Capítulo 6: Cambios económicos en España (1808 - 1931)

1- Referencia: 50-11303“Puente de Boquilla destruido por la facción de Santes” este grabado del siglo XIX nos muestra uno de los múltiples problemas a los que se enfrentó la economía española durante la mayor parte del siglo XIX: una serie de guerras catastróficas que repercutieron muy negativamente en la población y la agricultura y provocaron numerosas destrucciones de industrias e infraestructuras.

¿Atraso o fracaso?Como se ha ido viendo en los capítulos precedentes, la economía española fue experimentando durante el siglo XIX una serie de importantes cambios que transforman su estructura. Estos se inscriben dentro de un proceso general al que se conoce como Revolución Industrial. Gran Bretaña la inició a mediados del siglo XVIII y fue seguida por otras naciones de Europa occidental (Francia, Estados Alemanes, Bélgica, Holanda…) y otras extraeuropeas como Japón y EE UU a partir de 1800. Los países de Europa meridional y del este, entre ellos España, Italia, Rusia o Portugal, se incorporaron tardíamente a este proceso que solo iniciaron a mediados del siglo XIX y de manera incompleta, ya que las bases políticas, sociales y económicas del Antiguo Régimen, no fueron destruidas en ellos del todo, sino que solo sufrieron transformaciones en ocasiones de detalle, que impidieron una auténtica modernización de estos países.

El resultado para España es que cuando termina el siglo, se han producido cambios, pero tan limitados que si bien algunos historiadores hablan del retraso de la Revolución Industrial en España, otros hablarán de fracaso. Sólo se producirá un acercamiento económico al entorno europeo, durante el primer tercio del siglo XX, período de rápido crecimiento que puso a España en el camino de convertirse en un país industrializado, pero que se interrumpió bruscamente con el estallido de la Guerra Civil (1936 – 1939).

En cualquier caso, es necesario matizar cualquier afirmación sobre la evolución económica en el periodo estudiado ya que pueden distinguirse al menos tres fases en él:

La primera fase que iría desde 1808 hasta 1840 aproximadamente (algunos autores la alargan hasta 1860), podría definirse de estancamiento cuando no de retroceso económico. Los datos sobre producción agraria, base de la economía española en la época, indican que en 1818 ésta era aproximadamente la mitad que a finales del siglo XVIII y para algunas producciones incluso menor. Esta

situación está determinada por varios factores históricos catastróficos, como son la Guerra de la Independencia, la emancipación de las colonias de Hispanoamérica y la 1ª Guerra Carlista. Estos hechos provocaron una enorme mortalidad y un descenso de la natalidad, que frenaron el crecimiento demográfico o incluso provocaron pérdida de población en algunas regiones. Hay que recordar que el crecimiento de la población, era en esta época el principal factor de desarrollo, ya que hacía aumentar el consumo interno, lo que impulsaba la producción de alimentos, manufacturas y servicios. También estos sucesos son los responsables de la destrucción de muchas de las industrias e infraestructuras construidas durante el siglo XVIII y crearon inmensos gastos para sustentar el esfuerzo bélico en los tres conflictos, lo que provocaría un permanente déficit en la hacienda pública. La pérdida de las colonias, privó a España de los recursos que obtenía de ellas, sobre todo de metales preciosos, cuya afluencia había paliado en parte el atraso de España con respecto a Europa. A esto se une el inmovilismo del régimen de Fernando VII, que impidió que se tomaran medidas políticas para abordar los problemas del país , por lo que casi hasta mediados del siglo XIX la situación española era de franco estancamiento.

Una segunda fase se iniciaría en 1840, prologándose hasta 1900. Este período está marcado por la consolidación del régimen liberal en España que con las reformas que va introduciendo, consigue un cierto aumento de la producción agraria, capaz de alimentar a una población que va aumentando, aunque a un ritmo menor que en otros países europeos. También en esta época se consolidan núcleos industriales aislados en Cataluña, Málaga, Madrid, País Vasco y Asturias, gracias al apoyo de medidas proteccionistas. Se inicia con dificultades la construcción del ferrocarril que poco a poco unifica el mercado nacional. También empiezan a aparecer entidades bancarias que canalizan los beneficios de las exportaciones de minerales y productos agrarios hacia las incipientes industrias. Aun así, cuando termina el siglo XIX, España sigue atrasada económica y tecnológicamente con respecto a Europa debido a una serie de causas estructurales: escasez de capital nacional, lo que hace depender en gran parte la economía de las inversiones extrajeras; una agricultura atrasada que no consigue ocupar el papel como agente de desarrollo que tenía en otros países; deficientes comunicaciones terrestres; ausencia de suficientes recursos energéticos como carbón de calidad o ríos con posibilidad de aprovechamiento hidráulico; y por último un bajísimo nivel cultural de la población, lo que impedía la modernización de las actividades económicas.

1- Esquema: Indicadores de desarrollo de España y países de su entornoEstos indicadores demográficos, culturales y económicos nos muestran el atraso que a finales del siglo XIX, seguían teniendo países como España o Italia con

respecto a aquellos del centro y norte de Europa que habían iniciado con anterioridad su despegue económico. El número de hijos por mujer, nos indica el carácter eminentemente rural del país, sin embargo no es superior al de países más avanzados, por el efecto negativo que las frecuentes crisis agrarias que se producen en España tienen sobre el número de nacimientos. La escasa esperanza de vida obedece al atraso de la medicina e higiene en España (incidencia de las epidemias), así como lo inestable y poco productivo de su agricultura (hambrunas). Los datos sobre alfabetización y escolaridad muestran el anquilosamiento cultural y educativo del país, lo que hipotecaba sus posibilidades futuras de desarrollo, y por último el PIB (producto interior bruto) por habitante indica la escasa creación de riqueza “per cápita”, lo que resulta aun peor si consideramos lo irregularmente repartida que estaba.

Italia España Francia Alemania Gran BretañaNúmero medio de hijos por mujer (1875) 4,5 4,6 2,6 4 4,5Esperanza de vida al nacer en años (1870) 28 33,7 42 36,2 41,3Población alfabetizada, 1870 21 % 30 % 69 % 80 % 76 %Población joven escolarizada, 1870 16 % 26 % 41 % 42 % 35 %PIB por habitante, 1890 ($ de 1990) 1.631 1.847 2.354 2.539 4.100

La última fase va desde 1900 a 1930 aproximadamente. Se inicia y termina con sendas crisis económicas mundiales: la de finales del siglo XIX y la que se inicia con el “crak” de la bolsa de Nueva York en 1929 y que se prolonga a lo largo de los años treinta. Estas crisis van a afectar a España comparativamente menos que a otros países, debido a las políticas proteccionistas que desarrollan los gobiernos de la época y a la relativa desconexión con la economía mundial que tenía España. Va a ser una fase en la que el crecimiento económico será incluso más rápido que en la anterior, debido a la incidencia de una serie de factores positivos. La pérdida de Cuba, Puerto Rico y Filipinas, repatrió una gran cantidad de capitales que antes se invertían en esas colonias; la I Guerra Mundial, en la que España se mantuvo neutral y que provocó un considerable aumento de las exportaciones; la tardía llegada a España de los avances tecnológicos de la 2ª Revolución Industrial (motor de explosión, electricidad, industrias químicas, cementeras y electromecánicas) consiguió el aumento de la producción que otros países habían experimentado en las dos últimas décadas del siglo XIX; las mejoras en la agricultura, que empieza a mecanizarse y a

mejorar sus técnicas y su rendimiento; el auge de la minería, que vuelve a manos de empresas españolas tras abandonar las compañías extranjeras su explotación por otros yacimientos más ricos; y por último, a las políticas de obras públicas, que mejoran las infraestructuras del país (transportes, comunicaciones, energía) y crearon pedidos para su industria.

2- Esquema: Gráficos de la población activa en España y BarcelonaEstos dos gráficos de barras nos muestras la evolución de la población ocupada en los tres sectores de la economía (agricultura, industria y servicios) durante el siglo XIX y primeros años del XX. En el primero aparecen los datos globales de España, y en el segundo los relativos a Barcelona. En el primero se observa una estructura de la población activa que corresponde a un país con economía agraria, ya que la proporción de población ocupada en el sector primario, casi no varía a lo largo del siglo XIX. El aumento que incluso puede observarse a comienzos del siglo XX, obedece al la expansión de la minería en España, actividad también incluida en el sector primario. El sector secundario (industria) tiene un lentísimo crecimiento que no se acelera hasta 1920, mientras que el terciario (servicios) se mantiene relativamente estable hasta la misma fecha. Hay que recordar que una gran parte de la población empleada en este último sector, era servidumbre y servicio doméstico que trabajaban para las clases altas. Su claro aumento a partir de 1920, también es un indicio de la modernización del país e incluirá a trabajadores de comercio, transportes, administración y banca.

El gráfico que muestra la evolución de la población activa de Barcelona, indica claramente los contrastes que existían entre las distintas regiones españolas. Se trata del territorio más industrializado de España que inicia el siglo XIX con una población industrial del 25 % que el resto del país no alcanzará hasta 1930. La población empleada en la industria aumenta a lo largo del siglo con fluctuaciones y se produce un gran salto a partir de 1910, coincidiendo con el impulso que para la industria catalana, significará la 1ª Guerra Mundial. La evolución del sector terciario, es bastante similar a la del conjunto de España.

La agricultura2- Referencia: 50-12035Monumento conmemorativo del II centenario del decreto de repoblación de Sierra Morena en La Carlota (Córdoba). El reinado de Carlos III estuvo marcado por las iniciativas que el rey y sus ministros, como los que aparecen representados en este monumento, Pedro Campomanes y Pablo de Olavide, iniciaron por todo el país. La construcción de embalses y canales de riego, acompañados de industrias de aprovechamiento agrícola, la introducción de

nuevos cultivos como el cáñamo, el lino, la patata y el maíz y la repoblación de zonas deshabitadas para ponerlas en cultivo, fueron algunas de las mejoras desarrolladas en el siglo XVIII y que se vieron bruscamente interrumpidas en la siguiente centuria.

La actividad agrícola, había sido tradicionalmente la base de la economía española y aun seguía siéndolo cuando termina el siglo XIX momento en el que la población campesina significaba el 63% de la población activa. Aunque el reformismo borbónico de finales del XVIII había introducido algunas mejoras, no se habían superado los principales problemas de la actividad. Estos empezaban por un medio físico adverso, una estructura de la propiedad inadecuada, un deficiente sistema de transportes y unas técnicas atrasadas. El resultado será un bajísimo rendimiento de la actividad agrícola.

Las condiciones del medio físico de España no favorecieron la mejora de su agricultura. El clima es excesivamente seco en la mayor parte del país (salvo el norte con influencia oceánica), con lluvias muy escasas e irregulares. La abundancia de sistemas montañosos, crea numerosas pendientes y dificulta cuando no impide la práctica agrícola. La disposición periférica del relieve de la península, hace que zonas con buenas condiciones climáticas para la agricultura intensiva como las costas de levante o las del norte, sufran éste problema, lo que obliga al agricultor a construir terrazas o “bancales” para superarlo, ante la escasez de tierras aptas para el cultivo. La mayor parte de las tierras llanas (salvo las del valle del Guadalquivir y del Ebro), adecuadas para los cultivos extensivos cerealisticos, se encuentran en zonas del interior, caracterizadas por su riguroso clima continentalizado de inviernos fríos, lo que se ve agravado por la elevada altitud media de ambas mesetas (por encima de los 600 metros la submeseta sur y de los 800 la submeseta norte). Estas condiciones provocan numerosas heladas, uno de los factores que más limitan el cultivo. Miguel de Unamuno achacaba los problemas de la agricultura española “a 700 metros”, mientras que regeneracionistas como Joaquín Costa o Ricardo Macías Picavea, reclamaban una política hidráulica y forestal que permitiera poner en regadío los secos campos españoles. Esta no empezó a llevarse a cabo hasta la época de la dictadura de Primo de Ribera (1923 – 1930) continuándose más tarde en los primeros años del régimen de Franco. Los suelos españoles tampoco facilitan la práctica agrícola: salvo tierras de gran fertilidad situadas en los valles del Ebro, Duero y Guadalquivir, son demasiado ácidos en el norte lluvioso y demasiado salinos en las zonas esteparias, debido al exceso de evaporación. Son suelos en general minerales y pedregosos, con exceso de drenaje en las zonas arenosas y con tendencia a encharcarse en las arcillosas.

La estructura de la propiedad agraria

El atraso que la agricultura española va a manifestar hasta bien entrado el siglo XX, no es solo por culpa de las adversas condiciones geográficas del país, sino que su principal problema va a ser la estructura de la propiedad agraria heredada del Antiguo Régimen, sobre la que se superpondrán las reformas realizadas por el régimen liberal.

En la España del siglo XVIII podían distinguirse a grandes rasgos cuatro tipos de propiedades agrarias: La gran propiedad nobiliaria, las tierras de la iglesia, la pequeña propiedad y las tierras comunales.

3- Esquema: Las tierras amortizadas. Una gran parte de la superficie agrícola durante el Antiguo Régimen, correspondía a las tierras amortizadas o vinculadas. Estas habían sido asignadas por las leyes y costumbres feudales a la nobleza (señoríos), a la Iglesia (tierras donadas a las órdenes religiosas y sus monasterios por la corona, la nobleza o particulares) o a los municipios (bienes comunales y bienes de propios). Estos grupos o instituciones tenían “cedidas” estas tierras por la corona, teórica propietaria de todo el territorio del reino y por lo tanto no existía plena propiedad sobre ellas por lo que no podían dividirse ni venderse, pero tampoco tributaban a la hacienda real. El liberalismo no aceptaba este concepto tradicional de tierra en usufructo e intentó con las desamortizaciones convertir todas estas tierras en propiedad privada de pleno derecho. Como se observa en el esquema, en la base de la agricultura del Antiguo Régimen, estaba el campesinado que explotaba estas tierras de forma indirecta a través de formulas como el arrendamiento, la aparcería o el disfrute gratuito de las tierras comunales.

La grandes propiedades de la nobleza eran en general explotadas de forma indirecta a través del los sistemas de arrendamiento y aparcería. La nobleza como estamento privilegiado, obtenía ingresos abundantes de estos campesinos, que además estaban obligados a pagarles tributos. Esta era la causa de que los nobles no vieran la necesidad de introducir mejoras en estas tierras, cuya productividad era muy baja. Las desamortizaciones del siglo XIX, afectaron comparativamente poco a las grandes propiedades de los nobles y aunque distintos gobiernos liberales intervinieron sobre ellas, con leyes que desvinculaban los mayorazgos y los ponían a la venta (desamortizaciones de las cortes de Cádiz en 1813 y del Trienio liberal en 1820), una gran parte de ellos fueron recomprados por sus antiguos señores, que además incrementaron sus posesiones haciéndose con tierras desamortizadas a la iglesia, los ayuntamientos o el Estado. El resultado fue que el carácter latifundista de la mitad sur de España, especialmente en las provincias de Cáceres, Badajoz, Sevilla, Córdoba, Ciudad Real, Jaén, Huelva y Granada, no solo no se corrigió sino que incluso aumentó. Estas grandes fincas se siguieron explotando de

forma indirecta o empleando en ellas los numerosos jornaleros sin tierra, cuyos bajos sueldos (se calcula que en 1900 se habían reducido a la mitad con respecto a cien años antes), retrasará la introducción de maquinaria agrícola. Una gran parte de estas tierras se infrautilizaba, dedicándose a los cultivos extensivos mediterráneos (trigo, vid y olivo), se dejaban en barbecho durante años o se dedicaban a monte o a la caza.

4- Mapa: El latifundio en España. La gran propiedad agrícola tenía un claro predominio en la mitad sur del país. Estos enormes latifundios proporcionaban a sus propietarios suficientes ingresos sin necesidad de introducir en ellos mejora alguna, lo que explica en parte el atraso técnico de la agricultura hasta bien entrado el siglo XX. El latifundio se basaba en la desigualdad económica y en la miseria de los jornaleros y campesinos sin tierra, por lo que se convertirá en caldo de cultivo de conflictos sociales. Ningún gobierno se atreverá a realizar ningún intento serio de reforma agraria hasta la llegada de la II República en 1931.

Las grandes propiedades de la Iglesia si se vieron más afectadas por las desamortizaciones, especialmente por la de Mendizábal de 1837. Las tierras de las órdenes religiosas, consideradas por las leyes como bienes nacionales, fueron expropiadas y puestas a la venta, pero en contra de la opinión de algunos progresistas, fueron generalmente subastadas en grandes lotes fuera del alcance del campesino medio. El resultado fue que estas tierras cambiaron de dueño, engrosando en unos casos las ya extensas propiedades de la nobleza y en otros acabaron en manos de compradores urbanos que intentaron recuperar rápidamente la inversión, mediante la subida de los arrendamientos que cobraban a los campesinos y no introduciendo mejoras técnicas, con lo que la productividad de las tierras que habían sido de la Iglesia, en general muy baja, no mejoró con el cambio.

3- Referencia: 19-1829“Hacendado supervisando las labores de arado en sus tierras” Grabado del siglo XIX. El latifundismo heredado del Antiguo Régimen y agravado por la manera en la que la desamortización se desarrolló en España, no solo se convirtió en un lastre para el desarrollo agrícola, sino que crearía grandes tensiones sociales y conflictividad política.

Algunos campesinos habían conseguido comprar sus tierras. Estos pequeños propietarios predominaban en el tercio norte de la península, especialmente en Galicia, Asturias, País Vasco, Cataluña, parte de Navarra, Aragón y Castilla – León. Se trataba en general de propiedades de superficie muy pequeña (minifundio) y separada habitualmente en varias parcelas. Estas pequeñas

explotaciones eran poco productivas, por lo que el campesino no disponía de ingresos suficientes como para introducir mejoras técnicas. Debido a su pequeña extensión, el propietario se veía obligado en ocasiones a arrendar tierras a la iglesia, a los grandes terratenientes o a los municipios, que además proporcionaban al pequeño propietario pastos y terrenos comunales de libre uso para los vecinos de cada villa. Las reformas liberales acabaron con los sistemas tradicionales de arrendamiento en general bastante benévolos, liberalizando la cuantía de éstos, lo que provocaría una subida de los alquileres agrarios que perjudicó a los pequeños propietarios. El minifundio no producía suficiente como para alimentar a una familia, especialmente en aquellas zonas como Galicia o Asturias, donde la propiedad estaba muy fragmentada por las sucesivas divisiones de las explotaciones al repartirse entre los hijos. A muchos campesinos de estas regiones no les quedaba otra alternativa que la emigración o la marcha a las ciudades o las minas en busca de trabajo. Sin embargo en algunas zonas de España en las que solo heredaba el primogénito (el “hereu” catalán) o en las que sobrevivieron sistemas tradicionales de arrendamiento barato y por períodos prolongados (“rabassa morta” catalana, “foro” gallego), los pequeños y medianos propietarios gozaban de cierto bienestar y de explotaciones de un tamaño y productividad más razonable. En este caso se encontraban la parte norte de Navarra y Aragón, País Vasco, Cataluña, Valencia y Murcia.

Por último, existían las tierras de los municipios, que se dividían en comunales, de libre uso para los vecinos y que se trataba en general de pastos, bosque, monte y baldíos y “bienes de propios”, tierras de cultivo que se arrendaban a bajo precio a los campesinos medios. Estas propiedades municipales se vieron especialmente afectadas por la desamortización de Madoz de 1855 en la que fueron privatizadas masivamente. La pérdida de las tierras comunales significó para muchos campesinos el fin de su medio de subsistencia o la ruina por la subida de arrendamientos que aplicaron los nuevos propietarios de forma inmediata.

5- Mapa: La desamortización de Madoz. Menos conocida que la de Mendizábal, movilizó aun más tierras que aquella y afectó especialmente a los bienes de los municipios (tanto comunales como “de propios”) aunque también se subastaron tierras de la iglesia que no habían sido vendidas anteriormente y tierras del Estado. La compra de estas tierras se convirtió en un gran negocio para algunos y en la ruina para los campesinos afectados.

En consecuencia, las reformas abordadas por los liberales durante el siglo XIX, no acabaron con la dicotomía entre el norte minifundista y el sur latifundista, dos estructuras de propiedad que no favorecían la introducción de mejoras. Esto

hizo que la producción agraria no creciera de la misma manera que lo hacía en otras partes de Europa, permitiendo un aumento de la población y del consumo que generaba un despegue económico. Además, las tierras desamortizadas atrajeron los escasos capitales nacionales disponibles e impidieron que estos se invirtieran en otras actividades más dinámicas como la industria y los transportes. La desamortización benefició a sectores de la gran burguesía y la nobleza que se convirtieron en los principales apoyos de los distintos regímenes liberales y la venta de tierras proporcionó al Estado unos ingresos que paliaron en parte el endémico déficit del tesoro público. Los campesinos se vieron muy negativamente afectados por estas medidas, por lo que fueron desarrollando un sentimiento profundamente antiliberal que les acercó a posturas opuestas a esta ideología como el carlismo, el anarquismo o los movimientos “agraristas” de principios del siglo XX.

6- Cuadro: Latifundio y Minifundio. Estos datos del catastro de 1930, ilustran la situación en la que se encontraba la agricultura española cuando termina la monarquía de Alfonso XIII. Un 44% de la tierra estaba en régimen de latifundio (explotaciones de más de 100 ha) en general infrautilizados y muy extensivos, mientras que el 25% de la superficie, eran minifundios (menos de 10 ha) demasiado pequeños como para introducir mejoras en ellos. Solo el 36% de la tierra eran explotaciones de tipo medio, que eran las que en el resto del continente protagonizaban una revolución agrícola que multiplicó la producción de alimentos. Ni los políticos de la Restauración ni Primo de Rivera, fueron capaces de abordar el problema que para la agricultura española significa esta dicotomía entre el latifundio y el minifundio con una reforma agraria en profundidad. Pese a las mejoras en las técnicas y la producción que se producen en los primeros años del siglo XX, esta estructura de la propiedad seguirá siendo un lastre para la agricultura española incluso hoy en día.

Extensión media % sobre el nº de propiedades

% sobre la superficie total

Latifundios (+ de 250 ha)

598 ha 0,1 % 33,28%

De 100 a 250 ha 143 ha 0,1 % 10,42%De 10 a 100 ha 27 ha 1,6 % 20,55 %De 5 a 10 ha 6 ha 2,0 % 6,14 %Minifundios (hasta 5 ha)

O,6 ha 96,0 % 19,47 %

Técnicas y producción agraria

La agricultura española, se basaba en técnicas tradicionales poco especializadas, muy extensivas y de bajísima productividad. El pésimo sistema de transporte terrestre, obligaba a cada pequeña región española a practicar un policultivo de subsistencia para autoabastecerse de casi todo, ya que los excedentes de una región no podían exportarse a las otras a un precio razonable. Aun así durante el siglo XIX se va produciendo una cierta especialización regional a medida que el ferrocarril mejora las redes comerciales internas. El cultivo básico y más extendido era el cereal que se producía siguiendo técnicas extensivas como la rotación trienal o el sistema de “año y vez” que dejaban una gran parte de la tierra en barbecho, en las tierras más secas y pobres durante años. Durante todo el siglo XIX se seguirá usando en España el arado romano, que en muchos lugares de Europa fue sustituido por el de vertedera en el siglo XVIII, mientras que aquí no llegará hasta el siglo XX. Este arado más ligero que el romano, podía ser movido usando caballos o mulos en vez de bueyes, por lo que era más rápido y ágil y además aireaba la tierra al tiempo que abría los surcos. El abonado brillaba por su ausencia, recurriéndose a la quema de rastrojos o a llevar al ganado bovino a pastar a los barbechos para mejorar los suelos con sus excrementos. El regadío era muy escaso y solo podía encontrase en algunas zonas del litoral este y sur (Valencia, Murcia, Granada) en la que se habían conservado las técnicas tradicionales de regado heredadas de los árabes. Estas técnicas no variaron sustancialmente durante el siglo XIX por lo aunque se produjo un aumento sostenido de la producción agrícola, este se debió al aumento de las tierras cultivadas creado por la desamortización, mientras que los rendimientos por trabajador, hora de trabajo y superficie se mantuvieron muy bajos.

4- Referencia: 19-1763Campesinos segando el campo. Grabado coloreado de 1850. La abundante mano de obra disponible en el campo español y los bajos sueldos de los braceros, retrasaron la mecanización de la agricultura española, que siguió empleando durante todo el siglo XIX técnicas primitivas, como la siega con hoz que refleja esta ilustración.

El atraso de la agricultura española había sido motivo de preocupación para ilustrados y políticos desde el siglo XVIII, pero la única medida que se tomó fue establecer la plena propiedad de la tierra a través de los procesos de desamortización con las características y resultados citados. El proteccionismo que predominó durante el siglo XIX para defender los intereses de los grandes productores de cereal, no pudo evitar que España dependiera en gran parte de las exportaciones de grano y que se produjeran frecuentes hambrunas en el país. Aunque los progresistas ya habían empezado a plantear medidas para modernizar la agricultura con medidas como la creación por parte de Espartero

de la primera escuela agrícola española en 1855, será en los últimos años de la restauración cuando eclosione el regeneracionismo de Joaquín Costa y Picavea, que hacía de la mejora de la agricultura la base de su programa. Pero todas estas propuestas no empezarán a hacerse realidad hasta los primeros años del siglo XX.

La mejora del transporte marítimo permitió que empezaran a llegar a España alimentos de grandes productores lejanos como EE UU, Argentina o Australia, lo que obligó a abandonar las tierras más pobres y a intensificar el cultivo en las mas rentables a partir de 1860. La aparición del ferrocarril y de sistemas modernos de conservación, permitieron una cierta especialización regional de la producción agrícola y ganadera, que estuvo acompañada del despegue de la industria alimentaria, apareciendo grandes fábricas de harina, azúcar, aceite, corcho, bodegas e industrias lácteas. También se introdujeron nuevos cultivos como la remolacha azucarera que se unían a otros como la patata y el maíz que llevaban extendiéndose por el norte de España desde el siglo XVII. El desarrollo de la industria química proporcionó abonos a los campesinos y se extendió el estercolado a medida que aumentaba la producción ganadera.

7- Mapa: Los paisajes agrarios de España. Solo a principios del siglo XX se consigue una cierta especialización regional de la agricultura española, origen de los actuales paisajes agrarios. Aun así subsistirá hasta fechas muy recientes el policutivo de subsistencia, sobre todo en regiones mal comunicadas como Galicia y Asturias o las zonas montañosas del país. La cornisa cantábrica, se fue especializando en la ganadería (vacuno de leche) y cultivos forrajeros como el maíz. Las zonas llanas del interior en los cultivos extensivos de secano, en concreto en la llamada trilogía mediterránea compuesta de trigo, olivo y vid. La meseta norte se especializó en el primero, el interior de Andalucía en el segundo y en la meseta sur y Aragón se estableció un equilibrio entre los tres. Las costas de levante y Andalucía se fueron especializando en la producción hortofrutícola, con especial incidencia de los cítricos en Valencia.

Durante la época de la Restauración, se intentó mecanizar el campo español con leyes como la de Romero Robledo de 1877 que terminó convirtiéndose en un mero instrumento del caciquismo. La tardía introducción de maquinas modernas en la agricultura española se debía sobre todo a los bajos salarios de los peones agrícolas, por lo que para el propietario seguía siendo más rentable pagar muchos sueldos miserables que invertir en una máquina cara. Durante el “trienio bolchevique” los sindicatos agrarios arrancaron del gobierno importantes concesiones salariales y con respecto a las condiciones de trabajo en el campo, como el fin de los destajos. No es casual que sea a partir de 1920 cuando la agricultura española empieza a mecanizarse con la introducción del

arado de vertedera, sembradoras y trilladoras mecánicas y los primeros tractores durante la época de Primo de Rivera.

5- Referencia: 19-1803Trilladora accionada mediante una máquina de vapor. Grabado de 1870. La primera generación de maquinaria agrícola como esta trilladora mecánica, no llegó a España. Habrá que esperar al siglo XX para que empiecen a introducirse nuevos instrumentos como tractores, segadoras y cosechadoras ya movidos por motores de explosión interna.

La extensión del regadío que reclamaban con energía los regeneracionistas, se inició durante la primera etapa del reinado de Alfonso XIII en paralelo a la construcción de presas para la producción hidroeléctrica. La política intervencionista de Primo de Rivera, le llevó a desarrollar un amplio programa de obras públicas que extendió el regadío moderno más allá de sus zonas tradicionales. La creación de las Confederaciones Hidrográficas en 1925, creó las bases para la puesta en regadío de extensas superficies, aunque durante la dictadura solo se avanzó en este sentido en algunas regiones del valle del Ebro. Estas medidas se acompañaron de otras para impulsar la agricultura como la creación del Servicio Nacional de Crédito Agrícola de 1925, del que se beneficiaron sobre todo los medianos propietarios de la meseta norte, Navarra y Valencia.

8- Mapa: Secano y regadío. Este mapa con datos relativos al año 1922, nos ofrece por un lado la proporción de superficie cultivada por provincia con respecto al total de cada una de ellas. Esta es mayor en las provincias del interior (más llanas) y en las del litoral mediterráneo (de inviernos suaves), mientras se reduce en las más montañosas y lluviosas que tenderán a especializarse en la producción ganadera y forestal. Por otro lado muestra la proporción de tierras de secano y regadío en cada provincia. El predominio del secano es clarísimo en las provincias del interior (sin agua disponible) y las del norte (no necesitan de regado), mientras que la extensión dedicada a regadío, solo es significativa en levante, en el valle del Ebro y en algunas zonas de Galicia

Todas estas mejoras técnicas permitieron no solo un aumento de la producción total de alimentos sino que finalmente la agricultura española alcanzara un a productividad razonable que la acercaba a la europea. Entre 1930 y 1935, la producción nacional de cereales permitió cubrir el consumo interno del país, lo que hizo innecesarias por primera vez las importaciones de estos productos. Hubo un importantísimo aumento de los cultivos de exportación como la remolacha azucarera, el corcho o las hortalizas, destacando en este sentido la

naranja, que se convierte entre 1920 y 1930 en la principal exportación española superando al vino, al hierro, al plomo y al cobre. La producción ganadera, tradicionalmente deficitaria en España, también se dispara. Entre 1910 y 1920 la cabaña de porcino multiplica su volumen por dos mientras que la de vacuno aumenta en un 50%, mientras las industrias lácteas y cárnicas tienen un desarrollo sin precedentes.

9- Esquema. La producción agrícola española entre 1800 y 1930. El gráfico nos muestra el lento crecimiento de la producción de alimentos en España, apenas si fue capaz de sostener un crecimiento igualmente lento de su población. Durante el siglo XIX crecieron con más rapidez otras producciones destinadas a la exportación como el aceite y el vino. Este se ve muy afectado por la llegada a España a finales de siglo de la plaga de la filoxera. Salvo en este caso se puede señalar un punto de inflexión en la producción agrícola a partir de 1900, ya que esta aumenta a un ritmo mayor que el incremento de la población, lo que creará unos excedentes agrícolas, que permitirán el despegue de la economía española.

6- Referencia: 7-2861Noria del siglo XV para bombear agua a los campos en Alcantarilla (Murcia). Los escasos regadíos que existían en España, tenían su origen en el pasado musulmán o en los canales de irrigación como el de Aragón y el de Castilla, construidos durante el reinado de Carlos III. Habrá que esperar al segundo decenio del siglo XX, para que se apliquen las propuestas de los regeneracionistas para ampliar la superficie regada del país. Las obras hidráulicas alcanzarán un gran desarrollo durante la dictadura de Primo de Rivera con la creación de las Confederaciones Hidrográficas y continuarán durante la II República y el régimen de Franco.

Minería y energíaLa riqueza del subsuelo español llevaba siendo explotada desde la época de dominio cartaginés y romano de la península. Aun así quedaban ricos yacimientos sin agotar como hierro en Málaga, Vizcaya y Santander, plomo en La Carolina y Cartagena, cobre y piritas en Huelva y cinc en Asturias. La actividad minera decayó en España por la falta de demanda interna, ya que el país no inició hasta muy tarde su industrialización y por las dificultades que el deficiente sistema de transportes del país, significaba para la exportación. Por lo tanto la minería fue una actividad sin gran importancia hasta la promulgación de la Ley de Minas de 1869.

Esta ley redactada por Laureano Figueroa durante el sexenio revolucionario, liberalizaba las riquezas minerales del país, anteriormente monopolio de la

corona y las ponía a la venta. Esta “desamortización” del subsuelo atrajo sobre todo a empresas de capital extranjero que se hicieron con el control de las minas, ya que la inversión nacional se dirigía sobre todo a la compra de tierras desamortizadas, deuda pública y en menor medida acciones del ferrocarril. El resultado fue un despegue del sector minero, cuya producción iría destinada fundamentalmente a la exportación. Un tercio del valor total de esta lo aportaba la exportación de hierro, que salía en un 90% desde el puerto de Bilbao.

Si bien la liberalización de la minería reactivó esta actividad y las exportaciones financiaron en parte la incipiente industrialización, también hipotecó esta riqueza natural que permanecería en manos extrajeras durante muchos años lo que impidió la industrialización de algunas regiones como la de Río Tinto en Huelva, que se limitaban a extraer mineral cuya transformación se realizaba en otros países.

7- Referencia: 319-139“Establecimientos minero de Barruelo (Palencia)” Grabado de “La Ilustración Española y Americana” del año 1880. La riqueza minera de algunas regiones españolas como Palencia o Huelva, no estuvo acompañada de un crecimiento industrial significativo, debido a su desconexión del resto del país por el deficiente sistema de transportes existente y a que en ellas no se levantaron industrias que aprovecharan los recursos del subsuelo.

Un caso aparte es el de la extracción de carbón. La fuente de energía básica de la 1ª Revolución Industrial era escasa en España y sus yacimientos pobres, de difícil acceso y muy concentrados en Asturias y León. El carbón asturiano, cuya extracción llevaba siendo promovida por el Estado desde la época de la Ilustración, resultaba caro y de baja calidad, por lo que difícilmente podía competir con el mineral extranjero. La cantidad de carbón británico que entraba a través del puerto de Gijón, era ocho veces superior al volumen que se exportaba desde él. Otro problema eran las dificultades para el transporte de carbón a otras partes de España. Un flete entre Gijón y Málaga era más caro que uno entre Newcastle y Jamaica y costaba lo mismo llevar carbón desde Asturias a Barcelona, que desde Gran Bretaña hasta la India. Pese a todo el carbón atrajo inversiones tanto nacionales como extrajeras, destacando la francesa Societè Huollière et Métallurgique des Asturies que tras una serie de absorciones se convirtió en la más importante empresa minera asturiana en 1857. Pese a todo en este sector seguirá predominando la pequeña empresa minera, que en ocasiones llegaba a ser individual: un campesino explotaba en sus tierras un pequeño yacimiento que comercializaba localmente. El carbón español solo sobrevivió gracias a las políticas proteccionistas que predominaron durante la segunda mitad del siglo XIX y primer tercio del XX.

10- Mapa: La cuenca del Nalón a finales del siglo XIX. En algunos casos como el de Vizcaya y Asturias, la riqueza minera permitió un cierto despegue industrial de estas regiones donde se instalaron empresas siderúrgicas de base extractiva en la proximidad de los yacimientos. En Asturias la pionera será la localidad de Mieres (1852), situada junto a la carretera de Castilla y equidistante de los puntos de extracción de carbón y hierro. Pronto encontrará la competencia de las plantas siderúrgicas que se establecen en Langreo (1858) y La Felguera (1860), conectadas con Gijón a través de un tren minero desde 1849. Una de las dificultades que encontraron la minería y la industria asturiana, fueron las malas comunicaciones que existían con la península, ya que el ferrocarril del norte no se terminó hasta 1874.

Tras el impulso que para la minería significó la I Guerra Mundial, se produjo una decadencia de las exportaciones mineras españolas y el abandono de las explotaciones por parte del capital extranjero. Este proceso permitió la recuperación por parte de empresarios españoles de algunas de estas minas y el despegue de la producción de hulla asturiana, facilitado por las medidas proteccionistas que se toman a partir de 1926.

La gran dependencia energética que sufría el país, se intento subsanar desde principios del siglo XX mediante el desarrollo del sector eléctrico a partir de plantas hidráulicas y de centrales térmicas. Este sector será impulsado durante el reinado de Alfonso XIII mediante la construcción de presas hidroeléctricas y estará caracterizado por una gran concentración empresarial, destacando algunas compañías como la Hidroeléctrica Ibérica (1901), la Barcelona Traction, Light and Power de 1911, conocida como “La Canadiense” y la Unión Eléctrica Madrileña de 1912 que dará lugar a Unión Fenosa.

Aunque las primeras industrias automovilísticas españolas surgen con anterioridad, el petróleo como fuente de energía no empieza a llegar a España de forma significativa hasta después de la I Guerra Mundial. La aparición de fábricas de automóviles en España como la Hispano – Suiza de 1904 y la importación de vehículos extranjeros, crearon una demanda interna de gasolina a medida que el país se incorporaba a la II Revolución Industrial. Esta se canalizó a través de CAMPSA (Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos), una empresa privada fundada en 1926 por el ministro de Primo de Rivera, Calvo Sotelo, que monopolizaba las importaciones de petróleo y derivados, facilitando al Estado el cobro de los impuestos sobre este combustible.

8- Referencia: 50-11530

“Automóvil y carro de caballos” Grabado de 1902La tardía llegada del automóvil y sus derivados a España, significó una revolución para el transporte terrestre. Inicialmente fueron las élites sociales las que empezaron a demandar estos vehículos, generalmente de importación, pero más tarde se difundió este medio de transporte entre otros sectores de la sociedad y actividades. El número de vehículos matriculados en España pasó de 204 a principios del siglo XX a 148.000 en 1929, lo que implicó un aumento paralelo del consumo de petróleo.

La industriaEl atraso de la actividad industrial española con respecto a la europea arranca de la crisis que sufre el imperio español en el siglo XVII. A la ruina de la agricultura de muchas regiones españolas, que frenó el crecimiento de la población y del consumo, se unió la quiebra de la industria lanera castellana ante la competencia de la flamenca. Los metales preciosos que llegaban de América, se gastaban en las caras guerras de Europa o en la compra de manufacturas extranjeras, ante la falta de producción interna. A esto se unía una ausencia total de espíritu empresarial en la sociedad española, dominada por la ideología de la nobleza cuyo desprecio por las actividades productivas se expresaba a través de medidas como las “pruebas de manos limpias”, para ingresar en ella.

El reformismo borbónico introdujo algunos cambios en este panorama, apoyando a la burguesía y artesanado, a los que se permite acceder a la hidalguía, favoreciendo la agricultura y promoviendo la construcción de Reales Fábricas por todo el territorio. Se trataba de fábricas de artículos de lujo como tejidos de lujo (seda), tapices y porcelana, para evitar importar estas caras manufacturas, cuya compra en el extranjero desequilibraba la balanza comercial. También se abrieron fábricas de armas y arsenales para avituallar al ejército y otras de monopolios reales como la Fábrica de Tabacos de Sevilla o la de naipes de Macharaviaya (Málaga). En cualquier caso, la producción de manufacturas en España se realizaba mayoritariamente en pequeños talleres artesanales o semindustriales, muy repartidos por todo el país, ya que las dificultades del transporte interno, permitían a estos pequeños establecimientos cubrir la demanda local de bienes de uso y consumo como productos alimentarios, ropa, calzado o herramientas. Este carácter eminentemente artesanal de la producción española se mantendrá durante todo el siglo XIX, siendo significativo que en una fecha tan tardía como 1874 se contabilizaran 600.000 artesanos frente a solo 150.000 obreros industriales.

11- Mapa: La industrialización a finales del siglo XIX.

Este mapa nos muestra la abrumadora hegemonía que la industria alimentaria tenía en casi todas las regiones del país frente a los otros sectores. Se trataba de una industria dispersa y de tipo artesanal, que aprovechaba la producción agrícola y ganadera de la zona, para cubrir la demanda de los mercados locales. Como excepciones, Cataluña por la clara hegemonía del textil y Asturias, por la importancia de la siderurgia, característica que compartía con el País Vasco, cuyos datos no aparecen debido a su régimen fiscal especial, ya que la información recoge solo los datos fiscales del Estado central.

Esta tímida industrialización del siglo XVIII, que todavía quedaba lejos de la de otros lugares de Europa, quedo interrumpida y prácticamente destruida en los primeros años del siglo XIX por los desastrosos acontecimientos históricos y políticos que salpican esta época. La economía del país acentuará su carácter eminentemente agrario y artesanal, aunque subsistirán dos actividades industriales que iniciarán su despegue a partir de mediados de siglo: el textil y la siderurgia.

El textil catalánCataluña y en concreto Barcelona van a ser las únicas regiones con una industrialización significativa durante la mayor parte del siglo XIX. En Barcelona existía una industria textil antigua, que entre 1730 y 1770 irá sustituyendo los tejidos tradicionales de lana y lino, por el algodón, más fácilmente mecanizable. Estas fábricas de “tejidos indianos” como se llamaban en la época, se situaban dentro del casco antiguo de Barcelona y exportaban sus manufacturas al resto del país y a las colonias, de las que recibían su materia prima, a través del puerto de la ciudad. Pese a verse muy negativamente afectada por la pérdida del imperio, el textil catalán sobrevivió gracias a las medidas proteccionistas de los gobiernos moderados de Isabel II y conservadores durante los reinados de Alfonso XII y XIII. Este hecho condicionó la actitud política de la burguesía catalana que apoyó a estos grupos políticos mientras defendieron sus intereses y se enfrentó a los progresistas cuando introducían medidas liberalizadoras del comercio. Muestra de esta postura es el levantamiento de Barcelona en 1842, durante la Regencia de Espartero, o su apoyo a los alfonsinos, ante la posibilidad de que la I República permitiera la independencia de Cuba. Pese a su dependencia del apoyo del Estado, el empresariado catalán representado por personajes como Bonaplata, Güell, Fabra, Muntadas y otros, también mostró una actitud emprendedora modernizando a partir de mediados del XIX la industria textil. La introducción de máquinas de vapor en 1832 y telares semiautomáticos en 1830 (“selfactinas”, del inglés “self acting”) intentaba compensar las subidas salariales conseguidas por el proletariado industrial, pero creando al tiempo un

gran desempleo en este sector, lo que provocó la aparición de las primeras protestas y organizaciones obreras.

12- Mapa: Las colonias textiles del Llobregat (1860 – 1920)La industria de Barcelona se fue extendiendo por gran parte de la geografía catalana. A partir de la segunda mitad del siglo XIX, llegó a lugares relativamente alejados de la ciudad como los valles del Ter y del Llobregat, donde se establecieron una serie de colonias textiles que dieron lugar a un singular paisaje urbano, en el que las viviendas de los obreros y sus infraestructuras sociales (escuela, economato, hospital etc.) aparecían junto a las fábricas y almacenes industriales. Se trataba de una estrategia para huir de la dependencia de la cara hulla asturiana ya que estos telares estaban movidos por turbinas accionadas por los saltos de agua. La rica agricultura catalana, también creó una importante industria agroalimentaria que fue extendiéndose por el valle del Ebro hacia Aragón.

La construcción de la primera línea férrea española entre Barcelona y Mataró en 1848, marco el inicio de la expansión de la industria barcelonesa por el litoral de la provincia (Hospitalet, Badalona) el Vallés (Sabadell, Terrasa) y más tarde por los valles de ríos pirenaicos como el Llobregat, en los que se aprovechaban los saltos de agua para establecer fábricas. Aunque la industria catalana se fue diversificando, a finales del siglo XIX la producción textil todavía significaba el 56% del total. La industria catalana se vio afectada negativamente por la pérdida de las últimas colonias, uno de sus más importantes mercados, pero se recuperó gracias al aumento de las exportaciones producido por la I Guerra Mundial, que creo rápidas e inmensa fortunas entre el empresariado catalán. La depresión que siguió a la Gran Guerra y los turbulentos años de huelgas y lucha sindical que produjo, hicieron entrar a la industria catalana en un declive temporal, que colocó a Vizcaya como provincia más industrializada del país, aunque Cataluña en su conjunto casi aportaba un 40% de la producción industrial del país y su población activa de este sector era casi cuatro veces superior a la media nacional.

9- Referencia: 153-10410Fábrica de la Colonia Güell en Santa Coloma de Cervelló (Barcelona) a principios del siglo XX. La tradición textil de Cataluña y la iniciativa de algunos empresarios como Eusebi Güell, convirtieron a esta región en el centro industrial de España

La industria siderúrgicaLa riqueza en mineral de hierro de muchas regiones de España, la tradición en la fabricación de armas y el impulso de la corona, permitieron la aparición en

España de núcleos dedicados a la producción de hierro y acero por una gran parte de la geografía del país desde principios del siglo XIX.

En algunos casos se trataba de zonas ricas en hierro como Málaga y Marbella, donde se establecieron industrias siderúrgicas desde 1828. Se trataba de altos hornos alimentados por el carbón vegetal que proporcionaban los bosques de las serranías costeras. Éste método pronto quedó obsoleto, sobre todo a partir de la aparición del carbón de coque y el agotamiento de los bosques próximos, por lo que la siderurgia andaluza inició a partir de mediados del siglo XIX un proceso de declive que la llevaría a su desaparición. Aun así la producción de hierro de Vizcaya no superó a la de Andalucía hasta finales del siglo XIX.

Otras industrias del hierro aparecieron en relación con las Reales Fábricas de Armas fundadas por los primeros borbones como las de Trubia (Asturias) y Toledo o en lugares como Navarra, donde existía una larga tradición de fundiciones artesanales. Ésta industria siderúrgica dispersa sobrevivió mientras el deficiente sistema de transportes le garantizaba un mercado local, pero a medida que el país se convertía en un mercado unificado y los procesos industriales se iban haciendo más caros y complejos, fueron desapareciendo las plantas más obsoletas y menos rentables, concentrándose la producción siderúrgica en dos puntos: Asturias y País Vasco

13- Gráfico: La producción siderúrgica en EspañaEn el gráfico se observa como la producción de hierro y acero en España era muy limitada y estaba muy repartida regionalmente hasta 1880. A partir de ese momento se inicia un despegue que se ralentiza con la crisis de finales del siglo XIX. Desde comienzos del siglo XX la producción se incrementa a mucha más velocidad al tiempo que Asturias y sobre todo Vizcaya se especializan en esta actividad, mientras que otros núcleos siderúrgicos tradicionales como el malagueño desaparecen.

Asturias aparecerá como un núcleo industrial menor, muy asociado a sus yacimientos de carbón. La mala calidad de este y las dificultades que el deficiente sistema de transportes de la región creaba para su exportación, hacían de este carbón un producto muy poco competitivo a nivel internacional. Esto obligó a su aprovechamiento sobre el terreno, apareciendo en localidades de la cuenca minera asturiana como Langreo, Mieres o La Felguera, plantas siderúrgicas muy dependientes tanto del capital extranjero (francés e inglés sobre todo) como del proteccionismo estatal. La concentración de obreros industriales y mineros en la zona, convirtió a Asturias en uno de los centros de agitación proletaria durante la primera mitad del siglo XX, debido a la gran

conciencia de clase, politización, sindicación y combatividad de estos trabajadores.

10- Referencia: 400-4814Interior de unos altos hornos en 1890. La siderurgia se convirtió en el símbolo del despegue industrial de España a partir de finales del siglo XIX. Muy concentrada en el País Vasco y Asturias, se vio reforzada por las medidas proteccionistas que se desarrollaron hasta mediados del siglo XX. Tras la crisis de 1975 pasó a convertirse en una actividad en declive y en símbolo de un modelo industrial caduco.

En Vizcaya la industrialización se originó por la existencia de yacimientos de hierro, explotados en general por empresas extranjeras, que inicialmente se destinaba a la exportación a través del puerto de Bilbao. Pero la burguesía vasca a diferencia de la de otros lugares de España, reinvirtió una parte de los beneficios de las exportaciones de mineral en la industrialización de la provincia a partir de 1848, que además se convirtió un importante núcleo financiero. Este proceso tuvo una serie de hitos como las obras de la ría del Nervión de 1877, que convirtieron el puerto de Bilbao en una amplia zona industrial especializada en construcción naval (Astilleros del Nervión en 1888 y Euskalduna en 1900) y siderurgia destacando la fundación en 1902 de los Altos Hornos de Vizcaya por la familia Ybarra. La industria vasca será la gran beneficiada por la neutralidad española en la 1ª Guerra Mundial, llegando a duplicarse la producción de sus fábricas en los años del conflicto.

Durante el primer tercio del siglo XX, la industria española continuará creciendo al abrigo de las políticas proteccionistas de este período y de la irrupción en España del gran capitalismo. Aumentará la producción general, que además tenderá a diversificarse y en la que irán aumentando su peso relativo las industrias químicas, metalúrgicas y del papel o madera, en detrimento de otros sectores como el textil o el alimentario, apareciendo fabricas de artículos con más valor añadido y sofisticación tecnológica como la de automóviles Hispano – Suiza (1904) o Construcciones Aeronáuticas S.A. (1923) que durante los años de la Guerra Civil produjo cientos de aviones bajo licencia de otros países.

A medida que mejoraban los transportes terrestres y que se imponía el capitalismo monopolista se producirá un proceso de concentración industrial tanto geográfica como empresarial. Asturias y País Vasco se consolidan como núcleos siderúrgicos, mientras Barcelona amplia su actividad desde su tradicional predominio del textil y Madrid se convierte en un centro de industrias de uso y consumo. Irán apareciendo grandes empresas hegemónicas

en distintos sectores como la Sociedad General Azucarera (1903), Papelera Española (1901), Unión Española de Explosivos (1896) y los monopolios de CAMPSA y Tabacalera Española.

11- Referencia: 36-1057Automóvil de la marca Hispano Suiza, modelo T49 del año 1925. Esta fábrica de coches se convirtió en un símbolo de los progresos económicos que se producen durante el reinado de Alfonso XIII, quien impulsó personalmente la fabricación de automóviles en nuestro país.

La construcción y el negocio inmobiliarioEl desarrollo de estas dos actividades económicas, va íntimamente ligado en nuestro país al crecimiento de las ciudades en un primer momento y más tarde al desarrollo de las obras públicas durante el primer tercio del siglo XX.

El desarrollo urbano español es tardío si lo comparamos con el de otros países del entorno Europeo. Cuando comienza el siglo XIX, encontramos una disposición periférica de las grandes ciudades a la que se une la aglomeración interior de Madrid. La división provincial de Javier de Burgos en 1833 produjo un primer crecimiento de las ciudades medianas y pequeñas designadas como capital de provincia, llegando la tasa de urbanización al 24% del total en 1850. En 1890 esta cifra llegaba al 31% de la población, debido a un crecimiento posterior que solo afectó a aquellas que ciudades que concentraban las nuevas actividades industriales y terciarias propias de la Revolución Industrial. Durante los primeros años del siglo XX la población urbana crecerá con más rapidez llegando al 45% en 1936.

14- Cuadro: El crecimiento de algunas ciudades españolasEste cuadro nos muestra la evolución demográfica de algunos núcleos de población importantes durante el siglo XIX. Observamos como el crecimiento de Madrid es lento hasta mediados de siglo, momento en el que se acelera impulsado por la creación de una red ferroviaria centralizada en la capital. Barcelona por su parte presenta un crecimiento continuo, que la lleva a superar la población de Madrid a mediados de siglo. Este gran crecimiento obedece a su carácter de centro de la actividad industrial en España. Observamos como la población de la Bahía de Cádiz, importante centro comercial y de producción agraria en el siglo XVIII, entra en decadencia y mantiene su población casi invariable durante todo el XIX. Valencia y Sevilla se consolidan como núcleos industriales menores y muestran un crecimiento discreto pero relativamente continuo.

Madrid Cádiz- Valencia Barcelona Sevilla

Jerez1800 200.000 177.000 106.000 102.000 81.0001836 224.000 110.000 107.000 118.000 91.0001864 295.000 165.000 116.000 288.000 116.0001900 535.000 177.000 188.000 612.000 212.000

El crecimiento poblacional de las ciudades no estuvo acompañado hasta mediados del siglo XIX de un crecimiento de la superficie que ocupaban las mismas, por lo que se produjeron problemas de saturación, contaminación y deterioro de la vida urbana, especialmente dramáticos en aquellas ciudades que como Barcelona, experimentaron un rápido crecimiento unido a la instalación en ellas de actividades industriales insalubres. Los estudios de Ildefons Cerdá sobre la clase obrera barcelonesa arrojaban cifras de mortalidad del 28%o y una esperanza de vida que no alcanzaba los 19 años, la mitad que la de sus patronos. En Madrid, la tasa de mortalidad también superaba a la de natalidad y si la ciudad crecía era por las aportaciones de nuevos contingentes de recién llegados. La escasez de suelo urbano liberado por la desamortización no permitió abordar ninguna reforma ni saneamiento en profundidad de estas ciudades.

Pero a partir de 1850 se va imponiendo en España la tendencia que ya se desarrollaba en Europa y que se plasmará en las Leyes de Ensanches de 1860 y 1864, desarrolladas posteriormente. Se trataba de construir una ciudad nueva, planificada más allá de las cercas medievales, que reflejara la ideología y forma de ver el mundo de la nueva clase dominante. Los ensanches del siglo XIX reflejaran en concepto de orden en su propio plano regular, generalmente en damero, de calles alineadas formando manzanas de superficie regular. Estas calles más anchas y ordenadas que las del casco antiguo de la ciudad, facilitaban la actuación de las fuerzas del orden contra la delincuencia común y las algaradas políticas. También los ensanches incorporaban los avances tecnológicos de la revolución industrial, como el ferrocarril, reservándose espacio para las estaciones de tren en los proyectos de ensanche. La invención de la electricidad añadió a las nuevas ciudades tranvías, ascensores y en algunos casos trenes metropolitanos subterráneos. Para superar los problemas de saturación e higiene de la ciudad, en los proyectos del siglo XIX se preveía la dotación de todo tipo de servicios, como saneamiento, drenaje, limpieza e iluminación y se regulaba la altura máxima de los edificios en relación con la anchura de la calle, estableciéndose amplios espacios abiertos en la ciudad.

12- Referencia: 1-2381

“Plano del proyecto del Ensanche de Barcelona de Ildefons Cerdá aprobado en 1859”. Cerdá intentó con su proyecto aplicar las nuevas doctrinas urbanísticas que pretendían crear una ciudad descentralizada, saludable, funcional y sin segregación social, pero su idealismo chocó con los intereses económicos inmobiliarios y con unas autoridades municipales al servicio de éstos.

Pero este higienismo, chocó con el concepto de rentabilidad económica que también animaba a la burguesía y con la confusión entre lo público y lo privado que siempre ha caracterizado a nuestro país. En primer lugar por que las ordenanzas municipales tardaron en abrirse paso, imponiendo a los propietarios usos del suelo previstos en los proyectos, y en segundo lugar por que la construcción de los ensanches se convirtió en un inmenso negocio inmobiliario para aquellos que contaban con capitales para invertir y contactos con la administración. Los especuladores, informados oportunamente de las parcelaciones previstas en los proyectos de ensanche, compraban estos terrenos a bajo precio para luego dejarse “expropiar” por los ayuntamientos obteniendo de forma inmediata las plusvalías de su negocio sin aportar gran cosa al coste de los servicios urbanos, que recaía sobre las corporaciones municipales siempre faltas de dinero. Esta práctica inmobiliaria que permitió amasar grandes fortunas, retrasó en muchos casos la consolidación de los ensanches, que no se terminan hasta mediados del siglo XX y provocó la aparición de barrios informales de infravivienda en los límites de la ciudad planificada. En otros casos como el de Barcelona, los propietarios del suelo presionaron a las autoridades para permitir una densidad de construcción en cada manzana muy superior a la prevista.

15- Cuadro Anecdótico: El marqués de SalamancaJosé María de Salamanca y Mayol (Málaga 1811 – Carabanchel Bajo (Madrid) 1883) Marqués de Salamanca, fue el hombre más rico de España en su tiempo, famoso por sus gustos refinados, por su ostentación de propiedades y dinero y por ser uno de los primeros especuladores inmobiliarios de nuestro país.Su biografía transcurre en paralelo a la del tumultuoso siglo XIX y al reinado de Isabel II. Su puesto como diputado en las Cortes de 1837, le permite instalarse en Madrid, donde empezará a demostrar su habilidad y audacia como hombre de negocios, obteniendo en 1839 el monopolio de la sal y realizando arriesgadas y lucrativas inversiones en bolsa. Trabó amistad con Fernando Muñoz marqués de Riansares y marido de la reina regente Maria Cristina, quien se convertirá en su principal socio en los negocios, aunque también lo será del general Narváez, con quien las relaciones no siempre fueron buenas, hasta el punto de que tuvo que huir a Francia en 1847 para escapar de las furias del “espadón”.

Utilizó sus contactos en la corte para realizar fabulosos negocios con concesiones ferroviarias, información privilegiada y trato de favor en la administración, lo que le convirtió en el símbolo de la corrupción del reinado de Isabel II. Los revolucionarios que en 1854 pusieron fin a la Década Moderada, asaltaron y quemaron su palacio en Madrid, obligándole a un nuevo exilio. Uno de sus mejores negocios surgió del proyecto de ensanche de Madrid que el marqués impulso personalmente, reservándose la construcción del barrio de Salamanca que hoy lleva su nombre.

Los primeros ensanches planificados en España fueron los de Barcelona, proyecto de Ildefons Cerdá de 1859 y Madrid, del ingeniero Carlos María de Castro en 1860. A estos siguieron los de ciudades como Bilbao, Santander, Valencia, Sevilla, León, San Sebastián, Logroño, Zaragoza, Tarragona, Vitoria o Mataró. El crecimiento de estas ciudades durante el siglo XIX se explica por su especialización industrial (Bilbao o Mataró), por su situación en los nuevos ejes de comunicación (Zaragoza, Vitoria), por su carácter portuario (Valencia, Tarragona), por la aparición en ellas de actividades de servicios (San Sebastián o Santander) o por una combinación de varios de estos factores. El crecimiento de los ensanches hizo aumentar el número de obreros empleados en la construcción a tiempo total (que a su vez hacían crecer la población de las ciudades a las que se desplazaban) y parcial, que alternaban esta actividad con la agricultura.

13- Referencia: 28-3524Vista de la Puerta del Sol en el año 1900. Junto con la ampliación de las ciudades que significaban los ensanches, durante el siglo XIX también se abordaron reformas de algunos sectores del casco antiguo de las mismas como la de la Puerta del Sol de Madrid, realizada entre 1857 y 1860 o la apertura de la Gran Vía culminada a principios del siglo XX.

Junto al crecimiento de las ciudades, el otro factor que hizo crecer la actividad de la construcción en España, fueron las obras públicas que se desarrollaron durante la primera parte del siglo XX y con especial intensidad en la época de Primo de Rivera. Estas no las solían realizar empresas públicas, sino que el Estado financiaba a aquellas empresas privadas que las abordaban, lo que explica la aparición en esta época de las primeras grandes constructoras como Agromán. Los pedidos de material de construcción para edificios, carreteras, presas, puertos y puentes, tuvieron un gran impacto en la industria de materiales de construcción como ladrillos, cristal o cemento, sector este último en el que también aparecen grandes empresas como Portland y Asland.

16- Mapa: El ensanche de Santander

Aunque la industria fue el principal factor de crecimiento de las ciudades durante el siglo XIX, no fue el único. Santander tenía cierta importancia comercial como “puerto de Castilla”, donde los cereales y minerales castellanos transportados por ferrocarril, se exportaban a través de su puerto. Pero pronto unirá a esta actividad la turística, por la preferencia que varios reyes mostraron por pasar temporadas de vacaciones en sus playas. Isabel II lo hará en 1861 y Amadeo de Saboya en 1872, lo que convertirá a El sardinero en lugar de moda de veraneo de las clases altas de Madrid y el interior. La construcción en 1911 de palacio de la Magdalena ordenada por Alfonso XIII, consagrará a la ciudad como balneario y lugar turístico de elite.

Los transportesUno de los principales problemas que encontrará la economía española para su despegue durante el siglo XIX, será el de su deficiente sistema de transportes en general y del terrestre en particular. El asunto no era nuevo, ya que el transporte terrestre preindustrial se basaba en la red de caminos y en los canales interiores, y las características geográficas de la península dificultaban ambos medios. La forma maciza de esta hace imprescindible el transporte de las mercancías por tierra para acceder a la mayor parte del territorio, ya que las montañas, dispuestas en paralelo a lo largo de sus costas, dificultan enormemente las comunicaciones entre el interior y el litoral. La elevada altitud media de la península favorece las heladas, mientras que sus numerosas formaciones de montaña orientadas de Este a Oeste dificultan las comunicaciones entre el sur y el norte del país. Por otro lado el clima, caracterizado por severas sequías alternadas con lluvias torrenciales y nevadas imprevistas, inhabilitaba la red de caminos durante una gran parte del año por estar estos cubiertos de barro o polvo, o su trazado interrumpido por la nieve o ríos desbordados. Por esta deficiente red de caminos circulaban cuando podían, carretas y bestias de carga, cuyo mantenimiento absorbía una gran parte de los excedentes de alimentos, repercutiendo negativamente en la agricultura, mientras que el prohibitivo precio de este tipo de transporte reducía inevitablemente el comercio interior.

Los ríos navegables y los canales, eran una alternativa mucho más rápida, barata y razonable. Una gabarra gobernada por ocho marineros, podía transportar tanta mercancía como 50 carros tirados por 200 animales guiados por 100 hombres. Solo el cálculo del alimento de las bestias de carga y sus conductores durante un viaje a veces de semanas, justificaba el uso de este medio de transporte. Pero la mayoría de los ríos españoles no son navegables, ya que su caudal no permite la construcción de canales o el desnivel de su curso impide la navegación.

Las escasa mejoras que los borbones pudieron realizar durante el siglo XVIII como la mejora del firme y trazado de los caminos o construcción de puentes, no fueron capaces de superar estos inconvenientes geográficos y la mayoría de los canales construidos como los de Tortosa, Manzanares, Murcia y Guadarrama, eran poco más que acequias inútiles para el transporte. Otros como el canal Imperial de Aragón y el de Castilla, si consiguieron cierta utilidad en este sentido y un cierto auge hasta mediados del siglo XIX, momento en el que perdieron importancia por la competencia del ferrocrril.

17- Mapa: Los canales españoles en el siglo XVIIILos canales interiores posibilitaban antes de la aparición del ferrocarril la mejora del transporte terrestre. Durante el siglo XVIII los borbones abordaron este problema, consiguiendo ampliar algo los recorridos navegables dentro del país, pero chocaron con las escasas facilidades que el medio geográfico ofrecía, debido al escaso caudal y gran pendiente de la mayoría de los ríos españoles.

Por si esto fuera poco, las circunstancias históricas España durante el siglo XIX empeoraron aun más las cosas. La Guerra de la Independencia, el bandolerismo y las Guerras Carlistas llenaron los caminos del país de partidas hostiles que convertían el transporte terrestre en una actividad no solo cara y lenta, sino también peligrosa e insegura.

La aparición de la primera vía férrea británica en 1825, llevó a distintos gobiernos de Isabel II a contemplar la posibilidad de impulsar este nuevo medio de transporte, básico para el despegue económico por su papel en el intercambio de mercancías y en la creación de un mercado unificado nacional. Desde 1830 distintas empresas habían solicitado permisos para la construcción de líneas férreas entre Burgos y Bilbao y en la bahía de Cádiz, pero hasta 1844 no se dictó la Real Orden sobre creación de Ferrocarriles que permitió la construcción de los primeros trazados Barcelona – Mataró (1848), Madrid – Aranjuez (1851) y Langreo – Gijón (1852). Los principios fueron lentos y titubeantes ya que en 1855, España contaba con unos escasos 440 kilómetros de vía, solo por encima de países europeos como Bélgica, Suiza y Portugal de superficie mucho menor y muy lejos de los 1.200 kilómetros de Italia, un país con un ritmo de desarrollo semejante.

Tras estos recorridos parciales entre puntos concretos de España, llegaron medidas legales como la Ley de Ferrocarriles de 1855 y la de 1877 que significaron un gran impulso para la construcción ferroviaria y marcaron las grandes líneas de la red nacional. Las empresas constructoras de líneas de tren recibirían subvenciones, exenciones fiscales, concesiones de explotación de 90 años y libertad para importar material extranjero. Estas excelentes condiciones

multiplicaron la longitud de la red ferroviaria sobre todo durante el segundo período moderado del reinado de Isabel II (1856-1965) y en los primeros años de la restauración (1876 – 1885).

18- Esquema: Etapas en la construcción del ferrocarril en España.Las cifras muestran claramente la influencia de las leyes de 1855 y 1877 en la construcción ferroviaria, que alcanzaba cerca de 30.000 kilómetros de trazado en 1900. A ellos habría que añadir los casi 1.000 que se construyen durante el reinado de Alfonso XIII y unos 4.000 de recorridos de vía estrecha, cuya construcción se intensificó a partir de 1880 acompañando al despegue siderúrgico y minero del norte de España.

Media anual (km) Total construido (km)1848 - 1855 55 4401856 - 1865 431 4.7501866 – 1875 108 5.4801876 – 1885 256 8.4001886 - 1900 175 10.840

Aunque el ferrocarril fue un inmenso avance en el transporte terrestre, es necesario señalar algunas deficiencias de planteamiento y realización que redujeron sobre todo inicialmente, su influencia en el despegue económico español. En primer lugar, la red radial centrada en Madrid, beneficiaba a la capital, convirtiéndola en uno de los centros económicos del país, pero no articulaba el territorio nacional, al quedar desconectados entre si, centros de gran dinamismo económico situados en la periferia. El ancho de vía elegido, superior al europeo, dificultó las comunicaciones con el resto del continente, obligando a caras maniobras de carga y descarga en la frontera pirenaica. Las exenciones aduaneras para la importación de material ferroviario, redujeron el efecto multiplicador sobre otras actividades que el nuevo medio de transporte tenía en otros lugares, aunque hay excepciones como la fábrica barcelonesa La Maquinista Terrestre y Marítima fundada en 1882 o el carbón asturiano, que si se vieron beneficiados por su implantación.

14- Referencia: 19-3278Llegada de un tren de viajeros procedente de Madrid a la estación de Córdoba. Grabado del año de 1893 de “La Ilustración Española y Americana”. La difusión del ferrocarril en España a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, convirtió las estaciones de tren en el centro económico de las comarcas y ciudades.

Los costes de construcción resultaron muy caros y las empresas concesionarias intentaron abaratar éstos utilizando el sistema de vía única, raíles de poca calidad y descuidando el mantenimiento de los equipos, por lo que las líneas envejecían prematuramente. En cualquier caso las excelentes condiciones que la administración ofrecía a las empresa concesionarias, atrajo una gran inversión tanto nacional como extranjera (sobre todo francesa), lo que paradójicamente perjudicó la industrialización española al canalizarse cinco veces más capital al ferrocarril, que a nuevas fábricas. La red ferroviaria española estará dominada por cinco grandes compañías entre las que destacaban la Compañía del Norte, controlada en gran parte por una filial española de Crèdit Mobilier y más tarde por la familia Güell y la MZA (Ferrocarril Madrid – Zaragoza – Alicante) controlada por la banca Rothschild, también francesa. El ferrocarril alcanzará su máxima expansión y beneficios entre los años 1913 y 1918, a partir de ese momento las compañías se limitaran a mejorar las infraestructuras y maquinaria, pero no a ampliar los tendidos. La competencia del automóvil se hará notar a partir de los años 30 del siglo XX y tanto la Compañía del Norte como la MZA y el resto de las empresas ferroviarias, empezaran a registrar pérdidas lo que llevará a su unificación y nacionalización en 1941 apareciendo la RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) y la FEVE (Ferrocarril Español de Vía Estrecha).

19- Mapa: La red de ferrocarriles en el siglo XIXTras unos tímidos comienzos hasta 1855, se intentó crear una red radial de ferrocarriles que uniera Madrid con los principales puertos costeros en Bilbao, San Sebastián, Barcelona, Valencia, Cartagena, Málaga y Cádiz, aunque el plan general, se vio alterado en distintas ocasiones, produciéndose rodeos en el trazado y el adelanto de algunos recorridos sobre los previstos. En 1865 ya existía una línea sinuosa norte sur que unía Bilbao con Cádiz pasando por Madrid. Ya en el siglo XX, se fue completando el trazado que refleja este mapa con tramos estratégicos como el que unía Burgos con Valencia.

15- Referencia: 301-3100“Hostal de Roviera”. Dibujo coloreado de Ricardo Opisso. La ilustración nos muestra el lugar donde realizaba su parada en Igualada la diligencia que se dirigía desde esta localidad a Barcelona a partir del año 1828. El retraso de la adopción del ferrocarril en España, obligaba a utilizar estos medios de transporte para cubrir numerosos recorridos. Se puede apreciar como se realizaba el transporte de mercancías en esta gran diligencia, que tenía que ser arrastrada por numerosas mulas. La alimentación de estos animales de carga resultaba cara y absorbía una gran parte de los excedentes agrarios de España.

Pese al despegue del ferrocarril el transporte por carretera mantuvo una importancia muy considerable durante la segunda mitad del siglo XIX, ya que las redes ferroviarias dejaban amplias bolsas del territorio marginadas por lo que se hacia necesario hacer el transporte de mercancías y personas en carruajes, diligencias, coches de postas, carromatos o a lomo de mula. Este transporte seguía siendo mucho más caro para distancias largas (los costes por tonelada transportada en un trayecto de 147 kilómetros, eran los siguientes: tren: 0,085 pts/km; carro: 0,62 pts/km; mula: 1,08 pts/km), pero resultaba competitivo para las inferiores a 100 kilómetros sobre todo por las ventajas que ofrecía el servicio puerta a puerta. Además en muchos casos la elección no era posible, ya que no existían tendidos ferroviarios.

16- Referencia: 400-585Estación de telegrafía sin hilos a bordo de un navío del siglo XIX. Los avances en las comunicaciones contribuyeron a crear un mercado nacional unificado. La mayor rapidez de la comunicación impulsó los intercambios comerciales y redujo las prácticas abusivas de especuladores y acaparadores.

La revolución al transporte por carretera llega en el siglo XX con la aparición en España de los primeros automóviles y de las primeras fábricas como la ya citada Hispano Suiza en 1904. El parque de coches particulares, camiones, furgonetas, autobuses y vehículos de transporte industrial se multiplicó rápidamente en España, mientras el petróleo se extendía como fuente de energía de la mano de CAMPSA. Las autoridades promovieron el uso del automóvil y sus derivados sobre todo en la época de Primo de Rivera. Es significativo que en este período se construyeran más de 9.500 kilómetros de carreteras, frente a solo 800 de ferrocarril y que en 1931 existieran ya 2.223 líneas de autobús cuya densidad provincial oscilaba entre las 12 de Ávila o Almería y las 200 de Barcelona, encontrándose en situación intermedia provincias como Madrid o Navarra con 80 líneas en funcionamiento. El automóvil empezaba a desbancar al tren como principal vehículo terrestre.

20- Esquema: Vehículos matriculados en España 1900 -1934Este gráfico de barras muestra como el automóvil comienza a introducirse tímidamente en España a partir del cambio de centuria. El ferrocarril va a ser el medio terrestre predominante hasta los años 30 cuando llega a su máxima expansión. El número de viajeros anuales del ferrocarril en 1920 era de 100 millones, pero en 1931 solo había llegado a 117 millones, cifra que no superará hasta 1950. La era del automóvil había comenzado.

A los avances del ferrocarril y del transporte por carretera, abría que añadir los que se producen en transporte urbano con la extensión en muchas ciudades del

tranvía eléctrico o el inicio de la construcción del metro de Madrid en 1919. El transporte aéreo, que dejó hitos importantes de cara a la imagen del país como el primer vuelo del autogiro de Juan de la Cierva en 1924 o el vuelo del Plus Ultra de 1926, carecía en esta época de peso económica apareciendo solo algunas pequeñas empresas privadas de transportes de viajeros y correo aéreo, aunque poco después, durante los años de la Guerra Civil, alcanzaría una gran importancia histórica y estratégica.

21- Cuadro Anecdótico: Las comunicaciones.Junto con los avances en el transporte, se fueron introduciendo en España los nuevos medios de comunicación que también contribuyeron y mucho a la modernización del país y a la creación de un mercado nacional unificado. El servicio de correos se modernizó, adoptándose el sello en 1850 y en 1854 se introdujo en España la telegrafía eléctrica. Ambos servicios estaban controlados por el Ministerio de Gobernación por motivos de seguridad y el de telégrafos era operado por personal militar. En 1908 se introdujo la telegrafía sin hilos o radiotelegrafía que se empleaba sobre todo en los puertos para comunicar con barcos en alta mar y también a principios de siglo apareció el teletipo, empleado fundamentalmente en las redacciones de los periódicos. La primera comunicación telefónica en nuestro país se realizó en 1877, surgiendo multitud de pequeñas compañías que explotaban redes telefónicas locales, que no conseguían competir con el telégrafo. En 1924 el Estado concedió el monopolio de la red de teléfonos a la Compañía Telefónica Nacional de España (CTNE) cuya propietaria era la empresa estadounidense International Telephone and Telegraph (ITT). La instalación en nuestro país de la Standard Electric, proporcionó material telefónico homologado, con lo que se aceleró la extensión de este medio de comunicación en nuestro país. De los 80.000 teléfonos que existían en 1925 se pasó a 240.000 en 1936.

El transporte marítimo, siempre tuvo una enorme importancia para un país que hasta 1824 tenía el más extenso imperio ultramarino, ya que de él dependía el contacto y la explotación de sus colonias. Durante el siglo XVIII España consiguió construir la segunda mayor flota militar tras Gran Bretaña y la tercera comercial tras Holanda. Pero a partir de 1795, la guerra con Inglaterra traerá a la flota civil española, las mismas desgracias que a su armada. La destrucción y deterioro del poderío naval español continuó con la Guerra de la Independencia y fue uno de los factores que facilitó la pérdida de la mayor parte del imperio colonial.

17- Referencia: 400-3468

Interior de un buque mercante del siglo XVIII. La gran capacidad de carga de los barcos y su propulsión a vela, hicieron del transporte marítimo un medio mucho más barato y rápido que el terrestre y del que dependían la totalidad de los intercambios internacionales de España.

Eso no significa que el transporte marítimo no dejara de ser vital para un país cuyos intercambios con el exterior se realizaban exclusivamente por este medio al menos hasta 1900, cuando se empezaron a buscar soluciones técnicas al diferente ancho de vía español con respecto al europeo y que seguía manteniendo un intenso contacto con las colonias que le quedaban. Eso no era todo, ya que cuando era posible, el comercio interior también se realizaba por vía marítima, siendo esta mucho más barata, segura y fiable que la terrestre, factor que explica el despegue económico y poblacional de la periferia costera frente al interior mesetario. Las leyes proteccionistas de distintos gobiernos, obligaron a que esta navegación de cabotaje la realizaran en exclusiva barcos españoles, lo que resultó un incentivo para la flota en tiempos de difícil competencia con las flotas extranjeras que ofrecían precios más competitivos.

Aunque la primera línea de barcos de vapor se inauguró en EE UU en 1809, en España no se verán hasta el reinado de Isabel II. Pero entre 1834 y 1900 se asistirá al proceso de cambio de la vela por el vapor y de la madera por el hierro siendo este proceso particularmente rápido en los puertos vascos, mientras que los mediterráneos permanecieron anclados durante más tiempo a los viejos barcos, lo que fue en detrimento del poderío comercial de Barcelona y de su industria textil.

22- Esquema: El vapor contra la velaAunque los barcos de vapor llegaron a España, más tarde que a otos países, no existió en este aspecto el desfase tecnológico que se dio por ejemplo en la adopción del ferrocarril. Si existió un cierto retraso debido a las leyes proteccionistas vigentes hasta mediados del siglo XIX, que dificultaban la importación de barcos extranjeros, corregidas en 1868 con la liberalización impuesta por el ministro Laureano Figueroa. La construcción de barcos de vapor en España se inicia en los últimos años de reinado de Isabel II y se verá impulsada por la aparición a partir de 1870 de astilleros privados en el País Vasco como los Astilleros del Nervión o Euskalduna o por medidas intervencionistas como las del gobierno de Maura en 1909 ara reforzar la marina de guerra. En 1880 sólo el 18% del tonelaje bruto registrado en España correspondía a barcos de vapor, en 1890 ya significaban el 60% y en 1900 el 80%.

El transporte marítimo pasará una larga crisis a principios del siglo XIX observándose una cierta recuperación a partir de 1850, al intensificarse los contactos comerciales con Cuba y Filipinas, lo que permitirá la aparición de varias compañías comerciales vascas y catalanas. La pérdida de estas colonias en 1898 hizo disminuir el tráfico de mercancías por vía marítima, pero estas compañías supieron reaccionar especializándose en el transporte de pasajeros, coincidiendo con el aumento de la inmigración española a ultramar. Compañías como la Transmediterránea de Barcelona o Ibarra de Bilbao, trasladaron a una media de 200.000 pasajeros por año entre 1900 y 1930, muchos de los cuales tenían como destino los países americanos receptores de inmigrantes.

18- Referencia: 301-461Grabado a color del siglo XIX en el que se muestran dos buques con propulsión mixta de vapor y vela. La llegada a España del barco de vapor y de la hélice, revolucionaron el transporte marítimo de mercancías y pasajeros, permitiendo el aumento de las exportaciones a principios del siglo XX y la inmigración masiva a América.

El aumento de las exportaciones españolas durante la Primera Guerra Mundial significó un gran impulso para las compañías navieras que multiplicaron sus beneficios por 15 mientras duró el conflicto. Esos años también marcaron el desplazamiento de la actividad portuaria de Barcelona a Bilbao que se convierte en el puerto más activo del país con el 40% del tonelaje bruto de la marina mercante en el año 1918.

23- Cuadro anecdótico: Los puertos españolesEn 1851, durante la Década Moderada, un decreto entregó al Ministerio de Fomento las competencias sobre obras marítimas como faros, puertos, malecones y dragas. Estas mejoras en los puertos unidas a las medidas proteccionistas que reservaban el tráfico de cabotaje para barcos españoles significaron un impulso al transporte marítimo que no impidió que la mayor parte del transporte internacional de España, lo realizaran barcos con pabellón extranjero. En 1885 los puertos más importantes del país en relación con el tonelaje bruto registrado en ellos eran los siguientes: Barcelona 29,6%Bilbao 24,1%Sevilla 7%Manila 6,6%Cádiz 6,3%La Habana 6,2%

De estos datos llama la atención la importancia de Manila (cuarto puesto) y La Habana (sexto puesto), lo que da idea de la importancia del comercio colonial en esta época.

La BancaEl escaso desarrollo de la burguesía española y la expulsión de la comunidad judía en el siglo XV, habían provocado un atraso histórico en el escasamente desarrollado sector bancario español, sólo compensada por algunas iniciativas del Estado como el Banco de San Carlos fundado por Carlos III o el Banco de San Fernando fundado por Fernando VII en 1829. El desarrollo industrial necesitaba un sistema financiero estable que pudiera subvencionar las empresas canalizando hacia ellas los recursos disponibles de las clases pudientes. El Estado por su parte, estaba preocupado especialmente por obtener ingresos para las arca públicas y por ello siguió una política intervencionista en el sector bancario.

19- Referencia: 50-4329Cien reales de vellón emitidos por el Banco de Cádiz en 1862. Entre los avances del sistema financiero español durante el siglo XIX, cabe destacar el establecimiento de la peseta como moneda única, sustituyendo a otras como el real o el duro. La medida fue tomada por Laureano Figueroa en 1868. Por otra parte, a partir de 1874, se entregará al Banco de España la exclusividad en la emisión de billetes, que antes podía ser realizada por entidades bancarias privadas.

Los primeros pasos de la banca privada en España se dan durante el bienio progresista cuya legislación impulsa por una lado la construcción del ferrocarril hacía el que se dirigirán las primeras inversiones bancarias y permitirá en 1856, la creación de bancos de emisión autorizados a emitir billetes y especializados en créditos comerciales a corto plazo, y de sociedades de crédito, que podían realizar préstamos a largo plazo. Estos primeros bancos centraron su actividad en la financiación de las compañías ferroviarias y de la deuda pública del Estado surgiendo así el Banco de Barcelona (1844-1922), el Banco de Santander (1857) y el Banco de Bilbao (1857).

24- Mapa: La banca en EspañaEl sector financiero en España se repartirá entre el triángulo Madrid, Bilbao, Barcelona. Madrid se convertirá en el gran centro bancario del país, sobre todo a partir del reforzamiento del Banco de España como entidad semipública y la mayor parte de los bancos privados terminarán por trasladar sus sedes centrales a la capital. La banca catalana tendrá su momento de auge en los años de la Restauración, impulsada por los beneficios creados por la exportación de

productos textiles y vino, para entrar en crisis cuando estas actividades entren en declive. En el País Vasco por su parte, la burguesía sabrá invertir los beneficios de la exportación de hierro y de la siderurgia, creándose una importante estructura financiera.

El banco de San Fernando se convertirá en 1856 en el Banco de España obteniendo algo más tarde el monopolio de emisión de billetes. Su principal función fue la de reducir la deuda nacional a través de la emisión de bonos del Estado o mediante la monetización de la deuda. Una gran parte del capital nacional disponible y de las inversiones extranjeras se dirigió hacia la deuda pública en vez de hacerlo hacia la industria o la agricultura y los intereses de esa deuda agravaron a la larga la deuda del Estado.

25- Cuadro anecdótico: Monetización de la deudaEs la situación que se produce cuando el banco central de un país, en este caso el Banco de España, emite una cantidad de papel moneda equivalente al volumen de la deuda contraída por el Estado. Los billetes llegan a manos de particulares, que a su vez los vuelven a ingresar en el banco y este presta dinero al Estado. En este proceso parte de la deuda del Estado se transforma en billetes en poder de los ciudadanos.

A partir de principios del siglo XX se producirán importantes cambios en el sector bancario perdiendo peso el Banco de España en beneficio de la nueva banca privada. Se produjo una concentración de capital y depósitos en unos pocos bancos, que a su vez financiaban un conglomerado de empresas industriales, energéticas y de transportes, reforzándose así el proceso de concentración empresarial que se desarrolla en España y la aparición de los primeros “holding”. La banca privada seguirá financiando al Estado ya que la Ley de Ordenación Bancaria de 1921 establecía que aquellos bancos que adquirieran deuda pública, recibirían préstamos a bajo interés por parte del Banco de España. El proteccionismo que caracterizó a la mayor parte de los gobiernos bajo Alfonso XIII, dio lugar a la aparición de una banca oficial que suministraba préstamos a diversas actividades económicas como el Banco de Crédito Industrial, el Banco Exterior y el Banco de Crédito Agrícola. Por otra parte el aumento de nivel de vida de la creciente clase media española, se reflejó en la consolidación de la red de cajas de ahorro en la que este sector de la población tendía a ingresar sus ahorros. En 1926 se creará la Confederación Española de Cajas de Ahorros (CECA) en la que se asociaban estas instituciones que hasta entonces habían operado localmente.

26- Cuadro anecdótico: La nueva banca privada

Era de carácter mixto, es decir, combinaba el crédito comercial a corto plazo con el industrial a largo plazo imitando el modelo de los bancos alemanes. Madrid se convertirá en el centro financiero del país seguido a continuación por el País Vasco y ya más lejos, por Cataluña, Navarra y Mallorca. De los bancos existentes en el siglo XIX sobrevivirán el de Bilbao y el de Santander, mientras que el Banco de Barcelona quebraba en 1922. Dentro de los nuevos bancos destacan el Banco Hispanoamericano (1900), el Banco de Vizcaya (1901), el Banco Español de Crédito (1902), el Banco Urquijo (1918), el Banco Central (1919) y el Banco Popular (1926).

Uno de los grandes problemas de la economía española era el endémico déficit de la Hacienda estatal. Este venía originado por el sistema de recaudación que se seguía basado fundamentalmente en la reforma de Mon-Santillán realizada en 1845 durante la Década Moderada. Este sistema fiscal no recaudaba lo suficiente entre las clases más pudientes, por lo que tenía que recurrir a impuestos indirectos como los “consumos” que recaían fundamentalmente sobre las clases populares. La reforma realizada por el ministro Raimundo Fernández Villaverde y Antonio Flores de Lemus, palió en algo el déficit del Estado, aunque este reapareció con el agravamiento de la guerra de Marruecos a partir de 1921. Diversos ministros de Hacienda como Santiago Alba y Calvo Sotelo o Jaume Carner y Joaquín Chapaprieta ya durante la II República intentaron abordar reformas fiscales que fueron abortadas por la oposición a estas de las élites sociales y económicas, que siempre se negaron a tributar lo que se les exigía, consiguiéndose solo establecer los llamados impuestos sobre la renta con carácter complementario de 1932, que no eran relevantes, pero contribuían a incrementar los ingresos estatales.

20- Referencia: 353-740.“Empeño de alhajas”. Grabado coloreado de “La Ilustración Española y Americana”. La escena del grabado se sitúa en el Monte de Piedad y Caja de Ahorros de Madrid el año 1876. La aparición de las cajas de ahorros contribuyó a popularizar las prácticas bancarias entre las clases medias y bajas de las ciudades. Además de recibir el ahorro familiar de estos grupos, cumplían una función social con un cierto sentido religioso, al convertirse en casas de empeño populares, con tarifas de recuperación inferiores a las habituales prácticas de usura.

El comercio exteriorDesde la crisis del siglo XVII los intercambios comerciales de España con otros países arrojaban un balance muy negativo, debido a la ruina de la industria artesanal y de la agricultura del país. La falta de producción de manufacturas y de alimentos, obligó a importar estos productos de otros países europeos

gastando en ello una parte importante del oro que venía de América, mientras que la economía española se mostraba incapaz siquiera de exportar a sus colonias las manufacturas que estas necesitaban. El mercado colonial español teóricamente sujeto a monopolio comercial, se empezó a ver invadido por productos de otras potencias, fundamentalmente Inglaterra, situación que se consolido a partir de la Paz de Utrech en 1713, en la que se concedía a los británicos el “Navío de Permiso”

27- Cuadro anecdótico: El “Navío de Permiso”Una de las consecuencias de la Paz de Utrech con la que termina la Guerra de Sucesión española, fue la concesión a Gran Bretaña del llamado “Navío de Permiso”. Esta medida significó la ruptura del monopolio comercial de España con sus colonias, ya que se permitía a los británicos enviar a estas un navío cargado con manufacturas. Este navío pronto se convirtió en una flota y abrió las puertas al contrabando entre los criollos e Inglaterra. El comercio español con América se realizaba en grandes convoys que recibían el nombre de Flota de Indias y que cruzaban el Atlántico sólo una o dos veces al año. Si bien éste sistema facilitaba la protección de los barcos cargados de oro en su camino de vuelta, significaba un impedimento al comercio por las dificultades y el tiempo que implicaba la organización de estas flotas. Su sustitución por los “navíos de registro” agilizó los intercambios de España con su imperio, aunque estos barcos navegando en solitarios pronto serían víctimas de los corsarios británicos.

El proteccionismo y las políticas mercantilistas redujeron algo el déficit de la balanza comercial española, al dificultarse la importaciones mediante subidas de aranceles y con el impulso a las Reales Fábricas, que empezaron a producir algunas de las manufacturas (armas, objetos de lujo...) que anteriormente era necesario comprar en Europa. Aun así las carencias de la agricultura española, obligaron a continuar con importaciones de grano, sobre todo en los años de malas cosechas. También durante ese siglo se produjo una revitalización del comercio español con sus colonias, gracias a algunas medidas tomadas en la época del reformismo borbónico, como la sustitución de las “Flotas de Indias” por los “navíos de registro”, la creación de compañías comerciales, la persecución del contrabando y el establecimiento de la Ley de Libre Comercio de 1878, que arrebataba a Cádiz el monopolio de comercio con las Indias, permitiendo que este se realizara desde un total de 13 puertos españoles con otros 24 puertos americanos. Este comercio colonial arrojaba un balance positivo para España, ya que además de metales preciosos se empezaron a importar materias primas y a exportar manufacturas.

Desde que en 1795 se inicia la guerra con Gran Bretaña, esta interrumpirá con su marina de guerra el comercio español con sus colonias que prácticamente desaparecerá a partir de ese momento ya que las guerras napoleónicas conectarán sin solución de continuidad con la Guerra de la Independencia y con la Emancipación de las colonias de Hispanoamérica que se consumará en 1824. El comercio con Cuba, Puerto Rico y Filipinas, últimas colonias que conservaba España, se intensificará entre 1850 y 1898, sobre todo en lo que se refiere a algunos productos como el azúcar cubano. La pérdida de las colonias en 1898 unida a la crisis general que se produce a finales del sigo XIX, provocarán una nueva crisis en el comercio español.

21- Referencia: 50-11319El vapor – correo “Santander” entrando en la bahía de Cádiz procedente de La Habana. Grabado coloreado del siglo XIX. El comercio con las últimas colonias (Cuba, Filipinas y Puerto Rico) centro los intercambios exteriores de España durante el siglo XIX, siendo los únicos cuyo balance era positivo.

En lo que respecta al comercio con Europa España seguirá dependiendo en gran parte de él durante todo el siglo XIX, viéndose obligada a importar carbón, maquinaria, bienes de equipo y cereales, éstos últimos procedentes de lugares tan alejados como Ucrania, Estados Unidos o Australia. Pese a las políticas proteccionistas que siguen los gobiernos conservadores del siglo XIX, la balanza comercial española seguirá siendo negativa y sus exportaciones se limitarán a vino, corcho, hortalizas y minerales. Las medidas liberalizadoras de los gobiernos progresistas durante el bienio y el sexenio democrático intensificaron los intercambios de España con el extranjero sobre todo a partir del establecimiento del arancel Figueroa en 1869 pero sin corregir el déficit comercial.

28- Mapa: Comercio exterior de España (1875 – 1904)El desastre del 98, la crisis económica mundial y la subida general de aranceles perjudicaron al comercio español durante el último cuarto del siglo XIX. Sin embargo, el desarrollo del transporte marítimo permitirá a España comerciar con nuevas potencias como Italia, Alemania o Estados Unidos y países tan alejados como Uruguay, Argentina, la India o Australia, reduciendo así las relaciones comerciales con Gran Bretaña y Francia y compensando parcialmente la pérdida de intercambios con Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

Entre 1900 y 1919 se producirá un espectacular aumento de las exportaciones españolas de todo tipo gracias sobre todo a la neutralidad española durante la I Guerra Mundial. Durante este periodo se redujeron algunas exportaciones tradicionales como las de vino y corcho pero aumentaron las de cereales,

manufacturas de todo tipo (maquinaria y armas) y carbón. El fin de la Gran Guerra y la adopción de políticas proteccionistas hasta 1931 limitaron en gran medida el comercio exterior español quedando la economía del país relativamente desconectada de la del conjunto del mundo lo que redujo el efecto de la crisis del 1929 en nuestro país. En este periodo se reducirán las importaciones de cereales, ya que las mejoras en la agricultura española permitirán el autoabastecimiento y además aumentarán en volumen y diversificación exportaciones como productos semielaborados, maquinaria, manufacturas y naranja que se convertirá en el principal producto de exportación español por encima del vino o el hierro, productos más exportados durante el siglo XIX. Pese a todo se mantendrá el déficit en la balanza comercial por la necesidad de importar cada vez más derivados del petróleo y maquinaria o bienes de equipo fuera del alcance de la tecnología española.

El comercio internoLas dificultades del transporte terrestre español descritas anteriormente, significaban un grave impedimento para el comercio interno, por lo que cada región o incluso cada comarca, se veía obligada a autoabastecerse de prácticamente todas las manufacturas y productos necesarios, al resultar prohibitivo transportarlos desde otras regiones. Esta economía casi autártica era la norma general en las regiones del interior de España si exceptuamos Madrid, que centralizará importantes flujos de mercancías provenientes de muchos lugares del país para el abastecimiento de una población que superaba los 200.000 habitantes.

29- Mapa: El aprovisionamiento de Madrid en el siglo XVIIIDesde que fue designada capital, la población de Madrid no dejó de crecer y su aprovisionamiento se convirtió en una gran preocupación de los reyes que querían evitar a toda costa motines de hambre en la capital del reino. La red de caminos radial conectaba la ciudad con los principales puertos en los que se desembarcaban los productos extranjeros destinados a Madrid mientras que una serie de regiones se especializaron en la producción de los productos de primera necesidad que la urbe necesitaba: La Mancha en vino; Castilla la Vieja en trigo; Extremadura, Zamora y Orense en carne; el interior de Andalucía en aceite y las zonas de sierra que rodeaban la capital en carbón vegetal. Esta red de centros de producción y vías de comunicación hacia Madrid son el embrión del futuro mercado nacional.

Otra de las causa del anquilosamiento del comercio interior, era la existencia de numerosos portazgos o peajes, que se empleaban para financiar la construcción y mantenimiento de la red de carreteras. El 35% de ellos eran estatales y se situaban en la red radial principal, 31% privados, 17,5% municipales y 16,5%

provinciales. Los portazgos fueron suprimidos por los progresistas en 1869, para ser restablecidos en tiempo de Alfonso XII en 1877 y eliminados definitivamente en 1881. Estos peajes junto con el coste del transporte a lomos de mulas o en carretas, encarecían enormemente el precio final del producto por lo que el comercio de muchas mercancías no resultaba rentable. La aparición del ferrocarril, que realizaba el transporte de forma masiva y barata, no solo abarato los costes de las mercancías que usaban este medio, sino que forzó a arrieros y carreteros a reducir sus tarifas, por lo que se acabó consiguiendo una cierta homogeneización de los precios.

22- Referencia: 328-3702Antigua fábrica de harina construida a orillas del Canal de Castilla. A través de él llegaba el grano que se empleaba como materia prima y aprovechaba el movimiento de sus aguas como fuerza motriz para mover sus turbinas. Algunos de los canales construidos durante el siglo XVIII tuvieron una gran importancia en el comercio interior hasta ser desplazados en esta función por el ferrocarril.

En cualquier caso en España podían distinguirse dos grandes espacios comerciales. El espacio interior, con un mercado muy fragmentado comarcalmente y en el que predominaban los flujos de abastecimiento a la capital y ocasionalmente hacia la periferia costera. Esta otra zona comercial, era deficitaria en cereales, que las regiones del interior le proporcionaban en los años de buenas cosechas, pero cuando estas eran malas, resultaba más barato hacer compras de trigo extranjero, cuyo precio se abarataba a medida que mejoraba el transporte marítimo.

Estas regiones costeras mantenían un comercio entre si más intenso del que se daba entre las interiores, gracias a la navegación de cabotaje, más barata que la mayoría de los transportes terrestres. Los intercambios entre los puertos del mediterráneo casi duplicaban en 1878 a los que se producían entre los puertos de la costa atlántica, aunque el saldo comercial entra ambas zonas era positivo para esta última región. El comercio entre los puertos de una y otra costa, era relativamente reducido y solo llegaba al 15% del total en 1878.

El acceso a los medios de transporte baratos se convirtió en uno de los principales factores de desarrollo, al permitir un mayor intercambio de materias primas, manufacturas y mano de obra entre las localidades o regiones que iban contando con ellos. Esto explica el temprano despegue de las regiones costeras y el incipiente desarrollo de aquellas ciudades del interior a las que el ferrocarril iba llegando.

23- Referencia: 50-6973

“Puerto de Bilbao” Óleo de Antonio Muñoz Degrain (1900). Los puertos se convirtieron en el centro del comercio exterior y del tráfico de cabotaje en el que se apoyaba el comercio interior. Esta pintura nos muestra una perspectiva, todavía rural e idílica de la ría del Nervión en la que ya se pueden distinguir al fondo el humo de las fábricas.