y MOVIMIENTOS DE

TRENES POR FERROCARRILES N A C I O N A L E S DE

MÉXICO.


nm Instituto Tecnológico Í N D I C E de la Construcción

I.- JUSTIFICACIÓN 1

II.-INTRODUCCIÓN 3

III.- ANTECEDENTES 6

IV.-BASES DE LICITACIÓN 14

V.-PROGRAMA DE OBRA 36

VI.-ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS 41

VIL-PROCESO DE LA OBRA 51

VIII.-CONCLUSIONES 73

IX.-GLOSARIO 75

X.-ANEXO 84

XI.-BIBLIOGRAFÍA 101


Instituto Tecnológico J U S T I F I C A C I Ó N d e la Construcción

Por muchos años ¡os antecesores de mi familia han trabajado en los Ferrocarriles Nacionales de México, mi padre, en paz descanse, trabajó como contratista para diferentes empresas, tanto oficiales como particulares, realizando trabajos relacionados con las vías de Ferrocarril, es por ello que desde pequeño me sentí atraído hacia este tipo de trabajos.

A raíz de que estaba estudiando la Carrera de Ingeniero Constructor, la compañía de mi padre obtuvo un contrato con los Ferrocarriles Nacionales de México, consistente en la Conservación y Rehabilitación de Vías en la Región Sureste, motivo por el cual tuve la oportunidad de realizar mi Servicio Social en estas obras.

Todo ello me llevó a ver la posibilidad de hacer mi tesis con relación a los trabajos contratados.

En mis visitas a la obra me pude dar cuenta del tipo de trabajos que se realizaban, de los procedimientos constructivos que se usaban.

Es por ello que decidí realizar mi tesis, en los términos de este tipo de trabajos y así continuar con una tradición familiar en materia de ferrocarriles.

Mauricio Fabela Viñas 2

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ITC Instituto Tecno lóg ico I N T R O D U C C I Ó N d e la Construcción

En este trabajo he tratado de anotar los diferentes pasos a seguir para la Conservación y Rehabilitación Mecanizadas de las Vías de Ferrocarril, para ello se tomó como base los trabajos ejecutados de Fortín, Ver. a Veracruz, Ver. de la Vía de Ferrocarril Mexicano, que une la ciudad de México al Puerto de Veracruz.

Se principia con una serie de antecedentes históricos, que nos remontan al siglo pasado y en donde nos hace ver el proceso que llevó la construcción del Ferrocarril Mexicano.

A continuación se indica acerca del proceso de licitación para una obra de este tipo anotando requisitos y procedimientos para la rehabilitación del contrato de obra, en Licitación Pública. Se hace referencia a algunas de las cláusulas más importantes del contrato.

También se citan los programas de obra que son parte importante del procedimiento de construcción en los cuales se indican los tiempos en que se llevan a cabo las actividades a realizar.

Otros de los puntos que se enuncian es el relativo a los trabajos de topografía que se enuncian como una de las partes fundamentales para Iq Conservación de los trabajos'tanto de terracerías como de alineamiento y nivelación de las vías.

Posteriormente se entra al tema de Conservacón de Vía, indicando los trabajos de terracerías para la ampliación de la corona de ios terraplenes, ei procedimiento de cambio de durmiente de

madera por ios de concre io , el baiastado por medio de t renes

baiasteros compuestos por toivas con descarga baja y posteriormente

Mauricio Fabeia Viñas 4

Instituto Tecno lóg ico I N T R O D U C C I Ó N d e la Construcción

la nivelación y alineamiento de la vía por medios mecánicos, utilizando el tandem nivelador y la reguladora de balasto, también se hace referencia a los cambios de vía donde se renuevan, tanto madera de cambio como sapos y agujas para luego nivelarlos.

En el rubro de rehabilitación, se hace referencia a la vía elástica y a su procedimiento para cambio de riel. En tramos largos, arreglo de cambios de vía, cambio de durmiente, balastado, colocación de soldadura aluminotérmica en juntas de riel, alineado y nivelando por medios mecánicos; se trata lo relativo a las obras de alcantarillado tan necesarias para la conservación en buen estado de la vía.

Para finalizar con una serie de normas a seguir en los trabajos de conservación y rehabilitación de las vías de Ferrocarril.


Instituto Tecnológico ANTECEDENTES de la Construcción

Siete años después de la inauguración del ferrocarril de Manchester á Liverpool, el primero de Inglaterra, es decir, en 1837 y bajo la administración del general Bustamante, solicitó y obtuvo D. Francisco Arrillaga, del comercio de Veracruz, un privilegio exclusivo para construir una vía férrea de México a Veracruz, con un ramal a Puebla.

Preocupado completamente el autor de este proyecto con la idea de unir la Capital con el primer puerto de la República, busco y creyó encontrar la dirección mas fácil y cómoda para subir a la Mesa Central en la dirección siguiente:

1 . - t ramo de Veracruz a la falda de la Loma del Molino

2.- tramo de la Loma del Molino al Río de San Juan

3.- t ramo de Río de San Juan hasta la ranchería de Teteneshpa

4.- t ramo desde esta ranchería hasta la Boca del Monte

5.- t ramo de Boca del Monte a la barranca de Chichiquila

6.- t ramo la Barranca de Chichiquila 7.- tramo desde esta barranca

hasta el Valle de San Andrés 8.- t ramo desde la orilla del Valle de S.Andrés

hasta San Cristóbal 9.- tramo de San Cristóbal a México

Total de leguas 72 1 /2 leguas

En cuanto al costo, lo reducía su autor a $ 5.000,000.00; y respecto al ramal de Puebla partiendo de Apizaco, debería como el actual, seguir por Santa Ana Chiautempam y Santa Inés, y estaba presupuestado en $ 500,000.00.

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3 leguas

2 leguas

2 leguas

10 leguas

6 1/2 leguas 6 1/2 leguas

4 leguas

34 1/2 leguas 4 leguas


instituto Tecnológico ANTECEDENTES de la Construcción

Prescindiendo de si eran exactos o no los cálculos del Sr. Arrillaga, su proyecto tenia un gran inconveniente, y era el de unir solo las poblaciones de Veracruz, Puebla y México, dejando aisladas Córdoba y Orizaba por un lado y Jalapa por el otro.

Los gastos de reconocimientos, las impresiones que hizo el Sr. Arrillaga, todo fue inútil, pues la concesión caducó sin que se llegara a colocar un solo riel.

El 31 de Mayo de 1842 el presidente de la República D. Antonio López de Santa Anna, expidió un decreto restableciendo el derecho llamado de avería cuyos productos se aplicaban antes a los consulados de Veracruz y México para la reposición de caminos.

El gobierno hizo un contrato con los antiguos acreedores con los cuales se estipuló que el producto de este impuesto, que obtuviese en la Aduana de Veracruz, se dedicasen a la construcción de un ferrocarril de Veracruz al Río de San Juan, y a la reposición de la carretera de Perote.

Cuando se derogó este decreto en 1849, no se había construido mas de una legua en el espacio de siete años.

El 27 de Abril de 1855, el mismo general Santa Anna dio privilegio exclusivo a los señores Mosso hermanos, para la construcción y explotación de un ferrocarril al puerto de Santa Anna de Tamaulipas. Entretanto el gobierno había recibido en Septiembre de 1851 la parte construida del ferrocarril a San Juan, no adelantando gran cosa hasta 1854 que se construyó un ramal a la Caleta. En esa época se encargo de la obra el ingeniero D. Santiago Méndez y construyendo una legua por año, gastó $ 715,333.00.

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El 2 de Agosto de 1855, los mismos señores Mosso obtuvieron el privilegio para construir un ferrocarril de San Juan a Acapulco. Las obras empezaron antes del año, y el primero de Enero de 1857 se inauguró el tramo de México a Guadalupe Hidalgo. Fue entonces el primer ingeniero D. Manuel Restory.

Este privilegio fue vendido al Sr. D. Antonio Escanden, quien obtuvo el 31 de Agosto de 1857 un privilegio para la construcción de un camino de Veracruz al Pacífico. El Sr. Escanden compró además al gobierno el tramo de Veracruz a San Juan, desde entonces empiezan, por decirlo asi, los verdaderos trabajos para unir Veracruz con la Capital.

Afines del año de 1857 llegó el coronel americano Talcott en unión de otros ingenieros, entre los que se encontraban Mr. Every Lyons y Mr. Wunmer, quienes emprendieron el reconocimiento del terreno tomando como base de sus operaciones el camino nacional. Estos ingenieros hicieron sus estudios por el rumbo de Orizaba, mientras el Sr. Almazán, ingeniero mexicano, los hacia por el de Jalapa. Adoptó al fin el trazo por Orizaba, tanto que por este lado se atraviesan poblaciones de mayor importancia y lugares mas cultivados y productivos, cuanto porque apesar de ¡as grandes y dificultosas obras que fueron necesarias, el trazo es mucho mas sencillo que el de Jalapa, donde el mayor número de barrancas y la extremada dureza del terreno hacen cualquier ferrocarril demasiado costoso, sin encontrar los recursos que proporciona la línea de Orizaba.

Los estudios hechos del terreno en aquella época, sirvieron de mucho en los trabajos posteriores, y algunos de ios ingenieros de aquella primera brigada sucumbieron en las regiones de la Tierra Caliente, víctimas de su amor a la ciencia y de la ruda tarea que habían emprendido. En cuanto a los trabajos, continuaron hasta la

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Instituto Tecnológico ANTECEDENTES d e la Construcción

Tejería, donde fueron seguidos mas tarde por el ingeniero Lyons. El presupuesto de Talcott, según se dijo, ascendió a $ 15.000,000.00, y su trazo con algunas variaciones de importancia, es el que se ha seguido después.

La revolución que estalló en México a fines de 1857 paralizó las obras, pero no el reconocimiento de la línea, pues en 1858 Talcott tenía ya sus planos en borrador: sin embargo, hasta el restablecimiento del orden constitucional en 1861, no se volvió a tratar de este asunto.

El 5 de Abril de 1861 se dio al mismo Sr. Escanden privilegio exclusivo para la construcción del ferrocarril de Veracruz al Pacífico, obligándose el concesionario a construir un ramal a Puebla; a fin de atender a este gasto que tan urgentemente pedía el país, se creo un fondo consolidado de la deuda pública de $ 8.000,000.00 con un rédito de 5% anual, debiéndose pagar el capital en el espacio de veinticinco años. Con fecha 3 de Mayo del mismo año apareció también una " Carta de Fundación de una compañía de ferrocarril a Puebla, vía de Apam "; pero la guerra extranjera que amenazó por entonces a la República, impidió que se comenzara cualquier trabajo.

D. Antonio Escandón transfirió esta concesión a la compañía llamada Imperial Mexicana, el 19 de Agosto de 1864, lo cual fue aprobado por el archiduque Maximiliano el 26 de Enero de 1865. Hasta entonces sólo había dos pequeños tramos construidos: el de México a Guadalupe Hidalgo y el de Veracruz a Tejería; pero el 13 de febrero de 1865 se comenzaron los trabajos cerca de las cumbres, y según lo contratado con la compañía, debía termiar el camino el 30 de abril de 1869.

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ITC Instituto Tecnológico ANTECEDENTES de la Construcción

Los trabajos continuaron, y al restablecimiento de la República estaban ya concluidos los tramos de Veracruz a Paso del Macho (50 millas), y de México a Apizaco (88 millas), y preparados algunos terraplenes en el resto de la linea.

Restablecido ya el Gobierno de la República en la capital, el 27 de Noviembre de 1867 se publicó un decreto cuyo primer artículo decía lo siguiente:

" Atendiendo al beneficio público que resulta de la conclusión del camino de fierro que debe enlazar el puerto de Veracruz con la capital de la República se indulta a la Compañía poseedora del privilegio concedido en los decretos del 31 de Agosto de 1857 y 5 de Abril de 1861 de la pena de caducidad en que incurrió por haber celebrado el convenio el 25 de Enero de 1865, con el llamado gobierno que pretendió establecer la intervención francesa ".

Reformada esta concesión por decreto del Congreso de la Unión el 10 de Noviembre de 1868, los trabajos se emprendieron de nuevo bajo la dirección del ingeniero Sr. Buchanan y de los Sres. Foot, Murray, Hill, Pringly, etc. tomando parte también los ingenieros mexicanos González Cosío, Búlnes, Bezares y otros, y figurando como ingeniero constructor el Sr. D. Tomás Branniff.

Como hemos dicho más arriba, la ascensión a la Mesa Central presenta grandes dificultades, montañas elevadas que rápidamente descienden hasta el mar, profundos barrancones y un terreno volcánico o granítico, tales son las mas notables. Sin embargo, parece que la naturaleza siempre sabia y siempre pródiga quiso no hacer imposible la subida, sino solo oponer enormes obstáculos, como para hacer resaltar más la inteligencia del hombre y los triunfos de la ciencia; y así preparó tres inmensos escalones naturales de que



¡a ingeniería supo aprovecharse, para hacer subir sobre la región de las nubes las enormes locomotoras y los pesados trenes de los ferrocarriles.

Estos escalones son de Veracruz al pié del Chiquihuite, del Chiquihuite al Infiernillo, del Infiernillo a Boca del Monte. Es decir, que en una distancia de 172 1/2 Km, se han podido ascender 7924 Ft. sobre el nivel del mar. Una de las barrancas mas difíciles de atravesar era la de Metlac, situada entre Córdoba y Orizaba. El primer proyecto fue salvar ese abismo por medio de un puente de fierro que hubiera tenido 1000 Ft. de longitud y 300 Ft. de altura.

A primera vista parece que hubiera sido preferible el trazo por Jalapa; pero éste como veremos era mucho más costoso si no por las grandes montañas que había de ascender sí por lo quebrado del terreno. Otra razón mas poderosa indujo tal vez a adoptar el trazo por Orizaba y Córdoba; es la que hemos mencionado antes: por este lado la linea recorría mayor número de poblaciones, cuya riqueza agrícola había aumentado desde que fue abandonada la antigua carretera de Perote y Jalapa.

La Compañía de ferrocarril desembolsó grandes cantidades, estableció talleres, y ocupando a cuantos trabajadores se le presentaron, pudo comenzar con fé y terminar con resolución la grandiosa obra que por las dificultades que presenta para su estudio y realización, asi como los lugares pintorescos que atraviesa y las encantadoras vistas de que disfruta, es el primero en el mundo y será el preferido por todo el que sienta latir su pecho por el amor a la ciencia y la contemplación de la belleza de la naturaleza.



El 16 de Septiembre de 1869, es decir, tres meses y medio antes del plazo marcado por el decreto del 10 de Noviembre de 1868, se inauguró el tramo de Apizaco a Puebla, trabajándose desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos de Apizaco y Paso del Macho; y sucesivamente fueron abriendo al público los tramos de Veracruz a Atoyac en 1870, y de Atoyac a Fortín en Diciembre de 1871.

El ingeniero Sr. Buchanan propuso en aquel mismo año sustituir el gran viaducto de Metlac por otro mas pequeño y de menos altura, haciendo correr la vía por los bordes de la barranca, habiendo sido aprobado el 28 de Junio por el Ministerio de Fomento: vencida ya esta dificultad y salvado aquel abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz hasta Orizaba el 5 de Septiembre de 1872.

El 31 de Diciembre de 1872, conforme a lo prevenido en el artículo 40 de la ley del 10 de Noviembre de 1868, quedó concluida la vía férrea de México a Veracruz, y el 1 o enero de 1873 solemnemente inaugurada por el Presidente de la República.

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ÍC^

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Instituto Tecnológico B A S E S

d e la Construcción PRIMERA.- Ferrocarriles Nacionales de México ( F. N. M . ) realizará el

contrato multianual de obra, para lo cual se mostrará una sola vez en el

sitio donde se realizan los trabajos, conforme a la relación adjunta.

SEGUNDA.- Al publicar su propuesta, el concursante tomará en cuenta

lo siguiente:

a ) Que la obra se l levará a cabo con sujeción a la Ley de Obras Públicas

su Reglamento y las Reglas Generales Para la Contratación y Ejecución

de Ob ras Púb l i cas ; para el p royec to ; las no rmas gene ra les de

construcción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (1981),

así como las especificaciones de la obra, el programa de trabajo y montos

mensuales de obra, el programa de utilización del equipo, el presupuesto

y los i ineamientos para la conservación mecanizada de la red Básica y

Rehabilitación de las Vías.

b ) Que deberá tener permanentemente en la obra a un técnico que sea

su representante, cuyo título deberá estar registrado en la Dirección

General de Profesiones de la Secretaría de Educación Pública, así como

tener experiencia en obras similares a las que se l levarán a cabo. Deberá

tener la ob l i gac ión de conocer a m p l i a m e n t e el Reg lamen to de

Conservación de Vía y Estructuras para los Ferrocarriles Mexicanos, El

proyecto y las especificaciones de la obra, así como las Normas Gen

erales de Construcción de la S. C. T., edición 1981 , los I ineamientos

para conservación mecanizada de la red básica y rehabilitación de las

vías.

c ) Deberá iniciar la obra, dentro de los cinco días naturales siguientes

a la fecha de pago de los anticipos autorizados.


Instituto Tecnológico B A S E S de la Construcción

d ) Que el término para la construcción de la obra será en la fecha que

fije F. N. M., s in embargo el concursante podrá comprometerse a

terminar la obra en alguna fecha anterior a la f i jada, lo cual se tomará

como elemento de juicio en la determinación del fallo del concurso. En

esa eventual idad F. N. M. ajustará su calendario de pago al programa

de trabajo propuesto por el concursante que resulte adjudicatario del

contrato correspondiente.

e ) Para efectos de pago, conforme a lo estipulado en la fracción II del

art ículo 43 y 45 del Reglamento de la Ley y Obras Públ icas, se

formularán estimaciones que abarcaran periodos de 30 días, con fecha

de corte a los días 25 o el siguiente día hábil. Su importe será l iquidado

en un plazo que no excederá de 30 días hábiles contados a partir de la

fecha en que dichas estimaciones hayan sido aceptadas y f i rmadas

por el residente de obra de la contratista y por el representante de F. N.

M. A d e m á s de hacerlo en las propias es t imaciones, la fecha de

aceptación y f irma se hará constar en la bitácora de la obra.

TERCERA.- Al formular su propuesta, el concursante reconoce que:

a ) Ha t omado en consideración las cond ic iones c l imatológicas,

topográf icas y. geológicas de la reg ión, compenet rándose de las

condiciones generales del sitio donde se realizará la obra y conocer

los t ramos de vía donde ejecutará los t rabajos y que por tanto, el

desconoc imien to de tales condic iones en n ingún caso le serv i rá

posteriormente para aducir justif icación de incumplimiento del contrato

o para solicitar bonificaciones a los precios asentados en su proposición.

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Mnur in io F n h e l n V inos 1<S


b ) El pago de los diversos conceptos de trabajo que ejecute se hará al

precio que se fije en el contrato para cada unidad de obra terminada; y

que ha tomado en cuenta todas las condiciones que pueden influir en

los precios unitarios, independientemente de lo que dichos precios

incluyan por razón del costo directo, del indirecto, de la utilidad y del

costo de f inanciamiento.

c ) Los mater ia les que se u t i l icen en la obra y d e m á s t r aba jos

complementarios, que deberán ser los adecuados para obtener la calidad

fijada en el proyecto; por lo tanto, cuando en las especificaciones se

indique algún material, éste deberá usarse en la obra.

d ) N inguna de las especi f icaciones que pudieran resultar en las

cant idades de t rabajo anotadas por la ent idad en e l ca tá logo de

conceptos y cantidades de obra para proposición de precios unitarios,

justificará reclamación alguna del contratista en relación con los precios

unitarios correspondientes.

e ) Propone precios unitarios para todos los conceptos de trabajo

conteniendo en el catálogo de conceptos y por tanto, no presenta

alternativas que modifiquen lo estipulado en este pliego de requisitos.

La omisión de algún precio unitario o el exponer cualquier otra alternativa,

será motivo suficiente para que la propuesta sea rechazada.

f ) Se celebrará un solo contrato por el monto total de la obra, de acuerdo

al modelo establecido para obra pública a precios unitarios y t iempo

determinado.

ITC

Moiirioio Fohpsln Vinos 17

ITC Instituto Tecnológico B A S E S de la Construcción

CUARTA.- Todos los documentos de la propuesta se presentarán

escritos preferentemente a máquina y de ser manuscritos, se usará

tinta negra y escribiendo con caracteres de imprenta fácilmente legibles.

Por lo que respecta al catálogo de conceptos y cantidades de trabajo

para proponer los precios unitarios y el monto total de la propuesta, se

tomará en cuenta lo siguiente:

a ) No deberá tener correcciones, raspaduras ni enmendaduras.

b ) Se anotarán los precios unitarios tanto en número como con letra.

Expresándolos en nuevos pesos, en moneda nacional y ajustados al

centesimo, si hubiera discrepancia entre los precios unitarios anotados

con número y los anotados con letra, éstos últimos serán los que se

consideren.

c ) En caso de encontrarse errores en las operaciones aritméticas du

rante su revisión, se reconocerá como correcto el producto de las

cantidades de trabajo anotados por la entidad y los precios unitarios

anotados con letra por el proponente.

d ) De acuerdo con las correcciones que en su caso se hagan, se

modificarán los importes parciales por partida y la suma de ellas.

QUINTA.- Para garant izar el cump l im ien to de su p ropues ta , el

p roponen te anexa rá a la p ropos ic ión e c o n ó m i c a una can t idad

equivalente al 5 % de su importe, sin I. V. A., en cheque cruzado que él

mismo expedirá a favor de F. N. M. con cargo a cualquier institución de

banca y crédito; o mediante f ianza otorgada por cualquier institución

mexicana de f ianzas debidamente autorizada.



SEXTA.- Para aclarar cualquier duda que los interesados pudieran tener

en relación con el concurso, podrán dirigirse a la Gerencia Técnica de

la Subdirección General e Infraestructura y Telecomunicaciones con

domicilio en Av. Jesús García No. 140 - 7° piso ala " C " Col. Buenavista,

Delegación Cuauhtemoc, México D. F. las solicitudes de aclaraciones

serán atendidas si los interesados las presentan por escrito y a más

tardar cinco días hábiles antes de la fecha señalada para el acto de

apertura de proposiciones.

SÉPTIMA.- El concursante deberá presentar su propuesta en dos sobres

cerrados en forma inviolable, identificadas en la parte externa con el

siguiente texto:

Sobre 1 , - Oferta Técnica

Sobre 2.- Oferta Económica

Firmadas con los anexos a los que se refieren los incisos a, b, c, d , y e,

exigidos por esta entidad que se indican a continuación, ordenados en

forma progresiva, precisamente después de cada una de las hojas,

índice que se proporcionará para tal objeto, debiendo numerar las hojas

en cada uno de los anexos.

Los documentos que la entidad requiere a los proponentes, deberán

ser presentados en las formas o conforme al modelo que para tal efecto

se les proporcionará y que se citan a continuación, en las que deberán

firmar cada una de las hojas y deberá presentarlos en el paquete técnico

o en el económico según el inciso anterior.

a ) Para los relacionados con el costo de los trabajos, con su calidad y

con el t iempo y condiciones de ejecución, así como con la aceptación

expresa del compromiso que el proponente adquiere al presentar su

proposición:

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M Instituto Tecnológico B A S E S

de la Construcción 1. - La carta compromiso de la proposición según modelo ( C C - 1 ) .

2.- Relación de maquinaria y equipo de construcción, en su caso, según modelo ( CC - 3 ), indicando si es propiedad del proponente, si es alquilado o bien si realizara la adquisición de equipo nuevo o usado indicado en todo caso su estado actual y su ubicación técnica.

3.- El catálogo de conceptos y cantidades de trabajo para proponer los precios unitarios y el monto total de la proposición, en la forma (CC -6).

4.- El resumen por partidas del catálogo de conceptos y cantidades de trabajo en la forma ( CC - 7 ).

5.- El programa de ejecución de los trabajos detallados por conceptos, consignando por periodo las cantidades por ejecutar e importes correspondientes, según modelo ( CC - 8 ).

b ) Los documentos informativos que la entidad proporciona a los proponentes con este pliego de requisitos y que deberán devolver con su proposición, también firmados en todas sus hojas y que formarán parte integral del contrato:

1.- El presente pliego de requisitos.

2.- En su caso, las especificaciones de la obra en la forma ( CC -11 ).

3.- El modelo del contrato que se celebrará, correspondiente a la ejecución de obra pública a precios unitarios y tiempo determinado, con la forma ( CC - 2 ).

N/1ni irir-in F n h p l n \/¡ñn<s OC\


4.- Los l ineamiento para Conservación Mecanizada de la Red Básica y

Rehabilitación de Vías.

ANEXO:

a ) El presente pliego de requisitos.

CC - 2 Modelo de contrato de obra pública a precios unitarios y t iempo

determinado.

CC - 3 Listado de maquinaria y equipo que se peleará en la obra.

CC - 4D Relación de materiales básicos.

CC - 8C Programa de utilización del personal encargado de la dirección, supervisión y administración de los trabajos ( sin valorizar ).

CC - 8 Programa de ejecución de los trabajos ( sin valorizar ).

CC - 8A Programa de utilización de la maquinaria y el equipo (sin

valorizar).

CC - 8B Programa de adquisición de materiales ( sin valorizar ).

CC - 4A Matriz de precios unitarios ( l a cual contendrá los rendimientos

de los diversos insumos que lo Integran, no se valorizarán por sus

costos unitarios ).

CC - 9 Manifestación de conocer el sitio de los trabajos.

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CC - 10 Descr ipción de los procedimientos construct ivos que se

emplearán al ejecutar la obra.

CC - 11 Especificaciones particulares.

CC - 12 Circular ( es ) aclaratoria ( s ).

El sobre o paquete identificado con el número 2 oferta económica deberá

contener:

ANEXO :

CC - 0 Garantía de seriedad de la proposición.

CC - 1 Carta compromiso de la proposición.

CC - 3 Análisis de costo hora de maquinaria.

CC - 3B Listado de costo directos hora maquinaria.

CC - 4D Costo de materiales.

CC - 4B Análisis de factor de salario real.

CC - 4C Relación de salarios reales.

CC - 8C Programa de utilización del personal encargado de la dirección,

supervisión y administración de los trabajos.

CC - 5 Análisis de costos indirectos.



CC - 5A Análisis detallado del costo f inanciero.

CC - 5B Factor de costos indirectos, de f inanciamiento y de uti l idad.

CC - 8 Programa de ejecución de los trabajos.

CC - 8B Programa de adquisición de materiales.

CC - 8A Programa de utilización de la maquinaria y el equipo.

CC - 4 Análisis de precios unitarios.

CC - 4A Matriz de precios unitarios.

CC - 6 Catálogo de conceptos y cantidades de obra, para expresión de

precios unitarios y monto total de la proposición.

CC - 7 Resumen por partidas del catálogo de conceptos.

4.- Circular ( es ) aclaratoria ( s ), en su caso.

Las circulares relativas al presente concurso que en su caso expida

la entidad, deberán regresarse en el sobre de la oferta técnica donde ei

concursante presente su proposición; y las proposiciones que contengan

serán obligatorias durante la vigencia del contrato correspondiente y en

su caso, de los convenios adicionales.

C - Para los documentos relacionados con el análisis detallado de los

precios unitarios:

1 . - El análisis detallado de precios unitarios, que se hará al 100% de los

conceptos dé t rabajo que integran el catálogo correspondiente, se

presentará como se indica en el modelo ( CC - 4A ).



2.- Relación de salarios del personal obrero que requiera la obra, según

modelo ( CC - 4C ).

3.- La integración de los salarios reales de los trabajadores, por cada

categoría y la relación de los salarios reales como se indica en modelo

( CC - 4B ).

4.- La relación de los costos de todos lo materiales de construcción

que se utilizarán en la obra, en el modelo (CC - 3A).

5.- El análisis del costo directo hora maquina de cada uno de los equipos

a utilizar en la obra, en su caso, según modelo (CC - 3A).

6.- Relación de los costos horarios de la maquinaria indicando marca,

modelo, número de catálogo y/o sus características generales, en el

modelo ( CC - 3 B ).

7.- El análisis del factor de indirectos, de acuerdo con lo indicado en el modelo ( CC - 5 ).

8.- El análisis del costo f inanciero, según lo indicado en el modelo ( C C - 5 A ) .

9.- El programa de adquisición de materiales y equipo de instalación

permanente, en la forma ( CC - 8B ).

10.- El programa de utilización de maquinaria y equipo de construcción,

en la forma ( CC - 8A ).

Mnurir.io Fohfílri Vinos "?A


11.- El programa de utilización del personal encargado de la dirección, supervisión y administración de los trabajos, en la forma ( CC - 8C ).

Respecto al análisis detallado de los precios unitarios de los conceptos de trabajo que integran el catálogo relativo, el proponente deberá formularlos conforme a lo establecido por las Reglas Generales para la Contratación y Ejecución de Obras Públicas, estructurados con costos directos, costos indirectos, costos de financiamiento de los irabajos y cargo por utilidad, anexando las hojas en las que se consignan los datos básicos del costo tanto de los materiales puestos en el sitio de los trabajos, como de la mano de obra y de la maquinaria y equipo de construcción a emplearse. El procedimiento de análisis de estos precios unitarios podrá ser por asignación de recursos calendarizados o por el rendimiento por hora o turno.

Los costos directos incluirán los cargos por concepto de materiales, mano de obra, herramienta, maquinaria y equipo de construcción.

El costo indirecto estará representado como un porcentaje del costo directo y se desglosará en los correspondientes a la administración de oficinas centrales, de la obra y de los seguros y fianzas.

El costo dei financiamiento de los trabajos, estará representado por un porcentaje de la suma de los costo directos e indirectos. Para la determinación de este costo deberán considerarse ios gastos que realizará el contratista en la ejecución de los trabajos, los pagos por los anticipos y las estimaciones que recibirá, así como la tasa de interés que se aplicará. Este análisis deberá realizarse aun en la eventualidad de que el proponente no lo requiera, debiendo adjuntar el cálculo correspondiente. El no hacerlo y presentarlo como se indica, será motivo suficiente para rechazar su proposición.

ITC



El cargo por uti l idad será fijado por el contratista, expresándolo

como un porcentaje de la suma de los costos directos, indirectos y de

financiamiento, debiendo anexar el análisis del costo de f inanciamiento

y el programa de util ización del personal encargado de la dirección,

supervisión y administración de los trabajos. En el análisis, el precio

unitario se integrará sumando todos los costos directos de materiales

y mano de obra correspondiente a cada concepto de trabajo, los car

gos adicionales que se estipulen contractualmente y cualquier otro factor

que intervenga en é l . Apl icando a esa suma el factor de indirectos

(incluido el costo del f inanciamiento), la utilidad y los costos adicionales.

Se hace notar que de acuerdo con la disposiciones legales relativas

a la obra pública, en dicha integración no deberá incorporarse los

porcentajes relativos a: las percepciones de los t rabajadores que las

empresas contratistas en su calidad de patrones, están obl igadas a

aportar al Infonavit, al I. V. A. ni por el sistema de Ahorro Para el Seguro

( S . A . R. ).

Deberán entregar en forma impresa la participación porcentual de todos

y cada uno de los insumos que intervendrán en la obra.

d ) Documento para garantizar la seriedad de la propuesta: cheque

cruzado legalmente expedido por el proponente con la fecha del acto

de apertura de p ropos ic iones, o f ianza, exped ida por inst i tución

mexicana de f ianzas debidamente autorizada. Forma ( CC - 0 )

e ) Documentos complementar ios , que devo lverán deb idamente

f irmados en todas sus hojas:

1 . - La descripción general de los procedimientos constructivos que

empleara en la ejecución de la obra, según modelo ( CC - 1 0 ).

1TC

Mauricio Fafoela Viñas 26

Instituto Tecnológico B A S E S d e la Construcción

2.- La manifestación escrita de conocer los sitios donde se realizarán los trabajos, en la forma ( CC - 9 ).

f ) Documentación complementaria con la que podrá acreditarse la personalidad del concursante y en su caso de su representante, la cual se presentará por separado, en los dos actos de apertura.

1.- En cuanto al concursante, credencial de identidad personal ( con fotografía y firma del interesado) expedida en fecha reciente por alguna oficina pública de carácter nacional, así como documento notariado que lo acredite como representante de la empresa en el concurso.

2.- En el caso de que el proponente sea un grupo de contratistas, tanto la proposición como los demás documentos que la integran en los términos de estas bases, deberán ser firmados por el representante que autorice él documento notariado de sociedad; y la documentación complementaria deberá ser presentada separadamente por cada una de las personas físicas o morales que lo integran, acompañada del documento celebrado entre ellas en el que de manera expresa se obliguen a responder solidariamente ante la entidad, en caso de serles adjudicado el contrato correspondiente, tanto de su proposición como de todas las obligaciones derivadas del mismo, formalizando ante notario público.

3.- La propuesta será presentada únicamente por el representante legal de la empresa, y solamente se permitirá la entrada al acto de apertura a dicho representante, en caso de sociedades podrá asistir un representante de cada empresa asociada. En cada uno de los actos de apertura, así como en el fallo.

ITC

M m irir-io F n h e l n \ / ¡ ñ r « 9 7

r ^ ^ H H Instituto • " " ^ ^ ^ ^ ^ Tecnológico B A S E S I • K —j de la Construcción

4.- En caso de que el postor sol ici te otro juego de documentos ,

so lamente le será p roporc ionado med ian te el pago del impor te

establecido en la convocatoria correspondiente.

RECOMENDACIONES GENERALES:

Deberá expresarse el monto final de la proposición, agregando al

monto total de la propuesta integrada en la forma ya indicada, el importe

del Impuesto al Valor Agregado (I. V. A . ) .

La proposición deberá ser presentada precisamente en los sobres

que para ese objeto entrega la ent idad, anotando en el lugar que

corresponda el número del concurso, la fecha y el nombre de la obra.

OCTAVA.- Las propuestas técnica y económica con la documentación

complementaria integradas en la forma prevista en la base séptima,

deberán presentarse a las 10:00 hrs. de la fecha fi jada, en la sala de

concursos de : la Gerencia Técn ica en el Edificio Administrat ivo de

Ferrocarriles Nacionales de México, sitio en Av. Jesús García No. 140 -

7o piso, a l a " C ", Col. Buenavista, D. R, donde se realizará la apertura

de ofertas económicas para su custodia por la gerencia.

El acto de apertura lo presidirá el servidor público designado, dicho

funcionario pasará lista de asistencia y procederá a la apertura de los

sobres que contengan las propuestas técnicas en presencia de los

representantes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, De

la Secretaría de la Contraloría General de la Federación, de la Cámara

Nacional de la Industria de Construcción y Ferrocarriles Nacionales de

México, levantándose el acta correspondiente.

Una vez iniciado el acto de apertura de proposiciones se tendrá un

receso al término de la apertura de las ofertas técnicas ( el cual no

excederá de 10 días hábiles ) para que la gerencia técnica revise su

Mnur in io F o h e l o V inos 9ft

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contenido y declare cuales cumplen con los requerimientos de la entidad. En tanto las ofertas económicas debidamente selladas y firmadas por los participantes en el acto, quedarán en custodia de la Gerencia Técnica.

Una vez que se haya concluido el receso y reanude el acto de apertura de ofertas, se procederá a abrir los sobres que contengan las ofertas económicas de aquellas empresas que la evaluación técnica determinó su aceptación. No se abrirán las ofertas económicas de las empresas rechazadas, las que serán devueltas en d icho acto, asentándose en el acta el precepto a que hace referencia el artículo 33 fracción VI del reglamento de la ley de obras públicas, las causas que motivaron su rechazo.

NOVENA.- Ferrocarriles Nacionales de México determinará durante los actos de apertura de los sobres y presentación de las propuestas, las cuales cumplen con el presente pliego de requisitos y que por tanto las recibe para su revisión detallada, sin perjuicio de que como resultado de ésta, poster iormente rechace aquel las que no se ajusten estrictamente al mencionado pliego.

DÉCIMA.- La entidad se preserva el derecho de solicitar a cualquier postor, pasado el acto de presentación y apertura de cualquiera de las dos proposiciones ( técnica o económica ) que aclare su propuesta pero en ningún caso podrá permitir que la altere o modifique su monto total.

DÉCIMO PRIMERA.- Conforme a la cláusula novena serán rechazadas por la entidad, las proposiciones:

1.- Cuando alguno de los sobres no esté cerrado en forma inviolable.

Motirinio Fnhfi ln Viñns 99


2.- Cuando el postor no presente uno de los paquetes solicitados.

DÉCIMO SEGUNDA.- La entidad se reserva el derecho de descalificar, posteriormente al acto de apertura y durante el estudio de las mismas, aquellas proposiciones de las personas físicas y/o morales que:

1.- Contengan uno o varios precios unitarios no remunerativos y que afecten substancialmente el monto total de la propuesta.

2.- En los análisis detallados de precios unitarios hagan intervenir destajos o lotes por concepto de mano de obra, materiales y equipo.

3.- No coincidan los precios unitarios analizados detalladamente con los anotados con letra en el documento CC - 6.

4.- Que omitan en uno o más conceptos la cotización con letra y número en el documento CC - 6.

5.- No contengan completos los datos básicos relativos a salarios del personal obrero, precios unitarios de todos los materiales que intervengan en la obra y costo horario de la maquinaria y equipo, documento CC - 3B.

6.- No presenten completos los datos requeridos en el análisis para la determinación del costo indirecto, en los términos del modelo respectivo.

7.- Propongan alternativas que modifiquen las condiciones establecidas por la entidad en este pliego, y conforme a las cuales se desarrollará el " Concurso de la Obra ".

Mmirir-.io Fotófi lo V inos 3D


8.- No contengan los documentos requeridos completos o que hayan

omitido algún requisito.

9.- Cuando el postor o su representante no f irmen alguno o a lgunos de

los documentos básicos que integran la proposición.

10.- Se les haya rescindido o cancelado por incumplimiento un contrato

11 . - Hayan sometido hechos ilícitos en perjuicio de la entidad.

12.- Cuando la compañía proponente se encuentre sujeta a suspensión

de pagos o declarada en estado de quiebra, con posterioridad a la

inscripción del concurso.

13.- Estén al servicio de la entidad, percibiendo una retribución por

nomina u honorarios.

14.- No satisfagan los requisitos de forma o de fondo, determinados en

este pliego y sus apéndices.

15.- Contengan información que, al ser verif icada por la entidad, no

coincida con la indicada en la propuesta.

16.- Se encuentre en situación de mora, respecto la ejecución de otra u

otras obras públicas que tenga contratadas.

DÉCIMO TERCERA.- Ferrocarr i les Nacionales de México dec lara

desierto el concurso, cuando, no se reciba propuesta alguna o todas

las presentadas fueran rechazadas.

ITC



DÉCIMO CUARTA.- Las proposiciones presentadas por los concursantes, que sean aceptadas en los términos de la base Novena, serán conservadas por Ferrocarriles Nacionales de México, una vez entregadas las propuestas técnica y económica, no podrán ser retiradas.

DÉCIMO QUINTA.- El fallo del concurso lo dará a conocer el servidor público que presida el acto en presencia de quienes asistan, levantándose el acta correspondiente en la que se hará constar el nombre de quien resulte adjudicatario del contrato correspondiente. El fallo admitido por Ferrocarriles Nacionales de México, será inapelable.

DÉCIMO SEXTA.- El adjudicatario quedará obligado a firmar el contrato en el mismo acto del fallo o en su caso, dentro del plazo de 20 días hábiles siguientes a la fecha de adjudicación y a entregar la garantía de cumplimiento del mismo, dentro de los 15 días hábiles después de la firma.

Las garantías de las proposiciones se devolverán a los concursantes al darse a conocer el fallo, a cambio del recibo que por ese motivo haya expedido la entidad, a excepción de la correspondiente al proponente al que fue adjudicado el contrato, la que le será devuelta, una vez que lo firme y constituya la garantía estipulada en el mismo, a satisfacción de la entidad.

DÉCIMO OCTAVA.- Para el otorgamiento de los anticipos, se considerarán las siguientes condiciones:

a) Para que el contratista construya en él o los sitios donde se ejecutarán los trabajos; sus oficinas, almacenes, bodegas y demás instalaciones necesarias; y en su caso para que traslade su maquinaria y equipo de construcción que vaya a utilizar en los mismos, F. N. M. le otorgará el

ITC

Mourir.io Fnhfi ln Viñns 3?


10% del importe de la asignación aprobada en el primer ejercicio para el contrato.

b ) Para la compra y producción en su caso de materiales de construcción, la adquisición de equipo de instalación permanente y demás insumos necesarios, la entidad le entregará además del anticipo para el inicio de los trabajos, el 20% de la asignación aprobada para el contrato, en el ejercicio fiscal del presente año.

DÉCIMO NOVENA.- En cumplimiento a la cláusula tercera del contrato colectivo de trabajo en vigor que rige las relaciones laborables entre la entidad " y el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, " el Contratista " se obliga a preferir en igualdad de condiciones a los Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana.

El contrato de obra pública a precios unitarios y tiempo determinado contiene las siguientes declaraciones constan de tres partes Básicamente que son:

1.- La Entidad ( declara ). 2.- Los Contratistas ( declaran ). 3.- Las Partes ( declaran ).

Las cláusulas que se nombran son las mas importantes para este tipo de contrato y son la siguientes:

Primera.- Objeto del contrato.

Segunda.- Monto del contrato.

ITC

Moi irioio Fnhftlo Vinos 33

Instituto Tecnológico de la Construcción

Tercera.- Plazo de ejecución.

Cuarta.- Disponibilidad del inmueble y documentos administrativos.

Quinta.- Anticipos.

Sexta.- Forma: de pago.

Séptima.- Garantías que dentro de éstas las más comunes son:

a ) Fianzas para los anticipos.

b ) Fianza de cumplimiento.

c) Fianza para responder de obra mal ejecutada o vicios ocultos.

Octava.- Ajuste de costos.

Novena.- Recepción de los trabajos.

Décima.- Representante del contratista.

Décimo primera.- Relaciones laborales.

Décimo segunda.- Responsabil idades del contratista.

Décimo tercera.- Penas convencionales.

Décimo cuarta.- Suspensión temporal del contrato.

Décimo quinta.- Rescisión administrativa del contrato.

Mauricio Fabeia Viñas 34

BASES ITC

rffS Instituto Tecnológico B A S E S de la Construcción

Décimo sexta.- Las partes se obligan a sujetarse estrictamente para la ejecución de la obra.

Décimo séptima.- Otras estipulaciones específicas.

Décimo octava.- Para la interpretación y cumplimiento del presente contrato.

Después de que se lleva a cabo un contrato con las cualidades anteriores se"procede a poner al final de éste todos los nombres del los representantes que aparecen en el mismo para ser firmados por todos y todas las hojas.


FERROCARRILES NACIONALES OE MEXICO

SUBOIRECCI6N GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y TEUCOMUNICACIONES REGI«N: SURESTE

OBRA: CONSERVACMN MECANIZADA OE LA REO M S I C A Y REHABILITACIÓN OE VÍAS

CONCURSO CONTRATO

PROGRAMA CALENOARIZADO OE EJECUCIÓN OE LOS TRABAJOS HOJA 1/4

1

2

3

A

CONSERVACIÓN MECANIZADA. FORTÍN VERACRUZ KM. S • 311 •000 AL S-414*000

REFORZAM1ENTO DE TERRAPLENES

CATOA. DESCARGA Y DISTRIBUCIÓN DE BALASTO EN GÓNDOLA BALASTERA

CALZADO. ALINEAMIENTO Y NIVELACIÓN OE VIA TRONCAL CON EO MECANIZADO

CALZADO. ALINEAMIENTO Y NIVELACIÓN OE CAMBIOS CON EQ MECANIZADO

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MAURICIO FABELA VINA

FERROCARRILES NACIONALES DE MEXICO - -

SUBDIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y TELECOMUNICACIONES

REGIÓN: SURESTE

OBRA: CONSERVACIÓN MECANIZADA DE LA RED

BáSICA Y REHABILITACIÓN DE VÍAS

CONCURSO

CONTRATO

PROGRAMA CALENOARIZADO DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

HOJA 2-4

5

6

7

S

9

10

11

CONSERVACIÓN MECANIZADA, FORTÍN VERACRUZ KM. S - 3 1 1 * 0 0 0 AL S - 414*000

CALZADO ALINEAMIENTO Y NIVELACIÓN EN LADEROS C O N EO MECANIZADO

SUMINISTRO Y APLICACIÓN DE SOLDADURA ALUMINOTéRMICA EN R I E L E S C ) RIEL 1 1 5 L B / Y D

SUMINISTRO Y APLICACIÓN DE SOLDADURA ALUMINOTéRMICA DE CALA ANCHA E N RIELES D E VIA

LIMPIEZA DE CUNETAS Y CONTRA CUNETAS

LIMPIEZA Y DESAZOLVE DE ALCANTARILLAS

EXCAVACIÓN Y ENCRUZAMIENTO D E OBRAS DE DRENAJE

AMACISE DE TALUDES E N C O R T E S

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FERROCARRILES NACIONALES DE MEXICO

SUBDIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y TELECOMUNICACIONES

REGIÓN: SURESTE



CONCURSO

CONTRATO

PROGRAMA CALENOARIZADO DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

HOJAOT

12

13

14

15

16

CONSERVACIÓN MECANIZADA, FORTÍN VERACRUZ KM. S • 311 +000 AL S- 414+000

REACONDICIONAMIENTO DE CRUCEROS A NIVEL EN CARRETERAS PAVIMENTADAS INST DE LOSAS

COLOCACIÓN DE RIEL DE 100 A 115 LB/YD EN LA VIA RELEV RIEL DEFECTUOSO EN TANGENTE O CURVA

COLOCACIÓN DE DURMIENTE MONOLÍTICO DE CONCRETO PARA SUSTITUIR PIEZAS DEFECTUOSAS DE MADERA

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE JUEGOS DE MADERA DE CAMBIO

RELEVO DE DURMIENTE DE MADERA INC ESCANTILLONADO CLAVADO Y CALZADO

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FERROCARRILES NACIONALES DE MEXICO

SUBOIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y TELECOMUNICACIONES

REGIÓN: SURESTE



CONCURSO

CONTRATO

PROGRAMA CALENDARIZADO DE EJECUCIÓN OE LOS TRABAJOS

HOJA 4/4

17.18

19

20

21

22

23

24

CONSERVACIÓN MECANIZADA, FORTÍN VERACRUZ KM. S . 31W0O0 AL S-414*000

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN OE AGUJAS PARA CAMBIO

A)8X 100 A l 15 LBÍYD SÓLIDO

81 - Cl 10 X 100 A 115 LBÍYD. 10 X 100 X11SLBW)INSERTO

RECOBRO. SELECCIÓN Y ALMACENAMIENTO OE RIEL PRCOUCTO DE OESMANTELAMIENTO DE LA VIA

RECOBRO SELECCIÓN Y ALMACENAMIENTO DE DURMIENTES DE MADERA

RECOBRO. SELECCIÓN Y ALMACENAMIENTO OE AGUJAS

RECOBRO. SELECCIÓN Y ALMACENAMIENTO DE SAPOS

RECOBRO. SELECCIÓN Y ALMACENAMIENTO DE ACCESORIOS DE VIA

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MAURICIO FABELA VIÑAS

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I n s t i t u t o T e c n o l ó g i c o E S T U D I O S d e l a C o n s t r u c c i ó n T O P O G R Á F I C O S

REFERENCIACIÓN TOPOGRÁFICA DE LÍNEA Y NIVEL DE LA VÍA EN TRAMO QUE SE REHABILITARÁ, POR UNIDAD DE OBRA TERMINADA.

DESCRIPCIÓN

En esta especi f icación se def ine la forma, en que deberá referenciarse topográficamente la l ínea y el nivel de la vía en el tramo que se vaya a rehabilitar, por unidad de obra terminada.

EJECUCIÓN

Antes que la vía sea desmantelada y retirada, el Contratista deberá referenciarla, colocando en ambos lados estacas que sean visibles a cada 10 m. en las curvas y a cada 60 m. en las tangentes, con el objeto de que al rehabilitar la vía, quede con el mismo eje de la vía levantada. Las estacas deberán ser colocadas en un lugar donde no puedan ser removidas por efectos de los trabajos a desarrollar y además se deberá poner una estaca adicional en la que se indique con pintura el kilometraje de cada estación.

La n ivelación se deberá hacer en cada estación de las ya mencionadas en ambos hongos del riel, para posteriormente deducir en gabinete la elevación del proyecto de la subrasante de la terracería que deberá quedar para la rehabilitación.

Para l levara cabo un buen control de la nivelación se establecerán bancos de nivel fuera del derecho de vía a cada 500 m. ubicados sobre elementos físicos que garanticen su permanencia o mojoneras de concreto ancladas al terreno natural a una profundidad de 0.40 m. indicando estación, distancia izquierda o derecha del eje de vía y su elevación.

La nivelación será mediante una nivelación diferencial entre bancos de nivel consecut ivos y la to le ranc ia estará dada por

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ITC


Instituto Tecnológico ESTUDIOS d e la Construcción T O P O G R Á F I C O S

Se medirá tomando como unidad el kilómetro de referenciación topográfica del eje de la vía actual y nivelación del tramo que se rehabilitará.

ALINEAMIENTO: El alineamiento en las tangentes se podrá hacer con equipo mecánico, si se cuenta con él,o niveles de mano de escalera, haciéndolo de acuerdo con las instrucciones que se reciban al respecto.

Cuando el alineamiento en las tangentes requiera estacas, deberán solicitarse del Ing. de la División.

El alineamiento de curvas se hará de acuerdo con las reglas respectivas.

CURVAS VERTICALES: En todas las intersecciones de pendientes en donde el cambio sea mayor de un décimo por ciento, el Ing. de la División establecerá curvas verticales estacando para dar línea y nivel.

ALINEAMIENTO DE CURVAS POR EL SISTEMA DE CUERDAS: Antes de proceder al alineamiento de curvas, deberán ser perfectamente alineadas las dos tangentes extremas. Este método es el que debe emplearse para alinear las curvas ya construidas o que por deficiente conservación han perdido su alineamiento original. . ' Es recomendable que tanto los Jefes de Vía como Supervisores

de Vía se instruyan sobre el método de alineamiento de curvas por el sistema de cuerdas, estudiando el folleto correspondiente del Instituto de Capacitación Ferrocarrilera (Nociones sobre Curvas), donde se explica de una manera detallada el procedimiento a seguir. Independientemente de lo anterior no podrá alinearse una curva utilizando este método sin la previa autorización por escrito del Ing. de División.

ITC


tffl Instituto T e c n o l ó g i c o E S T U D I O S d e la C o n s t r u c c i ó n T O P O G R Á F I C O S

ALINEAMIENTO Y SOBREELEVACIÓN DE CURVAS:

A ) La conservación del alineamiento y sobreelevación de las curvas, exige la vigilancia minuciosa y constante del Ing. de División y del Jefe de Vía. La suavidad al pasar los trenes en las curvas, así como la seguridad depende por completo tanto de la uniformidad de la sobre - elevación y alineamiento, como de la cantidad de la sobre - elevación.

B ) En todos los casos, el riel de adentro se debe conservar con la pendiente establecida en la vía, y la sobre - elevación se dará elevando el riel de afuera sobre dicha pendiente establecida.

C ) No se dará sobre - elevación mayor de 15 cm. ( 6" ) en vía ancha ni de 7.6 cm. ( 3" ) en vía angosta, s in autorización especial.

D ) La sobre - elevación que debe darse al riel exterior de cada curva de la vía principal, y la proporción en que se debe ir e levando y descendiendo el riel a la entrada y salida de la misma, será f i jada por el Ing. de División, quien considerará cada curva por separado y guardará nota de ella.

E ) En las curvas que no tengan espirales, el remate de la sobre -elevación exterior se hará en las tangentes, en la proporción de 1.3 cm. ( 1/2" ) por cada 10 m. ( 33' ), de manera que al comenzar la curva se tenga ya la sobre - elevación completa.

En las curvas reversas, cuando la tangente intermedia no es de suficiente longitud para que se pueda rematar la elevación en la proporción indicada, se tomará la mitad de dicha tangente para comenzar en este punto a elevar el riel exterior de cada curva, en la proporción que resulte de manera que a la entrada de cada una de ellas se tenga ya la sobre - elevación asignada a esa curva.


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F ) Las marcas de sobre - elevación, hechas de acuerdo con las normas reglamentarias se conservarán en los puntos donde empieza la sobre - elevación, en los puntos donde ya se tenga completa y en los puntos intermedios, como esta prescrito.

G ) La sobreelevación establecida y la longitud de la espiral de cualquier curva, no se cambiará sin instrucciones del Ing. de División.

H ) Antes de realinear una curva, debe determinarse la cantidad que necesita" lancharse " o desviarse la vía. Se usará el método de alinear curvas a cuerdas, excepto cuando lo que haya que "lancharse", sea mayor de 30 cm. para conseguir el nuevo alineamiento, en cuyo caso las curvas y espirales se trazarán con aparato.

I ) Se pondrán espirales en todas las curvas que tengan 30 minutos o más de curvatura. También se pondrán espirales en curvas compuestas cuando entre una y otra curva haya una diferencia de 30 minutos o más.

J ) La sobreelevación comenzará generalmente con cero en el punto que la tangente se une a la espiral, aumentándose uniformemente hasta conseguir la sobreelevación completa en el punto en que la espiral se une a la curva. Cuando la espiral sea muy corta para permitir el remate de la sobreelevación en la proporción escrita, se correrá parte de la sobre - elevación sobre la tangente pero sin poner sobre ésta más de 38 cm. ( 1 1/2" ), sin autorización especial del Ing. de División. La sobreelevación así dada sobre la tangente que rematará en la misma proporción que en la espiral

K ) Las tablas A y A1 dan la sobreelevación necesaria para producir el equilibrio exacto en la vía ancha, y las C y C1 para vía angosta.

La tabla A da para vía ancha, la sobreelevación " e " en pulgadas calculada con la fórmula e= 0,004 V2 G.(ver anexo figura L)



La tabla A1 da para la vía ancha, la sobreelevación " e " en centímetros calculada con la fórmula e= 0,001016 V2 G.(ver anexo figura O)

La tabla C da para la vía angosta, la sobreelevación " e " en pulgadas calculada con la fórmula e= 0,00025 V2 G.(ver anexo fig P)

La tabla C1 da para la vía angosta, la sobreelevación " e " en centímetros calculada con la fórmula e= 0,000635 V2 G.(ver anexo figura Q)

Las tablas B y D sólo serán aplicadas por el Ing. de División. En estas fórmulas:

V= velocidad en km. / hr. G= grados de la curva, para cuerdas de 20 mts.

NOTA: Pa ra o b t e n e r las s o b r e e l e v a c i o n e s en c e n t í m e t r o s , multipliqúese el número de pulgadas o fracción por 2,54.(ver anexo tablas A y A 1 , C y C1).

L ) No deberá darse sobreelevación en las curvas de las vías de patio, salvo en algunas de las vías de operación y vías para pasar de un extremo a otro de los patios en lugares donde desarrollan fuertes velocidades las máquinas de patio. En todos estos casos el Ing. de División indicará la sobreelevación que debe darse y a qué tramo se dará.

ESPIRALES: Espirales son los cambios graduales de tangentes a curvas, o de curvas suaves a otras de mayor grado. La sobre -e levac ión del r iel exter ior irá camb iándose g radua lmente , en correspondencia con el aumento de curvatura y a todo lo largo de la espiral.

El objeto es hacer girar y elevar los trucks gradualmente, evitando así choques al carro y al r ie l , consiguiendo por lo tanto, comodidad y seguridad.


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PROTECCIÓN DE VELOCIDAD RESTRINGIDA EN LAS CURVAS: Se pondrán señales permanentes de restricción de velocidad en cada curva y se pondrán dichas restricciones en los horarios para proteger los trenes cuando la velocidad máxima permitida en la curva, sea menor que la velocidad autorizada en el tramo donde se encuentra la curva.

En los t ramos de vía en donde existan var ias curvas muy próximas entre sí, podrá colocarse una sola señal de restricción de velocidad que proteja todo el tramo de acuerdo con la curva de mayor graduación.

REGLA PARA DETERMINAR EL GRADO DE UNA CURVA: Por el lado interior del riel exterior de la curva, estírese una cuerda de 9.58 mts. que tenga un nudo o marca en su parte central. La distancia de este nudo o centro de la cuerda al lado interior del riel, en centímetros, representará los grados de la curva. Por ejemplo: si la distancia desde el centro de la cuerda a la parte interior del hongo del riel es de 6 cm., la curva es de 6 grados.

NIVELACIÓN GENERAL: En general, las diferentes formas conocidas para nivelar la vía, ya sea por calzado mecánico, "souff lage" o l e van tam ien tos de la v ía m a r c a d o s con e s tacas , t i e n d e n a desconsolidar la vía y hacerla perder su estabilidad aunque sea ocasionalmente, es por esto que estos trabajos deben ejecutarse siguiendo ciertas reglas generales, entre las que deben citarse:

a ) En las zonas de 50 metros a cada lado de la junta de dilatación, la nivelación podrá ejecutarse en cualquier t iempo y forma, como si se tratase de una vía clásica.

b ) En el resto del riel soldado, no debe vaciarse la vía ni nivelarse durante las temporadas de fuertes calores o fríos intensos; por tanto, estos trabajos deben dejarse para las estaciones del año donde las variaciones de las temperaturas sean moderadas.


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c ) Si se presentara una emergencia y fuera necesario nivelar la vía a menos de 0o C. o a mas de 40° C , entonces será necesario reducir la velocidad de los trenes.

d ) En general deben imponerse precauciones limitando la velocidad de los trenes si se comprueban t ramos de vía desconsolidados.

MÉTODOS DE NIVELACIÓN: La nivelación longitudinal y transversal de la vía sin juntas, puede ejecutarse por calzado mecánico o por calzado dosificado ( soufflage ). Aunque los" Largos Rieles Soldados ó Rieles Continuos " ( L. R. S. ), nivelados por calzado dosificado, resultan después de consolidados tan estables como los nivelados con calzadoras mecánicas, es preferible utilizar estas últimas, debido a que con ellas, se alcanza con mayor rapidez la resistencia necesaria que impide el desplazamiento lateral de la vía.

Si se utiliza el calzado dosificado, es preciso prever reducciones de velocidad durante el periodo de consolidación que dura de 15 a 20 días ( peso de 100,000 a 200,000 toneladas según los pasos ), mientras que utilizándose las calzadoras - niveladoras mecánicas, este periodo puede reducirse a la mitad.

Debe prohibirse a las cuadrillas de vía, la nivelación de los "L. R. S." por calzado dosif icado, s in permiso especial del Ingeniero encargado de la conservación, a causa del riesgo de desconsolidación inherente a este método.

N IVELACIÓN CON C A L Z A D O R A MECÁNICA : En el in tervalo comprendido entre los 6 y 12 meses, a partir de la recepción definitiva de las renovaciones, deberá procederse a una nueva nivelación general de la vía, con calzadoras mecánicas y a su ulterior alineamiento. Transcurridos otros 12 meses se efectuará en iguales condiciones otra nueva nivelación.

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Todas las operaciones de nivelación deben ejecutarse con nivel fijo y no deben existir en la nivelación del riel errores superiores al milímetro. El riel se apoyará en un número suficiente de gatos, para que las calzadoras no produzcan descenso en el mismo.

El levante general de la vía no deberá exceder de 5 cm. si no es preciso vaciar la vía de balasto; y de 3 cm. si es necesario vaciarla de una manera importante. Si fuese preciso hacer mayores levantes o la cantidad de balasto no asegurara la debida resistencia contra el empuje de las cabezas de los durmientes, deberá establecerse una reducción de velocidad en el tramo afectado.

Si las calzadoras no fuesen auto - niveladoras, deberán estar provistas de los aparatos adecuados para que en la nivelación transversal, no existan errores superiores a ± 3 mm. Además, el valor medio absoluto de la variación de las diferencias de nivelación transversal entre durmientes ( medidas cada 5 durmientes ), en 100 m. por km. nivelado, deberá ser inferior a 2 mm.

El avance de la nivelación se regulara de tal modo, que al final de la jornada de trabajo, el tramo tratado en el día se encuentre perfectamente nivelado y alineado, con un perfil completo de balasto.

N I V E L A C I Ó N DE LOS T R A M O S DE VÍA C O N S O L I D A D O S : Consolidada la vía, el estado de su nivelación indicará la periodicidad de ejecución de calzados mecánicos, de modo continuo o discontinuo. En el primer caso se nivelará por tramos enteros con calzadoras mecánicas, y en el segundo, si los tramos a nivelar no son excesivos ni en número ni en longitud, pueden utilizarse, ya sea calzadoras mecánicas ligeras o calzadoras individuales.

La nivelación de las vías consolidadas deberá hacerse con el

mayor cuidado, debiendo exigirse una nivelación transversal que

satisfaga las condiciones siguientes:

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tiffl

Instituto Tecno lóg ico ESTUDIOS d e la Construcción T O P O G R Á F I C O S

Error de ± 1 mm....70% de los durmientes Error de ± 2 mm....25% de los durmientes Error de ± 3 mm 5% de los durmientes

La comprobación de estas cifras se efectuará ya sea con nivel de vía, con aparatos de nivel, o con el examen de las gráficas de la dresina de control, a velocidad inferior a 5 kilómetros por hora. En los dos primeros casos se medirá la diferencia de nivel en los hilos a cada 5 durmientes y en una longitud de 200 m. en cada kilómetro. La medición definitiva se efectuará al mes de haberse terminado la nivelación.

El avance mensual que se tuvo con los tandems mecanizados y las cuadrillas fué de 30 km/mes.

Mauricio Fabela Vtñas 50

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ALTERNATIVA

Formación de terraplén con material procedente de bancos.

Para esta obra se realizaron dos t ipos de mantenimientos en tres frentes distintos que comprenden los siguientes t ramos Fortín - Paso del Macho km. 310+000 al km. 346+000 ( Conservación de vía ), P a s o de l Macho - C a m a r ó n k m . 3 4 6 + 0 0 0 a l k m . 3 6 1 + 0 0 0 (Rehabil i tación de vía), Camarón - Tejería km. 361+000 al km . 409+000 ( Conservación de vía ).

Elegido y obtenido el sitio, se procedió a efectuar un despalme de la zona del banco acamellonado; el material en uno o dos lados de área por explorar.

Afloje y Apile del Material.- Con el uso del tractor, escarificador y cuchil la, se procedió al afloje, acarreo y apile del material de banco, en camellones de un tamaño y altura adecuados que faciliten su futura carga.

Carga del Material.-Se realizó con un traxcavo o cargador frontal, directamente de la pila al equipo de transporte.

Acarreo del Material.- Se efectuó con camiones de volteo de capacidad y características que se determinaron en función del tipo de camino de acceso y de los vo lúmenes programados, a priori.

Mantenimiento de los Caminos de Acceso.- Con el fin de observar una operación eficaz y económica de los equipos de transporte. Se dio un mantenimiento a los caminos de acceso, mediante el empleo de motoconformadora y aplicación de agua ( Riegos ).


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Vías auxiliares y cargaderos.- Para el estacionamiento del equipo de góndolas balasteras ferroviarias y para su carga, se construyeron y/o rehabilitaron vías de ferrocarril auxiliares (espuelas, laderos, vías de patio, e tc . ) , así como de rampas o tolvas que faciliten y expediten la maniobra de carga.

Manejo de las Góndolas en las Vías de Estacionamiento.- Para realizar la carga de las góndolas, se procurará contar con un malacate y/o en l ocomota ra de pa t io de capac idad a d e c u a d a para el desplazamiento individual o en grupo del conjunto de góndolas, procurando realizar tales movimientos con el máximo de seguridad. En vías auxiliares con pendiente mayor del 30%, convendrá la instalación de descarr i ladores, si la pendiente de la vía auxiliar desciende hacia la vía principal.

Enrase del equipo de góndolas.- Se efectuará con cuadrilla o con equipo menor.

Formación de terraplenes con material procedente de préstamo lateral, ( ampliación de cortes dentro del derecho de vía del ferrocarril ).

Afloje del material.- Previa l impieza y despalme de la parte superior del corte, se procedió a su afloje mediante el uso de un tractor (ripper y/o cuchilla), procurando realizarlo de arriba hacia abajo o lateralmente, pero en todo caso, cuidando no invadir o dañar la vía principal, la que deberá estar l impia y expedita en todo el t iempo.

Disgregado del mater ia l . - S i e l mater ia l a f lo jado p resentará fragmentos grandes, se aplicó bandeo con la oruga del tractor para reducir su tamaño máximo.

Mauricio Fafoela Viñas 53

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ALTERNATIVA

Carga del material.- Se realizó con t raxcavo y/o cargador frontal cuya capac idad y caracter ís t icas se a jus ten a los vo lúmenes programados y a los espacios de t rabajo, laterales de la vía principal o las vías en^operación ( laderos ).

Movimiento de góndolas de descarga lateral.- Donde no se cuente con vías secundarias el movimiento de las góndolas se realizara invariablemente con la locomotora que proporcione F.N.M.; asignada al tren de trabajo, Tren Terracero # 1 ( T. T. ).

Formación y compactación de terraplenes, en ampliación dé la sección y/o elevación de la subrasante.

a ) Ampliación de la sección: Despalme del área del desplante con el auxilio de equipo de motoconformadora o tractor, se procederá a realizar un despalme del orden de los 15 o 20 cm. de espesor o como lo indique la Residencia de F. N. M., el material se extenderá lateralmente y dentro del derecho de Vía del Ferrocarril.

Compactación del terreno natural.- S i la capacidad del terreno natural no es la adecuada , lo que será por la Res idenc ia de Supervisión de los F. N. M., Se procedió a la aplicación de agua (humedad) y a la compactación, del tipo y valor que así mismo fije la supervisión, mediante el uso del equipo de compactación estática (peso) o vibratorio.

A continuación se procedió a realizar el pr imer :escalón, en el pie del talud, de la sección a reconstruir, con el empleo del equipo de m o t o c o n f o r m a d o r a ; e l p r o d u c t o de e x c a v a c i ó n de es te escalonado, se extenderá dentro del ancho de la sección ampliada o se desperdiciará lateralmente, según indicaciones de la Supervisión de Ferrocarriles.

Mauricio Fatoela Viñas 54

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Inicio del ReMeno ( terraplén ).- Con material t ransportado en góndolas de descarga lateral, se procedió al vaciado sobre uno de los hombros y talud de la sección de vía a rehabilitar, procurando que el máximo volumen llegue al pie del ta lud, si no se lograra lo anterior se empleará personal y/o equipo menor, para complementar la acción. ( ver anexo f igura B )

Extendido y Compactado.- Contando con el siguiente lote de equipo: - Motoconformadora. - Camión Pipa. - Com pactado r. se procederá al extendido, incorporación de humedad, revoltura, tendido y compactación.

El ancho del terraplén en la corona de la vía se determinará en función del ancho del equipo de extendido (motoconformadora ) y de compactación (pata de cabra, rodillo estático y/o rodillo vibratorio).

Elevación de la subrasante.- Conformación de la superficie: Previa remoción de la vía se procederá a desperdiciar lateralmente el balasto existente, para descubrir la capa subrasante.

Se escarificará la superficie para la incorporación de humedad y se compactará, en el espesor y grado indicado por el Supervisor.

Formación del Terraplén y su Cuña de Sobreancho.- Con el auxilio del equipo de transporte de llanta (camiones de volteo ) se acarreará el material de relleno, se extendió para aplicar la humedad, se compactó en espesores y grados de compactación fijados por el Ingeniero Supervisor.

E n los s p b r e a n c h o s r e s u l t a n t e s se i n c l u y ó la c u ñ a de compactación, con el fin de no dejar una compactación deficiente en el cuerpo del terraplén.


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Abatimiento y/o amacice de los taludes del corte.- Dentro de los trabajos de tercerías se incluye el amacice de los taludes de los cortes que fijará el Ingeniero Supervisor.

Procedimiento.- Contando con el tren de trabajo compuesto por góndolas de descarga lateral y locomotora, se procedió a estacionar el tren frente al corte por abatir o amacizar y con equipo auxiliar de retroexcavadora, se " peinaron " los taludes cargando directamente a góndolas y/o recogiendo el material sobrante del pie del talud del corte. Si en esos t ramos se contempla la excavación o l impieza de cunetas, se aprovechará para realizar las dos acciones en paralelo.

Transporte ( acarreo ) y t iro.- El tren de trabajo, una vez terminada la acción de amacice, se desplazará a los sitios marcados por el Ingeniero Supervisor, para desperdiciar lateralmente el material de rezaga.

Limpieza y desazolve de cunetas, contracunetas y alcantarillas.

Dependiendo de los volúmenes y espacios disponibles, estos trabajos se desarrol laron con cuadri l las de personal obrero, con equipo especializado o con una combinación de ambos.

Trabajos de mantenimiento y rehabilitación de vías y cambios

a) Cambio de Durmiente. - Una vez terminadas las tercerías se procederá a el cambio de durmientes de madera por durmientes de concreto, para ello se hará alternadamente el cambio de durmiente p r e v i a m e n t e m a r c a d o , c o n la c uad r i l l a q u e se t r a b a j ó (38 reparadores) se logró un rendimiento de 150 durmientes por jomada.


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ALTERNATIVA

En el t ramo de Camarón a Tejería km. 161+000 al 409+000 se realizó cambio de durmiente de madera por madera util izando en este caso la insertadora de durmientes y la cuadrilla de reparadores logrando rendimientos mayores a los 150 durmientes por jornada .

Posteriormente se revisó y rectificó en su caso el al ineamiento y la separación entre durmientes, que en el caso de los de concreto debe de ser de 60 cm entre cada uno y los de madera debe ser de 50 cm entre cada uno.

Todo el durmiente que se recobró tuvo que ser entongado en los lugares donde lo indica la Supervisión, haciendo tongas de 100 durmientes. ( ver anexo f igura D. )

b ) Vaciado de la vía.- Debido a la contaminación del material (balasto) que existía en la v ía, hubo necesidad de vaciar los cajones entre durmientes para poder instalar balasto sano que garantizará la sus tentac ión de la v ía . El material producto del vac iado se cameilonó a un lado y posteriormente se utiliza para completar la corona de los terraplenes. Luego se procedió a nivelar, para identificar la cantidad de balasto que se requirió en cada tramo para su correcta elevación. ( ver anexo f igura F.)

c) T i ro de ba lasto. - Por med io de t renes ba las teros que eran a rox imadamente 30 to lvas, con capacidad cada una de 40 m3 aproximadamente, se hizo el tiro de balasto utilizando la descarga inferior de la to lvas y a paso de tren. Para su extendido se'coloca un durmiente en el " truck " de las tolvas y a l paso del t ren se va extendiendo el material. ( ver anexo f igura C. )

d ) Mantenimiento mecanizado.- Vías y cambios. Previo tiro de ba las to se p roced ió a i n t roduc i r e l t andem de c o n s e r v a c i ó n compuesto por el siguiente equipo:


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ALTERNATIVA

a.- Multicalzadora de vías, b.- Multicalzadora de cambios, c - Reguladora de balasto, d.- Registrador gráfico.

El arreglo de Mult icalzadora " de cabeza " y Multicalzadora "esclava", persigue el objetivo de contar con un avance significativo ya que se dispone de 32 herramientas ( calzadores ) en lugar de 16 calzadores lo que representa una ventaja para el movimiento de trenes, al ocupar la vía en periodos más cortos.

Asimismo, con el arreglo anterior se tiene la posibilidad de trabajar, en forma simultánea, tanto en la vía como en los cambios; a l l legar el tandem comb inado a la zona de los cambios , la Multicalzadora " esclava " se ocupa de levantar, nivelar y calzar el cambio, mientras que la Mult icalzadora " de cabeza " continúa levantando, alineando y calzando, la vía principal, haciéndolo de durmiente en durmiente.

Cuando la Multicalzadora "esclava " terminede calzar el cambio avanzara hasta encontrar a la Mult icalzadora de " cabeza " para construir el tandem combinado de 32 calzadores, (ver anexo f igura E. )

e ) Mantenimiento de vías auxil iares ( laderos y patios ).- Con el arreglo anteriormente descrito de Multicalzadoras "de cabeza" y "esclava", se pudo también realizar el mantenimiento de las vías secundarias, trabajando con ambas máquinas o con la " esclava " únicamente, según lo requieran las características de movimiento de t renes y longitud de la v ía secundaria.


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ALTERNATIVA

El " levante " de la vía, en estos trabajos de mantenimiento, se hizo con una sola pasada de las Multicalzadoras "de cabeza" y "esclavas" persiguiendo el objetivo de no dañar (degradar) el balasto apl icando dos o más pasadas del equipo de mantenimiento y también, debido al tamaño ( granulometría ) del balasto, que no soportará levantes más pequeños ( del orden de la pulgada = 2,5 cm ). ( ver aj iexo f igura G. )

f ) Registro gráf ico. - Por medio de l registrador gráf ico que se encuentra integrado a la multicalzadora se revisa y gráfica el nivel, la pendiente, la línea y en su caso la sobreelevación y al ineamiento de las c u r v a s . P a r a q u e en caso de no cump l i r c o n las especificaciones se volviera a pasar ei equipo de mult icalzado y nivelación hasta lograr las especificaciones. ( ver anexo f igura A . )

g ) Rehabilitación de vías y cambios, comprende varias etapas que a continuación se describen:

1a.- Desmantelamiento de la vía y cambios en operación, en t ramos donde el ferrocarril ordene el arreglo de la capa subrasante.

2a.- Arreglo de la subrasante.

3a . - Repos ic ión de la v ía con e lementos nuevos ( r ie les, durmientes, f i jaciones y herrajes de cambio ).

4a.- Primer tiro de balasto ( en volumen aproximado del 5 0 % del volumen total especif icado ).

5a.- Primer levante de vía.

6a.- Segundo tiro de balasto ( el 50% restante ).


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7a.- Segundo levante de vía.

8a.- Perfilado y barrido de la sección final de la vía ( sección de balasto ). ( Ver anexo figura H )

Procedimiento constructivos.- La primera etapa se logró realizar desmantelando la vfa y los juegos de cambio insitu, es decir, retirar durmientes, rieles y herrajes por separado o bien retirar la vía completa y desmantelarla lateralmente, mediante el uso del siguiente equipo:

- Máquina desclavadora. - Máquina t irafondeadora. - G rúa speed sw ing sobre neumát i cos y /o equ ipo de hy-rai l (carretillas). - Equipo menor complementario: cortadora de riel, taladrado de riel, etc.

Segunda etapa.- Corresponde a la etapa de tercerías.

Tercera etapa.- Con el uso del equipo de la pr imera e tapa se procedió al a rmado de la vía nueva y de los cambios distribuyendo y espaciando los durmientes de madera o de concreto, colocando "amarrando" el riel nuevo y alineándolo someramente, previo tiro de balasto.

Cuarta etapa.- Con la operación del tren balastero ( t ren de trabajo No. 2 ) se realizó el transporte y distribución de balasto.

Quinta etapa.- Se introdujo a la vía el tandem de rehabilitación compuesto por: Multicalzadora de vías y Reguladora de balasto, únicamente.


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Nota: la máquina compactadora de cajones y hombros, así como el registrador gráfico, no se emplearán sino hasta el segundo levante de la vía.

Sexta etapa.- Segundo t iro de balasto, se procurará realizarlo inmediatamente después del armado de la vía nueva y dentro del término de las 6 horas permitido por el ferrocarril, para lo cual habrá necesidad de tener el tren balastero listo para su descarga en el ladero o patio más próximo al t ramo por rehabilitar.

Séptima y octava fases.- Realizado el segundó tiro de balasto y en otra jornada de trabajo se introducirá al t ramo de vía el tandem de rehabilitación completo:

- Multicalzadora de vías - Reguladora de balasto - Compactadora de cajones - Registrador gráfico

Con lo que se estará en posibilidad de terminar los trabajos de rehabilitación, tramo por t ramo. ( ver anexo f igura I )

Soldadura aluminotérmica ( de campo ) . -Terminada la nivelación, alineación y calzado de la vía nueva (rehabil i tada ), se procederá a real izar la unión de r ieles largos con la so ldadura de campo complementaria, sujetándose a las normas de temperatura ambiente de equilibrio y a los lapsos de vía disponible ( " ventanas " ).La soldadura de rieles" por el procedimiento aluminotérmico se efectúa por fusión, vertiendo un metal en estado liquido (metal de aportación), a una temperatura que oscila entre 2000 grados centígrados.,sobre un molde refractario que rodea los extremos de los rieles cuya soldadura se va a efectuar. La elevada temperatura a la que se encuentra el metal de aportación provoca la fusión de los rieles aun


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en el interior del molde dando lugar a su soldadura. Con el objeto de aportar un número inicial de calorías que facilite la fusión, se someten los extremos de los rieles a un precalentamiento de forma que en el momento de efectuar la colada la temperatura de sus extremos sea aproximadamente de 900 grados centígrados. (Rojo cereza claro)

El metal de aportación en estado líquido se obtiene por reacción entre el óx ido de hierro y el a luminio, los cuales pu lver izados reaccionan a 1200 grados centígrados.

Al terminar l a . reacc ión los productos resu l tantes, hierro y alúmina, se encuentran en estado líquido muy fluido sobrenadando la alúmina o escoria por su menor densidad. En estas condiciones es pocible sangrar el crisol por el fondo de forma que primero cuele el acero rellenado el molde y después la alúmina o escoria ocupando la parte superior del mismo.

Efectuada la soldadura se corta el excedente y f inalmente por esmerilado se rehace el perfil del hongo del riel, de manera que la zona soldada presente la misma continuidad de l resto del riel.

La soldadura de rieles por el procedimiento aluminotérmico exige efectuar diversas operaciones que es posible en faces perfectamente diferenciadas, las que acontinuacion enumeraremos, según el orden de ejecución:

1 . - Presentación de los rieles 2.- Moldeado 3.- Precalentamiento 4.- Colada 5.- Debaste 6.- Acabdo

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M a u r i c i o Fafc>ela V iñas 62

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Formación de terraplén con material procedente de bancos.

Para esta obra se realizaron dos t ipos de mantenimientos en tres frentes distintos que comprenden los siguientes tramos Fortín - Paso del Macho km. 310+000 al km. 346+000 (Conservación de vía), Paso del Macho - Camarón km. 348+000 al km. 361+000 (Rehabilitación de v í a ) , C a m a r ó n - Te j e r í a k m . 3 6 1 + 0 0 0 a l k m . 4 0 9 + 0 0 0 (Conservación de v ía ).

Elegido y obtenido el sitio, se procedió a efectuar un despalme de la zona del banco acamellonado; el material en uno o dos lados de área por explorar.

Afloje y Almacenamiento del Material.- En el caso de no contar con el tractor escarificador y cuchilla, se puede utilizar un traxcavo adaptando un ripper o en su defecto un tractor agrícola con ripper procediendo al afloje, acarreo y apile del material de banco, en camellones de un tamaño y altura adecuados que faciliten su futura carga.

Carga del Material.- En el caso de no contar con un traxcavo o cargador f rontal , se podrá utilizar un tractor agrícola con r ipper procediendo directamente de la pila al equipo de transporte.

Acarreo del Material.-También se puede acarrear el material de banco en góndolas de F.F.C.C. con descarga lateral (Anexo f igura B).

Mantenimiento de losCaminos deAcceso.-Con el fin de observar una operación eficaz y económica de los equipos de transporte. Se dio un mantenimiento a los caminos de acceso, mediante el empleo de un cargador frontal y aplicación de agua en riegos por medio de tambos en una Pick up conectándolos a un aspersor.


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Vías auxiliares y cargaderos.- Para el estacionamiento del equipo de góndolas balasteras ferroviarias y para su carga, se construyeron y/o rehabilitaron vías de ferrocarril auxiliares (espuelas, laderos, vías de patio, etc.), así como de rampas o tolvas que faciliten y expediten la maniobra de carga.

Manejo de las Góndolas en las Vías de Estacionamiento.- Para realizar la carga de las góndolas, se procurará contar con un malacate y /o en l o c o m o t o r a pa t io de c a p a c i d a d a d e c u a d a p a r a e l desplazamiento individual o en grupo del conjunto de góndolas, procurando realizar tales movimientos con el máximo de seguridad. En vías auxil iares con pendiente mayor del 30%, convendrá la instalación de descarri lado res, s i la pendiente de la vía auxi l iar desciende hacia la vía principal.

Enrase del equipo de góndolas.- Se efectuará con cuadrilla o con equipo menor.

Formación de terraplenes con material procedente de préstamo lateral, (Ampliación de cortes dentro del derecho de vía del ferrocarril).

Afloje del material.- Previa l impieza y despalme de la parte superior del corte, se procedió a su afloje mediante el uso de un traxcavo, procurando realizarlo de arriba hacia abajo o lateralmente, pero en todo caso, cuidando no invadir o dañar la vía principal, la que deberá estar l impia ^.expedita en todo el t iempo.

Disgregado del mater ia l . - S i e l mater ia l a f lo jado p resentara f ragmentos grandes, se aplico bandeo con la oruga del tractor para reducir su tamaño máximo.


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Carga del material.- Se realizó con retroexcavadoracuya capacidad y características se ajusten a los volúmenes programados y a los espacios de t rabajo, laterales de la vía pr incipal o las vías en operación ( laderos ).

Movimiento de góndolas de descarga lateral.- Donde no se cuente con vías secundarias el movimiento de las góndolas se realizara invariablemente con la locomotora que proporcione F. N. M.; asignada al tren de trabajo, Tren Terracero # 1 ( T. T. )•

Formación y compactación de terraplenes, en ampliación de la sección y/o elevación de la subrasante.

a ) Ampliación de la sección: Despalme del área del desplante con el auxilio de equipo de traxcavo, se procederá a realizar un despalme del orden de los 15 o 20 cm. de espesor o como lo indique la Residencia de F. N. M., el material se extenderá lateralmente y dentro del derecho de Vía del Ferrocarril.

Compactación del terreno natural.- Si la capacidad del terreno natural no es la adecuada , lo que será por la Res idencia de Supervisión de los F. N. M., Se procedió a la aplicación de agua (humedad) por medio de tambos en una Pick up y conectándolos a un aspersor, del t ipo y valor que así mismo fije la Supervisión, mediante el uso de Pata de cabra, Rodillo vibratorio, bailarinas, etc.

A continuación se procedió a realizar el primer escalón, en el pie del talud, de la sección a reconstruir, con el empleo del equipo de traxcavo; el producto de excavación de este escalonado, se extenderá dentro del ancho de la sección ampliada o se desperdiciará lateralmente, según indicaciones de la Supervisión de Ferrocarriles.

Inicio del Rel leno ( terraplén).- Con mater ia l t ransportado en góndolas de descarga lateral, se procedió al vaciado sobre uno de

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los hombros y talud de la sección de vía a rehabilitar, procurando que el máximo volumen llegue al pie del ta lud, si no se lograra lo anterior se empleara personal y/o equipo menor, para complementar la acción. ( ver anexo f igura B. )

Extendido y Compactado.- Contando con el s iguiente lote de equipo: - Traxcavo. - Camioneta Pick up con tambos. - Pata de cabra, rodillo vibratorio y/o estático, bailarinas, etc. se procederá al extendido, incorporación de humedad, revoltura, tendido y compactación.

El ancho del terraplén en la corona de la vía se determinara en f u n c i ó n de l ancho de l e q u i p o de e x t e n d i d o ( t r a x c a v o ) y d e compactación (pata de cabra, rodillo estático y/o rodillo vibratorio, bailarinas, etc.).

Elevación de la subrasante.- Conformación de la superficie: Previa remoción de la vía se procederá a desperdiciar lateralmente el balasto existente, para descubrir la capa subrasante.

Se escarificara la superficie para la incorporación de humedad y se compactara, en el espesor y grado indicado por el Supervisor.

Formación del Terraplén y su Cuña de So brea nc no.- Con el auxilio del equipo de transporte de llanta (Pick ups y carretillas) se acarreara el mater ial de rel leno, se extendió para apl icar la humedad, se compacto en espesores y grados de compactación f i jados por el Ingeniero Supervisor.

En los s o b r e a n c h o s r e s u l t a n t e s se i n c l uyó la c u ñ a de compactación, y con el fin de no dejar una compactación deficiente en el cuerpo del terraplén.


ITC Ins t i tu to T e c n o l ó g i c o P R O C E S O d e l a C o n s t r u c c i ó n 2 da ALTERNATIVA

Abatimiento y/o amacice de los taludes del corte.- Dentro de los trabajos de tercerías se incluye el amacice de los taludes de los cortes que fijará el Ingeniero Supervisor.

Procedimiento.- Contando con el tren de trabajo compuesto por góndolas de descarga lateral y locomotora, se procedió a estacionar el t ren frente al corte por abatir o amacizar y con equipo auxiliar de retroexcavadora, se " peinaron " los taludes cargando directamente a góndolas y/o recogiendo el material sobrante del pie del talud del corte. Si en esos t ramos se contempla la excavación o l impieza de cunetas, se aprovechará para realizar las dos acciones en paralelo.

Transporte ( acarreo ) y tiro,- El tren de trabajo, una vez terminada la acción de amacice, se desplazara a los sitios marcados por el Ingeniero Supervisor, para desperdiciar lateralmente el material de rezaga.

Limpieza y desazolve de cunetas, contracunetas y alcantarillas.

Dependiendo de los volúmenes y espacios disponibles, estos trabajos se desarrol laron con cuadrillas de personal obrero, con equipo especializado o con una combinación de ambos.

Trabajos de mantenimiento y rehabilitación de vías y cambios

a) Cambio de Durmiente.- Una vez terminadas las terracerías se procederá a el cambio de durmientes de madera por durmientes de concreto, para ello se hará alternadamente el cambio de durmiente p r e v i a m e n t e m a r c a d o , con la cuad r i l l a que se t r aba jó (38 reparadores) se logró un rendimiento de 150 durmientes por jomada.

M a u r i c i o F a b e l a V iñas 67

ITC Instituto T e c n o l ó g i c o P R O C E S O d e la C o n s t r u c c i ó n 2faALTERNATIVA

En el tramo de Camarón a Tejería Km. 161+000 al 409+000 se realizó cambio de durmiente de madera por madera utilizando en este c a s o la cuadr i l la de reparadores logrando rendimientos menores a los 75.

Posteriormente se revisó y rectificó en su caso el alineamiento y la separación entre durmientes, que en el caso de los de concreto debe de ser de 60 cm. entre cada uno y los de madera debe ser de 50 cm. entre cada uno de eje a eje.

Todo el durmiente que se recobró tuvo que ser entongado en los lugares donde lo indica la Supervisión, haciendo tongas de 100 durmientes.

b ) Vaciado de la vía.- Debido a la contaminación del material (balasto) que existía en la vía, hubo necesidad de vaciarlos cajones entre durmientes para poder instalar balasto sano que garantizara la sustentación de la vía. El material producto del vaciado se acamellonó a un lado y posteriormente se utiliza para completar la corona de los terraplenes. Luego se procedió a nivelar, para identificar la cantidad de balasto que se requirió en cada tramo para su correcta elevación. ( ver anexo f igura F. )

c ) T iro de ba lasto. - Por med io de t ra i lers con descarga de m e c a n i s m o h id ráu l i co , con c a p a c i d a d c a d a uno de 20 m3 aproximadamente, se hizo el tiro de balasto. Para su extendido se utilizaron cuadrillas de 80 gentes contando dos Mayordomos y dos Oficiales.

d ) Mantenimiento mecanizado.- Para el calzado mecanizado de la vía, se tiene la opción de utilizar equipo menor para el calzado, como puede ser una calzadora tipo Jackson o Kershaw modelo 3300-S.


Si I n s t i t u t o T e c n o l ó g i c o P R O C E S O d e l a C o n s t r u c c i ó n 2 da ALTER NATIVA

Este modelo de multicalzadora incrementa la producción cuando se usa como "esclava", en un tandem con multicalzadora de "cabeza" modelos 6000 ó 6700. Con el arreglo anterior la multicalzadora "guía" o de "cabeza", levanta, alinea y calza cada tercer durmiente, la calzadora modelo 3300-S, que le sigue únicamente calza los durmientes intermedios, con una producción similar a la máquina modelo 6700, también está disponible con una capacidad de calzado en zona de cambios con producción similar de una multicalzadora guía, modelo 6000.

Aunado a esto se necesitará incrementar en un 100% el personal de vía a fin de lograr un mejor rendimiento pero que nunca será equiparable al producido con maquinaria, o sea que, para realizar el calzado de vía y tener un rendimiento de 1000 mts. por turno, se requiere por lo menos de tres equipos tipo Jackson o Kershaw y tres cuadrillas de 70 hombres cada una, con un costo de calzado por m i . de 6 0 % más a l to que el c os to q u e se o b t i e n e c o n multicalzadora. Además el rendimiento comparado entre las opciones es menor en ésta alternativa en un 60%.

Todo e l lo incrementa tanto el presupuesto como el t iempo de ejecución de los trabajos. Es importante hacer notar que al llegar a un cambio se recomienda utilizar una calzadora especial para cambios, ya que éstos son muy delicados en su nivelación por el gran número y longitud de las piezas de durmientes que lo integran.

e ) Mantenimiento de vías auxiliares (laderos y patios).- Con el arreglo anteriormente descrito de Multicalzadora Kershaw modelo 3300-S, se pudo también realizar el mantenimiento de las v ías secundarias, según lo requieran las características de movimiento de trenes y longitud de la vía secundaria.


ITC Instituto Tecnológico PROCESO d e la C o n s t r u c c i ó n 2daALTERNATlVA

El " levante " de la vía, en estos trabajos de mantenimiento, se hizo con dos pasadas de la Multicalzadora Kershaw modelo 3300-S persiguiendo el objetivo de no dañar (degradar) el balasto aplicando dos o mas pasadas del equipo de mantenimiento y también, debido al tamaño ( granuiometría ) del balasto, que no soportara levantes mas pequeños ( del orden de la pulgada = 2,5 cm. ). ( Ver anexo f igura G. )

f ) Registro gráf ico.- Por medio del registrador gráf ico que se encuentra en equipo anexo a la multicalzadora se revisa y gráfica el n ive l , la pendiente, la l ínea y en su caso la sobree levac ión y alineamiento de las curvas, para que en caso de no cumplir con las especificaciones, se volviera a pasar el equipo de multicalzado y nivelación hasta lograr las especificaciones.

g ) Rehabilitación de vías y cambios, comprende varias etapas que a continuación se describen:

1a.- Desmantelamiento de la vía y cambios en operación, en t ramos donde el ferrocarril ordene el arreglo de la capa subrasante.

2a.- Arreglo de la subrasante.

3a . - Repos ic ión de la vía con e lementos nuevos ( r ieles, durmientes, f i jaciones y herrajes de cambio ).

4a.- Primer tiro de balasto ( en volumen aproximado del 50% del volumen total especificado ).

5a.- Primer levante de vía.

6a.- Segundo tiro de balasto ( el 5 0 % restante ).

M a u r i c i o F a b e l a V iñas 70

ITC Instituto T e c n o l ó g i c o P R O C E S O d e la Cons t rucc ión 2*1*ALTERNATIVA

7a.- Segundo levante de vía.

8a.- Perfilado y barrido de la sección final de la vía (sección de balasto ). ( Ver anexo figura H )

Procedimiento constructivos." La primera etapa se logró realizar desmantelando la vía y los juegos de cambio in situ, es decir, retirar durmientes, rieles y herrajes por separado o bien retirar la vía completa y desmantelaría lateralmente, mediante el uso del siguiente equipo:

- Herramienta manual (Barretas desdavadoras). - Llaves para, destornillar los tirafondos. - Grúa de F.F.C.C. montada sobre plataforma y el personal requerido. - Equipo menor complementario: cortadora de riel, taladro de riel, taladro manual, etc.

Segunda etapa.- Corresponde a la etapa de terracerías.

Tercera etapa.- Con el uso del equipo de la primera etapa se procedió al armado de la vía nueva y de los cambios distribuyendo y espaciando los durmientes de madera o de concreto, colocando " amarrando " el riel nuevo y alineándolo someramente, previo tiro de balasto.

Cuarta etapa.- Con la operación de los trailers balasteros se realizó el transporte y distribución de balasto.

Quinta etapa.- Se introdujo a la vía el tandem de rehabilitación compuesto por: Multicalzadora de vías y personal para regular el balasto, únicamente.


I n s t i t u t o T e c n o l ó g i c o P R O C E S O d e l a C o n s t r u c c i ó n 2 da ALTER NATIVA

Nota: el personal para compactar los cajones y hombros, así como el registrador gráfico, no se emplearán sino hasta el segundo levante de la vía.

Sexta etapa.- Segundo tiro de balasto, se procurará realizarlo inmediatamente después del armado de la vía nueva y dentro del término de las 6 horas permitido por el ferrocarri l, para lo cual habrá necesidad de tener los trailers balasteras listos para su descarga en el ladero o patio más próximo al t ramo por rehabilitar.

Séptima.y octava etapas.- Realizado el segundo tiro de balasto y en otra jornada de trabajo se introducirá al t ramo de vía el tandem de rehabilitación completo:

- Multicalzadora de vías - Personal para regular el balasto - Personal para Compactar cajones - Registrador gráfico

Con lo que se estará en posibilidad de terminar los trabajos de rehabilitación, tramo por t ramo. ( Ver anexo figura I. )

M a u r i c i o Fatoela V iñas 72

TABLA COMPARATIVA DE AVANCE

PROCESO 1 - • PROCESO 2

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ITC Instituto Tecnológico C O N C L U S I O N E S d e la Construcción

Debido a la antigüedad de sistema Ferroviario con que cuenta nuestro país y la mala política de mantenimiento del mismo que se ha seguido a través de los años, consideramos que el procedimiento de dar por contrato la Conservación y Rehabilitación Mecanizada de las Vías es el más adecuado para las condiciones actuales del país.

Más aún ahora que se van a concesionar los diferentes Ferrocarriles en que se dividió la Red Ferrocarrilera de nuestra nación.

Estos trabajos que reseñamos en la tesis son sólo el inicio de los mismos, ya que quedan por efectuarse por lo menos en el 90% de los 20,000 km. de vía existentes en México, así como construir algunos tramos de líneas troncales, con las cuales se unirán ciudades, puertos y fronteras con una inversión relativamente baja, pues ya tiene tramos en avance.

Todo ello por que estamos convencidos que el transporte de carga por Ferrocarril, debe ser el mas usado por su economía y grandes volúmenes a mover, dentro de un esquema de libre comercio entre las naciones de nuestro Hemisferio Norte.


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MAQUINA O MOTOR: Una unidad impulsada por cualquier forma de energía o una combinación de tales unidades operadas desde un solo control, destinada al servicio de trenes o de movimientos en patios.

TREN: Una máquina o un motor, o más de una máquina o motores acoplados, con carros o sin ellos exhibiendo marcadores, indicadores y/o banderas.

TREN REGULAR: Un tren autorizado por un itinerario de un horario.

SECCIÓN: Uno de dos o más trenes que corren bajo el mismo itinerario exhibiendo señales o para el cual se exhiben señales.

HORARIO: La autorización para el movimiento de trenes regulares sujetos a las Reglas. Contiene los itinerarios clasificados de los trenes, con instrucciones especiales referentes al movimiento de los mismos.

ITINERARIO: La parte de un horario que determina la c lase, dirección, número y movimiento de un tren regular.

D I V I S I Ó N : La pa r te de un f e r roca r r i l e n c o m e n d a d a a la

administración de un Superintendente.

DISTRITO: La parte de una división así designada en el horario para la operación de los trenes.

VÍA PRINCIPAL: Una vía que se extiende a través de patios y entre estaciones sobre la cual se operan los trenes por horario u órdenes de tren, o por ambas autorizaciones o el servicio de la cual está sujeto a señales reglamentarias.


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VÍA SENCILLA: Una vía principal sobre la que se mueven trenes en amabas direcciones.

DOS O MÁS VÍAS PRINCIPALES: Dos o más vías principales sobre cada una de las cuales se hace la corriente de tránsito en la dirección especificada.

TRAMO DE VÍA: Una longitud de v ía entre límites bien definidos.

CORRIENTE DE TRÁNSITO: El movimiento de trenes sobre una vía principal, en un solo sentido, especificado por las Reglas. ( Esta definición es aplicable únicamente en donde existen dos o más vías principales. )

RUTA: El recorrido o camino que se recorre o se recorrerá.

ESTACIÓN: Un lugar designado en el horario con determinado

nombre.

LADERO O ESCAPE: Una vía auxiliar de la vía principal, destinada al encuentro o paso de trenes y conectada en dos puntos.

ESPUELA: Una vía auxiliar conectada en un solo punto.

CORTA VÍA: Una vía que conecta dos vías adyacentes.

PATIO: Un sistema de vías dentro de los límites definidos por medio de las señales fijas denominadas " límite de patio ", destinado a la formación de trenes, almacenamiento de carros u otros fines y sobre las cuales pueden efectuarse movimientos no autorizados por el horario ni por órdenes de tren, pero sujetos a las señales y reglas prescritas, o a instrucciones especiales.


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MÁQUINA DE PATIO: Una máquina o locomotora asignada al servicio de patio y trabajando dentro de los límites del mismo.

VELOCIDAD MÁXIMA AUTORIZADA: La máxima velocidad autorizada en un tramo de vía, por los horarios o por placas de velocidad.

VELOCIDAD MEDIA: Es una velocidad superior a 25 K. P. H. y que no exceda de 45 K. P. H.

BAJA VELOCIDAD: Una velocidad que no exceda de 25 K. P. H.

VELOCIDAD REDUCIDA O PROCEDER CON PRECAUCIÓN: La velocidad reducida no excederá la baja velocidad de 25 K. P. H.

Correr a una velocidad reducida, según lo requieran las condiciones, y estar completamente listo para parar antes de llegar a donde está un t ren, máquina, carro, cambio mal puesto, descarrilador o cualquier otra obstrucción o antes de llegar a una señal parada.

Cuando las circunstancias así lo ameriten, el tren será precedido por un abanderado.

VELOCIDAD DE PATIO: Una velocidad que no exceda de 25 K. P. H. o que permita detenerse antes de la mitad de la distancia libre que se tenga a la vista dentro de los límites de un patio.

SISTEMA " A. P. B. " : ( Bloque Automático Permisivo ). Denominación con que se designa el SistemaAutomático de Señales, para el espaciamiento de trenes.

SISTEMA " C. T. C. " : ( Control de Tráfico Centralizado ). Denominación que se aplica a un sistema para operar ferrocarriles por medio del cual el movimiento de trenes sobre determinadas rutas


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y a través de tramos designados de vía o vías, es gobernado por señales controladas desde un punto fijo substituyendo la superioridad conferida por el horario y sin que se requiera el uso de las órdenes de tres.

TRAMO SEÑALIZADO: Una longitud de vía con límites definidos, y cuyo uso es gobernado por señales de tramo.

TRAMO ABSOLUTO: Es un tramo de vía cuyo uso se basa en el principio fundamental de que ningún tren deberá entrar a él mientras esté ocupado por otro tren.

TRAMO ABSOLUTO DE PERMISO: Término usado para denominar el sistema automático de señales de tramo en una vía sencilla, entre puntos fijos, y entre las cuales existen señales de PARADA ABSOLUTA ( de dos unidades o enanas ) que se usan para movimientos opuestos, y señales de PARADA Y PROCEDER ( de una unidad ), que se usan para movimientos en una dirección.

SISTEMA DE TRAMOS: Una serie de tramos consecutivos.

SISTEMA AUTOMÁTICO DE TRAMOS: Una serie de tramos consecutivos gobernados por señales de tramo, las cuales son operadas por un tren o máquina, o por cualquiera otra condición que afecte el uso del tramo.

SEÑAL: Una indicación que comunica cierta información.

SEÑAL FUÁ: Una señal de localización fija para indicar una condición que afecta el movimiento de un tren o máquina.

NOTA: Se consideran como tales: Las de cambios, de órdenes de tren, automáticas de aproximación, semáforos, límites de patio,


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placas de velocidad, de precaución u otras que exhiban cualquier

indicación o condición para gobernar el movimiento de un tren o

máquina.

ASPECTO DE LA SEÑAL: El modo como se manifiesta la indicación

de una señal.

INDICACIÓN DE LA SEÑAL: La información que se comunica por medio del aspecto de la señal que se observa.

SEÑAL AUTOMÁTICA: Una señal que funciona automáticamente.

SEÑAL SEMIAUTOMÁTICA: Una señal que se controla desde la planta del Despachador o que funciona automáticamente al paso de un tren o máquina.

SEÑAL DE LUZ DE COLOR: Una señal fija, cuya indicación es dada por el color de la luz.

SEÑAL DE S E M Á F O R O : Una seña l que, durante el d ía, da indicaciones por medio de la posición del brazo del semáforo, y durante la noche, por medio de señal de luz de color. SEÑAL DE TRAMO PERMISIVA: Una señal, de una unidad, de colocación fija, a la entrada dé un tramo, que sirve para gobernar el movimiento de los trenes que lo invaden.

SEÑAL DE DISTANCIA: Una señal fija que anuncia la proximidad de otra.

S E Ñ A L DE A P R O X I M A C I Ó N : Una seña l f i ja que i nd i ca la aproximación a una señal absoluta.

ITC


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SEÑAL ABSOLUTA: Una señal fija, de dos unidades, colocadas a

la entrada de un tramo, para gobernar el movimiento de trenes o

máquinas, sobre el mismo.

SEÑAL ENANA: Una señal f i ja que se encuentra colocada en un pequeño pedestal y que sirve para gobernar el movimiento de los trenes o máquinas, para salir del escape a la vía principal.

SEÑAL AUTOMÁTICA DE CRUCERO: Una señal automática que sirve para proteger el paso de vehículos en cruceros con caminos a nivel.

PRECAUCIÓN: Una señal de Precaución es la indicación que da una señal de aproximación para que los trenes vayan preparados a detenerse en la próxima señal, si ésta es a parada.

PLANTA DE ENCLAVAMIENTO: Un conjunto de cambios y señales operados manual o automáticamente, desde una torre situada en los patios, cruceros o conexiones de ferrocarril, para dar paso a los trenes sobre la vía que corresponda.

CAMBIO DE DOBLE CONTROL: Un cambio que puede ser operado ya sea en forma manual o a control remoto desde la Oficina de Despachadores.

VÍA CONTINUA CON FIJACIÓN O SUJECIÓN ELÁSTICA: Es la

vía que está constituida de largos tramos de riel soldado ( L. R. S. ) conveniente fijados a los durmientes de madera, acero o concreto, mediante un sistema adecuado de fi jación elástica que evite el deslizamiento o flexión de los rieles y amortigüe sus vibraciones e impactos.


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RIEL ORDINARIO: Es el que tiene una longitud que varía entre los

33' (10.5 m. ) y 39' ( 11.887 m. ) de cualquier calibre y que para

formar la vía se unen entre si por medio de planchuelas.

RIEL LARGO: Es el que tiene una longitud promedio de 78' ( 23.77 m.) , 117' ( 35.66 m.) o mayor, de cualquier calibre y que se obtiene de soldar dos o más rieles ordinarios.

RIEL CONTINUO ( Largos r ieles so l dados L .R.S.) : Es el que se obtiene de soldar entre sí por cualquier procedimiento, varios tramos de riel largo, lográndose rieles sin juntas de longitudes que varían desde 250m., 1200m., o mayores.

FIJACIÓN O S U J E C I Ó N D O B L E M E N T E E L Á S T I C A : Es la integrada por dos "elementos elásticos" de fijación y que son "las placas de hule acanaladas ", que se colocan entre patín del riel y el durmiente, con la finalidad de absorber las vibraciones y las grapas y grapillas elásticas construidas de acero al cromo - magnesio que conjuntamente con los pernos de anclaje o " tornillos tirafondo ", fijan elásticamente el riel al durmiente f irmemente, pero permitiendo los movimientos elásticos del mismo, al t iempo de que amortigua los e fectos v ibratorios, mediante los dos e lementos e lást icos mencionados.

VÍAS SIN JUNTAS: Son vías cuyos r ieles" largos" han sido soldados para soldar barras o tramos de gran longitud ( L. R. S. ) en las que por su parte central no experimenta movimiento por efecto de las d i la tac iones o cont racc iones o r ig inadas por los cambios de temperatura.

TRAMOS SIN JUNTAS: Es la parte de una vía comprendida entre dos juntas de dilatación. Aquí también se comprenden todos los


rrc Instituto Tecnológico G L O S A R I O d e la Construcción

t ramos provisionales, que ulteriormente han de construir ia vía

elástica.

JUNTAS DE DILATACIÓN: Son dispositivos especiales que permiten

recorridos importantes de los extremos de los rieles que en ellos

concurren. En los sucesivo se denominarán " J . D. ".

Está constituida por unas agujas y contra - agujas, sujetas a la

vía sobre durmientes de madera; dichas juntas son intercaladas en

tre los extremos de dos rieles consecutivos, de gran longitud (L.

R. S.) soldándolas a los mismos, o por medio de juntas bloqueadas.

SEPARACIÓN DE RIELES EN LAS JUNTAS: Es el espacio entre

los extremos de los rieles, en las juntas emplanchueladas o entre las

dos agujas de las " J. D. " para permitir la expansión de los rieles.


Qrafico: C: Longitud de Sitio: curv Comentarios

FAIRMONT TA-iPER MARI I. REGISTRADOR GRÁFICO VI- > Rl-.m

8:32 Míe May, 17 95

\CRVDATA\CIE5VI.DAT Fecha de Registro: hay. Ifc 95 tramo: 722 «tetros

a irq Vtu 2C4+U'""» *l 334+725 cor. 4Bmm peralte : gráfico con pte y curvd i:q est. vieja potrero

1:2 1:2 ivel-I Nivel-D


ANEXO

B) C A R G A DE GÓNDOLAS BALASTERAS

C) TIRO DE BALASTO

Instituto Tecnológico de la Construcción

ANEXO

D) C A M B I O DE DURMIENTE

E) TANDEM DE CONSERVACIÓN, MULTICALZADORA Y REGULADORA DE BALASTO


ANEXO

F) V A C I A D O DE LA VÍA

1

G) MANTENIMIENTO A VÍAS AUXILIARES


ANEXO

H) REHABILITACIÓN DE VÍAS Y CAMBIOS

I) CALZADO ALINEAMIENTO Y NIVELACIÓN DE LA VIA DESPUÉS DEL SEGUNDO TIRO DE BALASTO


ANEXO

SE A R M A EL M O L D E R E F R A C T A R I O S O B R E L O S EXTREMOS DE LOS PERFILES A SOLDAR.

SE DEPOSITA LA M E Z C L A EN EL CRISOL.

SE SELLA EL M O L D E C O N LA PASTA REFRACTARIA

SE PRECALIENTAN EL M O L D E Y LOS EXTREMOSA UNIR. UTILIZANDO OXI -G A S E M B O T E L L A D O

SE INICIA LA REACCIÓN CON LA LUZ DE BENGALA ESTA SE LLEVA A CABO EN 13 SEG SE DEJA REPOSAR 10 SEG PARA QUE SE DECANTE LA ESCORIA Y ESCAPEN LOS GASES

SE P R O C E D E A L V A ' C I A D O DEL A C E R O DE A C U E R D O A L SISTEMA DE DESTAPE U S A D O

ASPECTO DE LA U N I Ó N U N A VEZ T E R M I N A D A

ALINEAMIENTO Y SOBRE-ELEVACION EN CURVAS

TABLA"A "

SOBRE-ELEVACIÓN DEL RIEL EXTERIOR EN PULGADAS - VÍA ANCHA

GRADO DE

CURVA

0o 30'

roo1

1» 30'

2° 00' 2° 30' 3» 00' 4o 00' 5o 00' 6o 00' 7o 00' 8» 00' 9o 00'

10" 00" 11° 00' 12° 00' 13° 00' 14° 00 15° 00"

20 1/8" 1/8" 1/4" 3/8" 3/8" 1/2-5/8" 3/4"

1" 1 1/8" 1 1/4" 1 1/2" 1 5/8" 1 3/4" 1 7/8" 2 1/8" 2 1/4" 2 3/8"

25 1/8" 1/4" 3/8" 1/2"

•5/8" 3/4"

1" 1 1/4" 1 1/2" 1 3/4"

2" 2 1/4" 2 1/r 2 3/4"

3" 3 1/4" 3 i / r 3 3/4"

30 1/8" 3/8" 1/2" 3/4" 7/8"

1 1/8" 1 1/2" 1 3/4" 2 1/8-2 1/r 2 7/8" 31/4" 3 5/8"

4" 4 3/8" 4 5/8"

5" 5 3/8"

35 1/4-1/r 3/4"

1" 1 1/4-1 1/r

2" 2 1 / r

3" 3 3/8" 3 7/8" 4 3/8" 4 7/8" 5 3/8" 5 7/8"

6"

40 3/8" 5ffi"

1" 1 1/4" 1 5/8" 1 7/8" 2 i / r 3 1/4" 3 7/8" 4 1/T 5 1/8" 5 3/4"

6"

45 3/8" 3/4"

1 1/4" 1 »8"

2" 23/8" 3 1/4"

4" 4 7/8" 5 5/8"

6"

VELOCIDAD EN KILÓMETROS POR HORA

50 1/r

1" 1 i / r

2" 2 1/r

3" 4" 5" 6" 6"

55 5/8"

1 1/4" 1 7/8" 2 3/8"

3" 3 5/8" 4 7/8"

6"

60 3/4"

l i / r 2 1/8" 2 7/8" 3 5/8" 4 3«" 5 3/4"

6"

65 7/8"

1 3/4" 2 1/T 3 3/8" 41/4" 51/8"

6"

70 75 1" 1 1/8-2" 2 1/4-

2 7/8" 3 3/8" 3 7/8" 4 1/T 47/8" 5 5/8" 4 7/8" 6"

6"

Formula:

80 85 1 1/4" 1 i / r 2 1 / r 2 7/8-3 7/8" 4 3/8" 5 1/8" 5 3/4"

6" 6"

'

e= 0.0004

90 1 3/8" 3 1/4" 4 7/8"

6"

V 2 G e= Sobre-elevación V= Velocidad

100 2" 4" 6" 6"

110 120 130 2 3/8" 2 7/8" 3 3/8" 4 7/8" 5 3/4" 6"

6" 6"

en centímetros. en kilómetros por hora.

G= Grado de la curva para cuerdas de 20 m

140 3 7/8"

6"

•

Nota: Sobre-elevación máxima 6". Aproximación a octavos de pulgada.

ALINEAMIENTO Y SOBRE-ELEVACIÓN DE CURVAS

TABLA" A1

SOBRE-ELEVACIÓN DEL RIEL EXTERIOR EN CENTÍMETROS -VIA ANCHA

GRADO DE

CURVA

0o 30' roo-1"30' 2" 00' 2» 30' 3° 00' 4" 00" 5o 00' 6o 00' 7° 00' 8» 00' 9» 00"

10° 00' 11° 00' 12° 00' 13° 00' 14° 00 15° 00'

20 0.2 0.4 0.6 0.8

1 1.2 1.6

2 2.4 2.8 3.3 3.7 4.1 4.5 4.9 5.3 5.7 6.1

25 0.3 0.6

1 1.3 1.6 1.9 2.5 3.2 3.8 4.4 3.1. 5.7 6.4

7 7.6 8.3 8.9 g.5

30 0.5 0.9 1.4 1.8 2.3 2.7 3.7 4.6 5.5 6.4

. 7.3 •8.2

9.1 10.1

11 11.9 12.8 13.7

35 0.6 1.2 1.9 2.5 3.1 3.7

5 6.2 7.5 8.7 10

11.2 12.4 13.7 14.9

15

40 0.8 1.6 2.4 3.3 4.1 4.9 6.5 8.1 9.8

11.4 13

14.6 15

45 1

2.1 3.1 4.1 5.1 6.2 8.2

10.3 12.3 14.4

15


50 1.3 2.5 3.8 5.1 6.4 7.6

10.2 12.7

15 15

55 1.5 3.1 4.6 6.1 7.7 9.2

12.3 15

60 1.8 3.7 5.5 7.3 9.1 11

14.6 15

65 2.1 4.3 6.4 8.6

10.7 12.9

15

70 2.5

5 7.5 10

12.4 14.9

15

75 80 85 90 100 2.9 3.3 3.7 4.1 5.1 5.7 6.5 7.3 8.2 10.2 8.6 9.8 11 12.3 15

11.4 13 14.7 15 15 14.3 15 15

15

Formula: e= 0.001016 v 2G

110 6.1

12.3 15

120 130 140 7.3 8.6 10

14.6 15 15 15

e= Sobre-elevación en centímetros. V= Velocidad en kilómetros por hora.

' G= Grado de la curva para cuerdas de 20 m.

Nota: Sobre-elevación máxima 15 centímetros. Aproximación a décimos de milímetro.

ALINEAMIENTO Y SOBRE-ELEVACIÓN EN CURVAS

TABLA"C "

SOBRE-ELEVACIÓN DEL RIEL EXTERIOR EN PULGADAS - VÍA ANCHA


0°30'

roo* 1°30' 2" 00' 2» 30' 3" 00' 4» 00' 5o 00' 6° 00' 7» 00' 8o 00' 9" 00'

10° 00' 11° 00' 12° 00' 13° 00' 14° 00 15° 00'

10 0 0 0 0

1/8" 1/8" 1/8" 1/8" 1/8" 1/8" 1/4" 1/4" 1/4" 1/4" 1/4"

3/8" 3/8" 3/8"

15 0 0

1/8" 1/8" 1/8" 1/8" 1/4" 1/4" 3/8" 3/8" 1/r 1/T 5/8" 5/8" 5/8" 3/4" 3/4" 7/8"

20 0

1/8" 1/8" 1/4" 1/4" 1/4" 3/8" i/r 5/8" 3/4" 3/4" 7/8"

1" 1 1/8" 1 1/4" 1 1/4" 1 3/8" 1 1/T

25 1/8" 1/8" 1/4" 3/8" 3/8" 1/T 5/8" 3/4" 7/8"

1 1/8" 1 1/4" 1 3/8" 1 1/T 1 3/4" 1 7/8"

2" 2 1/4" 2 3«"

30 1/8" 1/4" 3/8" 1/T 5/8" 5«" 7/8"

1 1/8" 1 3/8" 1 5/8" 1 3/4"

2" 2 1/4"

2 i/r 2 3/4" 2 7/8"

3"

35 1/8" 1/4"

i/r 5/8" 3/4* 7/8"

1 1/4" 1 1/T 1 7/8" 2 1/8" 2 1/T 2 3/4"

3"

40 1/4" 3/8" 5/8" 3/4"

1" 1 1/4" 1 5/8"

2" 2 3/8" 2 3/4"

3"

45 1/4" 1/r 3/4"

r 1 1/4-11/r

2" 21/r

3"

50 1/4" 5/8" 7/8"

1 1/4"

1 5/8" 1 7/8" 2 1/T

3"

55 3/8" 3/4"

1 1/8"

1 1/T 1 7/8" 2 IM

S'*

60 65 70 75 i / r 1/r s/8- 3/4" 7/8" 1" 11/4" 1 3ra"

1 3/8" 1 5/8" 1 7/8" 2 1/8" 1 3/4" 2 1/8" 2 1/T 2 3/4" 21/4" 2 5/8" 5" 3" 2 3/4" 3"

3"

Formula: e= 0.00025

80 85 3/4" 7/8"

1 5/8" 1 3/4" 2 3/8" 2 3/4"

3" 3"

V2G

90 100 1" 1 1/4" 2" 2 i/r 3" 3"

•

e= Sobre-elevación en centímetros. V= Velocidad en kilómetros por hora.

110 1 i / r

3"

G= Grado de la curva para cuerdas de 20 m.

120 1 3/4"

3"

Nota: Sobre-elevación máxima 3". Aproximación a octavos de pulgada.

ALINEAMIENTO Y SOBRE-ELEVACION DE CURVAS

TABLA " C1 "

• - 'SOBRE-ELEVACIÓN DEL RIEL EXTERIOR EN CENTÍMETROS - VÍA ANCHA

GRADO DE

CURVA

0°30' roo* 1o 30" 2o 00' 2(,30' 3o 00' 4o 00' 5o 00' 6° 00' 7o 00' 8o 00' 9° 00'

10° 00' 11-00' 12" 00' 13" 00' 14° 00 15° 00'

10 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0

15 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.4 0.6 0.7 0.9 1.0 1.1 1.3 1.4 1.6 1.7 1.9 2.0 2.1

20 0.1 0.3 0.4 0.5 0.6 0.8 1.0 1.3 1.5 1.8 2.0 2.3 2.5 2.8 3.0 3.3 3.6 3.8

25 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.6 2.0 2.4 2.8 3.2 3.6 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0

30 0.3 0.6 0.9 1.1 1.4 1.7 2.3 2.9 3.4 4.0 4.6 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 7.6


35 0.4 0.8 1.2 1.6

•1.9 2.3 3.1 3.9 4.7 5.4 6.2 7.0 7.6

40 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 4.1 5.1 6.1 7.1 7.6

45 0.6 1.3 1.9 2.6 3.2 3.9 5.1 6.4 7.6

50 0.8 1.6 2.4 3.2 4.0 4.8 6.4 7.6

55 1.0 1.9 2.9 3.8 4.8 5.8 7.6

60 1.1 2.3 3.4 4.6 5.7 6.9 7.6

65 1.3 2.7 4.0 5.4 6.7 7.6

Formula:

70 1.6 3.1 4.7 6.2 7.6

75 1.8 3.6 5.4 7.1 7.6

e= 0.000635

80 85 2.0 2.3 4.1 4.6 6.1 6.9 7.6 7.6

•

V 2 G

e= Sobre-elevación en

90 100 2.6 3.2 5.1 6.4 7.6 7.6

centímetros. V= Velocidad en kilómetros por hora.

110 3.8 7.6

G= Grado de la curva para cuerdas de 20

120 4.6 7.6

m.

Nota: Sobre-elevación máxima 7.6 centímetros. Aproximación a décimos de centimetro.

GRAFÍA

Instituto T e c n o l ó g i c o B I B L I O G R A F Í A d e la C o n s t r u c c i ó n

- Reglamento de Conservación de vía y estructuras para Ferrocarriles Mexicanos.

- Normas y Reglamentos de la S.C.T.

- Especificaciones generales de obra de Ferrocarriles Nacionales Mexicanos.

- Manual del Ingeniero Civil Frederick S. Merrit Ed. Me Graw Hill Tomo III

- Railway Track and Structures Simmons - Boardman Publishing Corp. Marzo 1993.

- Progressive Railroading's Track Yearbook & Buyers' Guide Murphy - Richter Publishing Company 1 9 9 2 - 9 3 .

- Ley de Adquisiciones y Obras Públicas Comentada Suárez Salazar Ed. Llmusa

- Diario Oficial de la Federación Comunicado del 15 de marzo de 1996 SECODAM


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