Relatos ferroviarios

Los oficios que trajo el tren y el tiempo se llevó

La modernización del ferrocarril acabó con la mayor parte los trabajos nacidos al albur del nuevo medio de transporte

en el siglo XIX

La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trajo consigo una nueva clase social: los

ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se produjeron una serie de adaptaciones

laborales y tecnológicas que dieron lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo

ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores,

guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas,

fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son

algunos de esos oficios que se desarrollaron con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria

en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte han

desaparecido, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las

generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras

solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos

que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo. Estos son algunos de los trabajos

que con el tiempo se han borrado del quehacer diario en las vías.

El fogonero alimenta a paladas la caldera de la locomotora.

1. Fogonero

Pareja inseparable

del maquinista, su

tarea principal era

alimentar el fuego

del hogar de la

locomotora de

vapor, aunque

como auxiliar

participaba en su

limpieza y engrase.

También se

ocupaba del freno

del ténder (el

vagón inmediato a

la máquina donde

se acumula el

combustible sólido

o líquido). Su

jornada de trabajo

comenzaba dos

horas antes de la

partida del tren;

debía llegar al

depósito de máquinas sesenta minutos antes que su compañero para encender el hogar y calentar

el agua en la caldera, que debía tener la presión justa para que la locomotora pudiera inciar la

marcha. Traginaba en el reducido espacio de la máquina manejando paladas con carbón de hulla

o madera, siempre a la intemperie, sin protección y merced del frío, la lluvia o el abrasador sol

de verano. Un trabajo duro; paleando unas 4 toneladas de carbón al día en las líneas de vía

estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha. El reglamento de las compañías ferroviarias

establecía a fines del siglo XIX que, para ser fogonero, era preciso "saber leer y escribir, tener de

22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído", así como "ser herreros, caldereros,

torneros o ajustadores". Era frecuente que cada maquinista y fogonero tuviera asignada la misma

locomotora, que cuidaban y protegían como algo propio. Para evitar desplazarse hasta la

instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, se hacía habitual la

existencia de 'avisadores', personas que, pagadas por la pareja de trabajo, se ocupaban de

informarles del horario y jornada asignados. Las horas de trabajo dependían de las necesidades

del servicio.

2. Guardesa

Una guardesa junto a su caseta espera el paso del tren. / Archico FFE. El empleo ferroviario ha

sido un espacio de

trabajo poco permeable

para las mujeres, según

aseguran los sociólogos.

Las condiciones

laborales para ellas

fueron netamente

inferiores y, en su

mayor parte, ocupaban

oficios subalternos. La

guardesa controlaba los

pasos a nivel, trabajando

con diferentes métodos

(barreras deslizables,

abatibles, con cadenas e

incluso giratorias que

cortaban el tráfico por la

vía). Bajo este nombre,

se cobijan

fundamentalmente

mujeres que, pendientes

de los raíles y los trenes,

debían, entre otras

cosas, observar y vigilar

el paso de los covoyes,

mantener limpios los

contracarriles (el

espacio libre que debe

haber en la vía para el

paso de la pestaña de las

ruedas) y vigilar también el camino o carretera para que ningún apresurado se lo saltara, pero a la

vez ajustar el tiempo de cierre del paso para que no se formaran grandes colas. Los trabajadores

dedicados a la vigilancia de la vía fueron durante los años 50 uno de los grupos más numerosos

del personal de Renfe. Constituían en 1944, el 94% del personal junto a los obreros encargados

de la conservación de la vía. El colectivo femenino de las guardesas suponía ese mismo año el

16,5% del total del personal de infraestructuras de la empresa. En 1962 había 1.484 mujeres

ocupadas en esta labor. El oficio presenta algunas peculiaridades dentro del conjunto, ya que no

sólo eran hijas de madre guardesa y padre ferroviario, sino que además habitaban en las casillas

junto a la vía, sin luz eléctrica ni agua, en muchos casos. También ocupaban este puesto las

esposas de los capataces de vía. De esta manera, el adiestramiento femenino en el trabajo, su

aprendizaje como guardabarreras, se producía dentro del grupo familiar.

3. Calzador

Una cuadrilla de obreros trabaja sobre la vía, modificando carriles./ Archivo FFE

La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las

juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar

descarrilamientos. Estos especialistas debían eliminar esas inflexiones, para lo que introducían

balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llamaba 'calzar la vía'. Estos operarios

realizaban todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad era básicamente

mantenerla nivelada y alineada. Todos los trabajos los efectuaban manualmente, sin ayuda de

ningún tipo de maquinaria. El ferrocarril de La Robla señalaba, por ejemplo, como tareas

específicas las de “limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se

coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la

limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los

hilos del teléfono y conocer los Reglamentos”. Asimismo, se añadía que “todos los días festivos

deberán asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio”. Colaboraban en las

diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo

que efectuaban con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía,

labores que debían hacer con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre

la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurría frecuentemente por discurrir las líneas

por un relieve muy accidentado, era también una de sus funciones.

4. Guardaguja

Se denominaba de esta forma al empleado que tenía a su cargo el manejo de las agujas en los

cambios de vía de los ferrocarriles, para que cada tren ocupara la vía correspondiente. Los El guardagujas controla el paso de un tren por la vía correspondiente. / Archivo FFE

guardagujas recibían las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales.

Sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependían del ingeniero de vía y sus

empleados. Debía comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio y se ocupaba de

cuidar, limpiar y engrasar el aparato. Disponía de un banderín y farol para hacer las convenientes

señales a los empleados del tren y, sobre todo, debían señalar siempre precaución en el sentido

de las puntas de las agujas. Nada sabían de cuestiones como la rentabilidad del transporte

ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí eran conscientes de que su misión era

hacer que los trenes llegasen a su destino. La jornada ordinaria promedio podía situarse en 12

horas diarias, situación que compartían con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores,

vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento

de la vía implicaba estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío,

lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tenía como

consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

5. Visitador

Controles sobre las ruedas del tren para comprobar su estado. / Archivo FFE

Aunque su nombre puede inducir a confusión, no se trata de ningún personaje que recorra

dependencias ferroviarias para conocerlas. Se encargan de la inspección del material rodante.

Eran ferroviarios que, en las paradas en las estaciones, recorrían los trenes golpeando las ruedas

con un martillo con objeto de descubrir fisuras o roturas en las mismas por el sonido que

producía el golpe. Cambiaban zapatas de freno y todo lo que fuera referente al rodaje del

material remolcado. No tocaban para nada unidades, automotores ni locomotoras. La normativa

laboral de Renfe describe pormenorizadamente su función. Se ocupan del reconocimiento de los

vehículos a la llegada, salida y al paso de los trenes, así como de los coches de reserva y el

material estacionado. Reparan personalmente, empleando los materiales o herramientas de su

dotación, las averías que observe y no requieran la baja o segregación del vehículo, y las del

material apartado, que no exijan instalaciones especiales. Verifican y reciben el material

remolcado procedente de talleres, realizan el acondicionamiento del material diferido en ruta y

acompañan los transportes especiales que lo requieran. Trabajan en dependencia jerárquica de un

mando superior, formando parte de un grupo de trabajo con otros visitadores de primera, de

segunda, y de entrada y, en su caso, personal de talleres, salvo que, por su función o centro de

trabajo, desempeñen una tarea aislada.

6. Guardafrenos

Javier Aranguren, autor de la biblia del tren, recrea la figura del guardafrenos en Aranda.

Eran los agentes ferroviarios encargados de frenar y desenfrenar el tren mediante los frenos

habilitados en cada vagón o coche, según las indicaciones que recibían de los maquinistas del

vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los

guardafrenos tenían que apretar o soltar frenos. Esto limitaba la longitud de los trenes, ya que la

distancia entre el último coche y la locomotora podía impedir que el guardafrenos escuchara la

señal. Además, oír el silbato era un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con

muchos túneles, trincheras…, y en días de meteorología adversa. Era un trabajo duro y

arriesgado, con largas jornadas de marcha y sometidos a las inclemencias del tiempo; embutidos

en minúsculas garitas, aguantaban temperaturas extremas en invierno y verano. Estaban a las

órdenes del jefe o conductor del tren a quien reemplazaba en caso necesario y durante las paradas

en las estaciones solían desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y

cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del

freno hidráulico, los vagones de mercancías solo podían pararse a mano, a través de unas

manivelas que manejaba el personal autorizado. La maniobra no era sencilla y los accidentes,

frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa

remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos.

Cuando esto no es posible, se intercalaban vehículos con freno. Una posibilidad realista sería

intercalar un vagón con garita cada cinco vagones que no la tienen. La proporción era variable

según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria considerase como admisible para

permitir la circulación del tren, aunque esto podía variar. El primer y último vehículo debían

llevar freno.

7. Guardanoches

El guardanoches, con su inseparable farol, inspecciona las vías. / Museo de Azpeitia.

Llamaban de esa guisa al trabajador que recorría las vías de noche para despejarlas de obstáculos

o avisar de viva voz a la brigada de limpieza

o de reparaciones para que acometiera sobre

la misma la tarea precisa. Conocidos

también como guardavías, tenían a su cargo

un trozo o sección de la misma que debían

vigilar constantemente, reparando los

pequeños desperfectos y dando parte a sus

superiores de los que no podían remediar por

sí mismos. En caso de que los daños

pudiesen dar lugar a un accidente, debían

hacer la señal de alto a distancia

conveniente, bien con movimientos

convenidos de las manos, con banderas o

con la luz de los correspondientes faroles

(alimentados sobre todo con carburo).

Charles Dickens se aprovecha de esta figura

para contar la historia de un espectro que se

aparece en las vías de ferrocarril, en una

zona lúgubre perdida en la nada, surgiendo

de la boca de un túnel tenebroso, siendo

portador de malas y nefastas noticias. Cada

vez que el fantasma se aparece, el

guardavías vigilante de esa etapa del

ferrocarril sabe que la muerte acecha y, por

tanto, le invade una ansiedad y miedo

terribles. Según la Brotherhood of Railroad Signalmen, el término incluye a los trabajadores que

inspeccionan, mantienen e instalan sistemas de señales que se usan en la mayoría de las líneas

férreas, incluyendo los de advertencia en los cruces de vías principales. El oficio era muy

adecuado para tipos bragados y fogueados, como los soldados licenciados, según recomendaba

Mariano Matallana, experto en la materia del siglo XIX. Según Matallana, el guardanoches debía

ser ágil, decidido y diligente. Su equipo debía constar de carabina y bayoneta, canana con

pistones, petardos para señales, banderín encarnado con su funda, martillo, llave de dos bocas,

aceitera, mechas variadas, tijeras, farol con cristales blanco y rojo, espuerta, pala, reglamento y

partes, cartera y tintero. Para los avisos tenía que soplar -con energía, pulmones y resistentes

carrillos- una trompa que, junto a todo lo enumerado, llevaría colgada de un cordón. Si no se

utilizaba la trompa había que optar por el uso de la bocina.

8. Capataz

El capataz controla las maniobras de movimiento y composición de los convoyes.

Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la

circulación de trenes, y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen, al frente

de un grupo de especialistas de estaciones, la ejecución de las maniobras. Es decir, que bajo su

supervisión se desarrollaban las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en

las estaciones, así como otros trabajos que tuvieran que ver con la selección y composición de

coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo

o grupos de peones o peones especializados, a los que dirige y controla en las propias estaciones

o terminales. Con el tiempo, se separaron en dos categorías para difenciar los trabajos

específicos de la formación y clasificación de los trenes (maniobras y enganchador) y las tareas

en el interior de los vehículos en la playa de vías (movimiento y explotación). Los primeros se

centraban en coordinar las tareas de clasificación, que suponía ordenar de una forma determinada

los coches y vagones en la composición, hasta la segregación de cualquier vehículo en plena

circulación. Los capataces de movimiento asumían como función la coordinación de las labores

de carga y descarga de las mercancías. El enganche de los trenes era un trabajo que

fundamentalmente se centraba en la unión de los vehículos de material remolcado mediante unos

ganchos manuales y otros accesorios, como los frenos.

9. Jefe de tren

El jefe del tren realiza desde su pequeña oficina el control de pasajeros y mercancías./ Archivo FFE

Coordinar el conjunto

de actividades que se

realizaban en el tren,

tanto las referidas a la

circulación como las

comerciales, era el

trabajo encomendado al

jefe de tren, también

denominado conductor

(no confundir con

maquinista). La jefatura

se producía únicamente

en la vía durante el

recorrido del viaje, pero

no durante las paradas

establecidas, donde la

autoridad recaía en el

jefe de estación. Para

diferenciar ambos

papeles, este último

daba la autorización de

partir a los trenes,

mientras que el primero

advertía de la salida del

convoy con el

característico mensaje

de "¡viajeros al tren!”.

Tienen plena potestad

sobre las distintas

actividades que se

desarrollan en el tren

para su óptimo

funcionamiento,

aunque con el tiempo se centró su responsabilidad en la gestión de mercancías y equipajes.

Debían realizar un parte diario con las incidencias que se habían producido durante el viaje, así

como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la

composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga),

viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje. Tenían a sus órdenes a los maquinistas y

los guardafrenos, siendo responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajaban

en su furgón, del que no podían salir más que en los casos de "absoluta necesidad". También les

correspondía la custodia de todos los equipajes, encargos y mercancías facturados.

10. Mozo de equipajes

Un grupo de mozos de una gran estación posan vestidos con su característico blusón. / Archivo FFE

En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provocaba una agitación constante. Entre

todos los trabajadores ferroviarios que pululaban por el vestíbulo, destacaban los mozos o

maleteros, que bien llevaban atestados carros con maletas, bien esperaban a los posibles viajeros

para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte.

Solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecían su mano de obra con la sonrisa en los

labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importaba la edad para el uso del

calificativo laboral. Eran por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente;

zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscaban la señal del cargado viajero para aliviarle de

su pesadilla. Normalmente eran trabajadores que estaban al margen de cualquier contrato laboral

con las estaciones. Pero el jefe de estación y la Guardia Civil o la Policía sabían perfectamente

quién era cada cual. Vestidos con un largo blusón llegaban incluso a portar al hombro fardos de

cuerda para hacer aún más evidente el oficio. El servicio casi se hacía a la carrera, porque debían

intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren paraba en la estación. Y, hasta que otro

convoy hiciera su entrada, permanecían en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina.