1.Guia Pavimentos

Formulación de Proyectos Dirección de Inversión Pública Ministerio de Economía

GUÍA SECTORIAL: PAVIMENTOS

Dirección de Inversión Pública

Provincia de Buenos Aires

Dirección de Inversión Pública – Ministerio de Economía 1

Autoridades

Ministro de EconomíaLic. Silvina BATAKIS

Subsecretaria de Coordinación con Estados y Organismos de Crédito Internacionales

Lic. Karina Angeletti

Dirección Provincial de Financiamiento Internacional BilateralLic. Analía Tello

Dirección de Inversión PúblicaDr. Fernando Maitini

http://www.ec.gba.gov.ar/Institucional/ministro.htm

http://www.ec.gba.gov.ar/Institucional/subsecretario_hacienda.htm

http://www.ec.gba.gov.ar/Institucional/subsecretario_hacienda.htm

http://www.ec.gba.gov.ar/Institucional/subsecretario_coord_economica.htm






Dirección de Inversión Pública – Ministerio de Economía

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Equipo técnico

Área de Sistemas

Lic. Juan Matías Racca

A.P. Cecilia Arana

Área de Evaluación

Arq. Adrián Yannibelli

Lic. Laura Serna

Coordinación operativa

María José Jiménez

Área de Capacitación

Valeria Bortolussi


3

Índice de Contenidos

1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS

1.1 UTILIZACIÓN DE PAVIMENTOS. CRITERIOS GENERALES Y PARTICULARES

2. TIPOS DE PAVIMENTOS

2.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFÁLTICOS

2.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS O DE CONCRETO

2.3 DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE

2.3.1 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AMBOS TIPOS DE PAVIMENTO

2.3.1.1 PAVIMENTO FLEXIBLE – VENTAJAS Y DESVENTAJAS

2.3.1.2 PAVIMENTO RÍGIDO – VENTAJAS Y DESVENTAJAS

2.4 OTROS

2.4.1 ADOQUÍN

2.4.2 EMPEDRADO

3. TIPOS DE JUNTAS UTILIZADAS EN PAVIMENTOS

4. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO O REHABILITACIÓN PARA PAVIMENTOS EN CARRETERAS

4.1 MANTENIMIENTO DE CARPETAS ASFÁLTICAS

4.1.1 BACHEO

4.1.2 TAPONAMIENTO

4.1.3 ESCARIFICACIÓN

4.1.4 RESELLADO DE JUNTAS

4.1.5 TRATAMIENTO ANTIRRESBALADIZO

4.2 MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

4.2.1 LLENAR Y SELLAR LAS JUNTAS Y GRIETAS EN LA SUPERFICIE DEL

PAVIMENTO

4.2.2 REPARACIÓN DE LAS ÁREAS FRAGMENTADAS, DESCASCARADAS Y CON

GRIETAS MÚLTIPLES

4.2.3 BACHEADO DE ÁREAS EN DONDE SE HAYA PRESENTADO FALLAS

4.2.4 REPARACIÓN DE LAS ÁREAS DAÑADAS POR ASENTAMIENTOS O BOMBEO

4.2.5 TRATAMIENTO DE PAVIMENTOS COMBADOS

5. BIBLIOGRAFÍA


4

1. Definición y características

Se entiende por pavimento la capa superior del firme1 del conjunto de los elementos

que componen el suelo de la vía pública, es decir, las vías de comunicación en

general, tal es el caso de las rutas, calzadas y aceras; como así también, las bandas

de estacionamiento, bulevares, etc.

- Funciones de un pavimento

Un pavimento tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que

permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a velocidades operacionales

deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una gran diversidad de tipos de

pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que transitarán y del volumen de

tráfico.

- Características mínimas a considerar en los pavimentos para evaluar la

adecuación de los distintos tipos a las exigencias concretas de cada superficie

de la vía pública:

• Su resistencia a los esfuerzos, tanto de comprensión, como de fricción, y a los

agentes externos, climáticos, contaminación, etc.

• La adecuación de su configuración superficial, de su textura, al tipo de uso al que

se destina y, en particular, el nivel de confort y seguridad que proporciona a sus

usuarios en su desplazamiento o estancia.

• La facilidad que presenta en cuanto a limpieza y drenaje de las aguas de lluvia.

• Su aspecto estético y su capacidad de integración con los materiales, texturas y

colores del entorno.

• Su incidencia en la generación de ruido.

• Su capacidad para articularse con otros pavimentos y la mayor o menor necesidad

de incorporación de elementos complementarios para la definición de sus bordes.

• La facilidad con que puede retirarse y reponerse para trabajos de mantenimiento

de redes subterráneas y su capacidad para integrar funcional y estéticamente las

áreas renovadas.

• Sus costos de construcción y mantenimiento.

1 El firme (superficie de la carretera o pavimento) es el material superficial permanente que sostiene el tráfico

peatonal y vehicular de una vía o camino. En el pasado se usaban guijarros y adoquines, pero estos quedaron reemplazados por asfalto y hormigón, que permiten un paso más cómodo y una puesta más económica.

http://es.wikipedia.org/wiki/Guijarros

http://es.wikipedia.org/wiki/Adoqu%C3%ADn

http://es.wikipedia.org/wiki/Asfalto

http://es.wikipedia.org/wiki/Hormig%C3%B3n


5

1.1 UTILIZACIÓN DE PAVIMENTOS. CRITERIOS GENERALES Y PARTICULARES

- Criterios generales

La pavimentación, ya sea una ruta, una calle o un paseo, deberá responder a las

exigencias particulares del uso o combinación de usos a que se verá sometida cada

una de sus partes, lo que puede implicar la utilización de pavimentos específicos en

cada parte.

Es importante también que el pavimento contribuya a hacer legible y facilitar la

comprensión de la distribución funcional del espacio de la vía pública, mejorando con

ello la percepción por parte de sus usuarios y su seguridad, por lo que puede ser

conveniente la diferenciación mediante ritmos, colores, materiales o texturas en

cada parte que comprende el pavimento.

En las vías de comunicación urbanas se considera importante su coordinación estética

con la arquitectura y el resto del acondicionamiento del espacio vial en colores,

diseño, grano, texturas, etc. A la hora de la elección del tipo de pavimento deberán

tenerse en cuenta las cotas de la edificación o instalaciones circundantes, con objeto

de lograr una adecuada articulación formal.

En la reposición parcial o puntual de pavimentos de la vía pública, es conveniente la

utilización de pavimentos de las mismas características (valoración, calidad, tamaño,

disposición, etc.) que los existentes.

- Criterios Particulares

A continuación se detallan los tipos de pavimentos y la definición de las secciones y

espesores de las capas de los firmes recomendables, para cada caso particular:

Calzadas:

• pavimentos de mezclas bituminosas en caliente, sobre firmes mixtos y semirrígidos,

para cualquier tipo de vía y, sobre firmes flexibles, para vías de la red secundaria o

local.

• pavimentos de hormigón, sobre arena de miga y suelo compactado, para vías de la

red principal y locales colectoras.


6

Aceras:

• pavimentos de cemento continuo, losas prefabricadas de hormigón.

• en bandas de protección de la calzada, pueden utilizarse pavimentos terrizos,

césped, ajardinamientos, etc.

Sendas peatonales y áreas de espera:

• pavimentos de losas prefabricadas de hormigón, pavimento asfáltico, adoquines de

hormigón o de piedra natural, madera, etc.

• si no llevan conducciones subterráneas estas áreas pueden llevar, arenas, etc.

Carriles y bicisendas:

• pavimentos continuos de mezcla bituminosa, asfalto fundido y cemento continuo.

Fuente: Instrucción de Vía Pública, Ayuntamiento de Madrid


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2. Tipos de pavimentos

2.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFÁLTICOS

Pavimento Asfáltico es todo aquel pavimento que tenga una superficie asfáltica. El

mismo está conformado por una capa superficial de agregado mineral cubierto y

ligado con asfalto y una o más capas portantes.

Las mezclas asfálticas utilizadas en pavimentos están constituidas por gravas,

parcialmente trituradas, arena, filler2 y asfalto como ligante. Los asfaltos pueden ser

cementos asfálticos, emulsiones o asfaltos cortados.

El pavimento asfáltico, en sí, está compuesto por todas las capas que descansan en

una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

Las capas siguientes a la subrasante son las sub-bases y bases, siendo éstas un

material granular compuesto principalmente por roca triturada, grava, arena o

combinaciones de ellas.

La base y la sub-base son elementos estructurales del pavimento, que al estar ligadas

con la superficie asfáltica, tienen por objetivo distribuir las cargas del tránsito sobre

la subrasante.

Fuente: Cámara Nacional del Cemento. México, D.F.

2 Los fillers son sustancias finamente divididas las cuales son insolubles en asfalto pero que pueden ser dispersadas

en el, como un medio de modificar sus propiedades mecánicas y consistencia. Usualmente sus sustancias minerales; materiales orgánicos tales como madera o corcho, raramente se utilizan. Típicos fillers minerales: cal, cemento, polvo de tiza, cenizas de combustible pulverizada, talco, sílice, etc. El efecto general de la adicción de fillers es endurecer el asfalto.


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• En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales con

mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los esfuerzos son menores,

se colocan materiales de menor capacidad.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial,

tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir

mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

Superficie de rodadura para pavimentos flexibles Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo principal es proteger la estructura

de pavimento, impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de agua de

lluvia que podrían saturar las capas inferiores. Evita la desintegración de las capas

subyacentes a causa del tránsito de vehículos.

Asimismo, la superficie de rodadura contribuye a aumentar la capacidad soporte del

pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable (mayor de 4 centímetros),

excepto el caso de riegos superficiales, ya que para estos se considera nula.

Las superficies de rodadura de los pavimentos flexibles se dividen, según se muestra

en la figura:

Tipos de superficies de rodadura en pavimentos flexibles

Pavimentos

Capas Asfálticas Bloques de Adoquines

Mezcla asfáltica en

frío Mezcla asfáltica en

caliente

Riegos asfálticos

Sellos asfálticos

Tratamientos Superficiales

Lechada asfáltica

Microaglomerados


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2.2. PAVIMENTOS RÍGIDOS O DE CONCRETO

Pavimento de Concreto es todo aquel pavimento que tenga una superficie con

concreto de cemento portland.

Esta clase de pavimentos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento

portland que se apoya en una capa de sub-base, constituida por grava; esta capa

descansa en una capa de suelo compactado, llamada subrasante. La resistencia

estructural depende principalmente de la losa de concreto y en algunas ocasiones

presenta un armado de acero, de acuerdo al futuro uso de dicho pavimento. Con

un costo inicial más elevado que el flexible, su período de vida varía entre 20 y 40

años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en

las juntas de las losas.


2.3 DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE

El comportamiento del pavimento frente a las cargas es diferente de acuerdo a si el

pavimento es flexible o rígido, siendo su principal diferencia cómo cada uno de ellos

transmite las cargas a la subrasante.


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En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, o sea,

la alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y

distribuir las cargas sobre un área mayor de la subrasante, transmitiendo presiones

muy bajas a las capas inferiores.

Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del

pavimento rígido.

Lo contrario sucede en un pavimento flexible, construido con materiales débiles y

menos rígidos (que el concreto), más deformables, que transmiten a la subrasante las

cargas de manera más concentrada. La superficie de rodadura al tener menos

rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.

Por todo lo antes mencionado, el pavimento flexible normalmente requiere más

capas y mayores espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos

Pavimento Flexible Pavimento Rígido



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Los bajos niveles de esfuerzo bajo el pavimento, hacen innecesario contar con

materiales de cimentación resistentes, inclusive hace posible la colocación de la losa

directamente sobre la subrasante cuando la calidad de tipo de suelo lo permite.

Es de vital importancia que el terreno de apoyo para el pavimento sea uniforme, sin

cambios bruscos en su capacidad de soporte.

En la rehabilitación de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, existen casos

puntuales en que se está comenzando a emplear sobrecarpetas de concreto

hidráulico (white topping3) que además de restituir la capacidad de las vialidades y

carreteras, mejoran su seguridad y confort.

2.3.1 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AMBOS TIPOS DE PAVIMENTO

2.3.1.1 PAVIMENTO FLEXIBLE – VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Ventajas:

- Resulta más económico en su construcción inicial.

- Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

Desventajas:

- Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

- Las cargas pesadas producen roderas4 y dislocamientos en el asfalto y son un peligro

potencial para los usuarios. Esto constituye un serio problema en intersecciones,

casetas de cobro de cuotas de peaje, rampas, donde el tráfico está constantemente

frenando y arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas, pueden

causar derrapamientos, pérdida de control del vehículo y por lo tanto, dar lugar a

accidentes y a lesiones personales.

- Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo

piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo5, implican un tratamiento frecuente a

base de selladores de grietas y de recubrimientos superficiales.

3 Whitetopping (Carpeta Blanca) o Sobrecarpeta, es un recubrimiento de concreto realizado con cemento Portland,

construido sobre un pavimento asfáltico existente. Éste tiene la finalidad de rehabilitar aeropistas, carreteras y calles con excelentes resultados al asegurar una solidez y durabilidad mayor que el pavimento flexible, permitiendo además descartar que el agua circule por las roderas o se estanque provocando baches. 4 La rodera es la huella o deformación del asfalto ocasionada por el paso de los vehículos por diversos motivos

5 Intemperismo es la descomposición, desgaste, desintegración y destrucción de las rocas, como respuesta a su

exposición a los agentes de la intemperie (ej. agua, aire, variaciones de temperatura, acción de organismos).


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- El hidroplaneo6 es también un problema serio en caminos con roderas, sobre todo

en rutas interestatales y primarias.

- Existen estudios donde se demuestra que las distancias de frenado para superficies

de concreto son mucho mayores que para las superficies de asfalto sobre todo

cuando el asfalto esta húmedo y con roderas.

- Una vez que se han formado roderas en un pavimento de asfalto, la experiencia ha

demostrado, que la colocación de una sobrecarpeta de asfalto sobre ese pavimento

no evitara que se vuelva a presentar.

- Las roderas reaparecen ante la incapacidad de lograr una compactación adecuada

en las roderas que dejan las ruedas y/o ante la imposibilidad del asfalto de resistir

las presiones actuales de los neumáticos y los volúmenes de tráfico de hoy en día.

- La reflexión de grietas es otra forma de falla de sobrecarpetas de asfalto, que

puede reducir apreciablemente la vida útil esperada.

- En la mayor parte de los casos, el asfalto sub diseñado de la primera etapa se

deteriora antes de poder colocar el primer reencarpetado proyectado. Las

sobrecarpetas delgadas subsecuentes no se comportaron bien porque la falla

original del asfalto, se refleja rápidamente a través del citado reencarpetado. Aun

cuando se especifique una sobrecarpeta de asfalto más gruesa, los resultados no

mejoran apreciablemente. Se ha demostrado que en las sobrecarpetas más gruesas,

se forman más roderas que en recubrimientos delgados.

- La presencia de un nivel freático alto y/o de suelos débiles subyaciendo a un

pavimento asfáltico que ha fallado, es muy probable que necesiten excavarse y

rellenarse en un espesor a veces de más de un metro como etapa previa a la

construcción.

- Las restricciones en cuanto a cargas por eje (de camiones) resultan difíciles de

aplicar, y es frecuente ver que los camiones que exceden los pesos restringidos

circulan sobre los pavimentos asfálticos.

2.3.1.2 PAVIMENTO RÍGIDO – VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Ventajas:

- El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las

juntas de las losas.

6 El hidroplaneo o aquaplaning, es la situación en la que un vehículo atraviesa en la carretera a cierta velocidad una

superficie cubierta de agua en unas circunstancias que provocan la pérdida de control del vehículo por el conductor.

http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo


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- Al realizar la pavimentación con cimbras deslizantes la principal ventaja es el hecho

de que una máquina, bajo el control de un solo operador reemplaza los diversos

elementos que forman el acomodo de la maquinaria de pavimentación

convencional.

- La sobrecarpeta de concreto proporciona ventajas a largo plazo para los usuarios de

caminos y para los organismos encargados de carreteras debido a que la superficie

de concreto reduce drásticamente el tiempo y los retrasos, que generalmente

acompañan al mantenimiento constante de una superficie de asfalto.

- Una superficie de concreto es durable, resistente y requiere mucho menos tiempo

de mantenimiento y dinero.

- Las sobrecarpetas de concreto son particularmente efectivas, en proyectos donde

las restricciones en el presupuesto anual y altos niveles de tráfico, hacen que las

interrupciones frecuentes en la circulación y los costos de mantenimiento sean

intolerables.

- También se puede colocar una sobrecarpeta de concreto para aumentar la

seguridad de una superficie de concreto.

- Las cargas pesadas no forman roderas ni dislocamientos en el concreto, el cual

conserva una alta resistencia antiderrapante.

- Las sobrecarpetas de concreto no desarrollan las fallas típicas presentes en los

reencarpetados de asfalto.

- El concreto puede cubrir uniformemente las roderas en el asfalto y corregir el perfil

de la superficie.

- Debido a la capacidad que tiene la losa de concreto para puentear los problemas

subyacentes, no ocurrirá la reflexión que se presenta en las sobrecarpetas de

asfalto.

- También se han usado sobrecarpetas de concreto sobre pavimentos de asfalto

existentes, como una alternativa a la "construcción por etapas" de pavimentos

flexibles.

- Los análisis de los costos de rehabilitación y mantenimiento a largo plazo

correspondientes a la "construcción por etapas", representa la solución más

duradera de bajo riesgos.

- Otra ventaja de la sobrecarpeta blanca o "whitetopping," es que con ella, se pueden

evitar posibles problemas de construcción que pueden ocurrir durante la

reconstrucción de un pavimento. En algunos lugares los pavimentos existentes se

construyeron sobre terrenos de apoyo muy pobres. Las subrasantes saturadas y los

suelos débiles, producen dificultades durante la construcción y aumentan el tiempo

necesario para terminar el proyecto.


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- Una sobrecarpeta de concreto permite que la construcción se haga directamente

sobre la superficie flexible existente, sin tener que eliminar o reparar la sub-base o

la subrasante en toda la extensión del proyecto. El espesor gradual para ligarse a un

puente o a estructuras en línea se logra rebajando con fresadora el asfalto

existente hasta obtener la pendiente adecuada.

- La colocación de una sobrecarpeta de concreto directamente sobre un pavimento

de asfalto, también puede ahorrar costos de construcción cuando hay mal tiempo.

Después de una lluvia fuerte, la construcción de nuevos pavimentos se puede

retrasar varios días, mientras la subrasante se seca hasta alcanzar una condición

adecuada. Con la sobrecarpeta de concreto el contratista usa una barredora

mecánica, para eliminar el agua en exceso acumulada en las roderas dejadas por las

ruedas. Por lo tanto, en muchos casos la construcción de pavimentos de concreto

sobre el asfalto se puede reanudar inmediatamente después de que deja de llover.

- Las sobrecarpetas de concreto colocadas encima del asfalto (Whitetopping),

proporcionan una superficie segura que dará muchos años de servicio a bajo costo y

con mantenimiento mínimo.

- Su período de vida varía entre 20 y 40 años

Desventajas:

- Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

- Se debe tener cuidado en el diseño.

2.4 OTROS

2.4.1 ADOQUÍN

El adoquinado es un tipo de pavimento por lo general de piedras de granito. Suelen

tener formas rectangulares o cuadradas. En esta clase de pavimentación realizada

con adoquines, los mismos descansan sobre una cama de arena. Sobre el terreno

compactado, se extiende una capa de arena de 100 mm. de espesor como mínimo la

que tiene como función primordial absorber las irregularidades que pudiera tener la

base, proporcionando a los adoquines un acomodamiento adecuado y ofreciendo una

sustentación y apoyo uniforme en toda su superficie. Además sirve para drenar el

agua que se filtra por las juntas, evitando que se dañe la base. Entre los adoquines se

dejará una junta de 2 mm de espesor, que se rellenará también con arena.

Dispuestos los adoquines se realiza un compactado con bandejas vibratorias o

apisonadoras.


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Actualmente existen muchos adoquinados antiguos aún en buen estado. Este tipo de

pavimento pétreo es muy resistente, aunque algo costoso. El tamaño de la piedra de

granito usado en adoquinados no es muy grande, aproximadamente de 10 a 20

centímetros para poder manejarlas fácilmente con la mano.

Existen variados diseños de entramados de adoquinados, en algunos las piedras se

colocan simplemente alineadas en un sentido, en otros las piedras se alinean en dos

sentidos, también son muy utilizados en diseños curvos donde las piedras se colocan

en forma de ondas. Incluso se realizan algunos dibujos con las piedras, con los

adoquines.

En ocasiones se utilizan adoquines de variados colores.

El adoquinado se coloca por lo general solo sobre una base de arena, aunque algunos

lo colocan también con mortero.

2.4.2 EMPEDRADO

La estructura es la misma que la anterior, pero se acomoda la piedra en lugar del adoquín.


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3. Tipos de juntas utilizadas en pavimentos

En pavimentos se suelen utilizar los siguientes tipos de junta:

Juntas estructurales

Juntas de dilatación

Juntas de unión

Juntas de colocación

Juntas estructurales: Coinciden con las del edificio, debiendo tener sus mismas

características.

Juntas de dilatación: tienen por objeto, absorber las dilataciones del propio

pavimento. Se colocan cada 6-7 m o cada 35-45 m2.

Juntas de unión: Se colocan entre el pavimento y los elementos duros como las

paredes o pilares. Tendrán un espesor de 10 mm.

Juntas de colocación: representan las uniones entre piezas contiguas y tiene por

objeto absorber las irregularidades dimensionales, como la falta de escuadra, de

rectitud de las aristas o de la longitud y anchura.; su espesor debe de ser como

mínimo de 1 mm.


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4. Técnicas de mantenimiento o rehabilitación para pavimentos en carreteras

Es el proceso por medio del cual la estructura de pavimento, es restaurada a su

condición original de soporte. Se obtiene de la recuperación con o sin estabilización,

del pavimento existente en combinación con material de aporte si es necesario.

En este proceso, los materiales provenientes de los pavimentos existentes, formarán

parte de la nueva estructura.

4.1 MANTENIMIENTO DE CARPETAS ASFÁLTICAS

En estas carpetas se desarrolla una cierta fragilidad debido al intemperismo, a la

acción alterna de congelamiento y deshielos, o a la falla de la base o de las

subrasante. El mantenimiento de estas carpetas puede dividirse en cinco distintas

operaciones:

1. bacheo

2. taponamiento

3. escarificación

4. resellado

5. tratamiento antiderrapante.

Rehabilitación de Pavimentos Existentes

Pavimentos Flexibles Pavimentos Rígidos Sobrecarpetas

(Recapeos

Recuperación

Reciclaje y

Recuperación

Escarificación,

reconformación, compactación e

imprimación

Flexibles Rígidos

Recapeos Whitetopping


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Antes de efectuar las reparaciones de mantenimiento a la carpeta, es importante

realizar la investigación usual respecto a la causa de la falla. Si la falla indica

subrasante inadecuada o un drenaje defectuoso, estos puntos se corregirán antes de

iniciar cualquier reparación de la carpeta.

Es conveniente el uso de la medida de la rugosidad del camino y el concepto de

índice de utilidad del camino como una ayuda para establecer los programas de

mantenimiento.

4.1.1. BACHEO

Consiste simplemente en una aplicación de una capa delgada de asfalto a un área en

donde aparecen agrietamientos o desmoronamientos en los bordes de la carretera y

la de un agregado mineral grueso que se extiende en el área afectada. Debe tenerse

mucho cuidado en la aplicación de la cantidad apropiada de material bituminoso, con

objeto de prevenir la exudación, con la consecuente condición propicia de

resbalamiento de la carpeta reparada.

En las áreas en las que la carpeta tiene desmoronamientos y desintegración puede

colocarse una mezcla asfáltica sobre el área debilitada y, después, compactarse. Se

utilizan tanto mezclas asfálticas calientes como frías, siendo la de uso más común la

de concreto asfáltico y chapa asfáltica.

También se puede efectuar por medio de un método de penetración que consiste en

rellenar el hueco con un cierto agregado, compactar este y, después, aplicar el

material bituminoso. Una vez hecho lo anterior, se aplica piedra triturada y se

apisona el parche. Se usan muchos métodos de bacheo con buenos resultados.

El método utilizado dependerá del tipo de carpeta asfáltica y de la práctica común

que prevalezca en una localidad en particular.

4.1.2. TAPONAMIENTO

Es en esencia una operación de mantenimiento preventivo. Tiene el propósito de

sellar la superficie para impedir la penetración del agua y fortalecer la carpeta. El

trabajo consiste en la aplicación de una capa delgada de asfalto sobre la carpeta y la

colocación de pedazos de piedra fina, de piedra pequeña del tamaño de un guisante

o de arena gruesa sobre el área parchada. En seguida se barre el parche y se apisona

con una aplanadora ligera.


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En carpetas asfálticas de baja calidad, como la grava tratada con material

bituminoso, en donde se tienen áreas extensas en condiciones deficientes, se debe

escarificar y trabajar toda la superficie. Se puede llevar a cabo utilizando una

motoconformadora con un escarificador agregado, o bien, con un escarificador y un

pulverizador o mezcladora mecánicos.

4.1.3 ESCARIFICACIÓN

Consiste en la disgregación del firme existente, efectuada por medios mecánicos,

eventual retirada o adición de materiales y posterior compactación de la capa así

obtenida.

No se considerarán incluidos en esta unidad las operaciones de demolición del firme

existente y posterior retirada de los materiales que lo constituyen.

La escarificación se llevará a cabo en las zonas y con la profundidad que se estipule

en el Proyecto o que, en su defecto, señale el Director de las Obra.

4.1.4. RESELLADO DE JUNTAS

Las juntas necesitan mantenimiento periódico. El sello de la junta puede requerir

reemplazo por diversas razones, entre ellas por haberse utilizado un tipo de material

malo, por el sobrecalentamiento del material sellador, no haber limpiado

adecuadamente la junta antes del sellado, incrustación de materias ajenas y

crecimiento de vegetación, y sellado mal colocado.

Habitualmente es utilizado el siguiente método para la limpieza y resellado de

juntas:

1.- Se extrae el material del sello viejo hasta una profundidad de 2 o 3 cm.

2.- Utilizando una máquina limpia juntas, se limpian las caras verticales de la junta y se remueven

los materiales extraños de la superficie del pavimento, extendiéndose varios

centímetros a cada lado de la junta.

3.- Se aplica un chorro de aire comprimido a la junta. Las paredes de las juntas

deben imprimarse con emulsión asfáltica diluida, no deberá imprimarse una longitud

mayor que aquella que pueda sellarse en la jornada de trabajo.

4.- Se inserta en el fondo de la hendidura una esponja de goma o plástico, o cinta de

papel; esto se realiza para proporcionar una cara inferior no adhesiva para el sello.


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4.1.5. TRATAMIENTO ANTIRRESBALADIZO

En los pavimentos de hormigón son numerosas las causas que pueden hacer que dicho

pavimento sea resbaladizo cuando está mojado. Una de las principales causas del

resbalamiento es la presencia de agregado pulido7 en la superficie. Las partículas del

agregado pueden ser gravas lisas sin triturar o pueden ser del tipo que se desgasta

bajo la acción del tránsito (si estos agregados se utilizan sin triturar en un

pavimento, constituirán un peligro al resbalamiento, pues estos pavimentos son

extremadamente resbaladizos cuando están mojados). El resbalamiento también se

desarrolla por la contaminación de la superficie.

La forma más efectiva y económica de reparar un pavimento con agregado pulido es

recubrir su superficie con un tratamiento antirresbaladizo. Para reducir la

probabilidad de que aparezcan fisuras de reflexión, la carpeta de recubrimiento debe

ser al menos de 7 a 8 cm de espesor. El método a seguir en la reparación es el

siguiente:

- se aplica un riego de liga8 a la superficie del pavimento.

- se coloca una carpeta de recubrimiento asfáltico, utilizando agregado no

pulimentable, angular agudo.

- se compacta con rodillos de ruedas de goma y rueda de acero.

4.2 MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

La mayor parte del mantenimiento de los pavimentos de concreto consiste en:

1. Llenar y sellar las juntas y grietas en la superficie del pavimento.

2. Reparación de las áreas fragmentadas, descascaradas y con grietas múltiples.

3. Bacheado de áreas en donde se hayan presentado fallas.

4. Reparación de las áreas dañadas por asentamientos o bombeo.

5. Tratamiento de pavimentos combados.

7 Agregado pulido: son partículas de agregado, en la superficie del pavimento, cuyas caras se han hecho lisas debido

al pulimiento. Esto incluye tanto a las gravas sin triturar, lisas por naturaleza, como a las rocas trituradas que se

desgastan rápidamente bajo la acción del tránsito.

8 Consiste en el suministro, transporte, calentamiento y aplicación uniforme de un producto asfáltico sobre un

pavimento (rígido o flexible) existente o sobre una base asfáltica nueva.


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4.2.1. LLENAR Y SELLAR LAS JUNTAS Y GRIETAS EN LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO

Su objeto es el de prevenir la filtración de la humedad a la subrasante y el de

mantener el espacio original de las juntas. Cuando se selle la junta, el concreto debe

estar seco y el espacio de la junta completamente limpio de toda escama, suciedad,

polvo y otras materias extrañas, incluso el sellador de la junta vieja.

Se utilizan cortadores de potencia para cortar y ranurar las juntas antes de

resellarlas y un cepillo de alambre de impulso mecánico para dejar la junta limpia

por completo inmediatamente antes del sellado, se limpia la junta utilizando un

chorro de aire comprimido. Con frecuencia, se usan compuestos selladores de asfalto

y hule de aplicación en caliente.

El tipo de equipo recomendado para la aplicación del sellador es un aplacador del

tipo de presión mecánica. También, se utilizan los aplacadores mecánicos del tipo de

gravedad con calderas de vaciado manual. Asimismo, se usan como selladores de

juntas los polímeros elastoméricos de dos componentes de aplicación en frío.

4.2.2. REPARACIÓN DE LAS ÁREAS FRAGMENTADAS, DESCASCARADAS Y CON GRIETAS MÚLTIPLES

Es un problema común para este tipo de pavimento. Las grietas múltiples se

distinguen por las cuarteaduras irregulares sobre la superficie del pavimento. La

fragmentación es una despostilladura o astilladura de un pavimento firme y, por lo

regular, se presenta a lo largo de juntas o grietas en el pavimento. El

descascaramiento es provocado por el deterioro o la desintegración del concreto y

puede ocurrir en cualquier lugar de la superficie del pavimento.

En general, los agrietamientos menores en las superficies de concreto de cemento

portland se reparan rellenándolos con un compuesto sellador de juntas. Cuando las

áreas con agrietamientos, despostilladuras o astilladuras sean demasiado grandes

para controlarlas con los métodos rutinarios de sellado de juntas, se harán

reparaciones a base de concreto o de algún material epóxico.

4.2.3 BACHEADO DE ÁREAS EN DONDE SE HAYA PRESENTADO FALLAS


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Las áreas con fallas en los pavimentos de concreto se repararán con concreto de

cemento. Dichas áreas las marca un hombre calificado para este tipo de trabajo.

Después, una cuadrilla de trabajo con martillos neumáticos u otro equipo mecánico

va rompiendo y removiendo el concreto roto, y prepara el área para la nueva

superficie.

En el nuevo concreto se utilizara cemento de alta resistencia rápida. La profundidad

del parche nunca será menor que el espesor de la losa existente y con frecuencia, es

conveniente usar acero de refuerzo.

Cuando los parches quedan adyacentes a las juntas de expansión, estas últimas

deberán ser reemplazadas. Sin embargo, las juntas de contracción o construcción se

pueden omitir si el bache se extiende a través de la anchura total del pavimento.

4.2.4. REPARACIÓN DE LAS ÁREAS DAÑADAS POR ASENTAMIENTOS O BOMBEO

Uno de los mayores problemas en el mantenimiento de los pavimentos de concreto es

la corrección del asentamiento de la losa, provocado por el bombeo. Por lo regular,

este último se caracteriza por:

. la fragmentación del pavimento cerca de la línea central y una junta o grieta

transversal.

. la expulsión de agua a través de las juntas y grietas.

. manchas en la superficie del pavimento debidas al suelo de la subrasante.

. la presencia de burbujas de lodo a la orilla del pavimento.

. rotura del pavimento.

El bombeo de los pavimentos de concreto se puede prevenir con un mantenimiento

adecuado del drenaje, con la corrección de las fallas del mismo y con el sellado de

junta y grietas. En los lugares en que el bombeo ha avanzado hasta alcanzar un grado

apreciable, esta situación se corrige por inyección o sellado subterráneo. Este

procedimiento se lleva a cabo perforando algunos agujeros en la losa y forzando el

paso a través de ellos de una lechada adecuada para llenar los huecos entre la

subrasante y la losa.


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4.2.5. TRATAMIENTO DE PAVIMENTOS COMBADOS

El abombamiento o reventón de los viejos pavimentos de concreto, es un problema

continuo que, por lo regular, es provocado por la expansión longitudinal y porque

falla el funcionamiento adecuado de las juntas de expansión transversales. Cuando

esto ocurre, es necesario con frecuencia remover la parte del pavimento que se ha

dañado y reemplazarla con un parche de concreto o de material asfáltico. Cuando se

nota la evidencia de una compresión externa, se pueden evitar los abombamientos y

los reventones del pavimento, cortando una junta de expansión de mayor anchura si

ya existe alguna, o haciendo una junta nueva a través del pavimento.


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5. Bibliografía

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Ayuntamiento de Madrid, “I.V.P. Instrucción de Vía Pública”, 2000.

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Mexico, 2002.

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Hormigón: Whitetopping”, Universidad Austral de Chile, Valdivia, 2009.

Paquette, R. J. y Wright, P. H. “Ingeniería de Carreteras”, Editorial Limusa. 5ª

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1.Guia Pavimentos

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