15 AÑOS DEL PRESTIGE Lo que se nos ha ocultado todo este tiempo

Antonio Méndez Rodríguez Eugenio Muñoz Fernández

Alba Prada Núñez Yasmina Mª López Carballo

Pedro Maceira Borrazás Mª Alejandra Pascual Santiago

Irea López Rodríguez

1

INTRODUCCIÓN

El 13 de noviembre de 2002, en medio de un fuerte temporal, a las 15: 15 horas, el capitán del

buque petrolero Prestige pide ayuda a los servicios de rescate. Los tanques habían sufrido un

fuerte daño y el fuel que transportaba el barco comenzaba a salir. Fue el inicio de la mayor

catástrofe ecológica que se ha vivido hasta la fecha en España: el hundimiento del petrolero unos

días después provocó una intensa marea negra que afectó a más de 2 000 km de costa.

Recientemente se han cumplido 15 años de la catástrofe, y a lo largo de todos estos años se han

publicado innumerables artículos e informes sobre lo ocurrido, por no hablar del largo proceso

judicial, con una instrucción que duró nueve años. Pese a lo mediático del caso, son muchos los

aspectos que, por un motivo u otro, no han tenido demasiada visibilidad y la opinión pública

desconoce. En el presente trabajo, se tratan algunos de los aspectos que consideramos que no han

quedado suficientemente esclarecidos.

i. ¿Qué era ABS y en qué medida fue responsable de lo ocurrido?

ii. Dos sentencias contradictorias

iii. Apóstolos Mangouras, capitán del Prestige, ¿cabeza de turco?

iv. ¿Por qué el informe del capitán Hermida no se tuvo en cuenta en la sentencia siendo

éste el único perito judicial?

v. El desastre y el Partido Popular.

vi. ¿Era el Prestige una chatarra?

vii. ¿Qué labor desempeñó Nunca Máis?

viii. Mapa conceptual

ix. Bibliografía

2

1. ¿Qué era ABS y en qué medida fue responsable de lo ocurrido?

La clasificadora ABS (American Bureau

Shipping) fue la que inspeccionó el buque.

Esta empresa certificó que el PRESTIGE

estaba en buen estado. El petrolero tenía 26

años cuando se accidentó y se había

reparado en 2001 en China. Previamente,

había sido sancionado en Nueva York y

Rotterdam por graves deficiencias en

seguridad. Además, la Asociación Española

de Operadores de Productos Petrolíferos lo

tenía vetado.

Esta reparación en China es la principal razón que justifica la negligencia por parte de ABS. En

mayo de 2001 se inspeccionó que los mamparos de los tanques de fuel estaban corroyéndose. Se

estimó que para su sustitución serían necesarias al menos 1000 toneladas de acero. Los

propietarios del PRESTIGE rebajaron la cifra a 600 toneladas de acero, y ABS volvió a rebajar

el arreglo. Consideraron que solo eran necesarias 362 toneladas de acero.

La realidad fue diferente. En las actas del astillero chino

aparece que sólo 282 toneladas fueron sustituidas. En

mayo de 2002 (un año después) el barco fue nuevamente

revisado, esta ocasión en Dubai, pero en esa inspección

no se revisaron el estado de los tanques número dos y

tres. ABS fue negligente ya que rebajaron el arreglo que

había que realizar, y no comprobaron de forma correcta

el buque. Además, el barco tenía graves deficiencias y

no fue inhabilitado.

Antecedentes

Lo más curioso ante tragedias ecológicas de embarcaciones y acusaciones a determinadas

empresas es que han existido dos precedentes muy importantes en los cuales se vieron acusadas

y culpadas empresas certificadoras y propietarias del barco. Las más sonadas fueron el Erika y

el Exxon Valdez.

El Erika fue un petrolero con bandera de conveniencia maltesa construido en 1975. En el

momento de su accidente en 1999, se encontraba

transportando de Dunkerke a Livorno 30.000 y

estaba fletada por TTC (Total Transport

Corporation). El fuel era adquirido por la

compañía Enel a Total Bermuda que a su vez se

lo había comprado a Total-Fina-Elf. En plena

travesía el barco se partió en dos debido a un

defecto estructural y al desgaste propio de un

barco de 25 años.

Logotipo de la empresa

El buque había sido sancionado

en Nueva York y Rotterdam por

graves deficiencias de

seguridad

3

Provocó una catástrofe en forma de marea negra. En 2007 el tribunal de París condenó a Total, al

armador, al gestor del petrolero y a la sociedad italiana de certificación RINA (encargada de

inspeccionar el buque) a pagar colectivamente 192 millones de euros. Se acuñaba por primera vez

“perjuicio ecológico”.

Por otro lado, el desastre del Exxon Valdez fue un

derrame de petróleo en marzo de 1989. Se

vertieron 37.000 toneladas de hidrocarburo en

Alaska, que vivió su peor tragedia ecológica. Más

de 2.000 kilómetros de costa fueron afectados.

Este vertido, provocó una nueva legislación

medioambiental en Estados Unidos. La sentencia

estableció que Exxon Corporation debía pagar

cinco mil millones por daño punitivos. La falta de

sueño había sido la causa directa del accidente.

¿Por qué la abogacía del Estado y la Fiscalía no quisieron imputar a ABS?

La argumentación del fiscal y abogados del estado en relación a la no imputación de ABS se

basaba que el buque no estaba en mal estado pues aun estando gravemente dañado, se mantuvo

en pie; además de dar total validez a los certificados de seguridad emitidos por una sociedad de

clasificación prestigiosa, como es American Bureau of Shipping.

El Estado buscó apoyar sus tesis en testimonios falaces y en catas de las planchas del buque ya

hundido, que demostrasen su debilidad estructural. Este empeño era inútil pues las mediciones

daban resultado demoledor al Gobierno: los escantiles del viejo Prestige estaban por encima de

lo reglamentario.

Lo expuesto anteriormente evidencia que los técnicos de ABS que certificaron que el barco estaba

en buenas condiciones para navegar, actuaron de manera

negligente, de manera que podría haber una

responsabilidad penal de los técnicos y,

consecuentemente, una responsabilidad civil subsidiaria

de la empresa. En vista de los precedentes y de que ABS

era á única parte del entramado del barco que tenía

solvencia, Nunca Máis solicitó en el juzgado de

instrucción de Corcubión la ampliación de la querella

dirigida contra ABS. Fue la única parte de todas las

personadas que lo hizo y la jueza de instrucción admitió

esta ampliación. Sin embargo, tanto la abogacía del

Estado como la propia Fiscalía recurrieron. La Audiencia

Provincial de A Coruña estimó el recurso, de manera que

se acordó el sobreseimiento de ABS.

La razón por la que la abogacía del Estado y la Fiscalía no estaban interesadas en imputar a ABS

en España tiene sus raíces en el pleito contra ABS que estaba teniendo lugar en Estados Unidos:

Nunca Máis fue la única parte

de todas las personadas que

solicitó una ampliación de la

querella dirigida contra ABS,

pero la abogacía del Estado y la

Fiscalía recurrieron, de manera

que se acordó el

sobreseimiento de ABS

4

la imputación de ABS aquí

perjudicaba a la competencia de la

jurisdicción americana para tratar

el procedimiento. A ojos de los

expertos, esta estrategia del

Estado fue totalmente errónea y

estaba avocada al fracaso desde el

primer momento. Y así fue. En

2010, la demanda fue desestimada

en primera instancia y, tras el

recurso, rechazada por el Tribunal

de apelaciones del Segundo

Circuito federal, en Nueva York,

en agosto de 2012. La decisión de los jueces se basó en que la presunta negligencia e imprudencia

de la empresa en las sucesivas revisiones técnicas del petrolero no se acreditaron suficientemente

como la causa definitiva del accidente. Este proceso no solo impidió que los afectados se pudiesen

beneficiar de la indemnización que ABS hubiese sido condenada a pagar de haber sido imputada

en España, sino que además supuso a las arcas del estado un coste de 36 millones de euros en

honorarios de abogados.

2. Dos sentencias contradictorias

Sobre el caso del Prestige pesan dos sentencias: la primera, de la Audiencia Provincial de A

Coruña del año 2013; y la segunda, del Tribunal Supremo, como consecuencia del recurso de

casación interpuesto por la mayoría de las partes, del año 2016.

Mientras que en el 2013 la

Audiencia Provincial de A Coruña

absolvió a Apostolos Ioannis

Mangouras, Nikolaos

Argyropoulos y José Luis López-

Sors González de los delitos contra

el medio ambiente, daños en

espacios naturales protegidos y

daños por los que habían sido

acusados; sí condena a Apostolos

Ioannis Mangouras, como autor

criminalmente responsable de un

delito de desobediencia grave a la

autoridad. Por su parte, la sentencia

del Tribunal Supremo absolvió en

2016 al capitán del delito de

desobediencia (por el que nunca llegó a entrar en prisión), pero consideró que era culpable de

delito medioambiental.

¿Qué sentencia es más correcta?

En la sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña se observa una clara omisión de

valoración de pruebas y una interpretación subjetiva de otras. Por ejemplo, el informe del capitán

Hermida, el único perito judicial, no fue objeto de valoración en toda la sentencia.

Lamentablemente, contra una sentencia penal de una Audiencia Provincial no cabe recurso de

«En nuestra opinión, España ha fracasado a la hora

de aportar evidencias suficientes para suscitar una

disputa genuina de material fáctico y demostrar que

los demandados incumplieron su deber de manera

imprudente, de forma que sus acciones

constituyeron una causa directa del accidente»

extracto del auto judicial emitido en EUU que falla a

favor de ABS

De izquierda a derecha: Apóstolos Mangouras,

Argyropoulos Nikolaos y José Luis López-Sors

5

apelación. El recurso de casación ante el Tribunal Supremo es un recurso extraordinario, muy

técnico, donde no se pueden revisar los hechos probados, de manera que solo permite la revisión

de los errores en la valoración de las pruebas documentales. Como consecuencia de esto, podemos

deducir que en ambas sentencias no se tuvieron aspectos clave, de manera que las dos son,

ciertamente, incorrectas o incompletas.

Sin embargo, técnicamente es más correcta la

sentencia del Supremo, que condena al capitán

Mangouras por delito medioambiental. Era

inexplicable que la Audiencia Provincial dejase al

Prestige sin responsables, pues el delito de

desobediencia constituye un delito completamente

marginal y hace pensar que únicamente se buscó

esa condena para calmar los ánimos y el

descontento social. Es más, el delito de

desobediencia estaba forzado penalmente y se

basaba en la versión del Gobierno de que el capitán opuso resistencia y retrasó el remolque. Para

que se produzca un delito de este tipo se debe cumplir que exista un requerimiento expreso y

contundente por parte de una autoridad y una negativa por la otra parte. Sin embargo, no se ha

esclarecido que los hechos trascurrieran de este modo.

El Tribunal Supremo, tras revisar los hechos probados, absolvió a Mangouras del delito de

desobediencia, pero lo condenó por delito medioambiental, basándose fundamentalmente en que

el capitán era consciente del mal estado del barco y, a pesar de ello, decidió capitanearlo. El

Prestige por fin tuvo a su responsable, pero ¿era el verdadero responsable o no fue más que

una cabeza de turco?

3. Apóstolos Mangouras, capitán del Prestige: ¿Cabeza de turco?

Este capitán griego estaba jubilado cuando

recibió el encargo de capitanear el buque.

No podía trabajar de capitán en buques de la

Comunidad Europea pero sí podía hacerlo

en naves bajo la bandera de las Bahamas

como era el caso del Prestige. Mangouras

recibió una licencia expedida por las

autoridades caribeñas y se enroló en la

decisión de capitanear el Prestige, el cual ya

había dirigido en varias ocasiones

anteriores.

El delito de desobediencia estaba

forzado penalmente y se basaba en

la versión del Gobierno que sostenía

que el capitán opuso resistencia y

retrasó el remolque

Apóstolos Mangouras, capitán del barco. Nacido en

Icaria (Grecia), 83 años

6

El miércoles 13 de noviembre de 2002, a las 15:10 horas, el capitán escucha un fuerte golpe —

según declaró ante el juez—, «como una explosión», y notó como el barco comenzaba a escorar

rápidamente, entre 25 y 40º al cabo de diez minutos, a la vez que observa la salida de fuel por las

escotillas de cubierta. Al temer que el barco se hundiera, solicitó a las 15:15 horas ayuda a los

servicios de rescate españoles para poder refugiarse en un puerto. En esos momentos las

condiciones meteorológicas imperantes eran de un fuerte temporal, con vientos entre 63 y 74

kilómetros por hora y olas de 6-8 metros de altura. El barco estaba a unos 50 km del cabo de

Finisterre.

La madrugada del día 14 de noviembre, el fuel llega a las playas de Muxía. A las 10:20, el director

general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, ordena que el barco se aleje de la costa. El

capitán Mangouras se negó, lo que retrasó la operación unas horas, pues consideraba que alejar

el barco de la costa era un error, y que lo más sensato sería refugiar el barco, para un vertido de

fuel controlado y localizado. En ese momento se decidió enviar a Serafín Díaz Regueiro, de la

Capitanía Marítima, a que se hiciera cargo del barco, ordenara arrancar motores y alejara el buque

de la costa dirigiéndolo hacia el Noroeste. Tras vencer las reticencias del capitán, pues la versión

oficial siempre insistió en la resistencia de Mangouras ante las maniobras de rescate ordenadas

por las autoridades españolas, se consiguió que arrancasen los motores a las 15:30 horas

Finalmente, el viernes 15 de noviembre el

capitán pidió la evacuación. Fue detenido por

la Guardia Civil en cuanto llegó al aeropuerto

de A Coruña, acusado de no cooperar con los

equipos de salvamento y de causar graves

daños al medio ambiente. Dos días después

ingresaría en el centro penitenciario de

Teixeiro con una fianza de 3 millones de

euros, donde estaría 3 meses de prisión

preventiva. Dos días más tarde, el 19 de

noviembre del 2002, el Prestige partía en dos

a unas 133 millas de la costa de Galicia. Finalmente, tras el remolque de Ría de Vigo, el buque es

llevado por un remolcador de origen chinés, el Dada.

Desde que pisa tierra, el capitán

Mangouras se ve sometido a juicios de

todo tipo. La prensa lo reconoce como el

principal culpable de esta catástrofe. Es

acusado de un delito ecológico, contra

los recursos naturales y el medio

ambiente y, además, por daños y

desobediencia a las autoridades. El

Gobierno español critica su postura en

esa situación de emergencia por haber

obedecido antes a su armador que a las

autoridades.

Sin embargo, la realidad es otra. Todo el mundo del mar coincide en apuntar que el capitán

Magouras actuó con una asombrosa valentía y no abandonó el barco hasta que las circunstancias

así lo exigían, cumpliendo a raja tabla con la ley del mar. A pesar de todo, el capitán Mangouras

fue responsabilizado por el siniestro, algo que dejó boquiabiertos a muchos que habían seguido

lo ocurrido. El magistrado Pía, presidente de la sala de la Audiencia Provincial de A Coruña,

afirmó que ``en el proceso no están todos los que son, pero todos los que están, son´´. ¿Es eso

cierto?, ¿era Mangouras verdaderamente responsable de lo ocurrido?

Apostolos Mangouras fue detenido por la

Guardia Civil nada más llegar al

aeropuerto de A Coruña, acusado de no

cooperar con los equipos de salvamento y

de causar graves daños al medioambiente

El capitán Mangouras en el momento de su

detención

7

Los expertos en derecho marítimo, peritos y, en

general, todo el mundo del mar, coinciden en

señalar que el capitán Mangouras actuó

correctamente y únicamente aprecian cierta

imprudencia en su comportamiento en que el

capitán debía ser consciente de que el buque no

estaba en condiciones óptimas para navegar. De

hecho, el anterior capitán, Costazos, no había

querido hacerse cargo del buque debido a su

estado. Este hecho pesó mucho en el ánimo del Tribunal Supremo a la hora de condenar a

Mangouras por delito medioambiental, si bien que el hecho de que el buque no estaba en las

mejores condiciones se podía deducir con carácter general de la propia antigüedad del mismo. Sin

embargo, en un primer momento, el capitán fue absuelto del delito medioambiental y únicamente

condenado por el delito desobediencia, lo que convirtió al Prestige en el primer gran desastre

medioambiental sin responsables (el delito de desobediencia es un delito completamente

marginal).

Sin entrar a juzgar si el capitán fue irresponsable por decidir capitanear un buque en mal estado,

se puede afirmar que Mangouras sí fue una cabeza de turco empleada por las autoridades para

calmar la importante contestación social que comenzaba a surgir en aquel momento, de la mano

de Nunca Máis, y para resarcirse de su responsabilidad sobre lo ocurrido derivada de la mala

gestión de los responsables.

4. ¿Por qué el informe del capitán Hermida no se tuvo en cuenta en

la sentencia siendo éste el único perito judicial?

El Juzgado de Corcubión que instruyó la causa

del Prestige nombró como perito judicial al

también capitán de la Marina Mercante, José

Manuel Fernández Hermida. A pesar de los

múltiples peritos de parte que participaron,

Hermida fue el único perito judicial que se

ocupó del caso, puesto que Santiago Martín,

que también participaba inicialmente, murió

antes de que la prueba pudiese ser ratificada. En

el informe que presentó, expuso lo siguiente:

“independientemente de la existencia o no de desobediencia a la autoridad marítima, estimamos

que el capitán, a raíz del siniestro, actuó de un modo profesionalmente adecuado”. Esta afirmación

se encuentra muy alejada de lo que defendió el ingeniero naval Santiago Martín Criado, que culpó

al capitán del barco de estar en el lugar erróneo y del posterior hundimiento afirmado que “el

incidente también fue debido a la acción del capitán para asumir la responsabilidad de hacerse a

la mar (…) siendo conocedor del deficiente estado estructural y operativo del buque, implicándose

en los trámites destinados a conseguir o justificar el visto bueno de las entidades supervisoras”.

La plataforma Nunca Máis intentó invalidar la prueba pericial elaborada por Santiago Martín, (al

fallecer el perito sin poder ser ratificada la misma, finalmente no fue objeto de valoración) pues

éste formaba parte Centro de Coordinación de Operaciones (CECOP), organismo creado tras la

El anterior capitán del barco, el capitán

Costazos, no había querido hacerse

cargo del buque debido a su mal

estado

La prueba pericial elaborada por Santiago

Martín Criado estaba viciada, pues el

ingeniero naval formaba parte del CECOP,

organismo presidido por López-Sors,

circunstancia que ocultó a las partes

cuando fue designado a tal efecto

8

catástrofe del Prestige y presidido por López-Sors; circunstancia que ocultó a las partes cuando

fue designado como perito judicial.

En el informe del capitán Hermida se reiteraba la idea de que el barco tendría que haber sido

refugiado, idea que todo conocedor del mundo marítimo defendió. Sin embargo, la decisión

gubernamental llevó al alejamiento del buque, situación que no fue apoyada por el capitán del

barco. El que era director de la Marina Mercante en el momento del suceso, José Luis López-

Sors, expuso en múltiples ocasiones que “no había más alternativa que llevarse el barco fuera”.

Para el ya ex director, “a quien cumple con su obligación con su país no se le puede imputar”.

Las conclusiones del informe del capitán Hermida, finalmente no fueron objeto de valoración en

toda la sentencia. Esta situación política estaba claramente predeterminada. Existían unas razones

de Estado para no imputar a López-Sors. Es imposible saber por qué el tribunal no tuvo en cuenta

que las grabaciones del director de la Marina Mercante ya revelaban incluso antes de saber qué

estaba pasando que se iba a mover el barco, a pesar de todas las recomendaciones. Pero entonces

cabe preguntarse, ¿fue la justicia imparcial?

5. El desastre y el Partido Popular

En el momento del desastre, el Partido Popular gobernaba tanto en España, bajo la dirección de

Aznar, como en Galicia bajo el mandato de Fraga. La intervención de este partido fue un punto

clave: Francisco Álvarez-Cascos, el ministro de Fomento en aquel momento, es quien aconseja

al director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, alejar el Prestige a mar abierto,

de manera que se aumenta considerablemente la extensión de la zona perjudicada inicialmente

por el derrame. Álvarez-Cascos sólo solicitó informes técnicos cinco días después del accidente,

cuando ya se había tomado la decisión de alejar el barco, decisión que tomó por lo tanto basándose

en opiniones de altos funcionarios, pero no técnicos. Varios informes dictaminaron que lo mejor

habría sido acercar el buque a la costa para controlar la situación, contaminando mucho una zona

pequeña en lugar de extenderla.

En los primeros días de la crisis, las autoridades ofrecieron a la

ciudadanía una información difusa, escasa y podríamos decir

incluso manipulada. Recordemos la famosa frase de los ´´hilitos

de plastilina’’ de quien hoy es el presidente del Gobierno de

España, Mariano Rajoy. Durante esta etapa inicial posterior al

siniestro, los medios de comunicación públicos estuvieron al

servicio del Gobierno. De hecho, el 13 de diciembre de 2003, el

Comité de Trabajadores de Televisión Española (TVE),

Radio Nacional Española (RNE) y Radio Televisión Española

(RTVE) publicó un comunicado que manifestaba: ``la indignación de los trabajadores de RTVE

por el tratamiento informativo y la selección de contenidos de los informativos de TVE y RNE,

cuya manifestación más escandalosa se producía en los últimos días, cuando los informativos de

la Televisión y Radio Públicas negaron, ocultaron y minimizaron los daños causados por el

hundimiento del Prestige y las gravísimas repercusiones que las sucesivas mareas negras que

llegaron hasta la costas gallegas y el litoral cantábrico, van a representar para Galicia, Asturias,

Cantabria y Euskadi. Sentimos la necesidad de pediros públicamente perdón´´.

Durante los primeros

días de la crisis, los

medios de comunicación

públicos estuvieron al

servicio del Gobierno

9

A pesar de la pésima gestión, ningún alto

cargo fue condenado. Es más, Francisco

Álvarez-Cascos recibió, en junio de 2003,

la Medalla de Galicia. El único cargo

político imputado fue López-Sors,

responsable último de la decisión de alejar

el barco de la costa. La sentencia de la

Audiencia Provincial de A Coruña

absolvió a López-Sors del delito contra el

medioambiente del que había sido

acusado.

Es necesario destacar la innegable relación entre esta actuación política y la sucedida

recientemente tras la oleada de incendios en el mes de octubre: la ausencia de información por

parte de las instituciones, la solución que busca alejar el problema en lugar de solventarlo y el

dudoso papel de los cargos políticos que jamás terminan asumiendo responsabilidades.

6. ¿Era el Prestige una chatarra?

La hipótesis de que el Prestige se encontraba en mal estado es, para las autoridades y la mayoría

de los medios de comunicación, irrefutable. No obstante, existen una serie de actores que no

confirman una hipótesis tan extrema.

Tras los titulares recogidos en la mayoría de los medios, sobre las declaraciones del capitán del

Prestige, reconociendo que había detectado corrosión en los tanques de lastre cuando asumió

el mando del buque en septiembre de 2002, Felipe Louzán, perito del accidente del barco,

afirma que “esa declaración era presentada a la sociedad como un reconocimiento de culpa,

como si dijéramos: el buque estaba en mal estado. Y no es así en absoluto. La corrosión es

un fenómeno natural que afecta a la mayoría de los metales, porque solamente los metales

preciosos son resistentes a este proceso”. [Louzán, F. (2012, 8 de Diciembre). El “Prestige”

y la corrosión de los tanques de lastre. Naucher. Recuperado de:

http://www.naucher.com/es/actualidad/el-prestige-y-la-corrosion-de-los-tanques-de-

lastre/_n:191/].

Louzán considera la corrosión como un factor casi

intrínseco a la existencia de un buque, ya que

“incluso antes de la botadura de un buque la

corrosión ya comienza a manifestarse de algún

modo, porque es un fenómeno natural que se

produce debido a la inestabilidad termodinámica

de la mayoría de los metales. Se trata de un

proceso continuo y permanente en todos los

buques debido a la presencia de oxígeno y agua.

Es más, se puede afirmar que el interior de un

tanque de lastre es uno de los ambientes más

corrosivos del planeta”. El perito dice que el

capitán actúo fiel a la realidad, confirmando un

hecho visible por todos pero que no se debe tomar

Álvarez-Cascos en el acto de entrega de

las Medallas de Galicia 2003

Felipe Louzán en una entrevista

concedida a La opinión A Coruña

10

como un reconocimiento de culpa. Louzán también explica que “hay sistemas para minimizar

la corrosión y proteger el acero, tales como la aplicación de un revestimiento protector, aceros

especiales resistentes a la corrosión, la eliminación del oxígeno o los sistemas clásicos de

protección catódica. Ninguno de ellos era obligatorio para los buques de la edad y

condiciones del Prestige.” [Louzán, F. (2012, 8 de Diciembre). El “Prestige” y la corrosión

de los tanques de lastre. Naucher. Recuperado de: http://www.naucher.com/es/actualidad/el-

prestige-y-la-corrosion-de-los-tanques-de-lastre/_n:191/].

Louzán prosigue diciendo que “la chapa del Prestige

fue extraída para realizar un análisis, probablemente

con el objetivo de corroborar que el Prestige era una

``chatarra´´ flotante y que no debería tener salido nunca

de San Petesburgo, que es de lo que se intenta

convencer a la opinión pública. La chapa estaba bajo la

custodia de la Societé Genérale de Surveillance (SGC)

en Madrid. Me puse en contacto con este organismo y

me informaron de que otros dos peritos, no dice el

nombre, también fueron nombrados para presenciar las mismas y que me avisarían cuando se

fueran a practicar estas pruebas para así poder presenciarlas. Sin embargo, nunca recibí ese aviso”.

[Louzán, F. (2012, 8 de Diciembre). El “Prestige” y la corrosión de los tanques de lastre.

Naucher. Recuperado de: http://www.naucher.com/es/actualidad/el-prestige-y-la-corrosion-

de-los-tanques-de-lastre/_n:191/].

7. ¿Qué labor desempeñó Nunca Máis?

En primer lugar, la plataforma Nunca Máis, creada en

2002, unos días después del Prestige llevó a cabo una

labor de concienciación social espectacular. A ésta se le

unieron 200 asociaciones y colectivos más del ámbito

civil gallego: cofradías de marineros, asociaciones

culturales, políticas, ecologistas, vecinales, sindicales,

productores y comercializadores de pescado, etc. El

resultado fueron numerosas y multitudinarias

manifestaciones, siendo las más importantes las del 1 de

diciembre de 2002, en Santiago de Compostela, a la que

asistieron cerca de 200.000 personas; y la de Madrid,

donde 240.000 personas gritaron Nunca Máis en la Puerta del Sol.

En dichas manifestaciones, no sólo se entonaba

el grito de Nunca Máis, sino que también se

pedían responsabilidades políticas. La

plataforma acabó logrando la imputación de

López- Sors, director general de la Marina

Mercante en esos años. En el juicio, el ex

director afirmó que alejar el “Prestige” fue la

mejor decisión que se podía tomar. "Soy el

responsable de todas las decisiones que se

tomaron. Si soy director general de la Marina

Se intentó convencer a la opinión

pública de que el Prestige era

una chatarra flotante y nunca

debería haber salido de San

Petesburgo

Logotipo de la Plataforma Nunca Máis

Multitudinaria manifestación en Santiago

de Compostela

11

Mercante es para mojarme",

intentaba disculparse López-

Sors. Finalmente, en 2013,

López-Sors fue absuelto tras

11 años imputado. Hecho

porque el que Nunca Máis

organizó concentraciones en

señal de protesta.

Tras conseguir algunos de sus

objetivos, la plataforma se

deshabilitó, pero con la

oleada de incendios que

sufrió Galicia en el 2006,

Nunca Máis se vio en la

obligación de volver a

habilitarse. “Terrorismo

incendiario” fue como lo

calificaron para convocar una

manifestación el 20 de agosto

en Santiago de Compostela.

Desde su creación, la

plataforma Nunca Máis se ha

convertido en todo un

símbolo de lucha contra todo

tipo de desastres ecológicos

en Galicia. Ha servido como

ejemplo para muchos casos

posteriores, animando y

alentando a la sociedad para

salir a las calles a

manifestarse por casos tan

imperdonables como

injustificables. A día de hoy,

en el 15 aniversario del

Prestige, ésta no está activa.

Entrevista a Pedro Trepat, abogado de la plataforma

Nunca Máis en el juicio del Prestige

¿Por qué a la abogacía del Estado no le interesó imputar a la

clasificadora, ABS?

Lo que se pretendía era instar un procedimiento contra ABS ante la

jurisdicción americana, y la imputación de ABS aquí cuestionaba el

diseño de esa estrategia. Fue una apuesta abocada al fracaso desde el

principio, como así fue, que además costó al Estado más de 30 millones

de euros. Para mí, fue uno de los grandes fallos de la Fiscalía y de la

abogacía del Estado a la hora de tratar de resarcirse de manera efectiva

de los perjuicios ocasionados por el Prestige.

¿Fue empleado el capitán Mangouras como una especie de cabeza de

turco?

Sí, claramente lo fue. Actuó con verdadera valentía teniendo en cuenta

las circunstancias: su avanzada edad, el temporal que había, etc. El

motivo es que en aquel momento empezaba a haber una importante

contestación social y se pedía la asunción de responsabilidades, de

modo que se buscó una cabeza de turco para calmar los ánimos.

¿Benefició el fallo al PP?

El fallo eximió de responsabilidades penales a los cargos políticos, y en

este sentido sí benefició al PP, que era el partido que estaba en el

Gobierno en aquel momento. Yo siempre dije que en el juicio del

Prestige hubo razones de Estado para no querer condenar a López-

Sors.

¿Fue correcta la cobertura informativa del suceso?

En un primer momento la información ofrecida por los medios de

comunicación públicos fue nefasta, pues se trató de ocultar la

verdadera importancia del daño y la situación en la que se encontraba

el buque y, en consecuencia, todo lo que implicaría responsabilidad

para el Gobierno. Hubo un momento muy convulso, que fue cuando las

informaciones de prensa oficial decían que todo estaba controlado, al

tiempo que los marineros veían el fuel entrar en la costa.

Pinchar en este enlace para ver la entrevista completa:

file:///C:/Users/Irea/Downloads/Entrevista%20a%20Pedro%20Trepat

%20(1).pdf

Pedro Trepat en su despacho de abogados en Santiago de

Compostela

12

8. Mapa conceptual

13

9. Bibliografía

• Blanco, P. (2017, 19 de Noviembre). El Gobierno ya ‘inventó’ la posverdad en la

crisis del ‘Prestige’: cinco bulos que lo demuestran. El País. Recuperado de

https://elpais.com/elpais/2017/11/17/hechos/1510926474_571278.html

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