01-Capítulo I

HISTORIA DE LA INGENIERÍA ARGENTINA


ING. ALBERTO PLINIO LUCCHINI

CAPÍTULO ILOS ORÍGENES DE LA INGENIERÍA EN EL MUNDO Y SU POSTERIOR DESARROLLO

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EDICIÓN ESPECIAL PUBLICADA POR EL CENTRO ARGENTINO DE INGENIEROSBUENOS AIRES, 1981


La ingeniería consiste en la aplicación de los recursos que proporciona la ciencia y la técnica en el control de las fuerzas de la naturaleza, para ponerlas al servicio del ser humano.Cuando el ingeniero hidráulico aplica sus conocimientos para desarrollar integralmente una cuenca hidrográfica, no hace sino dominar las fuerzas incontenibles de las aguas para evitar los efectos de las inundaciones, generar electricidad, regar tierras, fomentar la navegación, la piscicultura o el turismo, etc. Cuando el ingeniero mecánico inventa el motor de combustión interna, transforma la energía de un combustible en energía mecánica que aplica en múltiples actividades, como el transporte, la generación de electricidad, el bombeo de agua, etc.Cuando el ingeniero químico controla un proceso, no hace sino operar con energías que le permiten transformar materias primas en productos. Cuando el ingeniero realiza una estructura resistente no es otra cosa que oponer unas fuerzas, las de la estructura resistente, a otras fuerzas, las cargas. Así, sucesivamente, podríamos continuar con ejemplos de cada especialidad.El filósofo y matemático inglés Alfred North Whitehead (1861-1947) afirmaba en su Cátedra de Filosofía de la Universidad de Harvard: “En los últimos cien años (hablaba en 1930) una ciencia desarrollada se ha vinculado a una técnica desarrollada, abriendo una nueva época”. Los descubrimientos científicos han proporcionado oportunidades para nuevas aplicaciones de la ingeniería.

Los maestros de obra del antiguo Egipto

Hay un refrán que dice: “El Nilo es Egipto y Egipto es el Nilo”. En una longitud de más de 1.100 km. entre el Delta y la Catarata de Aswan, el gran Río forma un relativamente estrecho pero fértil valle a lo largo del borde oriental del desierto de Sahara. Aquí nuestros remotos antepasados hallaron una oportunidad de escapar a las incertidumbres de la vida nómade. El Nilo abastece de agua y con su inundación anual fertiliza el suelo, además de ofrecer una vía de transporte y comunicación. La vida civilizada en Egipto comienza en el año 3.400 A.C. y en breve lapso de 150 años, entre 3.050 y 2.900 A.C., avanza tan vertiginosamente como para construir la Gran Pirámide, la mayor estructura de piedra de su época. En aquellos días surge el maestro de obras del rey que era un experto en construcciones en general. Con el tiempo aparecerá el jefe constructor de pirámides, que en términos modernos sería un ingeniero civil y un arquitecto, y a veces, un ingeniero militar.El antiguo Egipto ha sido considerado como la cuna de las artes prácticas, así como la fabricación de vidrios o de cemento fueron precursoras de la moderna industria química.El maestro de obras disponía de abundante recurso humano cuya utilización debía planificar en cantidad y oportunidad. Como mecanismos conocía el plano inclinado, la palanca y el rodillo, no conociendo el tornillo y la polea aunque sí, herramientas de mano como la sierra.El maestro de obras Immotep es considerado el padre de la mampostería, y construyó la pirámide de Sakkara, próxima a Menphis, de 60 m. de alto y base rectangular de 105 m. por 120 m. El maestro de obras Uni fue superintendente de irrigación del Rey y quizá el primer ingeniero hidráulico de la historia. Los maestros de obras Ineni y Senmut fueron expertos en la construcción de obeliscos. El primer manual de ingeniería fue el Papiro Rhind, que data de una fecha comprendida entre 1.700 y 1.500 A.C., y consigna normas que se remontan a la época de las pirámides. La ingeniería es básicamente un arte democrático, un instrumento de la civilización destinado a servir al pueblo o sea el mayor número de seres humanos. En una sociedad estratificada y anquilosada como la del antiguo Egipto, que buscaba mantener su “status quo”, la ingeniería no podía prosperar.

Los maestros constructores de la Mesopotamia

En la llanura limitada por los Ríos Tigres y Eufrates, el ser humano halló un fértil suelo en donde asentarse. Aquí los asirios establecieron un gran imperio militar que duró 150 años (750 a 612 A.C.), luego de una primacía de Babilonia que reaparece bajo el Imperio Caldeo

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(612 a 539 A.C.). La figura de Hammurabi surge como Rey y Director de Obras de Ingeniería que dejó un verdadero digesto de la construcción en su célebre código. Disponían en Babilonia de un aparato de medir ángulos: el astrolabio.Con Tiglathpileser nace, hacia 1.100 A.C., la ingeniería militar con modalidades que prevalecerán durante siglos hasta el advenimiento de la pólvora. Los asirios usan intensamente el hierro para armar sus ejércitos. Para el ingeniero civil, uno de sus trabajos más notables fue el acueducto de Jerwan, que data del año 691 A.C., construido por el Rey Sennacherib para abastecimiento de agua potable y riego. Tiene 270 m. de largo y 9 m. de alto, con un conducto de 15 m. de ancho por 1,50 m. de profundidad. El reino de Nabucodonosor, hacia 561 A.C., marca el cenit del renacimiento de Babilonia bajo los caldeos, existiendo para la época una notable red vial. El maestro constructor en la Mesopotamia se llamaba Batú.

El architekton griego

Los griegos desarrollan una forma de vida que calará hondo en Occidente, y el ingeniero actual reconoce prestamente en el architekton griego a un colega. Herodoto da título de architekton o técnico artesanal a Eupalinus de Megara, constructor del túnel de la Isla de Samos de 1.000 metros de largo a través de sólidas calizas para abastecimiento de agua.Los griegos siempre preocupados por la navegación, construyeron en Alejandría el primer faro del mundo, de 110 m. de alto, hacia 330 A.C. Antipater de Sidón, una especie de Kart Baedeker de su tiempo, lo seleccionó como una de las siete maravillas del mundo antiguo, que además incluían las pirámides de Egipto, los jardines colgantes de Babilonia, la estatua de Zeus en el Olimpo, el templo de Artemisa en Efeso, el mausoleo de Halicarnaso y el Coloso de Rodas.Arquímedes (287-212 A.C.), aparte de sus estudios teóricos sobre geometría y mecánica, fue un constructor de máquinas de guerra en Siracusa, Sicilia. Algunos de sus inventos como el tornillo que lleva su nombre, fue extensamente usado para extraer agua. Herón, que vivió entre los años 100 y 200 A.C., creó la célebre Eolípila, que consiste en un recipiente cilíndrico con conductos opuestos por un diámetro que al llenarlo de agua y calentarse, el escape de vapor lo mueve. Es un mecanismo precursor de la máquina de vapor.

Los constructores romanos de la República

La historia de Roma se divide en dos grandes períodos: la República desde el año 500 al 31 A.C., y el Imperio desde esta última fecha hasta el siglo V de nuestra era. Los romanos fueron los grandes ingenieros de la antigüedad, con puentes y caminos que se extendieron por el mundo de entonces y más de 200 poblaciones con abastecimiento de agua. No produjeron genios al estilo de Arquímedes que dieran fundamento científico a sus realizaciones, sino prácticos, fruto de la experiencia de todos los días. Los métodos griegos influyeron en los agrimensores, librators o niveladores, aqualegus o inpectores de acueductos y viarum curator o superintendente de caminos. El architectus surgió como un especialista intermedio entre la burocracia y los artesanos. El primer constructor romano que registra la historia, es el ingeniero Municipal Appius Claudius, autor del acueducto Appia para abastecer de agua a Roma. Otra de sus realizaciones fue la Vía Appia de 200 km. de longitud, pavimentada con bloques poligonales de piedra. Los constructores romanos fueron expertos en puentes, en cuya construcción usaron madera o piedra introduciendo puentes peatonales o pedes pontis.

El architectus del Imperio Romano

Una figura representativa del architectus del Imperio Romano, es Vitruvio, autor de una obra clásica de la Arquitectura escrita hacia el año 15 A.C. Es un tratado cuyo capítulo primero se refiere a la educación del architectus en general. Luego explica los instrumentos de nivelación y otros de agrimensura, dedicándole a continuación un capítulo al abastecimiento de agua. También se ocupa de los instrumentos de medición del tiempo y de los mecanismos por entonces conocidos: la polea, bombas, etc.

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Agrippa, que vivió entre 63 y 12 A.C., dirigió las construcciones de los acueductos Julia y Virgo para el abastecimiento de agua a Roma y a la gran cúpula del Panteón.Su gran realización es el Pont du Gard, de 45 m. de alto, que forma parte de un acueducto de 40 km. de largo que abastece de agua a Nimes, en el Sur de Francia. El autor llegó a la Galilea en el año 19 A.C. y construyó el célebre puente acueducto con un espejo de agua de 1,20m. de ancho por 1,50 m. de profundidad. En el año 52 de nuestra era, Roma recibía 150 litros de agua por habitante y por día, a través de su sistema de acueductos.El acueducto de Segovia, España, es una realización de la época del Emperador Trajano, así como un viaducto de 50 arcos a través del Río Guadiana en Mérida, España. El primero tiene 810 m. de largo por 36 de alto, en dos niveles con arcos espaciados en 4,50 m.El descubrimiento de algunos sifones invertidos que datan de los tiempos romanos, indica las limitaciones impuestas por los materiales obtenibles así como el grado de conocimiento del architectus romano de los problemas de las tuberías de presión. Han quedado restos de tuberías de plomo ovaladas, usados en sifones invertidos descriptos por Vitruvio.

El ingeniator del Medioevo

Hacia el año 200, el historiador tertuliano acuño la expresión “Ingenium” para describir una catapulta, dándole el significado de “producto del genio”. Tales mecanismos se conocieron como engines, de donde derivó la expresión “ingeniator” para designar a quienes los construían. La historia militar se ha caracterizado por períodos en que se alternan las concepciones ofensivas con las defensivas. En el Medioevo primaba el ataque en sus comienzos, pero posteriormente cambió, dando lugar a la fortaleza medieval.Hacia 1.230 se construyó en Coucy cerca de Soissons, Francia, una de dichas fortalezas a la que se accedía por un puente que cruzaba un foso de 20 metros de ancho y comandado desde el interior de la fortaleza que estaba presta para su defensa. A los pisos superiores se accedía por estrechas escaleras fácilmente defendibles. En pisos y paredes había agujeros defensivos u ofensivos desde donde se disparaban proyectiles. Las paredes tenían hasta 6 m. de espesor.Durante la Revolución Francesa fue descubierto un cuaderno de notas en un portafolio de cuero, en la famosa Abadía de Saint Germain Des Pres en París, que resultó ser del artesano medieval Wilars de Honecourt, que actuó hacia 1230. Sus notas cubren desde problemas de mensuras hasta la construcción de obras de piedra, detallando aspectos de las catedrales de Reims, Laon, Chartres en Francia y Lausana en Suiza.En abierto contraste con el castillo medieval, surge la liviana catedral gótica con naves de 9 a 12 m. de ancho y alturas de hasta 45 m. Es poco lo que se conoce sobre sus métodos constructivos.Si bien la Edad Media no introdujo en Francia ninguna novedad destacada en materia de construcción de puentes, produjo algunas obras notables por sus dimensiones, tal como el puente de Saint Benezet en Avignon con una serie de arcos de 25 m. de luz, construido entre 1178 y 1188 para cruzar el Ródano. Lo digno de mencionarse es la activa participación de clérigos en este tipo de obras. Atravesando el Río Lot, en Cahors, al S.O. de Francia, aún perdura uno de los puentes-fortaleza de la Edad Media. Se cree que el Obispo local Raymond Panchielli ordenó su construcción que había comenzado en 1308. Consta de 6 arcos góticos de 16,5 m. de luz con torres-fortaleza. A pesar de la notable construcción de fortalezas, iglesias y puentes, quizás la contribución más importante del final de la Edad Media a la Civilización Moderna sea el nacimiento de la ingeniería mecánica. Como lo señala Charles J. Singer en su monumental “Historia de la Tecnología”, la civilización occidental se nutrió tanto del cercano como del lejano Oriente.Una lista sorprendente de técnicas básicas, métodos, mecanismos, desde la pólvora y su uso hasta el forjado de hierro, pasando por los procesos textiles y la fabricación de papel, se originan principalmente en China diez o más siglos antes que en occidente. La aparición del molino de viento en los Países Bajos, es otro hecho trascendente del Medioevo. Los avances tecnológicos no reconocen fronteras y se expresan a través de éstas.

El ingeniero-arquitecto artista del renacimiento Italiano

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En la culminación del Renacimiento, la arquitectura se transforma en una bella arte, dándole primacía a los valores estéticos. Ello es consecuencia de que el ingeniero-arquitecto de aquellos días iniciaba su carrera como un artista en su aprendizaje para pintor, escultor, etc.Un representante típico del ingeniero-arquitecto-artista del renacimiento, es Filippo Brunelleschi (1377-1446), constructor de la Cúpula de la Catedral de Florencia entre 1420 y 1434. Fue también un experto escultor, siendo dicha cúpula su obra maestra con sus 45 m. de diámetro y 31,50 m. de altura. Su base está ubicada a 60 m. del suelo.En el Renacimiento hubo reales intentos de sentar las bases de la teoría de las estructuras que incluía vigas, columnas, arcos y vigas de celosía. Así Galileo Galilei (1564-1642), inicialmente inclinado a la astronomía, explicó la teoría de la viga en voladizo. A su vez, Andrea Palladio (1518-1580), describió por primera vez una viga de celosía para puente. Era oriundo de Vicenza, en el Norte de Italia, y publicó en Venecia, en 1570, sus cuatro textos de arquitectura.El nacimiento de la moderna era de los canales en el Norte de Italia, parece haber seguido una curiosa secuencia de desarrollo. En 1167, Milán y otras importantes ciudades de la región, organizaron la liga lombarda para la protección mutua. Las nuevas defensas de la capital lombarda, incluían murallas con zanjas que se llenarían con agua de los ríos vecinos. Pronto surgió la idea de usarlas para irrigación, luego para molinos hidráulicos, lo que requirió de un abastecimiento mayor de agua. A tal fin se construyó el Canal Ticinello, de 25 km. de largo, hasta el Río Ticino, que vincula el lago Mayor con el Po. Fue el punto de partida de una red de canales construida en la cuenca de dicho río. En 1485 en el libro “De Re Aedificatoria” de León Battista Alberti (1404-1472), un Tratado de Arquitectura, se describe por primera vez la esclusa.El descubrimiento de la pólvora y la invención del cañón, estimularon en el Renacimiento el desarrollo de la ingeniería. A lo largo del Siglo XVI, los libros de agrimensura estaban dedicados a estudiar temas militares ante la necesidad de operara nuevos instrumentos bélicos, determinando distancias inaccesibles. El estudio de la trayectoria de los proyectiles alentó el empleo de las matemáticas en dichos temas.La necesidad de producir más y mejores cañones, estimuló a la metalurgia, pasando del cañón de hierro forjado y zunchado al hierro fundido. Con el advenimiento del cañón, la fortaleza medieval quedó obsoleta dando paso al fortín de tierra. Este, en forma de estrella con bastiones, fue desarrollado a comienzos del Siglo XVI por el ingeniero-arquitecto-artista Francesco De Marchi (1504-1577) de Bologna, que publicó un Tratado de Arquitectura militar, clásico en su género.Leonardo da Vinci (1452-1519) es la encarnación del ingeniero-arquitecto-artista del Renacimiento ya que fue pintor, ingeniero, artista, matemático e inventor. En 1472, a los 20 años, fue admitido en el gremio de pintores de Florencia. En 1481, recomendado por Lorenzo de Médicis, se incorpora a la corte de Ludovico Sforza en Milán, donde permanece 18 años. Luego vivió en Mantua, Florencia; de nuevo en Milán, Roma y París. Entre sus inventos mecánicos merecen destacarse:

1. Gato similar a los que actualmente se usan en los automóviles.2. Troquel para acuñar monedas en los Estados pontificios.3. Odómetro.4. Rueda dentada.5. Juego de poleas.6. Excavadora que avanzaba sobre rollo de madera.7. Molino de viento.8. Compás parabólico.

Perfeccionó el tornillo de Arquímedes, la bomba centrífuga y la compuerta de esclusas.

La aparición de textos de ingeniería

Algunos de los primeros libros de ingeniería aparecieron antes de 1500, pero a partir de esa fecha se publicaron obras de agrimensura, mecanismos, minería, metalúrgica, etc. En 1556

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apareció en Londres la obra de Leonard Dignes y su hijo Thomas, denominada “Pantometría”. En 1577 Valentine Leigh publicó su obra de agrimensura.George Bauer (1494-1555), escribió una obra monumental: “De Re Metálica”, que se editó en 1556. Es un texto de minería y de metalurgia, que ha perdurado a través de los siglos a tal punto, que el ex presidente norteamericano Herbert Hoover que era ingeniero de minas, la tradujo al inglés en 1912.Bauer o Giorgio Agrícola como también se lo llamó, describe en su obra no sólo lo referente a la formación de yacimientos, las leyes mineras de su época, sino también a las maquinarias y equipos usados en la explotación. Dedica un capítulo extenso al tratamiento de los minerales y otro a la fabricación de sal, soda, azufre, vidrio, etc.Simón Stevin (1548-1620) de Brujas, es el autor de un Tratado de Estática e Hidráulica publicado en 1586 introduciendo métodos gráficos vinculados con fuerzas.

El renacimiento de la ingeniería: Francia

La ingeniería francesa fue esencialmente una puesta al día de la ingeniería de los romanos; el estado de guerra casi permanente que se vivía, contribuyó al desarrollo de la ingeniería militar. Hubo un notable adelanto en la construcción de puentes, caminos y canales, pese a la permanente escasez de fondos para obras públicas.Una de las grandes contribuciones de Francia al desarrollo de la ingeniería, fue la creación del Corps des Ponts et Chaussées en 1716. Inicialmente escasa era la diferencia entre el ingeniero civil y el arquitecto, a tal punto, que muchos ingenieros eran miembros de la Academia de Arquitectura.El puente de Notre Dame de París, es quizás la obra de ingeniería que marca el comienzo del renacer de la ingeniería francesa. Comenzado en 1500 se terminó 7 años después con seis arcos circulares de 16,80 m. de luz cada uno.Adam De Craponne (1526-1575), oriundo de Salon al Norte de Marsella y de ascendencia italiana, construyó el canal que lleva su nombre para regar 50.000 has. En la planicie de La Cray, al Este de Arles en el N.E. de Francia.El nombre de Sebastián Le Preste Vauban, está cerca del tope de la lista de la media docena de ingenieros más prominentes del mundo. Voltaire lo consideró el primer ingeniero de Francia, así como el primero de sus ciudadanos. Saint Simon lo calificó de patriota. Había nacido en 1633 en la aldea de Morvan en Borgoña, ingresando al ejército en 1651 y permaneciendo en él hasta 1706, es decir 55 años.Desarrolló su accionar estudiando, planeando y dirigiendo la construcción de fortificaciones desde Antibes en el Mediterráneo, hasta Dunkerque en el Canal de la Mancha. La obra de su vida fue el Puerto de Dunkerque, construido como fortaleza en una costa arenosa. Otra gran contribución suya fue la propuesta de organizar en 1672 el Corps Imperial du Grenie, piedra de la ingeniería militar. Ascendido a Mariscal de Francia en 1703, murió en Paris 4 años más tarde, en 1707.La necesidad de mejorar la precisión de la nivelación en canales y acueductos, obligó a perfeccionar los instrumentos para realizarla. En 1669-1670, el Abate Jean Picard (1620-1682) mide un arco de meridiano en Francia por triangulación, creando la geodesia. Para sus mediciones empleó la ingeniosa escala inventada por el ingeniero militar y matemático francés Pierre Vernier (1580-1637) dada a conocer en 1631, que los portugueses reivindican para Pedro Núñez (1492-1578) que la describió en 1577. Colbert, ministro de Luis XIV, apoyó el Canal du Midi y acuñó la expresión Ponts Et Chaussées.

Los ingenieros franceses del siglo XVIII

Hubert Gautier (1660-1737) fue ingeniero naval nombrado en 1716 inspector de Puentes y Caminos. Publicó dos libros clásicos: “Traité de la Construction des Chemins en France”, publicado en 1715 y “Traité des Ponts”, editado en 1716.En 1716 se organizó una repartición vial a nivel nacional, el célebre Corps du Ponts et Chaussées, nombrándose primer ingeniero en jefe a Jacques Gabriel II (1667-1742). Su padre había sido colaborador de Mansard en el Pont Royal y su hijo Jacques Ange (1698-

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1782) fue un exitoso arquitecto. También él trabajó con Mansard, y en 1699, ingresó en la Academia de Arquitectura.Henri Pilot (1695-1771), inicia su carrera como matemático y astrónomo, y por sus estudios en éstos ámbitos es elegido para la Academia de Ciencias en 1724. Pronto comienza a interesarse en los problemas de la hidráulica e inventa la tobera, que lleva su nombre, para medir velocidades y caudales. Es el primero de una serie de eminentes hidráulicos franceses como Chezy, Darcy, Bazín, entre otros, que sientan las bases de la hidráulica moderna.Bernard Forest de Belidor (1697-1762) nació en Cataluña y murió en París. Fue coautor de notables libros, como “la ciencia del Ingeniero” (1729) y uno de los mejores manuales de ingeniería de todos los tiempos, “Architecture Hydraulique”, en cuatro volúmenes que aparecieron entre 1737 y 1754.Jean Rodolphe Perronet (1708-1794) oriundo de Suresnes, un suburbio de París, fue designado primer director de la LÉcole des Ponts et Chaussées, la más antigua escuela de ingenierías civil del mundo, en 1747. En Neuilly sobre el Sena, construyó un puente de 5 arcos de 36 m. de luz y 9 m. de alto, inaugurándose en 1772. Su obra maestra es el puente de la Concordia en París.Antoine de Chezy (1718-1798) fue colaborador de Perronet en el puente de la Concordia y construyó el Canal de Bourgogne, entre los Ríos Ródano y Saona. Descubrió la relación básica entre la velocidad de la corriente y el medio en que se desplaza (canal abierto, trinchera, canal o río), sus dimensiones y el carácter de su superficie. Sucedió a Lamblardie al frente de LÉcole des Ponts et Chaussées, o sea que fue su tercer director.Pierre Marie Jerome Tredsaguet (1716-1796), en una memoria presentada al Corps du Ponts et Chausssées en 1775, describe un método para construir caminos con piedra partida similar y anterior al de Telford.Muchos hombres han contribuido al avance de la ingeniería científica, pero pocos como los ilustres ingenieros franceses que a continuación mencionamos.Charles Augustin Coulomb (1736-1806), generalmente conocido por sus estudios sobre electricidad, fue un notable especialista en mecánica de estructuras, ingeniero militar miembro del Corps du Genie.Louis Marie Henrie Navier (1785-1836) egresó de la Ecole Polytechnique, fundada por Napoleón en 1794. Su nombre está íntimamente vinculado con la teoría de la flexión, que se aplica hoy día.Gaspar Fracois Clair Riche, barón de Prony (1755-1839), se graduó también en la Ecole des Ponts et Chaussées. En 1794, al fundarse la Ecole Polytechnique fue nombrado profesor y en 1798 sucedió a Chezy al frente de LÉcole des Ponts et Chaussées. En 1826 publicó un trabajo clásico, “Memoir sur le frein dynamométrique”, más conocido como “Freno de Prony para medir la potencia de los motores”.

Los precursores de la ingeniería británica

Hugo Myddleton (1555-1631), era un orfebre y financista londinense, exitoso promotor de empresas de ingeniería y minería. Fue ungido par de Gran Bretaña, y organizó el abastecimiento de agua a Londres. Desde siempre se había intentado en Inglaterra el saneamiento de la región de Fens, a un centenar de kilómetros al Norte de la capital británica. Hacia 1621 se llamó al experto holandés Cornelius Vermuyden que encaró dicha obra.James Brindley (1716-1772) es el padre de los canales británicos; oriundo de Derby, fue un ingeniero práctico, cuya máxima obra es el gran Canal Troncal que vincula el Mersey con el Trent y a través del Canal Birmingham con el Severn. Tenía 225 km. de largo, equipado con 75 esclusas, varios acueductos, largos diques de tierra, 5 túneles, 160 cruces menores y 109 puentes carreteros.John Smeaton (1724-1792) desde temprana edad se conectó con obras de ingeniería, culminando con la construcción del Faro de Eddystone a 20 km. de Plymouth. Acuñó el término “ingeniero civil”.

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Abraham Darby I (1677-1717), fue un fabricante de malta de Birmingham que después de un viaje a Holanda se interesó en una fundición de bronce. Luego desarrolló un eficiente método de fundir hierro. Su hijo Abraham II (1711-1763) y su nieto Abraham III (1750-1791) fueron sus sucesores.En 1740 había 59 hornos de fundición de hierro en Inglaterra que usaban carbón vegetal; en 1790 eran 106 con 25 que usaban coque. El hierro fundido de bajo costo fue vital para el desarrollo de las máquinas de la nueva era.Cuando se menciona la evolución de la máquina de vapor, se suele partir de un juguete mecánico: la eolípila de Heron, que ya hemos mencionado, pero el primer uso práctico lo realizó el minero inglés Thomas Savery (1650-1716) con el fin de extraer el agua que invadía las minas de carbón. El avance siguiente fue obra de otro inglés oriundo de Darmouth en el Devonshire, el herrero Thomas Newcomen (1663-1729), inventor de la bomba atmosférica para minas, en 1705, a base de vapor.James Watt (1736-1819), oriundo de Escocia, mecánico de instrumentos de precisión que estudió matemáticas por su cuenta, se vinculó en 1756 a la Universidad de Glasgow. En 1763 dicha institución de enseñanza necesitaba arreglar la bomba atmosférica de Newcomen que usaba en sus propias experiencias, encargándole tal cometido a Watt. A partir de entonces empleó cinco años en perfeccionarla, creando una máquina mejor que movía más agua y consumía menos combustible.Matthew Boulton (1728-1809) fue un industrial de Birmingham que se asoció con Watt para construir su bomba. Joseph Bramah (1748-1814) fue el inventor de la compuerta de tambor, la prensa hidráulica, pero por sobre todo fue el maestro del padre de la industria de las máquinas-herramienta: Henry Maudslay (1771-1831).El más famoso constructor de caminos británicos fue John London Mc Adam (1756-1836), cuyo nombre eternizó el camino macadamizado. Oriundo de Escocia, desarrolló un método de construcción de caminos compactando capas de piedra partida. Otro destacado constructor de caminos de la época fue Thomas Telford (1757-1834), también escocés, que en 1820 fue designado primer presidente de The Institute of Civil Engineers.Otro escocés, John Rennie (1761-1821), fue el autor del célebre puente de Waterloo, con nuevos arcos elípticos de 36 m. de luz y 6 m. de ancho. Escribió dos obras fundamentales: “The Theory, Foundation and Construction of British and Foreings Harbors” y “ Views of Old and New London Bridges”, editados en Londres en 1854 y 1833, respectivamente.En 1802, Richard Trevithick (1771-1833), oriundo de Camborne en el Condado de Cornwall, inventó un vehículo de vapor que perfeccionaría su compatriota George Stephenson (1781-1848), un autodidacta. Estableció su fábrica de locomotoras en Newcastle en 1823 y dos años más tarde una locomotora salida de estos talleres arrastró 38 vagones a lo largo de 40 km, a la velocidad de 20 km. por hora, como parte del Ferrocarril Stockton and Darlington.Se había iniciado la era del ferrocarril que proveería transporte rápido y barato al mundo entero. Nacieron los sistemas ferroviarios que operaban con una amplia infraestructura de ingeniería. En efecto, no sólo se trataba de disponer de equipo de tracción -en este caso locomotoras-, sino de vagones de carga y pasajeros, rieles sobre los cuales los trenes tenían que deslizarse veloces y seguros, señales para conducir el tráfico ferroviario, depósitos, talleres, estaciones y el adecuado personal para operara el sistema.Cuando en 1837 la Reina Victoria inicia su largo reinado, Gran Bretaña había dejado de ser una sociedad agrícola. Su territorio estaba surcado por una red de canales, caminos y ferrocarriles; se habían sentado las bases de un país industrial.

Los ingenieros europeos de la era Victoriana

A medida que avanzó el Siglo XIX, resultó claro que tanto la industria como la ingeniería se desarrollarían en diferentes condiciones en lo que atañe a Europa y los Estados Unidos. Gran Bretaña dominaba el escenario europeo con una industria que no tenía competencia en el mercado mundial. Esta circunstancia desalentó toda innovación en la industria que básicamente la formaban la textil y las derivadas de los usos del carbón y del hierro. No obstante, la Gran Bretaña Victoriana hizo importantes aportes al progreso de la ingeniería.

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Quizá ninguna labor de la profesión de ingeniero haya estado tan preñada de dificultades como la construcción de túneles, que siempre han requerido una lucha incesante con las aguas subterráneas. El primer túnel construido bajo el Támesis en Londres, no empleó ni los métodos ni los equipos especiales que después fue norma; Marc Isambard Brunel (1769-1849), un ingeniero anglo francés, fue encargado del proyecto en 1824, por una empresa que encabezaba el Duque de Wellington. Por primera vez se empleó el escudo para perforar y aire comprimido.El Almirante Lord Thomas Cochrane (1775-1860), inventó un proceso de excavación a base de aire comprimido, que patentó en 1830.En el campo de la ingeniería de puentes ferroviarios, Robert Stephenson (1803-1859), hijo del inventor de la locomotora, proyectó y dirigió grandes puentes ferroviarios como el Royal Border Bridge sobre el Río Tweed, viaducto de piedra de 28 arcos y 648 m. de longitud, que fue construido en 3 años con un costo de 120.000 libras esterlinas.Otra de sus realizaciones fue el High Level Bridge sobre el Río Tyne en Newcastle, a 39 m. sobre el pelo del agua. Seis arcos de hierro fundido de 37,50 m. de luz soportan una doble vía ferroviaria. Fue inaugurado en 1849.El puente tubular de Menai o Puente Britannia sobre el estrecho de Menai, es otra notable obra de Stephenson que se construyó en cuatro años (1846-1850), con una longitud de 415 m. Entre 1853 y 1859 construyó el Puente Victoria sobre el Río San Lorenzo, en Montreal, con 24 tramos de 72 m. de luz cada uno y un tramo central de 20 m. de luz, con un costo de 1.300.000 libras esterlinas.Los esfuerzos iniciales de los ingenieros franceses de asentar la ingeniería sobre bases científicas, fueron más fruto de la curiosidad que de la necesidad. Los ingenieros de la era victoriana se vieron ante nuevos problemas de cómo elegir para construir un puente, entre el hierro fundido y el hierro forjado. Ello impulsó notablemente los estudios y ensayos de materiales y formas estructurales.Thomas Tredgold (1788-1829), contribuyó al conocimiento del hierro fundido y de la madera, así como Eaton Hodgkinson (1789-1861).Sir William Fairbain (1789-1874), aplicó el análisis matemático al cálculo de estructuras. En 1834, apareció “Mechanics Applied to the Arts”, y en 1843 “Mechanical Principles of Engineering and Architecture”, de Sir Henry Moseley (1801-1872).William John Macquorn Rankine (1820-1872), fue profesor de la Universidad de Glasgow a partir de 1855, publicando tres años más tarde una obra clásica: “Applied Mechanics”, que incluía arcos, puentes, diques, muros de contención, etc. En 1859 publicó “Manual of the Steam Engine” en donde describe el ciclo de la máquina de Watt.En Alemania, un coetáneo de Rankine, el profesor Albin Julios Weisbach (1806-1871), publicó en 1855 un Tratado de Hidráulica Experimental.Se considera que un parámetro del desarrollo industrial lo constituye la tasa de urbanización. A medida que la industria del siglo pasado reemplazó o complementó a la agricultura, las ciudades crecieron en tamaño creando grandes problemas de abastecimiento de agua, eliminación de aguas servidas y de transporte.Algo más de la mitad del agua que abastece a Londres proviene del río Támesis, un cuarto del río Lea y un quinto de pozos y fuentes surgentes. A partir de 1829 se introdujo el filtrado, para mejorar la calidad de las aguas.En general, en Gran Bretaña el abastecimiento a ciudades como Liverpool, Manchester, Birmingham y Glasgow, se caracteriza por el empleo de tuberías de hierro fundido que por gravedad transportan agua desde fuentes rurales. En el resto de Europa se emplea el gran acueducto de mampostería. El ingeniero Jean Francois Mayor de Montricher (1810-1858), egresado de LÉcole Polytechnique y de LÉcole des Ponts et Chaussées, tuvo a su cargo el proyecto y construcción del acueducto Roquefavour, construido entre 1839 y 1847, de 390 m. de largo y 80 m. de altura.Otro graduado de LÉcole Polytechnique, Henri Philibert Gaspard Darcy (1803-1858), fue autor del acueducto de Gijón, y un eminente teórico de la hidráulica. Su asociado, Henri Emile Bazín (1829-1917) publicó en 1865 un estudio sobre la hidráulica en los canales abiertos.

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La ingeniería sanitaria surge como la consecuencia de las epidemias del siglo XIX, apareciendo el primer sistema moderno de saneamiento urbano en Hamburgo, Alemania, a mediados del pasado siglo.En 1842 un incendio destruyó la ciudad y se llamó al ingeniero británico William Lindley (1808-1900), para elaborar un plan integral de abastecimiento de agua y saneamiento, que luego aplicó en Francfort sobre el Meno.El ingeniero Marie Francois Eugene Belgrano (1810-1878), graduado en la escuela Politécnica y de la Ponts et Chaussées, fue el cerebro de los servicios sanitarios de París. A su muerte le sucedió Jean Charles Adolphe Alphand (1817-1891), colaborando ambos con el Barón de Haussmann bajo Napoleón III. Las nuevas obras de saneamiento en Londres comenzaron con Sir Robert Rawlison (1810-1898) y continúan con William Haywood (1821-1894), que fue comisionado de Alcantarillado casi 50 años (entre 1846-1894), y culminan con Sir Joseph William Bazalgette (1819-1891).La historia del transporte urbano, desde la silla de mano al subterráneo, pone en evidencia el problema creciente de las urbes modernas. Se dice que el tranvía se origina en nueva York en 1832, donde se desarrolla con rapidez así como en el resto de Norteamérica a partir de 1850. El tranvía eléctrico aparece en 1839, pero no satisfacía la demanda de tránsito. Así se origina en Nueva York el subterráneo, pero pronto es aventajada por Londres.John Fowler (1817-1898) fue el primer ingeniero jefe de los subterráneos de Londres, que se inauguraron en 1863.Una de las más grandes estructuras jamás construidas por el hombre, fue el puente Firth of Forth que proyectó y dirigió el ingeniero Benjamín Baker (1840-1907), juntamente con Fowler. Tiene dos tramos de 510 m. de luz cada uno, a 45 m. de altura sobre el pelo del agua. Algunos de sus elementos tubulares tienen 3,60 m. de diámetro.Uno de los capítulos más interesantes de la ingeniería británica es el escrito por los ingenieros coloniales, principalmente en Egipto y en la India. Eran generalmente militares que desarrollaron obras de irrigación. El primer plan de obra de riego en la India, fue elaborado por el coronel ingeniero Sir Arthur Thomas Cotton (1803-1899) en 1834, en el área del sur de Medrás.En el lapso 1842-1854 se construyó el Canal del Ganges, dirigido por el coronel Sir Proby Thomas Cautley (1802-1871).El hierro, tanto fundido como forjado, se producía en grandes cantidades y a bajo costo en el siglo pasado; no así el acero, del que se producían en Gran Bretaña sólo 50.000 toneladas anuales, a precios que oscilaban entre los 250 y 300 U$S la tonelada. Henry Bessemer (1813-1898), inglés de ascendencia francesa, invertiría un proceso de elaboración de acero que bajaría su costo a menos de 50 U$S la tonelada. En 1856 patentó su convertidor para obtener acero soplando aire en la masa de hierro fundido, que con el agregado de hierro-manganeso o spiegeleisen se transformaban en acero.Las experiencias de Wilhem Siemens (1823-1863), inglés de origen alemán, con la colaboración del francés Pierre Emile Martín (1824-1915), crearon otro procedimiento para abaratar la obtención de acero.En parís hay una estatua del ingeniero Eugene Flachat (1802-1873), que fue el primer presidente de la Societé des Ingenieurs Civiles de Francia y el primero en emplear el acero en la construcción. Ninguno tuvo la fama mundial de Alexandre Gustave Eiffel (1832-1923), graduado de L´Ecole Centrale des Arts el Manufactures en 1855. Sólo tres años más tarde dirigió la construcción del puente de Burdeos, totalmente de hierro, y en 1867 fundó su famosa empresa de construcciones metálicas cerca de París. Pero la construcción que le dio fama imperecedera, fue la célebre Torre “Eiffel” de casi 300 m. de alto que erigió en parís para la exposición de 1889, totalmente mecánica.El advenimiento del compresor y la dinamita a mediados del siglo XIX, permitió la construcción de grandes túneles. Así entre 1857 y 1871 se construyó el Túnel del Mont Cenis, de casi 13 km de largo perforado en Los Alpes, iniciándose en Europa una serie de obras de este tipo.El canal de Suez fue una de las grandes obras de ingeniería de todas las épocas, construcción asociada al nombre de Ferdinand de Lesseps (1805-1894), Cónsul francés en

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El Cairo. La construcción abarcó un puerto en Port Said, empleándose en la excavación desde seres humanos -que excavaban con pala y canastos-, hasta moderna maquinaria excavadora. Se movieron más de 400 millones de metros cúbicos de suelos.El éxito de la construcción del canal de Suez, precipitó la del canal de Corinto en Grecia, para evitar la circunvalación del peloponeso, que se inauguró en 1882. El canal, de 6.500 m. de longitud, tiene cortes de hasta 85 m. de altura.Se sostiene que uno de los objetivos de la ingeniería, es liberar de esfuerzos al ser humano para transferírselos a la máquina que hace posible aumentar el nivel de vida, a través de una mayor producción y menos trabajo. La economía británica en la era victoriana, se basaba en el poder de la máquina, pero como observaba Stuart Mill en 1848: “Es indiscutible que las invenciones mecánicas hayan aliviado los pesares de la humanidad”. En los primeros años del maquinismo el trabajo de hombres, mujeres y niños, era explotado sin piedad durante jornadas interminables. Todo ellos dio origen a graves conflictos que culminaron con una legislación social que fue cambiando las cosas.

La ingeniería civil en Norteamérica en el siglo XIX

El siglo XIX fue en Estados Unidos de Norteamérica de permanente expansión de sus fronteras internas, en tanto que el siglo XX lo fue de asentamiento y desarrollo. Ello se refleja en el carácter de la ingeniería norteamericana, donde predominó el ingeniero civil, en el siglo pasado, y ocupan su lugar los ingenieros de otras especialidades -algunas inéditas-, en lo que va de este siglo.El transporte era la gran necesidad norteamericana del siglo XIX, a tal punto que en el lapso 1817-1825 se construye el canal Erie; en 1869 el ferrocarril atraviesa el continente, y en la década de 1880 se inauguran más de 110.000 km de vías férreas. El ingeniero norteamericano fue fruto de su tiempo y de su época; la primera escuela de ingeniería fue la Academia de West Point, fundada en 1802 como cuartel del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. El Capitán Alain Partridge fundó una Academia Militar y Científica en 1819 en Northfield, Vermont, que se transformaría en la primera escuela de ingeniería civil con el nombre de "Norwich University". En 1826 se funda el Rensselaer Polytechnic Instituto en Troy, Nueva York.Timothy Palmer, de Newbury-Port, Massachusetts, construyó un moderno puente en arco de celosía en pleno centro de Filadelfia, en 3 tramos y 150 m. de longitud total. Theodore Burr (1771-1822), construyó numerosos puentes de madera de hasta 108 m. de luz.La construcción del Canal Erie, que vincula el río Hudson con el lago Erie, se inició el 4 de julio de 1817. El Hudson es navegable 240 km. hasta cerca de Albany, la capital del estado de Nueva York. A la altura de Schenectady comienza el canal, equipado con 53 esclusas hasta Utica, donde alcanza el nivel del valle del Mohawk, de 100 km. de largo. En Rochester cruza el Genesee con un acueducto, alcanzando su nivel con 25 esclusas adicionales y con otras 5 llega al lago Erie.El 4 de noviembre de 1825, el gobernador neoyorkino De Witt Clinton inauguró esta vía de comunicación. El canal del Erie fue una real escuela de ingeniería, donde un agrimensor -Benjamín Wright (1770-1842)-, fue ingeniero jefe y desató un proceso que llevó a la construcción de 6.500 km. de canales en Norteamérica. El cuáquero Jonathan Knight (1787-1858), estudió por su cuenta matemáticas y agrimensura, siendo figura clave en la construcción del ferrocarril Baltimore y Ohio que fue conocido como la escuela de ingeniería ferroviaria de los Estados Unidos.La construcción de ferrocarriles dio notable impulso a la ingeniería de los puentes ferroviarios. Ithiel Town (1784-1844), un arquitecto de New Haven, patentó una viga de celosía en 1820, que se utilizó en un puente de 19 vanos de 40 a 45 m. de luz, construido sobre el río James en Virginia, en 1838.En 1840 William Howe (1803-1852), oriundo de Nueva Inglaterra, patentó otro tipo de vigas de celosía, con el que en dicho año se construyó sobre el río Connecticut en Springfield, Massachusetts, un puente ferroviario con 7 tramos de 54 m. de luz. La viga Howe tiene una larga diagonal inclinada, sometida a la compresión, que puede construirse en madera.

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Thomas Willis Pratt (1812-1875) y su padre Caleb Pratt, patentaron en 1844 una viga de celosía con diagonales sometidas a la compresión más cortas, de donde el inglés James Warren, de Londres, derivó su tipo muy usado en los puentes ferroviarios británicos.Squire Whipple (1804-1888), sentó las bases teóricas de las vigas de celosía en un trabajo publicado en 1847, cuya paternidad le disputó Hermán Haupt (1817-1905), pero que éste recién lo publicó en 1851.John Augustus Roebling (1806-1869) era alemán, graduado en el Politécnico de Berlín que llegó a los Estados Unidos en 1831. Su obra fundamental, el puente de Brooklyn, cuyo proyecto elaboró, no lo pudo ver iniciado porque murió cuando los trabajos iban a empezar. Fue ejecutado por su hijo, el coronel Washington Augustus Roebling (1837-1926). Es un puente suspendido de 480 m. de luz, sobre el East River en Nueva York, a 40 m. sobre el pelo de agua.Las torres de anclaje son de granito, de 80 m. de altura, fundadas sobre cajones neumáticos a 24 metros bajo el agua. Sólo 30 años después se fundamentó teóricamente por el notable ingeniero norteamericano David Steinman, la teoría de los puentes suspendidos que Roebling construyó intuitivamente.El ingeniero jefe del Ferrocarril Union Pacific fue un ingeniero civil graduado en Norwich, Vermont, y general de la guerra civil norteamericana: Grenville Mellen Dodge (1831-1916).Arthur Mellen Wéllington (1847-1895) ocupa una posición en la economía aplicada a la ingeniería, similar a la de Rankine en la ingeniería mecánica. Cristalizó y desarrolló la técnica del análisis económico y la comparación de distintos proyectos alternativos de ingeniería. Sus estudios se orientaron a los problemas ferroviarios, pero los principios sustentados son de aplicación general en provectos de ingeniería.El elemento económico en la ingeniería ha recibido atención desde la época de los griegos, en el deseo de realizar un proyecto de mínimo costo. Wéllington definió a la ingeniería como "el arte de hacer con un dólar lo que cualquiera que no sea ingeniero, hace con dos dólares". Fue el autor de un libro notable titulado: "The Economics of Railroad Location", publicado en 1877.El río Mississippi ha sido un desafío para los ingenieros de puentes y los ingenieros hidráulicos. En el quinquenio 1869-1874, se construyó en San Luis, Missouri, el gran puente de 3 tramos en arco de 455 m. de largo, carretero y ferroviario.En 1790 cuando se realizó el primer censo -en Estados Unidos, sólo cuatro ciudades tenían más de 10.000 habitantes: Nueva York, Filadelfia, Boston y Baltimore. En 1800 sólo 18 poblaciones disponían de abastecimiento de agua; en 1896 eran 3.196 poblaciones con dicho servicio.El pueblo norteamericano vivió la preocupación de explotar los recursos del nuevo continente ocupando a los ingenieros en la construcción de ferrocarriles, dejando en un segundo plano los problemas urbanos. Uno de los más notables trabajos encarados en ese ámbito para abastecer de agua a Nueva York, fue el proyecto llamado New Crotón. En la práctica es un túnel de 50 km. de largo, cuyo ingeniero jefe fue Isaac Newton (1837-1884), colaborando con él Ellis Sylvester Chesbrough (1813-1886) un precursor de la ingeniería sanitaria norteamericana, quien asimismo proyectó las obras sanitarias de Chicago.Hacia 1900 había en los Estados Unidos de Norteamérica 1.524 poblaciones de 3.000 o más habitantes, el 97% de las cuales tenían abastecimiento de agua, luz eléctrica y teléfonos; el 70% cloacas y gas y el 60% tranvías. Todo ello fue obra de sus ingenieros.

El ingeniero de minas norteamericano

La historia de la minería norteamericana comienza con los días iniciales de la colonia; al tiempo en que Washington asume la presidencia, los fabricantes de hierro se han instalado en los 13 Estados de la Unión, pero sólo después de la guerra civil, con el descubrimiento de la gran riqueza minera al occidente del Mississippi, se practicará la explotación en escala industrial creando una industria moderna. Hasta bien avanzado el siglo XIX, sólo se explotaba hierro y cobre en Nueva York y Nueva Inglaterra y carbón en Pennsylvania. El hallazgo del oro en California en 1848, dio comienzo a una nueva era de notables descubrimientos mineros. Algunos jóvenes norteamericanos se trasladaron a Europa, a

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estudiar en la Ecole des Mines de París y en la vieja escuela de Minas de Friburgo, en Alemania. En 1864 se funda la Escuela de Minas de la Universidad de Columbia y en 1871 The American Institute of Mining and Metalúrgical Engineers.En 1864 se organizó The Saint Joseph Lead Co. para explotar el plomo, que fue dirigida durante 40 años por Charles B. Parson (1831-1910). Fue la primera empresa que empleó en 1869 para perforar trépanos de diamante.Douglas Houghton (1809-1845), graduado del Rehsseiaer Polytechnic Institute, comenzó en 1837 a explotar la cuenca de cobre del Lago Superior. En 1857 se descubrió una enorme capa de dicho metal, á 45 metros de profundidad.La minería en el Estado de Montana, comenzó con el descubrimiento del oro, luego de la plata, hasta que el cobre hizo de su capital, Butte, un centro minero de fama mundial. William Andrews Clark (1839-1925) oriundo de Pennsylvania, luego de estudiar minería en la Universidad de Columbia, construyó la primera fundición de cobre en Butte.El neoyorkino, de ascendencia germano-irlandesa, Frederick Augustus Heinze (1860-1914), graduado en la Escuela de Minas de la Universidad de Columbia en 1889, fue uno de los grandes propulsores de la minería en Montana.En tanto que en el oeste norteamericano se descubría y explotaba el cobre, la plata, el oro y el plomo, en el este se explotaba hierro, petróleo y carbón. Pittsburg, ya en 1810, era un centro vinculado al hierro que en 1854 mostraba su primer alto horno. Luego vendrá el acero que hará de ella la ciudad del acero, a tal punto que en 1901 la United States Steel será la primera empresa de más de mil millones de dólares de capital.En 1890 se descubrieron, a un centenar de kilómetros al N.O. de Duluth-Minnesota, los yacimientos de hierro de Mesabi, base de la industria siderúrgica norteamericana.El ingeniero mecánico moderno, con un puñado de un mineral inerte de color negro transformando el calor que contiene, puede convertirlo en un kilovatio-hora de servicio eléctrico, equivalente al trabajo físico de un hombre adulto en un día. Se trata del carbón que a bajo costo puede obtenerse como combustible. El N.E. del estado de Pennsylvania en los Estados Unidos de Norteamérica, tiene concentrado el 90% del carbón de dicha nación. Además el carbón se utiliza como coque para producir acero, habiéndose mejorado los rendimientos de tal manera que, de 1.300 kilos que se consumían por tonelada de mineral, se bajó a 900 kilos.El proceso de la explotación del petróleo es un capítulo aparte que exige el desarrollo de una tecnología completa que comienza con la geología, que permite detectar los yacimientos por las técnicas de perforación -para explorarlos y explotarlos-, las técnicas de extracción, el transporte del crudo hasta el sitio de refinación, etc. En la refinería de petróleo entran en acción varias ramas de la ingeniería, desde la civil a la química para obtener los distintos subproductos del petróleo crudo. Los Estados Unidos han sido precursores en todos los aspectos de la explotación del petróleo.La historia de la minería es tan antigua como el ser humano. Los Estados Unidos consumen la mitad de la producción mundial de metales, de muchos de los cuales son los principales productores.

La ingeniería mecánica en el siglo XIX

Robert Henry Thurston (1839-1903), catedrático en el Instituto de Tecnología Stevens y en la Universidad de Cornell, primer presidente de la American Society of Mechanical Engineers, dijo en 1878: "El período que va desde Watt a 1850, en el cual el motor de pistón fue exitosamente aplicado, ha permitido adaptarlo a múltiples fines".Los ingenieros británicos y norteamericanos fueron influidos en el desarrollo y uso de la máquina de vapor, por las necesidades de cada país. En Gran Bretaña, industrias como la textil, siderúrgica y naval exigirán máquinas de gran tamaño, de baja velocidad y presión. En los Estados Unidos las necesidades eran otras, con demanda de equipos pequeños, compactos, de alta velocidad y presión. El coronel John Stevens (1749-1838) graduado en Columbia, construyó en 1804 el buque de vapor "Phoenix". Su nombre lo perpetúa el Instituto de Tecnología Stevens en Hoboken, Nueva Jersey.

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Robert Fulton (1765-1815), oriundo de Pennsylvania, construyó el buque de vapor "Clermont" con el que navegó en el río Hudson. Estaba equipado con un motor de 20 caballos y se desplazaba a 6,5 km. por hora, de manera que cubría el trayecto hasta Albany en el día.Los motores marinos no sólo representaron el máximo desarrollo de la máquina alternativa de vapor, sino que fueron los de mayores tamaños construidos. Las naves de vapor "Campania" en 1893 y "Oceanic" en 1899, estaban equipadas con dos motores, gemelos de 15.000 H.P. cada uno. El mayor motor terrestre era de 7500 H.P., instalado en el subterráneo de Nueva York.Matthias William Baldwin (1795-1866), de Nueva Jersey, construyó en 1832 una locomotora que estuvo 20 años en servicio. Iba a dar origen a la célebre Baldwin Locomotive Works, que inundaría el mundo de locomotoras.La industria textil norteamericana comenzó copiando directamente las máquinas británicas, en lo que jugó un papel decisivo Samuel Slater (1768-1835), oriundo de Derbyshire, que llegó a Estados Unidos en 1789 con un amplio bagaje de conocimientos. Francis Cabot Lowell visita Gran Bretaña, estudia la industria textil y de regreso a Boston aplica sus observaciones a su propia firma, la "Boston Manufacturing Co.", en Waltham, Massachusetts. En 1834 se incorporó a la firma un joven ingeniero británico, James Bicheno Francis (1815-1892), que elaboraría un famoso informe publicado en 1855: "Lowell Hydraulic Experiments". Inventó una turbina hidráulica centrípeta, de velocidad media, de alto rendimiento.La armería de Colt en Hartford, Connecticut, fue una escuela de ingeniería mecánica no académica, de donde surgieron figuras como Francis Ashbury Pratt (1827-1902) y Amos Whitney (1832-1920), fundadores de la célebre firma que lleva sus nombres y que aún perdura. Han construido desde máquinas-herramienta hasta turbinas.George Henry Corliss (1817-1888), oriundo de Nueva Jersey, se especializó prácticamente en la construcción de máquinas de vapor con un original sistema de distribución que minimizaba el consumo de combustible. Fue empleado en los ferrocarriles norteamericanos a partir de 1860.La bomba fue sin duda uno de los primeros mecanismos conocidos por el hombre, desde cuando menos, la época de Herón. La máquina de Watt es, en esencia, una bomba, pero fue Henry Rossiter Worthington (1817-1880), quien construyó una bomba de variadas aplicaciones. Oriundo de Colchester, Connecticut, fue un mecánico práctico con intuición de ingeniero. Numerosos inventos mecánicos, desde la máquina de coser a la de escribir, pasando por los refrigeradores, fueron el resultado de los avances de la ingeniería mecánica en el siglo XIX, especialmente en los Estados Unidos de Norteamérica. Fue una época de agudos contrastes; en tanto avanzaba la luz eléctrica predominaba la iluminación de vela; los ferrocarriles disponían de coches "pullman", pero dominaba la tracción a sangre. De una forma o de otra, la máquina de vapor tenía vínculos estrechos con estos contrastes. En 1840 el 80% de los norteamericanos estaba vinculado al agro, pero en 1900 el porcentaje se había reducido a la mitad: 40%.

El nacimiento de la ingeniería eléctrica

La ingeniería eléctrica nace como consecuencia de aplicar prácticamente los descubrimientos que se originan en la física y la química. En París, hay una estatua de Claude Chappe (1763-1805), inventor de un sistema de semáforos para transmitir mensajes: el telégrafo aéreo. Las experiencias del profesor Charles Wheatstone (1802-1875), en Londres, permitieron en 1837 inventar el telégrafo. En 1843, Samuel Finley Bréese Morse (1791-1872), llega a las mismas conclusiones en Estados Unidos.El físico italiano Antonio Pacinotti (1841-1912), de Florencia, diseña un nuevo tipo de bobinado para una dínamo y el físico belga Zenobe Theophile Gramme hace lo propio, creando la moderna forma de dínamo de tambor. En 1873 el físico Friedrich von Hefner-Alteneck (1845-1904), patentó una modificación por la cual el arrollamiento se alojaba en ranuras hechas en el tambor.

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Alexander Graham Bell (1847-1922), realizó uno de los primeros intentos de transmisión de la voz humana por un cable metálico. Su descubrimiento originó el teléfono y la creación de la empresa "Bell Telephones Co.".La historia de Thomas Alva Edison (1847-1931), uno de los inventores más notables, está íntimamente vinculada al desarrollo de la ingeniería eléctrica. Inventó el teléfono a carbón que mejoró la percepción de la voz humana, y en 1887 el fonógrafo. Su laboratorio de Menlopark y luego el de East Orange, Nueva Jersey, adquirieron fama mundial. La lámpara incandescente fue una de sus máximas contribuciones al bienestar de la humanidad, liberándola de las tinieblas.Frank Julián Sprague (1857-1934), graduado en la Academia Naval de Annapolis, fue el autor de la electrificación del primer ferrocarril en 1886.Edward Dean Adams (1846-1939), graduado de la Escuela de Ingeniería de la Norwich University en Vermont, organizó la generación de energía hidroeléctrica en las Cataratas del Niágara.George Westinghouse (1846-1914), intervino en el proyecto con su empresa Westinghouse Electric Co.Nikola Tesla (1857-1943), un ingeniero eléctrico de origen servio, patentó un sistema de corriente alternada con un motor de inducción.Los problemas hidráulicos del Niágara, fueron afrontados por Clemens Herschel (1842-1930), oriundo de Austria pero graduado en la Lawrence Scientific School de Harvard. Entre sus realizaciones está la materialización de la tobera Venturi, que el físico italiano del mismo nombre propuso en 1791.Con el surgimiento de la energía eléctrica se puso de manifiesto una nueva relación entre la ciencia natural y la ingeniería. Los fenómenos eléctricos son susceptibles del análisis científico y la medición y cálculo exactos. Es por ello que los avances de la ingeniería eléctrica están íntimamente vinculados a los de la física, con horizontes sin límite.

La ingeniería química

Varias tecnologías químicas como la fabricación de vidrio, cemento o pinturas, se remontan a los orígenes de la humanidad; sólo recientemente se las ha encarado como problemas de ingeniería. Charles Frederick Chandler (1836-1925), de la Escuela de Minas de Columbia, fue un precursor de la enseñanza de la química. En 1876 organizó The American Chemical Society, y en 1908, The Institute of Chemical Engineers.Benjamín Silliman (1816-1885) dictó química inorgánica en Vale.El médico francés Nicolás Leblanc (1742-1806), inventó en 1787 un proceso de fabricación de soda cáustica, que tendría casi 80 años de vigencia.Ernest Solvay (1838-1922) ideó otro procedimiento que sustituyó al anterior; ello ocurrió en Bélgica, de donde era oriundo Solvay.El Dr. John Roebuck (1718-1794), de Birmingham, Inglaterra, perfeccionó la producción de ácido sulfúrico, el "rey de los ácidos", cuyo consumo brinda una pauta del desarrollo industrial de una nación.La evolución de la industria del papel es otro capítulo apasionante de la ingeniería química, que ha conmovido al mundo entero. El consumo de papel ha pasado de 12 kilos por persona/año a más de 600 en la actualidad, en lo que respecta a Estados Unidos.El sistema de vulcanización inventado por el norteamericano Charles Goodyear (1800-1860), señaló el comienzo de un inusitado desarrollo de la industria del caucho.En 1845 comienza a funcionar en la Universidad de Londres el Colegio de Química, bajo la dirección del químico alemán August Wilhem von Hofmann (1818-1892), ayudante de von Liebig. En su laboratorio de la Escuela Técnica de Berlín, obtiene la síntesis del índigo, Adolf von Baeyer (1835-1917).Ascanio Sobrero (1812-1888), químico de Turín, descubrió en 1846 la nitroglicerina, a la que denominó piroglicerina, que el sueco Alfred Nobel (1833-1896) perfeccionó en su empleo, quitándole peligrosidad.Eleutere Irenee Du Pont de Nemours (1771 -1834), discípulo de Lavoisier, fue el creador de la industria de explosivos norteamericana.

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Al propio tiempo que Pasteur inventaba la manera de destruir los microbios que producen toxicidad en la leche, el vino y la cerveza, otro francés, el ingeniero Charles Telüer (1828-1913), pone los cimientos de la industria frigorífica que tanto influyó en la República Argentina. El conde Hilaire de Chardonnet (1839-1924), profesor de química belga, vendió un invento suyo -una película fotográfica especial- a Kodak en un millón de dólares, lo que le permitió instalar su propio laboratorio y crear la bakelita.John Wesley Hyatt (1837-1920) inventó el celuloide, de tanta trascendencia en la industria plástica, en Norteamérica.Wallace Home Carothers (1896-1937), graduado en química en la Universidad de Illinois en 1914, fue nombrado en 1928 director del Laboratorio Du Pont, de donde surgirían los polímeros y el nylon.Ninguna industria se ha desarrollado con tanta celeridad como la química, que ha calado hondo en la forma de vida de Occidente. La ingeniería química ha popularizado la identificación por la contribución de la ciencia al progreso de nuestra civilización. Puede decirse que el ser humano ha moldeado una nueva química, que -más allá de sus aspectos técnicos- ha contribuido a brindar a la humanidad, para su propio bienestar, una gama interminable de productos.

El ingeniero del siglo XX

A comienzos del siglo XX la Revolución Industrial iniciada en Gran Bretaña se había expandido al resto del mundo occidental -incluido Japón-, pero en ningún país ofrecían las posibilidades que daba los Estados Unidos. La culminación del largo reinado de Victoria marcó el cenit del Imperio Británico, con su parque industrial camino a la obsolescencia. Francia en proceso de recuperación de la derrota de 1870, pugnaba por potenciar su industria. Bélgica estaba en pleno proceso de industrialización. Alemania buscaba ocupar su lugar en el mundo. Los Estados Unidos emergían como el líder industrial mundial, dándole prioridad a la aplicación de la tecnología. Si bien su población aumentaba incesantemente, también lo hacía su nivel de vida. A principios de siglo había 25 millones de H.P. instalados en los Estados Unidos, que en 1930 eran mil millones de H.P.El desarrollo de nuevos equipos de construcción por los ingenieros mecánicos, amplió las posibilidades del ingeniero civil. El automóvil creó la necesidad de una red vial y el vínculo entre el ingeniero eléctrico y el mecánico, llevó a mejorar la generación, transformación, transmisión y distribución de energía eléctrica.La primera guerra mundial forzó un tremendo esfuerzo de expansión industrial, demostrando que la producción masiva sólo puede ser sostenida por el consumo masivo.La turbina de vapor no motivó un estudio exhaustivo desde el punto de vista termodinámico, sino que exigió nuevos materiales.El desarrollo de la minería involucró la aplicación de nuevos equipos y técnicas de explotación. El uso del acero tuvo extraordinarias consecuencias en la ingeniería. Los adelantos de la ingeniería eléctrica crearon un mercado para el cobre. El níquel junto con metales raros como el cromo, el vanadio, el tungsteno, etc., tuvieron amplio campo de aplicación. El cemento portland abrió una nueva era en la construcción, y la primera guerra mundial dio nueva vida a la ingeniería química.Ningún país en el mundo ha usado tanto el acero como Estados Unidos de Norteamérica. Recién en 1890 su producción de hierro sobrepasó a la de Gran Bretaña. Los altos hornos llegaron a producir 1500 toneladas diarias y los sistemas de laminado permitieron una diversidad de productos. El homo eléctrico permitió la obtención de aceros especiales.Etienne Henri Saint-Claire Deville (1818-1881), profesor de química en L'Ecole Nórmale de París, descubrió en 1855 un proceso de obtención de aluminio empleando sodio. En 1886 Paul Louis Toussaint Heroult (1863-1914), graduado en la Escuela de Minas de París, patentó su sistema electrolítico para obtener aluminio, al propio tiempo que lo hacía Charles Martín Hall (1863-1914), graduado del Oberlin College de Ohio.La introducción del uso industrial de la turbina de vapor es el resultado de la visión de un graduado de la Universidad de Cambridge, Sir Charles Algernon Parsons (1854-1931). El ingeniero sueco Karl Gustav Patrik de Laval (1845-1913), oriundo de Estocolmo pero

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graduado en Upsala, desarrolló en 1879 un tipo de turbina de alta velocidad, de hasta 30.000 revoluciones por minuto.El ingeniero francés Auguste Rateau (1863-1930), patentó una turbina de múltiples etapas en 1896. La velocidad fue un problema en el uso de la turbina de vapor para generar electricidad; la ingeniosa planificación y diseño de generadores eléctricos de alta velocidad, han hecho operable la moderna central eléctrica de vapor. En algo más de medio siglo la potencia instalada pasó de 500 kilovatios iniciales, a instalaciones de 500.000 kilovatios.El moderno motor de combustión interna comienza con el que construye en 1860 el ingeniero francés Jean-Joseph-Etienne Lenoir (1822-1900), quien usó una mezcla de gas y aire encendido por bujía para operar a alta presión y un cilindro horizontal. En 1876 el Dr. Nikolaus August Otto (1832-1891), descubre el ciclo que lleva su nombre pero que -unos años antes-, visualizó el científico francés Alphonse Beau de Rochas. El alemán Wilhem Maybach (1847-1929), inventó el carburador flotante y en 1885 otro compatriota, Gottlieb Daimler (1834-1900), construye un automóvil.En 1910, la Fundación del Dayton Engineering Laboratories, conocido por la sigla "DELCO", realizada por el ingeniero norteamericano Charles Franklin Kettering (1876-1958), marca una época en la industria automovilística mundial. De allí surgirá el arranque eléctrico que reemplazará a la primitiva manija. El ingeniero escocés Douglas Clerk (1854-1932), desarrollará el motor de dos tiempos.Rudolf Diesel (1858-1913), oriundo de París, pero graduado en el Instituto Politécnico de Munich, patenta en 1892 el motor que lleva su nombre y que se construye por primera vez en Alemania, al año siguiente. El desarrollo de este motor iba a tener profunda influencia en la industria.La aviación se nutrió hondamente de la ingeniería y de la investigación científica, lo que permitió su desarrollo sin precedentes desde los precursores, como el francés Henri Giffard (1825-1882), el brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932), el conde alemán Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), el norteamericano Wilbur Wright (1867-1912) y su hermano Orville (1871-1948). Willis Haviland Carrier (1876-1950), graduado de la Universidad de Cornell, organiza la Carrier Co., que iba a ser la empresa más importante del mundo en aire acondicionado. En 1873, el científico alemán Cari von Linde (1842-1934), aplica el uso del amoníaco a la refrigeración industrial, creando la moderna industria de este tipo.Los tres resultados más impactantes de la mecanización industrial han sido:

1°) El aumento de la producción.2°) La disminución del esfuerzo humano requerido para elaborar un producto.3°) La intensa inversión en maquinarias.

El aumento de la producción sin el aumento del poder adquisitivo del asalariado, se traduce en sobreproducción y desempleo; pero en los Estados Unidos se ha demostrado que es posible aumentar la producción y también el poder adquisitivo, creando nuevos empleos para una población reciente. Cuando en 1913 Henry Ford (1872-1947) introdujo la línea automática de montaje, redujo la jornada de labor a 8 horas (anteriormente de 9 horas) y aumentó el salario a 5 dólares diarios -el doble que el anterior-. Resultado: el Ford modelo T, que se vendía a 825 dólares, bajó a 260 dólares, cuando se fabricaron 10 millones de unidades. Casi un 20% de la energía anual consumida en Estados Unidos se emplea en iluminación, a tal punto que de 8 millones de lámparas de filamento que se produjeron en 1892, en 1945 se había sobrepasado los mil millones. La lámpara inventada por Edison en 1881, tenía una corta vida que, al introducir el vacío en el bulbo, aumentó 135 veces.En 1904 accedió a la Dirección del Laboratorio de Investigaciones de la General Electric -en Schenectady, Nueva York-, Willis Rodney Whitney (1868-1958), creador de la lámpara con filamento metálico de carbono. En 1906 el doctor Werner von Volton, de la firma Siemens Halske de Berlín, creó la lámpara con filamento de tantalio. William Coolidge (1873-1975) graduado en 1896 en el Massachusetts Instituto of Technology, perfeccionó en el Laboratorio General Electric la lámpara de tungsteno. Irving Langmuir (1881-1957), corona en el mismo laboratorio una nueva etapa: el tubo de neón.

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Tres años antes de su muerte, el químico francés Jean Baptiste André Dumas (1800-1884), pronosticó en un Congreso Internacional de Electricistas, celebrado en París, que el siglo XX sería el siglo de la electricidad, aunque en realidad lo es de la electrónica. El primer servicio que los electrones prestaron al hombre, fue obra del ingeniero electricista inglés Ambrose Fleming (1849-1945), catedrático de las Universidades de Cambridge, Nottin-gham y Londres: inventó el "diodo de válvula de Fleming".Lee de Forest (1873-1961), graduado en Harvard, inventó en 1907 el audión antecesor del triodo o lámpara de tres electrodos. Fue el ingeniero italiano Guillermo Marconi (1874-1937), quien en 1896 introdujo la radiotelegrafía.La construcción del subterráneo de la ciudad de Nueva York, fue fruto de la acción de un joven ingeniero graduado de la Universidad de Columbia, William Barclay Parsons (1859-1932), que tuvo a su cargo la obra.Después de la primera guerra mundial comenzó la demanda de carreteras y puentes carreteros, al iniciarse la era del automóvil. El ingeniero polaco Ralph Modjeski (1861-1940), construyó una viga de celosía de 216 metros de luz sobre el río Ohio, entre los Estados de Kentucky e Illinois. El ingeniero alemán Gustav Lindenthal (1850-1935), graduado en el Politécnico de Dresde, aplicó la viga continua a una estructura de celosía en el puente de Sciotoville, sobre el río Ohio, en dos tramos de 232 metros de luz cada uno. En la parte central está a 39 metros del pelo de agua. Sólidos cordones de soldadura unen las partes metálicas. La nueva técnica de la soldadura se generalizó en la construcción de puentes, y en 1933 se construyó el primer puente de aluminio.En 1922 apareció un libro que bien pronto se transformó en un clásico de la Ingeniería: "A practical treatise of suspensión bridges: their design, construction and erection". Su autor fue el ingeniero David B. Steinman, ingeniero consultor de Nueva York, miembro de The American Society of Civil Engineers, de The American Railway Engineering Association y profesor del New York City College. Un comentario aparte merece la aparición del rascacielos, como fruto de la colaboración entre ingenieros y arquitectos. El desarrollo de métodos de cálculo, así como de nuevos materiales de construcción, ha permitido construir edificios cada vez más altos, conjuntamente con el uso del ascensor. En 1859 el edificio de 6 pisos del Hotel 5º Avenida de Nueva York, tenía un ascensor de vapor. En 1913, el Woolworth Building con 228 m. de altura y en 1930 el Empire State con 441 m. de altura, marcaron sendos hitos. En el campo de las estructuras, el progreso ha sido continuo, al comprender el ingeniero plenamente la mecánica estructural y su aplicación práctica.Se dispone de grandes máquinas para ensayo de materiales, que incluyen estructuras completas con cargas de miles de toneladas. En 1925 el ingeniero checoslovaco Karl Terzaghi, crea la mecánica de suelos y la impone en Estados Unidos.El profesor británico de la Universidad de Cambridge, Osborne Reynolds (1842-1912), abrió el camino de la investigación en laboratorio de la mecánica de fluidos.Hemos expuesto a grandes rasgos los orígenes de la Ingeniería en el mundo, y su desarrollo hasta el presente. Ninguna profesión ofrece al hombre tan grande desafío a su imaginación y capacidad de acción. Sólo a través del dominio de las fuerzas naturales puede el ser humano lograr mejores niveles de existencia. Dado que dichas fuerzas pertenecen no sólo a este planeta sino que se extienden por todo el universo, huelgan los comentarios sobre la magnitud de la empresa.Por otro lado, la naturaleza se deja dominar sólo por los que saben hacerlo; a los que se equivocan les puede costar la vida.Es interesante hacer un paralelo entre lo que pasaba en el mundo, y lo que ocurría en la misma fecha por estas latitudes:

Año 1492: Descubrimiento de América. Leonardo de Vinci, ingeniero, arquitecto, artista del Renacimiento italiano, tiene 40 años y trabaja en el Palacio Sforza de Milán en los planos de la cúpula de la Catedral de Milán.Año 1680: Fundación definitiva de la ciudad de Buenos Aires. Denis Papin (1647-1714), oriundo de Blois, trabajaba en Inglaterra junto a Robert Boyle, inventando al año siguiente la célebre marmita.

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Año 1702: Llegada al Río de la Plata del ingeniero militar José Bermúdez de Castro. El ingeniero militar Sebastien Le Prestre Vauban llevaba más de medio siglo de actuación en el ejército francés, creando la ingeniería militar moderna.Año 1776: Creación del Virreynato del Río de la Plata. El ingeniero militar Charles Agustín de Coulomb, retorna a París para dedicarse a la investigación científica.Año 1816: Independencia de la Nación argentina. Un año antes, en 1815, se funda el Instituto Politécnico de Viena bajo la dirección del profesor Johan Joseph Prechtl (1778-1854), primera escuela de ingeniería fundada en Europa fuera de Francia.Año 1835: Renace la actividad científica en la Universidad de Cambridge, como consecuencia de la influencia de los científicos de L'Ecole Polytechnique de París. William Whewell (1794-1866) y George Biddel Airy (1801-1892) entre otros, contribuyen a darle bases matemáticas a la formación del ingeniero.Año 1852: Aparición de la Teoría de la Elasticidad, del profesor Gabriel Lame (1795-1870) graduado en L'Ecole Polytechnique en 1818 y en la Escuela de Minas en 1820. Contribuyó a la creación del Instituto de Vías de Comunicación de San Petersburgo, inmediatamente de graduado. De retorno a Francia, fue profesor en L'Ecole Polytechnique y luego en La Sorbona.Año 1870: Primeros ingenieros graduados en la Argentina. Félix Kleir (1849-1925), oriundo de Dusseldorf, inicia al año siguiente su carrera de profesor universitario en la Universidad de Gottingen. Luego sucesivamente en Erlangen, Munich, Leipzig y de nuevo Gottingen, donde sienta las bases matemáticas de la ingeniería alemana.Un breve comentario merece la ingeniería nuclear, que está desarrollándose en la Argentina en forma acelerada. En 1906 la Universidad de La Plata, recientemente nacionalizada, crea un Instituto de Física fundado por su primer director, el eminente físico alemán Emil Hermann Bose (1874-1911), quien tuvo un destacado sucesor en su compatriota el Dr. Ricardo Gans (1880-1954). Aquí se formaron o actuaron notables físicos argentinos, como Teófilo Isnardi, Enrique Loedel Palumbo, Ramón Godofredo Loyarte y José Pedro Balseiro, entre otros.En 1925 el Profesor José Würschmidt (1886-1950) creó el Instituto de Física de la Universidad de Tucumán, y en 1955 la Comisión Nacional de Energía Atómica -creada en 1950-, fundó el Instituto de Física José P. Balseiro, en Bariloche, que lleva el nombre de su fundador y organizador. A partir de la decisión política de construir usinas nucleares para generar electricidad y participar la industria nacional en la provisión de energía, se genera un proceso de formación de ingenieros nucleares y técnicos.

La enseñanza de la ingeniería en el nivel universitario

En 1747 el gobierno francés fundó en París L'Ecole des Ponts et Chaussées, para formar ingenieros en caminos, canales y puentes designando como primer director a Jean Rodolphe Perronet (1708-1794). Su sucesor fue J. E. Lamblardie (1747-1797), que contribuyó a organizar L'Ecole Polytechnique de París. A él le siguió un egresado de la Ecole, P. S. Girard, que en 1798 publicó en París "Traite Analytique de la Resistance des Solides", luego de una breve dirección a cargo de Chezy.En 1794, a iniciativa del matemático Gaspard Monge (1746-1818), se funda en París L'Ecole Polytechnique. Su cuerpo de profesores lo integraron además Lagrange, Prony, Fourier y Poisson, entre otros. Además se editaron libros de texto, tales como "Geometría Descriptiva" y "Curso de Análisis Matemático Aplicado a la Geometría" de Monge, "Lecciones de Mecánica Analítica" de Prony, "Tratado de Mecánica" de Poisson, "Cálculo Diferencial e Integral" de Lacroix y "Tratado de Física" de Haüy.El modelo cundió por el resto del mundo, a tal punto que en 1815 se inauguró el Instituto Politécnico de Viena y en 1821 el de Berlín. Sucesivamente, se fundan en Alemania los Institutos Politécnicos de Karlsruhe (1825), Munich (1827), Dresden (1828), Hanover (1831) y Stuttgart (1840).En 1809 se funda el Instituto de Ingenieros de Vías de Comunicación de San Petersburgo, en Rusia, sobre la base de los programas de estudios de la escuela francesa.

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En el año 1855 la Universidad de Glasgow nombra profesor de Ingeniería Civil a William Rankine (1820-1872), siendo la primera Universidad británica que crea la carrera de ingenieros.En los Estados Unidos se funda en 1802 la Academia Militar de West Point para formar ingenieros militares, y en 1819 la escuela de Ingeniería de la Universidad de Northfield en Vermont.En la Argentina, el 6 de junio de 1870, se otorga el primer diploma de ingeniero por parte de la Universidad de Buenos Aires.Antes, de terminar del siglo XIX, había tres Facultades de Ingeniería: en Buenos Aires, Córdoba y La Plata, así como la Escuela Nacional de Ingeniería de Minas de San Juan.

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01-Capítulo I

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