13 florida dot 2013 libro verde

http://www.dot.state.fl.us/rddesign/FloridaGreenbook/2013-DRAFT-FGB.pdf

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015

MANUAL DE NORMAS MÍNIMAS UNIFORME PARA DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO

"Florida Greenbook"

Departamento de Transporte de Florida

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MANUAL DE NORMAS MÍNIMAS UNIFORME PARA EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO (Comúnmente conocida como la "Florida Greenbook")

TABLA DE CONTENIDOS

1 Planificación

2 Desarrollo de la Tierra

3 Diseño Geométrico

4 Diseño en carretera

5 Diseño y Construcción de Pavimentos

6 Roadway Lighting

7 Carril-Highway Grade Crossings

8 Instalaciones para peatones

9 Instalaciones de bicicletas

10 Mantenimiento

11 Trabaje Seguridad Zona

12 Construcción

13 Tránsito Público

14 Excepciones Diseño

15 Traffic Calming

16 Residencial Street Design

17 Puentes y otras estructuras

18 Firmar y marcado

19 Desarrollo Barrio Tradicional

20 Drenaje

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INTRODUCCIÓN

El propósito de este manual es dar estándares mínimos y criterios uniformes para el diseño, construcción y mantenimiento de todos los caminos, calles, puentes, veredas, cordones y frenar rampas, pasos de peatones (cuando sea posible), instalaciones para bicicletas, pasos inferiores, y pasos a desnivel usados por el público para el tránsito vehicular y peatonal.

Las normas establecidas por este manual son para uso en todos los proyectos nuevos y repavimentación de la construcción del camino estatal y los sistemas de ayuda federal. A menos que se especifique lo contrario en el presente documento, se entiende que las normas en este documento no se pueden aplicar completamente a todos los proyectos de tipo de reconstrucción y de mantenimiento. Sin embargo, las normas se aplicarán a los proyectos de reconstrucción y mantenimiento en la medida de estado o ley federal requiere y que las con-sideraciones económicas y ambientales y de desarrollo existentes lo permitan.

Se advierte a los usuarios de este Manual que la aplicación estricta de los valores numéricos exactos, condiciones o usar información tomada de partes del texto puede no ser apropiado para todas las circunstancias. Referencias individuales a valores de diseño o conceptos no deben ser utilizados fuera de contexto o sin apoyar el juicio de ingeniería.

El contenido de este manual se revisan anualmente por el Comité Asesor "Greenbook" Flo-rida. La membresía de este comité es establecido por la Sección antes referenciada 336.045 (2), FS Comentarios, sugerencias o preguntas pueden dirigirse a cualquier miembro del co-mité.

POLÍTICA

Políticas específicas que rigen las actividades de planificación, diseño, construcción, recons-trucción, mantenimiento o funcionamiento de las calles y caminos aparecen en este manual. Todos los organismos y personas que participan en estas actividades se regirán por las si-guientes condiciones generales: Cada calle y vía pública, y todo se activa al respecto, se asignarán a la jurisdicción de alguna agencia camino. Cada agencia camino debe establecer y mantener un programa para promover la seguridad en todas las actividades en las calles y caminos bajo su jurisdicción.

Seguridad en los caminos, se considerará y se le dio una alta prioridad para promover el logro de los máximos beneficios de seguridad para los gastos y esfuerzos dados.

La provisión por calles seguras, de alta calidad y caminos, y las oportunidades de tránsito máximo debe tener prioridad sobre la disposición para el máximo kilometraje camino obtener para los fondos disponibles.

OBJETIVOS

La planificación, diseño, construcción, reconstrucción, mantenimiento y operación de calles y caminos se basarán en el cumplimiento de los siguientes objetivos: Desarrollar y mantener un sistema de caminos que da el entorno más seguro posible para los automovilistas, ciclistas, peatones y trabajadores.

Establecer y mantener procedimientos para las operaciones de construcción, mantenimiento, servicios públicos, y de emergencia que prevén condiciones del camino y de operación de tránsito seguras durante estas actividades.




Dar calles y caminos con características operativas que permiten limitaciones razonables sobre la capacidad de los vehículos, conductores, ciclistas, peatones y trabajadores.

Proveer uniformidad y coherencia en el diseño y operación de las calles y caminos.

Proveer para la resolución satisfactoria de los conflictos entre el sistema de transporte de superficie y las consideraciones sociales y ambientales para ayudar a la integridad barrio.

Reconstruir o modificar las instalaciones existentes para reducir el peligro para los usuarios de los caminos.

Reducir las muertes, lesiones y daños debidos a los accidentes de camino.

Objetivos generales y específicos adicionales relacionados con diversos temas y actividades aparecen en este manual. Cuando las normas o recomendaciones específicas no están disponibles o aplicables, los objetivos relacionados se utilizarán como pautas generales.

DEFINICIONES DE LOS TÉRMINOS

ADT promedio diario de dos manera volumen de tránsito.

CARRIL AUXILIAR un ancho designado de pavimentación vial marcado para separar cambio de velocidad, girando, pasar, las maniobras y la escalada del tránsito de paso. Es posible que ofrezca poca capacidad segmento.

PROMEDIO DE VELOCIDAD DE MARCHA todo el tránsito, o componente de la misma, la suma de dis-remesas dividido por la suma de tiempos de funcionamiento.

CARRIL BICI (CARRIL BICI) una parte de la carretera (normalmente 4-5 pies), el cual ha sido de intervenciones de uso preferente por los ciclistas de marcado del pavimento, y, en caso de utilizarse, los signos. Ellos son uno de las instalaciones que normalmente llevan el tránsito en la misma dirección que el tránsito de automóviles adyacentes.

PARADA DE BUS PAD una empresa estable con capacidad de pasajeros o de un autobús.

ZONA DESPEJADA La carretera total zona fronteriza a partir de los bordes de la pista de vehículos de motor, disponible para el uso en condiciones de seguridad de los vehículos descarriados. Esta área puede consistir en un banquina, un reco-paredes antiguas albergan pendiente, no recuperable pendiente y/o una clara desviación. El ancho deseado es depen-diente de los volúmenes de tránsito y las velocidades y geometría de la carretera. Nota: El afo-detectaban "zona fronteriza" no es el mismo que el de "ancho de borde". Consulte tam-bién Espacio Libre Horizontal.

PEATONES parte de la carretera en un cruce en las conexiones de líneas laterales de las veredas en los lados opuestos de la autopista, que se mide desde el banquillo o en la ausencia de la acera de la carretera que se puede recorrer. Peatones también puede ocurrir en una intersección o en otros lugares claramente indicado para paso de peatones.

DHV hora Diseño de volumen de tránsito.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN UNA tarifa seleccionada de viaje utilizado para determinar las distintas características geométricas de la vía.

AUTOPISTA A dividido arteriales para a través del tránsito con control total o parcial de ac-ceso y, en general, de grado las separaciones en las intersecciones más importantes.

FREEWAY una autopista con control total de acceso.

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VÍA una calle o carretera construido al lado de una clasificación superior calle u otros red vial con el propósito de servir propiedad adyacente o control de acceso.

SEPARACIÓN DE UN cruce de dos carreteras o una carretera y un ferrocarril o camino peatonal en los distintos niveles.

Las velocidades ALTA VELOCIDAD de 50 mph o más.

AUTOPISTA, CALLE, CARRETERA O términos generales, lo que denota una forma pública a los efectos del tránsito, tanto peatonal como vehicular, incluyendo toda la zona de la derecha del camino. El término street se utiliza normalmente para zona urbana o suburbana.

DISTANCIA HORIZONTAL distancia lateral desde el borde del vehículo de motor de carril a una carretera objeto o función.

CRUCE el área general donde dos o más calles o carreteras unirse o cruz.

Una condición. Donde "puede" se utiliza, se considera que denotan uso permitido.

Una estrategia de MANTENIMIENTO tratamientos existentes a un sistema vial que conserva, retarda el deterioro, y se mantiene o mejora la condición funcional.

NUEVA CONSTRUCCIÓN la construcción de una vía pública (o semipavimentadas) donde anteriormente no existía ninguna, o el acto de preparar previamente camino sin pavimentar, con excepción de lo previsto en el Capítulo 3, sección A, de estas normas.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN La velocidad de la máquina en la que se observó que los vehículos durante las condiciones de flujo libre.

TRANSPORTE PÚBLICO de Pasajeros servicio de transporte local o regional, en la natura-leza, que se consi-dere a cualquier persona. Transporte público incluye bus, tren ligero y rápido de transporte.

RECONSTRUCCIÓN Cualquier construcción de carreteras de nueva construcción.

ÁREA DE RECUPERACIÓN generalmente sinónimo de zona despejada.

CALLES RESIDENCIALES calles sirven primordialmente acceso residencial a la comercial, social y necesidades de esparcimiento de la comunidad. Estos son por lo general menor volumen y de la velocidad de descenso de la arterial primaria y las rutas de recogida del sistema local "o aprobado por ordenanza del gobierno local".

Pavimentación de capas adicionales de pavimento asfaltado en la autopista, en los banquinas y puente cubiertas, incidentales y necesarias para ampliar la integridad estructural de estas características para un período de tiempo considerable.

DERECHO DE VÍA un término general que designa las tierras, bienes o intereses en ella, por lo general en una tira, adquiridos o donados para fines de transporte. Más concretamente, las tierras en las que el Estado, el Departamento, un condado, una autoridad de tránsito, o un municipio posee el cargo o la servidumbre ha dedicado a o necesario para utilizar como una vía pública.

CARRETERA La parte de una calle o carretera, incluidos los banquinas, para uso vehicular.

SERÁ una condición obligatoria. (Cuando ciertos requisitos se describen en el "se" estipula-ción, es obligatorio estos requisitos deben cumplirse.)




USO COMPARTIDO CAMINO instalaciones físicamente separadas de tránsito de vehículos motorizados en un espacio abierto o una barrera. Pueden estar dentro de la autopista derecho de vía o un derecho independiente de forma, con un mínimo de los vehículos de motor. Los usuarios no motorizados y pueden incluir: peatones, ciclistas, patinadores, personas con discapacidad, y otros.

Es una condición de aviso. Donde la palabra "debería" se utiliza, se considera que denotan uso recomendable, recomendable, pero no obligatorio.

PENDIENTES las pendientes en este manual se expresan como una relación de vertical a horizontal (V:H).

TRANSPORTE DE SUPERFICIE red de carreteras, calles y/o carreteras. SISTEMA término se puede aplicar al sistema local o ampliado a límites deseados de influencia.

TRADICIONAL BARRIO TND se refiere al desarrollo o rehabilitar-

DESARROLLO (TND) de un barrio o ciudad con principios tradicionales de planificación ur-bana. Los proyectos deben incluir una amplia gama de tipos de vivienda y de los estableci-mientos comerciales, una red de calles y bloques conectados, edificios cívicos y espacios públicos, y otros usos, tales como almacenes, escuelas, lugares de culto y a poca distancia de resi-aplicables.

TRÁNSITO Los peatones, ciclistas, vehículos de motor, los autos de calle y otros receptáculos manera singular o a la vez que utilizar para fines de viajar en cualquier carretera o camino privado abierto al público.

El recorrido forma parte de la calzada para la circulación de vehículos, exclusivo de los banquinas, bermas, veredas y carriles.

VIAJES LANE un ancho designado de pavimentación vial marcado para llevar tránsito de paso y de tránsito o tránsito opuestos ocupando otros carriles. En general, los gastos de viaje carriles equivalen a la cantidad básica de carriles de una instalación.

EN CUANTO vía una conexión de tránsito vial en intersección entre dos piernas.

Todos los dispositivos DEL VEHÍCULO, o por el que cualquier persona o propiedad es o puede ser transportada o elaboración de un recorrido, excepto los dispositivos utilizados exclusivamente en rieles fijos o pistas. Las bicicletas se definen como los vehículos según la Sección 315,003, Estatutos de la Florida.

CARRIL ANCHO FRENAR una porción de la vía que puede ser utilizado por bicicletas y tránsito motorizado, que se caracteriza por una acera lane, que es de tal amplitud que bicicleta y tránsito motorizado puede ser realizada por el mismo carril. Este carril siempre debe estar en el carril más cercano a través de la acera (cuando es un cordón) o el banquina de la carretera cuando una acera no es siempre.

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CAPÍTULO 1

PLANIFICACIÓN

A INTRODUCCIÓN

La planificación, como se discute en esta sección, es que no debe confundirse con la plani-ficación del sistema de transporte más amplio y programación de proyectos que normalmente precede al diseño, construcción y mantenimiento de caminos.

Desarrollar y mantener un sistema de caminos eficiente requiere una planificación cuidadosa por cada unidad en una agencia de camino. Esto incluye tanto la planificación para el diseño y construcción y la planificación para el funcionamiento de las instalaciones. La planificación general incluiría una consideración de todos los aspectos de diseño, construcción y opera-ciones (incluyendo mantenimiento) que afectan a las características resultantes. Estas ca-racterísticas se verán afectadas de manera significativa por el grado en que las diversas demandas y necesidades en el sistema de caminos se cumplen en la planificación y el diseño inicial.

Diseño del camino exitoso requiere que el papel de cada nueva instalación en el sistema general del camino claramente delineada. También se requiere la determinación y definición clara de la función y la clasificación de cada calle y camino. Seguridad y eficacia de nuevas instalaciones se basan, en gran medida, de la selección pasillo y disposiciones para la de-recha de manera adecuada, la alineación y control de acceso. La planificación y el diseño inicial también se deben considerar las provisiones para futuras modificaciones y actualiza-ción requeridas por los cambios en la velocidad, volumen, o normas.

Los planes para que efectivamente realice una nueva calle o camino deben ser considerados en la planificación inicial y deben estar estrechamente coordinados con el diseño de la ins-talación. Desarrollo de planes y procedimientos para operar con éxito un sistema de caminos existente debe incluir una consideración de todas las actividades que afectan a las caracte-rísticas de funcionamiento de cada calle y camino.

La planificación, el diseño, la operación y el mantenimiento de un sistema de caminos se ha vuelto más complejo en los últimos años. Estas disciplinas deben ahora hacer frente a las necesidades de aumento de transporte público y el tránsito de peatones, lo que aumenta el uso ciclista, el creciente número de usuarios de la vía mayores, y las necesidades de movi-lidad de las personas con discapacidad. Esto comienza en la planificación y continúa durante todo el proceso de diseño y funcionamiento.

CRITERIOS DE CONFLICTO B

Desarrollo de las calles y caminos seguros para todos los modos de transporte terrestre (automóviles, camiones, bicicletas, peatones, vehículos de transporte, etc.) debe recibir la máxima prioridad en el proceso de diseño. Este objetivo puede tender a ser comprometida por otros requisitos en conflicto y demandas sobre el sistema de caminos. Los siguientes criterios deben ser considerados y resueltos en la planificación y diseño inicial para evitar un sacrificio de las características de seguridad necesarias.

Las restricciones económicas B.1 En la determinación de la relación beneficio / costo para cualquier instalación propuesta, la evaluación económica debe ir más allá de los gastos reales de los fondos del camino y la capacidad y la eficiencia de la instalación. Los costes totales y




beneficios de diferentes alternativas deben incluir una evaluación del probable medio am-biente, la comunidad y el impacto social y su efecto sobre la calidad del camino y el costo.

La asignación de fondos suficientes para obtener el corredor adecuado y justo de manera adecuada y la alineación debe recibir la prioridad inicial. Futuro adquisición del derecho adi-cional de camino y grandes cambios en la alineación son a menudo económicamente prohi-bitivo. Esto puede resultar en calles y caminos de mala calidad con riesgos permanentes. Reconstrucción o modificación bajo tránsito es caro, incómodo y peligroso para el usuario camino. Este incremento en los costos, riesgos, y la inconveniencia puede ser limitado por el desarrollo inicial de instalaciones de calidad.

B.2 Acceso La demanda de acceso a calles y caminos por los dueños de propiedades ad-yacentes puede producir problemas. Aunque el público debe tener acceso razonable a la red de caminos, es necesario tener ciertos controles y restricciones. Permitir el acceso indiscri-minado puede comprometer seriamente la capacidad de la seguridad y el nivel de servicio de una calle o camino, en consecuencia, la reducción de su utilidad y el valor económico general.

El diseño adecuado de la red de caminos y la utilización de controles de uso de la tierra eficaz (CAPÍTULO 2 - DESARROLLO DE LA TIERRA) pueden servir de base para regular el acceso. Los controles de acceso reales deben ajustarse a las guías que figuran en el Capítulo 3 - diseño geométrico.

Capacidades de Mantenimiento B.3 Planificación y diseño deben incluir disposiciones para la realización del mantenimiento requerido. La planificación del programa de mantenimiento de la esperada debe ser coordinado con el diseño del camino inicial para garantizar las activi-dades de mantenimiento pueden realizarse sin conflictos de tránsito excesivas o riesgos.

Utilidad B.4 y Operaciones de Tránsito Alojamiento utilidad dentro de los derechos de manera general se considera que está en el mejor interés del público, ya que los derechos de paso frecuentemente ofrecen los de ingeniería, construcción y soluciones más prácticas de man-tenimiento de los servicios públicos a empresas y residencias. Lugares de servicios públicos y de las instalaciones de tránsito deben ser elegidos cuidadosamente para minimizar la inter-ferencia con las operaciones y la seguridad de las instalaciones de transporte.

Respuesta a Emergencias B.5 de Bomberos, Policía, etc.

Desarrollo de un programa de respuesta de emergencia eficaz depende de la naturaleza de la red de caminos y la eficacia de la operación del sistema. Provisiones para acceso de emer-gencia y la comunicación deben ser considerados en la planificación y el diseño de todas las calles y caminos inicial. El personal de respuesta de emergencia locales deben ser incluidos en las actividades primarias.

B.6 Impacto Ambiental Construcción y operación produce con frecuencia un efecto adverso sobre el medio ambiente. Consideración temprana y la solución de los problemas ambientales pueden evitar costosos retrasos y modificaciones que puedan comprometer la calidad y efi-ciencia del funcionamiento. Los problemas específicos encontrados a menudo incluyen los siguientes: La contaminación acústica La contaminación del aire y el agua Interrupción del sistema hidrológico Degradación del sistema biológico B.7 Comunidad e Impacto Social Ca-lidad y valor de una comunidad está directamente influenciada por la distribución y el diseño de las calles y caminos. Calidad de la red determina la libertad y la eficiencia del movimiento. Diseño inadecuado de las prácticas de la red y la mala utilización de la tierra puede dar lugar a

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la separación de la comunidad indeseable y deterioro. Diseño específico tiene un gran efecto sobre el valor estético de conjunto que es importante para el motorista y residente.

Criterios conflictivos deben resolverse mediante la coordinación temprana. Es responsabilidad del planificador y diseñador a considerar, y cuando sea posible, seleccione alternativas aliviar los conflictos y la promoción de soluciones positivas a los problemas interrelacionados.

B.8 Modos de Transporte Los procesos de planificación deben analizar / evaluar otros modos de transporte y su relación con el sistema de caminos. Se deben hacer recomendaciones para su incorporación en el proceso de diseño. Esto implicará la coordinación con las autoridades locales, ciudad, condado, grupos de intereses especiales, etc., en el desarrollo de dichas recomendaciones.

C FUNCIÓN DE CAMINOS Y CLASIFICACIÓN

La determinación de la función y los requisitos operativos y una definición clara de la clasifi-cación de las nuevas instalaciones se requieren antes del diseño actual.

Función C.1 Diseño de cada nueva calle o camino se basa en su función en el sistema de caminos. Requisitos operacionales que deben ser satisfechas para cumplir esta función de-penden de los siguientes factores: C.1.a volumen El volumen de tránsito que se han de llevar por la instalación es un factor principal que rige el diseño. Las variaciones de volumen con respecto a la dirección y el tiempo también deben ser evaluados para determinar los requisitos previstos para las capacidades máximas.

C.1.b Highway Tipos de usuarios Tipos y volúmenes relativos de los usuarios del camino que se espera utilizar las calle o camino características influencia viaje y características de diseño.

C.1.c Inspiración Características Funciones de una nueva instalación son, en gran medida, determinado por la longitud y el propósito de los viajes de vehículos. Características del viaje en coche se ven influidas por las características de uso del suelo y el diseño de la red de caminos.

C.1.d velocidad Velocidad de operación (que se mantenga) debe cumplir con las expectativas razonables de los usuarios.

C.1.e Seguridad Disposiciones con características de operación segura se considerará una exigencia principal.

C.1.f Nivel de Servicio Nivel de servicio es esencialmente una medida de la calidad de las características generales de funcionamiento de una calle o camino. Factores que intervienen en la determinación del nivel de servicio incluyen la velocidad y la seguridad, así como el tiempo de viaje; los conflictos y las interrupciones de tránsito; libertad de maniobra; comodidad y el confort de conducción; y los costos de operación. Nivel de servicio también depende del volumen de tránsito real y la composición del tránsito.

Requisitos de acceso C.1.g Grado y tipo de acceso permitido en una instalación determinada depende de su función y deben ajustarse a las guías en el Capítulo 3 - diseño geométrico. Control de acceso razonable deben tomarse medidas para permitir que una calle o camino para cumplir su función.

C.1.h Transporte público Uso Tanto el uso actual y planificada por transporte público carac-terísticas influencia del diseño. Vehículos de transporte aumentan la capacidad en una ca-mino. Debe existir la posibilidad de detener de forma segura a lo largo del camino para em-barcar y desembarcar pasajeros.




Clasificación C.2 Clasificaciones de Caminos se definen en la Sección 334.03, Estatutos de la Florida. Clasificación funcional es la asignación de los caminos en los sistemas de acuerdo con el carácter de servicio que prestan en relación con el total de la red de caminos.

C.2.a Clasificación Básica Categorías funcionales básicas incluyen arterial, colector, y los caminos locales que pueden ser subdivididos en director, mayor, o niveles menores. Estos niveles pueden dividirse adicionalmente en categorías rurales y urbanas. Este sistema de clasificación básica se utiliza en todo este manual.

Local C.2.a.1 Un servicio de ruta dando que es de volumen relativamente bajo promedio del tránsito, la longitud media de viaje corto y mínimos movimientos a través del tránsito, y el acceso de alta de la tierra para hacer tope propiedad.

C.2.a.2 Collector Un servicio de ruta dando que es de volumen relativamente moderada media del tránsito, la longitud media moderadamente viaje, y velocidad de trabajo moderada media. Estas rutas también recogen y distribuyen el tránsito entre los caminos locales o caminos arteriales y sirven de vínculo entre acceso a la tierra y las necesidades de movilidad.

C.2.a.3 Arterial Un servicio de ruta dando que es relativamente continua y de volumen rela-tivamente alto tránsito, larga duración media de viaje, generalmente más alta velocidad de operación, y la gran importancia de la movilidad. Además, todas las autopistas numeradas Estados Unidos serán los caminos arteriales.

C.2.b Clasificación Modificaciones Diseño y clasificación de las calles y caminos también deben basarse en una consideración de las expectativas del usuario camino. La función de cualquier instalación, percibida por el usuario, determina esencialmente la voluntad del con-ductor a aceptar restricciones sobre la velocidad, la capacidad, el acceso, o el nivel de servi-cio. Sistemas de clasificación básicos también pueden ser modificados por las siguientes variables: C.2.b.1 Urbano Urban usuarios viales área generalmente aceptar velocidades más bajas y niveles de servicio. Las limitaciones económicas de las zonas urbanas también son generalmente más severa. Modificaciones menores en los criterios de diseño son, por lo tanto, apropiado para calles urbanas.

C.2.b.2 Major / Minor Calles y caminos pueden ser clasificados como mayores o menores dependiendo del volumen de tránsito, la duración del viaje, y la movilidad.

OPERACIÓN D

El concepto de funcionamiento de la red de caminos existente como sistema es esencial para promover la seguridad, la eficiencia, la movilidad y la economía. Esto requiere una planifica-ción y coordinación de todas las actividades en cada calle y camino integral. Estas actividades incluyen el mantenimiento, construcción, operaciones de servicios públicos, operaciones de transporte público, control de tránsito, y las operaciones de respuesta a emergencias. Aunque el comportamiento del conductor individual es algo independiente, acciones del conductor y la respuesta también debe ser considerado como una parte integral de la operación. La coor-dinación de la planificación y supervisión de cada actividad en cada instalación es necesario para lograr la seguridad y el funcionamiento eficaz del sistema total del camino.

Política D.1 Cada agencia camino con la responsabilidad general existentes debe establecer y mantener un departamento de operaciones. Cada calle o camino existente deben ser asig-nados a la jurisdicción del departamento de operaciones. El departamento de operaciones será responsable de planificar, supervisar y coordinar todas las actividades que afectan a las características de funcionamiento del sistema de caminos bajo su jurisdicción.

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D.2 Objetivos El objetivo principal de un departamento de operaciones será mantener o me-joramientor las características de funcionamiento del sistema de caminos bajo su jurisdicción. Estas características incluyen la seguridad, la capacidad y nivel de servicio. La preservación de la función de cada instalación, que incluiría control de acceso, es necesario mantener estas características y el valor general global de una calle o camino.

D.3 Actividades El logro de estos objetivos requiere la realización de una serie de actividades coordinadas por el departamento de operaciones. Las siguientes actividades deben consi-derarse como mínimos para la promoción de la operación segura y eficiente de un sistema de caminos.

Mantenimiento D.3.a y Reconstrucción El mantenimiento o el mejoramientomiento de la ca-lidad de las instalaciones existentes es un factor esencial en la preservación de las caracte-rísticas de funcionamiento deseadas. La planificación y la ejecución del mantenimiento y la actividad de reconstrucción de las instalaciones existentes deben estar estrechamente coor-dinados con el resto de las actividades operativas y, por lo tanto, debe estar bajo la supervi-sión general del departamento de operaciones.

Todo el trabajo de mantenimiento debe realizarse de conformidad con los requisitos del Ca-pítulo 10 - MANTENIMIENTO. Las prioridades y procedimientos utilizados deben ser dirigidas hacia el mejoramientomiento del sistema existente. Las normas establecidas en este manual se deben utilizar como guías para el establecimiento de objetivos de mantenimiento y re-construcción. Todos los proyectos de mantenimiento y reconstrucción deben planificarse para minimizar los conflictos de control de tránsito y peligros.

D.3.b Zona de Seguridad en el Trabajo Una responsabilidad importante del departamento de operaciones es la promoción de la seguridad de la zona de trabajo en la red de caminos existente. La planificación y ejecución de mantenimiento, construcción y otras actividades incluirán disposiciones para la seguridad de los automovilistas, ciclistas, peatones y traba-jadores. Todo el trabajo se realizará de acuerdo con los requisitos presentados en el Capítulo 11 - TRABAJO ZONA DE SEGURIDAD.

D.3.c Control de Tránsito Ingeniería de tránsito es un componente vital de las operaciones de autopista. La planificación y el diseño de dispositivos de control de tránsito deben realizarse en conjunto con el diseño general de la calle o camino y el usuario camino. Los dispositivos y procedimientos utilizados para el control del tránsito se basarán en el desarrollo de la uni-formidad en todo el sistema y la compatibilidad con las jurisdicciones adyacentes.

Un objetivo primordial a seguir en el establecimiento de procedimientos de control de tránsito es la promoción de, el flujo de tránsito ordenada seguro. La cooperación de los organismos policiales y la coordinación con los proveedores de tránsito locales es esencial para el logro de este objetivo. Control de tránsito durante el mantenimiento, operaciones de construcción, de servicios públicos, o de respuesta a emergencias deben recibir una consideración especial.

D.3.d de Respuesta a Emergencias Las actividades de respuesta de emergencia (es decir, el mantenimiento de emergencia y control de tránsito) del departamento de operaciones deben estar estrechamente coordinados con la labor de la policía, bomberos, ambulancias, y otras agencias de respuesta a emergencias médicas. Las disposiciones para el acceso de emer-gencia y las comunicaciones deben ser incluidas en la planificación inicial para estas activi-dades.




D.3.e Coordinación y Supervisión Coordinación y supervisión de las actividades en el sistema de caminos debe incluir lo siguiente: Supervisión y / o coordinación de todas las actividades del departamento de operaciones y otras agencias para promover el funcionamiento seguro y eficiente Coordinación de todas las actividades para dar coherencia dentro de una jurisdicción determinada La coordinación con las jurisdicciones adyacentes para desarrollar sistemas de caminos compatibles Coordinación con otros modos de transporte para promover la eficiencia global de transporte D.3.f Inspección y Evaluación El funcionamiento real de las calles y ca-minos da una valiosa experiencia y la información sobre la eficacia de las diversas activida-des. Cada departamento de operaciones debe mantener un inventario completo de su sistema de caminos y continuamente inspeccionar y evaluar las prioridades, procedimientos y técnicas utilizadas en todas las actividades en el sistema existente bajo su jurisdicción. Actividades por otras agencias, así como cualquier agencia del camino, deben ser sometidos a la supervisión.

Promoción de la seguridad en los caminos debe ser ayudado mediante la inclusión de una oficina de la seguridad (o funcionario) como parte integrante del departamento de operacio-nes. Funciones de esta oficina incluirían la identificación e inventario de los lugares y los procedimientos para el mejoramientomiento de las características de seguridad de las ope-raciones de camino peligrosos.

Los resultados de este programa de inspección y evaluación deben ser utilizados para hacer la modificación necesaria para promover el funcionamiento seguro y eficiente. Comentarios para modificar los criterios de diseño debe ser generado por este programa. La experiencia y los datos obtenidos de la operación del sistema se deben utilizar como base para recomendar cambios en la reglamentación. Cooperación, cumplimiento de la ley legislativa, y las agencias reguladoras es esencial para desarrollar la regulación de los vehículos, el comportamiento del conductor, servicios públicos, las actividades de respuesta de emergencia, y las prácticas de uso del suelo de acceso necesaria para la operación segura y eficiente de la red de caminos.

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CAPÍTULO 2

EL DESARROLLO DE LA TIERRA A INTRODUCCIÓN

Una parte importante de la calle y la construcción de caminos y la reconstrucción se genera por, y se realiza como resultado de, desarrollo de tierras para usos residenciales, comerciales, industriales y públicos. El uso del suelo influencias generales de diseño, y es controlada por, conexiones a redes viales adyacentes con diferentes modos de transporte. Técnicas, princi-pios y disposición general utilizados para cualquier desarrollo también dictan la red viaria interna resultante. La disposición y el espacio asignaciones para esta red pueden determinar si las calles y caminos seguras, eficientes y económicos están construidos o reconstruidos.

Algunas prácticas de desarrollo de tierras no promueven la creación de una red de caminos de alta calidad. Pobres diseños de desarrollo a menudo resultan en calles y caminos con mal alineación, distancia de visibilidad insuficiente, y la sección transversal insuficiente. Asigna-ciones de espacio insuficiente como resultado, intersecciones peligrosas de hacinamiento, los caminos estrechas zonas claras y sala inadecuada para las modificaciones y ampliaciones futuras. Si no se da un control razonable de acceso hace que las condiciones de funciona-miento peligrosas y una dramática reducción en la capacidad y el valor económico de las calles y caminos.

Aunque hay muchas demandas conflictivas de desarrollo de la tierra, la provisión de una red vial adecuada es esencial para preservar el valor social y económico de cualquier área. Se necesitan controles de Desarrollo para ayudar en el establecimiento de seguridad en las calles y caminos que conservarán su eficacia y valor económico. Disposiciones para la alineación adecuada, derecho de paso, los reveses, la expansión y el control de acceso son esenciales.

Se reconoce que hay muchos problemas legales, sociales y económicos implicados en los controles de uso del suelo. La coordinación adecuada entre el público, diversos organismos gubernamentales y agencias de transporte y caminos públicas deben, sin embargo, permitir la solución de muchos problemas. Aplicación del uso de la tierra responsable y normativa de desarrollo, junto con el respeto intergubernamental para las metas y objetivos de cada uno, promoverá una red superior de transporte a largo plazo.

OBJETIVOS B

Disposiciones para la seguridad vehicular y peatonal son objetivos importantes a considerar en el desarrollo de la tierra. Otros objetivos de desarrollo de la tierra, en relación con la su-perficie de transporte, deben incluir la promoción de la fluidez del tránsito, la eficiencia, la economía, la estética, y la compatibilidad ambiental de la red de transporte.

Objetivos generales de desarrollo de la tierra que se debe seguir para promover el buen diseño del camino incluyen lo siguiente: Preservar la función de cada calle y el camino (es decir, el uso de las calles arteriales y colectoras para la circulación local compromete seria-mente la seguridad y la capacidad) Prever tipos de tránsito lisas, lógicos, y la energía efi-cientes y patrones de flujo Prever la velocidad vehicular apropiada Reducir los conflictos de tránsito a un mínimo y eliminar la confusión Permitir la aplicación de principios de diseño geométrico de seguridad Proveer para la bicicleta y seguridad de los peatones Dar las modi-ficaciones y ampliaciones futuras Prever la compatibilidad estética y ambiental Desarrollar el diseño económico, la construcción y las estrategias de mantenimiento Prever las instalaciones de transporte público adecuados Dar la accesibilidad para las personas con discapacidad




PRINCIPIOS Y GUÍAS C

Hay muchas variables que intervienen en el desarrollo de la tierra; por lo tanto, las normas y los requisitos para el uso de la tierra y los diseños de la red de caminos específicas no siempre se pueden aplicar. El uso de principios y guías pueden sonar, sin embargo, la ayuda en el cumplimiento de los objetivos de una mejor red de caminos. Planificación y diseño de la disposición de desarrollo adecuada son necesarios para dar una red de caminos satisfactoria y para permitir la construcción de calzadas seguras. Los siguientes principios y guías deberían ser utilizados en el diseño de la red de caminos, en el control de acceso y en los controles de uso del suelo y la asignación de espacio que afectarían el uso vehicular y peatonal.

Diseño de Redes C.1 El diseño general de la red de caminos se establecen los patrones de flujo de tránsito y conflictos, determinando así los criterios básicos de seguridad y eficiencia. La diseño de la red vial debe basarse en los siguientes principios: El diseño de los sistemas debe ser lógica y fácil de entender por el usuario.

El diseño y la disposición de todas las calles y caminos deben indicar claramente su función (arterial, colector, etc.).

Los patrones de circulación locales deben ser compatibles con las zonas adyacentes. Arte-riales y colectores no deben ser interrumpidos o alterados sustancialmente en el desarrollo o líneas de límite jurisdiccionales.

Patrones de flujo deben ser diseñados para interconectar los barrios y desalentar el tránsito motorizado en las redes locales de la calle.

Elementos de la circulación local deben ser adecuados para evitar la necesidad de extensos controles de tránsito.

A menudo hay calles donde el abuso de los límites de velocidad se convierte en un problema de aplicación y puede tener un impacto negativo en la seguridad de la circulación dentro de una red urbana o residencial. En otras situaciones, existe la preocupación de la comunidad con el control de los niveles de velocidad, como en áreas de actividades peatonales concen-trados, los que tienen derecho de vía estrecha, zonas con numerosos puntos de acceso, aparcamiento en la calle, y otras preocupaciones similares. Las autoridades locales pueden optar por utilizar las características de diseño de templado de tránsito que se presentan en el Capítulo 15 - calmar el tránsito.

La circulación interna debe ser suficiente para dar la distancia de viaje razonable para viajes locales.

La red de caminos debe ser compatible con otros modos de transporte, como el transporte público y las instalaciones para peatones y bicicletas. Los conflictos entre los diferentes modos (en particular con el tránsito de peatones y ciclistas) deben mantenerse al mínimo.

El diseño de la red de caminos debe ser diseñado para reducir los conflictos de tránsito y peatonales internos y eliminar la confusión. Particular énfasis debe estar dirigida hacia la eliminación de las diferencias sustanciales de velocidad y giro peligroso y cruzar maniobras. Los siguientes principios deben ser utilizados para la reducción de los conflictos: En general, el número de intersecciones debe mantenerse al mínimo, pero debe cumplir con las necesi-dades de uso de la tierra y los requisitos de flujo.

Calles de sentido único locales son una opción a considerar cuando sea posible.

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Las calles locales deben estar diseñadas para limitar la velocidad del vehículo (longitud, anchura, alineación, e intersecciones).

La red debe ser diseñado para reducir el número de cruces y las maniobras de giro de iz-quierda que se requieren.

C.2 Control de Acceso Las normas y los requisitos presentados en el Capítulo 3 - diseño geométrico, son absolutamente necesarios para mantener las calles y caminos seguras y eficientes. Si no se da un adecuado control de acceso ha dañado seriamente muchos caminos existentes. Acceso sin restricciones a los grandes coleccionistas y arteriales ha reducido drásticamente su capacidad y valor económico general. Las características de seguridad de estas instalaciones de manera similar se han disminuido, aumentando significativamente el número de conflictos vehiculares, peatonales y de tránsito de bicicletas.

La utilización de un control adecuado sobre el acceso es uno de los medios más eficaces y económicas para mantener la seguridad y utilidad. Los procedimientos y controles que se utilizan para el desarrollo de la tierra afectan significativamente el control de acceso. Los siguientes principios deben ser utilizados en la formación de los controles de uso de la tierra para limitar el acceso: Las normas que se presentan en el Capítulo 3 - DISEÑO GEOMÉ-TRICO, C.8 de control de acceso, deben servir de base para el establecimiento de criterios de desarrollo de tierras para el control de acceso.

El uso de un arterial o gran colector como una parte integral del patrón de circulación interna en la propiedad privada debe prohibirse.

La intersección de los caminos y caminos de entrada privados con arterias o grandes colec-tores debe ser estrictamente controlado.

El acceso a los sitios que generan mayor tránsito (vehicular, peatonal y en bicicleta), se debe colocar para dar el conflicto mínima con el resto del tránsito. Estos generadores incluyen escuelas, centros comerciales, centros comerciales, zonas industriales, locales de ocio, etc.

Desarrollo de la franja comercial, con la proliferación asociada de calzadas, debe ser elimi-nado. Interconexiones vehiculares y peatonales deben ser alentados.

La función de todas las calles y caminos debe ser preservado por la aplicación de los controles de acceso adecuados.

El espacio y la ubicación de los puntos de acceso se basarán en reducir el conflicto de tránsito total y peatonal.

Maniobras peligrosas deben ser restringidos por los controles de acceso. Por ejemplo, cruce y las maniobras de giro a la izquierda pueden ser controlados por separación mediana continua. El acceso peatonal se debe permitir a intervalos apropiados. Las medianas con el espacio de espera para los peatones que cruzan la calle son a menudo necesarias.

C.3 Uso de la Tierra Controles y Asignación de espacio Las disposiciones de un espacio adecuado y la ubicación adecuada de las diversas actividades es esencial para promover la seguridad y la eficiencia. Las siguientes pautas deben ser utilizado en el uso del suelo: Pasi-llos y espacios adecuados deben ser considerados para los servicios públicos. Lugares de servicios públicos deben ser elegidos cuidadosamente para minimizar la interferencia con el funcionamiento de las calles, caminos y veredas.

Debe dar un espacio adecuado para instalaciones de drenaje. Instalaciones de drenaje abiertos deben estar ubicados bien lejos del camino recorrido.




Diseño de instalaciones para peatones y bicicletas debe cumplir con el Capítulo 8 - instala-ciones peatonales y el Capítulo 9 - INSTALACIONES DE LA BICICLETA.

Espacio adecuado debe preverse en la calle y aparcamiento calle lateral. Esto es esencial en áreas comerciales e industriales.

Derecho de los requisitos de forma y de retroceso debe ser suficiente para dar una amplia distancia de visibilidad en todas las intersecciones.

Suficiente espacio se debe asignar para el desarrollo de las intersecciones adecuadas, in-cluida la accesibilidad para las personas con discapacidad.

La asignación de espacio para el alumbrado público (existente o en proyecto) debe ser in-corporado en el plan inicial. Soportes para este tipo de iluminación se debe colocar fuera de la zona clara requerido a menos que sean claramente de tipo separatista, o están custodiadas por los dispositivos de protección adecuados. Planes de iluminación deben prever bien ilu-minado, de espera segura y zonas de paseo y se ajustarán a las disposiciones del Capítulo 6 - CAMINO DE ILUMINACIÓN.

Derecho suficiente de manera debe preverse la ampliación futura, modificación o ampliación de la red de caminos.

Pasillos adecuados para futuras autopistas, vehículos de alta ocupación (VAO) carriles, arte-rias, o grandes coleccionistas deben ser dados.

Debe dar un espacio adecuado para las vías verdes deseados o requeridos.

Debe dar un espacio adecuado para instalaciones de transporte público adecuados.

CONFLICTO D Y COORDINACIÓN

Hay muchas demandas que tienden a entrar en conflicto con el desarrollo de las calles y caminos seguras y eficientes. Satisfacer la demanda de acceso puede destruir con frecuencia la capacidad de una camino. La presión para limitar la cantidad de tierra dedicada a calles y caminos inhibe la construcción de una red vial adecuada. La coordinación entre los orga-nismos viales y otros organismos gubernamentales puede, sin embargo, ayudar en el mejo-ramientomiento de los procedimientos utilizados en el desarrollo de la tierra. Coordinación adecuada debe ser solicitado por los órganos legislativos, los tribunales, los departamentos de planificación y zonificación, y el tránsito y otras agencias gubernamentales para ayudar a garantizar una red de caminos bien diseñado y adecuado. Coordinación con los planificadores de tránsito, desarrolladores, ingenieros, arquitectos, contratistas y otras personas privadas, que también es beneficioso, debe ser un proceso continuo.

E TÉCNICAS DE CONTROL

La implementación de un plan de transporte por camino de sonido requiere ciertos controles. Un diseño lógico de la red, controles de acceso adecuados y controles adecuados de uso del suelo dependen de y promueven prácticas adecuadas de desarrollo de la tierra. Las técnicas que se pueden utilizar para establecer estos controles necesarios incluyen los siguientes: E.1 Derecho de Vía Adquisición La adquisición de suficientes derecho de paso es esencial para permitir la construcción adecuadas en lo que se especifica en el Capítulo 3 - diseño geomé-trico y CAPÍTULO 4 - DISEÑO EN CAMINO. La provisión de un espacio adecuado para el camino clara, la distancia visual, instalaciones de drenaje, zonas de amortiguamiento, inter-secciones, tránsito, veredas, caminos de acceso, y la futura expansión también es necesario desarrollar y mantener las calles y caminos seguros.

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Poder de Policía E.2 La autoridad reguladora de las agencias de caminos estatales y locales (y otras agencias relacionadas) debería ser suficiente para implementar los controles nece-sarios de uso de suelo. Los siguientes requisitos normativos generales y áreas específicas del control se deben considerar como mínimo: Requisitos Reglamentarios E.2.a general Los elementos necesarios para la consecución de los siguientes objetivos de transporte deben ser incorporados en todos los de uso del suelo y zonificación ordenanzas: Planes de transporte general camino deberían crearse e implementarse.

La determinación y la adquisición de los corredores de transporte para futuras expansiones es esencial.

Los planes de desarrollo que muestran claramente todos los diseños, instalaciones de transporte, instalaciones para peatones y bicicletas, y los corredores de servicios públicos deben ser requeridos. La ejecución de estos planes debe ser ejecutiva.

Planes de desarrollo, los permisos de construcción y zonificación deben ser revisados por la agencia apropiada.

Una revisión de seguridad de las calles y caminos propuestas debe ser un paso necesario en la revisión y aceptación de todos los planes de desarrollo.

E.2.b control específico Las áreas específicas de control necesario para desarrollar caminos adecuados y eficientes son las siguientes: Reglamentos de control del uso del suelo y desa-rrollo El control de acceso Diseño de la calzada Diseños Ubicación de generadores vehículos y peatones Localización de tránsito, instalaciones para peatones y bicicletas Derecho de paso y retroceso requisitos para distancias de visibilidad y zona clara Disposiciones para el drenaje Contratos E.3 y Acuerdos Cuando la compra de tierras o la autoridad reguladora no está disponible o apropiado, el uso de arreglos o acuerdos contractuales con los individuos puede ser beneficioso. Las negociaciones con los desarrolladores, constructores y particulares de-ben utilizarse, en su caso, para ayudar en la implementación de los controles necesarios.

E.4 Educación Educación del público, los desarrolladores y los organismos gubernamentales puede ser beneficioso en la promoción de los controles de desarrollo de tierras adecuadas. La necesidad de la planificación futura, control de acceso y los estándares de diseño debe ser clara y continuamente enfatizó. Solidificación con éxito de la cooperación de los organismos públicos y otras gubernamentales depende de la presentación clara de la necesidad de con-troles de desarrollo de tierras razonables.




CAPÍTULO 3

Diseño geométrico

A INTRODUCCIÓN

De diseño geométrico se define como el diseño o la dosificación de los elementos visibles de la calle o camino. La geometría del camino es de vital importancia, ya que da el marco para el diseño de otros elementos del camino. Además, el diseño geométrico establece la naturaleza básica y la calidad de la trayectoria del vehículo, que tiene un efecto primario de las caracte-rísticas generales de seguridad de la calle o camino.

El diseño de la geometría vial debe realizarse en estrecha coordinación con otros elementos de diseño. Estos otros elementos incluyen: diseño de pavimentos, iluminación vial, los dis-positivos de control de tránsito, tránsito, drenaje y diseño estructural. El diseño debe tener en cuenta las zonas de borde del camino seguro claras y seguridad de los peatones, la respuesta de emergencia y las capacidades de mantenimiento.

Las características de seguridad del diseño se deben dar consideración primordial. El esta-blecimiento inicial de suficiente derecho de vía y la alineación horizontal y vertical adecuada no sólo es esencial desde el punto de vista de seguridad, sino que también es necesario para permitir la modernización y expansión futura sin gastos exorbitantes de los fondos viales.

Los elementos de diseño seleccionados deben ser razonablemente uniforme, pero no deben ser inflexibles.

Las normas mínimas que se presentan en este capítulo no deben convertirse automática-mente los estándares de diseño geométrico. El diseñador debe considerar el uso de un nivel superior, cuando sea práctico, y considerar la relación costo-beneficio, así como la coherencia con las instalaciones adyacentes. Reconstrucción y mantenimiento de las instalaciones de-ben, cuando sea posible, incluir la actualización a estas normas mínimas.

En condiciones restringidas o inusuales, puede que no sea posible cumplir con las normas mínimas. En tales casos, el diseñador debe obtener una excepción de conformidad con el Capítulo 14 - EXCEPCIONES DE DISEÑO de la revisión o permitir la organización. Sin em-bargo, se debe hacer todo lo posible para obtener la mejor alineación posible, el grado, la distancia de visibilidad, y un drenaje adecuado en consonancia con el terreno, el desarrollo, la seguridad y la disponibilidad de fondos. El concepto de usuarios del camino se ha expandido en los últimos años creando preocupaciones adicionales para el diseñador.

En la toma de decisiones sobre las normas que deben aplicarse a un proyecto en particular, el diseñador También debe ahora responder a las necesidades de los peatones, tránsito, ci-clistas, usuarios del camino mayor, los discapacitados y otros usuarios. Esto es cierto tanto para las instalaciones urbanas y rurales.

Las características de diseño de calles urbanas locales se rigen por las limitaciones prácticas a un en mayor medida que los de caminos similares en las zonas rurales. El diseño de dos dominante controles son: (1) el tipo y grado de desarrollo urbano y sus limitaciones en materia de derechos de vía y (2) la zonificación o restricciones regulatorias. Algunas calles son prin-cipalmente servicio terrestre calles de zonas residenciales. En tales casos, la consideración fundamental es fomentar un ambiente seguro y agradable. Otras calles son el servicio de la tierra sólo en parte, y características del tránsito y el servicio de transporte público puede ser predominante.

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La selección del tipo y diseño exacto detalles de una camino o autopista en particular requiere considerable estudio y pensamiento. Cuando se hace referencia a guías y detalles de diseño dadas por la Asociación Americana del camino actual y Estado Funcionarios Transporte (AASHTO) publicaciones, estas guías y normas deben generalmente ser considerados como criterios mínimos. Para el diseño de los caminos recreativos, locales vías de servicio, y ca-llejones, ver publicaciones AASHTO.

Derecho de vía y ancho del pavimento requisitos para la nueva construcción se puede reducir para la pavimentación de algunas calles sin pavimentar de subdivisión existentes y caminos rurales de bajo volumen dado todas las condiciones que figuran a continuación son satisfe-chos: El camino está funcionalmente clasificada como una camino local.

El jugador de 20 años proyecta ADT está a menos de 750 vehículos por día y el año de diseño volumen horario pico proyectada es de 100 vehículos por hora o menos. Nota: El diseño año puede ser cualquier tiempo dentro de un intervalo de la presente a 20 años en el futuro, de-pendiendo de la naturaleza del mejoramientomiento.

El camino no tiene ninguna probabilidad previsible de cambiar a una mayor funcionalidad la clasificación a través de cambios en el uso del suelo, las extensiones para servir nuevo desarrollo áreas de tierra, o cualquier otro uso que generaría el volumen de tránsito diario o por hora mayor que los anteriores.

No hay ninguna posibilidad razonable de adquirir derecho adicional de manera sin: Incurrir en gastos de fondos públicos en una cantidad que sería excesiva en comparación con los be-neficios públicos alcanzados Causar daño sustancial o la interrupción a la propiedad colin-dante mejoramientomientos a un grado que es inaceptable teniendo en cuenta lo local medio ambiente

OBJETIVOS B

El objetivo principal en el diseño geométrico es establecer una ruta de vehículos y el medio ambiente que da un margen razonable de seguridad para el conductor, el tránsito, ciclista y peatonal en las condiciones de funcionamiento previstas y velocidad. Se reconoce que el conductor del diseño de la Florida está envejeciendo y el turismo es nuestra principal industria. Esto le da más énfasis a centrarse en la simplicidad y características geométricas y de camino de fácil comprensión. El logro de este objetivo se puede realizar mediante el cumplimiento de determinados objetivos específicos, que incluyen lo siguiente: Dar la geometría más sencilla posible, en consonancia con las limitaciones físicas Dar un diseño que tiene un margen de seguridad razonable y coherente a la velocidad de operación esperado Dar un diseño que es seguro en la noche y en condiciones meteorológicas adversas Dar una instalación que es adecuado para las condiciones de tránsito previstos y las necesidades de tránsito Permitir deficiencias razonables en el conductor, como por ejemplo: Falta de atención periódica Ha-bilidad reducida y el juicio Reacción lenta y la respuesta Dar un ambiente que minimiza los riesgos, es tan libre de peligros como sea práctico, y es "perdonar" a un vehículo que se ha desviado de la ruta de viaje o está fuera de control.

1 C ELEMENTOS DEL DISEÑO

C.1 Diseño Velocidad La velocidad de operación se define como una tasa seleccionada de transporte utilizado para determinar la diversas características geométricas del camino. El propósito básico en el uso de la concepto de velocidad de proyecto es lograr la coherencia en los diversos elementos de diseño que las operaciones de influencia de vehículos. Dado que




muchas características de diseño crítico (por ejemplo, la vista distancia y curvatura) se basan en la velocidad de operación, la selección de la valor adecuado es esencial para permitir el diseño seguro de una calle o camino.

La selección de una adecuada velocidad de operación es dependiente de la predicho el comportamiento del conductor y es, por lo tanto, bastante compleja. Esta selección de velo-cidad de operación debe recibir una considerable investigación preliminar y el pensamiento así que la seguridad lo hará realizarse desde el diseño.

La base principal para la selección de la velocidad de operación debe ser una predicción racional de la velocidad de operación máxima probable (en aproximadamente un 90% de la vehículos) en la calle o camino. La "velocidad promedio de ejecución" no es aceptable como una velocidad de operación.

En la selección de velocidades de diseño, que también se tengan en cuenta a los peatones y el uso de la bicicleta y para el uso presente y futuro de la tierra adyacente.

Valores mínimos recomendados para la velocidad de operación se dan en la Tabla 3 - 1.

Estos valores deben ser considerados como sólo guías generales. El maximo velocidad de operación normal depende de muchas variables, incluyendo:

• Topografía • geometría general camino • Alrededor de uso de la tierra • Grado de acceso • La frecuencia de las señales de tránsito u otros dispositivos de control de tránsito • límite de velocidad y el grado de cumplimiento El conductor no necesariamente ajustar la velocidad a la clasificación de importancia (O falta de ella) de la calle o camino.

La velocidad de operación no deberá ser menor que el límite de velocidad esperada publicado o jurídica.

Una velocidad de operación de 5 mph a 10 mph mayor que el límite de velocidad será com-pensar un ligero rebasamiento del límite de velocidad por parte de algunos conductores.

El uso de la velocidad de operación superior (no hay restricciones de velocidad) dada en la Tabla 3 - 1 es recomendado para las siguientes situaciones: • Topografía permitir o alentar a velocidades de funcionamiento más altas • Geometría Vial permitiendo altas velocidades • secciones largo ininterrumpidas de camino La velocidad de operación utilizado debe ser coherente a través de una determinada sección del camino.

Los cambios requeridos en la velocidad de operación deben ser efectuadas de manera gra-dual.

Cuando reducciones aislados en velocidad de operación no se pueden evitar razonable-mente, señales de velocidad apropiados deben ser publicadas.

15 TABLA 3 - 1 VELOCIDAD DE OPERACIÓN MÍNIMA RECOMENDADA (MPH)

TIPO DE CAMINOS URBANO RURAL

* RESTRICCIONES DE VELO-CIDAD

* RESTRICCIONES DE VE-LOCIDAD

CON SIN CON SIN

Autopista o autovía 50 60 --- 70

Arterial (Mayor) 40 55 55 70

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Arterial (Menor) 35 50 55 70

Collector (Mayor) 35 45 50 65

Collector (Menor) 30 40 40 60

** Local 20 30 30 50

* Restricciones de velocidad son características del diseño que pudieran limitar efectivamente la velocidad de operación, como:

a. Tramo corto de camino (es decir, calle sin salida)

b. Estrechamente espaciados señales de alto, señales de tránsito u otros dispositivos de control

c. Ubicaciones tsombrero que por la naturaleza del desarrollo o uso de la tierra circun-dante, indicar a el conductor que las velocidades más bajas eran necesarias

** Diseño acelera un menor que 30 mph puede ser utilizado para, caminos y calles de tipo subdivisión locales.

Calles con una velocidad de menos de 30 mph se publicarán con límite de velocidad legal apropiado signos.

C.2 Diseño Vehículos Un "vehículo de diseño" es un vehículo de motor seleccionado cuyo peso, dimensiones, y características de operación se utilizan para establecer controles de diseño camino a cabida a los vehículos de un tipo designado. Para el propósito de geométrica diseño, el vehículo de diseño debe ser uno con dimensiones y de inflexión mínimo radios mayores que las de casi todos los vehículos de su clase. Diseño vehículos se enumeran en la Tabla 3 -2. Uno o más de estos vehículos se debe utilizar como un control en el selección de elementos de diseño geométrico. En ciertos industrial (u otras) áreas, vehículos de servicio especiales pueden tener que ser considerado en el diseño. Fuego equipos y vehículos de emergencia deben tener un acceso razonable a todas las áreas.

Si un número o porcentaje (5% de todo el tránsito total) de los vehículos significativa de esas clases de vehículos de pasajeros más grandes que son propensos a usar un determinado calle o camino, esa clase se deben utilizar como control de diseño. El diseño de principales calles principales y autopistas deben normalmente ser adecuada para cabida a todos los vehículos de diseño. La decisión en cuanto a que el diseño de vehículos (u otros vehículos especiales) se debe utilizar como un control es complejo y requiere un estudio cuidadoso. Cada situación debe ser evaluado individualmente para llegar a una estimación razonable del tipo y volumen de tránsito previsto.

• Criterios de diseño afectados significativamente por el tipo de vehículo que se incluyen: • distancias horizontales y verticales • Alineamiento • la ampliación de carriles en las curvas • requisitos de ancho de banquina • Activación de camino y de intersección radios • distancia de visibilidad Intersección • Criterios de aceleración Especial cuidado se debe tomar en el esta-blecimiento de los radios en las intersecciones, por lo vehículos pueden entrar en la calle o camino sin invadir viajes adyacente carriles o dejando el pavimento. Es aceptable para ca-miones o ómnibus a ocasionales hacer uso de los dos carriles que reciben, sobre todo en las calles laterales.




9 TABLA 3 - 2 VEHÍCULOS DE DISEÑO

VEHÍCULO DE DISEÑO DIMENSIONES EN PIES

Tipo Símbolo Distancia entre ejes Sobresalir Longitud Total

Ancho total

Altura

Frente Trasero

Coche de pasajeros P 11 3 5 19 7 4.25

Solo Camión Unidad SU 20 4 6 30 8 13.5

City Transit Bus Citybus 25 7 8 40 8.5 10.5

Articulado ómnibus UN ÓM-NIBUS

22 + 19,4 = 41,4 8.6 10 60 8.5 11

Casa Rodante MH 20 4 6 30 8 12

Autos y Camper Remolque P / T 11 + 5 + 19 = 35 ** 3 10 48.7 8 10

Autos y Barco Remolque P / B 11 + 5 + 15 = 31 ** 3 8 42 8 ---

Intermedio Semirremolque WB-40 12,5 + 27,5 = 40 3 2.5 45.5 8 13.5

Intermedio Semirremolque WB-50 14,6 + 35,4 = 50 3 2 55 8.5 13.5

Interstate Semirremolque WB-62 21,6 + 40,4 = 62 4 2.5 68.5 8.5 13.5



"Doble-Bottom" - Semirre-molque / remolque Combi-nación

WB-67D 11 + 23 + 10 * + 23 = 67 2.33 3 73.3 8.5 13.5

* Distancia entre ruedas traseras del remolque delantero y las ruedas delanteras del remolque trasero Distancia entre ruedas traseras del remolque y las ruedas delanteras del coche

C.3 Sight Distancia

La provisión para la distancia adecuada visión horizontal y vertical es un elemento esencial factor en el desarrollo de una calle segura o camino. Una vista sin obstáculos de la próxima camino es necesario para dar tiempo y espacio para la caja fuerte ejecución de paso, parada, movimientos de intersección, y otra normal y maniobras de emergencia. También es impor-tante dar a tan gran distancia de visibilidad como sea posible para permitir que el tiempo de conductor para planificar acciones futuras. El conductor es requerido continuamente para ejecutar normales desaceleración, de inflexión, y la aceleración maniobras. Si puede planear de antemano para estas acciones, el flujo de tránsito será más suave y menos peligrosos. Maniobras de emergencia inesperados también serán menos peligrosos si no se combinan con la incertidumbre respecto a la requerida maniobras normales. El uso adecuado de la iluminación (CAPÍTULO 6 - CAMINOS ILUMINACIÓN) puede ser requerido para dar distan-cias de visibilidad adecuadas para la conducción nocturna.

Obstrucción futuro a distancia visual que puede desarrollarse (por ejemplo, la vegetación) o ser construida deberían tenerse en cuenta en el diseño inicial. Áreas fuera del camino a la derecha de manera que no están bajo la autopista de la agencia jurisdicción se debe consi-derar como puntos de obstrucción. Futuro planificado construcción de barreras medianas,

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barandillas, separaciones de grado, u otras estructuras También se debe considerar como posibles obstrucciones visuales.

C.3.a Detención Distancia Visual Safe distancias de parada vista se proveerán de forma continua en todas las calles y caminos. Los factores que determinan la distancia mínima requerida para detener, incluyen: • La velocidad del vehículo • Tiempo total de reacción del conductor • Características y condiciones del vehículo • Capacidades de fricción entre los neumáticos y la superficie de la calzada • La alineación vertical y horizontal de la calzada Es deseable que el conductor se da suficiente distancia de visibilidad para evitar una objeto o vehículo de movimiento lento con una maniobra natural, suave en lugar de una reacción extrema o pánico.

La determinación de la distancia de visibilidad disponible parar se basará en un altura de los ojos del conductor igual a 3,50 pies y una altura de obstrucción a evitarse igual a 0,50 pies. Sería, por supuesto, ser deseable utilizar una altura de obstrucción igual a cero (coincidente con la superficie de la calzada) para dar al conductor una condición vista más positivo. Dónde horizontal distancia de visibilidad puede ser obstruida en las curvas, los ojos del conductor y el Se supondrá que la obstrucción que se encuentra en la línea central del recorrido carril en el interior de la curva.

La distancia visual de detención deberá ser inferior a los valores indicados en la Tabla 310 3.

11 TABLA 3 - 3 VISTA DISTANCIAS y longitudes de curvas verticales

MÍNIMOS distancias de visibilidad PARADA (PIES) (Para la aplicación de distancia visual de detención, utilizanuna altura de los ojos de 3.50 pies y una altura de objetos de 6 pulgadas por encima de la superficie del camino)

Velocidad Diseño (MPH)

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Detener Sight Dis-tancia (PIES)

80 115 155 200 250 305 360 425 495 570 645 730

4

VALORES K redondeadas para CURVAS MÍNIMO dimensiones vertical

L = KA

L = LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL A = ALGEBRAICO DIFERENCIA DE PENDIENTES EN%


15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Los valores de K para curvas verticales Crest

5 10 19 31 47 70 98 136 185 245 313 401

Los valores de K para las curvas de Sag verticales

10 17 26 37 49 64 79 96 115 136 157 181

• La longitud de la curva vertical no debe ser inferior a tres veces la velocidad de operación

del camino

• longitudes de curva calculados a partir de la fórmula L = KA deben redondearse hacia arriba cuando

factible

• Las longitudes mínimas de curvas verticales que se utilizarán en los caminos principales se muestran




en la siguiente tabla

5

MÍNIMO LARGOS PARA CURVAS VERTICALES EN CAMINOS PRINCIPALES (PIES)

Velocidad Diseño (MPH) 50 60 70

Curvas Cresta verticales (PIES) 300 400 500

Curvas de Sag verticales (PIES) 200 300 400

6

MÍNIMOS distancias de visibilidad PASAR (PIES) (Para la aplicación de transmitir distancia de visibilidad, utilizan una altura de los ojos de 3.50 pies y una altura de 3,50 objeto pies por encima de la superficie del camino)


20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Pases mínimo Sight Distancia (PIES)

710 900 1090 1280 1470 1625 1835 1985 2135 2285 2480

C.3.b Pasando Sight Distancia La maniobra que pasa, lo que requiere la ocupación del carril de circulación contrario, es intrínsecamente peligrosa. Se requiere que el conductor realice estimaciones simultáneas de tiempo, distancia, velocidad relativa, y las capacidades de los vehículos. Los errores en estas estimaciones resultan en accidentes frecuentes y graves.

Caminos con dos o más carriles de viaje en una dirección dada no están sujetos a requisitos de seguridad distancia de paso la vista. De dos carriles, de dos vías caminos debe estar provista de distancia de visibilidad de paso seguro para tanto del camino como sea posible. La demanda del conductor para pasar oportunidad es alto y limitaciones serias en la oportunidad de pasar reduce la capacidad y las características de seguridad del camino.

La distancia recorrida después de la decisión final del conductor para pasar (mientras invadir a la trayectoria de desplazamiento opuesta) es la que se requiere para pasar y volver al carril de circulación original, en frente del vehículo superado a. Además de esta distancia, la distancia de visibilidad que pasa seguro debe incluir la distancia recorrida por un vehículo opuestos durante este período de tiempo, así como un margen razonable de seguridad. Debido a las muchas variables en las características del vehículo y el comportamiento del conductor, la distancia de paso la vista debe ser tan largo como sea posible.

La determinación de pasar distancia de visibilidad se basará en una altura de los ojos igual a 3.50 pies y una altura de objeto que pasa igual a 3.50 pies. Cuando se permita que pasa, la distancia visual que pasa no será inferior a los valores indicados en la Tabla 3-3.

C.3.c Sight Distancia al punto de decisión Es deseable dar distancias de visibilidad que su-peren el mínimo en los cambios en la geometría, se acerca a intersecciones, entradas y sa-lidas, y otros puntos de decisión o riesgos potenciales. La distancia de visibilidad debe ser adecuada para permitir al conductor el tiempo suficiente para observar la próxima situación, tomar la decisión correcta, y tomar la acción apropiada de una manera normal.

Distancia mínima de parada no dispone de espacio o el tiempo suficiente para el conductor para tomar decisiones con respecto a las situaciones complejas que requieren más que la simple proceso de percepción-reacción. En muchos casos, parada rápida o cambio de carril puede ser extremadamente indeseable y causar peligrosos maniobras (es decir, en condi-

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ciones de tránsito pesado); por lo tanto, sería preferible dar suficiente distancia de visibilidad para permitir un más gradual reacción.

La distancia de visibilidad en una autopista que precede a la aproximación de la nariz de una salida rampa debe exceder el mínimo en un 25% o más. Un mínimo distancia de visibilidad de 1.000 pies, medida desde el ojo del conductor a el camino superficie es un objetivo deseable. No debe haber una visión clara de la salida terminal que incluye la nariz salida.

C.3.d Intersección Distancia Visual Distancias de visibilidad para los movimientos de inter-sección se dan en la general, requisitos de intersección (C.9 Intersección diseño, este capí-tulo).

C.4 Alineamiento Horizontal Criterios Generales C.4.a El estándar de la alineación selec-cionada para una sección particular de la autopista debe extenderse en toda la sección sin cambios bruscos de fácil a la curvatura agudo. Cuando la curvatura más aguda es inevitable, una secuencia de las curvas de grado creciente debe ser utilizado.

Alineación con curvas que consiste en curvas cerradas es peligroso, reduce capacidad, y debe ser evitado. El uso de una curva tan plana como sea posible es recomendada. Curvas más planas no sólo son menos peligrosos, sino también con frecuencia menos costoso debido a la calzada acortado.

Curvatura máxima no debe ser usado en los siguientes lugares: • Altos rellenos o estructuras elevadas. La falta de objetos que lo rodean reduce la percepción del conductor de la alinea-ción vial.

• En o cerca de una cresta en el grado • En o cerca de un punto bajo en un hueco o grado • Al final de tangentes largas • En o cerca de las intersecciones, el tránsito se detiene, o puntos de entrada o salida • En o cerca de otros puntos de decisión La disposición "espalda rota" de las curvas (corto tangente entre dos curvas en la misma dirección) deben ser evitados. Esto sólo es aceptable a una velocidad de operación de 30 mph o menos. Esta disposición produce una situación inesperada y peligrosa.

Cuando se utilizan retrocesos en alineación y se requiere peralte, una Se requiere suficiente longitud de la tangente entre las curvas inversas para transición de peralte adecuado.

Curvas compuestas se debe evitar, sobre todo cuando las curvas son muy afiladas.

Ellos tienden a producir operaciones de vehículos irregulares y peligrosas. ¿Cuándo curvas compuestas son necesarias, el radio de la curva más plana no debe ser más de 50% mayor que la curva más nítida.

La transición entre las tangentes y curvas deberá ser normalmente logrado por el uso de las transiciones de línea recta o espirales apropiados.

Esto es esencial para ayudar al conductor a mantener su vehículo en la correcta trayectoria de desplazamiento.

Para pequeños ángulos de desviación, las curvas deben ser alargados adecuadamente para evitar la aparición de distracción de una torcedura. Las curvas deben ser de al menos 900 pies largo para un ángulo central de 1 grado o 500 pies de largo por un ángulo central de 5 grados. Que fluye suavemente alineación está generalmente más agradables apariencia, así como, superior desde un punto de vista de seguridad.




C.4.b Peralte En el diseño de las curvas del camino, es necesario establecer un adecuado relación entre la curvatura de la velocidad de camino y diseño. La se emplea uso de peralte (rotación de la calzada alrededor de su eje) para contrarrestar la fuerza centrífuga y permitirá a los conductores con comodidad y seguridad viajar a través de las curvas en la velocidad de operación.

Las tasas de peralte para caminos rurales, autopistas urbanas y arterias urbanas de alta velocidad se muestran en la Figura 3 - 1. Estas tarifas se basan en una tasa máxima de 0.10 pie por pie de ancho de calzada. Detalles adicionales de peralte, dados en las Normas de Diseño del Departamento, pueden ser considerados.

Las tasas de peralte recomendados para autopistas urbanas se muestran en la Figura 3 -2. Estas tarifas se basan en un tipo máximo peralte de 0,05 pies por pie de ancho de calzada y se recomiendan para las principales calles de las zonas edificadas. Información adicional acerca de peralte, dada en Estándares de Diseño del Departamento, y Libro Verde de AASHTO 2001pueden ser considerados.

Aunque peralte es ventajoso para las operaciones de tránsito, varios factores se combinan para hacer su uso práctico en muchas áreas urbanizadas. Tales factores incluyen: Áreas de pavimento Wide Necesidad de conocer el grado de propiedad adyacente Consideraciones de drenaje superficial Frecuencia de cruzar las calles, callejones y caminos de entrada Por lo tanto, las curvas horizontales en las calles de velocidad más bajos en las zonas urbanas de compartimentado y se diseñan generalmente sin peralte, única fricción lateral se utiliza para contrarrestar la fuerza centrífuga. Figura 3 - 2 se puede usar para la determinación de la velocidad máxima segura para curvas horizontales en las calles urbanas de velocidad inferior.

FIGURA 3-1 caminos rurales, autopistas urbanas Y ALTA VELOCIDAD arterias urbanas FIGURA 3 - 2 Cuando las curvas de velocidad y el grado de líneas curvas se cruzan por encima de esta línea, el pavimento se superelevada (pendiente positiva) a las tasas indicadas en las líneas de intersección puntos.

Cuando las curvas de velocidad y el grado de líneas de la curva se cruzan entre estos límites, el pavimento es peraltables a razón de 0,02 (pendiente positiva).

Cuando las curvas de velocidad y el grado de líneas curvas se cruzan debajo de esta línea, el pavimento es tener corona normales (normalmente 0,02 y 0,03 laderas descendentes).

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FIGURA 3 - 2A VISTA DISTANCIA EN CURVAS RELACIÓN ENTRE EL GRADO DE CURVA Y VALOR DE ordenada MEDIO NECESARIO EN LA PROVISIÓN DE PARADA DISTANCIA VISTA SOBRE CURVAS HORIZONTALES EN CONDICIONES camino abierto.

C.4.c. curvatura Cuando se requiere un cambio de dirección en la alineación, todo el esfuerzo debe ser hecho de utilizar el menor grado (mayor radio) curvatura posible.

El uso del máximo grado de curvatura debe evitarse cuando posible. Velocidad de operación máximo grado de curvatura son relaciones dada en la Tabla 3 - 4. El uso de curvatura más aguda para el diseño velocidades se muestran en la Tabla 3-4 exigirían peralte más allá de la límite considerado práctico o para la operación con la fricción de los neumáticos fuera seguro o límites cómodos o ambos. El grado máximo de curvatura es una un valor significativo en el diseño de alineación.




4 TABLA 3-4 CURVATURA HORIZONTAL

RURAL Basado en Emax = 0,10 URBANO Caminos velocidad altos y calles Basado en Emax = 0,05


Max. Grado de curva-tura

Min. Radio(PIES)


Max. Grado de curvatura

Min. Radio (PIES)

15 104 ° 45 ' 55 --- --- ---

20 57 ° 45 ' 100 --- --- ---

25 36 ° 15 ' 160 --- --- ---

30 24 ° 45 ' 230 30 20 ° 00 ' 285

35 17 ° 45 ' 320 35 14 ° 15 ' 400

40 13 ° 15 ' 430 40 10 ° 45 ' 535

45 10 ° 15 ' 555 45 8 ° 15 ' 695

50 8 ° 15 ' 695 50 6 ° 30 ' 880

55 6 ° 30 ' 880 55 5 ° 00 ' 1125

60 5 ° 15 ' 1095 --- --- ---

65 4 ° 15 ' 1345 --- --- ---

70 3 ° 30 ' 1640 --- --- ---

BAJA VELOCIDAD URBANAS CALLES


Con Emax = 0,05 Sin Peralte (Emax = -0,02)

Max. Grado de curva-tura

Min. Radio (PIES) Max. Grado de curva-tura

Min. Radio (PIES)

15 144 ° 45 ' 40 118 ° 15 ' 50

20 75 ° 00 ' 75 60 ° 00 ' 95

25 41 ° 30 ' 140 31 ° 45 ' 180

30 25 ° 45 ' 225 19 ° 15 ' 300

(TABLA CONTINÚA EN LA PÁGINA SIGUIENTE) TABLA 3 - 4 CURVATURA HORIZONTAL (Continúa)

LIQUIDACIÓN LATERAL DE BORDE DE PAVIMENTO DE OBSTRUCCIÓN DE MÁXIMA curvatura (grados),BASADO EN LA LÍNEA DE VISTA SOBRE EL INTERIOR CARRIL (Liquidación Lateral = M dentro Lane - 6 ') Sobre la base de Emax = 0,10

Velocidad Diseño (MPH) Máxima curvatura Liquidación (PIES)

30 24 ° 45 ' 16

35 17 ° 45 ' 19

40 13 ° 15 ' 21

45 10 ° 15 ' 23

50 8 ° 15 ' 27

55 6 ° 30 ' 29

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60 5 ° 15 ' 31

65 4 ° 15 ' 33

70 3 ° 30 ' 35

C.4.d Peralte Transición (escurrimientos peralte más escorrentía tangente) Escorrentía pe-ralte es el término general que denota la longitud del camino es necesario para realizar el cambio en la pendiente transversal de una sección con la corona adversa eliminado (nivel) sección totalmente superelevada, o viceversa. Escorrentía tangente es el término general que denota la longitud del camino sea necesario para realizar el cambio en la pendiente trans-versal de una sección transversal normal a una sección con la corona adverso eliminado, o viceversa. Curvas espirales se pueden usar para la transición de la tangente a la curva. Cuando se emplea la curva espiral, su longitud se utiliza para hacer que toda la transición de peralte.

Estándares de Diseño del Departamento muestran en detalle las transiciones de peralte para diversas secciones y métodos para determinar la duración de la transición.

C.4.e la ampliación de carriles en las curvas El carril de circulación debería ampliarse en curvas cerradas debido a la mayor dificultad para el conductor a seguir el camino correcto. Camiones y vehículos de transporte experimentan dificultad adicional debido al hecho de que las ruedas traseras pueden rastrear considerablemente dentro de las ruedas delanteras que requieren por lo tanto la anchura adicional. Los ajustes a los anchos de carril para la línea principal y caminos que dan vuelta se dan en las Tablas 3 - 5A y 3 - 5B. Una longitud de transición se introducirá en el cambio a un aumento / disminución del ancho del carril. Esta longitud de transición será dal al aumento / disminución de la anchura de pavimento en una proporción de no menos de 50 pies de longitud de transición para cada pie de cambio en el ancho de carril.

TABLA 3 - 5A CALCULADO Y VALORES DE DISEÑO PARA VIAJADO ENSANCHE MA-NERA EN EL CAMINO ABIERTA CURVAS (caminos de dos carriles. unidireccional o de dos vías)

Kadius de Curva (PIES)

Ancho de la calzada

= 24 pies.

Ancho de la calzada

= 22 pies.

Ancho de la calzada =

20 pies.

Velocidad Diseño (MPH) Velocidad Diseño (MPH) Velocidad Diseño (MPH)

30 35 40 45 50 55 60 30 35 40 45 50 55 60 30 35 40 45 50 55 60

7000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 0.9 1.6 1.6 1.7 1.7 1.8 1.9 1.9

6500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0 1.6 1.7 1.7 1.8 1.8 1.9 2.0

6000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0 1.0 1.6 1.7 1.8 1.8 1.9 2.0 2.0

5500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.7 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 1.1 1.7 1.7 1.8 1.9 1.9 2.0 2.1

5000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 1.1 1.1 1.7 1.8 1.9 1.9 2.0 2.1 2.1

4500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.8 0.8 0.9 1.0 1.1 1.1 1.2 1.8 1.8 1.9 2.0 2.1 2.1 2.2

4000 0.0 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.3 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.2 1.3 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.2 2.3

3500 0.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.3 1.4 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.3 2.4

3000 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

2500 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8




2000 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.0 1.1 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 2.0 2.1 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.0 3.1

1800 0.5 0.6 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.5 1.6 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.5 2.6 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2

1600 0.7 0.8 0.9 1.0 1.2 1.3 1.4 1.7 1.8 1.9 2.0 2.2 2.3 2.4 2.7 2.8 2.9 3.0 3.2 3.3 3.4

1400 0.8 1.0 1.1 1.2 1.4 1.5 1.6 1.8 2.0 2.1 2.2 2.4 2.5 2.6 2.8 3.0 3.1 3.2 3.4 3.5 3.6

1200 1.1 1.2 1.4 1.5 1.7 1.8 1.9 2.1 2.2 2.4 2.5 2.7 2.8 2.9 3.1 3.2 3.4 3.5 3.7 3.8 3.9

1000 1.4 1.6 1.7 1.9 2.0 2.2 2.4 2.4 2.6 2.7 2.9 3.0 3.2 3.4 3.4 3.6 3.7 3.9 4.0 4.2 4.4

900 1.6 1.8 2.0 2.1 2.3 2.5 2.6 2.8 3.0 3.1 3.3 3.5 3.6 3.8 4.0 4.1 4.3 4.5

800 1.9 2.1 2.2 2.4 2.6 2.8 2.9 3.1 3.2 3.4 3.6 3.8 3.9 4.1 4.2 4.4 4.6 4.8

700 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0

600 2.7 2.9 3.1 3.3 3.5 3.7 3.9 4.1 4.3 4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5

500 3.3 3.5 3.7 3.9 4.3 4.5 4.7 4.9 5.3 5.5 5.7 5.9

450 3.7 3.9 4.1 4.7 4.9 5.1 5.7 5.9 6.1

400 4.2 4.4 4.7 5.2 5.4 5.7 6.2 6.4 6.7

350 4.8 5.1 5.3 5.8 6.1 6.3 6.8 7.1 7.3

300 5.6 5.9 6.6 6.9 7.6 7.9

250 6.8 7.8 8.8

200 8.5 9.5 10.5

Notas: Los valores mostrados son para WB-50 vehículo de diseño y representan la ampliación en pies. Para otros vehículos de diseño, utilizar los ajustes de la Tabla 3-20B. Los valores inferiores a 2,0 pies pueden ser ignorados. Por los caminos de 3 carriles, multiplicar los va-lores por encima de 1,5. Para caminos de 4 carriles, multiplicar los valores por encima de 2.

TABLA 3 - 5B AJUSTES DE RECORRIDO VALORES ampliación MANERA EN CURVAS camino abierta (caminos de dos carriles, de ida o de dos vías)

Radio de la curva (PIES)

Diseño de Vehículos

SU WB-40 WB-62 WB-65 WB-67D BM-100T WB-109D

7000 -1,1 -1,1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.3

6500 -1,1 -1,1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.3

6000 -1,2 -1,1 0.1 0.2 0.0 0.1 0.3

5500 -1,2 -1,1 0.1 0.2 0.0 0.1 0.4

5000 -1,2 -1,1 0.1 0.2 0.0 0.1 0.4

4500 -1,2 -1,1 0.1 0.2 0.0 0.1 0.5

4000 -1,2 -1,2 0.2 0.2 -0,1 0.1 0.5

3500 -1,3 -1,2 0.2 0.3 -0,1 0.1 0.6

3000 -1,3 -1,2 0.2 0.3 -0,1 0.1 0.7

2500 -1,4 -1,2 0.3 0.4 -0,1 0.1 0.8

2000 -1,5 -1,3 0.3 0.5 -0,1 0.2 1.0

1800 -1,5 -1,3 0.4 0.5 -0,1 0.2 1.1

1600 -1,6 -1,4 0.4 0.6 -0,1 0.2 1.3

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1400 -1,7 -1,4 0.5 0.6 -0,2 0.2 1.5

1200 -1,8 -1,5 0.5 0.8 -0,2 0.3 1.7

1000 -2,0 -1,6 0.6 0.9 -0,2 0.3 2.0

900 -2,1 -1,7 0.7 1.0 -0,2 0.4 2.3

800 -2,2 -1,8 0.8 1.1 -0,3 0.4 2.6

700 -2,4 -1,9 0.9 1.3 -0,3 0.5 2.9

600 -2,6 -2,0 1.1 1.5 -0,4 0.6 3.4

500 -2,9 -2,2 1.3 1.8 -0,4 0.7 4.1

450 -3,2 -2,4 1.4 2.0 -0,5 0.7 4.6

400 -3,4 -2,5 1.6 2.3 -0,5 0.8 5.1

350 -3,8 -2,8 1.9 2.6 -0,6 1.0 5.9

300 -4,3 -3,0 2.2 3.0 -0,7 1.1 6.9

250 -4,9 -3,5 2.6 3.7 -0,9 1.4 8.3

200 -5,9 -4,1 3.3 4.6 -1,1 1.7 10.5

Notas: Los ajustes se aplican mediante la adición o sustracción de los valores en Tabla 3-20A Los ajustes de-penden sólo de radio y el vehículo de diseño; que son independientes de ancho de la calzada y la velocidad de operación.

Por los caminos de 3 carriles, multiplicar los valores por encima de 1,5. Para caminos de 4 carriles, multiplicar los valores por encima de 2,0.

Alineamiento Vertical C.5 Criterios Generales C.5.a La selección de la alineación vertical debe basarse en gran medida en los siguientes criterios: • Obtención de distancias máximas vista • Limitar las diferencias de velocidad (en particular para camiones y ómnibus) por la reducción de la magnitud y la duración de los pendientes • Un "chapuzón oculto" que no sería evidente para el conductor debe ser evitado.

• Pendientes pronunciadas y de la cresta de curvas verticales cortantes deben evitarse a o cerca de las intersecciones.

• pendientes planas y curvas verticales suaves largos se deben utilizar cuando sea posible.

Pendientes C.5.b Los pendientes seleccionados para la alineación vertical deben ser lo más plano práctico, y no debe ser mayor que el valor dado en la Tabla 3 - 6.

Por las calles y caminos que requieren actualizaciones de largo, la máxima calificación debe reducirse por lo que la reducción de velocidad de vehículos lentos (por ejemplo, camiones y ómnibus) no es mayor de 10 mph. Las longitudes críticos de grado para se muestran estas reducciones de velocidad en la Figura 3 - 3. En caso de reducción de la grado no es práctico, carriles de escalada deben dar para cumplir con estos limitaciones de reducción de velocidad.

Los criterios para un carril de ascenso y el banquina adyacente son los mismos que por cualquier carril de circulación, excepto que el carril de ascenso debe ser claramente desig-nados por las marcas en el pavimento apropiados. Entrada y salida de la escalada de carril deberá seguir los mismos criterios que otra fusión carriles de circulación; sin embargo, el carril de ascenso no debe ser terminado hasta que esté bien más allá de la cresta de la curva vertical. Las diferencias en peralte no debe ser suficiente para producir un cambio en la pendiente transversal del pavimento entre el carril de ascenso y por medio de carriles de más de 0,04 pies por pie.




Recomendado pendientes mínimos de alcantarilla: Terreno ondulado - 0,5% Terreno plano - 0,3%

TABLA 3 - 6 PENDIENTES MÁXIMOS RECOMENDADOS EN%

TIPO DE CAMINOS Terreno llano LAMINADO TERRENO

VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH) VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH)

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Autopista 4 4 3 3 3 5 5 4 4 4

Rural Arterial 1 Urba n

5 5 4 4 3 3 3 6 6 5 5 4 4 4

--- --- --- 8 7 7 6 6 5 5 9 8 8 7 7 6 6 --- ---

Rural Coleccionista * Urba n

--- 7 7 7 7 7 7 6 6 5 --- --- --- 10 10 9 9 8 8 7 7 6 --- ---

--- 9 9 9 9 9 8 7 7 6 --- --- --- 12 12 11 10 10 9 8 8 7 --- ---

Local * 9 8 7 7 7 7 7 6 6 5 --- --- 12 11 11 10 10 10 9 8 7 6 --- ---

Industrial ** --- --- --- 4 4 4 4 3 3 3 5 5 5 5 4 4 4 --- ---

FIGURA 3 - 3 Longitud crítica VERSUS ASCIENDE

1000.0 2000.0 3000.0 Longitud del grado (pies) 4 Longitudes críticos de Grado de Diseño, asumió Heavy Truck Típica 200 lb / hp, Entrar velocidad = 70 mph (REF: Exhibit 3-63, AASHTO Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles 2001) 9 Curvas C.5.c verticales Los cambios en el grado deben estar conectados por una curva parabólica (la vertical, desplazamiento es dal al cuadrado de la distancia horizontal). Vertical se requieren curvas cuando la diferencia algebraica de los pendientes se intersectan supera los valores

1 Puede ser aumentado en un 2 por ciento en las calles urbanas en condiciones extremas.

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indicados en la Tabla 3 - 7. La longitud de curva vertical en un cresta, que se rige por la dis-tancia de frenado a la vista, se obtiene de la Figura 3 - 4. La longitud mínima de una curva vertical cresta obtener mínimo pasando distancia de visibilidad se da en la Figura 3 - 5. La longitud mínima de un curva vertical sag, que se rige por las capacidades de los faros del vehículo, es obtenido a partir de la Figura 3 - 6.

Siempre que sea posible, las curvas más largas que el mínimo se deben considerar para mejoramientor tanto las características estéticas y de seguridad.

TABLA 3-7 MÁXIMO GRADO EN CAMBIO SIN USAR LA CURVA VERTICAL

Velocidad Diseño (MPH) 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Cambio máximo en elgrado en porcentaje

1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20

11 12 1 2

FIGURA 3-4 LONGITUD DE CRESTA DE LA CURVA VERTICAL (Detener Sight Distancia) 2500 L = LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL EN PIES AS2 1329 Las longitudes de las curvas verticales se calculan a partir de la fórmula: A Diferencia = algebraica En Pen-dientes En Porcentaje S = Distancia Visual 9 10 11 12 13 L = L = Longitud mínima de Vertical




Curva De Pies 1 2 FIGURA 3-5 LONGITUD DE CRESTA DE LA CURVA VERTICAL (Pasando

Sight Distancia)

500 L 1000 1500 2000 2500 = LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL (PIES) II La distancia de visibilidad se calcula a partir de las siguientes fórmulas: AS2 FIGURA 3-6 LONGITUD DE SAG VERTICAL CURVA (Faro Distancia Visual)

Alineación horizontal y vertical no debe ser diseñado de forma independiente. Pobre com-binaciones pueden echar a perder las cosas buenas de un diseño. Debidamente coordinada alineación horizontal y vertical puede mejoramientor la apariencia, mejoramientor la comu-nidad valores, aumentar la seguridad, y animan a velocidad uniforme. Coordinación de ali-neación horizontal y vertical debe comenzar con el diseño preliminar, durante que los ajustes de la etapa se pueden fácilmente hacerse.

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Combinaciones adecuadas de alineación horizontal y el perfil se pueden obtener por estudio de ingeniería y la consideración de los siguientes controles generales: • Curvatura y pen-dientes deben estar en equilibrio apropiado. Alineación Tangente o curvatura plana con pendientes pronunciadas y curvatura excesiva con pendientes planas son a la vez un mal diseño. Un diseño lógico es un compromiso entre los dos condiciones. Siempre que sea po-sible de la calzada debe "rodar con" en lugar de "Buck" del terreno.

• Curvatura vertical superpuesta a la curvatura horizontal, o viceversa, generalmente resulta en una instalación más agradable, pero debe ser analizada para efecto sobre la visión y el funcionamiento del conductor. Los cambios en el perfil no en combinación con la alinea-ción horizontal puede resultar en una serie de jorobas desconectada al conductor para una cierta distancia.

• Curvatura horizontal Sharp no debería introducirse en o cerca de la cima de una cresta pronunciada curva vertical. Los conductores no pueden percibir la horizontal cambio en la alineación, especialmente por la noche. Esta condición se puede evitar ajuste de la curva horizontal de manera que conduce la curva vertical o haciendo que el curva horizontal más largo. Diseño adecuado se puede hacer mediante el uso de diseño valores muy por encima de los mínimos.

• Curvatura horizontal Sharp no debería introducirse en o cerca del bajo punto de una curva vertical sag pronunciados para evitar un indeseable apariencia distorsionada. Veloci-dades de los vehículos son a menudo alta en la parte inferior de pendientes y operación errática pueden dar, especialmente por la noche.

• En caminos divididas, la variación de la anchura de la mediana y el uso de alineación vertical y horizontal independiente debe ser considerado.

Cuando se dispone de derecho de vía, un diseño superior sin significativa gastos adicionales pueden resultar de la utilización de alineación independiente.

• Alineación horizontal y el perfil deben ser lo más plana posible en intercambios e intersecciones donde la distancia de visibilidad a lo largo de las dos caminos es importante. Distancias de visibilidad por encima del mínimo son deseables en estos ubicaciones.

• La alineación debe ser diseñado para mejoramientor las vistas panorámicas para los au-tomovilistas.

• En las zonas residenciales, la alineación debe ser diseñado para reducir al mínimo molestias al vecindario.

C.7 Cruz Sección Elementos El diseño de la sección transversal del camino debe basarse en la velocidad de operación, el terreno, el uso del suelo adyacente, clasificación, y el tipo y volumen de tránsito previsto. La sección transversal seleccionada debe ser uniforme a lo largo de una longitud dada de calle o camino sin cambios frecuentes o abruptos.

C.7.a número de carriles El número de carriles de circulación está determinada por varios factores interrelacionados tales como la capacidad, nivel de servicio, y el volumen de servi-cios. ((AASHTO "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles" - última edición, y el Manual de Caminos de la capacidad actual) C.7.b Pavement La superficie pavimentada de todos los carriles de circulación deberá estar diseñado y construido de acuerdo con los re-quisitos establecidos en el Capítulo 5 - DISEÑO DE PAVIMENTO Y CONSTRUCCIÓN.




C.7.b.1 Pavimento Ancho Carriles de tránsito deben ser 12 pies de ancho, pero no será infe-rior a 10 pies de ancho. Calles y caminos con tránsito significativo / ómnibus camión deben tener 12 pies de ancho carriles de circulación. Para anchos mínimos de carril, véase la Tabla 3-8 y la Tabla 3 - 9. Si se requiere ancho de carril adicional para las bicicletas, consulte el Capítulo 9 - INSTALACIONES DE LA BICICLETA.

TABLA 3-8 anchos mínimos LANE

Mínimo Carril Ancho (PIES)

Autopistas 12

Grandes Arterias 11

Arterias menores 11

Colectores (Mayor y Menor) 11

Caminos Vecinales * 10

Los carriles auxiliares 10

Anchos de pavimento pueden ser reducidos para la pavimentación de algunas calles sin pavimentar de subdivisión existente y caminos rurales de bajo volumen. Ver Capítulo 3, Sección A para las condiciones.

TABLA 3-9 Anchos mínimos DE PAVIMENTO Y BANQUINAS DE DOS (2) LANE CAMINOS RURALES

VELOCIDAD DE OPERA-CIÓN (MPH)

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (2 - WAY)

250 250-400 400-750 750 - 1600 ARRIBA, 1600

ANCHO MÍNIMO DE PAVIMENTO (PIES)

30 20 20 22 22 24

35 20 20 22 22 24

40 20 20 22 22 24

45 20 20 22 22 24

50 20 20 22 24 24

55 20 22 22 24 24

60 20 22 22 24 24

65 20 22 24 24 24

ANCHO MÍNIMO DE BANQUINA (PIES)

TODO 6 6 6 8 8

C.7.b.2 Pavimento Cruz Pendiente (no en peralte) La selección de la pendiente transversal del pavimento debe ser un compromiso entre el cumplimiento de los requisitos de drenaje y modo de funcionamiento del vehículo suave. La pendiente transversal del pavimento recomendada es de 0,02 pies por pie. Cuando tres carriles en cada dirección son necesario, el carril exterior debe tener una pendiente transversal de 0.03 pies por pie. La pendiente transversal no será inferior a 0.015 pies por pie o mayor que 0,04 pies por pie. El cambio en la pendiente trans-versal entre adyacente a través de carriles de circulación no debe exceder de 0,04 pies por pie.

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Banquinas C.7.c Las funciones principales de un banquina son dar estacionamiento de emergencia para vehículos con discapacidad y una ruta alternativa para los vehículos durante la evasión o otras maniobras de emergencia. Para cumplir estas funciones de manera satis-factoria, el banquina debe tener estabilidad y superficie adecuada características. El diseño y construcción de los banquinas deben estar de de acuerdo con los requisitos que se indican en el




Capítulo 5

PAVIMENTO DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN.

Los banquinas deben ser dados en todas las calles y caminos que incorporan drenaje abierto. La ausencia de un viaje de emergencia contigua o almacenamiento carril no sólo es deseable desde el punto de vista de seguridad, sino que también es desventajoso desde un punto de vista operaciones. Vehículos de movilidad que debe parar en un carril a través de imponer un riesgo de seguridad grave y producir un dramática reducción en el flujo de tránsito. Banquinas deben estar libres de abrupta cambios en la pendiente, discontinuidades, suelo blando u otros peligros que evitar que el conductor retener o recuperar el control del vehículo.

Banquinas pavimentados se recomiendan para la seguridad añadida para el automovilista, tránsito y peatones pública, para el alojamiento de los ciclistas, reduce los costos de mante-nimiento de los banquinas, y el mejoramientomiento de drenaje.

C.7.c.1 Anchura del banquina Dado que la función de los banquinas es dar una emergencia almacenamiento o trayectoria de desplazamiento, la anchura deseable de todos los banqui-nas debe ser al menos 10 pies. Cuando los condicionantes económicos o prácticos son se-vera, es permisible, pero no es deseable, para reducir el banquina anchura. Banquinas exte-riores se efectuará en todas las calles y caminos con drenaje abierto y debe ser por lo menos 6 pies de ancho.

Instalaciones con un volumen de tránsito pesado o un volumen significativo de camiones El tránsito debe tener banquinas fuera de al menos 8 pies de ancho. La anchura de los ban-quinas fuera de dos carriles, de dos vías banquinas no deberá ser inferior a los valores indi-cados en la Tabla 3-9.

La mediana de los banquinas son deseables en todos varios carriles, no acera y calles y caminos de canalón dividido. Para anchos banquinas en carriles múltiples caminos divididas ver Tabla 3-10.

TABLA 3-10 ANCHOS DE BANQUINA PARA CAMINOS multilane RURAL DIVIDIDOS

Número de carriles por sentido

Anchura de los banquinas (PIES)

EXTERIOR MEDIANA

CAMINOS PUENTE CAMINOS PUENTE

2 10 (mínimo) 10 6 (mínimo) 6

3 o más 10 (mínimo) 10 10 (mínimo) 10

Banquina C.7.c.2 Pendiente Cruz El banquina sirve como una continuación del sistema de drenaje, por lo tanto, la pendiente transversal del banquina debe ser algo mayor que el carril de circulación adyacente. La pendiente transversal de banquinas no será inferior a 0,03 pies por pie o superior a 0,08 pies por pie. Por las calles de tipo subdivisión locales, se puede utilizar una pendiente transversal máxima de 0,12 pies por pie.

Siempre que sea posible, los banquinas deben estar en pendiente lejos de los carriles de circulación para ayudar en su drenaje. La combinación de banquina pendiente transversal y la textura debe ser suficiente para promover el drenaje rápido y para evitar la retención de las aguas superficiales. El cambio en la pendiente transversal entre un carril de circulación y el banquina adyacente no debe ser superior a 0,07 pies por pie, excepto en las calles de sub-divisiones locales donde el cambio en la pendiente transversal no debe exceder de 0,10 pies

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por pie. Banquinas en la parte exterior de las curvas peraltadas deben redondearse (curva vertical) para evitar una ruptura excesiva en la pendiente transversal y desviar una parte del drenaje lejos de los carriles de circulación adyacentes.

C.7.d Veredas El diseño de las veredas se ve afectada por muchos factores, incluyendo, pero no limitado a, el volumen de peatones, tipo calzada, características de vehicular tránsito, y otros elementos de diseño. CAPÍTULO 8 - PEATONAL INSTALACIONES de este manual y la AASHTO - "Una política sobre geométrica Diseño de Caminos y Calles, "presentar los di-versos factores que influir en el diseño de las veredas y otras instalaciones peatonales.

Veredas deben construirse en conjunto con la nueva construcción y reconstrucción importante en una zona urbana. Como norma general, las veredas debe ser construida a ambos lados de la calzada. Las excepciones pueden ser barreras físicas donde realizadas (por ejemplo, un canal paralelo a un lado de la camino) reduciría sustancialmente la expectativa de uso pea-tonal de un lado de la calzada. Además, si sólo un lado es posible, veredas se debe utilizar en el mismo lado del camino como las características tales como el tránsito paradas u otros generadores de peatones.

La decisión de construir una acera en una zona rural debe basarse en juicio de ingeniería, después de la observación del tránsito de peatones existente y expectativa de la demanda adicional, debe ponerse a disposición de una acera.

La anchura mínima acera será de 5 pies cuando se separa de la parte posterior de acera por una franja de protección. La anchura mínima puede ser acera reducido a 4 pies cuando existan limitaciones físicas. Vea la Sección C.10.a.3 de este capítulo para obtener criterios claros ancho adicionales. Cuando veredas deben estar construido junto a la acera, la anchura mínima será de 6 pies.

Veredas deben construirse como se define en este Manual - Capítulo 8 - INSTALACIONES DE PEATONES. En áreas de alto uso, consulte el Capítulo 18 de el Highway Capacity Manual para el cálculo del ancho apropiado.

| Excessively amplias veredas no necesariamente añadir a peatones y seguridad de la bicicleta. Veredas anchas pueden fomentar un mayor uso de velocidad de la bicicleta y puede aumentar el potencial de conflicto con los vehículos de motor en intersecciones y vías de acceso, así como con los peatones y los objetos fijos.

Pendiente transversal máxima será del 2%, y las calificaciones no excederá de 8,33%.

Rampas deberán ser dados en todas las intersecciones (Sección 336.045 (3), Estatutos de la Florida). Para más detalles, consulte los americanos 2006 con Disabilities Act (ADA) Normas para instalaciones de transporte (como se describeen el Registro Federal), y el Código de Accesibilidad de la Florida de 2012 (Regla 9B-7.0042).

C.7.e Medianas La mediana de separación de oponerse a las vías de circulación da una seguridad beneficiosa presentará y se debe utilizar siempre que sea posible. La separación del tránsito opuesto también reduce el problema del resplandor de los faros, por tanto, me-joramientor la seguridad y la comodidad para la conducción nocturna. Cuando anchura sufi-ciente de medianas está disponible, algún paisajismo también es posible.

El uso de medianas a menudo ayuda en la provisión de drenaje para la calzada superficie, especialmente para caminos con seis o más carriles de tránsito. La mediana también da un área de refugio vehículo, mejoramiento la seguridad de pasos de peatones, ofrece una ubi-cación lógica para carriles de almacenamiento a su vez a la izquierda, y da los medios para la




futura incorporación de carriles de circulación y de masas tránsito. En muchas situaciones, las ayudas franja divisoria en la delineación camino y la estética general de caminos.

Se requiere la separación mediana en las siguientes calles y caminos: • Autopistas • Todas las calles y caminos, rurales y urbanas, con 4 o más viajes carriles y con una velocidad de 40 mph o más La mediana de separación es deseable en el resto de caminos de varios carriles a mejoramientor los pasos de peatones.

La naturaleza y el grado de separación medio requerido dependen de la velocidad de opera-ción, volumen de tránsito, uso de la tierra adyacente, y la frecuencia de acceso. Hay bási-camente dos enfoques para la separación mediana. La primero es el uso de la separación horizontal de los carriles opuestos para reducir el probabilidad de que los vehículos que cruzan la mediana en el tránsito entrante. El segundo método es para tratar de limitar cruces mediante la introducción de un positivo mediana estructura de barrera.

En las zonas rurales, el uso de las medianas de ancho no sólo es estéticamente agradable, pero a menudo es más económico que las barreras. En las zonas urbanas donde el espacio y / o las limitaciones económicas son graves, se permite el uso de barreras de cumplir con los requisitos para la separación mediana.

Medianas uncurbed deben estar libres de los cambios bruscos de pendiente, discontinuida-des, suelo blando u otros peligros que impedirían el conductor mantengan o recuperar el control del vehículo. Se debe ser posibilidad de aumentar la anchura y la disminución de la pendiente de las medianas en curvas horizontales. Los requisitos para una mediana libre de peligros medio ambiente se dan en el Capítulo 4 - DISEÑO DE CAMINO, y deberá seguir en el diseño y construcción de las medianas.

C.7.e.1 Tipo de Median Una amplia, medio deprimido suavemente es el diseño preferido. Este tipo permite un área de recuperación de vehículos razonable y ayuda en el drenaje de los banquinas adyacentes y carriles de circulación. Donde el espacio y limitaciones de drenaje son medianas graves, más estrechos, a ras de la caminos o planteadas medianas, están permitidas. Medianas elevadas deberían ser utilizados para apoyar los pasos de peatones de caminos de varios laned.

C.7.e.2 La mediana de ancho La anchura mediana se define como la distancia horizontal entre el bordes del pavimento dentro de los caminos opuestos. La selección de la anchura mediana para un tipo dado de camino es principalmente dependiente en la velocidad de operación y volumen de tránsito. Dado que la probabilidad de accidentes de cruce es disminuyeron al aumentar la separación, medianas deben ser lo más amplia posible. Anchuras medianas en exceso de 30 pies a 35 pies a reducir el problema de la desactivación faro resplandor de tránsito opuestas.

Los anchos mínimos permitidos de las medianas de autopistas se dan en | Tabla 3 - 11. Cuando el volumen de tránsito previsto es pesado, las anchuras deben aumentarse en estos valores mínimos. Mediana se utilizarán las barreras en las autopistas cuando estos valores son mínimos no alcanzable.

Los mínimos permitidos anchos mediana de caminos rurales de varios carriles se dan en la Tabla 3 - 12. En las calles urbanas, los anchos de la mediana no podrá ser inferior a los va-lores indicados en la Tabla 3 - 12. Donde aberturas de mediana o puntos de acceso son frecuentes, la anchura mediana debe ser aumentado.

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Los anchos de mediana mínimos indicados en estas tablas pueden tener que ser

aumentado a cumplir los requisitos para las pendientes transversales, drenaje, y

movimientos de giro (C.9 Intersección Diseño, este capítulo). La

área mediana también debe incluir la anchura adicional suficiente para permitir

para las adiciones previstas de medio carriles y carriles de almacenamiento a la izquierda.

Cuando la anchura media es suficiente para producir esencialmente dos

, caminos independientes separadas, el lado izquierdo de cada calzada

deberán cumplir los requisitos para el camino zona clara. Cambios en

la anchura mediana debe realizarse haciendo fluir suavemente

alineación horizontal de una o ambas de las vías separadas.

MEDIANA ANCHO DE AUTOPISTAS (urbano y rural)

VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH) MÍNIMO PERMITIDO MEDIANA ANCHO (PIES)

60 and Over 60 **

Bajo 60 40 *

* Aplicable para las zonas urbanas SOLAMENTE.

** Aplicable para la nueva construcción SOLAMENTE.

(40 pies mínimo permitido cuando carriles añaden a mediana)

TABLA 3-12 MEDIANA ANCHO PARA CAMINOS RURALES (multilane INSTALACIONES)

VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH) MÍNIMO ANCHO (PIES)

55 and Over 40

Bajo 55 22

ANCHO DE MEDIANA DE CALLES URBANAS

VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH) MÍNIMO ANCHO (PIES)

50 19.5

45 y menos 15.5

Medianas pavimentadas con una anchura mínima de 10 pies se pueden utilizar para bidirec-cionales carriles de giro y pintadas o medianas plantearon cuando la velocidad de operación es de 40 millas por hora o menos.

C.7.e.3 Mediana Cuestas Un vehículo debe ser capaz de atravesar una mediana sin girar una y con suavidad suficiente para permitir al conductor una posibilidad razonable para controlar el vehículo. La transición entre la pendiente mediana y el banquina (o pavimento) pendiente debe ser lisas y redondeadas suavemente, y libre de discontinuidades.




La pendiente transversal mediana no debe ser than1 más pronunciada: 6 (preferiblemente no más pronunciada que 1:10). La profundidad de las medianas con depresión puede ser con-trolada por las necesidades de drenaje. El aumento de la anchura de la la mediana, en lugar de aumentar la pendiente transversal, es el correcto método para desarrollar la profundidad mediana requerida.

Pendientes longitudinales (perfil medio paralelo a la calzada) deberían ser poco profundos y redondeados con cuidado en las intersecciones de grado. La pendiente longitudinal, con respecto a la pendiente calzada, no podrá exceder de un proporción de 1:10 y preferiblemente 1:20. El cambio en la pendiente longitudinal no será superior a 1: 8 (cambio en la calificación de 12,5%).

C.7.e.4 Mediana Barreras El objetivo principal para la colocación de una estructura de barrera en la mediana es para evitar que los vehículos entren en el flujo de tránsito de oposición, ya sea accidental o intencionalmente. La mediana de barreras también pueden utilizarse para reducir el deslumbramiento producido por los faros de los vehículos que se aproximan. ¿Cuándo seleccionar el tipo de barrera, se debe tener cuidado para evitar el parpadeo de los faros a través de las barreras.

El uso de barreras centrales para reducir la separación horizontal es permitido en instala-ciones con el control sustancialmente completa de acceso.

Aberturas frecuentes en la barrera de las intersecciones o cruces exponer el extremo de barrera, que constituyen peligro grave en lugares con un alto potencial inherente accidente y debe ser protegido.

La mediana de las barreras pueden ser considerados para autopistas urbanas e importante arterias con acceso controlado.

Se utilizarán barreras La mediana de las instalaciones de acceso controlado si la anchura media es inferior a los valores mínimos permitidos indicados en | Tabla 3 - 11. La barrera de la mediana no se debe colocar más cerca de lo 10 pies de la orilla del pavimento interior. Otros requisitos para barreras centrales se dan en el Capítulo 4 - DISEÑO EN CAMINO.

C.7.f Roadside Claro Zona La zona clara en camino es que el área fuera de la calzada dis-ponible para su uso por los vehículos errantes. Vehículos con frecuencia dejan el viajó forma durante las maniobras de evasión, debido a la pérdida de control por parte el conductor (por ejemplo, quedarse dormido) o debido a colisiones con otro vehículos. La función principal de la zona clara es permitir espacio y el tiempo para que el conductor mantener el control de su vehículo y evitar o reducir las consecuencias de la colisión con objetos en camino. Este zona también sirve como un lugar de refugio de emergencia para personas con discapacidad vehículos.

El diseño de la calzada también debe dar un drenaje adecuado del camino. Zanjas de drenaje dentro de la zona libre debe ser redondeado suave y libre de discontinuidades. Cuando grandes cantidades de el agua debe realizarse, el enfoque debe ser dar amplia, en lugar de canales de drenaje de profundidad. Taludes y drenajes zanjas que se encuentran dentro de la zona clara deben estar libres de sobresaliente estructuras de drenaje (Capítulo 4 - DISEÑO EN CAMINO, D.6.c.

Las alcantarillas).

En el diseño del camino, el diseñador debe considerar las consecuencias de un vehículo dejando el camino recorrido en cualquier ubicación.

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Siempre debe ser la política que la protección de los vehículos y ocupantes deberán tener prioridad sobre la protección de los objetos de camino.

Otros criterios y requisitos para el diseño en camino segura son dada en el CAPÍTULO 4 - DISEÑO EN CAMINO.

C.7.f.1 Roadside Claro Zona Ancho La anchura de la zona clara se define como sigue: • Secciones rurales - medidos desde el borde de la parte exterior camino recorrido vehicular de motor • Tramos urbanos - medidos de la faz de la acera 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 ** Los anchos mínimos permitidos se dan en la Tabla 3 - 13. Estos son valores mínimos solamente y debe aumentarse siempre que sea práctico.

En las zonas rurales, es deseable, y con frecuencia económicamente viable, para aumentar el ancho de la zona clara. Cuando los volúmenes de tránsito y velocidades son altas, la anchura debe ser aumentada. La zona clara en el exterior de curvas horizontales se debe aumentar debido a la posibilidad de vehículos que salen de la calzada en un ángulo más pronunciado.

TABLA 3-13 MÍNIMO ANCHO DE BORRAR ZONA

Tipo del Fondo

VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH)

25 y Abajo

30 35 40 45 50 55 60 por encima del promedio

MÍNIMO BORRAR ZONA (PIES)

Rural 6 6 Locales 10 para coleccio-nistas 14 arterias

6 Locales10 paracoleccio-nistas 14arterias

10 Collec-tors 14 arte-rias

14 avenidas y coleccionistas ADT <150018 avenidas y coleccionistas ADT> 1500




* Urbano 1 / ** 4 ** 4 ** 4 ** 4 • • N / A •• N / A •• N / A

De frente a la acera En proyectos en los que el desplazamiento mínimo de 4 pies no se puede conseguir razonablemente y otras alternativas se consideran poco práctico, el mínimo puede ser reducido a 1 Utilice rural para el equipamiento urbano cuando no hay cordones y cunetas está presente. Medido desde el borde del carril de circulación a través de la sección rural.

Cordones y cunetas no para ser utilizado en instalaciones con velocidad de operación> 45 mph.

NOTA: ADT en la Tabla 3-12 se refiere al Diseño Año ADT.

C.7.f.2 Las pendientes en camino Las pendientes de todos los bordes del camino deben ser lo más plana posible para tener en cuenta recorrido por seguro de vehículos de control. Una pendiente de 1: 4 o más plano debería ser usado. La transición entre el banquina y adyacente pendiente lateral debe redondearse y libre de discontinuidades. La pendiente lateral adya-cente, dentro de la zona clara, no será más pronunciada que 1: 3. Los taludes laterales deben reducirse más plano en el exterior de curvas horizontales.

Dónde cunetas o cortes requieren dorsales, estas pendientes no debe exceder de 1: 3 en pendiente dentro de la zona clara. La backslope deseable es 1: 4. Ditch fondos deben ser por lo menos 4 pies de ancho y puede ser plano o redondeado suavemente.

C.7.f.3 Criterios para la barandilla Si las limitaciones de espacio y económicas son graves, es permisible, pero no deseable, utilizar barreras de protección en lugar de los requisitos para




anchura y pendiente de zona clara. Cuando los descritos previamente requisitos para la zona clara no se cumplen, las barandillas (u otras barreras longitudinales) deben ser considerados. Las barandas deben también ser considerado para la protección de las vías peatonales o de protección de los peligros de camino inmuebles.

La política general a seguir es que las barandas se deben utilizar si el impacto con la barrera de protección es menos probable o considerado menos grave de impacto con objetos de camino. Otros requisitos y criterios de diseño de las barandillas se dan en el Capítulo 4 - CAMINO DISEÑO.

C.7.g Bordes Bordes se pueden utilizar para dar un control de drenaje y para mejoramientor la delineación del camino. Cordones están diseñados generalmente con un canalón para formar un acera combinación y la sección del canal. Bordes con caras casi verticales son utilizado a lo largo del borde exterior de la calzada para desalentar a los vehículos de dejando la calzada. En Florida, la acera estándar de este tipo es de 6 pulgadas de altura. Estos recortes no son para ser utilizado en instalaciones con velocidades de diseño mayor que 45 mph.

C.7.h Aparcamiento Cuando estacionamiento en la calle es ser un elemento de diseño, es-tacionamiento paralelo debería ser considerado. Bajo ciertas circunstancias, el aparcamiento es un ángulo forma permisible de aparcamiento en la calle. El tipo de estacionamiento en la calle seleccionada debe depender de la función específica y el ancho de la calle, el uso de la tierra adyacente, el volumen de tránsito, así como el tránsito existente y prevista operaciones.

Por lo general, se puede afirmar que en la calle Aparcamiento disminuye a través capacidad, impide el flujo de tránsito, y aumenta el potencial de choque. Sin embargo, donde se necesita estacionamiento y aparcamientos adecuados fuera de la calle no son disponible o factible, puede ser necesario estacionamiento en la calle.

C.7.i Derecho de Vía La adquisición de derecho de paso suficiente es necesario a fin de dar espacio para una calle segura o camino. La anchura de la servidumbre de paso requerido depende del diseño de la calzada, la disposición de puentes, pasos inferiores y otras es-tructuras, y la necesidad de cortes o rellenos. El derecho de manera adquirida debe ser sufi-ciente para: • Permitir el desarrollo de la sección transversal completa, incluyendo una ade-cuada medianas y camino zonas claras. Determinación del necesario ancho requiere que la consideración adecuada también tener en cuenta la alojamiento de los postes de electricidad más allá de la zona despejada.

• Permitir el diseño de intersecciones seguras, intercambios, y otra puntos de acceso • Deje una distancia adecuada en todos los puntos de vista, sobre todo en horizontal curvas, en una intersección, y otros puntos de acceso • Permitir que, en su caso, bahías de ómnibus de tránsito, zonas de amortiguamiento adicionales para mejoramientor la seguridad en camino, la atenuación del ruido, y la general estética de la calle o camino • Deje espacio suficiente para la colocación de los peatones y ciclistas instalaciones, incluyendo rampas, áreas de giro de almacenamiento y tránsito refugios, en su caso

• Permitir para futuras adiciones de carriles, aumenta en sección transversal, u otro mejora-miento. Caminos de acceso también deben ser considerados en el el desarrollo último de muchas instalaciones de alto volumen.

• Permitir el tratamiento de la escorrentía de aguas pluviales

• Permitir la construcción de pasos a desnivel futuros u otra intersección mejoramientomientos en el cruce de caminos seleccionados

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• Permitir cortes de esquina para los sistemas de drenaje de cruce esquina aguas arriba y la colocación de postes, cajas y otras pantallas visuales fuera de la triángulo crítico vista

• Permitir el paisajismo y riego según sea necesario para el proyecto La adquisición de am-plios derechos de paso es costoso, pero puede ser necesario permitir la construcción y futura mejoramiento de la seguridad en las calles y caminos. El derecho mínimo de manera debe ser de al menos 50 pies para todos de dos caminos de varios carriles. Para las condiciones pre-existentes, cuando el derecho de vía existente es menos de 50 pies, se deben hacer esfuerzos para adquirir el derecho necesario de manera.

Cul-de-sac Local y calles sin salida que tienen una IMD de menos de 250, y una longitud de 600 pies o menos, puede utilizar un derecho de vía de menos de 50 pies, si todos los ele-mentos de la sección típica cumplen con los estándares incluidos en este Manual.

El derecho de paso para caminos laterales podrá reducirse en función de la requisitos de sección típica y la capacidad de compartir el derecho de paso con el instalación de camino adyacente.

C.7.j Cambios en sección típica Criterios Generales C.7.j.1 Los cambios en la sección transversal debe ser evitado. Cuando los cambios en anchuras, pistas, o de otros elementos son necesarios, deben estar afectados de una manera suave y gradual.

C.7.j.2 Carril supresiones y adiciones La adición o supresión de los carriles de tránsito deben realizarse en secciones tangentes de los caminos. El enfoque de la lane supresiones y adi-ciones deben tener una amplia advertencia anticipada y la distancia de visibilidad.

La terminación de los carriles (incluyendo carriles auxiliares) se reunirá los requisitos gene-rales para la fusión de carriles.

Dónde carriles adicionales se dan en forma intermitente de dos carriles, dos vías caminos, la separación media deben ser considerados.

C.7.j.3 especiales Use Lanes Para aumentar la eficiencia y la separación de un vehículo diferente movimientos, carriles de uso especial, como carriles bici y carriles bus, debería ser considerado. Estos carriles son a menudo una mejoramiento de seguridad pasillo y aumentar el margen horizontal de camino objetos fijos sobre el suelo.

Estructuras C.7.j.4 El pavimento, la mediana y la anchura de los banquinas, y las veredas debe ser llevado a través de estructuras como puentes y alcantarillas de cajón.

Anchos banquinas para varios carriles rurales puentes carreteros divididas pueden ser redu-cida como se muestra en la Tabla 3 - 10. El diseñador debe evaluar la practicidad económica de la utilización dual frente puentes individuales para secciones de camino que incorporan las medianas de ancho.

El ancho de calzada mínimo para puentes en calles urbanas con cordón y cunetas deberá ser el mismo que el ancho de acera a acera de la enfoque calzada. Veredas en los accesos deben realizarse a través de todas las estructuras. Veredas frenado no deben utilizarse junto de los carriles de tránsito cuando las velocidades de diseño exceden 45 mph. Cuando el carril de puente (pared de barrera) se coloca entre el tránsito y la acera, se debe compensar una distancia mínima de 2% pies del borde de la carril de circulación, carril acera ancha o carril bici. Durante largos (500 pies o mayor), y / o puentes de alto nivel, es deseable dar un des-plazamiento distancia que se acomoda a un vehículo descompuesto. La transición desde el puente a la sección de calzada adyacente puede ser hecha por dejar caer la acera en la




primera intersección o bien antes de la barrera de tránsito, o la reducción de la acera delante de la barrera a un mínimo cordón montable con una cara tránsito suave pendiente. Ver Ca-pítulo 17 - Puentes y otras estructuras para adicional requisitos.

C.7.j.4. (A) Liquidación Horizontal Apoyos para puentes, barreras, u otras estructuras deben ser colocado en o más allá del banquina requerida. Cuando sea posible, estas estructuras deben estar situados fuera de la requerida zona clara.

C.7.j.4. (B) Liquidación Vertical Altura libre debe ser adecuada para el tipo de tránsito espe-rado. Autopistas y las principales arterias tendrán una altura libre de al menos 16 pies-6 pulgadas (incluye 6 pulgadas provisión para el futuro rejuvenecimiento). Otras calles y ca-minos debe tener un espacio libre de 16 pies menos que el suministro de un aclaramiento reducido está totalmente justificado por un análisis específico de la situación (14 pies mínimo). La distancia mínima vertical de por un puente peatonal o el uso compartido a través de una camino es 17 los pies. La altura libre mínima de un puente sobre un ferrocarril es de 23 pies; sin embargo espacio libre adicional puede ser requerido por el propietario del carril.

C.7.j.4. (C) Tratamiento Fin Los extremos de las barandillas, pasamanos de puentes, pilares y otras estructuras deben ser construidos para proteger a los vehículos y sus ocupantes de grave impacto.

C.8 Control de Acceso Todas las nuevas instalaciones (y existentes cuando sea posible) debe tener un cierto grado de control de acceso, ya que cada punto de acceso produce un conflicto de tránsito. El control de acceso es uno de los métodos más eficaces, eficientes y económicas para el mejoramientomiento de las características de capacidad y seguridad. La reducción de la frecuencia de los puntos de acceso y la restricción de giro y el cruce de maniobras, que debe ser objetivos primarios, se realiza de manera más efectiva por el diseño de la geometría del camino que por el uso de dispositivos de control de tránsito. Los criterios de diseño para los puntos de acceso se presentan en los requisitos generales de diseño de intersecciones.

C.8.a Justificación La justificación para el control de acceso debe basarse en varios factores, como la seguridad, la capacidad, la economía y la estética.

Criterios Generales C.8.b C.8.b.1 Localización de los puntos de acceso Todos los lugares de acceso deben tener la distancia visual adecuada disponible para la realización segura de las maniobras de entrada, de salida y de cruce.

Ubicaciones de los puntos de acceso cerca de estructuras, puntos de decisión, o la termina-ción de la iluminación del camino debe ser evitado.

Pavimentación no deben colocarse cerca de las intersecciones u otros puntos que tenderían a producir un conflicto de tránsito.

C.8.b.2 espaciado de puntos de acceso El espaciamiento de los puntos de acceso debe ser adecuada para prevenir los conflictos o las interferencias mutuas del flujo de tránsito.

La separación de las rampas de entrada y salida debe ser suficiente para dar una distancia adecuada para las maniobras necesarias para tejer.

Espacio adecuado entre acceso y decisión puntos es necesaria para evitar sobrecargar el conductor con la necesidad de una rápida decisiones o maniobras.

Aberturas de mediana frecuentes deben ser evitados.

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El uso de un tramo de la fachada o de otros caminos auxiliares es recomendada en arterias menores y las clasificaciones más altas donde la necesidad de la calzada o el acceso directo camino secundaria es frecuente.

C.8.b.3 Restricciones de Maniobras Cuando sea posible, el número y tipo de maniobras permitidas (Cruce, girando desaceleración, etc.) debe ser restringido.

La restricción de las maniobras de cruce puede realizarse por el uso de desnivel y medianas elevadas continuas.

La restricción de los giros a la izquierda se logra más eficazmente mediante medianas con-tinuos.

La canalización debe ser considerado a los efectos de guiar flujo de tránsito y reducir los conflictos de vehículos.

C.8.b.4 Gire Lanes Carriles de desaceleración para las salidas a la derecha (y giros a la iz-quierda, donde permitida) debe ser dada en todos los servicios de alta velocidad. Estos ca-rriles de giro no debe ser excesiva o continua, ya que complicar los pasos de peatones y bicicletas / vehículo de motor movimientos.

Almacenamiento (o carriles de deceleración) para proteger a los vehículos que dan vuelta debe ser dado, particularmente cuando los volúmenes de giro son significativos.

Carriles de aceleración son deseables para las maniobras de entrada a alta calles de velo-cidad y caminos.

Especial consideración se debe dar a las disposiciones para deceleración, aceleración y de almacenamiento de carriles en comercial o áreas industriales con significativa el tránsito de camiones / ómnibus.

C.8.b.5 Separación de Grado Diseño intercambio separación Grado debe ser considerado para los cruces de las principales calles arteriales y caminos.

Separación de Grado (o un intercambio) se deben utilizar cuando la volumen de tránsito esperado excede la capacidad de intersección.

La separación de grado debe ser considerado para eliminar conflictos y largo períodos de espera en las intersecciones potencialmente peligrosos.

C.8.b.6 Rotondas Las rotondas han demostrado la seguridad y características de funciona-miento y debe ser evaluado como una alternativa a la convencional intersecciones siempre que sea práctico. Rotondas modernas, cuando correctamente diseñado, son una contrame-dida de seguridad demostrado intersecciones convencionales, tanto parada controlada y señalizadas. En Además, cuando se construyen en lugares apropiados, los conductores experimentar menos retraso con rotondas modernas. NCHRP Reportar 672. Rotondas: Una Guía Informativa, es adoptada por la FHWA y establece los criterios y procedimientos para la justificación, análisis operacional y la seguridad de las rotondas modernas en el Estados Unidos. La rotonda moderna se caracteriza por la siguiente: • Una isla central de diámetro suficiente para acomodar el seguimiento de vehículos y para dar suficiente deflexión a pro-mover velocidades más bajas

• La entrada es por la aceptación brecha a través de una condición de rendimiento en absoluto piernas




• Plazos de envío a través de la intersección son de 25 mph o menos Las rotondas se deben considerar en las siguientes condiciones: 1 Nueva construcción Reconstrucción Me-joramientomientos de operaciones de tránsito Resurfacing (3R) con derecho de adquisición Camino 7 Necesidad de reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes 8 9 10 11 12 13 Control de C.8.c para Todos caminos de acceso limitado Las entradas y salidas en el lado derecho sólo son altamente deseables para todas las autopistas de acceso limitado. Carriles de aceleración y desaceleración son obligatorios. Intersecciones serán cumplidas por la se-paración de grado (de intercambio) y deben limitarse a conectar con arterias o vías colectoras.

El control de acceso en las autopistas debería ajustarse a los requisitos que se indican en la Tabla 3 - 14. La separación de las salidas y entradas debería aumentarse siempre que sea posible para reducir los conflictos. Características de seguridad y de capacidad se mejora-mienton mediante la restricción de la cantidad y el aumento de la separación de los puntos de acceso.

19 TABLA 3-14 CONTROL DE ACCESO PARA TODAS LOS CAMINOS DE ACCESO LI-MITADO

URBANO RURAL

ESPACIO MÍNIMO

Intercambios 1-3 miles 3 25 millas

RESTRICCIONES MANIOBRA

Maniobras Crossing Via Separación Grado Sólo

Salida y entrada Desde el lado derecho sólo

Gire Carril Obligatorio Carril de aceleración en todas las entradas de deceleración Lane en todas las salidas

4 Control de C.8.d de Calles Urbanas El diseño y la construcción de ciudades, así como ru-rales, caminos debe se regirá por los criterios generales para el control de acceso previa-mente descritos.

Además, el diseño de las calles urbanas debe estar de acuerdo con el criterios enumerados a continuación: • La disposición general de las calles locales y colector debe seguir un de rami-ficación de la red, en lugar de un patrón de rejilla altamente interconectada.

• La red de calle debe ser diseñado para reducir, en consonancia con origen / destino requisitos, el número de cruce y giro a la izquierda maniobras.

• El diseño de la strdiseño ota debe basarse en la reducción la necesidad de que las señales de tránsito.

• El uso de una calle o camino pública como parte integrante de la patrón de circulación interna de la propiedad comercial debe ser desalentado.

• El número de puntos de acceso de la calzada debe ser restringido como tanto como sea posible a través de las áreas de desarrollo de la franja.

• Especial consideración se debe dar a dar carriles de giro (Carril auxiliar para manio-bras de giro) cuando el volumen total o volumen camión / ómnibus es alta.

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• Los principales generadores de tránsito pueden estar exentos de las restricciones a la ca-mino de acceso si el punto de acceso está diseñado como una normal de intersección ade-cuada para manejar el volumen de tránsito esperado.

Estos son sólo los requisitos mínimos; generalmente es deseable utilizar criterios más es-trictos para el control de acceso.

Control de C.8.e de Caminos Rurales El diseño de los caminos rurales debe ser de acuerdo con el general criterios para el control de acceso a las calles urbanas. El uso de la aceleración y carriles de deceleración en todas los caminos de alta velocidad, sobre todo si es de ca-miones y ómnibus el tránsito es importante, se recomienda encarecidamente.

Desarrollo de la Tierra C.8.f Debe ser la política de cada agencia con la responsabilidad de la autopista diseño, construcción, mantenimiento o para promover una estrecha relación con la utilidad, agencias de legislar, de zonificación, construcción y planificación. La cooperación debe ser solicitado en la formulación de leyes, reglamentos y planes maestros para uso del suelo, zonificación y construcción de caminos. Otros requisitos y criterios para las relaciones de control de acceso y uso de la tierra se dan en CAPÍTULO 2 - DESARROLLO DE LA TIERRA.

Intersección Diseño Intersecciones aumentan los conflictos de tránsito y las demandas sobre el conductor, y son inherentemente lugares peligrosos. El diseño de una intersección debe basarse en la reducción de vehículo de motor, bicicleta, y los conflictos peatonales, minimi-zando la confusión y demandas en el controlador para decisiones rápidas y / o complejos, y para dar el flujo de tránsito suave. La ubicación y el espaciamiento de las intersecciones deben seguir los requisitos presentados en C.8 Control de Acceso, este capítulo. Intersec-ciones deben ser diseñados para minimizar el tiempo y la distancia de todos los que pasan a través o girar en una intersección.

El esfuerzo y el gasto adicional necesario para dar una intersección de alta calidad se justifica por los beneficios de seguridad correspondientes. La reducción global del potencial de acci-dente derivado de un determinado gasto para los mejoramientomientos de intersección es generalmente mucho mayor que el mismo gasto para los mejoramientomientos a lo largo de una camino abierta. Correctamente diseñados intersecciones aumentar la capacidad, reducir los retrasos y mejoramientor la seguridad.

Una de las deficiencias más comunes que pueden ser fáciles de corregir es la falta de al-macenamiento de giro a la izquierda adecuada.

Los requisitos y criterios de diseño que figuran en esta sección son aplicables a todas las calzadas, las intersecciones y los intercambios. Todas las entradas a las salidas, desde, o interconexiones entre calles y caminos están sujetas a estas normas de diseño.

Criterios Generales C.9.a La disposición de una intersección dada puede estar influenciada por restricciones únicas a un lugar o situación particular. El diseño deberá ajustarse a los principios y criterios sonará durante intersecciones seguras. Los criterios generales incluyen los siguientes: El diseño de la intersección debe ser tan simple como sea posible. Intersec-ciones complejas, que tienden a confundir y distraer al conductor, producen operaciones ineficientes y peligrosos.

La disposición intersección no debe obligar al conductor a tomar decisiones rápidas o com-plejos.




• El diseño de la intersección debe ser clara y comprensible por lo que una proliferación de signos, señales o marcas no está obligado a adecuadamente informar y dirigir el conductor.

• El diseño de las intersecciones, en particular a lo largo de una calle dada o camino, debe ser lo más coherente posible.

• Las vías de acceso deben estar libres de pendientes pronunciadas y curvas horizon-tales o verticales cortantes.

• Las intersecciones con caminos de entrada u otras vías deben estar lo más cerca al ángulo recto posible.

• Distancia adecuada de vista debe ser dada a presentar al conductor una visión clara de la intersección y para permitir la ejecución segura de cruzando y las maniobras de giro.

• El diseño de todos los elementos de intersección debe ser coherente con las veloci-dades de diseño de las vías de acceso.

• El diseño de la intersección y canalización deben alentar flujo suave y desalentar movimientos camino equivocado.

• Especial atención debe dirigirse hacia la provisión de seguros zonas claras en camino.

• La provisión de carriles de giro especial should estar en conformidad con los criterios establecidos en C.8 Control de Acceso, este capítulo.

• Los requisitos para los movimientos de bicicletas y peatones deben recibirán una consideración especial.

C.9.b Sight Distancia Distancia de visibilidad inadecuada es un factor que contribuye a la causa de un gran porcentaje de accidentes de intersección. La disposición de la vista ade-cuada la distancia en las intersecciones es absolutamente esencial y debe recibir una alta prioridad en el proceso de diseño.

C.9.b.1 Criterios Generales Criterios generales a seguir en la prestación de distancia de visi-bilidad incluir lo siguiente:

• La distancia visual superior a la vista mínimo de parada distancia debe ser dada en el enfoque a todos intersecciones (entradas, salidas, señales de alto, señales de tránsito, y intersección de los caminos). El uso de enfoque adecuado libre de curvatura horizontal y vertical afilada geometría normalmente permitirá distancia adecuada a la vista.

• Los enfoques de las salidas o intersecciones (incluyendo a su vez, almacenamiento y carriles de deceleración) deben tener la vista adecuada distanciarse de la velocidad de ope-ración y también para adaptarse a cualquier maniobras de cambio de carril permitido.

• Distancia adecuada de vista debe ser dada en el medio enfoque de camino a las entradas (de aceleración o de combinación carriles, detener o dar señales, vías de acceso o las señales de tránsito) a dar capacidades de conducción defensiva. Esta vista lateral dis-tancia debe incluir toda la longitud de la pista que entra o intersección de camino como es factible. Una visión clara de entrar en los vehículos es necesaria para permitir a través del tránsito para ayudar la fusión de las maniobras y evitar los vehículos que tienen "correr" o parecen tener la intención de ejecutar las señales de alto o tránsito señales.

• Aproximaciones a la escuela o pasos de peatones y cruces peatonales deben tener distancias de visibilidad que superen los valores mínimos. Esto también debería incluir una visión clara de las adyacentes vías peatonales o senderos de uso compartido.

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• Distancia de visibilidad en ambas direcciones debe ser dada para todos entrar en caminos (caminos y caminos que se cruzan) para permitirá entrar en los vehículos para evitar el tránsito. Referirse a Las figuras 3 - 7 de y 3 - 8.

• Safe distancias de parada vista se proveerán toda todas las intersecciones, incluidos los carriles de giro, carriles de cambio de velocidad, y convirtiendo los caminos.

• El uso de la iluminación (CAPÍTULO 6 - ILUMINACIÓN CAMINO) debe ser conside-rado para mejoramientor la distancia visual de intersección para la conducción nocturna.

FIGURA 3 - 7SALIDA VISTA TRIÁNGULO DE TRÁNSITO SE ACERCA DE IZQUIERDA O DERECHA Claro Sight Triángulo Ojo Drivers 1 2 Borde Del Camino Recorrido ■ o o o tr u o C Vía principal

La

f- un

Borde Del Camino Recorrido Claro Sight Triángulo Ojo Drivers 7 B FIGURA 3 - 8INTERSECCIÓN VISTA DISTANCIA Gire a la izquierda de Stop - Passenger Car 2 3 4 5 5 ^ 1,100 $ 1,000 ^ 900

800 700 600 500 400 300 200 0 ° c co (J) b .C 100 .c? 0 (D 0 1 6 7 Número de carriles cruzados Hacer una izquierda Gire a la Vía principal 4 Un vehículo cruza un carril para girar a la izquierda por un camino de dos carriles en ambos sentidos; cruza dos carriles en una camino no dividida de cuatro ca-rriles; etcetera. Para caminos divididas, convertir anchos mediana de número equivalente de




carriles. Para las medianas 25 'y una mayor una maniobra de dos etapas puede ser consi-derado - véase el texto.

Giro a la derecha y Cruce de Maniobra - Passenger Car 4 6 1100 1000 900 800 700 600 500

400 300 200 100 0 .cd cd CD O C CO q) Ò-I- < .e ?? Número de carriles cruzados Para girar a la derecha utilización maniobra a distancia basado en 2 carriles cruzados.

Para cruzar caminos divididas, convertir anchos mediana de número equivalente de carriles. Para las medianas 25 'y una mayor una maniobra de dos etapas puede ser considerado - véase el texto.

C.9.b.2 Las obstrucciones a Distancia Visual Las disposiciones para la distancia de visibilidad están limitados por el camino la geometría y de la naturaleza y el desarrollo de la zona ad-yacente a la calzada. Cuando la línea de visión está limitado por la curvatura vertical u obs-trucciones, distancia visual de detención se basarán en el ojo altura de 3.50 pies y una altura de 0,50 objeto pies. En las salidas o otros lugares donde el conductor puede ser incierto en cuanto a la alineación calzada, una visión clara de la superficie del pavimento debe ser dado. En los lugares que requieren una visión clara de otros vehículos o peatones para la realización segura de cruce o entrada maniobras, la distancia de visibilidad deben basarse en el ojo de un conductor altura de 3.50 pies y una altura de 3,00 objeto pies (preferiblemente 1,50 pies). La altura del ojo para el tránsito de camiones se puede aumentar para determinación de la línea de obstrucciones visuales de intersección maniobras. Obstrucciones a la distancia de visibi-lidad en las intersecciones incluyen la siguiente: • Cualquier propiedad que no están bajo la jurisdicción de la agencia del camino, a través de la propiedad directa u otros reglamentos, debe ser considerada como un área de obstrucción potencial distancia de visibilidad.

Con base en el grado de obstrucción, la propiedad debe ser considerado para la adquisición mediante escritura o servidumbre.

• Áreas que contienen vegetación (árboles, arbustos, hierba, etc.) que no pueden ser fácilmente recortado o eliminado por los regulares actividad de mantenimiento debe ser con-siderado como la vista obstrucciones.

• Parquecarriles ing se considerarán obstáculos a la línea de vista. Aparcamiento queda prohibido en las zonas claras requeridos para la distancia de visibilidad en las intersecciones.

• Grande (o numerosas) postes o estructuras de apoyo para la iluminación, signos, señales, u otros propósitos que reducen significativamente el campo de visión dentro de los límites de la vista clara muestra en la Figura 3 | - 07 de mayo constituyen obstrucciones

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visuales. Potencial de vista obstáculos creados por postes, soportes, y signos cerca inter-secciones deben ser cuidadosamente investigados.

Para garantizar la prestación adecuada de la vista intersección distancia, las inspecciones in situ se debe realizar antes y después construcción, incluyendo la colocación de señales, iluminación, barandas, o otros objetos y cómo afectan la distancia visual de intersección.

C.9.b.3 Detener Sight Distancia La provisión para la distancia de visibilidad de parada segura en las intersecciones y en los caminos que dan vuelta que es aún más importante que en los caminos abiertas.

Los vehículos son más propensos a estar viajando en exceso del diseño o de velocidad y los conductores se distraen con frecuencia de mantenimiento una visión continua de la próxima calzada.

C.9.b.3. (A) Aproximación a las paradas El enfoque para dejar de signos, señales de rendi-miento, o las señales de tránsito debe ser dado con una distancia de visibilidad no menos de valores dada en la Tabla 3 - 15. Estos valores son aplicables para cualquier calle, camino, o girar calzada. El conductor debe, en esta distancia requerida, tener una visión clara de la intersección camino, así como la señal de signo o de tránsito.

Cuando el enfoque camino es en un grado o curva vertical, la distancia de visibilidad no debe ser inferior a los valores mostrados en la Figura 3 - 9. En cualquier situación en la que es factible, la vista distancias superiores a los debe dar. Esto es deseable para permitir más maniobras de parada gradual y para reducir la probabilidad de vehículos que funcionan a través de parada signos o señales. Avanzar advertencias para las señales de alto son deseable.

C.9.b.3. (B) En los caminos de torneado La distancia de visibilidad requerida detenerse en cualquier lugar en un convirtiendo la calzada (circular, salida, etc.) se basará en la velocidad de operación en ese punto. Distancia de visibilidad Amplio debería ser siempre ya que el conductor se carga con una negociación trayectoria de recorrido curvo y el factor de fricción disponible para de parada se ha reducido por la curvatura calzada. La valores de distancia de visión mínimo se dan en la Tabla 3 - 15 o Figura 3 - 9. Debido a la incapacidad de los faros de los vehículos a iluminar adecuadamente un fuertemente curvada trayectoria de desplaza-miento, calzada la iluminación debe ser considerado para convertir los caminos.

1 2 TABLA 3 - DISTANCIA 15 VISTA DE APROXIMACIÓN A LA OPOSICIÓN (valores re-dondeados)

VELOCIDAD DE OPE-RACIÓN (MPH)

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Distancia visual de de-tención (PIES) (Mínimo)

50 80 115 155 200 250 305 360 425 495 570 645 730

FIGURA 3 –

6 C.9.b.4 Distancia Visual de Intersección Maniobras La distancia visual también se da en las intersecciones para permitir que los conductores de vehículos detenidos una vista suficiente del camino de intersección de decidir cuándo entrar o cruzar el camino de inter-sección. Vista triángulos, que son áreas específicas a lo largo de enfoque intersección piernas




y en todas sus esquinas incluidos, deberán, cuando sea posible, ser libre de obstrucciones que prohíban vista del piloto de potencialmente vehículos en conflicto. Triángulos de salida a la vista deberán indicarse cada quandrant de cada enfoque intersección controlada por pa-rada | signos. Las figuras 3-7 y 3-8 muestran salida típica triángulos visuales a la izquierda y a la derecha de la ubicación de un vehículo detenido en una menor de caminos y la vista intersección distancias para los distintos movimientos. Distancia "a" es la longitud del lado del triángulo vista lo largo del camino secundaria. Esta distancia se mide desde el controlador de ojo en el vehículo detenido para el centro del carril más cercano en el importante ruta para vehículos que se aproximan por la izquierda y al centro del carril más cercano para vehículos que se acercan desde la derecha.

Distancia "b" es la longitud de la pierna del triángulo vista a lo largo de la Vía principal medido desde el centro de la entrada de menor importancia camino carril. Esta distancia es una fun-ción de la velocidad de operación y el tiempo de vacío en gran tránsito rodado necesario para los conductores menores de camino que dan vuelta en o cruzar el camino principal. Esta distancia se calcula como sigue:

ISD = 1.47Vmajortg Dónde:

ISD = Intersección Distancia Visual

(ft.) - longitud de la pierna del triángulo visual a lo largo de la principal camino.

Vmajor = Velocidad Diseño (mph) de la Vía principal

tg = Tiempo de intervalo (seg.)

Para el camino secundaria vehículo para entrar en el camino principal.

Valores de intervalo de tiempo, tg, para ser utilizados en la determinación de la DSI se basan en estudios y observaciones de los intervalos de tiempo en los principales tránsito rodado realidad aceptada por los conductores que dan vuelta en oa través del camino principal.

Intervalos de tiempo de diseño variará y dependerá del vehículo de diseño, la tipo de la ma-niobra, la distancia de cruce involucrado en el maniobra, y el menor acercamiento camino grado.

Para intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia, hay tres ma-niobras o casos que deben ser considerados. ISD es calculado para cada caso maniobra que puede ocurrir en el intersección. El caso que requiere la mayor ISD controlará.

Los casos que deben tenerse en cuenta son los siguientes (los números de casos corres-ponden a los casos identificados en el Libro Verde de AASHTO): Caso B1 - Izquierda Activa del Menor (parada controlada) Camino Caso B2 - Activa Desde el Menor (parada controlada) Camino B3 Case - Cruzando la Vía principal del Menor (parada controlada) Camino Vea las Secciones C.9.b.4. (C) y (d) para intervalos de tiempo de diseño para la caja B.

Para Intersecciones con Control de Tránsito Señal ver Sección C.9.b.4. (E) (AASHTO Caso D).

Para intersecciones con todo el control stop manera véase la Sección C.9.b.4. (F) (AASHTO Caso E).

Para giros a la izquierda del camino principal véase la Sección C.9.b.4. (G) (AASHTO Asunto F).

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C.9.b.4. (A) Posición de los ojos del conductor y detener Vehículo Posición El (punto de de-cisión o posición de los ojos del conductor) vértice de la salida triángulo visual en el camino secundaria será un mínimo de 14,5 pies de la orilla del camino principal viajó camino. Esto se basa en mediciones observadas de posición de parada del vehículo y la distancia desde la parte delantera del vehículo para los ojos del conductor. Las observaciones de campo de vehículo posiciones de parada encontraron que, en su caso, los conductores parar con la parte delantera de su vehículo 6.5 pies o menos de la borde del camino principal viajó camino. Las mediciones de turismos indican que la distancia desde la parte delantera de el vehículo al ojo del conductor para el coche actual de pasajeros estadounidense flota es casi siempre 8 pies o menos.

Al ejecutar un cruce o giro maniobra después detenerse en una señal de stop, stop bar, o cruce de peatones como se requiere en Sección 316.123, Estatutos de la Florida, se supone que el vehículo se moverá lentamente hacia adelante para obtener la distancia de visibilidad (Sin inmiscuirse en el carril de circulación cruce) la detención de un segunda vez que sea necesario.

C.9.b.4. (B) Diseño de Vehículos

Dimensiones de los triángulos de visión claras se dan para turismos, camiones unitarios in-dividuales, y camiones de combinación parada en el camino de menor importancia. Por lo general, se puede suponer que el vehículo de camino menor es un automóvil de pasajeros. Sin embargo, cuando volúmenes sustanciales de vehículos pesados entran en el camino principal, tal como de un terminal de rampa, el uso de valores tabulados para camiones uni-tarios o combinados individuales debe ser considerado.

. C.9.b.4 (c) Caso B1 - Izquierda Activa

De la Ruta Menor Valores de ranura de tiempo de diseño para giros a la izquierda del camino secundaria a dos carriles en ambos sentidos la autopista principal son los siguientes: Diseño de Vehículos Tiempo Gap (tg) En segundos Coche de pasajeros 7.5 Solo Camión Unidad 9.5 Camión Combinación 11.5 Si el menor acercamiento camino grado es una actualización que supera 3%, añadir 0,2 segundos por cada ciento de grado de la izquierda vueltas.

Por los caminos de varios carriles sin medianeras amplia lo suficiente para almacenar el vehículo de diseño con una holgura de 3 pies en tanto extremos del vehículo, añadir 0,5 segundos para turismos o 0,7 segundos para los camiones para cada carril adicional por la izquierda, más de uno, para ser atravesada por el vehículo girando. La anchura media debe ser incluido en el ancho de adicional carriles. Esto se realiza mediante la conversión de la anchura mediana a una número equivalente de 12 carriles del pie.

Por los caminos de varios carriles con medianas suficientes amplia para almacenar el vehículo de diseño con una holgura de 3 pies en ambos extremos de el vehículo una maniobra de dos etapas puede ser asumida. Uso caso B2 para el cruce de la mediana.

. C.9.b.4 (d) Caso B2 - Enciende la derecha desdel camino de Menores y B3 Case - Cruzando Maniobra De la Ruta Menor Valores de ranura de tiempo de diseño para un vehículo parado sobre un menor de edad camino de vuelta a la derecha sobre o cruzar una camino de dos carriles son tan de la siguiente manera:

Diseño de Vehículos Tiempo Gap (tg) en segundos




Pasajeros Camiones Combinación de coches solo camión Unidad

6,5 8,5 10,5

Si el enfoque de grado es una actualización que supera el 3%, añadir 0,1 segundos por cada ciento de grado.

Para cruzar caminos con más de 2 carriles, añadir 0,5 segundo para turismos o 0,7 segundos para Camiones cada carril adicional que debe cruzarse. Las medianas no anchas suficiente para almacenar el vehículo de diseño con una holgura de 3 pies en ambos extremos del vehículo debe ser incluido en el ancho carriles de adicionales. Esto se realiza mediante la conversión de la mediana ancho de un número equivalente de 12 carriles del pie.

Para cruzar caminos divididas con medianeras suficientemente amplia como para almacenar el vehículo de diseño con una holgura de 3 pies en tanto extremos del vehículo, una maniobra de dos etapas puede ser asumida.

Sólo el número de carriles que se cruzó en cada paso se considerado.

C.9.b.4. (E) Las intersecciones con control de tránsito de la señal (AASHTO Caso D) En las intersecciones señalizadas, el primer vehículo se detuvo en uno enfoque debe ser visible para el conductor del primer vehículo detenido en cada uno de los otros enfoques. Girando a la izquierda los vehículos deben tener suficiente distancia visual para seleccionar lagunas en el tránsito que se aproxima y giros a la izquierda completas. Aparte de éstos condiciones de la vista, no se necesitan otros triángulos visuales para intersecciones señalizadas. Sin embargo, si la señal de tránsito es para ser puesto en operación de dos vías intermitente en el pico fuera o de noche condiciones, entonces los triángulos a la vista de salida apropiadas para Casos B1, B2, B3, o ambos a la izquierda ya la derecha, deberían ser dado. Además, si la derecha se iluminará en rojo son para ser permitida, entonces el triángulo visual salida adecuada a la la izquierda para el caso B2 debe darse para dar cabida a la derecha vueltas.

C.9.b.4. (F) Las intersecciones con All-Way Llave de Paso (AASHTO Caso E) En las inter-secciones con control de detención de todo sentido, el primer detenido vehículo en un enfoque debe ser visible para los conductores de la primera se detuvo vehículos en cada uno de los otros enfoques.

No existen otros criterios de distancia de vista aplicables a intersecciones con toda vías paran control.

C.9.b.4. (G) Izquierda Activa de la Ruta de la Major (AASHTO Asunto F) Todas las ubica-ciones a lo largo de una camino importante de la que los vehículos son permitido girar a la izquierda a través del tránsito de oposición tendrá suficiente distancia visual para acomodar el giro a la izquierda maniobra. En este caso, la ISD se mide desde el posición del vehículo izquierda de giro (véase la Figura 3 detenido - 10). Valores de ranura de tiempo de diseño para giros a la izquierda del camino principal son los siguientes:

Diseño de Vehículos Tiempo Gap (tg) en segundos

Pasajeros Camiones Combina-ción de coches solo camiónUnidad

5,5 6,5 7,5

Para los vehículos que dan vuelta a la izquierda que cruzan más de un oponiéndose carril, añadir 0,5 segundos para turismos y 0,7 segundos para los camiones para cada carril adi-cional para ser cruzado.

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C.9.b.4. (H) Intersección Sight Distancia Referencias Estándares de Diseño del Departa-mento, Índice 546, da Valores ISD para varias configuraciones básicas de intersección basan en casos B1, B2, B3, y D, y puede ser utilizado cuando aplicable. Para orientación adicional sobre Intersección Sight Distancia, ver el Libro Verde de AASHTO.

10 FIGURA 3-10 Maj o Camino yo. o c Yo SD 900 )800 1d700 (D ^ 00 §500 £ 400 (A ¿5.300 £ 200 s 100 0 DISTANCIA VISTA PARA VEHÍCULO girando a la izquierda DE LAS PRINCI-PALES CAMINOS TJ v o tr "ITTI Límite de Clear Sight Intersección Distancia Visual Gire a la izquierda del vehículo de pasajeros Vía principal

Carriles Auxiliares Carriles auxiliares son deseables para la realización segura de maniobras de cambio de velocidad (aceleración y deceleración) y para el almacenamiento y la protección de los vehículos que giran. Carriles auxiliares para la salida o entrada de las maniobras de giro se proveerán de acuerdo con los requisitos establecidos en C.8 Control de Acceso, este capítulo. El ancho del pavimento y las pendientes transversales de carriles auxiliares deben cumplir con los requisitos mínimos para todos los carriles de circulación.

C.9.c.1 Fusión Maniobras La fusión de las maniobras se produce en la terminación de las vías de escalada, gotas de carril, la aceleración de la entrada, y carriles de giro. La ubicación prevista esta maniobra fusión debe, cuando sea posible, ya sea en una sección tangente de la calzada y debe tener una longitud suficiente para permitir una transición sin problemas, se-guro. La prestación de una amplia distancia de fusión es esencial para permitir que el con-ductor tiempo para encontrar un espacio aceptable en el tránsito y luego ejecutar una ma-niobra de fusión seguro. Se recomienda que una puesta a punto de fusión sea en una tran-sición 01:50, pero en ningún caso la duración será inferior a expone en la Tabla 3 - 16. La terminación de este carril debe ser claramente visible tanto desde la fusión ya través de carril y debe corresponder a la configuración general que se muestra en la figura 3 - 11. debe dar la advertencia anticipada de la terminación carril de fusión. Gotas de carril se marcarán como lo exige el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD).




TABLA 3 - 16 LONGITUD DE TAPER PARA USO EN CONDICIONES EN ancho total CA-RRILES DE VELOCIDAD DE CAMBIO

VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH)

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

LONGITUD DE TA-PER DECELERA-CIÓN (PIES)

80 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 300

LONGITUD DE TA-PER ACELERACIÓN (PIES)

60 80 100 120 140 160 180 210 230 250 260 280

| FIGURA 3 - 11 TERMINACIÓN DE CARRILES MERGING C.9.c.2 Los carriles de aceleración Se requieren carriles de aceleración para todos los accesos a rampas de la autopista.

Carriles de aceleración pueden ser deseables en los puntos de acceso a cualquier calle o camino con un gran porcentaje de entrar en el tránsito de camiones.

La distancia requerida para una maniobra de aceleración es dependiente sobre las capaci-dades de aceleración del vehículo, el grado, la inicial velocidad de entrada, y la velocidad final en la terminación de la maniobra. Las distancias requeridas para la aceleración en el nivel caminos para vehículos de pasajeros se dan en la Tabla 3 - 17. Cuando aceleración se pro-duce en un grado, se obtiene la distancia requerida mediante el uso de las Tablas 3-17 y 3-18.

La velocidad final en el extremo del carril de aceleración, debe, deseablemente, ser asumido como la velocidad de operación de la a través calzada. La longitud del carril de aceleración siempre debe estar en menos tan larga como la distancia requerida para la aceleración entre el velocidades iniciales y finales. Debido a las incertidumbres con respecto a vehículo capa-cidades y conductor comportamiento, longitud adicional es deseable. La carril de aceleración debe ser seguido por una conicidad fusión (similar a Figura 3 - 11), No inferior a la longitud indicada en la Tabla 3 - 16.

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La terminación de carriles de aceleración debe ser conforme a lo general configuración de muestra para la fusión de carriles en la Figura 3-11.

Carriles de aceleración recomendados para los terminales de entrada de la autopista se dan en la Tabla 3-19.

1 2 * TABLA 3-17 DISEÑO LARGOS DE VELOCIDAD cambiar de carril PENDIENTES PISO - 2% O MENOS

Diseño Velocidad de giro curva del ca-mino (MPH)

Detener Condición

15 20 25 30 35 40 45 50

Radio mínimo curva (PIES)

--- 55 100 160 230 320 430 555 695

Diseño Velocidad del ca-mino (MPH)

Longitud de Taper (PIES) *

Longitud total de DECELERACIÓN LANE, incluyendo la forma cónica, (PIES)

30 150 385 350 320 290 --- --- --- --- ---

35 170 450 420 380 355 320 --- --- --- ---

40 190 510 485 455 425 375 345 --- --- ---

45 210 595 560 535 505 460 430 --- --- ---

50 230 665 635 615 585 545 515 455 405 ---

55 250 730 705 690 660 630 600 535 485 ---

60 270 800 770 750 730 700 675 620 570 510

65 290 860 830 810 790 760 730 680 630 570

70 300 915 890 870 850 820 790 740 690 640

Diseño Velocidad del ca-mino (MPH)

Longitud de Taper (PIES) *

Longitud total del carril de aceleración, incluyendo la forma cónica (PIES)

30 120 300 260 --- --- --- --- --- --- ---

35 140 420 360 300 --- --- --- --- --- ---

40 160 520 460 430 370 280 --- --- --- ---

45 180 740 670 620 560 460 340 --- --- ---

50 210 930 870 820 760 660 560 340 --- ---

55 230 1190 1130 1040 1010 900 780 550 380 ---

60 250 1450 1390 1350 1270 1160 1050 800 670 430

65 260 1670 1610 1570 1480 1380 1260 1030 860 630

70 280 1900 1840 1800 1700 1630 1510 1280 1100 860

Para carriles auxiliares callejeras urbanas, cirios más cortos se pueden usar debido a las velocidades de operación más bajos. Consulte la Figura 3-13 para las tasas cónicos permi-sibles.




TABLA 3-18 RATIO DE LONGITUD DE VELOCIDAD cambio de carril EN GRADO A LON-GITUD DE NIVEL

DESACELERACIÓN CARRIL Carril de aceleración

Velocidad Diseño de Turning Caminos (MPH)

Velocidad Diseño de Turning Caminos (MPH)

Diseño Velocidad del camino(MPH)

Todos los plazos de envío

Todos losplazos deenvío

Diseño Velocidad del camino(MPH)

20 30 40 50 Todos los plazos de envío

3% -4% de actualización

3% -4% Downgrade

3% - 4% de actualización 3% - 4% Downgrade

40 1.3 1.3 --- --- 0.7

45 1.3 1.35 --- --- 0,675

50 1.3 1.4 1.4 --- 0.65


0.9 1.2 55 1.35 1.45 1.45 --- 0,625

60 1.4 1.5 1.5 1.6 0.6

65 1.45 1.55 1.6 1.7 0.6

70 1.5 1.6 1.7 1.8 0.6

5% - 6% de actualización

5% - 6% Downgrade

5% - 6% de actualización 5% - 6% Downgrade

40 1.5 1.5 --- --- 0.6

45 1.5 1.6 --- --- 0,575

50 1.5 1.7 1.9 --- 0.55


0.8 1.35 55 1.6 1.8 2.05 --- 0,525

60 1.7 1.9 2.2 2.5 0.5

65 1.85 2.05 2.4 2.75 0.5

70 2.0 2.2 2.6 3.0 0.5

Ratios de esta tabla multiplicado por los valores en la Tabla 3-16 dan la longitud del carril de cambio de velocidad para el respectivo grado.

TABLA 3-19 ACELERACIÓN MÍNIMO longitudes para TERMINALES DE ENTRADA

Camino Diseño Velocidad (MPH)

L = Longitud de aceleración (PIES)

Para la entrada de la curva Diseño Velocidad (MPH)

Detener Condición

15 20 25 30 35 40 45 50

30 180 140 --- --- --- --- --- --- ---

35 280 220 160 --- --- --- --- --- ---

40 360 300 270 210 120 --- --- --- ---

45 560 490 440 380 280 160 --- --- ---

LIBRO VERDE 61/179



50 720 660 610 550 450 350 130 --- ---

55 960 900 810 780 670 550 320 150 ---

60 1200 1140 1100 1020 910 800 550 420 180

65 1410 1350 1310 1220 1120 1000 770 600 370

70 1620 1560 1520 1420 1350 1230 1000 820 580

TERMINALES DE ACCESO AUTOPISTA

TIPO TA-PER 9

a> o

- c => L 300 'm in.

TIPO PARALELO 11 12 Recomendado cuando la velocidad de operación en la curva de entrada es inferior a 50 MPH.

Recomendado cuando la velocidad de operación en curva de entrada es de 50 millas por hora o más.

C.9.c.3 Los carriles de salida Carriles auxiliares para salir de maniobras dan espacio fuera de la a través de carriles para la protección y conservación de los vehículos decelerar salir de la instalación.

• Desaceleración Lanes - La función principal de la desaceleración carriles es dar una trayectoria de desplazamiento seguro para vehículos desaceleración de la velocidad de operación de los carriles a través.

Se requieren carriles de deceleración para todas las salidas de la autopista sin peaje y son deseable en alta velocidad (velocidad de operación superior a 50 millas por hora) calles y caminos.

La distancia requerida para la deceleración de los turismos se da en Tabla 3-17.

La distancia requerida para la deceleración en pendientes se da en Los cuadros 3 y 17 3 - 18.

La longitud de los carriles de deceleración no deberá ser inferior a los valores obtenida a partir de las Tablas 3-17 y 3-18, y se debe aumentar siempre que sea posible. Debe, de manera deseable, se tomará la velocidad inicial como la velocidad de operación del camino. La velo-cidad final debe ser el velocidad de operación en la salida (por ejemplo, una camino girando) o cero, si el carril de desaceleración termina en una señal de parada o el tránsito. Una reducción en la velocidad final a utilizar es particularmente importante si la salida el volumen de tránsito es alto, ya que la velocidad de estos vehículos puede ser reducido significativamente.

La entrada a la desaceleración (y escalada) carriles debe cumplir a la configuración general que se muestra en la figura 3 - 12. El inicial longitud de conicidad recta, mostrada en la Tabla




3 - 17, se puede utilizar como una porción de la distancia total requerida de deceleración. El pavimento superficie del carril de desaceleración debe ser claramente visible para tránsito que se aproxima, para que los conductores son conscientes de las maniobras requerido. Carriles de deceleración recomendados para los terminales de salida son dada en la Tabla 3-20.

• Los carriles de almacenamiento - ¿Dónde se requieren carriles de salida (C.8 Acceso Control, Este capítulo), o deseable en las calles de baja velocidad y caminos, carriles de almacenamiento se pueden usar en lugar de o en conjuntamente con carriles de desacele-ración. Carriles de almacenamiento debe ser considerado en todas las instalaciones. Aunque la función primaria de carriles de almacenamiento es dar protección y almacenamiento para girando vehículos, es deseable dar una longitud suficiente para permitir capacidades de de-celeración. Carriles de almacenamiento debe adaptarse a la configuración general que se muestra en la Figura 3 - 13.

La longitud de los carriles de almacenamiento para las intersecciones semaforizadas puede ser obtenido de la tabla de la figura 3 - 13. La parte de anchura plena de carriles de alma-cenamiento deben, cuando sea posible, se incrementarán para permitir almacenamiento de espera de los vehículos (Tabla 3-2 para longitudes de vehículo). Como un requisito mínimo, el almacenamiento de al menos dos coches de pasajeros (40 - 50 pies) deben ser dados.

En las calles de colectores o arteriales (diseño velocidad de 45 mph o menos), se estrecha precedente carriles de almacenamiento y se aproxime a las intersecciones | grado puede ser inferior a las indicadas en la Tabla 3-17 (AASHTO para longitudes recomendadas).

TABLA 3 - 20 DESACELERACIÓN MÍNIMO longitudes para TERMINALES DE SALIDA

Camino Di-seño Veloci-dad (MPH)

L = Longitud de deceleración (PIES)

Para Diseño Velocidad de la salida de la curva (MPH)

Detener Condición

15 20 25 30 35 40 45 50

30 235 200 170 140 --- --- --- --- ---

35 280 250 210 185 150 --- --- --- ---

40 320 295 265 235 185 155 --- --- ---

45 385 350 325 295 250 220 --- --- ---

50 435 405 385 355 315 285 225 175 ---

55 480 455 440 410 380 350 285 235 ---

60 530 500 480 460 430 405 350 300 240

65 570 540 520 500 470 440 390 340 280

70 615 590 570 550 520 490 440 390 340

TERMINALES DE SALIDA AU-TOPISTA 3 ° Para 5 ° 4 ° Deseable TIPO TAPER Recomendado cuando la velocidad de operación en curva de la salida es de 50 millas por hora o más y cuando visibilidad enfoque es bueno.

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Ç \ J

Colorado ' O co

180'-300 ' -

9 TIPO PARALELO Recomendado cuando la velocidad de operación en curva de la salida es el enfoque menos de 50 MPH o cuando visibilidad no es buena.

FIGURA 3-12 ENTRADA DE DESACELERACIÓN CARRIL FIGURA 3-13 TÍPICO CARRIL DE ALMACENAMIENTO

Almacenamiento Longitud de la cola - intersecciones semaforizadas

Turning vehículos por hora 30 60 100 200 300

Longitud de almacenamiento Obligatorio (PIES) 25 50 100 175 250




En las intersecciones señalizadas, la longitud de la cola requerida depende de la longitud de la señal de ciclo, ladisposición puesta en fase de la señal, y la tasa de llegadas y salidas de los vehículos que dan vuelta.

En ausencia de un estudio de movimiento de giro, se recomienda que 100 ft. De longitud de la cola se da en las zonas urbanas / suburbanas y 50 ft. De longitud de la cola se da en áreas / pueblo rural como mínimo.

Taper Longitud Y Frenado Distancia (PIES)

Camino Diseño Velo-cidad (MPH)

Almacenamiento deEntrada * Velocidad (MPH)

Taper Longitud[RQ1] Freno para detener

Urban ** *** Rural

35 25 70 75 -

40 30 80 75 -

45 35 85 100 -

50 40/44 105 135 215

55 48 125 --- 260

60 52 145 --- 310

65 55 170 --- 350

* Reacción precede entrada ** Mínimo frenado Distancia, Condiciones Seco *** Distancia de frenado consuetu-dinario, Mojadas Condiciones

7 El carril de almacenamiento puede ser en lugar de o además de deceleración longitud (Véase la Sección C.9.c.3).

2 C.9.d Turning Las vías de acceso en las intersecciones El diseño y la construcción de ca-minos que dan vuelta deberán cumplir los mismos requisitos generales para a través de los caminos, a excepción de los requisitos específicos que figuran en las secciones posteriores.

C.9.d.1 5 Velocidad Diseño

Los carriles para movimientos de giro en las intersecciones grado pueden, en casos justifi-cados, se basan en una velocidad tan baja como 10 mph. Turning caminos con velocidades de diseño de más de 40 mph se diseñarán de acuerdo con los requisitos para a través de los caminos.

Una velocidad de operación variable puede ser utilizada para establecer los criterios de sec-ción y de alineación transversal para convertir los caminos que experimentarán las maniobras de aceleración y desaceleración.

Alineación horizontal

• Curvatura - Los radios mínimo permitido (máximo grado) de curvatura para varios valores de peralte se dan en la Tabla 3-21. Estos deben considerarse como únicos valores mínimos y el radio de curvatura debe aumentarse siempre que sea factible. Más información contenida en Libro Verde de AASHTO, también debe ser considerado.

TABLA 3-21 TARIFAS peralte de las curvas en las intersecciones


10 15 20 25 30 35 40 45

Mínimo Peralte Rate 0,00 * 0,00 * 0.02 0.04 0.06 0.08 0.09 0.10

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Radio Mínimo (PIES) 25 50 90 150 230 310 430 540

La tasa de 0,02 se considera el mínimo práctico para el drenaje eficaz en toda la superficie.

C.9.d.2 21 22 Nota: Utilizar preferentemente tasas de peralte superiores a estos valores mí-nimos.

1 • Transición del peralte - peralte mínimo tasas (escorrentía) de transición (gradientes rela-tivos máximos) son dada en las Tablas 3-22 y 3 - 23. Otra información dada en AASHTO - "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles "- 2001, también debe ser consi-derado.

TABLA 3-22 MÁXIMA VELOCIDAD DE CAMBIO EN BORDE DEL PAVIMENTO ELEVACIÓN DE CURVAS EN INTERSECCIONES 11 12 10

Velocidad Diseño (MPH) 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Gradientes relativos má-ximos de perfiles entre elborde del pavimento de dos carriles y la líneacentral (porcentaje)

0.78 0.74 0.70 0.66 0.62 0.58 0.54 0.50 0.47 0.45 0.43 0.40

TABLA 3 - 23MÁXIMO diferencia algebraica de PAVIMENTO CRUZ PENDIENTE EN GIRO TERMINALES camino

Diseño velocidad de salida o entrada de la curva (MPH) Diferencia máxima algebraica en la pendiente de la Cruz en el cruce de línea (POR CIENTO)

20 y bajo 5,0 a 8,0

25 y 30 5,0 a 6,0

35 y más de 4,0 a 5,0

16 C.9.d.3 Alineamiento Vertical Pendientes en los caminos que dan vuelta deben ser tan plana como sea práctico y largo curvas verticales deben utilizarse siempre que sea posible. La longitud de curvas verticales no serán menos de lo necesario para dar mínimo distancia visual de detención. Valores de distancia de vista de parada mínimo se dan en la Tabla 3 - 15. Para orientación adicional sobre verticales alineación para convertir los caminos, ver Libro Verde AASHTO 2001

C.9.d.4 Corte transversal Elementos

• Número de carriles - Ida girando caminos son a menudo limitado a un solo carril de circulación. En este caso, la anchura total de la calzada deberá ser suficiente para permitir que el tránsito pase de un vehículo descompuesto. De dos vías, caminos que dan vuelta indivisa debería ser evitado. Las medianas o barreras deben ser utilizados para separada oponerse tránsito en convertir los caminos.

• Los carriles de viaje - El ancho de todos los carriles de circulación debe ser suficiente para acomodar (con espacios libres adecuados) la los movimientos de giro de los tipos pre-vistos de vehículos. La anchos carriles necesarios mínimos para convertir los caminos son | dada en la Tabla 3 - 24. Los cambios en los anchos de carril debe haber gradual y debe realizarse en coordinación con transiciones adecuadas en curvatura horizontal.




• Banquinas - En un solo carril girando caminos, sirviendo autopistas y otras arterias principales (por ejemplo, bucles, rampa), el banquina la mano derecha debe ser de al menos 6 pies de ancho. La banquina izquierda debe ser de al menos 6 pies de ancho en todos los casos. En dos carriles, uno de ida caminos, tanto Los banquinas deben ser por lo menos 6 pies de ancho. Cuando las barandas o se utilizan otras barreras, deben ser colocados por lo menos 8 pies de la orilla del carril de circulación. Las barandas deben ser colocados 2 pies fuera de la anchura normal del banquina.

• Zonas Despejado - caminos Turning debería, como mínimo, cumplir con todos los criterios de caminos abiertas para las zonas claras de ambos lados del camino. Las áreas en el exterior de las curvas debe ser más amplio y con pendiente más suave que los valores mínimos por caminos abiertas. Las barandillas o barreras similares serán utiliza si los requi-sitos mínimos de anchura y pendiente no pueden ser obtenido.

Otros criterios y requisitos para el diseño vial se dan en CAPÍTULO 4 - DISEÑO EN CAMINO.

TABLA 3-24 ANCHOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE GIRO CAMINOS Pavimento Ancho (PIES)

Caso I de un solo carril, deun solo sentido Operación -No está previsto el paso deun vehículo parado

Caso II de un solo carril, de un solo sentido Operación -con posibilidad de pasar un vehículo de establo

Caso III de dos carriles Operación - De cualquier unidireccional o bidireccio-nal

Radio en interior borde de pavimento R (PIES)

Diseño Tránsito y Condiciones

La B C La B C La B C

50 18 18 23 20 26 30 31 36 45

75 16 17 20 19 23 27 29 33 38

100 15 16 18 18 22 25 28 31 35

150 14 15 17 18 21 23 26 29 32

200 13 15 16 17 20 22 26 28 30

300 13 15 15 17 20 22 25 28 29

400 13 15 15 17 19 21 25 27 28

500 12 15 15 17 19 21 25 27 28

Tangente 12 14 14 17 18 20 24 26 26

Ancho Modificación Respecto borde de pavimento Tratamiento:

Sin banquina estabilizado Ninguno Ninguno Ninguno

Acera inclinada Ninguno Ninguno Ninguno

Acera vertical: un lado doslados

Agregar 1 pie Añadir 2 pies Ninguno Añadir 1 pie Agregar 1 pie Añadir 2 pies

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Estabilizado de banquina, uno o ambos lados

Ancho de carril de Condi-ciones B & C en tangente sepuede reducir a 12 pies enel banquina es de 4 pies omás anchas

Deducir anchura de los banquinas; ancho de pavi-mento como mínimo bajo el Caso I

Deducir 2 pies en el ban-quina es de 4 pies o más anchas

Nota: Tránsito condición A = P predominantemente vehículos, pero un poco de consideración para los camiones SU.

Tránsito Condición B = suficientes vehículos UB para gobernar el diseño, pero un poco de consideración para los camiones de combinación semirremolque.

Tránsito Condición M = combinación camiones suficientes ómnibus y gobernar el diseño.

10 Intersecciones C.9.e En Grado C.9.e.1 Volviendo Radios Dónde derecha pasa de través o gire carriles serán negociados a velocidades bajas (menos de 10 mph), el giro mínimo ca-pacidades de el vehículo puede gobernar el diseño. Es deseable que el giro radio y el ancho del carril requerido ser dados de acuerdo con los criterios para convertir los caminos. El radio de la pavimento dentro de borde debe, sin embargo, ser suficiente para permitir que los vehículos esperados para negociar la vuelta sin invadir el banquina o adyacente carriles de circulación.

| Cuando giro no se utilizan los criterios de calzada, el radio de la dentro del borde del pavimento debe ser no menos de 25 pies. El uso de de tres centrada curvas compuestas también es una práctica razonable permitir la transición dentro y fuera de la curva. El reco-mendado radios y disposición de curvas compuestas en lugar de una sola simple curva se da en Libro Verde AASHTO 2001

C.9.e.2 Sección de correlación cruzada La correlación de la sección transversal de dos cal-zadas de intersección es con frecuencia difícil. Un análisis cuidadoso debe realizarse para aseguran cambios de pendiente no son drenaje excesivo y adecuada es dado. En las inter-secciones de parada controlada, a través de la calzada sección transversal se debe realizar a través de la intersección sin interrupción. Caminos menores deben acercarse a la intersección en un reducido ligeramente la elevación así sección transversal camino principal no es per-turbado. En las intersecciones con semáforos, a veces es necesario eliminar parte de la co-rona para evitar una joroba indeseable en una calzada.

Las intersecciones de grado o pendiente transversal deben ser redondeados suavemente para mejoramientor el funcionamiento del vehículo. Pavimento en general debe tener una pendiente hacia las esquinas de intersección para dar peralte para torneado maniobras y promover un drenaje adecuado.

Cuando se utilizan para islas de canalización, la anchura de viajes carriles para girar movi-mientos no serán menos que las anchuras recomendado por AASHTO.

C.9.e.3 Mediana Aberturas La mediana de las aberturas deben ser restringidos de acuerdo con el requisitos presentados en C.8 control de acceso, en este capítulo. Donde se requiere una abertura de la mediana, la longitud de la abertura no será menos de 40 pies. La mediana de cordones deben terminarse gradualmente sin la exposición de los extremos abruptos de cordón. La terminación requisitos se dan en el Capítulo 4 - DISEÑO EN CAMINO.

C.9.e.4 canalización La canalización de en las intersecciones de grado es la regulación o separación de los movimientos en conflicto en trayectorias de desplazamiento definidas por islas, marcas u otros medios, para promover la seguridad, el tránsito ordenada fluir. El objetivo




principal de la canalización es definir claramente la caminos apropiados de viajes y así ayudar en la prevención de la vehículos desviarse excesivamente o realizar maniobras equivocadas.

La canalización puede ser utilizado efectivamente para definir el camino correcto para salidas, entradas, y los movimientos de intersección girar. La métodos utilizados para la canalización deben ser tan simple como sea posible y consistente en la naturaleza. La intersección cana-lizada debe aparecerá abierto y natural para el conductor que se aproxima. La canalización debe ser de carácter informativo y no restrictiva en la naturaleza.

El uso de cordones montados fácilmente bajas y medianas ras e islas puede dar delineación adecuada en la mayoría de los casos. Isla debe ser claramente visible y, en general, no debe ser menor que 100 pies cuadrados de superficie. El uso de islas pequeñas y / o numerosas debería ser evitado.

Las marcas viales son una herramienta útil y eficaz para dar delineación y canalización en un informativo en lugar de moda restrictiva. La disposición de todos los dispositivos de control de tránsito debe ser en estrecha coordinación con el diseño de toda la canalización.

C.9.f Pavimentación Acceso directo calzada dentro del área de influencia de la intersección debe ser desalentado.

Pavimentación de los principales generadores de tránsito (más de 400 VPD), o aquellos con significativa el tránsito de camiones / ómnibus, deben estar diseñados de forma normal in-tersecciones.

C.9.g Intercambios El diseño de intercambios para la intersección de una autopista con un importante camino, colector / distribuidor vial u otra autopista es un problema complejo.

La ubicación y el espaciamiento de las intersecciones deben seguir los requisitos presentado en C.8 Control de Acceso, este capítulo. El diseño de los intercambios deberá seguir los requisitos de intersección general de desaceleración, aceleración, la fusión de las maniobras, convirtiendo los caminos, y la distancia a la vista.

Intercambios, particularmente a lo largo de una autopista dado, deben ser razonablemente consistentes en su diseño. Un principio básico en el diseño debe ser desarrollar intercambios abiertos simples que se atravesaban con facilidad y comprensible para el conductor. Inter-cambios complejos con una profusión de caminos posibles de viaje son confusos y peligrosos para el automovilista y son generalmente ineficiente.

Las intersecciones con caminos menor o colector / distribuidor caminos pueden ser logrado por intercambios de diamantes simples. La intersección de la salida y rampas de entrada con el cruce se reunirán todos intersección requisitos.

El diseño de las salidas de autopistas debe ajustarse a las configuraciones generales | da-da en la Tabla 3 - 20. Las salidas deben estar a la derecha y se le deben colocar en curvas horizontales. Cuando se requiere la deceleración en un bucle de salida, el la alineación de deceleración debe diseñarse para que el conductor recibe advertencia adecuada del aumento que se acerca en la curvatura. Este es el mejor logrado aumentando gradualmente la curva-tura y la resultante fuerza centrífuga. Esta fuerza centrífuga aumentar ofrece advertencia al conductor que debe reducir la velocidad. Una visión clara del bucle de salida debe ser también dado. La longitud de la desaceleración no será inferior a los valoresse muestra en la Tabla 3 - 20.

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Las entradas a las autopistas deben diseñarse de acuerdo con el general configuraciones que se muestran abajo Tabla 3 - 19. Especial cuidado deben tomar medidas para asegurar los vehículos que entran desde los bucles no se dirigen a través de a través de los viajes carriles. La calzada de entrar debe ser llevado paralelo (o casi) a los carriles a través antes de la en-trada está permitida. Cuando la aceleración es necesario, las distancias que se muestran en la Tabla 3-19 se, como mínimo, ser dado. Las salidas y entradas a todos los servicios de alta velocidad (velocidad de operación mayor de 50 millas por hora), deben, cuando sea posible, ser diseñado de acuerdo con las tablas 3-20 y 3 - 19. Las longitudes obtenidas a partir de las Tablas 3-20 y 3-19 se debe ajustar para el grado mediante el uso de las proporciones en la Tabla 3-18.

La selección del tipo y diseño exacto detalles de un particular, intercambio requiere una con-siderable estudio y pensamiento. Las guías y detalles de diseño dadas en AASHTO "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles "- 2001, en general, debe ser considerado como criterios mínimos.

C.9.h Claro Zona Las disposiciones de la amplia zona clara o redirección adecuado de la energía dispositivos de absorción es particularmente importante en las intersecciones. Cada esfuerzo debe hacerse para abrir el área alrededor de la intersección de dar zona clara adecuada para los vehículos que han dejado el camino recorrido. Drivers con frecuencia dejar el recorrido adecuado debido al giro sin éxito maniobras o debido a la necesidad de maniobras de evitación de emergencia.

Los vehículos también salen del camino después de las colisiones de intersección y en ca-mino objetos deben ser retirados para reducir la probabilidad de segundos impactos.

Las zonas de borde del camino en todas las intersecciones y cruces deben ser contorneada para dar pistas poco profundas y cambios suaves en grado.

La zona clara en camino de los caminos que se cruzan se debe realizar toda intersecciones sin discontinuidades o interrupciones. Polacos y estructuras de apoyo a las luces, señales y señales no deben ser colocados en medianas o dentro de la zona clara en camino.

El diseño de barandillas u otras barreras debe recibir especial atención en las intersecciones. Atenuadores de impacto se deben utilizar en todo Gore y otras áreas donde las estructuras no pueden ser removidos.

Particular atención debe darse a la protección de los peatones en áreas de intersección - CAPÍTULO 8 - INSTALACIONES peatonal. Adicional criterios y requisitos para la zona clara y dispositivos de protección en intersecciones se dan en el Capítulo 4 - DISEÑO EN CAMINO.

Factores C.10 Otros Design C.10.a instalaciones peatonales La distribución y el diseño de la red de caminos deben incluir disposiciones para el tránsito peatonal en zonas urbanas. Todos los pasos de peatones y vías dentro del derecho de vía camino deben ser consideradas y diseñada como en parte integral de cualquier calle o autopista urbana. Diseño deberá estar en conformidad con los americanos 2006 with Disabilities Act Normas para instalaciones de transporte (Como se describe en el Registro Federal), y la Florida Código Accesibilidad 2012 (Regla 9B-7.0042).

C.10.a.1 Política y Objetivos - Nuevas Instalaciones La planificación y el diseño de nuevas calles y caminos incluirán disposiciones para el movimiento seguro y ordenado del tránsito peatonal.




Provisiones para el tránsito de peatones fuera del derecho de vía camino debería ser consi-derado.

El objetivo general es dar un seguro, continuo, conveniente y cómoda continuidad de viaje y entorno de acceso para el tránsito peatonal.

Requisitos C.10.a.2 Accesibilidad Instalaciones para peatones, tales como pasillos y veredas, será diseñada para dar cabida a personas con discapacidad física cuyos movilidad depende de sillas de ruedas y otros dispositivos. Nota: Diseño deberá estar en conformidad con las Normas de la ADA 2006 para Facilidades de transportación (Como se describe en el Registro Federal), y la Florida Código Accesibilidad 2012 (Regla 9B-7.0042). Completo criterios de diseño se pueden encontrar en esta publicación.

C.10.a.3 Veredas Veredas deben dar un espacio seguro, cómodo para los peatones. La anchura de las veredas depende del entorno del camino, el volumen de los peatones, y la presencia de empresas, escuelas, parques y otros atractores peatonales. El ancho mínimo de las veredas está cubierto en la Sección C.7.d de este capítulo. Para garantizar el cumplimiento de las Normas de 2006 ADA para instalaciones de transporte (tal como se describe en el Federal Register), y el Florida Código de Accesibilidad 2012, diseño acera deberá cumplir los siguientes criterios: 1 2 Anchura libre mínima - 36 pulgadas ^ 2 Pendiente transversal máxima - 2,0% Pendiente máxima 01:203 Veredas de menos de 60 pulgadas de ancho deben tener espacios pasando de al menos 60 pulgadas por 60 pulgadas, a intervalos que no excedan de 200 pies.

La anchura libre mínima podrá reducirse a 32 pulgadas por una corta distancia. Esta distancia debe ser de menos de 24 pulgadas de largo, y separados por largas secciones de 5 pies con 36 pulgadas de anchura libre.

Pendientes mayores a 1:20 se consideran rampas y debe estar diseñado como tal.

Veredas 5 pies de ancho o más amplios darán para dos adultos para caminar cómodamente al lado del otro.

C.10.a.4 Curb Rampas En las zonas con veredas, rampas deben ser incorporados en los lugares donde los pasos de peatones lindan las veredas. La aplicación básica de tipo rampa acera y el diseño depende de las características geométricas de la intersección o en otro lugar de cruce.

Típico acera ancho rampa será de un mínimo de 3 pies con uno y doce transiciones cordones en cada lado cuando los peatones deben caminar por la rampa. Pendientes de rampa no excederán 01:12 y tendrán una resistencia textura de la superficie de deslizamiento. Anchuras de rampa iguales a paso de peatones se les anima anchos.

Rampas en los cruces marcadas deben ser enteramente contenidas dentro de las marcas de cruceros peatonales con exclusión de cualquier lados acampanados.

Si es necesario usar rampas diagonales, cordones o cualquier otro bien regresaron bordes definidos serán paralela al flujo de peatones. El fondo rampas de diagonales deberán tener un espacio libre mínimo de 48 pulgadas en el cruce de peatones. Si lados rampas diagonales han acampanados, que también tendrán al menos un largo segmento de 24 pulgadas del cordón recto situado en cada lado de la rampa y dentro de la acera marcada cruce.

Es importante para las personas con discapacidad visual el uso de la acera que la ubicación de las rampas de ser lo más uniforme posible. Un contraste textura de la superficie debe ser

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utilizado. En los tramos sin acera y cuneta, una textura de superficie de contraste se debe utilizar en la aproximación a los pasos de peatones.

Del Departamento de Normas de Diseño, Índice 304, que aborda el diseño de rampas, puede ser considerado. Los diseñadores deben tenga en cuenta que hay muchas variables involu-cradas haciendo cada calle intersección un problema especial. Por esta razón, sstandard guías no caben todas las situaciones y no pueden sustituir la necesidad de el uso de criterios de ingeniería en el diseño de rampas.

Se prefieren dos rampas por esquina para minimizar los problemas con ángulo de entrada y para disminuir el retardo a la gente en sillas de ruedas o visualmente deteriorados peatones entrar y salir del camino.

C.10.a.5 Consideraciones adicionales Para obtener información adicional sobre el diseño de instalaciones peatonales, incluyendo la separación física de la calzada, sobre y pasos infe-riores, pasos de peatones, control de tránsito, la distancia de visibilidad y la iluminación, Consulte el Capítulo 8 - INSTALACIONES DE PEATONES.

C.10.b Instalaciones de bicicletas Provisiones para el tránsito de bicicletas deben ser incor-porados en el original diseño del camino. Todas las nuevas caminos y mejoramientomientos importantes del corredor, excepto caminos de acceso limitado, debe ser diseñado y construido bajo la suposición de que serán utilizados por los ciclistas. Condiciones de Caminos debe ser favorable para andar en bicicleta. Esto incluye rejillas de drenaje seguros, marcas en el pa-vimento, y los cruces de ferrocarril, pavimentos lisos, y señales que responden a las bicicletas. Además, las instalaciones, tales como carriles para bicicletas, rutas en bicicleta, y los mejo-ramientomientos de los banquinas, deben ser incluidos en lamayor medida posible. Todas las secciones arteriales y colectoras rurales deben ser consideración dada para la construcción de 4 pies o 5 pies pavimentada banquinas. Además, todas las secciones arteriales y colec-toras urbanas deben ser dado cuenta, ya sea para moto de 4 pies no designado o designada carriles.

Para obtener información adicional sobre el diseño de instalaciones para bicicletas y el diseño de caminos de uso compartido, consulte el Capítulo 9 - INSTALACIONES DE LA BICICLETA.

C.10.c Bridge Diseño Cargas La carga de diseño mínimo para todos los puentes nuevos y reconstruidos deberán estar de acuerdo con el Capítulo 17 - PUENTES Y OTROS ES-TRUCTURAS.

C.10.d Dead End Calles y Cul-de-sacs El final de una calle sin salida debe permitir el viaje de regreso con un giro alrededor de la zona, teniendo en cuenta los movimientos que respaldan, que dará cabida a camiones o vehículos de transporte individual sin invasión en privado propiedad. El tratamiento recomendado para las calles sin salida y cul-de-sacs se da en el Anexo 5-8 de AASHTO - "Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles "- 2001.

C.10.e ómnibus Bancos y albergues de tránsito Debido a la duración de la exposición y el malestar de tránsito, bancos de ómnibus debe retroceder al menos 10 pies del carril de cir-culación en las secciones frenado y fuera de la zona clara (Tabla 3 - 13) en la no frenó sec-ciones.

Cualquier banco de ómnibus o de tránsito refugio situado junto a una acera en el derecho de paso de cualquier camino del camino estatal o Sistema Vial del Condado estará situado de modo que deje al menos 36 pulgadas de espacio para los peatones y personas en sillas de ruedas. Dicha liquidación se medirá en un dirección perpendicular a la línea central del ca-




mino. Un banco separada pad o flareout acera que ofrece un 30 pulgadas de ancho por 48 pulgadas de profundidad Se dará espacio en silla de ruedas junto a la banca. Tránsito refugios deben establecerse de nuevo, en lugar de eliminarse durante la calzada ampliando.

C.10.f Traffic Calming A menudo existe la preocupación de la comunidad con control de ve-locidades de desplazamiento que afectan a la seguridad de un corredor como en áreas de actividades peatonales concentrados, los que tienen derecho de vía estrecha, zonas con numerosos puntos de acceso, aparcamiento en la calle, y otras preocupaciones similares. Las autoridades locales pueden optar por utilizar las características de diseño de templado de tránsito que podrían incluir, pero no limitarse a, la instalación de reductores de velocidad, mesas de velocidad, chicanes, u otras ondulaciones del pavimento. Las rotondas son también otro método de tratar con este problema en las intersecciones. Para detalles adicionales y los tratamientos para calmar el tránsito, consulte Capítulo 15 - calmar el tránsito.

C.11 Reconstrucción C.11.a Introducción La reconstrucción (mejoramiento o actualización) de las instalaciones existentes puede generar beneficios iguales o mayores que los gastos de seguridad similares para la construcción de nuevas calles y caminos. Modificaciones para aumentar la capacidad deben ser evaluados para el efecto potencial de las características de seguridad en camino. Los objetivos a largo plazo debería ser para que la red existente en el cumplimiento de las normas vigentes.

C.11.b Evaluación La evaluación de las características de seguridad debe ser dirigida hacia la identificación de características indeseables en el sistema existente. Particular esfuerzo debe ser ejercida para identificar la ubicación y naturaleza de las funciones con un alto potencial de accidente. Los métodos para identificar y evaluar los riesgos incluyen los siguientes: Identi-ficación de cualquier diseño geométrico no figura en el cumplimiento de las normas mínimas o deseables. Esto podría lograrse a través de un estudio sistemático y la evaluación de las instalaciones existentes.

Revisión de los puntos de conflicto a lo largo de un pasillo.

Información de mantenimiento o de otro personal.

Revisión de informes de fallos y el tránsito cuenta para identificar lugares con un gran número de accidentes o de una alta tasa de accidente.

• Revise para las necesidades de peatones y bicicletas esperados.

C.11.c Prioridades Un gran porcentaje de la reconstrucción de caminos y mejoramiento-mientos es dirigido hacia el aumento de la eficiencia y la capacidad. El programa de recons-trucción debe basarse, en gran medida, de las prioridades para el mejoramiento de las ca-racterísticas de seguridad.

Las prioridades para los mejoramientomientos de seguridad deben basarse en el objetivo de la obtención de la máxima reducción en el potencial de choque para una determinada gasto de fondos. Eliminación de condiciones que pueden dar lugar a graves o accidentes fatales deben recibir la más alta prioridad en el calendario de reconstrucción.

Áreas problemáticas prioritarias específicas que deben ser corregidos por reconstrucción incluyen los siguientes: • Obstrucciones a la distancia visual que puede ser económica-mente corregido. La eliminación de los edificios, vehículos estacionados, vegetación, grandes polos o grupos de polos que reducen significativamente el campo de la visión, y signos para mejoramientor la distancia de visibilidad en las curvas y especialmente en las intersecciones, puede ser de gran beneficio en la reducción choques. La compra de la línea requerida de

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servidumbres vista es a menudo una sabia gasto de los fondos del camino. El establecimiento de la vista líneas de retroceso distancia se anima.

• Peligros en camino y la mediana que a menudo se pueden quitar o trasladado más lejos de la calzada. Cuando la retirada no es factibles, los objetos deben ser protegidos por la redirección o energía absorción de dispositivos. La reducción del problema de riesgo en ca-mino en general, da un buen retorno sobre el dólar de seguridad. Detalles y prioridades para la reducción de riesgos en camino, que se presentan en CAPÍTULO 4 - DISEÑO DE CAMINO, debe incorporarse en las prioridades generales del programa de reconstrucción.

• Pobres superficies de pavimento que se han vuelto peligrosos deben ser mantenido o reconstituidas de acuerdo con los criterios de diseño establecido en el Capítulo 5 - DISEÑO DE PAVIMENTO Y CONSTRUCCIÓN, y Capítulo 10 - MANTENIMIENTO.

• Características de diseño específicas que podrían aplicarse durante reconstrucción para mejoramientor las operaciones y características de seguridad de una camino incluir lo siguiente: • La adición de iluminación calzada.

• La provisión de caminos laterales de otra alternativa caminos.

Esto puede ser utilizado para mejoramientor la eficiencia y la seguridad de calles y caminos con mal control de acceso.

• La ampliación de las veredas y los banquinas. Esto es a menudo una método eco-nómicamente factible de aumentar la capacidad y la reducción de los peligros del tránsito. Suministro de barreras centrales (Capítulo 4 - DISEÑO DE CAMINO) también puede producir beneficios de seguridad significativos.

• La eliminación, la racionalización, o modificación de drenaje estructuras.

• Modificaciones de alineación son generalmente extensa y requieren extensa recons-trucción de la calzada. Eliminación de curvas cerradas aisladas es un paso razonable y lógico en modificación de alineación. Si importante realineación es ser llevadas a cabo, se debe hacer todo lo posible para que la totalidad facilidad en el cumplimiento de los requisitos para la nueva construcción.

• El uso de dispositivos de control de tránsito. Esto es generalmente una método barato de aliviar ciertos defectos de autopista.

• Modificaciones de apertura media.

• La adición de la mediana, islas canalizados, y mitad de cuadra pasos de peatones.

• Carriles auxiliares.

• Puentes existentes que no cumplan con los estándares de diseño actuales que están disponibles para el tránsito de bicicletas, debe ser adaptado en con carácter provisional de la siguiente manera: Como práctica general, puentes 125 pies de largo o más largos, puentes con inusual vista problemas, pendientes pronunciadas (que requieren el ciclista ya tiempo para despejar el lapso) u otras condiciones inusuales deben mostrar la muestra de la pre-caución W11-1 de serie con un signo añadido "En El Puente" en cada extremo de la estruc-tura. Cuidados especiales se debe dar a los más parte derecha de la calzada, donde se es-pera que los ciclistas viajar, asegurando suavidad, uniformidad del pavimento, y la libertad de juntas longitudinales, y para asegurar la limpieza. De no hacerlo por lo que obliga a los ci-clistas más lejos en la parte central de la puente, reduciendo el flujo y la seguridad del tránsito.




• La adición de alojamient motodesignado complementos o no designado.

• Además de las instalaciones de tránsito, veredas, pasos de peatones, y otra caracte-rísticas peatonales.

Excepciones Diseño C.12 Ver Capítulo 14 - EXCEPCIONES DE DISEÑO para el proceso de usar cuando el criterios estándar que se encuentran en este manual no se pueden cumplir.

C.13 Muy bajo volumen de Caminos Vecinales (IMD <400) Dónde criterios no se establezca expresamente en esta sección, las guías de diseño presentan en el capítulo 4 de las Guías de AASHTO para el Diseño Geométrico de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (ADT 400) se puede utilizar en lugar de las políticas en el capítulo 5 de la Política AASHTO en Diseño Geométrico de Caminos y Calles.

C.13.a Puente Ancho Puentes se consideran funcionalmente obsoletos cuando se utiliza la combinación de ADT y el puente de anchura en el puente de Inventario Nacional de artículo 68 de la cubierta de la geometría para dar una calificación de 3 o menos. Para acomodar el tránsito futuro y prevenir nuevos puentes de ser clasificados como funcionalmente obsoletos, el ancho de calzada mínimo de dos puentes nuevos carriles en los caminos de bajo volumen con ADT 20 años entre 100 y 400 vehículos / día será de un mínimo de 22 pies. Si todo el ancho de la calzada (viajado manera más banquinas) es pavimentada a una anchura mayor que 22 pies, la anchura del puente debe ser igual a la anchura total calzada. Si significativos aumentos de ADT se proyectan más allá de veinte años, un ancho puente de 28 pies debe ser considerado. Puentes de un solo carril se pueden dar en los caminos de un solo carril y en los caminos de dos carriles con ADT menos de 100 vehículos / día en un puente de un solo carril puede operar con eficacia. El ancho de calzada de un puente de un solo carril será de 15 pies. Puentes de un solo carril deben tener pull-offs visibles desde extremos opuestos del puente donde los conductores pueden esperar a que el tránsito en el puente para borrar.

Diseño Roadside C.13.b Barreras de tránsito del puente en los caminos de bajo volumen deben haber sido probado con éxito accidente a un Test de Nivel 2 (mínimo) de acuerdo con el Informe 350 NCHRP o Manual para la Evaluación de la Seguridad de Hardware (MASH).

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CAPÍTULO 4

DISEÑO EN CAMINO

A INTRODUCCIÓN Este capítulo presenta las pautas y normas para los diseños de camino destinados a reducir la probabilidad y / o las consecuencias de los accidentes de camino. Construcción y mantenimiento de las medianas y los bordes de los caminos seguras son de vital importancia en el desarrollo de las calles y caminos seguras.

Muchas de las normas presentadas en el Capítulo 3 - DISEÑO GEOMÉTRICO se dicen en gran medida a la reducción de la probabilidad de que los vehículos que salen de la trayectoria de desplazamiento adecuado. Otras normas en ese capítulo se dirigen hacia una reducción de la probabilidad y / o consecuencias de los accidentes por vehículos que salen de la calzada. Estas normas contienen los requisitos para el diseño de los banquinas, medianas, y bordes de caminos, incluyendo los requisitos para el uso de barandas y barreras. Diseño del camino debe ser considerado y realizó como una parte integral del diseño total del camino.

Debido a la variedad de factores causales, el diseñador debe considerar un vehículo dejando el camino recorrido en cualquier ubicación. Diseño del camino debe basarse en la reducción de las consecuencias a los vehículos errantes y sus ocupantes.

POLÍTICA B El borde del camino, que incluye la mediana, se considerará la totalidad del hábitat adyacente a la calzada. El diseño del camino, se considerará como una parte integral del diseño total del camino.

C OBJETIVOS Objetivos generales a seguir en el diseño del camino son dar un entorno que reducirá la probabilidad y / o consecuencias de los accidentes por vehículos que han dejado el camino recorrido. El logro de este objetivo general se verá favorecida por la siguiente: Áreas en camino suficientes para permitir que el espacio y el tiempo razonable para un conductor para recuperar o mantener el control del vehículo y detener o volver al camino recorrido.

Banquinas, medianas, y bordes de caminos que pueden ser recorridos con seguridad sin volcar.

Localización de objetos en los caminos y los riesgos tanto desde el carril de viaje, ya sea económicamente factible.

Bordes de los caminos que, además de ser seguro, aparecen seguro para el conductor para fomentar el uso del camino para maniobras de emergencia necesarias y para el estaciona-miento de emergencia.

Protección de los peatones, trabajadores u otras personas sometida al peligro de los vehículos fuera de control.

Dispositivos adecuados de protección (donde los riesgos son inevitables) compatibles con la velocidad de los vehículos y otras variables de diseño.

D DISEÑO EN CAMINO Los requisitos básicos y las normas para el diseño de los banquinas, medianas, y bordes de caminos se dan en el Capítulo 3 - diseño geométrico. Esto incluye requisitos específicos sobre anchos, faldas, y los cambios en el grado. También se incluyen los requisitos generales para instalaciones de drenaje, servicios públicos, transporte e insta-laciones peatonales.

Este capítulo contiene pautas generales para situaciones particulares encontradas en el diseño del camino debido a la variedad y complejidad de las posibles situaciones encontradas.




El diseñador debe utilizar la siguiente como guías básicas para desarrollar un diseño de borde del camino segura.

D.1 geométrica Cambios Curvas

D.1.A horizontales En curvas horizontales, debe considerarse la posibilidad de aumentar la zona despejada por encima de los requisitos mínimos debido a la mayor probabilidad de que los vehículos dejando el camino recorrido. El aumento de los anchos y disminuir las pen-dientes de las curvas también es importante ya que un vehículo probablemente dejar el ca-mino recorrido en un ángulo de salida más pronunciada. El aumento de anchuras en las curvas es también beneficioso en el mejoramientomiento de la distancia de visibilidad dispo-nible.

Curvas D.1.B verticales Como un vehículo se acerca a una cresta, el conductor de pronto se le puede presentar una situación que requiere una maniobra de emergencia. La provisión de zonas claras adecuadas es particularmente importante cuando los volúmenes de tránsito son altos (es decir, las zonas urbanas) desde colas de tránsito pueden formar rápidamente, ten-diendo así a provocar colisiones traseras.

D.1.c Cambio en el capítulo de la Cruz La provisión de zona clara adecuada es muy impor-tante en las salidas, entradas, gotas de carril, u otros cambios en la sección transversal de la calzada. Las fronteras exteriores de la zona clara deben extenderse mucho más allá de cualquier reducción de ancho de la calzada y luego reducir gradualmente para dar ancho de diseño para la nueva sección transversal calzada.

D.1.d decisión o conflicto Puntos Zonas claras adecuadas deben dar en cualquier punto de fusión de tránsito o los conflictos, y en los lugares donde el conductor se enfrenta a tomar una decisión con respecto a las maniobras de vehículos.

D.2 Fills Muchas caminos, para fines de drenaje, se elevan un poco por encima del terreno circundante. Cuando sea posible, los taludes laterales no deben superar una relación de 1: 4. En las pendientes más planas (1: 6 o más), se debe tener cuidado para eliminar cambios bruscos de grado u otras discontinuidades.

Si el talud es más pronunciada que 1: 3, barandas u otra barrera longitudinal debe ser con-siderado.

Cortes D.3 Un objetivo principal de diseño de camino en tramos de corte es evitar condiciones que tienden a provocar vuelcos o colisiones graves con los taludes de corte. Cuando el ma-terial (suelos) en el corte es suave y estable, el uso de un backslope creciente es una solución razonable. La técnica también es aceptable en cortes de roca estables, a condición de que el material de relleno suave se utiliza para afectar a la backslope.

El uso de una barrera rígida incorporada en la pendiente de corte también es satisfactorio para las pendientes rocosas. Cuando el material en el corte es irregular o inestable, una barrera de protección u otra barrera longitudinal salido de la cara cortada deben ser utilizados. La colo-cación de la barrera lejos de la pendiente es necesaria para evitar que las rocas u otros ma-teriales de caer sobre los bordes del camino.

Canals Roadside D.4 Canales en camino u otros cuerpos de agua cerca del camino deben eliminarse siempre que sea posible.

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Cuando los organismos de camino de agua (con profundidad de agua de temporada de más de 3 pies por 24 horas o más) se encuentran dentro de la zona clara de camino, deberán estar protegidos mediante barandilla u otra barrera longitudinal.

D.5 Vegetación El uso adecuado de la vegetación natural puede dar valiosa asistencia y económico en el desarrollo de los caminos estéticos y seguras.

D.5.a Estabilidad El uso de hierbas u otras de fácil mantenimiento, la vegetación de creci-miento lento se puede utilizar en las medianas y los bordes de los caminos. Esta vegetación se debe mantener con cuidado para vehículos pueden atravesar con seguridad esas áreas.

D.5.b Drenaje Swales de drenaje pueden ser protegidos de fregado peligrosos (alteración del contorno zanja seguro) por la vegetación apropiada. Hierba, vides, o de otras plantas pueden ser beneficiosos en la estabilización de terraplenes para evitar la erosión de material sobre caminos adyacentes. El uso apropiado de hierba o arbustos también puede ayudar en el retraso de la escorrentía en la proximidad de la calzada, beneficiando así el patrón de drenaje general.

D.5.c Crash Cojines Arbustos nativo también se puede utilizar como una barrera natural eficaz o amortiguador de choques en el borde exterior de los bordes del camino claras. Se debe tener cuidado de utilizar los arbustos u otra vegetación que frenar un vehículo fuera de control sin desaceleración excesiva. La vegetación que se desarrollaría grandes troncos o ramas debe ser evitado.

D.5.d Ambiental y Consideraciones Estéticas El uso de la hierba natural y arbustos de las fronteras a lo largo de los caminos constituye un importante activo ambiental. Esta frontera sirve como un cinturón verde conservado que minimiza el impacto adverso (suciedad, ruido, etc.) de una calle o camino. El uso de una amplia fluye suavemente borde del camino, césped de anchura variable es generalmente una solución estéticamente agradable para el diseño de borde del camino seguro.

D.5.e Paisaje - Consideraciones de diseño Normas de Diseño (Números Índice 544 - Insta-laciones De Paisajes, y 546 - Sight Distancia en las intersecciones) del Departamento, con-tienen información sobre paisajismo, que puede ser considerado. Índice 544 ofrece detalles de la instalación de paisaje, y el Índice 546 da información sobre Paisajismo en proximidades de las intersecciones. El Departamento también produce la "Guía de Caminos de Florida Paisaje", que es una excelente fuente de información paisajismo.

Drenaje D.6 El drenaje adecuado de los pavimentos, los banquinas, la mediana, y bordes de caminos es importante para mantener una calle segura o camino. Las técnicas utilizadas para dar drenaje deben resultar en una operación segura del vehículo o fuera del camino.

D.6.a Entradas Entradas de drenaje no deben ser colocados en una bahía bus, viajes, o carril bici y no deben ser colocados en un banquina, excepto en el borde exterior, cuando las res-tricciones de drenaje son graves. Entradas de drenaje dentro de la mediana o bordes de los caminos serán transitable. Una pequeña área alrededor de la entrada debe ser pavimentada para mejoramientor el drenaje y para evitar la erosión local. Entradas radios Corner deben evitarse ya que obstaculizan los peatones, crear encharcamiento, crear problemas de man-tenimiento, y complicar el diseño intersección.

D.6.b Zanjas Las zanjas de drenaje perpendiculares a la calzada no deben utilizarse dentro de la mediana o bordes del camino. Todos los canales de drenaje dentro de la mediana o bordes




del camino deberán cumplir los requisitos para laderas y los cambios en el grado en el Ca-pítulo 3 - DISEÑO GEOMÉTRICO.

D.6.c Alcantarillas Dónde alcantarillas son inevitables en las intersecciones, la entrada y salida deben estar al ras con el suelo adyacente o ubicado más allá de la zona clara. La pendiente y los cambios de grado en la estructura deben ajustarse a los requisitos mínimos para los caminos. Terminaciones de alcantarilla en la mediana de cruces deberán estar construidos de una manera similar.

Cuando se requieran alcantarillas perpendicular a la calle, deben extenderse a los bordes del camino, como mínimo. Testeros de las terminaciones de alcantarilla (dentro de la zona clara) no deben sobresalir por encima de la superficie del terreno de más de 4 pulgadas. Inclinado entradas y salidas generalmente Enjuagar con pendientes laterales se debe utilizar siempre que sea posible (incluso fuera de la zona clara). Contorneado terreno apropiado del enfoque en camino puede dar una superficie relativamente lisa que puede ser atravesado con segu-ridad razonable por un vehículo fuera de control.

D.7 Bordes Los criterios básicos para prohibir o permitir el uso de cordones se dan en el Capítulo 3 - diseño geométrico. Banquetas sirven cualquiera o todos de los siguientes fines: control de drenaje, camino trazado borde, derecho de reducción manera, la estética, la deli-mitación de las zonas peatonales, la reducción de las operaciones de mantenimiento y asis-tencia en camino en el desarrollo ordenado.

Bordes no deben ser utilizados a lo largo de autopistas u otras arterias de alta velocidad, pero si se necesita un cordón, no deben estar situados más cerca de la vía de circulación que el borde exterior del banquina. Además, deben dar tratamientos de gama inclinada.

D.8 polacos y Estructuras de Apoyo La ubicación y el diseño de postes o estructuras de apoyo a los signos, señales, iluminación, o para otros fines es un aspecto importante del diseño en camino segura. Todos los postes y estructuras de soporte deben estar ubicados fuera de la zona clara requerido cuando sea práctico a menos que sus soportes son del tipo de ruptura o separatista. Cuando prácticos, postes y soportes de signos deben estar ubicados detrás de las barreras existentes.

La función de un sostén de ruptura es reducir al mínimo la deceleración del vehículo y la probabilidad de lesiones a los ocupantes del vehículo. El diseño del soporte debe ser también adecuada para evitar porciones de la estructura penetre en el interior del vehículo.

Pequeñas señales deben ser diseñados para agacharse a ras con el suelo en caso de cho-que. Signos más grandes deben ser diseñados con múltiples puestos con juntas deslizantes en la base y una sección debilitada y la placa de fusibles destinados a actuar como una bi-sagra en la parte inferior de la señal.

Postes y estructuras no relacionadas con operaciones de caminos, deben estar ubicados fuera de la zona clara y lo más cerca posible del borde de derecho de vía, sin invasión aérea, y sin violar Código Nacional de Seguridad Eléctrica (NESC) autorizaciones. Nuevos postes de electricidad no colocados en el borde de la servidumbre de paso, y la caída en los límites de las dimensiones de la zona claros definidos en la Tabla 3-12 deben ser aprobados por el proceso de excepción previsto en el Capítulo 14 - EXCEPCIONES DE DISEÑO. La ubicación dentro de acera deberá ser tal que se da un ancho de acera sin obstrucciones mínimo de 32 ".

De acuerdo con la Sección 337.403, Estatutos de la Florida, postes de servicios públicos existentes deben ser reubicados cuando interferir injustificadamente con el "uso más cómodo,

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seguro, o continua, o el mantenimiento, mejoramiento, ampliación o expansión" de la vía pública. Postes de servicios públicos adyacentes a los proyectos de mejoramiento de cami-nos, pero no interfieren directamente con la construcción, dentro de los límites de las zonas de control representados en enero de 1999 Manual Utilidad de Alojamiento del Departamento (Regla 14 a 46,001), Anexo H deben ser considerados para la reubicación, en la medida en que pueden ser reubicadas, para alcanzar los requisitos de zonas claras de la Tabla 3-12. Postes de servicios públicos que no pueden ser reubicados y se mantendrán dentro de los límites de una zona de control deben ser aprobados por el proceso de excepción previsto en el Capítulo 14 - EXCEPCIONES DE DISEÑO.

D.9 Intersecciones Todos los postes u otras estructuras no absolutamente esenciales no deben estar ubicados en las proximidades de la intersección. Cuando los acuerdos de uso conjunto se pueden arreglar, los diversos organismos gubernamentales, autoridades de tránsito y servicios públicos deben considerar el uso de propósito conjunta polos individuales como un reemplazo para todos los polos o estructuras que sirven un propósito único. Los postes de luz, soportes y cajas de señales de tránsito, señales de alto tránsito, y el resto de mobiliario urbano se deben mover hacia atrás tanto como sea práctico desde el límite de los bordes del camino.

Dispositivos de absorción de energía deben ser considerados para la protección de la ilumi-nación y de señales de tránsito soportes situados dentro de los bordes del camino.

D.10 Inferiores La mediana de lleno y en camino deberán realizarse a través de pasos infe-riores y sin interrupción. Cuando no sea factible eliminar los soportes, barandas u otra barrera longitudinal debe ser utilizado. La barrera puede ser una barrera rígida incorporada en las columnas de soporte o una barrera de protección se establece a partir de los soportes. La barrera debe extenderse más allá de los apoyos.

D.11 Puentes y viaductos La distancia horizontal requerida (Capítulo 3 - diseño geométrico) debe mantenerse en todos los puentes, pasos a desnivel, u otras caminos elevadas. La sec-ción transversal camino completo, incluyendo los banquinas, se debe realizar a través sin interrupción. Barandillas del puente deben estar diseñados y construidos de acuerdo con los requisitos de las barreras de redirección. Particular énfasis se debe poner en la prevención de la insuficiencia estructural y bóvedas de la barandilla por los vehículos errantes.

En todas los caminos de alta velocidad (velocidad de operación de 50 mph o más), la ba-randilla del puente u otras barreras deben extenderse lo suficiente (de forma correcta) para evitar que los vehículos pasando por detrás de la barrera y entrar en la ubicación peligrosa. La transición entre la barandilla del puente y la barrera enfoque debe ser suave y continua. Cordones de barrera no deben colocarse en frente de barandas de puentes u otras barreras. Instalaciones peatonales deben ser colocados fuera de la barandilla del puente o barrera en todas las vías de alta velocidad.

Es deseable que los puentes gemelos de ancho nominal mediana dividida caminos se lle-narán en la zona divisoria, llevando la mediana por el puente sin interrupción. El área de Gore entre divergente caminos elevadas debe ser superada para más de una distancia suficiente para permitir la colocación de dispositivos de absorción de cualquier energía. Si se utilizan puentes gemelos, el diseño debe ser conforme a la mediana CAPÍTULO 3 - diseño geomé-trico.

Ver Capítulo 17 - puentes y otras estructuras para requisitos adicionales para puentes y ba-randas de puentes.




D.12 Buzones Guías para la ubicación de los buzones, el tipo de apoyo y la participación de la construcción, que figuran en las Normas de Diseño del Departamento, Índice 532 - Buzones o AASHTO - "Una guía para montaje buzones en los caminos", deben ser considerados.

Refugios D.13 ómnibus Paradas de ómnibus deben moverse hacia atrás lo más práctico desde el borde del camino, con acceso peatonal a la plataforma de la parada de ómnibus en el camino. Proper marcado por el color y la textura de la superficie es esencial para la comodidad y seguridad de los peatones.

E PROTECCIÓN DISPOSITIVOS Los dispositivos de protección para el diseño de borde del camino pueden ser considerados como accesorios de camino destinados a reducir la gra-vedad de off-the-road accidentes. En aquellas situaciones en las que las normas mínimas de seguridad para la mediana y el borde del camino no son factibles, dispositivos de protección deben ser considerados. Barandas y cojines de choque no deben ser utilizados de manera indiscriminada, por al menos dos razones: son caros de instalar y mantener, y que están más cerca del camino que los objetos que están blindaje. Ellos están involucrados en más acci-dentes que los objetos sin blindaje. Se deben utilizar sólo cuando se justifican por la reducción de la gravedad del accidente.

E.1 redirección de dispositivos Dispositivos de redirección son barreras longitudinales (rígidos o flexibles), tales como barandillas, barreras medianas, y barandas de puentes colocados en paralelo a la calzada para contener y reorientar los vehículos fuera de control.

Función E.1.a La función principal de una barrera longitudinal es redirigir un vehículo errante lejos de situaciones peligrosas en camino. La barrera debe estar diseñado para producir un mínimo de deceleración (lateral y longitudinal) a un vehículo.

E.1.b justifiquen Condiciones Condiciones que justifican para el uso de barreras longitudinales son esencialmente aquellas condiciones en las que la probabilidad general de lesiones y muertes se reduciría por el uso de estos dispositivos de redirección.

E.1.c Ubicación Idealmente, la barrera se debe colocar para minimizar la probabilidad de ser alcanzado por un vehículo errante. La barrera debe estar ubicado fuera del ancho normal del banquina. La ubicación y la orientación de la barrera también deben ser seleccionados para minimizar el ángulo de impacto y la desaceleración del vehículo resultante.

Barreras flexibles deben establecerse a partir de objetos rígidos y otros riesgos de una dis-tancia suficiente por lo que la barrera puede desviar sin interferencias. Desviaciones razo-nables para barandillas con postes fuertes son de aproximadamente 2 a 4 pies. Débil post / barreras ferroviarias fuerte con puestos y sistemas de cable pueden desviar considerable-mente más. La ubicación de la barrera debe ser seleccionado en estrecha coordinación con el diseño de sus características de deflexión.

E.1.d Longitud La longitud de una barrera longitudinal debe ser suficiente para impedir que un vehículo, viajando en cualquier dirección, de pasar detrás de la barrera y golpear el peligro siendo vigilado.

E.1.e Contención de Vehículos Barreras longitudinales deben tener la fuerza suficiente para evitar un vehículo de última hora a través de la barrera. También se requiere la continuidad estructural y suavidad para evitar la desaceleración rápida o la penetración del vehículo por cualquiera de los componentes de la barrera. La forma y la altura de la barrera deben ser adecuados para impedir el vuelco o el saltar del vehículo. La superficie en frente de la barrera

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debe ser aproximadamente perpendicular a la barrera y debe estar libre de cordones de barrera u otras discontinuidades.

Tipos E.1.f Barrera Las barreras pueden ser generalmente clasificados como rígida o flexible. Las barreras recomendadas en las siguientes secciones pretenden ser sólo guías generales. A medida que se desarrollaron y probaron con éxito nuevos tipos de barreras, se pueden incorporar en el diseño de borde del camino. Deben, sin embargo, cumplir con los requisitos previamente establecidos.

Barrera rígida - rígido barreras son generalmente menos eficaces en el control de la des-aceleración del vehículo lateral en lugares expuestos a impactos de alto ángulo. Se reco-mienda el uso de esta barrera de barandas de puentes y para su uso en muros de contención, cortes de roca u otros peligros rígidas donde las limitaciones de espacio son graves.

Barrera flexibles - Barreras que producen algo en el impacto son a menudo más útil en la limitación de la tasa de desaceleración del vehículo. Especial cuidado se debe ejercer para garantizar que son estructuralmente adecuada y mantienen una superficie continua suave.

Este tipo de barrera se puede esperar para desviar 2 a 4 pies bajo impacto. El espacio pos-terior puede aumentar cuando se utiliza un carril más rígido. La barrera mensaje débil y la barrera de cable se puede esperar para desviar 8 a 12 pies o más y debe limitarse a lugares con espacio libre suficiente.

E.1.g Transiciones Los cambios en los tipos de barrera deben mantenerse al mínimo. Las transiciones entre dos tipos de barreras deben ser suaves y continuos sin componentes so-bresalientes que podrían engancharse o penetrar en un vehículo golpeando la barrera de cualquier dirección. La transición de un sistema flexible de una barrera rígida debe ser re-forzada gradualmente para evitar "carteristas" de un vehículo errante.

E.1.h Terminaciones Terminaciones de la barrera o interrupciones deben mantenerse al mí-nimo. La terminación de barrera debe ser diseñado para permitir un recorrido razonablemente seguro por un vehículo que se desplaza en cualquier dirección.

Barandillas camino deben estallaron fuera del camino. El uso de energía dispositivos de absorción como la terminación de la barrera longitudinal es un procedimiento eficaz y acep-table para ambos bordes de los caminos y las medianas.

E.2 absorción de energía Dispositivos Función E.2.a La función principal de una energía o dispositivo amortiguador de choques de absorción es limitar la tasa de deceleración de un vehículo. Estos se utilizan en los lugares donde el impacto con el objeto de camino produciría una mayor tasa de deceleración. La tasa de desaceleración se controla dando un cojín que se deforma sobre una gran distancia mientras que traer el vehículo gradualmente a una parada.

E.2.b justifiquen Condiciones Cojines Crash (u otros dispositivos de protección) se utilizan para la protección de los ocupantes de un vehículo fuera de control que podrían golpear objetos en la mediana o borde del camino que produciría la deceleración del vehículo grave.

Otros lugares o situaciones que deben ser considerados para los amortiguadores de choque son: Áreas Gore en los caminos elevadas Intersecciones Terminaciones de la barrera Estribos de puentes y soportes Muro de contención Cualquier otro objeto en camino sujetos a impacto por un vehículo errante Criterios E.2.c Diseño Los criterios de diseño principales son la limi-tación de la desaceleración del vehículo que es una función de la velocidad del vehículo y el total deformación amortiguador de choques.




El amortiguador de choques debe ubicarse lo más lejos del camino como sea posible para reducir la probabilidad de impacto. Especial cuidado debe ser ejercido en el diseño para reducir la probabilidad de un vehículo vuelco o bóveda del amortiguador de choques.

E.2.d Información sobre el diseño El desarrollo y prueba de los amortiguadores de choque son tanto reciente y rápida. La tecnología en rápida expansión en este campo requiere la más reciente investigación y experiencia de ser utilizados en la selección de un determinado tipo de amortiguador de choques.

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CAPÍTULO 5

DISEÑO DE PAVIMENTOS Y CONSTRUCCIÓN

A INTRODUCCIÓN

La función de la superficie del pavimento o calzada es dar una trayectoria de desplazamiento seguro y eficiente para vehículos que utilizan la calle o camino. El pavimento debe dar una buena superficie de rodamiento con una cantidad mínima de distracción para el conductor. Las características de fricción del pavimento deben ser tales que las fuerzas longitudinales y laterales adecuadas entre los neumáticos del vehículo y el pavimento se pueden desarrollar para permitir un margen de seguridad para las maniobras de vehículos requeridos. Estas características deben ser dados en el nivel más alto razonable para la superficie esperada pavimento, las condiciones climáticas y las características operacionales previstos de la ins-talación. Revestimiento del pavimento existente se discute y se incluye en el Capítulo 10 Mantenimiento del manual.

Para que el pavimento para realizar su función correctamente, los siguientes objetivos deberá tener en cuenta en el diseño y construcción del pavimento: Dar estructura de pavimento su-ficiente y la resistencia del material del pavimento adecuado para prevenir pavimento angustia antes del final del período de diseño.

Desarrollar y mantener las cualidades de resistencia al deslizamiento adecuadas para permitir la ejecución segura de frenado, curvas, aceleración, y otras maniobras de vehículos.

Proveer drenaje para promover un rápido secado y reducir la probabilidad de hidroplaneo y salpicaduras.

Dar un tratamiento de seguridad perimetral adyacente al carril de circulación en los caminos sin acera o arcenes pavimentados y con publicado velocidad de 45 mph o más.

B DISEÑO DE PAVIMENTOS Selección B.1 Pavimento Tipo Para los nuevos grandes pro-yectos de construcción y de reconstrucción, el diseñador debe determinar el tipo de pavimento que se construirá utilizando análisis formal de las condiciones existentes y previstos. Caminos de alto volumen, donde una cantidad significativa de tránsito de camiones (> 10%) existe puede justificar la consideración de diseños especiales de pavimento de asfalto y de los di-seños de pavimentos rígidos. El Departamento cuenta con un procedimiento documentado el modelo de la Guía 1993 AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimento, Apéndice B. Este trámite se puede encontrar en el pavimento Manual Selección del tipo de Departamento.

Selección B.1.a pavimentar los caminos de materiales El material elegido debe ser localmente disponible cuando sea posible. Frecuencia de la clasificación y el reemplazo de material de la pérdida debido a la erosión se debe evaluar. Un análisis económico del ciclo de vida se debe realizar para determinar el tipo de material adecuado. Por ejemplo: los pavimentos de asfalto reciclado-Un (Un-RAP) prevén un tiempo todo el material adecuado y pueden ser conside-rados para caminos no pavimentados.

El material elegido debe exhibir bajo potencial de pérdidas debidas al viento, el tránsito y la erosión del agua. La publicación de la EPA AP-42 contiene la metodología para estimar el potencial de generación de polvo para superficies de camino sin pavimentar. Gradación adecuada del material elegido es fundamental para su éxito. Los diseñadores deben consi-derar los pavimentos flexibles o rígidos, donde la escorrentía de las calles sin pavimentar puede afectar a las aguas superficiales.




Los diseñadores pueden consultar con las publicaciones "Pautas para el Diseño Geométrico de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (IMD <400), 2001" y "Caminos Mantenimiento y Manual de diseño de grava, 2000" para obtener más orientación sobre la selección del ma-terial de la FHWA.

B.2 Diseño Estructural El pavimento debe ser diseñado y construido de manera que se man-tiene la textura de la superficie necesaria y su estructura mantiene un nivel adecuado de capacidad de servicio para el período de diseño. La resistencia de los materiales del pavi-mento deberá ser suficiente para | mantener la sección transversal calzada deseado sin la formación de surcos u otras depresiones que pudieran impedir el drenaje. La fuerza de la subrasante y drenaje subrasante son factores importantes a considerar en el diseño del pa-vimento.

Manuales de diseño del pavimento del Departamento se recomiendan como una guía tanto para el diseño flexible y rígida pavimento. Otros procedimientos de diseño están disponibles, incluyendo la Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimento, 1993; y los pro-cedimientos que han sido desarrollados por la Asociación de Cemento Portland, la American Concrete Pavement Association, y el Instituto de asfalto. La selección del procedimiento de diseño y el desarrollo de los datos de diseño debe ser manejado por personal profesional competente para hacer estas evaluaciones.

B.3 resistencia al deslizamiento Pavimentos deberán estar diseñados y construidos de ma-nera que se mantenga la resistencia al deslizamiento adecuado para un periodo tan largo como los materiales disponibles, la tecnología y las restricciones económicas lo permitan, eliminando así las operaciones de costos y mantenimiento peligrosos.

Los resultados de la experiencia y las pruebas pertinentes (es decir, las pruebas realizadas por material de oficina del Departamento) se debe utilizar en la selección de materiales agregados y otros, el diseño de la mezcla de pavimento, el método de colocación, y las téc-nicas utilizadas para el acabado de la superficie del pavimento. Las mezclas de diseño deben ser controlados por las pruebas de campo continuo durante la construcción. Los cambios en los procedimientos de mezcla de diseño o de construcción deben ser realizadas por dise-ñadores de pavimento cualificados y personal de laboratorio SOLAMENTE.

El uso de ranurado transversal en pavimentos de hormigón mejoramiento la frecuencia de la resistencia al deslizamiento en mojado y disminuye la probabilidad de hidroplaneo. Esta téc-nica debe ser considerado para lugares que requieren maniobras de vehículos frecuentes (curvas, intersecciones, etc.) o en las que se encuentran los volúmenes de tránsito pesado o altas velocidades. La profundidad, la anchura y el espaciamiento de las ranuras deben ser tales que el control del vehículo no se vea obstaculizado.

B.4 Drenaje Drenaje adecuado de las superficies de los caminos y de los banquinas debe ser dada. Factores que intervienen en el patrón de drenaje del pavimento en general incluyen: laderas pavimento longitudinales y transversales, pendientes de banquina y textura de la superficie, la colocación de cordón y la ubicación y el diseño de las estructuras de recolección. La selección de las pendientes transversales del pavimento debe recibir una atención especial para lograr el equilibrio adecuado entre las necesidades de drenaje y los requisitos de fun-cionamiento del vehículo. El uso de cordones u otros controles de drenaje adyacentes a la superficie de la calzada debe evitarse, en particular en instalaciones de alta velocidad. Re-quisitos específicos para las pendientes transversales y colocación de cordón se dan en el Capítulo 3 - diseño geométrico.

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B.4.a sin pavimentar Caminos Drenaje Caminos sin pavimentar correctamente graduadas requieren menos mantenimiento y sufren menos pérdida de material. Los diseñadores deben esforzarse por dar pendiente transversal adecuada, el banquina y perfiles swale siempre que sea posible. Pendientes transversales típicas deben ser de 2% con 1,5% como mínimo. Du-rante la clasificación de mantenimiento, el operador debe asegurarse de que el banquina no se convierta en más alto que el borde carril de circulación para evitar el encharcamiento de agua en la calzada.

Los diseñadores pueden consultar con las publicaciones de la FHWA: Guías para el Diseño Geométrico de Caminos Muy Bajo Volumen (IMD <400), 2001, y "Grava Caminos Manteni-miento y Manual de Diseño, 2000" para obtener más orientación sobre los perfiles adecuados para caminos no pavimentados.

El tratamiento del banquina B.5 La función primaria del banquina es dar una trayectoria de recorrido alternativo para vehículos en una situación de emergencia. Los banquinas deben ser capaces de dar un camino seguro para los vehículos que viajan a la velocidad del camino, y deben ser diseñados y construidos para dar una superficie uniforme firme y capaz de soportar vehículos | en apuros. Se prestará especial atención a dar una transición suave desde pavimento con banquina.

Seguridad Edge es una tecnología que mitiga desniveles verticales. La banda de seguridad ofrece una mayor probabilidad de un vehículo de regresar con seguridad al carril de circula-ción cuando se desplaza fuera del pavimento. La forma de cuña elimina lavado de neumáticos y mejoramiento la estabilidad del vehículo a su paso por una caída. Detalles para la banda de seguridad son |




FIGURA 5-2 SEGURIDAD DETALLE EDGE (sin arcenes pavimentados)

PARA 2 "< H <5 " LIFT SOLO BORDE DE SEGURIDAD DETALLE Pavimento de banquina se puede dar para mejoramientor el drenaje de la calzada, para servir a las bicicletas, peatones y usuarios del transporte, y reducir al mínimo el mantenimiento banquina.

C PAVIMENTO CONSTRUCCIÓN Un programa regular de inspección y evaluación debe realizarse para garantizar los criterios de pavimento están satisfechos durante el proceso de construcción. Cualquier programa de inspección regular debe incluir lo siguiente: El uso de procedimientos de prueba estándar, como AASHTO y la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (ASTM).

El uso de personal cualificado para realizar las pruebas y la inspección.

El uso de un procedimiento de garantía independiente para validar el programa.

Después de la construcción, la superficie del pavimento será inspeccionado para determinar la textura de la superficie requerida se logró y la superficie tiene las pistas especificadas. Punto de comprobar la resistencia al deslizamiento por métodos aprobados debe ser consi-derado. Reinspección periódica debe realizarse de conformidad con las guías que se des-criben en Capítulo 10 - MANTENIMIENTO.

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CAPÍTULO 7

CARRIL-HIGHWAY PASOS A NIVEL

A INTRODUCCIÓN El diseño básico de pasos a nivel debería ser similar a la dada por las intersecciones de caminos en el CAPÍTULO 3 - DISEÑO GEOMÉTRICO. Pasos a nivel del carril de camino deben estar limitadas en número y deben, cuando sea posible, realizar por desnivel. Cuando cruces a nivel son necesarios, se requieren dispositivos de control de tránsito adecuados y un diseño adecuado de cruce para limitar la probabilidad de accidentes.

B OBJETIVO Y PRIORIDADES El objetivo principal en el diseño, la construcción, el mante-nimiento y la reconstrucción de los cruces de ferrocarril-camino es dar un flujo continuo de tránsito de una manera segura y eficiente. El logro de este objetivo se puede realizar mediante la utilización de las técnicas siguientes en el orden indicado de prioridad.

B.1 Conflicto Eliminación La eliminación de al grado conflictos ferroviario camino es el pro-cedimiento más conveniente para la promoción de las operaciones de tránsito seguro y efi-ciente. Esto puede conseguirse por el cierre de un cruce o mediante la utilización de una estructura de separación de grado.

B.2 Reducción de Riesgos El diseño de nuevos cruces en grado debe considerar el objetivo de reducción de riesgos. Además, un programa eficaz de reconstrucción debe orientarse hacia la reducción potencial de accidente en los cruces existentes.

La regulación de las intersecciones entre los ferrocarriles y todas las calles y caminos públicas en Florida recae en el Departamento (Regla 14-46). Esta norma contiene los requisitos mí-nimos para todos los cruces nuevos pendientes.

Oficina ferroviaria de El Departamento cuenta con otros documentos disponibles que con-tienen orientaciones adicionales para el diseño, la reconstrucción y modernización de los cruces existentes grado ferrocarril camino, y puede ser contactado para obtener más infor-mación.

B.3 ferrocarril-camino Cruces a Nivel Local o Dentro de los límites del proyecto Proyectos de ayuda federal deben ser revisados para determinar si un cruce de ferrocarril-camino está dentro de los límites de la zona de la terminal del proyecto. Si existe tal paso a nivel camino railroad-, el proyecto debe ser actualizado para cumplir con los últimos requisitos de MUTCD en conformidad con el Título 23, Código de Estados Unidos (USC), capítulo 1, sección 109 (e) y 23 CFR 646.214 (b).

Estos requisitos se encuentran en el capítulo 8 del MUTCD. "Cerca del terminal" se define como cualquiera de los siguientes: Si el proyecto comience o termine entre el cruce y la dis-tancia de colocación avanzada MUTCD- mandato para avanzados (Transporte) señal de advertencia. Ver MUTCD, Tabla 2C-4 (Condición B, columna "0" mph) para esta distancia.

Una señal de tránsito de la intersección en el proyecto está vinculado a la señal de luz in-termitente de la travesía y la puerta.

C DISEÑO DE CRUCES DE GRADO DEL CARRIL DE CAMINO

El requisito principal para el diseño geométrico de un paso a nivel es que da una distancia adecuada vista por el conductor del vehículo de motor para tomar una decisión adecuada como para detener o continuar en el cruce.




C.1 Sight Distancia Los requisitos de distancia mínima de vista en los cruces de ferrocarriles grado camino son similares a las requeridas para las intersecciones de caminos (CAPÍTULO 3 - diseño geométrico).

C.1.a Detención Distancia Visual Las vías de acceso de todos los pasos a nivel ferroviario camino deberían considerar la distancia de visibilidad parar nada menos que los valores dados en la Tabla 3-14 o la Figura 3-7 para el acercamiento a las señales de alto. Esta dis-tancia se medirá a un punto de parada antes de puertas o dejar de bares en el cruce, pero no menos de 15 pies de distancia de la pista más cercana. Todos los dispositivos de control de tránsito deberán ser visibles desde la altura de los ojos del conductor de 3.50 pies.

C.1.b Sight Triángulo En los pasos a nivel sin dispositivos de señalización de trenes activado, debe preverse un triángulo visual.

La provisión de la capacidad de conducción defensiva es un aspecto importante del diseño de pasos a nivel ferroviario de autopista. Una visión temprana de un tren que se aproxima es necesario para permitir que el conductor tiempo para decidir parar o continuar a través del cruce.

El tamaño de este triángulo visual, que se muestra en la Figura 7 - 1, depende del límite de tren de alta velocidad, la velocidad de operación del camino, y el enfoque camino grado. La distancia mínima a lo largo del camino (DH), incluye los requisitos de distancia visual de de-tención, la distancia de desplazamiento (D) desde el borde de la pista a la posición de parada (15 pies), y el desplazamiento del ojo (de) de la parte delantera de los vehículos (8 pies); (Figura 7-1, Caso A). La distancia requerida (dT) a lo largo de la pista, dada en la Tabla 7 - 1, es necesario para permitir una vehículo para detener o continuar por la pista con seguridad. Cuando el camino se encuentra en un grado de la distancia de visibilidad lateral (dT) a lo largo de la pista debe incrementarse como se ha señalado (Tabla 7-1). Esta distancia de visibilidad lateral es deseable en todos los cruces. En otra de terreno plano puede ser necesario confiar en las señales y dispositivos de control de velocidad y la distancia de visibilidad a predicado en una velocidad reducida de funcionamiento. Esta velocidad reducida nunca debe ser inferior a 15 mph y preferiblemente 20 mph.

C.1.c Crossing Maniobras La distancia de visibilidad requerida para un vehículo para cruzar una vía férrea de una parada es esencialmente la misma que la requerida para cruzar una intersección del camino como en el Capítulo 3 - DISEÑO GEOMÉTRICO.

Una clara distancia adecuada a lo largo de la pista en ambas direcciones debe ser dada en todos los cruces. Esta distancia, cuando se utiliza, no deberá ser menor que el valor obtenido de la Figura 7-1 y la Tabla 7-1 (Caso B). Debido a la mayor distancia de frenado necesaria para los trenes, esta distancia debe aumentar cuando sea posible.

La distancia de cruce para ser utilizado incluirá la anchura total de las pistas, la longitud del vehículo, y un desplazamiento inicial del vehículo. Esta compensación será de al menos 10 pies de vuelta de los portones o luces intermitentes, pero no menos de 15 pies de distancia de la pista más cercana. La velocidad del tren utilizado deberá ser igual o mayor que el límite de velocidad del tren establecida.

El revés para la determinación del área clara requerido para la distancia de visibilidad (similar a la mostrada en la Figura 3 - 11) debe ser al menos 10 pies más que el vehículo de des-plazamiento. Se debe tener cuidado para asegurarse de soportes de señalización y otras

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estructuras en el cruce de no bloquear la vista de los conductores que se preparan para cruzar las vías.

C.2 alineación Enfoque La alineación de las vías de acceso es un factor crítico en el desarrollo de un cruce seguro de grado. La alineación horizontal y vertical, y en particular cualquier combinación de los mismos, deben ser lo más suave posible.

C.2.a Alineación horizontal La intersección de una camino y de ferrocarril debe hacerse tan cerca del ángulo recto (90 grados) como sea posible. Intersección ángulos de menos de 70 grados deben ser evitados. El enfoque del camino debe, si es posible, estar en una tangente, porque el uso de una curva horizontal tiende a distraer al conductor de una observación cuidadosa de la travesía. El uso de peralte en un cruce normalmente no es posible, ya que esto impediría la intersección adecuado grado con el ferrocarril.

Alineamiento Vertical C.2.b La alineación vertical de la calzada en un paso es un factor im-portante en la operación segura del vehículo. La intersección de las pistas y la calzada debe constituir un plano uniforme. Todas las pistas deben, preferiblemente, ser a la misma altura, permitiendo así un camino suave a través de la travesía. Cuando el ferrocarril se encuentra en una curva con peralte, la alineación vertical de la calzada deberá coincidir con el grado esta-blecido por las pistas.

Curvatura vertical en el cruce debe ser evitado. Esto es necesario para limitar el movimiento vertical del vehículo.

La alineación vertical de la calzada enfoque debe ajustarse cuando elevaciones ferroviarios son criados para evitar cambios bruscos en el grado y el atrapamiento de los vehículos de baja altura. Vea la Sección 316.170 de los Estatutos de la Florida, los requisitos de franqueamiento de caminos El enfoque de camino para cruzar también debe coincidir con el grado establecido por las pistas. Este grado de perfil, preferiblemente cero, debe extenderse una distancia razonable (por lo menos dos veces la velocidad de operación en pies) a cada lado del cruce. Cuando se requieren curvas verticales para acercarse a esta sección, que debe ser lo más suave posible. La longitud de estas curvas verticales debe ser de longitud suficiente para dar la distancia de visibilidad requerido.

Sección C.3 Camino Cruz La preservación de la continuidad de la sección transversal del camino a través de un paso a nivel es importante para evitar distracciones y para evitar peli-gros en una ubicación ya peligrosa.

C.3.a Pavement El ancho total de todos los carriles de circulación se continuó a través de los pasos a nivel. La corona de la acera será eliminado gradualmente hasta alcanzar el grado de las pistas. Esta pendiente transversal del pavimento deberá ser removido de conformidad con los requisitos de la escorrentía peralte. Las pistas de pavimento lateral y longitudinal nor-malmente deben estar diseñados para dirigir el drenaje lejos de las pistas.

Banquinas C.3.b Todos los banquinas se realizarán a través de los pasos a nivel ferroviario camino sin interrupción.

Se requiere el uso de arcenes pavimentados de ancho completo en todos los nuevos cruces para mantener una superficie estable para maniobras de emergencia. Los banquinas deben estar pavimentadas una distancia mínima de 50 pies a cada lado del cruce, medida desde el carril exterior. Es conveniente para pavimentar 100 pies a cada lado para permitir que las bicicletas para salir del carril de vehículos, lento para su travesía, y luego hacer una búsqueda adecuada antes de seleccionar un hueco para un retorno al carril de circulación.




C.3.c Medianas La anchura media total en los caminos divididas debe continuarse a través del cruce. La mediana debe ser contorneada para dar una transición suave en las pistas.

Se recomienda el uso de los signos y la delineación de camino para desalentar el uso de la mediana de cruzar las vías. Las señales deben ser instalados en la mediana sólo cuando los brazos de puerta de 38 pies no abarcar adecuadamente el enfoque camino.

C.3.d Roadside Claro Zona Aunque a menudo no es práctico mantener el ancho de la zona despejada en camino, el área máxima clara posible debe darse. Esta zona clara se ajustará a los requisitos para la pendiente y cambiar en el grado de camino zonas claras.

C.3.e Carriles Auxiliares Se permiten carriles auxiliares, pero no anima en los cruces señali-zados grado que tienen un gran volumen de tránsito del ómnibus o camión necesario para detener en todo momento. Estos carriles adicionales deben restringirse para el uso de estos vehículos que se detienen. Los enfoques de estos carriles auxiliares se diseñarán como al-macenamiento de carriles de desaceleración. Las salidas deben estar diseñados como ca-rriles de aceleración.

Diseño Roadside C.4 Los requisitos generales para el diseño de borde del camino en el Ca-pítulo 3 - diseño geométrico y el Capítulo 4 - DISEÑO DE CAMINO, se deben seguir en los pasos a nivel ferroviario de autopista. Apoyos para los dispositivos de control de tránsito pueden ser necesarios en el área de recuperación en camino. Debido a los requisitos es-tructurales y la necesidad de un funcionamiento continuo, no se recomienda el uso de un diseño de ruptura. Tampoco se recomienda el uso de una barrera de protección u otra barrera longitudinal, debido a que un vehículo fuera de control de tendería a ser dirigido en el cruce.

Para reducir el riesgo para los vehículos errantes, todas las estructuras de soporte deben colocarse lo más lejos de la calzada como sea posible.

C.5 Control de Acceso Los criterios generales para el control de acceso (Capítulo 3 - diseño geométrico)deben mantenerse en las proximidades de los pasos a nivel ferroviario de auto-pista. Entradas de vehículos privados no deben ser permitidas dentro de 150 pies, ni inter-secciones dentro de 300 pies, de cualquier paso a nivel. Índice Nº 17882, normas de diseño, también debe ser considerado.

C.6 Aparcamiento Cuando sea posible, no hay aparcamiento se permitirá dentro del área libre necesaria para el triángulo de visibilidad distancia de visibilidad.

C.7 dispositivos de control de tránsito El uso correcto de los dispositivos de advertencia anti-cipada y control de tránsito adecuadas es esencial para todos los pasos a nivel. Advertencia previa debe incluir marcas en el pavimento y dos o más señales en cada enfoque. Cada nuevo paso debe estar equipado con señales intermitentes tren activado. Gates, cuando se usa, idealmente debería extenderse a través de todos los carriles, pero al menos se bloquear la mitad de la carril de circulación en el interior. Dispositivos de control de tránsito deben ser instalados de acuerdo con el MUTCD. Es deseable incluir cruzando los brazos a través peatonal adyacente o instalaciones de uso compartido de ruta.

C.8 carril-camino Cruces a Nivel de superficie Cada superficie de cruce debería ser compa-tible con los requisitos del usuario camino y operaciones del ferrocarril en el sitio. Al instalar un nuevo cruce ferroviario autopista o reelaborando un cruce existente en grado, ferrocarril soldado debe colocar todo el ancho del punto del banquina al punto del banquina. Las su-perficies deben ser seleccionados para ser tan libre de mantenimiento posible.

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C.9 Roadway Lighting El uso de la iluminación vial en los cruces de grado debe ser consi-derado para dar conciencia adicional para el conductor. La iluminación de las pistas también puede ser una ayuda seguridad beneficioso.

Configuración Crossing C.10 Un diseño recomendado para una travesía sencilla grado se muestra en la Figura 7 - 2. Aunque el diseño de cada paso a nivel se debe "adaptarse" para adaptarse a la situación actual, los principios que figuran en esta sección se deben seguir en el diseño de todos los cruces. Estándares de Diseño del Departamento, Índice 17882, también debe ser considerado.

D MANTENIMIENTO Y RECONSTRUCCIÓN La inspección y el mantenimiento de todas las características de los pasos a nivel ferroviario camino serán parte integral del programa de mantenimiento regular de cada agencia del camino y el ferrocarril de la empresa (CAPÍTULO 10 - MANTENIMIENTO). Los productos que se debe dar una alta prioridad en este programa son: la estabilidad del pavimento y la resistencia al deslizamiento, distancia clara vista, y todo el control del tránsito y los dispositivos de protección.

El mejoramientomiento de todas las condiciones deficientes o peligrosos en los cruces exis-tentes grado es muy importante y debe ser incorporado en el programa de reconstrucción del camino regular. El objetivo de este programa de reconstrucción debe ser para actualizar cada cruce para cumplir con estas normas. Las prioridades para la reconstrucción deben basarse en las guías establecidas por el Departamento.

TABLA 7-1 Distancia de visibilidad en los cruces GRADO DE FERROCARRIL

DISEÑO VISTA DISTANCIAS PARA COMBINACIONES DE TREN Y VELOCIDADES DE VEHÍCULOS CAMINO CONDICIONES: vía única 90 ° TRAVESÍA DISEÑO VEHÍCULO WB-67D (L = 73,3 'de = 8') PENDIENTES DEL CAMINO PISO Ningún tren ACTIVADO ADVERTENCIA DISPOSITIVOS PISTA ANCHURA (W) = 5 ' PARADA VEHÍCULO POSICIÓN (D) = 15 '

TREN SPEE D (MPH)

CASO B VEHÍCULO DE SALIDA DE PARADA

CASO Un vehículo en movimiento

VELOCIDAD DEL VEHICULO (MPH)

0 10 20 30 40 50 60 70

dt (PIES) DISTANCIA VISTA A LO LARGO DEL FERROCARRIL DE PISTA

10 254 155 110 102 102 106 112 119

20 509 309 220 203 204 213 225 239

30 763 464 330 305 307 319 337 358

40 1018 619 440 407 409 426 450 478

50 1272 773 550 508 511 532 562 597

60 1526 928 661 610 613 638 674 716

70 1781 1083 771 712 716 745 787 836

80 2035 1237 881 813 818 851 899 955

90 2289 1392 991 915 920 958 1012 1075




dH (PIES) DISTANCIA VISTA A LO LARGO DEL CAMINO

69 135 220 324 447 589 751

Distancias de visibilidad son necesarios en todos los cuadrantes de la travesía.

Las correcciones deben hacerse para condiciones distintas de muestra en la tabla, como, múltiples carriles, inclinación, ascendente y descendente, pendientes y curvatura de caminos y rieles. Para los ajustes de condiciones e información adicional, consulte el ferrocarril y ca-mino Grado cruces bajo el Capítulo 9 de "una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles", AASHTO 2001.

FIGURA 7-1 VISIBILIDAD TRIÁNGULO en cruces de ferrocarril

FIGURA 7-2 GRADO DE LA TRAVESÍA DE CONFIGURACIÓN Marcas en el Pavimento Avanzada la señal de peligro WI0-I ~ Z 'White Luz intermitente de la señal (Obligatorio); Puerta automática por regla FDOT 14-46,03 Min. Desplazamiento De Borde De Conducción Carril Para Inside Edge Of dispositivos.

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Línea de banquina Marcas en el Pavimento LaNo menos de 2 "de borde del arcén pavimen-tado, Avanzada la señal de peligro WI0-I <35 MPP 6 '35-45 MPH 8'> 45 MPH 10 ' Para in-formación adicional vea las normas de diseño, Index No. I788Z.

CRUCE DE ACTIVO CRUCE PASIVO INSTALACIONES




CAPÍTULO 8

PEATONALES

A INTRODUCCIÓN Instalaciones peatonales se dará plena consideración en la planificación y desarrollo de las instalaciones de transporte, incluyendo la incorporación de este tipo de instalaciones en los planes de transporte estatales, regionales y locales y programas bajo la suposición de que las instalaciones de transporte serán utilizados por los peatones. Instala-ciones peatonales deben ser considerados en conjunto con la construcción, reconstrucción, u otra mejoramiento significativa de cualquier instalación de transporte. Especial énfasis debe darse a los proyectos en o dentro de 1 milla de una zona urbana.

Cada agencia responsable de un sistema debe establecer y mantener un programa para implementar instalaciones para peatones y para el mantenimiento de las instalaciones pea-tonales existentes camino.

B TIPOS DE INSTALACIONES DE PEATONES

Hay varias formas en las que los peatones se pueden acomodar en la vía pública.

1 Veredas Veredas son pasillos paralelos a el camino y diseñado para ser utilizado por los peatones. Veredas previstas en ambos lados de una calle son la facilidad de peatones preferido; sin embargo, la construcción de veredas en ambos lados de la calle no sería ne-cesario en los casos en que no se espera tal como cuando el camino es paralela a un canal de ferrocarril o drenaje peatones. Para cumplir con las normas de la ADA, recién construidos, reconstruidos o veredas alteradas deben ser accesibles y utilizables por personas con dis-capacidad.

Para más datos sobre el diseño de las veredas, consulte la Sección 7.d del CAPÍTULO 3 - diseño geométrico.

B.2 Off-Road Caminos Una ruta fuera del camino, pavimentada o no pavimentada, puede ser una instalación adecuada en zonas suburbanas y rurales o de baja densidad. Caminos se fijan generalmente detrás del camino y separados por una zona verde, zanja, cunetas o árboles.

B.3 Compartidos-Use Caminos Caminos de uso compartido se han diseñado para el uso por peatones y ciclistas y deberán cumplir con las normas de la ADA.

Para información sobre el diseño de caminos de uso compartido, consulte el Capítulo 9 - INSTALACIONES DE LA BICICLETA.

B.4 Compartidos Calles Usos compartidos de una calle para la gente caminando, en bicicleta y la conducción se denominan calles compartidas. Estos suelen ser espacios especialmente diseñados como calles peatonales que se utilizan en las calles urbanas locales a una velo-cidad extremadamente baja del vehículo.

Banquinas B.5 La mayoría de los banquinas del camino no son instalaciones peatonales, porque no están destinados a ser utilizados por los peatones, a pesar de que tienen capacidad para el uso peatonal ocasional.

C minimizar los conflictos La planificación y el diseño de nuevas calles y caminos incluirán disposiciones que minimizan los conflictos entre vehículos y peatones. Éstas incluyen: Ve-redas y / o caminos de uso compartido paralelos a el camino Pasos de peatones señalizados Advertencias detectables en camino y de las principales conexiones de calzada Mediana o refugio Criado islas Características de la señal de peatones como luces a pie y pulsadores

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Paradas de tránsito y refugios Cercanías y tren ligero, Bus Rapid Transit (BRT) En algunas situaciones puede ser posible eliminar un conflicto vehículo-peatón. La eliminación de los puntos de conflicto de vehículos de peatones requiere una estrecha coordinación con la pla-nificación de las vías peatonales y la actividad exterior de la derecha el camino de camino. Se debe tener cuidado para asegurar la eliminación de un punto determinado conflicto no trans-fiere el problema a una ubicación diferente. Una reducción en el número de puntos de conflicto permite el control y la protección económica y efectiva en los puntos de conflicto restantes, dando así un método eficiente de la reducción del peligro de peatones. Los procedimientos para la eliminación de los conflictos entre vehículos y peatones se dan en el material subsi-guiente.

Cualquier esfuerzo para minimizar o eliminar puntos de conflicto debe considerar las nece-sidades de movilidad de los peatones. El camino recorrido deseado no debe ser cortada y el número de puntos de cruce necesarios y / o distancias a pie no debe incrementarse de ma-nera significativa. Algunos puntos de conflicto tendrán que ser rediseñado en lugar de elimi-narse o reubicados.

Necesidades C.1 Generalidades Minimizar los conflictos vehículo-peatón se puede lograr dando separación horizontal, física, o vertical (sobre todo para los cruces) adecuado entre el camino y las vías peatonales.

C.2 Sistemas Independientes Un método ideal para eliminar los conflictos vehículo-peatón es dar sistemas esencialmente independientes para el tránsito vehicular y peatonal. Esto re-quiere una adecuada asignación de uso de la tierra y la restricción (CAPÍTULO 2 - DESA-RROLLO DE LA TIERRA) y el diseño adecuado y el diseño de las vías peatonales y la red de transporte de superficie.

Si se instalan sistemas independientes, siguen siendo necesarias las intersecciones entre los dos modos (es decir, áreas de estacionamiento). Debido al pequeño número de estas inter-secciones o puntos de conflicto, que se pueden desarrollar económicamente para un fun-cionamiento seguro y eficiente.

C.3 Separación Horizontal El desarrollo de sistemas independientes para tránsito peatonal y vehicular es el método preferido para dar separación horizontal adecuada.

Criterios Generales C.3.a Vías peatonales deben colocarse lo más lejos del camino como sea práctico, como lo demuestran los siguientes criterios, que se dan en una secuencia de con-veniencia: Fuera de la servidumbre de paso en un pasillo separado dedicado al lado del de-recho de vía En o cerca de la derecha de la línea forma (idealmente, 3 pies de ancho debe dar detrás de la acera para las utilidades por encima del suelo) Fuera del mínimo requerido zona clara (CAPÍTULO 3 Tabla diseño geométrico 3-12 En la medida desde el borde del carril de conducción como práctico Alineaciones de acera, que se establecen de vuelta de la calzada, deben disminuir para la alineación más cerca de la calzada en las intersecciones. Esto per-mitirá la colocación coordinada de los pasos de peatones y las barras de parada.

C.3.b Buffer Anchos Dar un buffer puede mejoramientor la seguridad de los peatones y me-joramientor la experiencia general de pie. Anchura Buffer se define como el espacio entre la acera y el borde del camino recorrido. Aparcamiento en la calle o en bicicleta carriles también pueden actuar como un amortiguador adicional. Cuando se separó de la acera, la separación mínima de una acera de la parte posterior de acera es de 2 pies. La tira o tampón franja de siembra debe ser de 6 pies cuando sea práctico para eliminar la necesidad de reducir o des-viar las veredas alrededor de las calzadas. Con esta franja de protección más amplio, la acera




está colocado lo suficientemente lejos para que la pendiente calzada no tiene que inmiscuirse en la acera. Veredas más anchas deben ser considerados en distritos comerciales centrales y en las zonas donde se espera que el tránsito peatonal de dos vías pesado.

C.4 Otras consideraciones En el diseño de las autopistas urbanas con puntos sustanciales de conflicto peatón-vehículo, las siguientes son las medidas que pueden ser considerados para ayudar a reducir estos conflictos y aumentar la operación segura y eficiente de la calzada: Controlar, reducir o eliminar los giros a la izquierda y / o derecha Prohibir el flujo libre de la derecha gire movimientos Prohibir a su vez a la derecha en rojo Reducir el número de carriles Utilice carriles más estrechos e introducir medianas elevadas para dar zonas de refugio peatonal Dar características de señal peatonal Dar a desnivel para peatones D barrera de separación Las barreras pueden ser utilizados para ayudar en la separación de tránsito de vehículos y peatones. Barreras D.1 longitudinales Barreras longitudinales tales como baran-dillas, barreras rígidas, y barandas de puentes están diseñados principalmente para redirigir vehículos errantes lejos de los peligros del camino. Estas barreras pueden también ser usados para dar una valiosa protección de las vías peatonales de fuera de vehículos de control.

Cuando la separación horizontal adecuada no es factible, o donde hay un peligro significativo de fuera de vehículos de control, barreras longitudinales se puede utilizar. Si la elección de utilizar barreras, se debe hacer una consideración especial para garantizar la distancia ade-cuada de vista cerca de las calzadas y las intersecciones se mantiene.

D.2 Esgrima o Paisaje Esgrima o el paisajismo se pueden utilizar para desalentar el acceso peatonal a la calzada y ayudar a canalizar el tránsito de peatones a los pasos adecuados. Cercas o jardinería no se considerarán un sustituto de barreras longitudinales, pero se pueden usar en conjunción con dispositivos de redirección.

Esgrima en la derecha de la línea forma y colocación de peatones (y bicicletas) vías en pasi-llos separados fuera de esta línea es necesaria en las instalaciones de acceso limitado.

E SEPARACIÓN VERTICAL La separación vertical puede ser utilizado selectivamente para apoyar el cruce de peatones volúmenes grandes a través de caminos donde el volumen de tránsito en la calzada se encuentra en o cerca de su capacidad o donde las velocidades son altas. Pasos superiores o inferiores puede estar justificada en los principales generadores de peatones, tales como escuelas, centros comerciales, instalaciones deportivas y de esparci-miento, centros de tránsito, edificios comerciales, parques y patios de recreo, hospitales y plazas de aparcamiento. La anchura libre mínima de cualquier puente peatonal subterráneo o en una ruta de acceso peatonal es de 8 pies. Sin embargo, si la acera contigua o ruta es mayor que 8 pies de ancho, la anchura libre del paso superior o inferior debe coincidir con el ancho. La altura libre mínima de un puente peatonal o paso subterráneo es de 8 pies.

E.1 viaductos Puentes peatonales son típicamente estructuras de los puentes más impor-tantes caminos o ferrocarriles. Pasos superiores deben dar, ya sea acceso por ascensor o cumplir con los criterios de rampa ADA para pendientes máximas, aterrizajes nivel y pasa-manos a ambos lados. Puentes sobre caminos deben ser cubiertos o seleccionados para reducir la probabilidad de objetos que se están caído o arrojado a continuación. El área ad-yacente a los pasos elevados puede ser cercado para evitar cruces peligrosos y canalizar los peatones a la estructura de paso elevado.

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E.2 Inferiores Pasos inferiores peatonales o túneles realizan la misma función que los pasos superiores. Su uso es conveniente cuando el camino se eleva por encima del terreno cir-cundante.

Inferiores deben mantenerse adecuadamente para reducir los problemas potenciales en la iluminación, limpieza, vigilancia, y las inundaciones y para maximizar la seguridad. El área adyacente a pasos inferiores puede ser cercado para evitar cruces peligrosos y canalizar los peatones a la estructura de paso subterráneo.

Pasos de peatones F El diseño de los pasos de peatones y vías paralelas dentro del derecho de vía se considera una parte integral del diseño general de una calle o camino.

El desarrollo de la protección a los cruces restantes o puntos de conflicto debe ser adecuada para lograr un modo de transporte total peatonal que es razonablemente seguro.

Los cruces peatonales F.1 Los cruces peatonales sirven como el peatón derecho de paso por las calles. Un paso de peatones es: que parte de una camino en una intersección incluido dentro de las conexiones de las líneas laterales de las veredas en lados opuestos del camino, medida a partir de los cordones o, en ausencia de cordones, desde los bordes de la calzada transitable; cualquier porción de una camino en una intersección o en otro lugar claramente indicado para paso de peatones por líneas u otras marcas en la superficie.

El diseño de los pasos de peatones de peatones debería basarse en los siguientes requisitos: Los cruces peatonales deben ser colocados en lugares con amplias distancias de visibilidad En los cruces, el camino debe estar libre de los cambios en la alineación o sección transversal Toda la longitud del paso de peatones será visible a los conductores a una distancia suficiente para permitir una maniobra de parada Deja de bares o marcas de rendimiento, en conjunto con la firma adecuada, se facilitará en los cruces peatonales marcados todos Todos los pasos de peatones serán fácilmente identificables y claramente delineadas, de acuerdo con el Manual de Dispositivos de Control Uniforme del Tránsito (MUTCD) (Regla 14 a 15,010) Los cruces peatonales marcados F.1.a Pasos de peatones señalizados son una herramienta para permitir que los peatones crucen la calzada de forma segura. A menudo se utilizan en com-binación con otros tratamientos (señales, luces intermitentes, extensiones de las veredas, señales peatonales, mediana o elevada refugio islas, y la iluminación de arriba mejoramien-toda). Pasos de peatones señalizados sirven para dos propósitos: 1) para informar a los au-tomovilistas de la localización de un peatón cruce para que tengan tiempo para producir le-galmente a un paso de peatones; y 2) garantizar la seguridad peatonal que existe un paso de peatones legal en un lugar determinado.

Pasos de peatones señalizados no deben instalarse en un ambiente no controlado (sin se-ñales, señales de alto, o signos de rendimiento) cuando las velocidades publicadas son mayores de 40 mph, o por vías con varios donde los volúmenes de tránsito superiores a 12.000 vpd (sin mediana elevada) o 15.000 vpd (con mediana elevada).

Pasos de peatones señalizados también se pueden utilizar para crear los cruces de bloque intermedio.

F.1.b Midblock cruces peatonales Cruces bloque central ayudan necesidades cruce reunirse dentro de un área. En lugares específicos donde las intersecciones están espaciados relati-vamente separados o generadores peatonales importantes se encuentran entre intersec-ciones, cruce bloque central se puede utilizar; sin embargo, desde los cruces bloque inter-medio no se espera que por lo general por los automovilistas, que deben estar bien firmaron y




marcados. Cruces bloque central se ubican de acuerdo a una serie de factores como el vo-lumen de peatones, el volumen de tránsito, ancho de calzada, la velocidad del tránsito y el tipo, caminos deseados para los peatones, uso de la tierra, y para dar cabida a la conectividad de tránsito. Cruces bloque central no deben instalarse en la distancia vista o vista líneas son limitadas, ya sea para el conductor o peatón. Cruces bloque central deben estar iluminados, marcados, y equipados con señales de advertencia avanzados o intermitentes de acuerdo con el MUTCD.

Consideraciones F.1.c Crossing Distancia En los lugares donde los cruces viales bloque central excedan de sesenta pies, o en los que hay un número limitado de brechas en el trán-sito, una mediana o cruzar la isla deben considerarse y ser accesible. Cuando se da un cruce bloque central a lo largo de un arterial multilane, una isla mediana o cruzar es deseable, y debe considerarse la posibilidad de ofrecer dispositivos complementarios de control de trán-sito (señales, balizas, señales, etc.).

Rampas F.2 Curb rampas permiten el acceso entre la acera y la calle para las personas que utilizar ayudas para la movilidad, tales como sillas de ruedas y scooters, gente empujando cochecitos y tirando maletas, niños en bicicletas y los servicios de entrega. Curb rampas, con advertencias detectables, el cumplimiento de los requisitos de la ADA 2006 Normas para Instalaciones de transporte y la Florida Código Accesibilidad 2012 (Regla 9B- 7,0042), el capítulo 11, se facilitará a todos los pasos de peatones, incluyendo cruces bloque mediados e intersecciones para dar a las personas con discapacidad el acceso seguro. Un aterrizaje de nivel es necesario para dar vuelta, la maniobra, o pasar por la superficie inclinada.

Controles F.3 Los signos, señales y marcas deben ser utilizados para dar la información y orientación necesaria para los peatones. Todas las instrucciones y reglamentos deben ser claros, coherentes y lógicos, y deberían, como mínimo, cumplir con los requisitos que se indican en el MUTCD. El uso de las señales peatonales accesibles que incluyen señales audibles y / o vibro-táctiles y visuales se debe considerar para el control y regulación del tránsito peatonal.

F.4 Sight Distancia Los requisitos generales para distancias de visibilidad para el conductor se dan en el Capítulo 3 - diseño geométrico.

Detener la vista se distancia mayor que el mínimo debe ser dada en todos los cruces pea-tonales. Estas distancias de visibilidad deben incluir una visión clara de la vía de abordaje peatonal por lo menos 15 pies del carril de circulación exterior. Cuando las vías peatonales paralelas se encuentran dentro del área de recuperación en camino, o cuando es probable pasos de peatones casuales, la distancia de parada normal la vista requerida también debe incluir una visión clara de toda el área de recuperación en camino.

Distancias de visibilidad se basarán en los ojos y la altura de un objeto conductor como se discutió en el Capítulo 3 - DISEÑO GEOMÉTRICO. Debido al pequeño tamaño de algunos peatones (especialmente los niños), son generalmente fáciles de confundir con otros objetos de fondo.

Aparcamiento Se prohibirá donde interferiría con la distancia de visibilidad requerida. Especial cuidado se debe ejercer para asegurar amplias distancias de visibilidad mutua se dan en todas las intersecciones y vías de acceso.

F.5 Iluminación Iluminación de la propia calzada no sólo es importante para la seguridad del tránsito vehicular, pero también valiosa para la protección de los peatones. Faros de los

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vehículos a menudo no dan una iluminación suficiente para lograr la distancia de visibilidad de parada prescrita. Dado que este requisito es de vital importancia en cualquier potencial punto de paso de peatones, iluminación del paso debe ser considerado. Iluminación de una calle o camino también es valioso en el mejoramientomiento de la opinión de la peatonal de vehículos que se aproximan. En las intersecciones o en otros lugares con las maniobras de giro del vehículo, faros de los vehículos pueden no ser fácilmente visible para el peatón.

Iluminación se facilitará en pasos inferiores peatonales y debe considerarse en puentes peatonales. Toda la iluminación peatonal será resistente al vandalismo. La instalación de iluminación diurna se justifica cuando los requisitos de visibilidad de usuario paso subterráneo no se cumplen con la luz del sol. Paso subterráneo peatonal e iluminación paso elevado deben ajustarse a los requisitos generales de iluminación que figuran en la Asociación Ame-ricana de Caminos Estatales y Transporte (AASHTO) Roadway Lighting Design Guide.

Los requisitos generales para la iluminación en las calles y caminos se dan en el Capítulo 6 - ILUMINACIÓN CAMINO. Rutas adyacentes a una calle o camino no deben ser iluminados a un nivel más de dos veces la de la propia camino.

En general, la iluminación debe ser considerada como justificada cuando es necesario, por la noche, para dar las capacidades de la distancia de visibilidad mutua que se describen en el Capítulo 3 anterior - diseño geométrico. Lugares con un tránsito importante de la noche de peatones que deben ser considerados para la iluminación de la calzada y las instalaciones peatonales adyacentes son las siguientes: Cualquier calle o camino que cumple los criterios que figuran en avaladoras CAPÍTULO 6 - LA ILUMINACIÓN EN LOS CAMINOS Calles y caminos con límites de velocidad en exceso de 40 mph que no tienen una adecuada elimi-nación de conflictos de peatones Las secciones del camino con la separación mínima de las vías peatonales paralelas Intersecciones, de acceso y de toma puntos y áreas adyacentes a los cambios en las secciones de alineación o transversales Áreas adyacentes a los genera-dores de peatones Las paradas de ómnibus y otros lugares de transferencia de transporte masivo Posibilidad de aparcamiento Distritos de entretenimiento, deportes / complejos de recreación, escuelas y otros centros de actividad que generan los viajes de noche Los pasos de peatones Cualquier lugar en el mejoramientomiento de la distancia de visibilidad de la noche reducirá el riesgo de conflictos entre vehículos y peatones REFERENCIAS G PARA FINES INFORMATIVOS Departamento de Diseño de las instalaciones de transporte de tránsito de la Florida http://www.dot.state.fl.us/transit/Pages/NewTransitFacilitiesDesign.shtm USDOT FHWA / Normas ADA para Diseño Accesible (ADAAG) http://www.access-board.gov/ada-aba/ada-standards-dot.cfm AASHTO - Guía para la plani-ficación, diseño y operación de las instalaciones peatonales https://bookstore.transportation.org/ AASHTO - Caminos Guía de Diseño de Iluminación https://bookstore.transportation.org/

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CAPÍTULO 9

BICICLETA

Una Introducción Instalaciones de bicicletas debe dar plena consideración en la planificación y desarrollo de las instalaciones de transporte, incluyendo la incorporación de este tipo de instalaciones en los planes de transporte estatales, regionales y locales y programas bajo la suposición de que las instalaciones de transporte serán utilizados por los ciclistas. Instala-ciones de bicicletas se deben establecer en conjunto con la construcción, reconstrucción, o cualquier otro cambio de cualquier instalación de transporte y un énfasis especial se debe dar a los proyectos en o dentro de 1 milla de una zona urbana. La provisión para instalaciones para bicicletas es también deseable para rehabilitación proyectos (RRR) repavimentación, restauración y.

Instalaciones para bicicletas y peatones no están obligados a establecer: Donde su estable-cimiento sería contrario a la seguridad pública; Cuando el costo sería excesivamente desdada en relación con la necesidad o el uso probable; y Donde otros medios o factores disponibles indican una ausencia de necesidad.

Apropiadamente diseñados e instalaciones ubicadas en bicicleta juegan un papel importante en el apoyo a los viajes en bicicleta. Los ciclistas deben considerarse en todas las fases de las actividades de planificación del transporte, diseño, construcción y mantenimiento. Particular énfasis se debe dar a la nueva construcción, reconstrucción, mejoramiento de la intersección, y proyectos de transporte. Instalaciones de la bicicleta pueden incluir carriles para bicicletas, banquinas pavimentados, carriles de ancho cordón, carriles compartidos, caminos de uso compartido, y aparcamiento de bicicletas.

B en la calle Instalaciones Provisiones para el tránsito de bicicletas deben ser incorporados en el diseño original calzada. Todas los caminos, salvo cuando el uso de la bicicleta está prohi-bida por ley, deben estar diseñados, construidos y mantenidos bajo el supuesto de que serán utilizados por los ciclistas. Condiciones viales deben ser favorables para el ciclismo, con el pavimento y limitados cambios suaves en la elevación a lo largo de líneas de borde. Entradas de drenaje y cubiertas de servicios públicos que no se pueden mover fuera del camino de viaje deben ser diseñados a ras de grado, así sentado, y hacer uso de las rejillas y tapas compatible con la bicicleta.

Cruces de ferrocarril de grado en una diagonal pueden causar dificultades de dirección para los ciclistas. Cruces de instalaciones para bicicletas deben ser perpendiculares al carril. Esto se puede lograr con un banquina ensanchada o carril para bicicletas, o la ruta separada. Debería considerarse la posibilidad de mejoramientor la suavidad de la travesía y la reducción de la anchura y la profundidad de la apertura pestaña de la rueda. Rellenos pestaña de la rueda se pueden utilizar en líneas de ferrocarril pesados para reducir al mínimo el tamaño de la abertura adyacente al carril.

Además, carriles para bicicletas, banquinas pavimentados, carriles de ancho cordón, o ca-rriles compartidos deben ser incluidos en la mayor medida posible. La selección apropiada de una instalación de la bicicleta depende de muchos factores, incluyendo vehículos de motor y las características del tránsito de bicicletas, uso de la tierra adyacente y patrones de creci-miento esperados. Todos los nuevos o reconstruidos caminos arteriales y colectoras, y dentro de una milla de una zona urbana, deben incluir carriles para bicicletas.

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Las bandas sonoras utilizadas en un carril de tránsito para alertar a los operadores a condi-ciones por delante (por ejemplo, señales de alto, señales de tránsito o curvas) debe dar un espacio libre (libre de bandas sonoras) para los ciclistas. Este espacio libre puede ser un arcén pavimentado o si hay arcén pavimentado está presente, un mínimo de 1.5 pies de espacio libre en la parte más externa del carril.

B.1 carriles para bicicletas Los carriles para bicicletas delinean el espacio vial disponible para uso preferente por los ciclistas; dando movimientos más predecibles por los automovilistas y ciclistas. Carriles de bicicletas también ayudan a aumentar la capacidad total de los caminos que llevan bicicleta mixta y el tránsito de vehículos de motor. Los carriles para bicicletas tendrán una anchura funcional mínimo de 4 pies. Se necesita al menos 1 pie ancho adicional cuando el carril bici se encuentra junto a un cordón u otra barrera, estacionamiento en la calle está presente, no hay tránsito de camiones sustancial (> 10%), o velocidades publicadas exceda del 50 mph. Anchos de carril de bicicletas se ilustran en la Figura 9-1. El carril bici de 4 pies se muestra en la sección típica banquina ras asume el banquina ofrece margen de ma-niobra de emergencia.

Los carriles para bicicletas son instalaciones de un solo sentido y llevar tránsito de bicicletas en la misma dirección que el tránsito de vehículos de motor adyacente. Un carril bici debe ser delineado de los carriles de circulación con una línea blanca sólida y estar marcado con el símbolo de la bicicleta y la flecha como se muestra en la Figura 9-2. Marcas del carril de bicicletas deben colocarse inmediatamente después de las intersecciones principales y ca-minos de entrada, con una separación máxima de 600 pies en las zonas urbanas y 1.320 pies en las zonas rurales.

A través de carril bici no se coloca a la derecha de un giro a la derecha solamente carril o hacia la izquierda de un giro a la izquierda solamente carril. Para la nueva construcción, recons-trucción y proyectos de operaciones de tránsito, donde los carriles para bicicletas se dan entre el carril y la derecha a través de carril de giro, la bahía de ómnibus o el aparcamiento carriles serán 5 pies de ancho. Para carriles para bicicletas adyacentes a los carriles de estaciona-miento, si el volumen de aparcamiento es sustancial o la rotación es alta adicionales 1-2 pies de ancho deben ser dados para el carril bici en derecho de vía es adecuada.

En las calles de un solo sentido, carriles para bicicletas en general deben ser colocados en el lado derecho de la calle. Un carril bici en el lado izquierdo de la calle puede ser considerado cuando un carril bici a la izquierda disminuirá sustancialmente el número de conflictos, tales como las causadas por el tránsito frecuente de ómnibus, los movimientos de derecho de giro pesados, highturnover carriles de estacionamiento, o si hay un número significativo de los ciclistas que dan vuelta a la izquierda.

Los carriles para bicicletas deben dar rejillas de entrada de drenaje compatibles con la bici-cleta, las superficies de pavimento liso, y las señales de tránsito deben ser sensibles a los ciclistas. El mantenimiento regular de los carriles para bicicletas debe ser una prioridad, ya que los ciclistas no pueden utilizar un carril con baches, escombros o vidrios rotos. El ancho mínimo combinado de un carril de circulación y un carril bici es de 14 pies. Los carriles para bicicletas no se darán en la calzada circular de una rotonda, y serán la transición antes de la rotonda de acuerdo con el MUTCD.

Varias configuraciones de carriles para bicicletas en cordones y cunetas y el banquina ras secciones típicas se ilustran en la Figura 9-6 - 9-14.

Figura 9-1 Anchos mínimos para carriles de bicicletas a) frenada calle sin Aparcamiento

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Banquinas pavimentados B.2 Un banquina pavimentada es una parte del camino que ha sido delineada por las rayas línea de borde, pero en general no incluye marcas en el pavimento especial para el uso preferencial por los ciclistas. En algunas áreas, la adición o mejoramiento de banquinas pavimentados a menudo puede ser una forma aceptable para dar cabida a los ciclistas. Banquinas pavimentados 4 pies y más amplios se pueden marcar como carriles para bicicletas.

Un banquina pavimentada al menos 4 pies de ancho puede ser considerada como una ins-talación de bicicleta. Anchura adicional banquina es deseable si la velocidad publicado ex-ceda del 50 mph, o el porcentaje de camiones, ómnibus o vehículos recreativos es alta (> 10%). Se recomienda una anchura libre mínima de 5 pies entre la calzada y la cara del cordón, barandilla u otra barrera camino.

Planta en bandas sonoras no debe ser incluido en los banquinas pavimentados si un camino claro de 4 pies no puede ser dada.

B.3 Los carriles exteriores anchas Amplios carriles exteriores son a través de los carriles que dan un mínimo de catorce pies de ancho. Esta anchura permite la mayoría de los vehículos de motor que pasen los ciclistas en el carril de circulación, lo que no es posible en más típica de 10 pies de ancho carriles de 12 pies. Por tramos de camino con pendientes pronunciadas, donde los ciclistas necesitan más espacio de maniobra, la amplia acera carril debe ser un poco más amplio donde sea práctico. En condiciones urbanas restringidas, donde no es posible incluir carriles para bicicletas o los banquinas pavimentados o en las calles colectoras menores, una amplia acera carril puede ser una opción práctica para una instalación de bici-cleta. Sin embargo, en situaciones en las que más de 15 pies de ancho de pavimento existe, debe dar carriles para bicicletas o los banquinas pavimentados.

B.4 compartido Carril Marcas Marcas del carril compartido, como se muestra en la Figura 9-3 se pueden usar en carriles de circulación para indicar la alineación óptima para un ciclista en el carril y para informar a los usuarios del camino que los ciclistas podrían ocupar el carril de circulación. Shared Carril marcas no deberán colocarse en los carriles para bicicletas o en los banquinas pavimentados. Shared Carril marcas no se debe colocar en los caminos que tienen un límite de velocidad por encima de 35 mph. El carril compartido marcas se puede utilizar para: Ayudar a los ciclistas con posicionamiento lateral en un carril compartido con estacionamiento en paralelo en la calle para reducir la posibilidad de un ciclista de impactar la puerta abierta de un vehículo estacionado, Ayudar a los ciclistas con posicio-namiento lateral en los carriles que son demasiado estrechas para un automóvil y una bicicleta para viajar al lado del otro en el mismo carril de circulación, Usuarios del camino de alerta de los ciclistas ubicación laterales tienden a ocupar dentro de la vía de circulación, Anime a paso seguro de los ciclistas por los automo-vilistas, y Reducir la incidencia de mal de ida en bicicleta.

Figura 9-3 carril compartido Marcado Marcas del carril compar-tidos se colocarán de acuerdo con el MUTCD.

Si se utiliza en un carril compartido con estacionamiento en la calle paralela, Compartido Carril marcas debe ser colocado de manera que los centros de las marcas son por lo menos 11 pies de la faz de la acera, o desde el borde de la acera donde no hay

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acera . (Figura 9-4) Si se utiliza en una calle sin estacionamiento en la calle que tiene un carril de circulación exterior que está a menos de 14 pies de ancho, los centros de Shared Carril marcas deben ser como mínimo de 4 pies de la faz de la acera, o desde el borde de la acera donde no hay acera. (Figura 9-5) Tema # 625-000-015 Si se utiliza, el carril compartido marcas debe ser colocado inmediatamente después de una intersección y espaciados a intervalos no mayores de 250 pies a partir de entonces.

Figura 9-4 carril compartido Marcado Colocación (con estacionamiento en la calle) Rostro de

Curb libras c o e) 5 Ct; ci.

ft Figura 9-5 carril compartido Colocación Marcado (No Parking asignado)

C Compartidos utilizar rutas Caminos de uso compartidos son instalaciones por lo general en un derecho exclusivo del camino, con flujo transversal mínima de los vehículos de motor. Son utilizados por los peatones, corredores, patinadores, ciclistas y en algunos casos jinetes en línea. Caminos de uso compartido sirven una variedad de propósitos. Pueden dar a un niño en edad escolar, un ciclista recreativo, o una persona con discapacidad una alternativa a los caminos concurridas. Caminos de uso compartido pueden ser localizados a lo largo de los antiguos corredores ferroviarios, las orillas de los ríos o canales, y por medio de parques y bosques. Caminos de uso común pueden también dar acceso a las áreas de lo contrario sólo sirvieron por autopistas de acceso limitado. Para fines de transporte, deben ser considerados como una extensión de la red de caminos para que los usuarios no motorizados. La inclusión de un camino de uso compartido no debe ser considerada como una alternativa a dar insta-laciones en la vía pública, sino, más bien, como un suplemento.

Para una discusión de diseño ruta compartida más allá de lo que es en este capítulo, consulte la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de bicicletas.

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Separación entre C.1 Compartidos Use Caminos y Caminos Caminos de uso compartido deben ser separados de la calzada. En algunos casos, las rutas a lo largo de los caminos para las secciones cortas son admisibles, dado un nivel adecuado de separación entre instala-ciones. Algunos problemas con caminos situados inmediatamente adyacente a los caminos son los siguientes: A menos separados, requieren una dirección de tránsito de bicicletas para montar contra el tránsito de vehículos de motor, en contra de las reglas normales del camino.

Cuando terminan los caminos, los ciclistas que van contra el tránsito tenderán a continuar viajando en el lado equivocado de la calle. Del mismo modo, los ciclistas se acercaban un camino a menudo viajan en el lado equivocado de la calle para llegar a la ruta. Mal- camino recorrido por los ciclistas es una de las principales causas de los accidentes de bicicletas / automóviles y debe ser desalentado en cada oportunidad.

En las intersecciones, los automovilistas entrar o cruzar la calzada a menudo no se dará cuenta de los ciclistas que vienen de la derecha, ya que no están esperando o buscando vehículos contra-flujo. Los automovilistas que dan vuelta para salir del camino pueden así mismo dejar de notar los ciclistas. Incluso los ciclistas que vienen de la izquierda (la dirección esperada) a menudo pasan desapercibidos, sobre todo cuando son distancias de visibilidad limitada.

Cuando se construye un camino de dos vías dentro de un estrecho derecho de vía, sacrifi-cando el banquina en la calzada adyacente sería un perjuicio tanto para el automovilista y los ciclistas y se debe evitar si es posible.

Muchos ciclistas utilizarán el camino en lugar de la ruta de acceso de uso común porque han encontrado el camino para ser más seguros, menos congestionada, más conveniente, o mejor mantenido. Los ciclistas que usan el camino suelen ser objeto de acoso por parte de los automovilistas que sienten que, en todos los casos, los ciclistas deben estar en el camino en su lugar.

Aunque la trayectoria de uso común se debe dar la misma prioridad a cruces como el camino paralela, los automovilistas falsamente esperan ciclistas para detener o el rendimiento en todos los cruces de calles y calzadas. Los esfuerzos para exigir o alentar a los ciclistas para producir o detenerse en cada cruce de calles y camino de entrada son inadecuadas y con frecuencia ignorado por los ciclistas.

Detenido calle que cruza el tránsito de vehículos de motor o vehículos que salen de las calles laterales o calzadas puede bloquear el cruce de camino.

Debido a la proximidad de la circulación de vehículos de motor a oponerse tránsito de bici-cletas, las barreras a menudo son necesarios para mantener los vehículos de motor fuera de caminos y ciclistas el uso compartido de las vías de circulación. Estas barreras pueden re-presentar un obstáculo para ciclistas y motoristas, puede complicar el mantenimiento de la instalación, y causar otros problemas.

Cuando se decidió construir un camino de uso compartido adyacente a una camino, la si-guiente debe ser considerado.

Puntos de conflicto deben limitarse a los menos posibles.

Los conflictos deben producirse al menor velocidad posible. Considere la posibilidad de re-ducción de radios de giro para reducir la velocidad de los automovilistas que dan vuelta hacia el camino de uso compartido. Kinks en la alineación ruta pueden reducir la velocidad de los usuarios de ruta que se acercan al conflicto.

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Mantener distancias de visibilidad adecuadas tanto para los automovilistas y usuarios de ruta para percibir y reaccionar ante posibles conflictos.

Cuando la distancia entre el camino de uso compartido y el banquina camino es menos de 5 pies, se recomienda una barrera física. Cuando se usa, la barrera debe ser un mínimo de 42 pulgadas de alto, para evitar que los ciclistas se caiga sobre ella.

Una barrera entre un camino de uso común y una camino adyacente no debe poner en peligro distancia de visibilidad en las intersecciones, y debe ser diseñado para que no sea un peligro para los automovilistas errantes.

C.2 Ancho La anchura y la anchura pavimentada operativo requerido para un camino de uso común son consideraciones de diseño primarios. El ancho mínimo recomendado para un camino de doble vía pavimentada es de 10 pies. En muchos casos, es deseable aumentar la anchura mínima de 12 pies. El ancho se debe aumentar si se espera un uso sustancial de los ciclistas, el uso compartido probable entre los corredores y patinadores en línea, pendientes pronunciadas, y lugares donde es probable que montar dos en fondo ciclistas.

En algunos casos, puede ser aceptable para disminuir el ancho camino a 8 pies. Este anchura sólo debe utilizarse cuando prevalecen las siguientes condiciones: Se espera que el tránsito de bicicletas a ser baja, incluso en los días pico o durante las horas pico.

No se espera que el uso peatonal de las instalaciones para ser más que de vez en cuando.

Habrá una buena alineación horizontal y vertical, dando oportunidades de paso seguras y frecuentes.

Durante las actividades de mantenimiento normales, el camino no va a ser sometido a vehículos de mantenimiento que causan daños en los bordes del pavimento.

Para mayor información sobre el uso del diseño camino compartido, consulte la Instalaciones de bicicletas Florida Planificación y Diseño Manual.

C.3 Liquidación Horizontal Un área mínima 2 pies de ancho graduada, con un máximo 1: 6 pendiente debe mantenerse adyacente a ambos lados de la trayectoria; Sin embargo, 3 pies o más es deseable dar el visto bueno de árboles, postes, paredes, vallas, barandillas u otros obstáculos laterales. Cuando el camino se encuentra junto a los canales, zanjas, o pendientes superiores a 1: 3, una separación más amplia debe ser considerado. Una separación mínima de 5 pies desde el borde de la acera camino a la cima de la pendiente es deseable. Depen-diendo de la altura del terraplén y la condición en la parte inferior, una barrera física, como arbustos densos, barandilla o cerca de alambre, puede ser necesario que se preste.

Liquidación C.4 Vertical Altura libre de obstáculos debe tener un mínimo de 8 pies. Sin em-bargo, altura libre puede necesitar ser mayor para permitir el paso de vehículos de mante-nimiento y de emergencia. En undercrossings y túneles, 10 pies es deseable.

C.5 Diseño Velocidad Una velocidad de operación de 20 mph debe utilizarse para las rutas de uso compartido. Estructuras C.6 La anchura libre mínima de las estructuras debe ser la misma que la ruta utilización enfoque compartido, además de los 2 pies de ancho áreas claras mí-nimas. El acceso de vehículos de emergencia, de patrulla y mantenimiento debe ser consi-derado en el establecimiento de las holguras de diseño de estructuras en los caminos de uso compartido. Cuando sea práctico, una altura libre camino de 10 pies (de la estructura) es deseable para la distancia vertical, tímido adecuada.

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Pendientes de estructuras para ser utilizado por los peatones deberán cumplir con los requi-sitos de las Guías de Accesibilidad ADA (como se describe en el Registro Federal) y el Código de Accesibilidad de la Florida para la construcción como en el Capítulo 3 - DISEÑO GEO-MÉTRICO.

C.7 Rampa Anchos Rampas para cordones en las intersecciones deben ser al menos la misma anchura que la ruta de uso compartido. Rampas en las veredas y rampas deben dar una transición suave entre el camino el uso compartido y la calzada. Un radio de 5 pies o llamarada se pueden considerar para facilitar la vuelta a la derecha para los ciclistas.

D cruces ferroviarios Pasos a nivel ferrocarril-camino deben estar idealmente en un ángulo recto a los rieles. Esto se puede lograr ya sea como un camino separado o un banquina en-sanchada. Cuanto mayor es el cruce se desvió de este ángulo de cruce ideal, el mayor es el potencial para la rueda delantera de un ciclista a ser atrapado en la pestaña de la rueda, provocando pérdida de control de la dirección. Si el ángulo de cruce es menor de aproxima-damente 45 grados, un banquina pavimentada adicional de anchura suficiente debe darse para permitir al ciclista para cruzar la pista en un ángulo más seguro, preferentemente per-pendicularmente. Cuando esto no sea posible, y donde velocidad de los trenes son bajos, disponibles comercialmente rellenos pestaña de la rueda compresibles puede mejoramientor el funcionamiento ciclista. También es importante que el enfoque calzada estar a la misma altura que los carriles. Para obtener más información, consulte la Figura 27 en la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de bicicletas.

Estructuras E Todos los nuevos puentes sobre caminos y caminos de uso compartidos de-berán estar diseñados para cumplir con las normas de liquidación verticales especificadas en el Capítulo 3, Sección C.7.j.4. (B), y el Capítulo 17, Sección C.3.b.

Todos los puentes que incluyen disposiciones para peatones darán alojamiento peatonales y consideraciones de diseño que cumplan con las disposiciones de la ADA.

Puentes sobre caminos deben ser cubiertos o seleccionados para reducir la probabilidad de objetos que se están caído o arrojado a continuación. Si se incluye el puente, el efecto túnel visual puede requerir la ampliación del puente para dar una sensación de seguridad para todos los usuarios del puente. El área adyacente a los pasos elevados puede ser cercado para evitar cruces peligrosos y canalizar los peatones a la estructura de separación vertical.

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Figura 9-6 carriles para bicicletas con derecho separada Turn Lane, cordones y cunetas

Sección Típica Figura 9-7 carriles para bicicletas con óm-nibus Bay, No Right Turn Lane, cordones y cunetas Sección Típica

Figura 9-8 carriles para bicicletas con aparcamiento en la calle, No Right Turn Lane, encintado y Sección Gutter Típica

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Figura 9-9 carriles para bicicletas con derecho separada

Turn Lane, Banquina Flush Sección Típica Figura 9-10 carriles para bicicletas con No Right Turn Lane, Banquina Flush Sección Típica

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Figura 9-11 carril de bicicleta con giro a la derecha gota

Lane, cordones y cunetas Sección Típica Figura 9-12 Inter-sección "T" con carril de bicicletas, Derecho separada y girar a la izquierda Lanes, encintado y

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Sección Gutter Típica Figura 9-13 Intersección "T" con carriles para bicicletas, Left Turn Lane y giro a la derecha gota Lane, Curb y la Sección

Gutter Típica Figura 9-14 carriles bicis en Intercambio

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rampas banquina Flush Sección Típica

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CAPÍTULO 10

MANTENIMIENTO Y RESURFACING

A INTRODUCCIÓN

Para dar el movimiento seguro y eficiente de todos los modos de tránsito, es esencial para mantener todos los aspectos del camino y el derecho de paso a nivel razonable más alto de seguridad. También se requieren mejoramientomientos en consonancia con el mejoramien-tomiento de los estándares de seguridad o acomodar cambios en el tránsito de mantener las instalaciones en condiciones de calidad. Mantenimiento y rejuvenecimiento son operaciones costosas; por lo tanto, se debe hacer todo lo posible para dar el máximo beneficio de segu-ridad de cada operación. El hecho de que una parte importante del esfuerzo de mantenimiento es necesario para preservar simplemente la inversión económica en una instalación no debe ser considerada como justificación para sacrificar los requisitos para mantener o mejora-mientor las características de seguridad de una calle o camino.

B MANTENIMIENTO

B.1Objetivos Los principales objetivos de un programa de mantenimiento incluyen los si-guientes: Mantener todas las características del camino y componentes en las mejores con-diciones posibles.

Mejoramientor las características de calidad inferior, con el objetivo final de al menos cumplir con los estándares mínimos.

Prever interrupciones mínimas y peligros para el tránsito durante las operaciones de mante-nimiento.

Lugar y presentación de informes de características de seguridad inadecuados. Política B.2 Cada agencia camino responsable de mantenimiento deberá desarrollar y mantener un pro-grama de mantenimiento vial para toda la red de caminos bajo su jurisdicción. Este programa debe incluir las siguientes actividades: • Identificar las necesidades • Establecer prioridades • Establecer procedimientos • Establecer y mantener un programa regular de mantenimiento para todos los aspectos El programa debe ser evaluado regularmente y convenientemente modificado para promover la mantenimiento que resultan en la mejor condición posible.

B.3 Identificación de las Necesidades La identificación de las necesidades de mantenimiento es la primera etapa en el desarrollo de un Se requiere programa de mantenimiento con éxito, y cuando cualquier porción de la sistema de caminos está en condiciones sub-estándar. También se requiere de acción para corregir cualquier situación que es peligrosa o pueden llegar a ser peligrosos en el futuro cercano.

Esto se puede realizar tanto por la inspección periódica de la red de caminos y el correcto análisis de los registros de accidentes.

B.3.1 Inspección Inspección periódica y sistemática de toda la red camino bajo Se requiere la competencia de cada organismo para identificar situaciones que requieren mejoramiento-mientos y correcciones o reparaciones. Estas inspecciones deben ser realizada por el per-sonal de operaciones de mantenimiento o de tránsito, o de otros personal cualificado que están capacitados en los aspectos de la autopista requisitos de mantenimiento.

B.3.2 Crash Registros Un programa regular de las investigaciones de accidentes, manteni-miento de registros y análisis debe ser establecido para dar información para el camino re-

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comendada requisitos de mantenimiento correctivas y modificación. Cooperación entre el mantenimiento, las operaciones de tránsito, y se requiere agencias de policía, y las activi-dades de estos organismos deben coordinarse con arreglo a las guías establecidas en la National Highway Traffic Safety Administración (NHTSA) Programa Principio Nº 21 (II), Iden-tificación y Vigilancia de Crash ubicaciones. La inspección de la red de caminos y análisis de los registros de accidentes debe ser utilizada para retroalimentar modificación de los proce-dimientos de diseño y construcción.

B.4 Establecimiento de las prioridades Las actividades de mantenimiento determinado que son necesarios por el programa de identificación deben realizarse con carácter prioritario. El establecimiento de prioridades debería basarse, en gran medida, en el objetivo de promover la seguridad en los caminos. Un alto se debe dar prioridad a el mejoramientomiento o corrección de las situaciones que pueden dar lugar a accidentes mortales o graves. La preservación de la inversión vial y promoción de las operaciones de tránsito eficientes son objetivos importantes de mantenimiento. Se debe hacer todo lo posible para asegurar la rentabilidad de seguridad más alto del dólar mantenimiento.

B.5 Establecimiento de Procedimientos Procedimientos y métodos para las operaciones de mantenimiento estándar deben ser establecidos para la realización eficiente, rápida y segura del trabajo requerido. Todos los trabajos de mantenimiento se realizará de acuerdo con las Normas establecidas en el Capítulo 11 - TRABAJO ZONA DE SEGURIDAD. Cada agencia de mantenimiento debe desarrollar su propio Manual de mantenimiento o utilizar los Manuales de Mantenimiento del Departamento. Estos manuales deben especificar los métodos, procedi-mientos, equipos, cualificación del personal, y otros aspectos de los trabajos necesarios para garantizar la finalización con éxito de las operaciones de mantenimiento. Los procedimientos deben ser desarrollados para la emergencia, la rutina y las operaciones especiales.

B.5.1 Mantenimiento de Emergencia Las operaciones de mantenimiento de emergencia son aquellos necesarios para restablecer inmediatamente el camino a una condición segura. Trabajos de mantenimiento de emergencia debe ser realizada por personal que están espe-cialmente entrenados y calificados. Las unidades de trabajo, que deben estar disponibles en una las veinticuatro horas del día, deben estar conectados con el sistema de comunicaciones de emergencia. Las operaciones de emergencia se incluyen los siguientes: La eliminación de los desechos de los accidentes, derrames de carga u otras causas. Esta actividad debe rea-lizarse de acuerdo con las guías establecidas en la Guía del Programa NHTSA Nº 16, Es-combros de Control de Riesgos y de limpieza.

La sustitución de los dispositivos de control de tránsito inoperantes.

La reparación o sustitución de componentes dañados seguridad en los caminos, como la iluminación, dispositivos de control de tránsito, dispositivos de redirección, y la energía ab-sorción de dispositivos.

Reparación o corrección de cualquier situación que ofrece un peligro inmediato o inesperado al público.

Asistencia en cualquier actividad durante las operaciones de respuesta a emergencias. Mantenimiento rutinario B.5.2 2 Las operaciones de mantenimiento de rutina son las que pueden predecirse y planeado de antemano. Estas operaciones, que pueden ser preventivo o correctiva en la naturaleza, debe realizarse sobre una base regular usando procedimientos estándar. Programación adecuada de estas operaciones debe ser utilizados para dar inte-rrupciones mínimas y peligros a la conducción 12 21 22 público. El mantenimiento de rutina

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puede incluir operaciones tales como: Servicio de limpieza y remoción de escombros del pavimento, los banquinas y los caminos zonas claras.

Cortar y otras operaciones de control de la vegetación para dar un área de recuperación sin problemas y para mantener la distancia adecuada a la vista.

Limpieza e inspección de alcantarillas, zanjas, y otras estructuras de drenaje.

Inspección estructural y mantenimiento preventivo en los puentes y otras estructuras.

Servicio de limpieza, reposición y mantenimiento de aparatos de alumbrado vial.

Sustitución y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito.

Dispositivos de inspección y mantenimiento de redirección y de absorción de energía (Capí-tulo 4 - DISEÑO DE CAMINO).

26 Inspección y mantenimiento de los sistemas de comunicación de respuesta de emergencia y las facilidades de acceso.

Inspección y mantenimiento del pavimento y los banquinas, con 27 especial énfasis en mantener los banquinas a ras de pavimento (Capítulo 5 - DISEÑO DE PAVIMENTO Y CONSTRUCCIÓN).

Inspección y mantenimiento de todos los componentes y la seguridad de caminos Caracte-rísticas.

11. Inspección y mantenimiento de pavimentos peatonales, cruces, etc., con especial énfasis en la satisfacción de la intención de la ADA (especialmente grietas de la acera, separaciones conjuntas, los residuos acumulados, adyacente materiales paisaje, etc.).

12. fina capa de pavimento que se pretende preservar el pavimento, retardar su deterioro futuro y mantener su estado funcional.

B.5.3 Mantenimiento Especial Operaciones de mantenimiento especiales se definen como aquellos proyectos que son ni urgente ni rutina en la naturaleza, pero en ocasiones se re-quiere que mejoramientor o mantener una calle o camino en condiciones de calidad. Dado que estos proyectos se pueden planificar con antelación a la iniciación de cualquier trabajo, pro-cedimientos que prevén operaciones eficientes, rápidas y seguras pueden ser desarrollado. Para evitar continuas interrupciones de tránsito, la calidad y durabilidad de estas mejora-mientomientos, correcciones y reparaciones debe ser mantenido al más alto nivel posible. Mantenimiento especial debe incluir el mejoramientomiento de las características de seguri-dad de caminos, así como la reparación o reemplazo de componentes viales dañados o de-teriorados. Estos las operaciones deben ser diseñados para mejoramientor o mantener la calle o camino de conformidad con las Normas presenta en este Manual.

Mantenimiento B.5.4 Pavement

El propósito principal de mantenimiento del pavimento es asegurar el pavimento caracterís-ticas prescritas en el Capítulo 5 - DISEÑO DE PAVIMENTO Y CONSTRUCCIÓN, se man-tienen razonablemente. Cada agencia con la responsabilidad del mantenimiento de las calles y caminos establecerá un sistema de mantenimiento del pavimento significativa (incluidos los banquinas y estructuras de drenaje) para todo el sistema esté bajo su jurisdicción. Este pro-grama debe incluir: 1. Un proceso que supervisa el mantenimiento de las calles existentes y caminos e identifica las secciones de pavimento que son inadecuadas.

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2. Un plan sistemático de las actividades de mantenimiento diseñado para corregir deficien-cias estructurales y para evitar un rápido deterioro.

3. Un programa de conservación, con las prioridades asignadas, diseñado para 2 1 re-surgir, reconstruir o reemplazar veredas cuando ya no son estructuralmente.

Mantenimiento del pavimento requiere una parte sustancial del total presupuesto de mante-nimiento. Es necesario garantizar | seguridad en los caminos. La reducción de hidroplaneo y salpicaduras es esencial para promover la operación segura y eficiente durante las condi-ciones de clima húmedo.

La eliminación de las molestias de conducción, y el daño causado por vehículo pavimentos deteriorados, da una justificación económica adicional para mantener el pavimento en una condición totalmente útil.

Se reconoce que un programa de preservación integral es caro.

Se requiere una financiación adecuada para realizar con éxito estas actividades.

El establecimiento de prioridades presupuestarias adecuadas y una cuidadosa planificación puede ayudar en el desarrollo y la realización de un mantenimiento del pavimento y programa de conservación que, dentro de un número razonable de años, llevar pavimentos deficientes hasta el nivel requerido de servicio y voluntad mantener la adecuación de todo el sistema.

C RESURFACING Proyectos de repavimentación deben estar diseñados y construidos de manera que se cumplan con las normas y requisitos de accesibilidad establecidos en los americanos con Ley de Discapacidades de 1990 (ADA), Requisitos C.1 ADA Si la nueva acera y calzada construcción o reconstrucción se incluye en repavimentación proyectos que se diseñará de acuerdo con ADA requisitos. El diseño del proyecto debe incluir una evaluación de las calzadas existentes para determinar si es factible para actualizar entradas de vehículos no conformes.

Existente advertencias detectables y rampas se pondrá en cumplimiento con los requisitos de ADA. Esto incluye la instalación de nuevas advertencias detectables para ambos banquinas de color y frenó las conexiones viales y caminos señalizados donde no existan o no cumplen con los requisitos actuales. Nuevas rampas serán prevista en los caminos restringido la donde no los hay y acera deficiente existentes se sustituyen rampas. Rampas existentes que no cumplan con la advertencia detectable requisitos que por otra parte cumplan con ADA de-berán ser adaptados con advertencias detectable.

Dónde existente derecho de vía es inadecuada o conflictos ocurren con las características existentes que no puede ser practicable reubicados o ajustados (por ejemplo, caminos de entrada, entradas de drenaje, postes de señales, tiran cajas, postes, etc.), accesibilidad peatonal será siempre en la medida de lo posible, con la documentación en regla y firmado y sellado por un ingeniero profesional (EOR). Aparte de cumplir detectable requisitos de ad-vertencia y de rampa cordón, veredas y calzadas existentes no son requiere ser actualizado con el único propósito de satisfacer los requisitos de ADA excepto si se incluye en el alcance del proyecto.

C.2 ferrocarril-camino Cruces a Nivel Local o Dentro de los límites del proyecto Proyectos de ayuda federal deben ser revisados para determinar si un grado del ferrocarril-camino cruce está dentro de los límites de la zona de la terminal del proyecto. Si tales railroad- existe cruce de la autopista, el proyecto debe ser actualizado para cumplir con la última Requisitos de MUTCD en conformidad con el Título 23, Código de Estados Unidos (USC), Capítulo 1, sec-

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ción 109 (e) y 23 C.F.R. 646.214 (b). Por favor, consulte la Sección B.3 del Capítulo 7 - Ca-rril-CAMINO pasos a nivel para mayor información.

2 9 10 11 12 21 22 Mejoramientomientos de seguridad C.3 Las agencias locales deben es-forzarse por mejoramientor la seguridad de sus instalaciones durante los intervalos de man-tenimiento programados especialmente durante los proyectos de repavimentación de pavi-mento. Especial atención debe prestarse a mejoramientor la seguridad de peatones y ciclistas el uso de estrategias tales como pasos de peatones y las instalaciones para bicicletas. El cumplimiento de los últimos requisitos de la ADA para rampas en las veredas y rampas es un requisito bajo la ley federal. Las inversiones también se deben hacer en el mejoramiento-miento de los tratamientos finales de barandas y transiciones puente de gama de instala-ciones de alta velocidad.

C.3.1 Pavimento Seguridad Edge Existen muchas estrategias de bajo costo para mejora-mientor la seguridad a largo plazo de las calles y caminos. Una de estas estrategias es el pavimento de seguridad perimetral. La banda de seguridad ofrece una mayor probabilidad de un vehículo de regresar con seguridad al carril de circulación cuando se desplaza fuera del pavimento. La banda de seguridad es una transición en forma de cuña del pavimento es-tructural para el banquina sin pavimentar. La forma de cuña elimina lavado neumático contra el borde del pavimento y mejoramiento la estabilidad del vehículo a su paso por una caída.

La banda de seguridad es particularmente eficaz cuando se da una transición suave desde el pavimento hasta el banquina cuando bajadas verticales exceden 2 pulgadas. La construcción de la banda de seguridad normalmente incluye inicialmente tirando del banquina sin pavi-mentar por supuesto estructural del pavimento, y luego el relleno sobre la banda de seguridad con la instalación de césped o hierba. La banda de seguridad es muy eficaz en la mitigación de la gravedad de los accidentes de camino a la salida si el banquina sin pavimentar erosionar entre los intervalos de mantenimiento.

Detalles para la banda de seguridad se incluyen en las figuras 10-1 y 10 - 2. Seguridad Edge se debe construir junto al borde del pavimento en caminos rurales sin arcén pavimentado y publicado velocidades de 45 mph y por encima.

FIGURA 10-1 dos carriles CAMINO CON BORDE DE SEGURIDAD CENTRO DE ROAD-WAY- R / W de línea Requisitos del proyecto C.4 Ayuda Federal Los siguientes son los re-quisitos mínimos que un rejuvenecimiento camino local alcance del proyecto debe contener la asistencia-ayuda federal incluyendo proyectos en el Programa de Agencia Local (LAP): Re-work banquinas para estar al mismo nivel con el pavimento y establecer el césped a lo largo del borde del pavimento.

Actualiza o sustituir hardware camino existente (barandilla) según sea necesario para el cumplimiento de los criterios federales para proyectos 3R (que se resumen en el Departa-mento de Transporte de los Planes de Preparación Manual, Sección 25.4.26 Florida).

Conocé las últimas normas MUTCD para firma y marca en el pavimento.

Construir o reconstruir, según proceda, rampas en las veredas y rampas para cumplir con los requisitos de ADA vigentes.

Actualice la seguridad del proyecto por mitigar el impacto de los accidentes que involucran vehículos, bicicletas y peatones.

Nota: La agencia local puede comunicarse con la Oficina de Seguridad del Distrito FDOT y determinar las ubicaciones dentro del proyecto con las tasas de accidentes más altas que el

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promedio para el tipo de instalación similar. La agencia local puede entonces identificar las causas de los accidentes de una revisión de los datos del informe de choque dados por la Oficina de Seguridad del Distrito FDOT. Sobre la base de este análisis, la agencia local puede a continuación, especifique las medidas de mitigación apropiadas (accidente de barandas adicional, firma, vibratorias / pavimento audible marca, pasos de peatones designados u otras estrategias prudentes mejoramienton la seguridad operacional).

Actualiza cruces de ferrocarril para satisfacer los últimos requisitos de MUTCD en conformi-dad con el Título 23, Código de Estados Unidos (USC), capítulo 1, sección 109 (e) y 23 CFR 646.214 (b). Por favor refiérase a la sección B.3 del capítulo 7 - CRUCES Carril-CAMINO DE GRADO para más información.

Referencias D PARA FINES INFORMATIVOS La siguiente es una lista de publicaciones que pueden hacer referencia para obtener más instrucciones: • Fuente: AASHTO Comité Per-manente de Caminos, 1997 • FHWA Tendido Definiciones Preservación, Hiam-20, 12 de septiembre de 2005, http://www.fhwa.dot.gov/pavement/preservation/091205.cfm • NCHRP Synthesis 417: Prácticas de Diseño Geométrico de Revestimiento, Restauración, y Rehabi-litación, http://www.nap.edu/

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CAPÍTULO 11

SEGURIDAD EN EL TRABAJO ZONA

A INTRODUCCIÓN

Construcción, mantenimiento y servicios públicos operaciones producen graves problemas de seguridad en los caminos. Los cambios en el flujo de tránsito normal y las condiciones ines-peradas en muchas zonas de trabajo dan situaciones de peligro y los conflictos de tránsito graves. Se requiere un plan integral para la seguridad de la zona de trabajo para minimizar los efectos de estas operaciones y la gestión de los incidentes de tránsito de construcción y mantenimiento.

B ANTECEDENTES

Sección 316.0745, Estatutos de la Florida, exige el Departamento de Transporte de compilar y publicar un manual de los dispositivos de control de tránsito para su uso en las calles y ca-minos del estado. Para cumplir con esta ley, (FHWA) Manual de la Administración Federal de Caminos de Dispositivos para el Control Uniforme de Tránsito (MUTCD) ha sido aprobado para su uso en la Regla 14 a 15,010, Código Administrativo de la Florida (FAC).

La intención de este capítulo es exigir la conformidad con los MUTCD, Parte 6. C. OBJETI-VOS El objetivo general de un programa de seguridad de la zona de trabajo es proteger a los trabajadores, peatones, ciclistas y automovilistas durante las operaciones de construcción y mantenimiento. Este objetivo general se puede lograr mediante el cumplimiento de los si-guientes objetivos específicos: Dar preaviso adecuado y la información sobre las zonas de trabajo próximas Dar la información clara conductor para entender cómo navegar a través o alrededor de la zona de trabajo Reducir las consecuencias de un fuera de control del vehículo Dar acceso seguro y almacenamiento de equipos y materiales Promover la rápida finalización de los proyectos (incluyendo la limpieza a fondo de la web) Promover el uso de los dispositivos de control de tránsito y de protección adecuadas • Dar pasajes seguros para peatones a través de, en y / o alrededor de las zonas de construcción o trabajo de mantenimiento, in-cluidas las personas con discapacidad de conformidad con el Acta de Americanos con Dis-capacidades de 1990.

POLÍTICA D Cada agencia camino con responsabilidades para la construcción, manteni-miento o funcionamiento de las calles y caminos deberá desarrollar y mantener un programa de seguridad de la zona de trabajo, tal como se establece en el mutcd, (Capítulo 6A). Todos los proyectos de construcción de caminos financiados en su totalidad o en parte con fondos del camino de ayuda federal deben cumplir con el Título 23 del Código de Regulaciones Federales (CFR) 630 Subparte J, más comúnmente conocida como la Zona de Trabajo de Seguridad y Movilidad Regla.

E PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES El logro de la seguridad de la zona de trabajo re-quiere una planificación cuidadosa y completa antes de la iniciación de cualquier proyecto de trabajo. El objetivo de la planificación es desarrollar un plan operativo completo que incluye las siguientes consideraciones: Requisitos E.1 del proyecto E.1.a Tipo de Operación Los pro-yectos de construcción y mantenimiento se pueden clasificar como de rutina, la gestión de incidentes de tránsito, o de las operaciones especiales.

E.1.a.1 Operaciones de rutina Operaciones de rutina implicarían proyectos como la siega, limpieza de calles, y las operaciones de mantenimiento preventivo realizadas sobre una base regular.

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Gestión de Incidentes de Tránsito E.1.a.2 Las operaciones de gestión de incidentes de trán-sito requieren una acción rápida y eficaz para restaurar la calzada a una condición segura. Estos incluyen operaciones tales como limpiar la tormenta o escombros del accidente, los materiales vertidos peligrosos, reparación o reemplazo de seguridad en los caminos dañadas componentes y la restauración de los dispositivos de control de tránsito inoperativo. Opera-ciones Especiales E.1.a.3 Las operaciones especiales se definen como aquellos proyectos, ni rutina ni emergencia en la naturaleza, que en ocasiones se requieren para mantener o ac-tualizar una calle o camino. Esto incluye cualquier tipo de construcción, mantenimiento, ser-vicios públicos, u otras situaciones de producir un peligro para los trabajadores, ciclistas, peatones o automovilistas.

Cualquier actividad que implique invasión en la derecha el camino de camino por los traba-jadores, equipos o almacenamiento de material y la transferencia podrá ser sometido a los requisitos de seguridad de la zona de trabajo.

E.1.b Naturaleza del Trabajo El desarrollo del plan de operaciones para la seguridad de la zona de trabajo debe incluir la consideración de los siguientes factores: Periodo de tiempo requerido Requisitos para la operación continua o la ocupación de la zona de trabajo Capa-cidad de limpiar el lugar durante el cese de la actividad laboral Los diversos métodos de construcción, equipos, y procedimientos que pueden ser utilizados. Evaluación de métodos alternativos debería realizarse para determinar los procedimientos más seguros y más efi-cientes La necesidad para el almacenamiento de equipo o material en la derecha el camino de camino Operaciones que pueden exponer a los trabajadores a los peligros del tránsito de paso Riesgos para salir de los vehículos de control tales como excavaciones o estructuras sin protección o equipos Las condiciones del lugar que pueden ser confusos o distraer al con-ductor, peatón o ciclista o producir problemas de visión a distancia Problemas particulares asociados con la seguridad nocturna Inspección Equipo y programa de mantenimiento pre-ventivo E.1.c Naturaleza de la Zona de Trabajo La naturaleza de la zona de trabajo y las condiciones de tránsito se deben, en gran medida, influir en los procedimientos incorporados en el plan de operaciones para la seguridad de la zona de trabajo. La determinación de las velocidades de los vehículos normales y el volumen de tránsito es esencial. La distribución del tránsito con respecto al tiempo (horas, días, etc.) tipos de tránsito, y la dirección también es importante para el establecimiento de procedimientos de control de tránsito.

Programación E.2 Trabajo Horarios de trabajo adecuado y la secuencia de operaciones no sólo promover la eficiencia, sino también mejoramientor los aspectos de seguridad de las operaciones de construcción y mantenimiento. ¿Dónde, operaciones de rutina viables y proyectos especiales deben realizarse durante los periodos de bajo volumen de tránsito para reducir los conflictos. Los proyectos que pueden realizarse al mismo tiempo en el mismo sitio se deben programar de forma simultánea para eliminar las interrupciones sucesivas de trán-sito. Los principales proyectos que impidan o restrinjan el flujo de tránsito deben ser coordi-nadas y secuenciados con proyectos similares en las zonas adyacentes, para producir un mínimo de interrupción en el flujo de tránsito ordenada en la red de caminos en general. La programación de trabajo en un lugar determinado debe incluir la consideración de la genera-ción de tránsito (incluyendo eventos especiales), así como las restricciones de tránsito por las actividades de trabajo en la red de caminos de los alrededores.

E.3 Control y Protección de Tránsito Los planes para el control del tránsito alrededor oa través de las zonas de trabajo deben desarrollarse con la seguridad de recibir una alta prioridad. Los planes deben incluir la protección en las zonas de trabajo cuando el trabajo está en curso y

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cuando las operaciones se han detenido (por ejemplo, durante la noche). Las disposiciones para la protección de los equipos de trabajo, el personal de control de tránsito, ciclistas, peatones (en áreas de alto uso de peatones, la construcción de instalaciones temporales debe ser considerado), y los automovilistas se incluirán en los planes de operación. En todos los casos, el plan de la operación para el control del tránsito y la protección debe incluir disposi-ciones para lo siguiente: Advertencia anticipada Visión clara de la zona de trabajo Caminos delineación Información reglamentaria Consejos de seguridad Barreras Peatones y ciclistas de seguridad Acceso para peatones, ciclistas y vehículos El acceso a las propiedades ad-yacentes por el público durante la construcción Ubicación de vehículos de construcción y equipo, incluido el acceso dentro y fuera de la zona de trabajo Noche de seguridad (Capítulo 6 - ILUMINACIÓN CAMINO) Capacitación del personal Control de tránsito y los dispositivos de protección Las paradas de tránsito - incluyendo acceso de los pasajeros E.4 Coordinación con Otros Para garantizar las operaciones de construcción y mantenimiento seguros y eficientes, el plan de la operación debe ser desarrollado y ejecutado en cooperación con todas las per-sonas y organismos interesados, incluyendo los siguientes: Agencias Highway Las agencias policiales Agencias de emergencia Contratistas Utilidades Departamentos de construcción Agencias de transporte masivo Generadores de tránsito Los residentes y negocios locales Jurisdicciones vecinas Juntas Escolares OPERACIONES F TRABAJO ZONA Los proyectos de construcción y mantenimiento deben seguir el plan de operación y deben incluir: F.1 In-formación Pública Debe hacer todos los esfuerzos razonables para informar al público de la ubicación, duración y naturaleza de la inminente construcción de proyectos de mantenimiento. Las agencias de transporte se debe dar aviso por adelantado de las operaciones planificadas para que puedan ser responsables de notificar a sus pasajeros.

Contratos F.2 y Permisos Para los proyectos de construcción y reconstrucción, la disposición zona de trabajo general; procedimientos de control de tránsito y de protección; requisitos de seguridad y salud en el trabajo; y los dispositivos de control de tránsito específicas requeridas deben incorporarse en los planes y especificaciones del contrato.

Nuevas instalaciones de servicios públicos en los caminos públicos están prohibidos a menos que se emitió un permiso por la agencia de camino correspondiente. (Por ejemplo, cambios en el cable, alambre, o el tamaño del transformador) deben por lo general no se requieren per-misos para el mantenimiento de rutina (por ejemplo, se deterioró polo / reemplazo de equi-pos), alteraciones menores, el servicio se cae, o trabajos de emergencia. Cualquier cons-trucción por empresas de servicios públicos que implican la invasión del derecho de vía ca-mino por los trabajadores, equipos, almacenamiento de material y la transferencia, u otras condiciones peligrosas se realizará de conformidad con los requisitos de seguridad de la zona de trabajo y de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA).

F.3 Inspección y Supervisión Se establecerá y ejecutará un programa regular de inspección y supervisión de todos los proyectos de construcción y mantenimiento.

G EVALUACIÓN DEL PROGRAMA Todo el programa de seguridad de la zona de trabajo debe ser evaluada y revisada para dar el entorno más seguro posible para los trabajadores, peatones y automovilistas durante las operaciones de construcción, servicios públicos y mantenimiento periódicamente.

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CAPÍTULO 12

CONSTRUCCIÓN A INTRODUCCIÓN

El propósito de este capítulo es establecer pautas para los procedimientos de campo, ya que pertenecen a controlar de proyectos de construcción, supervisión y administración de con-tratos. Todos los proyectos de construcción requieren un proceso de inspección para admi-nistrar el contrato, para certificar que el proyecto ha sido construido dentro de la conformidad razonable con los planes / especificaciones, y los materiales que se incorporaron en el pro-yecto fueron debidamente probados / certificado.

Todos los proyectos de construcción requieren: Un procedimiento de inspección para admi-nistrar el contrato Certificación OBJETIVOS B Construcción de instalaciones es el resultado del esfuerzo, del ingeniero, el contratista y el propietario. Las normas mínimas de construcción se seguirán para dar la correcta aplicación del diseño. Los siguientes objetivos generales para la construcción de caminos se deben seguir para asegurar la construcción adecuada: Toda la construcción realiza y todos los materiales utilizados deberán estar en bastante cerca de la conformidad con los planes de construcción y los documentos contractuales.

Las responsabilidades y obligaciones del propietario, ingeniero y contratista deben estar claramente definidos.

Un entorno de trabajo seguro se facilitará de conformidad con el Capítulo 11 - TRABAJO ZONA DE SEGURIDAD.

Procedimientos adecuados a través de métodos establecidos de muestreo y ensayos se realizarán para dar para el control y la colocación de los materiales.

C DE CONTROL DE LA OBRA

Planes y Documentos del Contrato C.1 El Contratista se entregará un número apropiado de copias de los planes y disposiciones especiales exigidas para el proyecto en particular. El contratista tendrá disponible en el sitio de trabajo, en todo momento, una copia de cada uno de los planes (incluyendo estándares de diseño pertinentes), características y disposiciones especiales.

Planes C.1.a Los planes amuebladas consisten en planos generales que muestran esos detalles que son necesarios para dar una idea completa de la construcción contemplado. Planes de Caminos se mostrará, en general, la alineación, los pendientes de perfil, secciones transversales típicas, y secciones transversales generales como sea necesario. Planos de la estructura, en general, van a mostrar en detalle todas las dimensiones de la obra prevista.

C.1.b Alteraciones en Planes No hay cambios se harán sobre cualquier plan o dibujo después de ser aprobado por el Ingeniero, con excepción de lo autorizado por escrito por el Ingeniero. Todas las modificaciones autorizadas afecten a los requisitos y la información que figuran en los planes aprobados se harán por escrito.

C.1.c Dibujos de Trabajo (para Estructuras) C.1.c.1 general El Contratista suministrará dichos de trabajo, tienda, y planos de montaje, como puede ser requerido, para completar la es-tructura de acuerdo con el diseño que se muestra en los planos.

C.1.c.2 Presentación de Trabajo, Tienda, y erección Dibujos Todas trabajo, tienda, y planos de montaje preparados por el Contratista o sus agentes (subcontratista, fabricante, proveedor, etc.) se revisará, de fecha, sellado, aprobado y firmado por el contratista antes de su pre-

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sentación al Ingeniero de Grabación para su revisión. Firmado la aprobación del Contratista de los dibujos presentados deberán confirmar que él / ella ha verificado los requisitos de trabajo, medidas de campo, criterios de construcción, la secuencia de ensamblaje y montaje, el acceso y las autorizaciones, los números de catálogo y otros datos similares. Cada serie de dibujos deberán indicar la sección de especificaciones y la página o el dibujo número del contrato previsto que se aplique la presentación. El Contratista deberá indicar en el trabajo, la tienda, y las erecciones dibujos todas las desviaciones de los planos del contrato y deberá detallar todas las desviaciones en su carta de transmisión.

Responsabilidad C.1.c.3 para exactitud de Dibujos de Trabajo Se entiende que la aprobación por el Ingeniero de dibujos de trabajo del contratista, no exime al Contratista de cualquier responsabilidad por la exactitud de dimensiones y detalles, o de la conformidad de las di-mensiones y detalles. El Contratista será responsable de acuerdo y conformidad de sus di-bujos que trabajan con los planos y especificaciones aprobadas.

C.2 Coordinación de Planes, Especificaciones y Disposiciones Especiales Las especifica-ciones, planes, disposiciones especiales, y todos los documentos complementarios son par-tes integrantes del contrato, y un requisito que ocurre en uno es tan vinculante como si ocurre en absoluto. Han de ser complementaria y describir y prever una obra completa.

En los casos de discrepancia, el orden de gobierno de los documentos será el siguiente: Disposiciones especiales Planes Dibujos estándar Especificaciones C.3 Conformidad de trabajo con los Planes Todo el trabajo realizado y todos los materiales amueblada será ra-zonablemente cerca en conformidad con las líneas, niveles, secciones transversales, di-mensiones y requerimientos de materiales, incluyendo las tolerancias, que se muestran en los planos o indicados en las especificaciones.

En el caso de que el Ingeniero encuentra los materiales o el producto terminado en el que no se utilizan los materiales dentro razonablemente cerca de conformidad con los planos y es-pecificaciones, pero razonablemente trabajo aceptable se ha producido, el / ella deberá luego hacer una determinación de si el trabajo será aceptado y permanecer en el lugar. En este caso, el Ingeniero documentará la base de la aceptación por parte de la modificación del contrato que prevea el ajuste correspondiente en el precio del contrato para dicho trabajo o material que considere necesario para cumplir con su determinación sobre la base de criterios de ingeniería.

En el caso de que el Ingeniero encuentra los materiales o el producto final en el que se utilizan los materiales o el trabajo realizado, no están en bastante cerca de la conformidad con los planos y especificaciones y que han dado lugar a un producto inferior o insatisfactoria, la obra o materiales deberán ser retirados y sustituidos o no corregida por ya expensas del Contra-tista.

C.4 Conformidad de trabajo se muestra en Permisos Regulatorios Todo el trabajo se realiza de conformidad con las condiciones especiales de los permisos reglamentarios.

Autoridad C.5 del Ingeniero Todo el trabajo se realizará a satisfacción del Ingeniero. Ingeniería C.6 y Layout Puntos de Control C.6.a Amueblado Se requieren puntos de control horizontal y vertical a intervalos apropiados a lo largo de la línea del proyecto para facilitar la disposición adecuada de la obra. El Contratista deberá conservar todos los puntos de control amuebladas.

C.6.b Disposición de Trabajo Utilizando los puntos de control amueblados, todos los controles horizontales y verticales se establecerán según sea necesario para la construcción de la obra

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de conformidad con los planos y especificaciones. El trabajo incluirá la realización de todos los cálculos necesarios y establecer todas las apuestas necesarias, tales como estacas de ra-sante, offset estacas, estacas de punto de referencia, estacas de pendiente, y otras marcas de referencia o puntos necesarios para dar líneas y pendientes para la construcción de toda el camino, puente, y artículos diversos.

C.6.c personal, equipo y grabar Requisitos El Contratista deberá emplear sólo personal competente y utilizar sólo el equipo adecuado en la realización de trabajos de diseño.

Notas de campo adecuados y registros deberán conservarse como se realiza el trabajo de diseño. Estas notas de campo y registros estarán disponibles para su revisión por el Ingeniero como el trabajo avanza y las copias se aportará al Ingeniero en el momento de finalización del proyecto. Cualquier inspección o comprobación de los del Contratista campo de notas o el diseño de trabajo por el Ingeniero, y la aceptación de la totalidad o parte de ella, no eximirán al Contratista de su responsabilidad para lograr los líneas, pendientes y dimensiones indicadas en los planos y especificaciones.

Supervisión de C.7 Contratista C.7.a enjuiciamiento de Trabajo El Contratista deberá dar a la obra la constante atención necesaria para asegurar el avance programado y cooperará ple-namente con el Ingeniero y con otros contratistas en el trabajo en las proximidades.

Superintendente de C.7.b Contratista El Contratista en todo momento tienen en el lugar de trabajo, ya que su / su agente, un superintendente competente capaz de interpretar a fondo los planes y especificaciones y bien experimentado en el tipo de trabajo que se lleva a cabo, y que recibirá las instrucciones del Ingeniero o sus / sus representantes autorizados. El su-perintendente tendrá plena autoridad para ejecutar las órdenes o instrucciones del Ingeniero y para suministrar rápidamente cualquier material, herramientas, equipos, mano de obra y gastos adicionales que puedan ser necesarios. Tal superintendencia se aportará indepen-dientemente de la cantidad de subarriendo trabajo.

Supervisión C.7.c para Emergencias El contratista tendrá una persona responsable disponible en o razonablemente cerca del lugar de trabajo en una las veinticuatro horas, siete días a la semana, para que él / ella puede ser contactado en caso de emergencia y, en los casos en que se debe tomar acción inmediata para mantener tránsito o manejar cualquier otro problema que pueda surgir. El Contratista será responsable de iniciar, la instalación y el mantenimiento de todos los dispositivos de control de tránsito, como se describe en el Capítulo 11 - TRA-BAJO ZONA DE SEGURIDAD y en los planes.

Requisitos C.8 Inspección general Cooperación C.8.a por el Contratista Ningún trabajo se hará ni materiales utilizados sin la supervisión adecuada o inspección por el Ingeniero. El Contratista dará al Ingeniero con todas las facilidades razonables para determinar si el trabajo realizado y los materiales utilizados son de acuerdo con los requisitos y la intención de los planos y especificaciones.

Fracaso C.8.b de Ingeniero en Rechazar trabajo durante la construcción Si, durante o antes de las operaciones de construcción, el ingeniero debe dejar de rechazar trabajo o materiales defectuosos, ya sea por la falta de descubrimiento de tal defecto o por cualquier razón, tal fracaso inicial de rechazar de ninguna manera impedir que su / su rechazo más tarde, cuando tales defecto se descubre.

C.9 Construcción final mantenimiento Inspección hasta la recepción definitiva El Contratista deberá mantener todo el trabajo en condiciones de primera clase hasta que se haya com-

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pletado en su totalidad y ha sido aceptada por el Ingeniero. Cuando han sido amuebladas todos los materiales, todo el trabajo se ha realizado, y la construcción contemplado por el contrato se ha completado satisfactoriamente, el Ingeniero hará la inspección final.

CONTROL DE D DE MATERIALES

D.1 Fuente de los requisitos de calidad de suministro y D.1.A materiales que se utilizarán sólo aprobó Solamente los materiales que se ajusten a los requisitos de las especificaciones y aprobados por el Ingeniero se utilizarán en la obra. Todos los materiales propuestos para su uso pueden ser inspeccionados o probados en cualquier momento durante su preparación y uso. Ningún material que, tras su aprobación, tiene de ninguna manera de ser apto para su uso, se utilizará en la obra.

D.2 Inspección y Análisis en la fuente de suministro D.2.A general El Ingeniero podrá proceder a la inspección de los materiales a la fuente de alimentación.

Cooperación D.2.b por el Contratista El Contratista se asegurará de la Ingeniero tiene entrada libre en todo momento a las partes de la planta como se refieren a la fabricación o producción de los materiales ordenados, y se hará cargo de todos los costos incurridos en la prestación de todas las facilidades razonables para ayudar a determinar si el material cumple con mobi-liario con los requisitos de las especificaciones.

Control D.3 por muestras y exámenes Materiales D.3.a a ensayar, Muestras El Ingeniero podrá exigir cualquiera o todos los materiales para ser sometidos a pruebas mediante mues-tras o de otro tipo, en los puntos de producción, después del parto, o ambos, como él / ella determine.

Normas Aplicables D.3.b Los métodos de muestreo y prueba de materiales se ajustan a los requisitos del Ingeniero y deben estar de acuerdo con la Florida de muestreo y métodos de prueba (FSTM) la medida en cubierta en el mismo. De lo contrario, deben estar de acuerdo con las Normas de la AASHTO, ASTM, u otros criterios como designado específicamente por el Ingeniero. Cuando un AASHTO, ASTM, u otro método no-Florida se designa, sino un mé-todo de Florida, que es similar existe, el muestreo y las pruebas deben realizarse de acuerdo con el método de la Florida.

Siempre que en estas Especificaciones, FSTM, AASHTO, ASTM u otras normas se hace referencia, sin identificación de la hora específica de la emisión, la referencia debe ser inter-pretado en el sentido de la emisión más reciente, incluyendo interinos o adiciones al mismo, en el momento del anuncio de licitación para un proyecto.

Sistema de Control de Calidad D.4 Requisitos Generales D.4.a El Contratista deberá sumi-nistrar y mantener un sistema de control de calidad que déuna seguridad razonable de que todos los materiales y productos presentados para su aceptación se ajustan a los requisitos del contrato, manufacturados o procesados por el Contratista o adquiridos a proveedores o subcontratistas. El Contratista realizará o hará realizar la inspección y pruebas necesarios para fundamentar la conformidad del producto con los requisitos del contrato y desempeña además o haber realizado todas las inspecciones y las pruebas requeridas en contrario del contrato.

D.4.b Documentación El Contratista deberá mantener registros adecuados de todas las ins-pecciones y pruebas. Los registros deben indicar la naturaleza y el número de pruebas rea-lizadas, el número y tipo de las deficiencias encontradas, las cantidades aprobadas y re-chazadas, y la naturaleza de las medidas correctivas adoptadas, en su caso.

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Acciones correctivas D.4.c El Contratista deberá tomar medidas inmediatas para corregir cualquier error, mal funcionamiento del equipo, cambios en el proceso, o por otras causas asignables que han resultado o pueda dar lugar a la presentación de materiales, productos y obra nueva terminada que no se ajusten a los requisitos de las especificaciones.

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CAPÍTULO 13 TRANSPORTE PÚBLICO

A INTRODUCCIÓN

Todos los modos habituales de transporte (automóviles, camiones, vehículos de transporte, rieles, aeronaves, embarcaciones, bicicletas, peatones) deben ser considerados en la plani-ficación, diseño y construcción del sistema de transporte de superficie. Donde hay una de-manda de caminos para servir vehículos, también podría haber una demanda de transporte público o transporte público. El transporte público debe considerarse en todas las fases de un proyecto, incluyendo la planificación, diseño preliminar y la ingeniería, diseño, construcción, etc. La coordinación con el proveedor de transporte público adecuado (s) ayudará a deter-minar la necesidad y justificación de las bahías de ómnibus en un proyecto base -por-proyecto. Con la reciente aprobación de diversas leyes, multimodal es el objetivo final. La integración de las instalaciones de transporte público lado de la calle, junto con instalaciones para peatones y bicicletas promueve la implementación de este objetivo.

La planificación y el diseño para el transporte público es importante porque es una parte integral de todo el sistema de transporte de superficie. El transporte público se define como servicio de transporte de pasajeros, local o regional en la naturaleza, que está disponible para cualquier persona. Opera en horarios establecidos a lo largo de las rutas o líneas con paradas específicas designadas y está diseñado para mover un número relativamente grande de personas al mismo tiempo. El transporte público incluye ómnibus, metro ligero y de tránsito rápido. El transporte público es similar en la definición, ya que sirve al público en general, sino que también incluye los servicios de ruta no fijos que son de puerta a puerta o los servicios de transporte informal.

Con el aumento de los niveles de congestión que resulta en el uso de nuevas estrategias para la gestión eficaz y eficiente la movilidad, hay una mayor demanda de acceso y usuarios del transporte público de usar. Nuevas estrategias incluyen el énfasis se incrementaron en el transporte público y el nuevo énfasis en el Sistema de Gestión de Transporte (TSM), así como la demanda Transportation Management (TDM). TSM es el uso de los mejoramientomientos de capital bajo costo para aumentar la eficiencia de los caminos y los servicios de tránsito tales como, las señales de tránsito o una designación previa de reajuste temporal del flujo de tránsito. TDM se centra en las personas, reduciendo el número de viajes de vehículos per-sonales, especialmente durante los períodos pico. TDM incluye la promoción de alternativas al ocupante del vehículo individual, incluyendo el transporte público, compartir el coche, van-pooling, andar en bicicleta, caminar y el teletrabajo, así como otros métodos para la reducción de los viajes de hora pico.

La legislación del Estado Federal y dan el estímulo para la planificación, diseño y construcción de un sistema de transporte totalmente integrado en beneficio del público viajero y el medio ambiente. Ejemplos de leyes incluyen la Ley de Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente de Transporte Equidad - Un Legado para los Usuarios (SAFETEA-LU), La Ley de Estadouni-denses con Discapacidades de 1990 (ADA) y la Ley de Aire Limpio Enmienda de 1990 (CAAA). En respuesta a esta legislación, el sistema de transporte de superficie debe prever el uso concurrente de automóviles, transporte público y ferrocarril, y, en la medida de lo posible, bicicletas y peatones.

A lo largo de todo el proceso, la coordinación con tránsito como si fuera una utilidad es esencial.

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B OBJETIVO

Hay un número de métodos para desarrollar eficientemente un sistema de transporte de superficie coordinada. La coordinación entre las agencias es necesario durante las etapas de planificación y diseño para incorporar las necesidades de tránsito y durante la fase de cons-trucción de desvío de ómnibus (y peatonal complementaria) movimientos y para los requisitos específicos de las agencias de tránsito real (por ejemplo, la sustitución de ómnibus señal de stop, instalaciones de vivienda, etc.) . A efectos de planificación, el Programa de Mejora-mientomiento del Transporte estatal y local (TIP) debe ser referenciado. Además, las auto-ridades de tránsito individuales tienen Planes de Desarrollo de Tránsito quinquenal (TDP) que se actualiza anualmente. El TDP puede ser utilizado como una guía para las necesidades de tránsito previstos a lo largo de los corredores de transporte existentes y nuevas así que la consideración de tránsito y mejoramientomientos de tránsito se pueden incorporar en su caso.

C TRÁNSITO COMPONENTES

C.1 paradas y zonas de las estaciones Dónde nuevas paradas de ómnibus se encuentran con bahías de ómnibus, u otras áreas donde un ascensor o rampa se va a desplegar, tendrán un área de embarque y posándose que consiste en una firme, estable y antideslizante superficie, longitud libre mínima de 96 pulgadas ( medida desde la acera o vehículo borde calzada), anchura libre mínima de 60 pulgadas (medida en paralelo a la calzada de vehículos) en la medida máxima permitida por las restricciones legales o de sitio, y deberá estar conectado a las calles, veredas o caminos peatonales por un accesibles ruta. La pendiente de la subir y bajar del área paralela a la calzada deberán, en la medida de lo posible, ser la misma que la calzada. Para el drenaje del agua, una pendiente máxima de 1:50 (2%) perpendicular a la calzada está permitido. En los casos donde no hay veredas o cordones, parada de ómnibus de embarque y áreas posan pueden ser necesarios para permitir que los pasajeros en silla de ruedas al subir o bajar de un vehículo de transporte. Coordinación con el proveedor de transporte público adecuado (s) es necesario.

Refugios C.2 Cada sistema de transporte público tiene diferentes necesidades con respecto a los refugios y los servicios correspondientes (por ejemplo, bancos, quioscos de información, que se inclinan mensajes, receptáculos de basura, etc.). Fundación Refugio y el tamaño de la almohadilla asociada varían de parada para detener basado en derecho de la disponibilidad manera, la línea de visión, el uso de las instalaciones, etc. deben ser instalados o colocados nuevos o reemplazados marquesinas para permitir a un usuario de silla de ruedas o ayuda motriz para entrar desde el vía pública y para llegar a un lugar en ella tiene una superficie libre mínima de 30 pulgadas por 48 pulgadas, totalmente dentro del perímetro de la vivienda. Estos refugios estarán conectados por una ruta accesible a la zona de embarque y descenso pre-visto en C.1 Paradas y Estaciones Areas, el presente capítulo. Coordinación con el proveedor de transporte público adecuado (s) es necesario. Todos los refugios deben dar una ubicación para un portabicicletas. Los refugios deben instalarse en lugares donde la instalación de demanda warrants y de acuerdo con criterios de zonas claras en el CAPÍTULO 3 - diseño geométrico (C. 10.e y Tabla 3-13) de este Manual.

C.3 Bancos La colocación de banco estará en un lugar accesible (es decir, no en el otro lado de una zanja de drenaje de la parada de ómnibus real), apropiadamente fuera de la trayectoria de desplazamiento de una acera, y tendrá una superficie adyacente al menos 30 pulgadas de ancho y 48 pulgadas de profundidad para permitir que un usuario de silla de ruedas para sentarse al lado del banco que permite estar banquina con banquina con una compañera. Se facilitará la conexión entre la acera y / o parada de ómnibus de embarque y el área apearse.

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La coordinación con la Oficina de Transporte Público y el proveedor de transporte público local (s) es necesario.

C.4 hormigón parada de ómnibus Subir y bajar del Áreas Aunque no siempre es práctico, hay situaciones en concreto internado parada de ómnibus y zonas posan deben ser incorporados en el diseño del pavimento de un proyecto. Vehículos de transporte de frenado frecuentes en un lugar en particular es un ejemplo en plataformas de concreto puede estar justificada.

C.5 ómnibus Bays (Retirada o La participación Bahías) En algunas situaciones, las bahías de participación para los vehículos de transporte son apropiadas (es decir, embarque coherente lento, necesidades layover, razones de seguridad, el tránsito de alta velocidad, etc.). Bahías de ómnibus se pueden diseñar para una o más ómnibus. La coordinación con la Oficina de Transporte Público y / o el proveedor de transporte público local (s) ayudará a determinar la necesidad y justificación de las bahías de ómnibus. Cuando sea posible, bahías de ómnibus deben estar ubicados en el extremo de una intersección señalizada. La señal de tránsito creará la brecha crítica necesaria para ómnibus reingreso en el tránsito. Hay varias publica-ciones disponibles que dan información adicional de diseño para aplicaciones de sistemas de tránsito. La Oficina del Distrito de Transporte Público Departamento (s) mantiene una biblio-teca de estas publicaciones.

C.6 Promover Transporte Público Se anima a todos los ciudadanos y empresas en el Estado de Florida para promover el transporte público. Esto se puede hacer de muchas maneras, desde entrega de derechos de tarifas reducidas a dar mapas de rutas y horarios. Trabaje con su agencia de tránsito local para dar servicio a grandes áreas de trabajo y las principales atracciones. Ayudar a las agencias de transporte locales en la prestación de las cosas tales como los carriles bus, parque y paseo lotes y servidumbres para paradas de ómnibus y aparcamiento de bicicletas. Alentar a las empresas o barrios para celebrar una "Elección de Cercanías Semana" e invite a sus agencias de transporte para dar información sobre las ventajas de utilizar el transporte. "Las opciones Commuter Semana" es un evento patrocinado por el estado que promueve el transporte alternativo en el lugar de trabajo (a pie, en bicicleta, ómnibus, tránsito, teletrabajo).

D INSTALACIONES DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Cuando un proyecto incluye una ruta de tránsito público, frenar a lado y facilidades de tránsito por el lado de la calle para paradas de ómnibus deben ser considerados en el proceso de diseño calzada. Instalaciones de tránsito deberán ajustarse con el capítulo 14 a 20, Código Administrativo de la Florida, que sigue es un vínculo con el código: https://www.flrules.org/gateway/ChapterHome.asp7ChapteM4-20 El "Tránsito de Acceso: Manual de diseño para la Florida de ómnibus Instalaciones de pasajeros" y "Vehículo de tránsito e instalaciones en calles y caminos" dar orientación relativa a las disposiciones para las instalaciones del lado de la acera y del lado de la calle.

D.1. Instalaciones Curb-Side Instalaciones del lado del encintado son la forma más común, simple y conveniente de las instalaciones en una parada de ómnibus. Estos incluyen señales de parada de ómnibus, marquesinas de espera de los pasajeros en silla de ruedas, la parada de ómnibus de la almohadilla de acceso, bancos, barandillas inclinarse, y la iluminación de la vivienda. Capítulo 1 de "Acceso a Tránsito" da detalles adicionales para cada instalación que pueda considerarse como guías. Coordinación con el proveedor de transporte público ade-cuado (s) puede ser necesario en el desarrollo de los planes.

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Instalaciones D.2 Street-Side Paradas de ómnibus se pueden categorizar como extremo, lateral cerca y paradas de bloque mediados. Las paradas de ómnibus se pueden diseñar con una bahía ómnibus o retirada para permitir que los ómnibus para recoger y dejar pasajeros en un área fuera del carril de circulación. Esta característica de diseño permite que el tránsito fluya libremente sin la obstrucción de los ómnibus parados. Vea la Figura 13-1 para los deta-lles típicos de la parada de ómnibus y de la bahía de ómnibus categorías. El capítulo 2 de "Acceso a Tránsito" da detalles adicionales que pueden considerarse como guías.

La mayor distancia se coloca entre los pasajeros en espera y el carril de circulación aumenta la seguridad en una parada. Bahías de ómnibus se clasifican como cerrado, abierto o bombi-llas. Dibujos estándar detalladas que pueden ser considerados para diversas configuraciones de laurel ómnibus se dan en "instalaciones de tránsito Guías" en la página web de la Oficina de Transporte Público: http://www.dot.state.fl.us/transit/.

La longitud total de la bahía de ómnibus debe dejar espacio para un cono de entrada, un área de parada, y un cono de salida como mínimo. Sin embargo, en algunos casos puede ser apropiado considerar dar carriles de aceleración y deceleración en función del volumen y la velocidad del tránsito. Esta decisión debe basarse en las condiciones específicas del sitio. "Tránsito de Acceso" da dimensiones bahía detallada de ómnibus para la consideración al derecho de vía es ilimitado y puntos de acceso son limitadas.

Iluminación D.3 ómnibus Bay Diseño de iluminación para las áreas de pavimento bahía óm-nibus deben cumplir los mismos criterios de niveles de iluminación mínima, razones de uni-formidad y ratios-max-min a que se están aplicando a la calzada contigua basado en CAPÍ-TULO 6 - CAMINO DE ILUMINACIÓN de este Manual. Si no se da la iluminación de la calzada contigua, la coordinación con la agencia de transporte se puede considerar para determinar si la iluminación se va a dar para la zona de parada de ómnibus. La decisión de instalar la ilu-minación para el área de la parada de ómnibus al lado puede incluir iluminación de la zona de pavimento bahía ómnibus. El uso de la iluminación del panel solar para bahías de ómnibus es otra opción que se debe considerar.

Figura 13-1 ómnibus Bay Categorías

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CAPÍTULO 14

EXCEPCIONES DE DISEÑO

A GENERAL

Normas mínimas uniformes para el diseño, construcción y mantenimiento están contenidas en este manual y cumplen o exceden los valores mínimos establecidos por AASHTO. En con-secuencia, los valores dados gobiernan el proceso de diseño. Cuando se hace necesario apartarse de los criterios del Manual, se requiere que la documentación y aprobación tem-prana. En este capítulo se da el proceso de documentación y aprobación de excepciones Diseño. Cuando se cumplen los criterios del Manual, no se requiere Excepción Diseño.

Para acelerar la aprobación de estas desviaciones, es importante seguir el proceso de aprobación correcta. El archivo de proyecto de diseño debe documentar claramente las me-didas adoptadas y la aprobación dada.

EXCEPCIONES DE DISEÑO B Se requieren excepciones Diseño cuando cualquiera de los criterios del Manual de los 13 elementos de diseño de control se indican a continuación no se pueden cumplir.

1. Velocidad Diseño 8. Las pendientes de la Cruz

2. Carril Anchos 9. Superelevación

3. Anchos de banquina 10. Alineación horizontal

4. Puente Anchos 11. Alineamiento Vertical

5. Capacidad Estructural 12. Detener Sight Distancia

6. Liquidación Vertical 13. Liquidación Horizontal

7. Pendientes

Si el condado o municipio ha adoptado por criterios de diseño de ordenanzas para los caminos locales de subdivisión y / o calles residenciales, el cumplimiento de los reglamentos es una excepción diseño aprobado.

RECOMENDACIONES PARA C Y APROBACIÓN DE EXCEPCIONES DE DISEÑO

Excepciones Diseño son recomendados por el Ingeniero Profesional responsable de los elementos de diseño del proyecto (Responsable Ingeniero Profesional). Una utilidad pública o privada podrá presentar a la autoridad mantener un paquete excepción completado para el trabajo diseñada por las fuerzas de la utilidad. Sin embargo, si el diseño es de los demás, el paquete debe ser presentado, firmado y sellado por un ingeniero profesional con licencia en el Estado de Florida.

Todas las excepciones Diseño requieren la aprobación de la autoridad de mantener (condado o municipio) representante designado ingeniero profesional con la supervisión del proyecto o responsabilidades generales de cumplimiento.

Cualquier excepción de diseño que implica un estado o instalación federal debe ser procesada a través de locales Ingeniero Diseño Distrito del Departamento que siga procesos del De-partamento de concurrencia y aprobación por la FHWA, si es necesario.

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Del Departamento de Servicios Alojamiento Manual da orientación sobre las excepciones con respecto a los servicios públicos.

D COORDINACIÓN DE EXCEPCIONES DE DISEÑO

Para dar tiempo a la investigación de alternativas y comenzar las actividades de análisis y documentación, es fundamental que Excepciones Diseño identificarse tan temprano en el proceso como sea posible. Esto se realiza preferentemente durante las fases de planificación de proyectos o tan pronto como sea posible en los esfuerzos iniciales de diseño.

Cuando se ha determinado la necesidad de una excepción de Diseño, el Responsable inge-niero profesional debe coordinar con la autoridad de mantener y el Departamento (en su caso), para obtener la concurrencia conceptual dar cualquier documentación necesaria soli-citada.

E JUSTIFICACIÓN Y DOCUMENTACIÓN DE EXCEPCIONES DE DISEÑO

El objetivo de la justificación de excepciones Diseño es demostrar los impactos sobre el fun-cionamiento y la seguridad de la instalación son aceptables en comparación con los impactos y beneficios adicionales de cumplimiento de los criterios. Todas las solicitudes de excepción Diseño incluirán documentación suficiente para justificar la solicitud y de forma independiente evaluar los impactos operacionales y de seguridad. Cualquier solicitud de una excepción de Diseño deben abordar las siguientes cuestiones aplicables al elemento en cuestión: Des-cripción: Descripción del proyecto (información general, sección típica, etc.) Descripción del diseño de excepción (condiciones de proyectos específicos relacionados con el diseño de excepción, el control de elemento de diseño, valor Manual aceptable, y el valor propuesto para el proyecto) La compatibilidad del diseño y operación de las secciones adyacentes Impactos Operacionales: Monto y carácter de tránsito mediante instalaciones Efecto sobre la capacidad de la desviación (propuesto criterios vs. manual utilizando un procedimiento de análisis de capacidad aceptable y calcular la reducción de años de diseño, nivel de servicio) Impactos de seguridad: Historia Crash y análisis (ubicación, tipo, gravedad, relación con el elemento de diseño de excepción) Impactos asociados con los criterios propuestos (valor anualizado de la pérdida económica esperada asociada a los accidentes) Beneficio / Costo: Calcula un análisis beneficio / costo que estima la rentabilidad de corregir o mitigar una característica de diseño deficiente. El beneficio es la reducción esperada en los costos futuros de choque y el costo es el costo de construcción y mantenimiento directos asociados con el diseño. Estos costos se calculan y anualizada para que la comparación directa de diseños alternativos se puede hacer.

Una relación beneficio / coste igual o superior a 1,0 indica que puede ser rentable de imple-mentar un diseño particular; Sin embargo, la decisión final es una decisión de gestión que considera todos los factores. Los factores clave en el análisis son: Evaluación de los acci-dentes por tipo y la causa Estimación de costos de choque (basado en daños a la propiedad y la gravedad de las lesiones) La selección de un factor de reducción de accidente La selección de una tasa de descuento Estimación de los costos de construcción y mantenimiento Selec-ción de la vida de los mejoramientomientos Período de tiempo durante el cual se realizarán los beneficios

NOTA: El capítulo 2 de la Guía de Diseño AASHTO Roadside y las recomendaciones técnicas FHWA titulada "Accidente automovilístico costos" de fecha 31 de octubre de 1994, da una guía para el análisis beneficio / costo, y puede ser considerado.

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Conclusión y recomendación: El efecto acumulativo de otras desviaciones de los criterios de diseño Medidas de mitigación de Seguridad consideradas y siempre Resumir curso de acción específico PROCESAMIENTO DE FINAL DE F EXCEPCIONES DE DISEÑO Después de la aprobación conceptual se ha obtenido de la persona designada por la autoridad manteni-miento y la documentación que justifique la excepción Design está firmado por el Responsable Ingeniero Profesional y enviado según la muestra petición carta ANEXO 14 - A a designado ingeniero profesional de la autoridad mantenimiento, la Excepción Diseño será revisado por completo y la adhesión a los requisitos de las secciones D y E, este Capítulo.

Si la Excepción Diseño satisface todos los requisitos, la aprobación será firmado por ingeniero profesional designado por la autoridad mantenimiento; y, en su caso, transmitió al Distrito de Diseño Ingeniero del Departamento para la concurrencia.

Cuando se obtienen todas las firmas, la Excepción Diseño será devuelta a la Responsable Ingeniero Profesional. Una copia será retenida por la agencia de mantenimiento y el Depar-tamento, en su caso.

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CAPÍTULO 15

PACIFICACIÓN DEL TRÁNSITO

A INTRODUCCIÓN

Como la Florida continúa creciendo, más y más de las principales caminos en sus comuni-dades son cada vez congestionadas. Esto ha provocado que muchos conductores a buscar calles residenciales locales menos concurridas como alternativas para llegar a sus destinos. En muchos casos, esto ha significado el uso de las calles residenciales locales como deriva-ciones. El aumento de la intrusión de tránsito, volumen y velocidad en calles residenciales ha degradado las normas de habitabilidad de diversos barrios de la Florida y como resultado muchos residentes se quejan de su entorno (ruido, contaminación del aire), habitabilidad (calidad de vida, la intrusión de tránsito, excesiva el volumen y la velocidad del tránsito), la seguridad (así como la seguridad de sus niños, mascotas, y la propiedad) y las características físicas (ausencia de veredas, etc.) En este capítulo se da orientación a los planificadores de la Florida viales, diseñadores e ingenieros de tránsito en la forma de abordar las preocupaciones sobre el mantenimiento o el mejoramientomiento de la calidad de vida en los barrios resi-denciales equilibrando la necesidad de seguridad para todos los usuarios de los caminos y los dueños de propiedades adyacentes de la red de calles y el mantenimiento de la integridad de las redes de caminos en su conjunto.

CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN B

Calmar el tránsito es la combinación de medidas, principalmente físicos que reducen los efectos negativos del uso de vehículos de motor, alteran el comportamiento del conductor, y mejoramientor las condiciones para los usuarios de la calle no motorizados.

Comunidades que realizan un programa para calmar el tránsito dispondrán de un procedi-miento de planificación que los barrios y los caminos son elegibles para participar en el pro-grama. Detalles de estos métodos serán desarrollados por las jurisdicciones locales. Los métodos probablemente variarán de una localidad a otra. Sin embargo, algunas cuestiones deben abordarse en todas las comunidades: A través del proceso de participación pública, los residentes adyacentes y usuarios del camino que se ven afectados por la situación deben ser incluidos en la identificación de la preocupación (s).

La necesidad de medidas de moderación del tránsito debe ser confirmado por estudios adecuados (licencia encuesta plato, velocidad, volumen, analiza accidente) estudiados.

Una vez que las preocupaciones están claramente identificados y confirmados por estudios de tránsito, y documentados, dará el enfoque para su posible solución, priorización, y el desa-rrollo de medidas de templado de tránsito correspondientes. También le ayudará a determinar el mejor enfoque para abordar las preocupaciones.

En el desarrollo de medidas de templado de tránsito, además de los propietarios afectados, la respuesta de emergencia, funcionarios de tránsito, de la escuela, y saneamiento y otras en-tidades afectadas por la instalación de estos dispositivos debe ser incluido en el proceso de revisión.

Calmar el tránsito puede no ser el método apropiado en todos los casos para hacer frente a la velocidad del vehículo, volúmenes y seguridad. Soluciones alternativas o herramientas edu-cativas pueden ser considerados.

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La aplicación de medidas para calmar el tránsito debe considerar los posibles problemas de red y de acceso. Un análisis del impacto del sistema se debe realizar como parte del proceso de desarrollo. Conteos vehiculares y peatonales, los datos de velocidad, y el historial de accidente de las calles bajo evaluación deben ser revisados. El agua de lluvia y de los im-pactos ambientales también deben ser abordados, así como el tipo de establecimiento, ur-banos y rurales factores de diseño, y las densidades calzada.

Detalles de diseño para cada medida para calmar el tránsito puede variar dependiendo de las condiciones locales.

Factores a tener en cuenta incluyen tanto desviación horizontal y vertical, la facilidad de uso, la accesibilidad de vehículos de emergencia, la facilidad de mantenimiento, y el tipo de ins-talación. Consideraciones operacionales y geometría son factores críticos a tener en cuenta también. Una lista de referencias y recursos a tener en cuenta en la prestación de los factores de diseño más detallados e información se puede encontrar al final de esta sección. Puede ser conveniente comenzar con medidas menos restrictivas y el progreso de las más restrictivas en etapas.

A continuación se enumeran algunos y "qué no hacer" "de Do" del proceso de planificación para calmar el tránsito que puede ser útil en el trabajo a través del proceso de diseño.

Qué hacer y qué no hacer del proceso de planificación, haga lo siguiente: Instalar caracterís-ticas calmantes de tránsito temporal y monitorearlos durante un período de tiempo antes de la instalación de las características permanentes. Prueba de funciones en el sitio antes de la instalación permanente aliviar la ansiedad residente por el impacto en sus propios patrones de conducción y los comportamientos de conducción se ajustará a las nuevas circunstancias de ruta.

Tener un programa organizado que incluye la participación del público con los planes y polí-ticas aprobadas y apoyadas por el gobierno local. Hacer hincapié en los tratamientos (s) seleccionados serán inicialmente en un modo de "prueba", con la permanencia en espera de la medición de los resultados. Ser capaz de describir lo que se está haciendo para mantener el tránsito de las calles residenciales.

Canalizar los recursos públicos, dando prioridad a calmar el tránsito solicitud de acuerdo con criterios documentables, establecer umbrales de volumen, la velocidad, etc., para el trata-miento de mérito.

Involucrar a las agencias de servicios locales, incluyendo bomberos, policía y personal de los servicios médicos de emergencia, desde el principio.

Consultar con el departamento de bomberos y personal de EMS para desarrollar el diseño preferido, en particular con reductores de velocidad y rotondas. Configure rotondas con conos y tienen camiones de bomberos y otros vehículos de emergencia conducir alrededor de ellos; esto le ayudará a determinar lo que el radio es el mejor para los vehículos utilizados en un área determinada. El mismo proceso se puede utilizar en el diseño de los montículos de ve-locidad.

Revise los patrones de tránsito en el barrio en su conjunto. Evite la solución del problema en una calle de barrio con sólo desplazar el tránsito a otra calle de barrio.

Asegúrese de que todas las firmas, marcas en el pavimento, y la canalización es de acuerdo con el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD), la política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, y la Guía de la rotonda de la Florida.

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Compruebe distancias de visibilidad para los vehículos, peatones y ciclistas. La distancia visual debe ser coherente con las dimensiones indicadas en el Capítulo 3 - diseño geométrico o

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CAPÍTULO 16 DISEÑO CALLE RESIDENCIAL.

Familiarizarse con las características de templado de tránsito utilizados en otras comunidades y ensamblar las referencias para que los residentes pueden dirigirse dónde verlos.

Decidir sobre una velocidad segura de antemano y en consulta con los vecinos del barrio.

Compruebe distancias de visibilidad visitando el sitio antes y después de la instalación. ¿Los autos estacionados obstruyan distancias de visibilidad? ¿Los jardinería u otras características obstruyen la distancia visual? Revise la iluminación por la noche. ¿Se necesitan farolas adi-cionales? ¿Tiene bloquear ajardinar la luz? ¿Hay una sombra en un lado de un círculo me-diana o el tránsito que podrían ocultar los peatones de la vista? Revise la canalización durante el día y la noche. ¿Es un enfoque claro de todas las direcciones? ¿Puede ser visto en la noche? Ver el tránsito: ¿Es el público conducción confundido por la firma y la canalización? Haga los ajustes necesarios.

Revise el sitio para los conflictos de servicios públicos. ¿Hay una boca de incendios? ¿Tiene que ser movido? ¿Existen servicios públicos en la forma existente? Compruebe el drenaje de aguas pluviales. Tendrá que ser trasladado o revisado el sistema de drenaje de aguas plu-viales? Puede fluir la escorrentía a través o alrededor del dispositivo? Revise estacionamiento en la calle. ¿Los coches aparcados bloquear el acceso de vehículos de emergencia a través o alrededor de los dispositivos de control de tránsito de vecindad propuestos? Añadir adicional sin zonas de estacionamiento cuando sea necesario. La aplicación adicional de las restric-ciones de estacionamiento puede ser necesaria para mantener la trayectoria recorrida clara.

Incluir fines de semana en conteos de tránsito, como calles residenciales pueden tener pa-trones de viaje único y períodos de alta utilización.

No haga lo siguiente: Instalar características calmantes tránsito barrio sin un programa bien diseñado con el apoyo del gobierno local y público.

Instalar características para calmar el tránsito en las calles de barrio arteriales (Ver Sección 1.C.2 para una discusión de las clasificaciones de camino). Normalmente, los dispositivos físicos no están instalados en calles con volúmenes superiores a 3.000 vehículos por día, o con velocidades enviados o explotación de más de 30 MPH.

Instale el tránsito barrio calmar características en las calles sin veredas a menos caracterís-ticas adicionales u otras consideraciones de diseño se incluyen para mantener los vehículos en el camino recorrido.

Instalar características calmantes tránsito barrio en la calle con los pendientes de más de 10%.

Instalar características calmantes tránsito barrio en las principales rutas de camiones.

Instalar características calmantes de tránsito en las rutas de emergencia barrio primarios. Contacto local de bomberos, servicios de emergencia, y los departamentos de policía para determinar estas rutas. Rutas de acceso secundario deben ser considerados en una base de caso por caso.

Instalar características calmantes tránsito vecindad en curva o caminos sinuosos con limita-ciones del alcance visual, a menos que los límites de velocidad reducidos y señales de ad-vertencia adecuadas se utilizan en combinación con los dispositivos.

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Lugar tránsito barrio calmar características frente a las calzadas.

La negligencia para comprobar si hay utilidades en conflicto o consideraciones de drenaje.

Instalar características físicas en las rutas paralelas adyacentes, a menos que las alternativas de diseño factibles se han acordado, ya que esto impide o dificulta la respuesta a emergen-cias.

C TRÁNSITO INAPROPIADO TRATAMIENTOS calmantes

C.1 señales de stop Cuando se usa para calmar el tránsito, señales de alto a menudo lo hacen uno o más de los siguientes: Aumente las velocidades bloque central a lo largo de la calle a causa de conductores tratando de recuperar el tiempo perdido Aumenta el ruido debido a las aceleraciones y desaceleraciones rápidas Aumento de contaminación Reducir expectativa de un flujo uniforme de pilotos Reubicar el problema Causa falta de respeto a las señales de alto de los conductores y ciclistas Por estas razones, dejan señales no deben ser utilizados para calmar el tránsito. C.2 velocidad Golpes Reductores de velocidad no se utilizarán en la vía pública. Los topes son tratamientos severos 3 a 6 pulgadas de alto y de 1 a 2 pies de ancho que los conductores lentos a velocidades inferiores a 10 mph. Debido a su aumento brusco y baja velocidad requerida pueden ser un peligro para los automovilistas y ciclistas. Reductores de velocidad, tal como se describe en la Sección D bajo deflexión vertical, no deben confun-dirse con los reductores de velocidad.

C.3 Otros Tratamientos inadecuados Hay algunos otros tratamientos que han demostrado ser ineficaces en la reducción de la velocidad y el volumen del tránsito en los caminos locales. Si bien puede resultar una mejoramiento temporal, mejoramiento a largo plazo no es probable; en consecuencia, no se recomienda su uso. Estos tratamientos incluyen lo siguiente: • signos Novedad-Si bien signos tales como niños jugando, SENIORS cruzar por aquí, NIÑOS SORDOS SLOW y TRAVESÍA ESTIMADO (significado ser querido) pueden hacer que un usuario del camino poco frecuente tanto de una población local específico, la mayoría de los usuarios habituales del camino se ven afectados por los signos.

Odd límite de velocidad - BARRIO LÍMITE DE VELOCIDAD 23 MPH y otras señales de límite de velocidad extraña colocan una alta dependencia de la policía para vigilar los reductores de velocidad y no son consistentes con la práctica nacional requerida por la MUTCD de publicar límites velocidades en incrementos de 5 mph.

Los cruces peatonales - cruces peatonales marcados estándar solamente con signos y marcas en el pavimento no afectan a la velocidad de los automovilistas y no deben ser utili-zados por ellos mismos como los tratamientos de templado de tránsito.

Carriles bici - carriles para bicicletas no son estándar para calmar el tránsito tratamientos. Pueden ser utilizados para dar espacio adicional entre la acera y vehículo de motor de trán-sito, pero no deben usarse por sí mismos para calmar el tránsito.

Remolques velocidad - Mientras remolques de velocidad se pueden utilizar como parte de un programa de calmar el tránsito de conciencia educativa, no tienen ningún efecto duradero en el comportamiento de los automovilistas.

La reducción de las señales de límite de velocidad - los límites de velocidad reducida sin medidas calmantes tránsito física hacen los conductores no lentos y no deben ser utilizados para calmar el tránsito.

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Las bandas sonoras - Estas aplicaciones tienen altos requerimientos de mantenimiento y pueden causar problemas de ruido severas. Además, pueden ser un obstáculo para los ci-clistas.

D calmar el tránsito tratamientos adecuados Las siguientes secciones describen algunas de las estrategias de templado de tránsito disponibles. Esta lista no es exhaustiva, ni los trata-mientos caer necesariamente de forma exclusiva en una sola categoría.

En un típico tránsito serán utilizados plan de calmante varios tipos de tratamientos. Estos planes se basan en preferencias vecinales combinados con criterios de ingeniería.

Detalles del diseño para los tratamientos de templado de tránsito varían con la aplicación. Tendrá que ser determinado basado en el objetivo de las instalaciones diseños específicos.

Tratamientos D.1 verticales Tratamientos verticales son las que dependen de un cambio en la alineación vertical para hacer que los conductores reducir la velocidad. Cuando se utiliza correctamente, estos tratamientos pueden ser eficaces en la reducción de la velocidad y los accidentes. Sin embargo, se debe considerar a los impactos sobre los servicios de emer-gencia, ómnibus, y, en cierta medida, ciclistas y motociclistas.

Características de tránsito calmante que alteran la alineación vertical no deben instalarse cerca de las bocas de incendio o buzones.

Información sobre la firma y el pavimento marcas para deflexiones verticales se puede en-contrar en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD).

TABLA 15-1 TRATAMIENTOS VERTICALES

Tratamiento Descripción Efecto Preocupaciones Costo Intersección Criado Una meseta elevada donde se cruzan los caminos. Meseta es generalmente 4 pulgadas por en-cima de los alrededores de la calle. Vehículos Ralentiza entrar intersección y mejoramiento la seguridad de los peatones. Aumenta la dificultad de hacer un giro. Medio a Alto Paso de peatones Criado Paso de peatones Criado utilizado en lugares a mitad de cuadra. Los cruces peatonales instalados en la parte superior plana de la mesa de velocidad. Reduce la velocidad y es una amenidad peatonal efectiva hace que los peatones más visibles. Puede ser un problema para los vehículos de emergencia y vehículos con remolque. Baja a Media Velocidad Humps Reductores de velocidad son parabólica, curva, o sinusoidal de perfil, de 3 a 4 pulgadas de altura y de 12 a 14 pies de largo. Cómodo veloci-dades limitadas a 15 a 20 mph. Reduce la velocidad. Puede causar retrasos para vehículos de emergencia e impactar la comodidad del paciente. Puede tener un mayor im-pacto en los coches de distancia entre ejes más largos. Bajo Tablas de velocidad Mesas de velocidad son reductores de velocidad de superficie plana, también de 3 a 4 pulgadas de alto, pero con un enfoque cono inclinado a cada lado de una parte superior plana. Por lo general son de 20 a 24 pies de ancho. Cómodo velocidad limitada a 20 a 25 mph. Reduce la velocidad. Puede causar retrasos para vehículos de emergencia e im-pactar la comodidad del paciente. Bajo Tratamientos D.2 horizontales Tratamientos de deflexión horizontal son a menudo más caros que los tratamientos de deflexión vertical. Sin embargo, tienen un menor impacto en los servicios de emergencia y vehículos grandes con múltiples ejes. Por lo general, no crean problemas para los ciclistas y motociclistas. Debido a que el área de pavimento se reduce por lo general, jardinería adicional puede ser posible, por lo que los tratamientos de desviación horizontal útiles como parte de proyectos de embelle-cimiento del barrio.

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Información sobre trazado de líneas y de firma de las rotondas se puede encontrar en el MUTCD.

TABLA 15-2 TRATAMIENTOS HORIZONTALES

Tratamiento Descripción Efecto Preocupaciones Costo Punto lenta en ángulo Desviación angular para disuadir a la trayectoria de desplazamiento de modo que la calle no es una línea recta Reduce la velocidad y la distancia peatonal de cruce. Landscaping debe ser controlada para mantener la visibilidad. Los conflictos pueden ocurrir con los conductores opuestos. Medio a Alto Chicanes Desviación Main-line para disuadir a la trayectoria de desplazamiento de modo que la calle no es una línea recta. Reduce la velocidad y la distancia peatonal de cruce. Aumenta el área de jardi-nería mantenida por los residentes. Medio a Alto Mini-Círculos Una isla circular elevada en el centro de una intersección existente, por lo general de 15 a 20 pies de diámetro. Puede tener delantal camión montable para dar cabida a los vehículos grandes. Reduce la veloci-dad y el número y gravedad de los accidentes. Puede restringir los vehículos más grandes. Puede causar alguna confusión cuando no firmado correctamente. Algunas comu-nidades han documentado el aumento de los accidentes cuando mini-círculos reemplazados intersecciones parada todo sentido. Baja a Media Rotondas Un área circular planteado colocado en las intersecciones; el viaje es en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del círculo. Puede ser apropiado en los lugares, que de otro modo podrían necesitar una señal de tránsito. Retarda el tránsito y reduce los accidentes en un 50% - 90% más de las se-ñales de alto y semáforos. Puede restringir los vehículos más grandes. Puede requerir la reconstrucción significativa de la intersección y todos los enfoques. Alto D.3 Control de Entrada Barrio Tratamientos de control de entrada de Barrio incluyen el cierre de calles par-ciales y herramientas de tipo gateway. Se utilizan para reducir la velocidad y el volumen en los puntos de acceso de la vecindad y pueden ser utilizados en conjunción con la vecindad proyectos de embellecimiento / mejoramiento y la identificación zona residencial.

TABLA 15-3 BARRIO DE CONTROL DE ENTRADA Tratamiento Descripción Efecto Preocupaciones Costo Gargantillas Reducción Midblock de la calle de un solo carril de circulación en ambos sentidos. Reduce la velocidad y el volumen. Los costos aumentan si el drenaje necesita ser reconstruido. Medio a Alto Pasarela Tratos o entrada Características El tratamiento de una calle que incluye una señal, bandera, paisajismo, estrechamiento camino u otra estructura que ayuda a comunicar un sentido de identidad del barrio. Reduce la velocidad de entrada y la distancia del paso de peatones. Desalienta la intrusión de corte a través de vehículos e identifica el área como residencial. La res-ponsabilidad de mantenimiento. Puede perder algo de aparcamiento en la calle. Medio a Alto Cordón Extensiones o bulbo-outs Reducción acera física de ancho camino en la intersección Desalienta corte a través del tránsito y acorta el paso de peatones. Necesidad de dar cabida a los ciclistas de la calle. Puede afectar la distancia de visi-bilidad. Drenaje y aparcamiento también pueden necesitar ser abordados. Medio a Alto Midblock Median, Punto lenta Una isla o barrera en el centro de una calle que separar el tránsito. Da refugio para peatones y ciclistas. Paisaje puede impedir la distancia de visibilidad. Varía Carril Estrechamiento Calle estrecha físicamente para ampliar las ve-redas y áreas de jardinería. Podría incluir la mediana, aparcamiento en la calle, etc. Mejoramiento de la seguridad de los peatones. Puede crear conflicto con los conductores en carriles estrechos opuestos. Medio a Alto One-Way En o One-Way Out cana-lización Reducción de intersección de la calle de carril de circulación individual con canalización. También se llama cierre medio camino. Reduce la velocidad y el tránsito.

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Los costos aumentan si el drenaje debe ser reconstruido. Transferencias de vehículos adicionales a otros puntos de ingreso / egreso. Medio a Alto Textura del pavimento Un cambio en la textura del pavimento, y color (por ejemplo, asfalto a ladrillo), que ayuda a que los conductores consciente de un cambio en el entorno de conducción. Realza los cruces peatonales, carriles bici, o aparcamiento en la calle. Aumentar mantenimiento. Puede aumentar el ruido. Baja a Media D.4 Desviadores Un desviador consiste en una isla o cierre Curbed, que previene ciertos movimientos en las intersecciones, y reduce las veloci-dades y volúmenes. Al desviar los conductores dentro de un barrio que pueden reducir signi-ficativamente cortar a través del tránsito.

Desviadores deben planificarse con cuidado porque van a impactar a las personas que viven en el barrio más que nadie. Longitudes Inspiración aumentan, creando molestias a los resi-dentes. Los equipos de emergencia también deben tenerse en cuenta al desviar el tránsito.

Los ciclistas y los peatones deben darse acceso a través de desviadores de tránsito.

TABLA 15-4 desviadores Tratamiento Descripción Efecto Preocupaciones Costo Desviadores Diagonal Barrera colocado diagonalmente a través de una inter-sección, interrumpiendo el flujo de tránsito que obligó a los conductores a hacer giros. Eli-mina a través del tránsito. Puede inhibir el acceso de vehículos de emergencia y los re-sidentes y aumentar la longitud del viaje. Medio Forzada de barrera Encienda / Desvia-dores Isletas pequeñas instaladas en las intersecciones para restringir los movimientos de giro específicos. Reduce cortar a través del tránsito. Podría afectar los vehículos de emergencia Tiempo de respuesta. Baja a Media Camino Los cierres, callejón sin salida Uno o más patas de la intersección cerradas al tránsito. Elimina a través del trán-sito de mejoramientor la seguridad para todos los usuarios de la calle. Puede aumentar los volúmenes en otras calles de la zona. Restricción de acceso puede causar problemas para los servicios de emergencia. Puede requerirse derecho adicional del camino para cambio adecuado en callejones sin salida. Baja a Media Cierres Mediana Islas medianas pequeñas instaladas en calles transversales para evitar que a través de movimientos y res-tringir giros a la izquierda. Reduce cortar a través del tránsito. Podría afectar las res-puestas de vehículos de emergencia, impedir el acceso, y aumentar las longitudes de disparo o volúmenes de transferencia a otras calles. Baja a Media D.5 Otros Tratamientos Estos tra-tamientos son más eficaces cuando se utilizan en combinación con otras características calmantes de tránsito físico, y deben ser utilizados como suplementos.

TABLA 15-5 OTROS TRATAMIENTOS Tratamiento Descripción Efecto Preocupa-ciones Costo Marcas en el Pavimento Destacando varios ámbito del camino para au-mentar la conciencia del conductor de ciertas condiciones tales como carriles para bicicletas. Barato y puede reducir la velocidad. No puede ser tan eficaz como una estructura como cordón. Bajo Barreras atravesables Una barrera colocada a través de cualquier parte de una calle que es transitable por peatones, bicicletas y vehículos de emergencia, pero no los vehículos de motor. Elimina corte a través del tránsito. Molestias a algunos residentes. Medio Los carriles bici de colores o banquinas Un carril bici u banquina pintado, cubierta con un tratamiento superficial o construido de un pavimento pigmentada diseñada para contrastar con el pavimento adyacente. Visualmente se estrecha la calzada y puede reducir la velocidad. Puede no ser efectiva en los caminos con carriles de 12 pies. Bajo a medio E OTRAS FUENTES Las publicaciones que se indican a continuación son fuentes adicionales, de información relacionada con los temas presentados en este ca-

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pítulo. Buscar en la Web de Internet por los recursos avanzados de que la fecha utilizando "tránsito + calmante" como palabras clave.

Civilizadora Tránsito, Ciudad de Honolulu Tránsito Calmante Manual de Capacitación, Dan Burden, PROYECTO.

Código de prácticas para la instalación de dispositivos de control de tránsito en el sur de Australia, de julio de 1996. Tránsito y Operacional Sección Normas, Departamento de Transporte, PO Box. 1, Walkerville, Australia del Sur, 5081.

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Guía para el diseño y aplicación de Velocidad Humps - Una práctica recomendada del Instituto de Ingenieros de Transporte, 1997. Instituto de Ingenieros de Transporte, 525 School Street, SW, Suite 410, Washington, DC, 20024 a 2729.

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Vehículo de Nueva York Estado y derecho Tránsito, (última edición). Departamento de Estado de Nueva York de Vehículos Motorizados, Swan Street Building, Empire State Plaza, Albany, NY, 12228.

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Manual sobre Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme, 2000. Departamento de Trans-porte de Estados Unidos, la Administración Federal de Caminos, 400 7th Street, Washington DC, 20509.

Rotondas: Una Guía Informativa, 2000. Departamento de Transporte de Estados Unidos, la Administración Federal de Caminos, 400 7th Street, Washington DC, 20509.

REFERENCIAS PARA FINES INFORMATIVOS

La siguiente es una lista de las publicaciones que se utilizaron en la elaboración de este capítulo.

Una Guía para la Gestión de Tránsito Residencial WA \ RD 368-1, Informe final, diciembre de 1994, Savage, JP Jr., RD MacDonal, J. Ewell. Departamento de Estado de Washington de Transporte, Ingeniería Publicaciones Sala SD3, PO Box 47300, Olympia, WA 98504-7300.

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Planificación peatonal Florida y Diseño Manual, Marzo de 1997, de la Universidad de Carolina del Norte, el Centro de Investigación de Seguridad Vial. Departamento de Transporte, la Oficina de Seguridad, 605 Suwannee Street, Mail Station 82, Tallahassee, Florida 32399 a 0450 Florida.

Manual de Caminos Diseño. Unidad de Plan de Ventas, Soporte Oficina de Servicios del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, 1220 Washington Avenue, Albany, NY, 12232 hasta 0.204.

ITE Traffic Calming Definición, Lockwood, IM En ITE Journal, Volumen 67, Número 7, de julio de 1997. Instituto de Ingenieros de Transporte, 525 School Street, SW, Suite 410, Washing-ton, DC, 200242729.

Barrio de Gestión de Tránsito y el Programa Calmante, Ciudad de San Buenaventura, De-partamento de Servicios a la Comunidad, División de Ingeniería, 501 Poli Calle, Ventura, CA, 93001.

Peatones suplementario Dispositivos Crossing canalización. TC Werner memo a Regionales Ingenieros de tránsito, 15 de julio 1997, Planificación de Transporte, Seguridad en los caminos y de la División de Ingeniería de Tránsito, Departamento de Transporte del Estado de NY, 1220 Washington Avenue, Albany, N'Y, 12232.

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13. Flujo de Tránsito Modificación / Calle Procedimiento Clausura. Miami-Dade Departamento de Obras Públicas y Organización de Planificación Metropolitana, Florida.

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CAPÍTULO 16

DISEÑO DE CALLE RESIDENCIAL

A INTRODUCCIÓN

La calle es una manera pública diseñada para los fines de servir a los vehículos de motor, bicicletas, peatones y vehículos de transporte. La función principal de las calles residenciales es facilitar el acceso a las viviendas que frente esas calles. La consideración primordial, por lo tanto, del diseño calle residencial debería ser fomentar un ambiente seguro y agradable para los residentes que viven a lo largo de la calle, y las condiciones que viajen seguras para los automovilistas y peatones. La comodidad de los automovilistas es una consideración se-cundaria.

El diseño de las calles debe crear un ambiente que advierte a los conductores que se en-cuentran en una zona residencial en la que deben compartir el espacio itinerante con los peatones y ciclistas, tanto en los niños y adultos de manera segura. Las indicaciones visuales tales como calles serpenteantes, veredas, jardinería, señalización, calles estrechas, cambios en la textura del pavimento (tales como el ladrillo), y levantaron cruces peatonales todos sirven para aumentar la conciencia de los conductores de la necesidad de mantener veloci-dades más bajas. La incorporación de estas características en el diseño de calle residencial al inicio reducirá o eliminará la necesidad de reconversión de templado de tránsito.

Sección B de este capítulo se analizan los principales objetivos de Residencial Street Design con mayor detalle, para ayudar al diseñador en la selección de criterios adecuados. Sección C establece criterios de diseño específicos para las calles residenciales.

OBJETIVOS B

Los principios básicos del diseño de las calles residenciales se basan en cuatro factores: SEGURIDAD EFICIENCIA DE SERVICIO Habitabilidad y SERVICIOS ECONOMÍA DE USO DE LA TIERRA, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO Los 17 principios siguientes incor-poran estos factores. Estos principios no están destinados como criterios absolutos, ya que pueden ocurrir casos donde el conflicto ciertos principios. Por tanto, los principios deben utilizarse como conceptos para el diseño de los sistemas de la calle adecuados.

El acceso vehicular y peatonal adecuada debe ser dada a todas las parcelas.

Sistemas locales de la calle deben ser diseñados para minimizar a través de movimientos de tránsito.

Patrones Street deben minimizar viajes excesiva vehicular.

Sistemas locales de la calle debe ser lógica y comprensible, y los sistemas de nombres de calles y números de casas deben ser simples, coherente y comprensible.

Sistemas de circulación local y patrones de desarrollo de la tierra no deben interferir con la eficacia de la frontera con las calles principales.

Los elementos en el sistema de circulación local no deberían tener que depender de las normas de tránsito extensas y la aplicación para poder funcionar con eficiencia y seguridad.

Generadores de tránsito dentro de las áreas residenciales deben ser considerados en el patrón de circulación local.

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La planificación y construcción de calles residenciales deben indicar claramente su función local. Naturaleza residencial de la calle debería ser obvio para aquellos que conducir en ellos.

El sistema de la calle debe ser diseñado para un bajo volumen relativamente uniforme de tránsito.

Las calles locales deben ser diseñados para desalentar velocidades excesivas.

Puntos por conflictos peatonales vehicular deben minimizarse.

La cantidad de espacio en el desarrollo de la tierra dedicada a usos de vehículos de motor debe reducirse al mínimo.

Debe haber un número limitado de intersecciones.

La disposición de las calles locales debe permitir patrones económicas y prácticas, formas y tamaños de paquetes de desarrollo.

Las calles locales deben considerar y utilizar la topografía del punto de vista tanto de la economía y las prestaciones.

Disposiciones apropiadas para el servicio de tránsito dentro de las áreas residenciales deben ser incluidos.

Diseño de la calle debe considerar la compatibilidad horizontal y vertical y la conectividad con veredas, carriles para bicicletas y paseos peatonales.

C ELEMENTOS DEL DISEÑO

C.1 Diseño Velocidad Por las calles residenciales locales, velocidades de diseño, de 20 a 30 mph son apropiados, dependiendo del desarrollo adyacente, el terreno, disponibles derecho de paso, y otros controles de la zona. Los callejones y caminos estrechos destinados a fun-cionar como espacios compartidos pueden tener velocidades de diseño tan bajas como 10 mph. Diseño velocidades superiores a 30 mph en zonas residenciales requieren aumentó distancias de visibilidad y radios que son contrarias a la función de una calle residencial local.

C.2 Sight Distancia

C.2.a Detención Distancia Visual

La distancia mínima de parada la vista se muestra en Tabla 16 - 1.

TABLA 16-1 MINIMA DISTANCIA VISTA PARADA PARA CALLES RESIDENCIALES

Velocidad Diseño (MPH) Detener Sight Distancia (PIES) 10 45 15 75 20 125 25 150 30 200 C.2.b Pasando Sight Distancia Pases no debe fomentarse en calles residenciales locales, y el diseño para el paso de distancia de visibilidad es raramente aplicable en estas calles. Si más largos tramos rectos y mayor diseño y velocidades publicados soportan el paso, la calle estará diseñado bajo los criterios de diseño establecidos en el Capítulo 3 - diseño geométrico.

C.2.c Intersección Distancia Visual Intersecciones deberán diseñarse con una adecuada distancia de la esquina de vista como se establece en la Tabla 16 - 2. Intersección diseño debe tener en cuenta el crecimiento de la jardinería y otras comodidades. Cuando una calle residencial local se cruza una calle de orden superior, los criterios de diseño de la calle higherorder controlarán dentro del derecho de vía de la calle de orden superior. Cuando el derecho de paso de la calle de orden superior es indistinguible de la de la calle inferior, el

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derecho de paso para este propósito se puede determinar mediante la conexión de los puntos en los que los dos derechos de paso se cruzan.

TABLA 16-2 DISTANCIA MÍNIMA DE ESQUINA INTERSECCIÓN VISTA PARA CALLES RESIDENCIALES

Velocidad Diseño (MPH) Corner Intersección Distancia Visual * (PIES) 10 110 15 160 20 210 25 260 30 310 * La distancia visual Corner medida desde un punto del camino secundaria por lo menos 14.5 pies desde el borde del pavimento del camino principal y se mide desde una altura de ojo a 3.50 pies sobre el camino secundaria hasta una altura de objeto a 3.5 pies sobre el camino principal .

Cuando no se utiliza la parada o el control del rendimiento, la distancia de visibilidad esquina debe tener un mínimo de 200 pies, y deseablemente de 300 pies o más. Para mantener la distancia mínima a la vista, pueden ser necesarias las restricciones a la altura de los terra-plenes, las ubicaciones de los edificios, y las cercas de cribado. Cualquier paisajismo en el triángulo de la distancia visual debe ser bajo cultivo, y no debe ser superior a 3 pies por en-cima del nivel de las veredas de la calle de intersección. Voladizos de árboles deben ser recortadas a por lo menos 8 pies por encima del nivel de las intersecciones.

Calles que se cruzan deben cumplir ángulos aproximadamente rectos. Ángulos de menos de 60 grados deben ser evitados.

C.3 Alineamiento Horizontal C.3.a mínimo de la línea central del radio El radio mínimo de las curvas horizontales se dan en la Tabla 16 - 3. Por lo general, el peralte no debe ser utilizado en calles residenciales locales. Dónde peralte es apropiado o necesario, la calle estará diseñado bajo los criterios de diseño establecidos en el Capítulo 3 - diseño geométrico.

TABLA 16-3 RADIOS CENTRAL MINIMA PARA CALLES RESIDENCIALES

Velocidad Diseño Min. Línea central Radio (MPH) (PIES) 10 25 15 50 20 89 25 166 30 275 Curb C.3.b mínimo Retorno Radio Cuando hay movimientos importantes de peatones, el radio mínimo de rentabilidad acera donde se utilizan cordones, o el borde exterior de la acera donde los cordones no se utilizan deberá ser de 15 pies. Un radio mínimo de 25 pies es deseable para dar cabida a los movimientos de giro de los vehículos de servicio.

Alineamiento Vertical C.4 Curvas C.4.a verticales Curvas verticales deberán estar diseñados para una distancia mínima de parada vista usando los criterios de diseño de 30 mph esta-blecido en el Capítulo 3 - diseño geométrico.

C.5 Cruz Sección Elementos C.5.a Ancho de calzada La anchura mínima de una camino de dos vías residenciales será de 18 pies desde el borde de pavimento a filo de pavimento (con exclusión de cordones y cunetas). Carriles de viaje deben tener un mínimo de 10 pies de ancho, y donde más amplio posible. En condiciones restringidas pueden usarse 9 pies. Los carriles más estrechos que 9 pies están prohibidos en la ausencia de una excepción de Di-seño de lo dispuesto en el Capítulo 14 - EXCEPCIONES DE DISEÑO.

Cuando carriles de estacionamiento se dan en uno o ambos lados de la calzada, deberán ser por lo menos 7 pies de ancho, incluyendo la sección del canal en su caso.

Cuando se utilizan secciones cordones y cunetas, el camino puede ser reducido al ancho carril de circulación en las intersecciones. Esto evitará aparcamiento cerca de la intersección, reducir las distancias de cruce para los peatones, dar espacio para rampas y reducir la velo-

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cidad de giro. Al dar extensiones de cordón bloque intermedio ocasionales, así como las extensiones de veredas de intersección, el ancho visual de la calzada puede ser reducido.

C.5.b Medianas El ancho mínimo durante una mediana es de 4 pies. Cuando se dan aberturas mediana para permitir giros a través del camino, la duración mediana de apertura será la adecuada para dar cabida a los requisitos del radio de giro del vehículo de diseño.

C.6 Cul-de-sacs y Turnarounds C.6.a Área Turning Una calle residencial abierto en un ex-tremo sólo debe tener un área especial de inflexión en el extremo cerrado, y una calle resi-dencial de más de 100 pies de largo y abierto en un extremo sólo podrá tener un área especial de inflexión en el extremo cerrado. Esta zona de inflexión debería ser circular y tener un radio apropiado para los tipos de vehículos esperados. El radio exterior mínimo de un callejón sin salida será de 30 pies. En circunstancias limitadas, se pueden considerar otras configura-ciones que dan vuelta como un "cabeza de martillo".

Consideraciones peatonales C.7 C.7.a Veredas En las zonas residenciales, veredas deben ser dados a ambos lados de la calle. Las veredas deben estar situados lo más lejos posible de los carriles de circulación y por lo general cerca de la derecha de la línea camino. En ciertas circunstancias, como cuando los lotes adyacentes son muy grandes, acera en un solo lado puede ser considerado.

El acceso peatonal se debe dar a las escuelas, parques, zonas comerciales y paradas de transporte dentro o adyacentes a la construcción de viviendas. Acceso peatonal a estos des-tinos desde cada casa en el desarrollo debe ser lo más directa posible. Con un diseño cui-dadoso, acceso peatonal directo puede ser dada a estos destinos sin necesidad de peatones a caminar a lo largo de gran volumen, caminos de alta velocidad. Cruces a mitad de cuadra entre las casas, por las veredas o caminos de uso compartido, se pueden utilizar cuando sea necesario para dar acceso directo. Veredas deben construirse bajo los criterios establecidos en la Sección C.7.d del CAPÍTULO 3 - diseño geométrico, y Capítulo 8 - INSTALACIONES DE PEATONES.

Consideraciones C.8 Bicyclist C.8.a Instalaciones de bicicletas Caminos residenciales son generalmente suficientes para acomodar el tránsito de bicicletas; sin embargo, cuando se desean instalaciones especiales, deben ser diseñados de acuerdo con el Capítulo 3 - diseño geométrico y CAPÍTULO 9 - instalaciones para bicicletas.

C.8.b Compartidos utilizar rutas Las conexiones a las escuelas, parques, zonas comerciales y paradas de transporte dentro o adyacente a la construcción de viviendas deben ser dados. Carriles bici a lo largo del colector y arteriales caminos se pueden usar para dar estas cone-xiones. Sin embargo, cuando los carriles designados para bicicletas no están disponibles, caminos de uso compartidos se pueden utilizar para dar acceso directo. Un camino de uso compartido es una vía de superficie dura separados físicamente del tránsito vehicular moto-rizado por un espacio abierto o barrera. Caminos de uso compartido pueden ser utilizado por los ciclistas, peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, y corredores.

Cuando se desean caminos de uso compartido, deben estar diseñados de acuerdo con la sección C del capítulo 9 - INSTALACIONES DE LA BICICLETA.

C.9 Claro Zona Requisitos zona clara se basarán en CAPÍTULO 3 - diseño geométrico, Tabla 3-12.

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CAPÍTULO 17

PUENTES Y OTRAS ESTRUCTURAS

A INTRODUCCIÓN

Puentes dan un paso seguro para el tránsito multimodal sobre diversos obstáculos a lo largo de una camino o camino. Este capítulo presenta las pautas y normas para el diseño, cons-trucción, inspección y mantenimiento de puentes, así como otras estructuras, como paredes y soporta señales, luces y señales de tránsito. Estas normas y criterios son necesarios debido a la función crítica de estas estructuras sirven a las comunidades a lo largo de su vida útil. Este capítulo establece normas mínimas y criterios uniformes para todos los puentes usados por el público para el tránsito de vehículos y / o peatones, así como otras estructuras tales como muros y soportes para señales de señales, luces y tránsito. La geometría de las estructuras se ajustará a las normas y criterios establecidos en los capítulos 3, 8, 9, y 13. Las excepciones a estas normas y criterios deben ser procesados de acuerdo con los procedimientos descritos en el Capítulo 14.

Todos los puentes construidos en y sobre el sistema del Departamento, así como todos los puentes que serán mantenidos por el Departamento, deben cumplir con todas las políticas del Departamento, procedimientos, normas y especificaciones, y este manual no se aplica.

OBJETIVOS B

Los objetivos de este capítulo son los siguientes: Prescribir criterios uniformes con respecto al puente cargas de diseño, metodología de diseño, y el diseño geométrico.

Tema # 625-000-015 Mgy _ 2013 C DISEÑO El diseño de puentes y otras estructuras será dirigido por un profesional con licencia ingeniero que asumirá cargo responsable de la obra. Las normas y criterios incluido aquí se dirigen sólo hacia consideraciones específicas que deberán seguirse.

Otras consideraciones son necesarias para crear un diseño de puente integral que permite propietarios y la flexibilidad de su ingeniero en el diseño.

C.1 Generalidades

Todos los puentes y otras estructuras se diseñarán de acuerdo con especificaciones (inclui-das las especificaciones de guía) publicadas por la American Asociación de Caminos Esta-tales y Oficiales del Transporte (AASHTO). En una mínimo, la carga AASHTO y Resistencia Factor Diseño (LRFD) Puente Se utilizarán las especificaciones de diseño, 6h Edition (2012).

El diseño de todas las instalaciones del puente tendrá en cuenta tanto el uso económico de materiales y la correcta aplicación de los principios estéticos. De acuerdo con la Sección 336.045, Estatutos de la Florida: "En el desarrollo de tales normas y criterios, el departamento tendrá en cuenta enfoques de diseño que dan para la compatibilidad de este tipo de instala-ciones con el entorno natural y artificial que rodea; ... Y la la estética apropiadas basadas en la escala, color y estilo arquitectónico, los materiales utilizados para la construcción de la ins-talación, y el diseño del paisaje y materiales paisaje alrededor de la instalación ... " Cargas C.2 Puente en directo Además de la carga de diseño teórico especificado en LRFD, puentes también requerirán un permiso de FL 120 capacidad de carga superior a 1 como se define en las Estructuras FDOT Volumen Manual 1- Estructuras Guías de diseño (SDG). Este vehículo permite una comparación de carga más coherente teniendo en cuenta el inventario actual puente.

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C.3 Puente Superestructura

La superestructura de un puente es que parte de la estructura que se extiende entre sus soportes o pilares. Consideraciones que deben ser incorporados en el diseño de todas las superestructuras incluirán lo siguiente: C.3.a Viga Transporte El EOR es responsable de investigar la factibilidad de transporte para secciones de campo viga pesados, largos y / o profundas. En general, el EOR debe considere lo siguiente durante la fase de diseño: • In-dependientemente de si existen varias rutas entre el sitio de puente y un mayor facilidad de transporte.

• El transporte de tramos de campo de más de 130 pies o pesaje más de 160.000 libras requiere la coordinación a través de la Oficina de Permisos del Departamento durante la fase de diseño del proyecto.

Secciones de campo más cortos y / o más ligeros pueden ser necesarios si el acceso a la sitio del puente está limitado por camino (s) con curvatura horizontal agudo o restricciones de peso.

• En las superestructuras de acero, donde los lugares de campo de empalme requeridos por resultado del diseño en longitudes superiores a 130 pies, el diseño y el detalle "Field em-palmes opcionales" en los planes.

• Para vigas curvas caja de acero, vigas prefabricadas y integral elementos de capita-lización muelle, pedazos de campo tamaño tal que la anchura total de acarreo no exceda de 16 pies.

Liquidación C.3.b Vertical Todos los nuevos puentes sobre caminos y caminos de uso com-partido se diseñarán para cumplir con las normas de liquidación verticales especificadas en el Capítulo 3, Sección C.7.j.4. (B), y el Capítulo 9, Sección C.4.

Todos los nuevos puentes sobre el agua deben ser diseñados para cumplir con la siguiente verticales normas de liquidación: • Para permitir que los desechos que pase sin causar daños, el pase entre la etapa de diseño de inundaciones y la baja miembro de puentes será de un mínimo de dos pies. Esta norma no se aplica a las alcantarillas y puentes alcantarillas.

Para los cruces sujetas a tránsito de barcos, la distancia mínima de navegación vertical debe ser:

Bahías y arroyos Tidewater 6 pies sobre pleamar media *

Ríos de agua dulce, arroyos, no regulados / canales contro-lados y lagos

6 pies sobre Normal Alta Agua

Regulados / lagos y canales controlados 6 pies sobre la elevación de control

* Para lugares expuestos a la sal de las mareas / salpicaduras de agua salobre, una altura libre de 12 pies por encima de pleamar media debe ser considerado, por razones de durabi-lidad puente.

Espacios libres más altas se aplican para los cruces a través de canales legislados bajo el control de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG). Los diseñadores también deben tener en cuenta las demandas futuras de navegación y futuras demandas de uso de ruta compartida en el establecimiento de la distancia al techo de un puente.

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C.3.c Barandas Todos los de tránsito, peatones, bicicletas y barandas deberán cumplir con los requisitos de la Sección 13 del LRFD. Barandas de tránsito deberán cumplir los requisitos de choque de al menos Nivel de prueba 3 (TL-3) para puentes con diseño velocidades superiores a 45 kilómetros por hora y, al menos, TL-2 para el diseño velocidades inferiores o iguales a 45 mph.

Para peatonales / barandillas bicicleta, carriles de guía de dos tuberías y detalles (similares a las Normas de Diseño del Departamento, Índices 870 o 880) puede montarse en paredes u otras estructuras donde los riesgos de caída-off son 5 pies o menos. Se utilizarán de hormi-gón, aluminio o barandilla de acero y detalles (similares en fuerza y geometría para Están-dares de Diseño del Departamento, índices 820-862) (o modificarse en función de las preo-cupaciones ambientales de escorrentía) donde los riesgos de caída-off son mayores a 5 pies. Vea las instrucciones apropiadas para Estándares de Diseño (IDS) para más información.

Juntas de Expansión C.3.d El número de articulaciones debe reducirse al mínimo para reducir la inspección y las necesidades de mantenimiento del puente.

C.3.e Drenaje Todos los diseños de puente deberán incluir un diseño de drenaje que es es-pecífica a su sitio.

Transporte de drenaje fuera del camino puente debe estar diseñada para cumplir con las normas de cálculo contenidas en el Manual de Drenaje del Departamento, Capítulo 3 y puede incluir sistemas abiertos (es decir, los imbornales) o cerrados sistemas (es decir, ensenadas y tuberías), basado en permisos ambientales restricciones. Drenaje del puente no debe caer sobre tránsito de abajo.

Tuberías de transporte longitudinal adjunta a los puentes es caro y debe evitarse siempre que sea posible sin necesidad de mantenimiento intensivo, y.

Transporte de drenaje fuera de las instalaciones de peatones deberá cumplir las disposiciones de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA). Nuevas guías sobre la diseño de drenaje cubierta del puente se puede encontrar en la versión actual de FHWA publicación "Sistemas de drenaje Puente de cubierta." HEC-21, C.3.f ADA Todos los puentes que incluyen disposiciones para peatones darán peatonal alojamientos y consideraciones de diseño que cumplan las disposiciones de la ADA. Existen consideraciones de diseño ADA significativas para todas las instalaciones con calificaciones que superan el 5%.

Tratamientos C.3.g End Requisitos para los tratamientos finales de estructuras se dan en el Capítulo 4 - DISEÑO EN CAMINO. Barreras Bridge estarán diseñados para acomodar cone-xión de una transición guardarraíl o sistema de absorción de energía.

C.4 Puente Subestructura La subestructura de un puente consta de todos los elementos por debajo de la superestructura incluyendo sus rodamientos, muelles, y fundaciones. Para ob-tener orientación sobre los puentes vulnerables a las tormentas costeras, consulte SDG Sección 2.5. Consideraciones que serán incorporado en el diseño de todas las subestructuras incluyen los siguientes: C.4.a Scour Se realizó un análisis hidrológico / hidráulica de cuanti-ficar esperada etapas y flujos en el lugar del puente. Socavación subestructura anticipada deberá desarrollar para lo siguiente: • Condición caso socavación peor a través de la inun-dación de frecuencia de 100 años evento (Scour Design Flood Evento).

• Condición caso socavación peor a través de la inundación de frecuencia de 500 años evento (Scour Compruebe inundación Evento).

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Cualquier excepción a las normas anteriores hidrológico / hidráulica y socavación requisitos de análisis deberán ser aprobados por escrito por el Departamento de Ingeniero de Distrito de Drenaje local. Metodología para el cálculo de puente hidrología / hidráulica y socavación del puente deben seguir las guías establecidas establece en las versiones más recientes del Departamento de "Manual de Drenaje".

Más orientación y capacitación se pueden obtener a través de la FHWA Hydraulic Circulares Ingeniería (HEC) "HEC-18" y "HEC-20" y el Cursos de capacitación del Departamento sobre estos temas. Además, para mayor puentes (> 120 000 sq. ft.), diseñadores hidráulicos pueden consultar con el ingeniero local del Departamento de Drenaje del Distrito para-específica caso orientación. Recorrer combinaciones de carga con otras cargas serán de acuerdo con el | FDOT Estructuras Manual Volumen 1 - Estructuras Guías de diseño (SDG), Sección 2.12 (y posteriormente la Sección 2.11 de la SDG, la Manual de Drenaje del Departamento, en el capítulo 4, y LRFD Secciones 3.3.2, 3.14.1 y la Tabla 3.4.1 -1 según corresponda).

C.4.b Impacto Embarcaciones Todos los puentes sobre USCG designados vías navegables incluirán consideración para el potencial de colisión buque. Tales colisiones ocurren gene-ralmente de barcazas o barcos de alto calado. El ingeniero deberá conducir una embarcación análisis de riesgos para determinar el método más económico para la protección de la puente. Esto incluirá ya sea el diseño del puente para soportar el colisión del buque, o que lo protege con células de delfines. Sistemas Fender debe Sólo se utiliza para designar el ancho del canal y no para la protección de muelle.

El análisis de riesgos anterior puede realizarse utilizando el Departamento de programa in-formático "Vessel Análisis de Riesgos de Impacto". Para combinaciones de carga, utilizar Cargar combinación "Extreme Evento II" de la siguiente manera: (Cargas muertas perma-nentes) + WA + FR + CV Con todos los factores de carga igual a 1,0, donde WA son cargas de agua, FR son fuerzas de fricción y CV son las cargas de colisión de buques. No Lineal efectos estructurales deben ser incluidos y pueden ser significativos. Se prevé que toda la subes-tructura (incluyendo pilas) puede tener que ser reemplazado y la superestructura reparado si un puente se somete a esta carga de impacto de diseño; sin embargo, la superestructura no debe derrumbarse.

Nota: El perfeccionamiento o complicación de este caso de carga es injustificada.

Orientación adicional se puede obtener de la SDG, Sección 2.11 y LRFD Sección 3.14.

Para obtener orientación sobre el diseño del sistema guardabarros puente, ver SDG Sección 3.14 y FDOT Diseño estándar Índices 21.900 y 21.930.

C.4.c. Pier Ubicaciones Todos los puentes sobre caminos tendrán subestructuras apoya situado detrás de los carriles vehiculares de tránsito de conformidad con el Capítulo 3, Sec-ción C.7.j.4. (A).

Todos los puentes sobre el agua tendrán soportes situados subestructura con requisitos de espacio horizontal que se enumeran a continuación. En este caso, el aclaramiento horizontal se define como la distancia libre entre pilares, sistemas de defensa, paredes de alcantarilla, etc., proyectada por el puente normal al flujo.

Para los cruces sujetas a tránsito de embarcaciones se dará una separación horizontal mí-nima de 10 pies.

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CONSTRUCCIÓN D

Durante la construcción de un puente o cualquier estructura en, sobre, o cerca de una insta-lación pública, conciencia de la seguridad es necesaria y se tomarán las precauciones ne-cesarias para proteger al público.

Las disposiciones para la protección del público durante la construcción serán conformes con el Procedimientos de control de tránsito de la zona de trabajo MUTCD y los estándares y criterios descritos en Capítulo 11. seguridad de los trabajadores es la responsabilidad del contratista. Barreras temporales deberá ser instalado en todos los puentes están ensan-chadas o cuya construcción nueva está en fase.

Propagación de las aguas pluviales en la cubierta del puente debe ser considerado en la planificación temporal enrutamiento de tránsito.

Durante la construcción de un puente o cualquier estructura, a conservar los registros y mantenidos durante toda su vida incluirá registros de construcción fundación (registros de trilla, elevaciones de puntas de eje, perforaciones) y planes como incorporadas. Estos regis-tros dan crítica información necesaria para la inspección futuro, mantenimiento, gestión de emergencias, mejoramiento, reconstrucción y / o demolición de estas estructuras. Estos re-gistros se entregarán a Estructuras, Municipio del Departamento de Ingenieros de Manteni-miento.

Los cambios propuestos a los detalles de construcción o especificaciones serán firmadas, sellada y fechada por un ingeniero profesional con licencia en el Estado de Florida.

E INSPECCIÓN DE RUTINA Y MANTENIMIENTO

Título 23, Código de Regulaciones Federales, Parte 650, Subparte C, establece las normas de inspección de puentes nacionales (NBIS) para puentes en todas los caminos públicas. Sec-ción 650.3 define puentes, especifica los procedimientos de inspección y frecuencias, e indica los requisitos mínimos para el personal. Se permite Cada estado de modificar sus normas de inspección del puente para desviarse de las normas NBIS pero sólo después de la aprobación de la FHWA.

Sección 335.074, FS, ordena inspección de seguridad de los puentes de la siguiente manera: "A intervalos regulares que no excedan los 2 años, cada puente en una instalación de transporte público deberán ser inspeccionados por la solidez estructural y la seguridad para el paso de tránsito en tales puente. La minuciosidad con que los puentes deben ser inspec-cionados dependerá de factores tales como la edad , las características del tránsito, estado de mantenimiento, y las deficiencias conocidas. La entidad gubernamental que tenga la res-ponsabilidad de mantenimiento para cualquier puente serán responsables de tener las ins-pecciones realizadas e informes preparados de conformidad con las disposiciones contenidas en el presente ".

Esta ley también define las dimensiones mínimas de estructuras de puentes que deben ser inspeccionadas de la siguiente manera: "Esos puentes que tienen una abertura medidos a lo largo del centro de la calzada de más de 20 pies entre undercopings de pilares o líneas de primavera de arcos o extremos de aberturas para múltiples cajas y esos puentes que con-sisten de múltiples tubos en donde la distancia libre entre las aberturas es menor de la mitad de la abertura más pequeña contigua ... " Inspectores Bridge serán certificados de confor-midad con el capítulo 14 a 48, FAC Inspección de seguridad de los puentes se realizará de conformidad con el capítulo 14 a 48, FAC El Departamento inspecciona todos los puentes en

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Florida, tanto en el sistema y fuera del sistema. El Departamento da a cada gobierno local con las copias de sus informes de inspección. Cada gobierno local debe mantener estos informes para responder a las solicitudes de la Organización de Planificación Metropolitana para la rehabilitación del puente, el reemplazo o designaciones de mejoramiento.

Todo sobre el sistema y fuera de sistema de puentes se les asigna un número puente por el Departamento. Para los nuevos puentes, las agencias locales deberán ponerse en contacto con las estructuras locales del Distrito del Departamento de Ingenieros de Mantenimiento de tener un número asignado.

F RECONSTRUCCIÓN

Cualquier reconstrucción (es decir, el alargamiento, la ampliación, y / o sustitución compo-nente principal) deberán estar diseñados como se especifica en la sección C de este capítulo. Registro de tales reconstrucción se mantendrá como se especifica en la Sección D de este capítulo. La restante vida de diseño se debe considerar en el diseño de una reparación en el proyecto.

G BRIDGE Capacidad de carga, PERMISOS Y PUBLICACIÓN

Sección 335.07, FS, obliga a un sistema de calificación de suficiencia para los caminos en el Sistema de Caminos del Estado. Esta ley también se aplica a los puentes. Este sistema de calificación considera la adecuación estructural, seguridad y capacidad de servicio del camino / puente. El Departamento da la información de contabilización, si es necesario, para el dueño de la agencia local y requiere que el propietario para dar la señalización adecuada para ser instalado rápidamente de acuerdo con la MUTCD. Para los puentes, la determinación de esta calificación se realiza utilizando procedimientos de "Manual de Clasificación puente de carga" del Departamento. Si es necesario, el propietario del puente deberá publicar todos los puentes en el Inventario de Puente Nacional (NBI) dentro de 90 o 180 días de apertura o un cambio en la capacidad de carga de los puentes sobre el sistema o fuera del sistema, respectivamente.

Para la nueva construcción o reconstrucción, el propietario del puente desempeñará una capacidad de carga y dar al Departamento con una Capacidad de carga Puente Formulario Resumen completado (véase Puente Manual de Capacidad de carga) dentro de los 90 o los 180 días de la apertura de los puentes sobre el sistema o fuera del sistema, respectivamente. El propietario del puente debe considerar que requiere el ingeniero de registro para realizar la capacidad de carga.

H OTRAS ESTRUCTURAS H.1 Muros y barreras de sonido El diseño de las estructuras de muros de contención modulares convencionales, anclado, estabilizada mecánicamente y prefabricados deberá cumplir los requisitos de la Sección LRFD 11. Las agencias locales deben considerar el uso de sólo los tipos de pared aprobados por el Departamento. Estos se describen en la Sección 3.12 de la SDG. Las agencias locales también deben seguir los criterios de diseño para muros de contención que se encuentran en la Sección 3.13 de la SDG.

El diseño de las paredes de sonido deberá cumplir los requisitos de la SDG y LRFD. Para las paredes de sonido dentro de la zona clara, su diseño y / o de protección deberán cumplir con lo siguiente: Por barreras de sonido adjuntos a la parte superior de las barandillas de tránsito sólo utilizan sistemas de choque probado en consonancia con la velocidad de operación de la instalación. El Departamento cuenta con normas para TL-4 sistemas que cumplen con los requisitos de NCHRP Informe 350.

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No choque probado barreras de sonido se pueden unir a las estructuras si encuentra detrás de una barandilla de tránsito aprobado y montado por lo menos cinco pies de la faz de la ba-randilla del tránsito a nivel de cubierta.

Posibles entradas de aguas pluviales existentes fuera de las instalaciones a través de la ubicación de la pared propuesta deben ser verificados en el campo y considerados en el diseño de la pared. Consideraciones adicionales para el diseño de paredes de barrera de sonido pueden encontrarse en el Volumen 1, Capítulo 32 de del Departamento de Planes de Preparación Manual (PPM). Para barandillas en la parte superior de las paredes, consulte la Sección C.3.b.

H.2 Señal, iluminación, y soporta tránsito de señales El diseño de la muestra, la iluminación y las estructuras de apoyo de la señal de tránsito deberán cumplir los requisitos de las especi-ficaciones estándar de AASHTO para Estructural Soportes para Highway Signs, Luminarias y Semáforos Quinta edición (2009), con 2.010 y 2.011 interinos, y Estructuras del Departamento de volumen manual 9 - Modificaciones FDOT a Especificación estándar para Estructural Soportes para Highway Signs, luminarias y señales de tránsito (LTS-5).

Puentes peatonales H.3 Para obtener orientación sobre puentes peatonales, consulte SDG Capítulo 10.

RECOMENDACIONES Involucrar al público en la determinación de "la estética apropiadas basadas en la escala, color y estilo arquitectónico, los materiales utilizados para la construc-ción de la instalación, y el diseño y los materiales del paisaje paisaje alrededor de la instala-ción ..." (Sección 336.045, FS).

Resista la tentación de mejoramientor la estética de un puente con accesorios no estructu-rales y características que son nuevos y por lo tanto puede tener problemas de seguridad (en caso contrario, consulte con el Departamento sobre estos temas de seguridad). Considere la posibilidad de una futura expansión de la capacidad de un puente (el tránsito vehicular y peatonal) en su diseño y la selección de tipo puente. Utilice los precios unitarios de cons-trucción objetivas del Departamento (contenidas en las Estructuras Guías de diseño, sec-ciones 9.2 y 9.3) para seleccionar el tipo (s) de puente a considerar para el diseño final.

Considere el uso de diseños alternativos (es decir, las superestructuras de acero vs. super-estructuras hormigón) para aumentar la competencia en la licitación muy grandes proyectos de construcción de puente.

Tenga en cuenta factores distintos de la economía en las decisiones sobre el diseño básico de un puente y sus características discrecionales.

Invertir en una investigación exhaustiva del subsuelo del sitio antes de que ocurra cualquier diseño significativa del puente (que también ayudará a evitar situaciones imprevistas durante la construcción).

Consultar con otros funcionarios locales sobre experiencias relacionadas con la construcción de otros puentes de la zona.

Considere el uso de especificaciones estándar del Departamento de Caminos y Puentes de la construcción con notas sobre los planes que hacen referencia al propietario como la agencia gubernamental local y el Ingeniero como ingeniero del propietario. Considere la constructibi-lidad, inspeccionabilidad y mantenimiento de todos los componentes del puente antes de que se incorporen en el diseño final del proyecto. Incluya drenaje de paso-through en los diseños de la pared.

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Contratistas excluye sin compañía o experiencia puente individuo de hacer una oferta en un proyecto de construcción de puentes.

Dar el personal de inspección de la construcción cualificados para todas las fases de la construcción de puentes.

Mantener todos los registros de diseño y construcción en un lugar seguro, protegido y seguro durante la vida útil del puente.

1 J REFERENCIAS PARA FINES INFORMATIVOS 2 Las publicaciones de referencia en este capítulo se pueden obtener en los siguientes sitios web.

• AASHTO, todas las publicaciones pueden ser solicitados a: bookstore.transportation.org • FDOT "Puente de carga manual Clasificación" se puede encontrar en: 9 http://www.dot.state.fl.us/statemaintenanceoffice/CBR/BridgeInformation.shtm El resto de Publicaciones FDOT se pueden encontrar en: http://www.dot.state.fl.us/mapsandpublications/ » FHWA "HEC-18" y "HEC-20" se puede pedir a partir de: http://www.fhwa.dot.gov/engineering/hydraulics/library listing.cfm 12

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CAPÍTULO 18

SEÑALES Y MARCAS

A INTRODUCCIÓN

Firma y pavimento marcas ayudan a mejoramientor la seguridad en los caminos, dando in-formación de guía a los usuarios del camino. Ambos signos y marcas en el pavimento deben dar suficiente visibilidad para satisfacer las necesidades del usuario. El diseño de las señales y marcas en el pavimento debe complementar el diseño básico camino. Los diseñadores y los ingenieros también deben ser conscientes de las capacidades y necesidades de las personas mayores, y considerar las medidas adecuadas para satisfacer mejor sus necesidades y ca-pacidades.

Secciones C y D de este capítulo discuten específicamente los dispositivos de control de tránsito, tanto para la firma y marca en el pavimento que acomodar no sólo las necesidades de todos los tipos de usuarios del camino, sino también las necesidades especiales de las per-sonas mayores.

B ANTECEDENTES

Sección 316.0745, FS, los mandatos que el Departamento de compilar y publicar un manual de los dispositivos de control de tránsito uniformes para su uso en las calles y caminos del estado. Para cumplir con esta ley, (FHWA) Manual de la Administración Federal de Caminos de Dispositivos para el Control Uniforme de Tránsito (MUTCD) ha sido aprobado para su uso en la Regla 14 a 15,010, Código Administrativo de la Florida (FAC): https://www.flrules.org/gateway/ruleNo.asp?ID=14-15.010 Todas las referencias en este ca-pítulo están en conformidad con el MUTCD: http://mutcd.fhwa.dot.gov/ C SIGNOS C.1 Avance Street Signs Nombre El uso de anticipos nombre de la calle signos da notificación anticipada a usuarios de la vía para ayudarles a tomar decisiones caminos seguras. Los signos se deben utilizar para intersecciones señalizadas o no señalizado que se clasifican como arterial menor o mayor, o una calle transversal que da acceso a un generador de tránsito o posee otras características físicas o de tránsito comparables consideradas críticas o significativas.

Normas C.1.a Las palabras de la calle, bulevar, avenida, etc., se pueden abreviar o eliminados para conservar signo longitud del panel. Sin embargo, si la confusión podría resultar debido a los nombres de calles similares en la zona, no debe hacerse la eliminación.

Se prefiere el uso del nombre local en las señales de nombre de la calle anticipadas.

Cuando una calle transversal tiene un nombre diferente a cada lado de la intersección, ambos nombres se muestra con una flecha al lado de cada nombre para designar la dirección.

Puede añadirse leyenda adicional como siguiente señal o PIES XX. Instalación C.1.b Anti-cipadas nombre de la calle signos se deben instalar antes de la intersección de acuerdo con las distancias indicadas en "Condición A" de la Tabla 2C-4. Guías para Colocación Avanzada de Señales de advertencia de MUTCD. Estas distancias son para ser considerado el mínimo para una sola maniobra de cambio de carril, y deberán ser medidos desde el punto comenzará la forma cónica para el carril auxiliar más larga diseñada para la intersección. El grado de congestión del tránsito y el número potencial de maniobras de cambio de carril que pueden ser necesarios también debe tenerse en cuenta al determinar la distancia de colocación antela-ción.

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C.1.c Regístrate Diseño Anticipadas nombre de la calle signos se diseñarán de acuerdo con la Parte 2 Signos de MUTCD. Las letras de los signos se compone de una combinación de letras minúsculas con letras iniciales mayúsculas.

La altura de la letra debe ser conforme a la tabla 18-1, Guías de diseño para el avance de la calle Nombre de los signos.

Tabla 18-1 Guías de diseño para el avance de la calle Nombre de Signos Velocidad Publicado Límite (mph) Carta Tamaño (pulgadas) Serie E Modificado Superior Inferior 30 - 35 8 6 40 o más 10.67 8 C.2 anticipadas Señales de tránsito de control Signos Avance de Control de Tránsito, es decir, Stop Ahead (W3-1), Rendimiento continuación (W3-2), y Signal Ahead señales (W3-3), se instalarán en un enfoque a un dispositivo de con-trol de tránsito primario que no es visible para el una distancia suficiente para permitir al conductor para responder al dispositivo. Los criterios de visibilidad para los dispositivos de control de tránsito se basan en tener una visión continua de al menos dos caras de la señal de la distancia especificada en la Tabla 4D-2. Mínimo Sight Distancia para señal Visibilidad del MUTCD.

Una señal de Avance de Control de Tránsito puede ser usada para énfasis adicional del dispositivo de control de tránsito primario, incluso cuando la distancia de visibilidad en el dispositivo es satisfactorio.

C.3 Overhead Nombre Calle Signos Overhead nombre de la calle signos con letras mayús-culas y minúsculas deben utilizarse en las principales intersecciones (con enfoques de varios carriles) como un suplemento para publicar nombres de señales de la calle montados.

Normas C.3.a Signos nombre de la calle de arriba sólo se utilizan para identificar las calles transversales, no destinos como ciudades o instalaciones.

Las palabras de la calle, bulevar, avenida, etc., se pueden abreviar o eliminados para con-servar signo longitud del panel.

La frontera debe ser eliminado en las señales de nombre de la calle de arriba para minimizar signo tamaño del panel.

Cuando una calle transversal es conocido tanto por un número de ruta y un nombre local, se prefiere el uso del nombre local.

Cuando una calle transversal tiene designaciones nombre de la calle locales duales, ambos nombres se pueden utilizar en el signo nombre de la calle de arriba.

Cuando una calle transversal tiene un nombre diferente a cada lado de la intersección, ambos nombres se muestran en el signo nombre de la calle de arriba. Cuando se utiliza un panel de signos, los nombres deben estar separados con un borde, con el nombre que aparece sobre la izquierda de la derecha. La pantalla de números de bloque no es necesarios cuando se dan dos nombres de las calles con las flechas en un solo panel. Cuando se utilizan dos señales, deben ser instalados con un panel de señal a la izquierda y el otro panel de señal en el lado derecho de la intersección.

Debido a la posibilidad de vientos de fuerza de huracán, signos nombre de la calle de arriba no se deben instalar en el alambre palmo.

Instalación C.3.b La ubicación de la señal de nombre de la calle de arriba de un poste de tensión de la señal y / o el brazo del mástil puede variar. Sin embargo, no debe interferir con la opinión de los automovilistas de los jefes de señal. La ubicación preferida se muestra en las

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Normas de Diseño del Departamento, Índice Nº 17748. En el caso de los nombres de las calles separadas a cada lado de la calle, un signo debe ser colocado a la derecha de los jefes de la línea central y de la señal y la otra señal para el lado izquierdo de la cabeza de la línea central y de señal.

C.3.c Regístrate Diseño En caminos con velocidades de 40 mph o superior, el panel de señal debe ser de al menos 24 pulgadas de altura con la longitud determinada por texto. Como mínimo, mayúsculas 8 pulgadas y las letras caso 6 pulgadas más bajo para el nombre de la calle y de 6 pulgadas todo en mayúsculas las letras del texto de numeración de bloque en la segunda línea se utilizará. La fuente preferida es la serie E-Modificado; sin embargo, la Serie E se puede utilizar para acomodar la cantidad de la leyenda a fin de no exceder la longitud máxima de 96 pulgadas.

Dónde estructuralmente posibles, signos nombre de la calle de arriba deben ser diseñados de acuerdo con las recomendaciones de la FHWA para conductores mayores utilizando un ta-maño mínimo de las letras mayúsculas de 12 pulgadas con el caso de 9 pulgadas más baja.

C.4 internamente iluminados de arriba de la calle Nombre de Signos Nombre de señales de la calle de arriba internamente iluminados deben utilizarse para mejoramientor la visibilidad y los beneficios de los conductores de edad avanzada la noche.

Nombre de señales de la calle de arriba internamente iluminados deben tener una altura estándar de 24 pulgadas y la longitud de 72 pulgadas, ya sea con la serie E de modificación o de la fuente de la serie E, que puede variar para adaptarse a la cantidad de texto en el panel.

En casos extremos, una señal de longitud máxima 96 pulgadas puede ser utilizado.

Signos nombre de la calle de arriba internamente iluminados deberán estar en la Lista pro-ductos aprobados del Departamento, de acuerdo con la Sección 316.0745, FS C.5 Informa-ción sobre el diseño de los signos El MUTCD regirá los detalles de signos para todos los signos. Como mínimo, el "Camino convencional" tamaño debe usarse en las señales desti-nadas a los operadores de vehículos de motor. Los signos destinados a uso compartido usuarios de ruta deben utilizar "Shared-Use Path" de tamaño.

D marcas en el pavimento D.1 Marcas Tendido 6 pulgadas Marcas en el pavimento de 6 pulgadas se debe utilizar para todos los pavimentos y marcas en el pavimento de borde de línea de la línea central.

D.2 reflectantes Tendido Marcadores Para dar una mayor visibilidad énfasis y aumento, (planteadas) marcadores de pavimento reflectantes (RPM) se deben colocar a distancias de 40 pies a lo largo de las marcas de la línea central de los caminos con velocidades de 40 mph o más.

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CAPÍTULO 19

DESARROLLO BARRIO TRADICIONAL

A INTRODUCCIÓN

Florida es un líder nacional en la planificación, diseño y construcción de (TND) las comuni-dades tradicionales de Desarrollo del Barrio, y en la renovación de los barrios del centro y los distritos de negocios. TND se refiere al desarrollo o la reurbanización de un barrio o pueblo utilizando los principios urbanísticos tradicionales. Los proyectos deben incluir una gama de tipos de vivienda y establecimientos comerciales, una red de calles bien conectadas y blo-ques, edificios cívicos y espacios públicos, e incluir otros usos, tales como tiendas, escuelas y la adoración en distancias a pie de residencias.

Ellos representan los patrones de desarrollo en consonancia con los objetivos de gestión del crecimiento, crecimiento inteligente y contención expansión del estado. Este enfoque, con su mayor concentración en peatonal, bicicleta y la movilidad de tránsito; es distinta de la con-vencional Suburban Desarrollo (CSD). DCV se componen en gran parte de la subdivisión y desarrollo de la franja comercial.

Comunidades TND se basan en una fuerte integración del uso del suelo y transporte. Un TND ha características y rasgos de diseño que son necesarias para lograr los objetivos para los patrones de desarrollo compactos y habitables reforzados por una red de transporte sensible al contexto definido con claridad. El tratamiento de uso de la tierra, los patrones de desarrollo y de las redes de transporte necesarios para las comunidades TND éxito es una salida im-portante de esos mismos elementos utilizados actualmente en otros capítulos Greenbook.

Para dar un diseño que cumple los objetivos establecidos en este capítulo, los diseñadores se guiarán por el contexto del entorno construido, establecidos o deseaban, para una parte de las comunidades porque las comunidades TND se basan en una mayor integración del uso del suelo y el transporte de comunidades CSD. Este capítulo da criterios que pueden utilizarse para el diseño de calles dentro de un TND cuando se desean tales características, adecuado y factible. Esto implica dar un equilibrio entre la movilidad y habitabilidad. En este capítulo se puede usar en la planificación y el diseño de la nueva construcción, relleno urbano y proyectos de reurbanización.

Sección B de este capítulo se analizan los principales objetivos de TND en más detalle para ayudar al diseñador en la selección de criterios adecuados. Sección C establece criterios de diseño sucesivamente específicos para el sistema de transporte dentro de TND.

El siguiente enlace da un manual que contiene información esencial para dar orientación diseñadores en la aplicación exitosa de este capítulo:

http://www.dot.state.fl.us/rddesign/FloridaGreenbook/TND-Handbook.pdf

B SOLICITUD

Un plan de proyecto o comunidad puede considerarse una TND cuando se incluyen por lo menos las primeras siete de los siguientes principios: Tiene una escala compacta, orientada al peatón que puede ser recorrida en un cinco a diez minutos a pie del centro hacia el borde.

Está diseñado con baja velocidad, bajo volumen, calles interconectadas con longitudes de bloque cortas, 150 a 500 pies, y cul-de-sacs única donde no existen alternativas.

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Cul-de-sacos, de ser necesario, deben tener conexiones de pasarela y bicicletas a otros veredas y calles para dar conectividad dentro y barrios adyacentes.

Orienta edificios en la parte posterior de la acera, o cerca de la calle con aparcamiento en la calle al lado o detrás de los edificios, como para no interferir con la actividad peatonal.

Tiene diseños que hacen hincapié en intensidades más altas, fachadas de la calle estrechas, conectividad de veredas y caminos de la construcción, y el tránsito se detiene para promover la actividad peatonal y la accesibilidad.

Incorpora una red continua bicicleta y peatonal, con veredas más anchas en las áreas co-merciales, cívicos, y el núcleo, pero como mínimo tiene veredas por lo menos cinco pies de ancho a ambos lados de la calle. Tiene capacidad para peatones con cruces de calles cortas, que pueden incluir cruces a mitad de cuadra, bulbo-outs, levantó los pasos de peatones, adoquines de especialidad, o marcas en el pavimento.

Utiliza estacionamiento en la calle adyacente a la acera para calmar el tránsito, y ofrece di-versas opciones de aparcamiento, pero planeada para que no obstruya el acceso a las pa-radas de tránsito.

Varía densidades residenciales, tamaños de lotes y tipos de vivienda, manteniendo una densidad media neta de al menos ocho unidades de vivienda por acre, y una mayor densidad en el centro.

Se integra al menos el diez% de la superficie desarrollada para usos no residenciales y cí-vicas, así como espacios abiertos.

Tiene sólo el derecho mínimo de forma necesaria para la calle, la mediana, la plantación de tiras, veredas, servicios públicos y mantenimiento que sean apropiadas a los usos de la tierra adyacentes y tipos de edificios.

Localiza caminos arteriales, las principales vías colectoras y otros corredores de alto volumen en el borde del TND y no a través del TND.

Los criterios de diseño en este capítulo sólo serán aplicables dentro de la zona definida como TND.

CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN C

La planificación de las comunidades TND se produce en varios niveles, incluyendo la región, la ciudad / pueblo, la comunidad, el bloque, y, por último, la calle y el edificio. La planificación debe ser integral, mirando con atención la relación entre el uso del suelo, los edificios y el transporte de una manera integrada. Este enfoque, y el uso de códigos de base de formulario, puede crear patrones de desarrollo que el equilibrio de peatones, andar en bicicleta, y el tránsito con el transporte de vehículos de motor.

C.1 USO DE LA TIERRA

Además de su importancia en el cálculo de generación de viajes, el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) reconoce el uso del suelo como fundamental para el establecimiento de contexto, criterios de diseño, los elementos de la sección transversal, y la derecha de la asignación manera. El recorrido peatonal que se genera por los usos de la tierra es también importante para el proceso de diseño para diversas instalaciones.

Una mezcla del uso del suelo bien integrado, o "grano fino", dentro de los edificios y bloques es esencial. Estos edificios y bloques se agregan en los barrios, que deben ser diseñados con

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una mezcla de usos para formar una unidad de planificación integral que agrupa en grandes aldeas, pueblos y regiones. Excepto en la escala regional, cada uno de estos usos de la tierra requiere ser diseñado a escala peatonal y ser servido por "calles completas" que con segu-ridad y atractivo acomodar muchos modos de viaje.

Los usos del suelo propuestos, densidades residenciales, tamaño de la construcción y colo-cación de estacionamiento propuesta (en la calle y en la calle) y de circulación, la ubicación y uso de los espacios abiertos, y la puesta en fase de desarrollo son consideraciones de diseño de las instalaciones para TNDs. ITE recomienda un alto nivel de conectividad, bloques cortos que ofrecen muchas opciones de rutas a los destinos, y un uso de la tierra urbana y mucha patrón de grano fino. Mayor densidad residencial y no residencial intensidad, medida por razones de área baja de una zona a otra obra, se requieren para bien TNDs diseñados.

REDES C.2 Redes urbanas se caracterizan a menudo como sea tradicional o convencional. Redes tradicionales se caracterizan por un patrón relativamente no jerárquica de cuadras y calles rectas con una alta densidad de intersecciones que apoyan todos los modos de transporte de una manera equilibrada.

Figura 19-1 Red Tradicional

Nueva York, NY Savannah, GA (Fuente: VHB)

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Figura 19-2 Red Convencional Walnut Creek, CA (Fuente: VHB) La red típica calle convencional, por el contrario, a menudo incluye un marco de caminos arteriales ampliamente espaciados con conectividad limitada dada por un sistema de grandes bloques, calles curvas y un patrón de ramificación jerárquica, a menudo terminan en cul-de-sacs.

Redes tradicionales y convencionales difieren en tres aspectos fácilmente medibles: (1) Ta-maño de bloque, (2) el grado de conectividad y (3) el grado de curvatura. Mientras que el último no afecta significativamente el rendimiento de la red, el tamaño del bloque y la conec-tividad crean muy diferentes características de rendimiento.

Ventajas de las redes tradicionales incluyen: Distribución de tránsito a través de una red de calles, lo que reduce la necesidad de ampliar los caminos; Una red altamente interconectado dando una selección de múltiples rutas de viaje de todos modos, incluyendo los servicios de emergencia; Más rutas directas entre puntos de origen y destino, que generan un menor número de vehículos millas de viaje (VMT) que las redes suburbanas convencionales; Ta-maños de bloque más pequeños en una red que es de gran apoyo para peatones, bicicletas, y los modos de transporte de los viajes; Una estructura de bloque que da una mayor flexibilidad para el uso de la tierra para evolucionar con el tiempo.

Es importante en las redes TND tener una red altamente interconectada de calles con ta-maños de bloque más pequeños que en las redes convencionales. Hay varias maneras de asegurar que estos objetivos se logran.

Un método se basa en las dimensiones físicas utilizadas para diseño de calles y bloques. La siguiente lista identifica los parámetros: Limite el tamaño de bloque para un perímetro pro-medio de aproximadamente 1.320 pies.

Fomentar una intersección promedio espaciamiento de las calles locales de 300 a 400 pies.

Limite separación máxima intersección de las calles locales de aproximadamente 600 pies.

Limite máximo espacio entre las conexiones de peatones / bicicletas de aproximadamente 300 pies (es decir, crea caminos a mitad de cuadra y atajos peatonales).

OBJETIVOS D

Los objetivos básicos de un tradicional Barrio de Desarrollo son: Seguridad La movilidad de todos los usuarios (vehículos, peatones, ciclistas y tránsito) Patrones de desarrollo compacto y habitables Red de transporte sensible al contexto Características TND se basan en la con-sideración de los siguientes conceptos. Estos conceptos no están pensados como criterios

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absolutos desde ciertos conceptos pueden entrar en conflicto. Por consiguiente, los conceptos se deben utilizar para el diseño de sistemas de calles adecuadas.

Fuerte integración del uso del suelo y transporte.

Muy a favor de modos de peatones, bicicletas, y de tránsito.

Tamaños de bloque más pequeños para mejoramientor la transitabilidad, y para crear una fina red de calles con capacidad para ciclistas y peatones, y dando una variedad de rutas para todos los usuarios.

Aparcamiento en la calle se ve favorecida por los estacionamientos de superficie.

Uso limitado de calles de sentido único.

Velocidades para vehículos de motor están perfectamente mantenidas en el rango de 20 a 35 mph poner freno a las extensiones, el uso de estacionamiento en la calle, la creación de recinto a través de la construcción y colocación de árboles.

Geometría de la calle (calles estrechas e intersecciones compactos), uso de la tierra adya-cente, y otros elementos dentro de un TND deben apoyar un alto nivel de actividad de la bicicleta de tránsito, peatones y,

Facilitar el acceso a los servicios de emergencia, el tránsito, la gestión de residuos, y los camiones de reparto.

Facilitar el acceso a la propiedad.

Este enfoque de diseño de la calle requiere mucha atención a las necesidades operativas de tránsito, incendios y salvamento, recogida de residuos, y los camiones de reparto. Por esta razón, la coordinación temprana con el tránsito, fuego y rescate, recogida de residuos, y otros grupos de partes interesadas es esencial. Por el fuego y rescate, la determinación de la im-portancia de ese corredor de acceso de la comunidad debe ser determinada, por ejemplo, acceso primario o secundario.

Más invasión regular de convertir los vehículos en carriles opuestos se producirá en las in-tersecciones. Por lo tanto, la frecuencia de servicio de tránsito, el volumen de tránsito, y las velocidades en esas intersecciones se debe considerar en el diseño de las intersecciones.

En el diseño de las características y las calles de las comunidades TND, la creatividad y la cuidadosa atención a la seguridad de los peatones y los ciclistas deben equilibrarse con las necesidades operativas de los vehículos de motor.

Por último, es muy importante en el diseño de las comunidades TND para asegurarse de que se crea una red continua para los peatones, ciclistas y el tránsito en toda la comunidad para crear mayores niveles de movilidad que son menos dependientes de los viajes en automóvil.

E ELEMENTOS DEL DISEÑO

Los criterios previstos en este capítulo requerirá la aprobación del representante designado ingeniero profesional de la autoridad mantener la supervisión del proyecto o responsabilida-des generales de cumplimiento. Puede conceder la autorización basada en un segmento camino o área específica.

Los criterios previstos en este capítulo son por lo general de acuerdo con las guías de AASHTO con un énfasis especial en entornos de baja velocidad urbanas. Los elementos de diseño dentro de los proyectos TND que no cumplan los requisitos de este capítulo están

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sujetas a los requisitos para Excepciones de diseño que se encuentran en el capítulo 14 de este manual.

E.1 Controles Diseño E.1.a Diseño Velocidad La aplicación de la velocidad de operación para las comunidades TND es filosóficamente diferente que para el transporte convencional y comunidades CSD. Tradicionalmente, el enfoque para establecer la velocidad de operación era utilizar lo más alto una velocidad tan práctico.

En contraste con este enfoque, el objetivo para las comunidades TND es establecer una velocidad de operación que crea un entorno más seguro y más cómodo para los peatones y ciclistas, y es apropiado para el contexto que lo rodea.

Diseño velocidades de 20 a 35 mph son deseables para calles TND. Los callejones y caminos estrechos destinados a funcionar como espacios compartidos pueden tener velocidades de diseño tan bajas como 10 mph.

Tipos Movimiento E.1.b Tipos del movimiento se utilizan para describir la experiencia piloto se espera en una calle determinada, y la velocidad de operación para la seguridad de los pea-tones y la movilidad establecidos para cada uno de estos tipos de movimiento. También se utilizan para establecer los componentes y criterios para el diseño de las calles en las co-munidades TND.

Rendimiento: Tiene una velocidad de menos de 20 mph. Los conductores deben proceder lentamente con extremo cuidado, y deben rendir para pasar un coche o acercarse vehículo estacionado. Esto es el equivalente funcional de calmar el tránsito. Este tipo debe acomodar rutas en bicicleta a través del uso de carriles compartidos.

Lento: Tiene una velocidad de operación de 20 a 25 mph. Los conductores pueden proceder con cuidado, con una parada ocasional para permitir un peatón cruzar u otro coche para aparcar. Los conductores deben sentirse incómodo superior a la velocidad de operación debido a la presencia de los coches aparcados, recinto, ajustado a su vez radios y otros elementos de diseño. Este tipo debe acomodar rutas en bicicleta a través del uso de carriles compartidos.

Baja: Tiene una velocidad de operación de 30 a 35 mph. Los conductores pueden esperar viajar generalmente sin demora a la velocidad de operación, y el diseño de las calles apoya el movimiento peatonal segura a la velocidad de operación superior. Este tipo es apropiado para vías diseñadas para atravesar distancias más largas, o que se conectan a las ubicaciones de mayor intensidad. Este tipo debe acomodar rutas en bicicleta a través de la utilización de carriles bici.

Diseño velocidades superiores a 35 mph normalmente no debería ser usado en las comuni-dades TND debido a las preocupaciones por la seguridad de peatones y ciclistas y comodi-dad. Puede haber lugares donde planearon TND comunidades frontera, o se dividen por, pasillos existentes publicado / diseño velocidades superiores a 35 mph. En esos lugares, la coordinación con la agencia reguladora debe ocurrir con el objetivo de volver a diseñar el corredor y reducir la velocidad a 35 millas por hora o menos. El aumento en el tiempo de viaje de motorista debido a la reducción de la velocidad suele ser insignificante porque las comu-nidades TND son generalmente compacto.

Cuando la reducción de velocidad no se puede lograr, medidas para mejoramientor la segu-ridad de los peatones para los que cruzan el corredor debe ser evaluado y se instala en su caso.

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E.1.c Diseño Vehículos Hay una necesidad de entender que el diseño de la calle, con calles estrechas y cruces compactos requiere diseñadores que prestar mucha atención a las nece-sidades operativas de tránsito, incendios y salvamento, recogida de residuos, y los camiones de reparto. Por esta razón, la coordinación temprana con el tránsito, fuego y rescate, recogida de residuos, y otros grupos de partes interesadas es esencial.

Intrusión regular de convertir los vehículos en carriles opuestos se producirá en las intersec-ciones. Por lo tanto, la frecuencia de servicio de tránsito, el volumen de tránsito, y las velo-cidades en esas intersecciones se debe considerar en el diseño de las intersecciones. Por el fuego y rescate, la determinación de la importancia de la calle para el acceso comunitario debe determinarse, por ejemplo acceso primario o secundario.

El diseñador debe evaluar intersecciones utilizando plantillas de giro o movimiento de giro software de análisis para asegurarse de que se puede producir el funcionamiento adecuado de los vehículos. Tratamiento de estacionamiento en la calle alrededor de las intersecciones debe ser evaluado durante este análisis para identificar los posibles conflictos entre los vehículos que dan vuelta y estacionamiento en la calle.

E.2 Sight Distancia Ver CAPÍTULO 3 diseño geométrico, C.3 Sight Distancia E.2.a Detención Distancia Visual Ver CAPÍTULO 3 diseño geométrico, C.3.a Detención Distancia Visual. E.2.b Pasando Sight Distancia Debido a la importancia de la velocidad y la preocupación por la comodidad y la seguridad de los peatones bajos, paso debe ser desalentado o prohibido.

E.2.c Intersección Distancia Visual La distancia visual debe calcularse de conformidad con el Capítulo 3, Sección C.9.b, utilizando las velocidades de diseño adecuados para la calle siendo evaluados. Al ejecutar un cruce o giro maniobra después de parar en una señal de alto, dejar de bar, o paso de peatones, como se requiere en la Sección 316.123, FS, se supone que el vehículo se moverá lentamente hacia adelante para obtener la distancia visual (sin inmiscuirse en el carril de circulación cruce ) le detuvo un segundo tiempo que sea necesario.

Por lo tanto, cuando se utilizan extensiones de las veredas, o en la calle está en su lugar, el vehículo puede suponer aparcamiento para avanzar en el segundo movimiento de paso, deteniéndose apenas por debajo del carril de circulación, aumentando el potencial del con-ductor para ver más lejos que cuando se para en la barra de parada. El aumento de la dis-tancia de visibilidad resultante dado por el movimiento de dos etapas permite aparcamiento que se encuentra más cerca de la intersección.

El MUTCD requiere que en la calle de estacionamiento se encuentra al menos a 20 pies de distancia de los pasos de peatones. La distancia mínima visual de detención es de 60 pies para un volumen bajo (<400 ADT) calles. Incluso en baja velocidad, las calles urbanas de bajo volumen, la combinación de retorno en vacío, la anchura del paso de peatones y retroceso de 20 pies a la primera plaza de garaje no podrá cumplir con la distancia mínima de parada. Justificación para la localización de plazas de aparcamiento a 20 pies de los pasos de pea-tones se puede lograr sobre la base de la historia de la comunidad con las instalaciones existentes.

E.3 Alineación horizontal

E.3.a mínimo de la línea central del radio Ver CAPÍTULO 3 diseño geométrico, C.4 Alineación horizontal y la Tabla 3-3 Horizontal Curvatura, Baja velocidad Calles Urbanas.

E.3.b Curb mínimo

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Retorno Radio Curb retorno radios debe ser pequeña para mantener intersecciones com-pacto. El uso de estacionamiento en la calle y / o carriles bici aumenta el tamaño efectivo de los radios de curva, lo que mejoramiento aún más la capacidad de los vehículos de diseño para negociar vueltas sin correr sobre el retorno en vacío.

Tabla 19-1 Curb Return Radios

Tipo de Movimiento Velocidad Diseño Curb Radio w / estacionamiento paralelo *

Rendimiento Menos de 20 mph 5-10 pies

Lento 20-25 mph 10-15 pies

Bajo 30-35 mph 15-20 pies

* Dimensiones con estacionamiento en cada tramo de la intersección. Ambas secciones tangentes adyacentes al retorno en vacío debe dar para estacionamiento en la calle o acera demás radios deben ser evaluados usando "vehículo de diseño" y ya sea software o girando plantillas.

Alineamiento Vertical E.4 Ver CAPÍTULO 3 diseño geométrico, C.5 Vertical Alignment.

E.5 Cruz Sección Elementos E.5.a Introducción Como se señaló anteriormente en este ca-pítulo, diseño de las calles TND da importancia a cómo se trata a las calles, ya que son parte de la esfera pública. La parte de la calle de la esfera pública está determinada por las ca-racterísticas y elementos de sección transversal utilizadas en la creación de la calle. Por esta razón, es necesario que el diseñador prestar más atención a las características incluidas, donde se colocan, y cómo se ensamblan los elementos de sección transversal.

E.5.b Carril Ancho Anchos de carril de circulación deben estar basadas en el contexto y la velocidad deseada para la zona donde se encuentra la calle. Tabla 19-2 muestra anchos de carril de circulación y velocidades adecuadas asociadas. Es importante señalar que en los entornos urbanos baja velocidad, anchos de carril se miden típicamente a la cara del cordón en lugar del borde de la sartén canalón. En consecuencia, cuando se utilizan secciones de cordón con sartenes de canalón, el vehículo de motor y carriles de estacionamiento incluyen la anchura de la bandeja de canalón.

Tabla 19-2 mínimo Carril Ancho

Tipo de Movimiento Velocidad Diseño Viajes Carril Ancho

Rendimiento * Menos de 20 mph N / A

Lento 20-25 mph 9-10 pies

Bajo 30-35 mph 10-11 pies

Calles de rendimiento suelen ser calles de doble sentido de viviendas con aparcamiento en uno o ambos lados. Cuando la calle se encuentra estacionado ambos lados, el espacio que queda entre los vehículos estacionados (10 pies mínimo) es adecuada para un vehículo pase a través. Anchura mínima de una calle de rendimiento con estacionamiento en ambos lados debe ser de 24 pies frenar cara a frenar la cara. Anchura mínima de una calle de rendimiento con parking en un lado debe ser de 20 pies frenar cara a frenar la cara, lo que permite dos carriles de 10 pies cuando la calle no está aparcado.

Figura 19-3 muestra una medición típica.

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Figura 19-3 Carril Ancho

(Fuente: VHB) A fin de que los conductores entiendan las velocidades de conducción apro-piadas, anchos de carril deben crear un cierto nivel de incomodidad cuando se conduce demasiado rápido. La presencia de estacionamiento en la calle es importante para alcanzar las velocidades que se muestran en la Tabla 19-2. Cuando se utilizan los carriles para bici-cletas o configuraciones de varios carriles, hay más espacio para los vehículos, como los ómnibus, para operar. Sin embargo los conductores de automóviles pueden sentirse más cómodos de conducir más rápido de lo deseado.

Los callejones y caminos estrechos que actúan como espacios compartidos pueden tener velocidades de diseño tan bajas como 10 mph, como se ha señalado en el capítulo 16 RE-SIDENCIAL DISEÑO DE LA CALLE.

Los callejones puede ser diseñado como ya sea de una manera o de dos vías. Derecho de ancho camino debe tener un mínimo de 20 pies sin estructuras permanentes dentro del de-recho de vía que pudiera interferir con el acceso de vehículos a los garajes o plazas de aparcamiento, acceso para la recolección de basura, y otras necesidades operativas. Ancho del pavimento debe ser de un mínimo de 12 pies. La coordinación con los municipios locales sobre los requisitos operacionales es esencial para garantizar que la recolección de basura y los servicios de protección contra incendios se pueden completar.

E.5.c Medianas Las medianas utilizados en vías urbanas de baja velocidad prevén gestión de acceso, convirtiendo el tránsito, la seguridad, refugio peatonal, áreas verdes, iluminación, y los servicios públicos. Estas medianas suelen ser criados con acera elevada.

Medianas ajardinadas pueden mejoramientor la calle o ayudar a crear una entrada puerta de entrada a una comunidad. Las medianas se pueden utilizar para crear copas de los árboles más carriles de circulación para los caminos de varios carriles que contribuyen a una sensa-ción de encierro.

Las medianas varían en función de la anchura disponible de paso y función. Debido a que las medianas requieren un derecho más amplio de forma, el diseñador debe sopesar los benefi-cios de una mediana de las cuestiones de distancia paso de peatones, la velocidad, el con-texto, y el ancho de camino disponible.

Tabla 19-3 Recomendado Mediana Ancho

La mediana Tipo Ancho mínimo Recomendada An-cho

La mediana para control de acceso 4 pies 6 pies

La mediana de refugio peatonal 6 pies 8 pies

La mediana de árboles e iluminación 6 pies [1] 10 pies [2]

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La mediana de un solo carril de giro ala izquierda

10 pies [3] 14 pies [4]

Notas de tabla: Seis pies medidos cara acera a acera cara generalmente se considera el ancho mínimo para el buen crecimiento de pequeños árboles de la pinza (menos de 4 pul-gadas), Medianas más anchas dan espacio para grandes árboles caliper y más amplias áreas verdes, Un carril de diez pies prevé un carril de giro sin un separador de tránsito de hormigón, Catorce pies prevé un carril de giro con un separador de tránsito de hormigón.

E.5.d Turn Lanes La necesidad de carriles de giro a la movilidad del vehículo debe ser equi-librada con la necesidad de gestionar la velocidad del vehículo y el impacto potencial sobre el ancho del borde, como el ancho de acera. Lo que los carriles tienden a permitir que a través de vehículos de mantener velocidades más altas a través de las intersecciones, ya que los vehículos que giran pueden moverse una y lento en el carril de giro.

Carriles de la izquierda a su vez se considera que son aceptables en un entorno urbano, ya que hay impactos negativos en la capacidad de la calzada cuando giros a la izquierda a través bloquean la circulación de vehículos. La instalación de un carril de giro a la izquierda puede ser beneficioso cuando se utiliza para realizar una dieta de caminos como la reducción de una sección de cuatro carriles a tres carriles con el carril central que prevé movimientos de giro. En las zonas urbanas, no se concedieran más de un giro a la izquierda carril.

Giros a la derecha de carriles no bloquean a través de movimientos, pero sí crean una re-ducción en la velocidad debido a la desaceleración de los vehículos que giran. Carriles de la derecha a su vez se utilizan para mantener la velocidad a través de las intersecciones, y para reducir la posibilidad de choques traseros. Sin embargo, la instalación de carriles de la de-recha a su vez aumenta la distancia de cruce para los peatones y la velocidad de los vehículos, por lo tanto, el uso de exclusivos carriles de la derecha a su vez son raramente utilizado, excepto en las intersecciones en "T".

E.5.e Aparcamiento Aparcamiento en la calle es importante en el entorno urbano para el éxito de los negocios minoristas que bordean la calle, para dar un amortiguador para el peatón, y para ayudar a la velocidad del tránsito tranquilas. Cuando se propone aparcamiento ángulo de estacionamiento en la calle, los diseñadores deben considerar el uso de vuelta en el apar-camiento del ángulo en lugar de la parte delantera en el aparcamiento ángulo.

Tabla 19-4 Aparcamiento Carril Ancho

Tipo de Movimiento Velocidad Diseño Aparcamiento CarrilAncho

Lento 20-25 mph (ángulo) 17-18 pies

Lento 20-25 mph (paralelas) 7 pies

Bajo 30-35 mph (paralelo) 7-8 pies

E.6 Cul-de-sacs y Turnarounds Cul-de-sacos sólo debe utilizarse cuando no existan otras alternativas. Cul-de-sacos deben tener calzada o en bicicleta conexiones con otras veredas y calles para dar conectividad dentro y barrios adyacentes.

E.6.a Área Turning Una calle residencial abierto en un extremo sólo debe tener un área es-pecial de inflexión en el extremo cerrado. Una calle residencial de más de 100 pies de largo y abierto en un extremo sólo se dispondrá de una zona de inflexión especial en el extremo cerrado. Esta zona de inflexión debería ser circular y tener un radio apropiado para los tipos de

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vehículos esperados. El radio exterior mínimo de un cul-de-sac será de 30 pies. En circuns-tancias limitadas, se pueden considerar otras configuraciones que dan vuelta como un "ca-beza de martillo".

(Fuente: VHB) E.7 Consideraciones peatonales En entornos urbanos, la "frontera" o área entre la cara de un edificio o la derecha de la línea de camino y la cara acera, sirve como el reino de peatones, ya que es el lugar para el que se ofrece la actividad peatonal, incluyendo espacio para caminar, hacer vida social , lugares para mobiliario urbano, jardinería y cafés al aire libre. En un entorno urbano, la frontera consiste en los muebles, caminar y zonas tímidos.

Figura 19-4 Fronteriza

FRONTERA E.7.a Zona de Muebles

La zona de muebles puede estar situado adyacente a la cara edificio, pero más comúnmente es adyacente a la cara cordón. La zona contiene muebles parquímetros, iluminación, plan-tadores de árboles, bancas, botes de basura, revistas y periódicos bastidores y otros muebles de la calle. La zona de los muebles es independiente de la zonas tímidos caminar / peatonal y para mantener la zona de paseo clara para los peatones, incluido el acceso adecuado a las paradas de tránsito.

E.7.b Caminar / Zona Peatonal Capítulo 8 aborda consideraciones para los peatones. En un entorno urbano bien diseñado, donde los edificios se encuentran en la parte posterior de la acera y de vehículos velocidades son bajas, la separación del tránsito es normalmente dada por estacionamiento en la calle, lo que también ayuda a calmar el tránsito. La anchura de la zona de caminar / peatonal debe ser de al menos cuatro pies y debe ser incrementado en base a la actividad peatonal se esperaba.

E.7.c Shy Zona La zona tímido es el área adyacente a los edificios y vallas que peatones en general "tímido" lejos de. Un mínimo de un pie se da como parte de la anchura de la acera. Este espacio no debe ser incluida en la zona de marcha normal de la acera.

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E.7.d mitad de cuadra Cruces Comunidades TND correctamente diseñados no suele requerir cruces a mitad de cuadra, debido a la utilización de corto tamaño de bloque. Cuando cruces mediados de bloque son necesarias, el uso de extensiones cordón o bulbouts debe ser con-siderada para reducir la distancia de paso para peatones.

E.7.e Curb Extensiones Curb extensiones son herramientas útiles para reducir la distancia de cruce para los peatones, dando un lugar para las paradas de tránsito, la gestión de la ubica-ción del aparcamiento, que da acceso sin obstrucciones al fuego y rescate, y el aumento de espacio para jardinería y mobiliario urbano.

Los diseñadores deben coordinar con el personal de la obra pública para asegurar que la limpieza viaria se puede lograr con su equipo, y un drenaje adecuado se puede dar para evitar encharcamientos en las extensiones de las veredas.

Consideraciones E.8 Bicyclist E.8.a Instalaciones de bicicletas Capítulo 9 contiene informa-ción sobre instalaciones para bicicletas. Esta sección está dirigida a diseñar instalaciones para bicicletas en las comunidades TND. El diseño de las bicicletas en las vías en las comu-nidades TND debe ser el siguiente: bicicletas y vehículos de motor deben compartir carriles en las vías con velocidades de diseño de veinticinco millas por hora o menos. Es importante reconocer que la adición de carriles para bicicletas no aumentar anchos de calzada y puede aumentar la tendencia para los conductores a la velocidad.

Cuando se utilizan los carriles para bicicletas en las comunidades TND, deben tener un mí-nimo de 5 pies de ancho y designadas como carriles bici. En cordones y cunetas caminos, se requiere un mínimo de 4 pies de anchura medida desde el borde de la cuneta. El ancho del canal no debería ser considerada como parte de la superficie que se puede montar, pero este ancho da espacio utilizable a la cara acera. Entradas de drenaje, rejillas y tapas de servicios públicos son problemas potenciales para los ciclistas. Cuando una camino está diseñado, todas esas rejillas y tapas deben mantenerse fuera de la trayectoria esperada de los ciclistas. Si las entradas de drenaje se encuentran en la ruta prevista de los ciclistas, deben estar a nivel con el pavimento, así sentado, y tienen rejas compatibles bicicleta.

Dónde aparcamiento está presente, el carril bici debe colocarse entre el carril de estaciona-miento y el carril de circulación, y tienen una anchura mínima de 5 pies. Los diseñadores deben considerar aumentar el carril-bici de 6 pies en lugar de aumentar el ancho de esta-cionamiento en paralelo de 7 a 8 pies. Esto ayuda a animar a los vehículos al parque más cercano a la acera, y ofrece más espacio para la apertura de la puerta, lo que podría reducir los conflictos con los ciclistas.

Marcas del carril compartido, o "sharrows," se pueden utilizar en lugar de los carriles para bicicletas adyacentes al estacionamiento en la calle. El sharrow permite al ciclista a ocupar el carril y por lo tanto evita la colocación de los ciclistas en la "zona de la puerta", y no requiere de un aumento de la anchura del carril o el ancho de fila de la vía. Orientaciones para el uso del carril compartido marcado se incluye en el capítulo 9, Equipo de bicicletas y el MUTCD 2009. Vea la Figura 9-3 para un dibujo detallado de un carril compartido marcado.

E.8.b Compartidos utilizar rutas Vías Verdes, paseos frente al mar, y otros espacios cívicos deben incluir caminos de uso compartido, y proveer para su almacenamiento o aparcamiento de bicicletas. Almacenamiento y estacionamiento de bicicletas también deben incluirse en las áreas cercanas a las instalaciones de tránsito para maximizar la conectividad entre los modos.

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E.9 Tránsito Consulte "Acceso a Tránsito, Diseño Manual para la Florida de ómnibus Insta-laciones de pasajeros, 2008" para obtener información:

http://www.dot.state.fl.us/transit/NewTransitPlanning.shtm

E.10 Claro Zona En las zonas urbanas, espacios horizontales, con base en los requisitos de zonas claras para caminos rurales, no son prácticos porque las áreas urbanas se caracterizan por la velocidad más baja, más densa desarrollo tope, las intersecciones más cerca espa-ciados y accesos a la propiedad, mayores volúmenes de tránsito, más ciclistas y peatones, y restringido el derecho de paso. La distancia horizontal mínima será de 1.5 pies medidos desde la cara del cordón.

Calles con cordón, o cordones y cunetas, en las zonas urbanas donde el derecho de paso está restringido no tienen arcenes de anchura suficiente para dar zonas claras; Por lo tanto, si bien hay requisitos de espacio libre horizontales específicas para estas calles, que se basan en las autorizaciones para el funcionamiento normal y no se basan en el mantenimiento de una camino clara para los vehículos errantes. Cabe señalar que la acera tiene esencialmente ninguna capacidad redirectional; por lo tanto, acera no debe considerarse eficaz en la pro-tección de peligro.

Referencias F PARA FINES INFORMATIVOS Las siguientes publicaciones fueron utilizados, ya sea en la preparación de este capítulo, o pueden ser útiles en el diseño de Comunidades TND y la comprensión de la flexibilidad en los criterios de diseño AASHTO: Diseñar Walkable vías urbanas: un enfoque sensible Contexto: Una ITE Práctica Recomendada 2010 http://www.ite.org/css/ SmartCode 9.2 http://www.smartcodecentral.org/ Una guía para el logro de la flexibilidad en el camino Diseño, AASHTO, de mayo de 2004 https://bookstore.transportation.org/ Acceso a Tránsito, Diseño Manual para la Florida de ómnibus Instalaciones de pasajeros, 2008, Oficina de Tránsito FDOT público: http://www.dot.state.fl.us/transit/NewTransitPlanning.shtm Rutas Seguras a Programa de Escuelas, Oficina de Seguridad FDOT:

http://www.dot.state.fl.us/safety/2A-Programs/Programs.shtm

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CAPÍTULO 20

DRENAJE

A INTRODUCCIÓN

En este capítulo se reconoce que la Florida se ve afectada regularmente por las condiciones climáticas adversas. Como tal, el diseño adecuado de sistema de drenaje de una camino es fundamental para su función y para la seguridad de los automovilistas, así como los peatones, ciclistas y otros usuarios de estas instalaciones. El agua estancada en un camino no sólo puede crear un peligro, pero también podría impedir el flujo de tránsito.

Este capítulo representa las normas mínimas que se deben utilizar en el diseño de drenaje calzada. Como es el caso para todos los elementos en el diseño de una instalación, el dise-ñador debe tener en cuenta las condiciones específicas del sitio y determinar el nivel ade-cuado de servicio del sistema de drenaje de la instalación debe dar. El diseño de las instala-ciones de drenaje no sólo debe considerar la capacidad del sistema para manejar la tormenta de diseño, sino también en cuenta el tiempo de recuperación del sistema durante un evento que supere la tormenta de diseño.

OBJETIVOS B

El objetivo de este capítulo es establecer las normas mínimas a las que el sistema de drenaje de una camino es ser diseñado. Para que el sistema de drenaje para que funcione correc-tamente, las siguientes pautas deben ser utilizadas en el diseño, construcción y manteni-miento de estos sistemas.

Diseño y mantenimiento de los sistemas de drenaje de moverse rápidamente el agua fuera de los carriles de circulación para dar un entorno más seguro para los usuarios de una instalación en condiciones meteorológicas adversas.

Sistemas de drenaje diseño tomando en consideración el futuro mantenimiento de dicho sistema para evitar la creación de condiciones de riesgo a los conductores y personal de mantenimiento durante el mantenimiento de rutina.

C OPEN CHANNEL

Esta sección presenta los estándares mínimos para el diseño de canales abiertos naturales o provocados por el hombre, incluyendo cunetas, zanjas, cunetas, zanjas mediana de inter-ceptores, emisarios, y canales.

C.1 Diseño Frecuencia

Los canales abiertos deberán estar diseñados para transmitir y para confinar el agua de lluvia dentro de la zanja. Frecuencias de diseño estándar para el flujo de las aguas pluviales se muestran en la Tabla 20-1.

Tabla 20-1 Aguas Pluviales de flujo Diseño Frecuencias

Tipos de Instalaciones Frecuencia

Mayor camino 10 años

Todos los demás tipos de camino 5-años

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Factores específicos del sitio pueden justificar el uso de una frecuencia de diseño atípico. Cualquier aumento en las etapas de pre-desarrollo no cambiará significativamente los valores de uso de la tierra, a menos que se adquieren derechos de inundación.

C2 Análisis Hidrológica Datos hidrológicos utilizados para el diseño de canales abiertos se basarán en uno de los métodos siguientes según corresponda para el sitio en particular: Un análisis de la frecuencia de los datos observados (medidor) se utilizará cuando esté disponi-ble. Si los datos son insuficientes o inexistentes observada está disponible, uno de los pro-cedimientos siguientes se utilizarán, según proceda. Sin embargo, los siguientes procedi-mientos deben ser calibrados a la medida de lo posible con los datos observados disponibles para la cuenca de drenaje, o cuencas de drenaje cercano similares.

Ecuación de regresión regional o local desarrollado por el USGS.

La ecuación racional de áreas de drenaje de hasta 600 hectáreas.

Para emisarios de las instalaciones de gestión de aguas pluviales, el método utilizado para el diseño de la instalación de gestión de las aguas pluviales se puede utilizar.

Para los canales regulados o controlados, datos hidrológicos deberán solicitarse a la entidad controladora. Antes de su uso para el diseño, estos datos se verificará en la medida en prác-tica.

Análisis C.3 hidráulico Ecuación del Manning se utilizará para el diseño de canales abiertos.

C.3.a Manning de Valores "n" N valores recomendados de Manning para canales con suelo desnudo, forros vegetativas y revestimientos rígidos se presentan en el Manual de Sanea-miento del Departamento, la Tabla 2.1 y 2.2.

http://www.dot.state.fl.us/rddesign/dr/Manualsandhandbooks.shtm La condición probable del canal cuando se anticipa el evento de diseño deberá considerarse cuando se selecciona el valor n de un Manning.

C.3.b Slope Canales camino deben diseñado para tener velocidades de autolimpieza, siempre que sea posible. Los canales también deben diseñarse para evitar el agua estancada en la calzada derecha de vía.

C.3.c Canal Linings y Velocity El diseño de los canales abiertos deberá considerar la nece-sidad de revestimientos de canales. Cuando las velocidades de flujo de diseño no superan el máximo permitido para la tierra desnuda, el tratamiento estándar de zanjas puede consistir en Grassing y acolchado. Para mayores velocidades de diseño, maldito, pavimentación zanja u otra forma de revestimiento se facilitará. Mesas para velocidades máximas de tierra desnuda y las diversas formas de revestimiento del canal se pueden encontrar en las Tablas de drenaje Manual del Departamento 2.3 y 2.4.

http://www.dot.state.fl.us/rddesign/dr/Manualsandhandbooks.shtm C.3.d limitaciones en el uso de forros Encespedado o maldito no debe utilizarse en las siguientes condiciones: 1. de pie continua o el agua que fluye Las áreas que no reciben el mantenimiento regular es ne-cesario para evitar el crecimiento excesivo de vegetación más alto La falta de nutrientes El drenaje del suelo excesiva Áreas excesivamente sombreados Para evitar el agrietamiento o el fracaso, revestimiento de concreto debe ser colocado en una empresa, fundación con buen drenaje. Revestimientos de hormigón no se recomiendan en arcillas expansivas están pre-sentes.

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Cuando revestimientos de concreto se van a utilizar en suelos pueden saturarse, se consi-derará la posibilidad de flotabilidad. Las contramedidas aceptables pueden incluir: El aumento del espesor del revestimiento para añadir peso adicional.

Para las condiciones de flujo sub-crítico, que especifican agujeros de drenaje a intervalos apropiados en el fondo del canal para aliviar la presión al alza sobre el canal.

Para las condiciones de flujo super-críticos, utilizando subdrenes en lugar de agujeros de drenaje.

C.4 Construcción y Mantenimiento Consideraciones El tipo y la frecuencia de mantenimiento que pueda ser necesaria durante la vida de los canales de drenaje se deben considerar du-rante su diseño, y las prestaciones se deben hacer para el acceso de los equipos de mante-nimiento.

C.5 Seguridad El diseño y la ubicación de los canales abiertos deberán cumplir con los re-quisitos de zonas claras de seguridad en camino y. Consulte el Capítulo 3 Diseño geométrico para los requisitos de zonas claras, incluidos los criterios de liquidación especiales para ca-nales.

C.6 Documentación Para la nueva construcción, documentación de diseño para canales abiertos incluirá el hidrológico y los análisis hidráulicos, incluyendo el análisis de los requisitos de revestimiento de canales.

D TORMENTA DE DRENAJE

HIDROLOGÍA Y SISTEMA HIDRÁULICO

Esta sección presenta las normas mínimas para el diseño de sistemas de drenaje de aguas pluviales.

D.1 Materiales de tubería Vea la sección G de las necesidades de material de la tubería.

D.2 Diseño Frecuencia La frecuencia mínima tormenta de diseño para el diseño de sistemas de drenaje de pluviales será de 3 años.

Factores específicos del sitio pueden justificar el uso de una frecuencia de diseño atípico. Cualquier aumento en las etapas de pre-desarrollo no cambiará significativamente los valores de uso de la tierra, a menos que se adquieren derechos de inundación.

D.3 Diseño Tailwater Para la mayoría de aplicaciones de diseño donde el flujo es subcrítico, el agua de descarga o bien estar por encima de la corona de la toma de corriente o puede ser considerado como entre la corona y la profundidad crítica. Para determinar el EGL, empezar bien la elevación aguas abajo o (dc + D) / 2, lo que sea más alto, agregue la altura de velo-cidad de flujo completo y proceder aguas arriba, añadiendo las pérdidas apropiados (por ejemplo, la salida, la fricción, unión, doble entrada ).

Una excepción al procedimiento anterior es un emisario con baja aguas abajo. En este caso, un cálculo del perfil de la superficie del agua sería apropiado para determinar la ubicación en la superficie del agua o bien intersectar la parte superior o extremo del cañón y cálculos de flujo completo puede comenzar. En este caso, la elevación de la superficie del agua río abajo se basaría en profundidad crítica o el colchón de agua, lo que sea mayor.

Análisis D.4 Hidrológica El Método Racional es el método más común utilizado para el diseño de los desagües cuando se desea la tasa de flujo máximo momentáneo.

D.4.a Tiempo de Concentración Tiempo mínimo de concentración será de 10 minutos.

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Análisis D.5 hidráulico Cálculos hidráulicos para determinar los tamaños de los conductos de drenaje de tormenta se basarán en canal abierto y el flujo de presión según el caso. Se utilizó la ecuación del Manning.

Cuestas D.5.a Pipe La pendiente física mínima debería ser la que va a producir una velocidad de 2.5 pies por segundo (fps) cuando el colector de aguas pluviales está fluyendo completa.

D.5.b gradiente hidráulico Si la línea hidráulica de grado no se eleva por encima de la parte superior de cualquier pozo de registro o por encima de una entrada de entrada, el sistema de drenaje es satisfactoria. La práctica habitual es asegurarse de que la LGH está por debajo de la parte superior de la entrada para el caudal de diseño (algunas agencias locales pueden agregar un factor de seguridad adicional que puede ser de hasta 12 pulgadas).

D.5.c Outlet Velocity Cuando descarga excede 4 fps, considere guarnición canal especial o disipación de energía. Para el cálculo de la velocidad de salida se presumirá la condición más baja tailwater previsto para el evento de tormenta dado.

De D.5.d Manning rugosidad Coeficientes Normas de Manning rugosidad Coeficientes se puede encontrar en el Manual de Drenaje Sección del Departamento 3.6.4.

http://www.dot.state.fl.us/rddesign/dr/Manualsandhandbooks.shtm D.6 Aberturas Hidráulicas Si la línea hidráulica de grado no se eleva por encima de la parte superior de cualquier pozo de registro o por encima de una entrada de entrada, el sistema de drenaje es satisfactoria. La práctica habitual es asegurarse de que la LGH está por debajo de la parte superior de la entrada para el caudal de diseño.

D.6.a entrada Ubicación y espaciado Entradas de drenaje son de tamaño y situado a limitar la propagación de agua en la calzada para anchos permisibles para la tormenta de diseño.

Rallar las entradas y la depresión de sumideros de cordón de apertura deben ubicarse fuera del medio de los carriles de tránsito para minimizar el desplazamiento de vehículos que in-tentan evitarlos. Todas las entradas de la parrilla estarán seguros de bicicletas donde utiliza en los caminos que permiten el recorrido de la bicicleta.

Manual Drain Tormenta del Departamento es disponible como una guía para la selección de entrada.

http://www.dot.state.fl.us/rddesign/dr/Manualsandhandbooks.shtm Espaciamiento de entrada deberá considerar lo siguiente: Independientemente de los resultados del análisis hidráulico, entradas en grado deben estar espaciadas a un máximo de 300 pies por 48 pulgadas o tu-berías más pequeñas.

Entradas en grado deben estar espaciadas a un máximo de 600 pies para tuberías de más de 48 pulgadas.

Entradas de aire deberían ser colocados en el lado de aguas arriba de los enfoques de puente.

Las entradas deben ser colocados en todos los puntos bajos en el grado cuneta.

Las entradas deben ser colocados aguas arriba de las calles que se cruzan.

Las entradas deben ser colocados en el lado aguas arriba de un camino de entrada, rampa de acera-cortan, o paso de peatones, incluso si el análisis hidráulico coloca la entrada ulterior grado abajo o dentro de la función.

Las entradas deben ser colocados aguas arriba de la mediana se rompe.

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Las entradas deben ser colocados para capturar el flujo desde la intersección de las calles antes de que llegue el camino principal.

Flanquean las entradas en curvas verticales sag son práctica habitual.

Las entradas deben ser colocados para evitar el agua de láminas a través del camino (es decir, colocar la entrada antes de que comience la transición de peralte).

Las entradas no deben estar ubicados en la ruta donde los peatones caminan.

Pendientes D.6.b D.6.b.1 Longitudinal Gutter Grado La calificación mínima canaleta longitu-dinal será de 0,3%. Los pendientes mínimos se pueden mantener en terreno muy plano me-diante el uso de un perfil de rodadura.

D.7 Spread Normas La difusión, tanto en condiciones temporales y permanentes, que resultan de una intensidad de lluvia de 4.0 pulgadas por hora se limitará, como se muestra en la Tabla 20-2.

Tabla 20-2 Criterios Spread

Velocidad Diseño (mph) Criterios Spread

Diseño Velocidad <30 Corona de camino

30 <velocidad Diseño <45 Mantenga% de carril claro

45 <Diseño Velocidad <55 Mantenga 8 'de carril claro

Velocidad Diseño> 55 Sin la invasión

Además de las normas anteriores, por secciones con un canalón del banquina, el diferencial resultante de una tormenta de frecuencia de 10 años no será superior a 1 '3 "fuera de la cu-neta en la dirección hacia la pendiente frontal. Esta distancia limita la propagación de la cara barandas de mensajes.

D.8 Construcción y Mantenimiento Consideraciones Un diseño adecuado, debe considerar las preocupaciones de mantenimiento de acceso físico adecuado para la limpieza y reparación.

Tamaño D.8.a Pipe y Longitud Considere el uso de un tamaño mínimo de tubería de 18 "para las líneas troncales y laterales. 15" tapacubos comúnmente bloquean los tubos más pequeños que resulta en inundaciones calzada. El diámetro mínimo de la tubería para todas las tuberías propuestas exfiltración de trinchera (sistemas de drenaje francés) dentro de un sistema de drenaje es de 18 ".

300 pies 600 pies Las longitudes máximas de tubos sin estructuras de acceso de manteni-miento son los siguientes: Tubos sin francesas Drenajes: 18 "- 42" pipa 150 pies 200 pies 300 pies 400 pies D.8.b 48 "y más grandes y todas las alcantarillas de cajón Los drenajes fran-ceses que tienen acceso a través de un solo extremo: 18 "a 30" 36 tubería "y mayores tubería Los drenajes franceses que tienen acceso a través de los dos extremos: 24 "a 30" 36 tubería "y mayores tubería Distancias mínimas Una cobertura mínima de 1 pie debe darse entre la parte superior de la tubería y la parte superior de la subrasante. Un espacio mínimo de 1 pie debe ser dada entre las tuberías de drenaje pluvial y otras instalaciones subterráneas (por ejemplo, alcantarillas sanitarias). Consulte con las empresas locales de servicios públicos, ya que sus requisitos de espacio libre pueden variar de un mínimo del 1 '.

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Tratamiento protector D.9 Diseños de drenaje serán revisados para determinar si se requiere algún tipo de tratamiento de protección para evitar la entrada no autorizada a los sistemas de largas o sumergidas tormenta de drenaje, cunetas pronunciadas, o instalaciones de control de agua. Si otras modificaciones, tales como jardinería o dar pendientes planas, pueden eliminar el peligro potencial y por lo tanto la necesidad de un tratamiento de protección, que deben ser considerados primero. Áreas previstas retención y detención, por ejemplo, a menudo pueden ser integrados de manera efectiva en parques u otros espacios verdes.

Vehicular y la seguridad de los peatones se consiguen mediante diferentes tratamientos de protección, a menudo requieren el diseñador para hacer un compromiso en el que un tipo de protección es más completa se dio cuenta que el otro. En tales casos, la evaluación debe hacerse de los riesgos relativos y los peligros que conlleva para dar el diseño que ofrece el mejor equilibrio. Se debe recordar que la función de la característica de drenaje será esen-cialmente en conflicto con total seguridad, y que sólo una reducción en lugar de eliminación de todos los riesgos es posible.

Los tres tipos básicos de tratamiento de protección se muestran en la Tabla 20-3.

Tabla 20-3 Tratamientos de protección

Característica Uso típico

Rejas Para evitar que las personas de ser barridos en los sistemas de drenaje largos o sumergidas.

Guardias Para evitar la entrada en los sistemas de alcantarillado largos en condiciones no-tormenta, para evitar que las personas de estar atrapado.

Cercas Para evitar la entrada en las zonas de agua estancada profunda inesperada o el flujo de agua a alta velocidad, o en áreas donde se justifiquen rejas o guardias, pero no son adecuados por otras razones.

Al determinar el tipo y grado de tratamiento de protección, la siguiente consideraciones deben ser revisadas: La naturaleza y la frecuencia de la presencia de niños en el área, por ejemplo, la proximidad a escuelas, rutas escolares y parques, se deben establecer.

Estado de acceso del camino debe ser determinado. Tratamiento de protección por lo general no se justifica en una camino de acceso limitado; sin embargo, las instalaciones de drenaje situados fuera de la zona de acceso limitado o junto a una camino de acceso limitado deben considerarse instalaciones de acceso ilimitado.

Escombros adecuada y el control de acceso se requerirían en todos los puntos de entrada si guardas o rejillas se utilizan en los extremos de salida.

Determinaciones hidráulicas tales como la profundidad y la velocidad deben basarse en un evento de lluvia de 25 años.

La función hidráulica de la instalación de drenaje debe ser revisado y ajustado por lo que el tratamiento de protección no provocará una reducción de su efectividad.

El uso de una rejilla puede causar escombros o personas a ser atrapados en contra de la apertura hidráulica. Rejas para las principales estructuras deben diseñarse de manera que permite a los artículos que se llevarán por el aumento de las etapas de la inundación.

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El uso de un guardia puede resultar en una persona que está siendo clavado en contra de ella. Un guardia se utiliza generalmente en los extremos de salida.

Una cerca puede capturar cantidades excesivas de desechos, que posiblemente podrían resultar en su destrucción y posterior obstrucción de la alcantarilla. La ubicación y la cons-trucción de una valla deberán reflejar el efecto de debris- fuerza inducida.

D.10 Documentación Para la nueva construcción, el apoyo a los cálculos para el diseño del sistema de alcantarillado pluvial deberán documentarse y dado a propietario de la instalación.

E CRUZ DE DRENAJE HIDRÁULICA

Esta sección presenta las normas y procedimientos para el diseño hidráulico de drenajes transversales incluyendo alcantarillas, puentes alcantarillas2y puentes.

E.1 general Diseño se realizará de conformidad con 23 CFR 650 y la Programa Nacional de Seguros contra Inundaciones.

E.2 Diseño Frecuencia El diseño mínimo de frecuencia de crecidas recomendado para al-cantarillas se muestra en la Tabla 20-4. La frecuencia de inundaciones mínimo utilizado para diseñar la alcantarilla puede ser ajustado en base a: Un análisis para justificar las frecuencias de inundaciones en mayor o menor que las frecuencias de inundación mínimos que figuran a continuación; y La alcantarilla se encuentra en una llanura de inundación asignada Programa Nacional de Seguros contra Inundaciones.

Tabla 20-4 Recomendado mínimo Diseño Inundación Frecuencia

Clasificación Vial Excedencia Probabliity (%) Retorno Período (Año)

Los caminos locales y calles, ADT> 3000 VPD 4% 25

Los caminos locales y calles, ADT = <3,000 VPD * 20-10% 5-10

* A discreción de la agencia local E.3 Remanso Cabecera admisible es la profundidad del agua que puede ser estancada en el extremo de aguas arriba de la alcantarilla durante la inundación de diseño. La cabecera permisible para la frecuencia de diseño debe: Tener un nivel de inundación que es tolerable a la propiedad de aguas arriba y la calzada para el desempeño de diseño; Considere una duración o inundación que es tolerable para la vege-tación aguas arriba para evitar daños a los cultivos; y Ser inferior a la elevación borde del banquina aguas arriba en el punto más bajo de la calzada dentro de la cuenca de drenaje.

Si se establece la profundidad cabecera permisible para alcantarilla relación de altura (HW / D) sea mayor que 1,5, se sumergirá la entrada de la alcantarilla. Bajo esta condición, el di-señador hidráulica debe dar un tratamiento final para mitigar la flotabilidad.

E.4 Tailwater Para el dimensionamiento de drenajes transversales y la determinación de las cabeceras y remanso elevaciones, se utilizará la elevación más alta del agua de descarga que

2

Una alcantarilla califica como un puente si cumple con los requisitos del artículo 112 del FDOT "Guía de Codificación Sistema de Gestión de puente."

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puede esperarse razonablemente que se produzca coincidiendo con el evento de tormenta de diseño.

E.5 Espacios libres Para permitir el paso de los desechos, una distancia mínima de 2 pies debe ser dada entre la elevación de la superficie del agua enfoque de diseño y el bajo cuerda del puente cuando sea práctico. Cuando esto no sea posible, el pase debe ser establecido por el ingeniero hidráulico basado en el tipo de corriente y el nivel de protección deseado. In-formación de altura libre adicional se puede encontrar en el capítulo 3.

E.6 puentes y otras estructuras Consulte el Capítulo 17 Sección C.3.d para los Criterios de drenaje.

GESTIÓN DE AGUAS PLUVIALES F

Requisitos Reglamentarios F.1 F.1.a Capítulo 62 a 25, Código Administrativo de la Florida Capítulo 62-25. FAC, las reglas del Departamento de Protección Ambiental de la Florida especifica las normas de tratamiento de calidad de agua mínimos para el nuevo desarrollo.

F.1.b Capítulo 62 a 40, Código Administrativo de la Florida Capítulo 62 a 40, FAC, las reglas del Departamento de Protección Ambiental de la Florida se esbozan los objetivos y los re-quisitos para la protección y gestión de las aguas superficiales a ser implementadas y eje-cutadas por el Departamento de Distritos de Protección Ambiental y Gestión del Agua de Florida básicos.

F.1.c Nacional de Descargas de Contaminantes Sistema de Eliminación El Contaminante Sistema Nacional de Altas eliminación (NPDES) programa de permisos es administrado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos y la delegada en el Departamento de Protección Ambiental de la Florida en la Florida. Este programa requiere permisos para los vertidos de aguas pluviales en las aguas de los Estados Unidos a partir de las actividades industriales; y de los sistemas de drenaje pluvial separados municipales grandes y medianas (MS4). Los proyectos de construcción están dentro de la definición de una actividad industrial.

G MATERIALES alcantarilla La evaluación de los materiales de alcantarilla tendrá en cuenta el rendimiento funcionalmente equivalente en tres áreas: la durabilidad, capacidad estructural, capacidad hidráulica.

G.1 Durabilidad Las alcantarillas deben ser diseñados para una vida útil de diseño (DSL) apropiado para la función de la alcantarilla y el tipo de camino. La vida útil de diseño debe basarse en factores tales como: Proyección de vida útil de la instalación Importancia de la instalación Ciencias económicas Potencial inconvenientes y las dificultades asociadas con la reparación o sustitución, y proyecciones para el futuro demandas en las instalaciones.

En la estimación de la vida útil proyectada de un material, se tendrá en cuenta para el desempeño real del material en condiciones ambientales similares cercanos, su velocidad de corrosión teórica, el potencial de abrasión, y otros factores del sitio apropiados. Velocidades de corrosión teóricas se basarán en las condiciones ambientales tanto del suelo y el agua. Como mínimo, los siguientes indicadores de corrosión se considerarán: pH Resistividad Sulfatos Cloruros El Departamento de Transporte ofrece un programa gratuito para la de-terminación de la vida útil en base a los criterios anteriores. El programa está disponible para su descarga en: http://www.dot.state.fl.us/rddesign/dr/Manualsandhandbooks.shtm. Para evitar ensayos innecesarios sitio específico, mapas generalizados de suelos se pueden uti-lizar para eliminar materiales inadecuados de la consideración. El potencial para futuros

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cambios de uso del suelo que pueden cambiar los indicadores del suelo y de la corrosión del agua también se considerará la medida de lo posible.

G.2 Capacidad Estructural La selección de materiales de tuberías se basará en las guías de diseño AASHTO y recomendaciones de la industria.

Capacidad G.3 hidráulico La evaluación hidráulica establecerá el tamaño hidráulico para la aplicación de la alcantarilla en particular. Para los desagües pluviales y drenajes transver-sales, el diseño deberá utilizar coeficiente de rugosidad de Manning asociado con el material de la tubería seleccionada.** Las calles locales y colector con significativa (15% o más) el tránsito de camiones.

Por secciones cortas de menos de 500 'y de un solo sentido rebajas, la pendiente máxima puede ser de 1% más pronunciada.

• Para alertar a los propietarios de los distintos stat federal yrequisitos e que se incluirán en el diseño, la construcción, el mantenimiento y la inspección de sus puentes.

Para dar sugerencias prácticas específicas a la Florida en la ingeniería prudente puente sobre la base de la experiencia pasada con los estatutos, normas y criterios.

• ¿Dónde se prevé ningún tránsito de barcos, un margen horizontal de manera compa-tible con las necesidades de transporte de escombros y la estructura económica.

* Los criterios de esta columna se aplican a los viajes, a su vez, o carriles auxiliares adya-centes a la pared de barrera o acera, en las secciones normales o super elevadas.

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