ANÁLISIS DE LA CONDUCCIÓN DE AUTOMOVILES EN CIUDAD A PARTIR DE INDICADORES CONDUCTUALES

Carro Pérez Ennio Héctor, Hernández Constantino Melissa Guadalupe,

Sahagún Morales Arturo, Villalobos Sánchez Zaira Alejandra

Unidad Académica de Ciencias Jurídicas y Sociales, Universidad Autónoma de Tamaulipas1

RESUMEN

El presente estudio analizó la conducción de automóviles a partir de indicadores de comportamiento del conductor. El diseño fue no experimental transversal de tipo correlacional, la muestra estuvo integrada por 382 conductores y sus respectivos vehículos seleccionados de manera no aleatoria, observados en un tramo de 63.61 metros de una avenida principal de las ciudades de Tampico y Madero, Tamaulipas. Los registros conductuales se realizaron mediante tres observadores o codificadores, utilizando una ficha de registro con ítems dicotómicos (si-no) que contenía la información correspondiente al uso del cinturón de seguridad, manos al volante y uso del celular al conducir, así como un registro de tiempos de recorrido en un tramo carretero limitado por dos puntos de referencia (A-B), para determinar la velocidad del automóvil. Los resultados indican que la velocidad en el 95.3% de los casos fue mayor a los 40 km/h, mientras que en el 37.43% de los vehículos fue de más de 60 km/h, lo anterior es notable si se considera que el Reglamento de Tránsito de la zona sur del estado de Tamaulipas hace referencia a límites máximos de 40 Km/h en vías principales y zonas escolares de 20 Km/h, de igual manera, el tiempo de seguimiento promedio se estimo en menos de dos segundos. El uso de cinturón de seguridad se verifico en un 65.79% de los conductores, sin embargo el 72.25% maneja sin colocar ambas manos sobre el volante y solo el 5.76% de los mismos utilizó el celular mientras conducía. La velocidad no fue un elemento diferencial entre aquellos que usaban el cinturón de seguridad con los que no lo hacían, así mismo entre usuarios y no usuarios del celular, y aquellos que conducían con una o ambas manos al volante. Los resultados aún no son concluyentes, sin embargo, la evidencia empírica sugiere, que si bien, existen elementos conductuales asociados al estilo de conducción vehicular que intervienen en las decisiones de un individuo frente al volante, es la velocidad el principal factor asociado a la conducción adecuada o inadecuada del vehículo, que sumado a un tiempo de seguimiento breve puede producir condiciones favorables a la ocurrencia de accidentes de tráfico.

Palabras clave: conducción automóviles, indicadores conductuales, velocidad del vehículo, tiempo de seguimiento, carretera urbana.

1 Departamento de Investigación de la Licenciatura en Psicología, Unidad Académica de Ciencias Jurídicas y Sociales, Universidad Autónoma de Tamaulipas, e_mail: ennio_carro@yahoo.com

ABSTRACT

This study examined the car driving from driver behavior indicators. The experimental design was not like cross correlation, the sample consisted of 382 riders and their vehicles non-randomly selected, observed in a section of 63.61 meters from a main avenue of the cities of Tampico and Madero, Tamaulipas. Behavioral records were made by three observers or coders, using a registration card with dichotomous items (yes-no) containing the information for the use of seat belts, hands on the wheel and cell phone use while driving, as well as a record of travel times in a road section bounded by two reference points (AB) to determine the vehicle speed. The results indicate that the speed in the 95.3% of the cases was greater than 40 km / h, while the vehicle 37.43% was over 60 km / h, this is remarkable considering that Regulation Transit southern Tamaulipas state refers to maximum 40 km / h on main roads and school zones of 20 km / h, likewise, the average follow-up time was estimated at less than two seconds. The use of seatbelts was verified in a 65.79% of drivers, but the 72.25% handled without placing both hands on the wheel and only 5.76% of them used the phone while driving. The speed was not a differentiating factor between those who used seat belts with which they did not, and the same between users and non-users of the cell, and leading those with one or both hands on the wheel. The results are not conclusive, however, empirical evidence suggests that while there are behavioral elements associated with vehicular driving style involved in decisions of an individual behind the wheel, the speed is the main factor associated to conduction adequate or inadequate vehicle, which added up to a short time may produce conditions favorable to the occurrence of accidents.

Keywords: driving cars, behavioral indicators, vehicle speed, weather monitoring, urban road.

Actualmente en materia de salud pública el comportamiento de conductores de

automóviles y peatones, es un aspecto de vital importancia a nivel mundial, pero

poco estudiado en el contexto mexicano. De acuerdo con cifras de la Organización

Mundial de la Salud (OMS) cerca de 1.3 millones de personas mueren en el

mundo a causa o consecuencia de un accidente de tráfico, es decir, casi 3000

defunciones diarias, de las cuales, menos del 50 % viajaban en automóvil, a lo

anterior se debe agregar, que los accidentes de tráfico no solo producen

defunciones sino traumatismos que ocasionan discapacidad, tasados entre 20 a

50 millones.

Cifras sobre defunciones asociadas a los accidentes de tráfico en

Iberoamérica sitúan a México como el de mayor cantidad de eventos en 2009, por

arriba de países como Argentina, Colombia y Chile. Los accidentes de tráfico en

zonas urbanas y suburbanas reportadas por el Instituto Nacional de Estadística

Geografía e Informática (INEGI) indican que de 1997 a 2009 ocurrió un incremento

del 72.7 % en los percances viales, pasando de 248,114 accidentes a 428, 467

accidentes en 2009, si bien el aumento no ha sido progresivo, resulta significativo.

La entidad de mayor incidencia en accidentes en el período referido fue Nuevo

León con 874, 240, seguido de Jalisco (558, 111) y Chihuahua (519, 843),

Tamaulipas ocupo el cuarto lugar con 275, 212 accidentes (INEGI, 2011).

Las soluciones ante tal problemática se han formulado en dos direcciones

fundamentalmente, una de ellas; resolviendo el error humano en la conducción a

partir del perfeccionamiento del vehículo, y la segunda; mediante la disminución

de éste error conociendo los factores que producen estilos de comportamiento

riesgoso en el conductor para tratar de modificarlo, es decir mediante el

perfeccionamiento del conductor.

En la primera vía las empresas productoras de automóviles han tenido grandes

avances en desarrollo de tecnología para proveer de mejores recursos de

seguridad pasiva y activa a los vehículos, con respecto al análisis del

comportamiento del conductor, se han estudiando básicamente tiempos de

reacción y características de la personalidad, buscando establecer perfiles idóneos

del conductor. En este sentido, la mayor parte de estudios en comportamiento vial

en países hispanoparlantes corresponde a España, trabajos centrados en

establecer el impacto de las condiciones del conductor o aptitudes en el manejo

del automóvil, estilos de conducción, actitudes, estados emocionales, consumo de

sustancias, trastornos de conducta, creencias, así como en elaborar perfiles sobre

el conductor idóneo en diferentes circunstancias (Gómez y González, 2010;

Montoro, Roca y Lucas, 2010; Ferreira, Martínez y Guisande, 2009; Tortosa y

Montoro, 2002; Pastor, Monteagudo y Pollock, 1999; Carbonell, 1995; Soler y

Tortosa, 1985; Caparros, s.f.).

Los análisis y hallazgos encontrados en los estudios anteriormente referidos,

sugieren el papel preponderante que tiene el conductor en la evitación u

ocurrencia del accidente de tráfico, dado que en él recaen los siguientes factores:

1) uso de sustancias o drogas, 2) interacción con el vehículo y la vía, 3)

habilidades y estilos de conducción, 4) atención y percepción del riesgo, 5)

cogniciones y control emocional.

Sin embargo, a pesar de la evidencia hasta el momento acumulada, la

psicología en México, así como gran parte de las ciencias sociales y de la salud en

el país han tenido poca influencia en la modificación, control o regulación del

comportamiento vial, la misma se ha restringido a una limitada acción investigativa

y mínima intervención, circunscrita a la educación vial y capacitación de manejo

defensivo, sin una entidad coordinadora o programa formal de evaluación o

investigación consolidado.

De tal manera, el presente estudio intenta ser pionero y aliciente en el campo,

el propósito del mismo fue analizar la conducción de automóviles en un tramo

carretero urbano a través del registro y correlación de indicadores conductuales

del estilo de manejo, tales como el uso del cinturón de seguridad o la velocidad del

vehículo, a fin de discriminar entre factores de mayor o menor peso asociados a

futuros incidentes de tráfico.

Lo anterior permitirá generar estrategias para la modificación de hábitos o

patrones de comportamiento inadecuado durante la conducción, lo que tendrá un

impacto favorable en la seguridad vial y en consecuencia en la tasa de accidentes

de tráfico en la región sur del estado de Tamaulipas.

2. Método

2.1Unidades de análisis

Se realizaron observaciones a una muestra de 382 vehículos conducidos en un

tramo de 63.61 metros de una avenida principal de las ciudades de Tampico y

Madero, a la altura de un puente peatonal del Centro Universitario Tampico-

Madero, de la Universidad Autónoma de Tamaulipas. El período de observación

fue tres semanas, en el cual se hicieron registros de la frecuencia de uso del

cinturón de seguridad, la toma del volante con dos manos, tiempo de seguimiento

y velocidad de los automóviles en intervalos de dos hora repartidos de manera

aleatoria en los quince días hábiles.

2.2 Instrumentos

Se utilizaron dos registros observacionales, uno con ítems dicotómicos (si-no) para

el marcaje del uso del cinturón de seguridad por parte del conductor, el uso de las

dos manos en el volante, y el uso del celular, otro para el registro del tiempo de

seguimiento y tiempo de recorrido del tramo con el cual se cálculo posteriormente

la velocidad del automóvil. Todos los tiempos se midieron con un cronómetro

marca Casio con registro de horas, minutos, segundos y centésimas, el cual sirvió

de referencia para cotejos con cronómetros estándar digitales.

La confiabilidad de las mediciones de los tiempos fue determinada a partir de la

similitud de los registros temporales promedio inter-codificadores o inter-

observadores, que en todas las sesiones fue confirmada (pt > 0.05).

2.3Procedimiento

La recolección de información se realizó con un equipo de tres observadores en

cada sesión. Las tareas de observación y registro se realizaron de la siguiente

manera, un integrante mediante una ficha de registro, recolectaba la información

correspondiente a el uso del cinturón de seguridad, las manos al volante y el uso

de celular además de seleccionar de manera aleatoria el vehículo a registrar, otro

se dedicaba a registrar el tiempo de seguimiento y de recorrido del tramo carretero

comprendido entre el punto A y el punto B y un tercer integrante registraba de

igual forma los tiempos a fin de obtener registros que pudieran compararse para el

cálculo de la confiabilidad de las mediciones. Lo anterior se llevo a cabo en un

período de 15 días hábiles, siempre desde el mismo lugar. (Ver Anexo).

Los análisis practicados fueron realizados mediante el programa SPSS v. 17,

utilizando los algoritmos de estadísticas descriptivas y comparación de medias,

particularmente para el caso del cálculo de la distancia de seguimiento y velocidad

del vehículo objetivo se utilizó la formula básica de la velocidad considerando un

movimiento uniforme.

3. Resultados

3.1 Comparaciones inter-codificadores

Cada una de las comparaciones del promedio de los tiempos obtenidos por cada

uno de los observadores fue realizada a través de la prueba t de Student,

adicionalmente se obtuvo la prueba de Levene, con la que se determino la

homocedasticidad de los distintos conjuntos de puntajes (pF > 0.05). (Ver Tablas 1,

2, 3)

Tabla 1. Sesión de observación uno.

Codificador Media Desviación estándar

Tiempo 1

Tiempo 2

A 4.1631 .84182

B 4.2177 .84520

F= .001, SIG= .982; T= -.487, SIG= .627

La significación de la prueba de Levene nos indica que existe una similitud en la

variabilidad de los dos conjuntos de registros intercodificadores, la significación de

t de Student indica similitud de los promedios de los registros de tiempo (p > 0.05).

Tabla 2. Sesión de observación dos.

Codificador Media Desviación estándar

Tiempo 1

Tiempo 2

A 4.1773 .89876

B 4.1677 .88231

F=.22, SIG= .882; T=.102, SIG=.919

En la segunda sesión la significación de la prueba de Levene indica la existencia

de similitud en la variabilidad de los dos conjuntos de registros intercodificadores,

la significación de t de Student indica consistencia entre los promedios de tiempo

(p > 0.05).

Tabla 3. Sesión de observación tres.

Codificador Media Desviación estándar

Tiempo 1

Tiempo 2

A 3.9849 .71506

B 4.0492 .71584

F=.005, SIG=. 944; T=-.603, SIG=.547

En la tercera sesión la significación de Levene y t indican, nuevamente, la igualdad

de varianzas y consistencia de los registros de tiempo.

El promedio general de los tiempos inter-codificadores permite observar la

diferencia estrecha entre cada uno de los registros, de menos de cuatro

centésimas de segundo, de igual manera la variabilidad es muy parecida, solo

cuatro milésimas de punto de diferencia, lo que permite afirmar su parecido y por

ende su confiabilidad. (Ver Tabla 4).

Tabla 4. Comparación general inter-codificadores.

Codificador Media Desviación estándar

Promedio Tiempo 1

Promedio Tiempo 2

A 4.1084 .81854

B 4.1448 .81445

3.2 Indicadores conductuales del manejo de automóviles.

Las mediciones de velocidad en un tramo de 63.61 metros, de una vía

principal frente a una zona escolar, refieren que el 95.3% de los casos se

desplazaban a más de 40 km/h, mientras que en el 37.43% lo hizo sobre 60 km/h,

lo anterior es notable si se considera que el Reglamento de Tránsito de la zona sur

del estado de Tamaulipas hace referencia a límites máximos de 40 Km/h en vías

principales y zonas escolares de 20 Km/h. A esta circunstancia se debe agregar el

tiempo de seguimiento observado entre automóviles, la cual fue menor a dos

segundos (Med = 1.95, DE = 1.25), lo que se traduce a una distancia entre

automóviles de alto riesgo para colisiones por alcance. De igual manera, en los

mismos automóviles se registro que los conductores usan el cinturón de seguridad

en un porcentaje de 65.79% sin embargo el 72.25% maneja sin colocar ambas

manos sobre el volante y solo el 5.76% de los conductores utiliza el celular

mientras está conduciendo. (Ver Gráficas 1, 2, 3 y 4).

Grafica 1: velocidades.

Grafica 2: uso de cinturón de seguridad.

Grafica 3: uso de celular.

Grafico 4: ambas manos al conducir.

En cuanto a las interacciones de las variables, especialmente entre aquellas

relativas al cinturón, manos al volante y uso de celular con el exceso de velocidad,

considerando para esto el valor criterio de 60 km/h, que solo es permitido en

algunos tramos de vías rápidas, según el reglamento de tránsito de referencia. Se

pudo observar que no existe diferencias significativas entre las frecuencias de

automovilistas, que en cada comparación, formaban parte de los grupos de

velocidad, así entre aquellos que conducían por debajo de 60 km/h y los que lo

hacían por arriba de éste valor se observó un comportamiento similar en cuanto al

uso del cinturón de seguridad (Χ2 = 1.206, p > 0.05). (Gráfica 5)

Grafica 5: relación velocidad-uso de cinturón.

En lo que respecta a la velocidad y el manejo con una o ambas manos al volante,

no existió una diferencia notable entre aquellos cuya velocidad excedía a los 60

km/h, con los que conducían por debajo de éste valor (Χ2 = 0.006, p > 0.05).

(Gráfica 6)

.

Grafica 6: relación velocidad-conducción con ambas manos.

Por último, tampoco se encontró que aquellos que usaban celular pertenecieran sólo al grupo de los que exceden la velocidad, por el contrario tanto en aquellos que se excedían como en los que no lo hacían se encontró una tendencia similar de uso y no uso del celular durante la conducción (Χ2 = 1.574, p > 0.05).

4. Discusión y conclusiones

La información hasta el momento obtenida permiten plantear algunos supuestos que de manera general podrían intentan describir y explicar la ocurrencia de los incidentes viales, a pesar de no haberse verificado observaciones de colisiones directas. Así, se asume que el principal evento de riesgo es la velocidad a la cual se conduce el vehículo o automóvil, a éste se debe agregar un tiempo de seguimiento, que se traduce en distancia, inadecuado, si bien existen comportamientos que contribuyen a la seguridad vial de una manera desfavorable, tales como el uso del celular, estos, en la muestra observada, no tienen una presencia significativa, sin embargo el elemento constante entre aquellos conductores que exhiben comportamientos seguros (dos manos al volante, no uso del celular, uso del cinturón de seguridad), de aquellos que no lo hacen es la velocidad excesiva.

De tal manera, el control de la velocidad al volante se convierte en un factor relevante que se debe considerar en cualquier intervención o programa formativo en conductores, se advierte también, que la velocidad al depender exclusivamente del conductor de manera constante, se convierte en un evento que rebasa el ámbito de lo mecánico y reflejo para constituirse en un evento cognoscitivo, que exige procesos de atención, evaluación y toma de decisión, con lo que se involucran las creencias y probablemente toda una herencia cultural sobre el manejo y el cómo comportarse más allá de los espacios de operación del automóvil.

Los datos recopilados en este trabajo, si bien no son concluyentes, representan un inicio para asentar las bases en la creación de modelos de intervención en el campo de la salud, especialmente en el contexto de seguridad vial, en el que los profesionales relacionados con el comportamiento humano puedan realmente lograr cambios significativos no solo en la dirección del individuo aislado sino en su entorno comunitario y social, ya que intervenir de manera individual sin tomar en cuenta la estrecha relación que este tiene con su entorno social solo producirá fallos o logros con alcances limitados.

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