SUMARIO · TSUNAMIS 71 EL TIMÓN SCHILLING 85 NOTICIAS 95 ... 9,4 por 100 del mismo, ... El Plan...

3EDITORIAL

5LA PREVENCIÓN,

OBJETIVO PRINCIPALDE LA CAMPAÑA PARA

LA NÁUTICA DERECREO 2005

15EJERCICIO

INTERNACIONAL“MEDITERRÁNEO 2005”

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimaadscrita al Ministerio de Fomento a través

de la Dirección General de la Marina Mercante

COMITÉ DE REDACCIÓNPresidente:

Felipe Martínez MartínezVicepresidente:

Pilar Tejo Mora-GranadosVocales:

David Alonso-MencíaEmilio Arribas Peces

Mercedes García HorrilloLuis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín Martínez-CanoEsteban Pachá VicenteFrancisco Suárez-Llanos

Alfredo de la Torre PradosDirector:

Fernando Martín Martínez-Canoe-mail: [email protected]

Coordinador general:Salvador Anula Soto

e-mail: [email protected] de redacción:Juan Carlos Arbéx

Documentación gráfica:Pedro López RuizColaboradores:

Ricardo Arroyo Ruiz-ZorrillaBeatriz Blanco Moyano

Santiago Iglesias BanielaJosé Manuel Díaz

Laureano Fernández BarciaEsteban Pachá Vicente

Arturo Paniagua MazorraRedacción:

Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta28071 Madrid

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Suscripciones:Fruela, 3 - 28071 Madrid

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Coordinación de publicidad:Manuel Pombo MartínezAutoedición y Publicidad

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimacomo editora de Marina Civil, no se hace necesa-riamente partícipe de las opiniones que puedanmantener los colaboradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

S U M A R I O

MARINA CIVIL Papel 100% exento de cloro

33PROYECTO INECEU

49TSUNAMIS

71EL TIMÓN SCHILLING

85NOTICIAS

95ESPEJO DE MAR

21ENTRA EN VIGOR

EL SISTEMADE NOTIFICACIÓN

OBLIGATORIADE BUQUES

WETREP

25APROBADO UN NUEVO

DISPOSITIVO DESEPARACIÓN DE

TRÁFICO DE BUQUESEN CABO DE GATA

27PROTECCIÓN DE

LAS ZONAS MARINASESPECIALMENTE

SENSIBLES YORGANIZACIÓN

DEL TRÁFICOMARÍTIMO EN

LAS ISLAS CANARIAS

NUMERO 77 - ABR. MAY. JUN. 2005

MINISTERIODE FOMENTO

SEGURIDAD EN LASACTIVIDADES NÁUTICASSAFER WATER SPORTS

SECRETARÍA GENERALDE TRANSPORTESDIRECCIÓN GENERALDE LA MARINA MERCANTEMINISTERIO

DE FOMENTO

Salvamento Marítimo 2005

El Consejo de Ministros ha aprobado el Plan Estratégicode Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020.

Antes, el presidente del Gobierno, José Luis RodríguezZapatero, acompañado de la ministra de Fomento, Magda-lena Álvarez, lo había presentado en un acto en el queestuvieron representados los componentes de los distintossectores implicados. Elaborado por el Ministerio de Fomen-to, el Plan prevé unas inversiones de 248.892 millones deeuros, las mayores planificadas en infraestructuras ytransportes en España.

El documento final incluye propuestas de los agentessociales, económicos y políticos, que han conocido su con-tenido en sucesivas reuniones con la ministra y con otrosaltos cargos del Departamento. El texto asume tambiénlas aportaciones del resto de la sociedad al recoger ale-gaciones presentadas durante el período de informaciónpública.

El PEIT supone, según sus redactores, un impulso de lacompetitividad y el desarrollo económico; el fortaleci-miento de la vertebración y la cohesión territorial y social,garantizando la accesibilidad homogénea en todo el terri-torio; asegurar la sostenibilidad del sistema de trans-portes, incrementando su seguridad, logrando que satis-faga con calidad las necesidades de movilidad yrestableciendo el equilibrio entre sus distintos modos; yconseguir una adecuada inserción del sistema español detransporte en el ámbito europeo, incluyendo la mejora delas conexiones con nuestros vecinos.

En este sentido, una de las siete grandes líneas de ac-tuación del Plan corresponde al transporte marítimo ypuertos, a los que se destinan 23.460 millones de euros, el9,4 por 100 del mismo, de los que 22.480 se dedicarán a in-fraestructuras e instalaciones portuarias. Asimismo, esimportante destacar el esfuerzo inversor orientado a lamejora de las capacidades del sector marítimo en cuanto asalvamento, seguridad y medioambiente, con actuaciones yplanes ya en ejecución.

Entre las novedades hay que subrayar un programaespecífico de transporte intermodal de mercancías y via-jeros, que se han cifrado en 3.620 millones de euros. Com-prende el apoyo a la red de nodos y plataformas inter-mo-dales (1.200), los programas de intermodalidad demercancías y viajeros (1.200) y la mejora de los accesosterrestres a los puertos (1.220). Desde el punto de vistacualitativo, cabe destacar la inclusión de un programa de

investigación, desarrollo e innovación, al que asigna2.400 millones de euros.

El Plan adopta también decisiones estratégicas que sig-nifican un cambio histórico en la política de transportes. Apartir de ahora se apuesta decididamente por los trans-portes ferroviario y marítimo como más respetuososmedioambientalmente.

Respecto a la seguridad, el PEIT la destaca como obje-tivo prioritario. Para ello, además de las actuaciones es-pecíficas en cada modo de transporte, prevé la creación deuna Agencia de Seguridad y Calidad del Transporte parafacilitar la mejor integración entre las políticas de seguri-dad en los distintos modos.

Por circunscribirnos al transporte marítimo, el Plan in-cluye la mejora de los sistemas de control del tráfico marí-timo y la potenciación de los medios y planes de salva-mento marítimo y lucha contra la contaminación. Como sepuede ver en este mismo número y en el 75 y 76 de MA-RINA CIVIL, ya se ha puesto en marcha un “Plan puente”,así como un Plan de Seguridad Marítimo para buques pes-queros y sus tripulaciones.

En nuestro ámbito, España, tras la aplicación del PEIT,habrá incrementado en un 75 por 100 la capacidad de lospuertos, puesto en marcha las Autopistas del Mar como al-ternativa competitiva al transporte terrestre, y consoli-dado el papel de los puertos como sistema intermodal deltransporte de mercancías.

El Plan supone, además, un profundo cambio en la pro-tección del medio ambiente al adoptar una política integralde desarrollo del sistema de transportes, eficaz y orientadaa promover el cambio a favor de los modos más sosteniblesy con menos emisiones de gases que, como antes afirmá-bamos, son el ferrocarril y el transporte marítimo.

Así, explota al máximo los instrumentos que están den-tro de las competencias del Ministerio de Fomento para re-ducir la emisión de gases de efecto invernadero. De hecho,su aplicación supondrá una reducción del 20 por 100 conrespecto a la emisión que se produciría según las tenden-cias actuales, lo que implica una disminución de más de 30millones de toneladas en el año 2020, horizonte del Plan.

Además, y como consecuencia de las recomendaciones dela Memoria Ambiental del PEIT, se va a realizar un estudioconjunto con el Ministerio de Medio Ambiente sobre las posi-bles afecciones a la RED NATURA 2000 y la BiodiversidadMarina, en paralelo al desarrollo de los Planes sectoriales.

EL PEIT, UN CAMBIO HISTÓRICOEN LA POLÍTICA DE TRANSPORTES

EditorialEditorial

MARINA CIVIL 3

MARINA CIVIL4

Ministerio de FomentoCampaña de verano 2005

Ministerio de FomentoCampaña de verano 2005

20052005

Guía Práctica para

la Náutica de Recreo


DE FOMENTO

Salvamento Marítimo



DE FOMENTO


Predicción meteorológicaEquipo de navegación y gobierno(compás, corredera, timón y radar)

Combustible y agua potableEquipos de comunicaciones (VHF)Cartas náuticas de la zonaEquipo de propulsión(ventilación espacios, aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistemas de achique(válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas)

Estado de las baterías(nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente(estanqueidad, terminales)

Luces de navegación(estanqueidad, bombillas, casquillos)

Linternas y pilas de repuestoChaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños)(comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre de la embarcación)

Arnés de seguridadEquipo de seguridad y estado del mismo(balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros)

Sistema contraincediosReflector radar, radiobaliza (406 Mhz preferiblemente)Plan de navegación (entregarlo/comunicarlo al Club Náutico)Documentación del barcoAnclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete)

Medios alternativos de propulsión

Herramientas, repuestos

Trajes térmicos

Botiquín y ropas de abrigo

Navajas, aparejos de pesca

Ropas de abrigo/impermeables

Es conveniente tener a bordo:

Llamadas de SocorroCANAL 16 de VHF banda marina y 2.182 Khz en onda media

ProcedimientoSintonice el canal o la frecuencia y diga:

1. MEDÉ… MEDÉ… MEDÉ… (mayday… mayday… mayday…)2. EMBARCACIÓN… (nombre)3. SITUACIÓN… (coordenadas de su posición)4. CAUSA DE LA LLAMADA… Indique la naturaleza del peligro…

repita este mensaje hasta obtener contestación

TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS: 900 202 202http://www.sasemar.es e-mail: [email protected] e-mail: [email protected]

Además…• Imparta normas de conducta a la tripulación para casos de emergencia

• Tenga conectado el sistema de hombre al agua mientras navega

• Respete el uso del Canal 16 VHF y mantenga escucha permanente


DE FOMENTO


CENTROS DE SALVAMENTO MARÍTIMO (VHF)

✓ Los centros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima transmiten boletines meteoro-lógicos marinos por esta banda en estas frecuencias y horarios:

CENTRO Frecuencia VHF Emisión Meteos (UTC)*

A Coruña 16-10 00:05 - 04:05 - 08:05 - 12:05 - 16:05 - 20:05

Algeciras 16-74 03:15 - 05:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Almería 16-74 Horas Impares y 15 minutos

Barcelona 16-10 (Verano) 05:00 - 09:00 - 14:00 - 19:00(Invierno) 06:00 - 10:00 - 15:00 - 20:00

Bilbao 16-10 (Aguas Atlánticas) 02:33 - 06:33 - 10:33 - 14:33 - 18:33 - 22:33(Aguas Costeras) 00:33 - 04:33 - 08:33 - 12:33 - 16:33 - 20:33

Cádiz 16-74 03:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Cartagena 16-10 01:15 - 05:15 - 09:15 - 13:15 - 17:15 - 21:15

Castellón 16-74 (Verano) 05:03 - 09:03 - 15:03 - 19:03(Invierno) 06:03 - 10:03 - 16:03 - 20:03

Finisterre 16-11 02:33 - 06:33 - 10:33 - 14:33 - 18:33 - 22:33

Gijón 16-10 Horas Pares y 15 minutos

Huelva 16-10 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Palamós 16-74 (Verano) 06:30 - 09:30 - 13:30 - 18:30

Palma 16-10 (Verano) 06:35 - 09:35 - 14:35 - 19:35(Invierno) 07:35 - 10:35 - 15:35 - 20:35

S. C. de Tenerife 16-74 (67) 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Santander 16-74 02:45 - 04:45 - 06:45 - 08:45 - 10:45 - 14:45 - 18:45 - 22:45

Tarifa 16-10 (67) Horas Pares y 15 minutos

Tarragona 16-74 (Verano) 04:33 - 08:33 - 14:33 - 19:33(Invierno) 05:33 - 09:33 - 15:33 - 20:33

Valencia 16-11-10 Horas Pares y 15 minutos

Vigo 16-10 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15 - 00:15

2005


DE FOMENTO


MARINA CIVIL 5

El Ministerio de Fomento ha presentado la Campaña de Seguridad del año2005 para la náutica recreo que ofrece información, consejos y recomenda-ciones destinadas a los usuarios de la práctica totalidad de las actividadesnáuticas de ocio y deporte. Elaborada por la Dirección General de la MarinaMercante y la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, la Campaña2005 actualiza las publicaciones de anteriores ediciones y refunde, en unanueva publicación, anteriores folletos monográficos. La Campaña respondea la preocupación de Fomento ante el elevado porcentaje de emergenciasmarítimas protagonizadas por la flota de recreo y que son atendidas porSalvamento Marítimo. La información, concienciación y sensibilización delos ciudadanos ante los riesgos potenciales de la mar, buscan reforzar lacultura de la prevención y la seguridad mediante la Campaña.

La prevención, objetivo principal de lacampaña para la náutica de recreo 2005

ACCIDENT PREVENTION, THE MAIN OBJECTIVEOF RECREATIONAL CRAFT CAMPAIGN 2005

Summary: The Ministry for Development has launched the 2005 SafetyCampaign for recreational craft offering information, advice and recommendationsto users of most nautical leisure and sporting activities. Created by the GeneralDirectorate of the Merchant Marine and the Spanish Marine Safety Agency, the2005 Campaign has updated earlier publications and reworked older leaflets intoa single publication. The Campaign hopes to respond to the concerns of theMinistry for Development in dealing with the high figures of maritime emergenciesinvolving recreational craft assisted by Salvamento Marítimo’s search and rescueservices. By informing and sensitizing the public and raising awareness on thepotential dangers of the sea, it is hoped that the Campaign can reinforce the cultureof prevention of accidents and navigational safety.

nte la llegada de la temporadade verano y con el evidente in-cremento en el número de ciu-

dadanos que disfrutan de las activida-des náuticas en nuestros mares y costas,la nueva Campaña de Seguridad en laNáutica de Recreo 2005 responde a losobjetivos del Ministerio de Fomento.Estos objetivos no son otros que elevar losniveles de seguridad en cualquiera de lasactividades que tienen como escenario elmar, además de proteger el medio am-biente y los ecosistemas marinos.

A la actual flota de embarcaciones derecreo y sus tripulantes, en constanteaumento en España, hay que sumar lasmúltiples y variadas actividades depor-tivas que se practican en las aguas es-pañolas y las transforman en fuente dedisfrute, de ocio y de salud.

De esta forma, bañistas, buceadores,windsurfistas, surfistas, usuarios de ki-tesurf, de motos náuticas o artefactosautopropulsados, esquiadores náuticos,pescadores deportivos, navegantes enkayaks, etcétera, disponen, gracias aesta nueva edición de la Campaña deSeguridad, de una colección de consejosy recomendaciones para hacer más se-guras sus actividades.

AA

Este año, la Dirección General de laMarina Mercante y Salvamento Marí-timo han concretado las publicacionespara la Campaña 2005 en tres modelosde cuadernillos, con variantes lingüísti-cas, y en dos tipos de tarjetones.

La publicación se destina preferente-mente a las embarcaciones de la flota derecreo, a vela y a motor, ofreciéndose encinco versiones: castellano, catalán, eus-quera, valenciano y gallego.

A lo largo de 45 páginas, la informa-ción se agrupa en dos grandes apartadosque comprenden “Consejos útiles a los na-vegantes” y una información breve sobrela Organización de la Administración Ma-rítima en España.

“Guía Práctica para laNáutica de Recreo”

MARINA CIVIL6

20052005

Guía Práctica para

la Náutica de Recreo


DE FOMENTO


En la primera parte de la publicación,el índice de materias incluye los siguien-tes temas. Comunicaciones marítimas,Comunicaciones de socorro, SistemaMundial de Socorro y Seguridad Maríti-mos (SMSSM/GMDSS), Información Me-teorológica, Seguridad de la vida en lamar, Abandono de embarcación, Abor-daje, Prevención de incendios, Supervi-vencia en aguas frías, Prevención de caí-das al agua, Actuación ante la caída alagua de un tripulante, Protección del me-dio ambiente marino, Equipo y materialde seguridad obligatorio a bordo, Docu-mentación obligatoria a bordo, y una se-rie de recomendaciones básicas a obser-var durante la navegación.

Respecto de la organización de la Ad-ministración marítima, además de organi-gramas, competencias y funciones del Mi-nisterio de Fomento, de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y de la So-ciedad de Salvamento y Seguridad Marí-

También, y común a todos ellos, laCampaña incluye una serie de indicacio-nes sobre cómo mantener limpios nues-tros mares.

Para quienes ya conocen esta anualiniciativa del Ministerio de Fomento, laCampaña 2005 es un recordatorio de bue-nas prácticas y una invitación a tomarconciencia de los peligros potenciales queencierra cualquier actividad desarrolladaen un medio como el mar.

Otra de las intenciones de la Cam-paña 2005 es difundir entre los ciudada-nos las tareas que desarrolla SalvamentoMarítimo en España y la forma más efec-tiva de ponerse en contacto con este ser-vicio público en caso de necesidad.

España dispone en estos momentosde uno de los servicios de salvamentomás modernos de la Unión Europea yque incrementa sus efectivos humanosy materiales de forma permanente.

La Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima es un organismo adscritoa la Dirección General de la Marina

Mercante que dispone de 21 Centros deCoordinación de Salvamento operadospor 800 profesionales, de doce buques desalvamento y lucha contra la contami-nación, de 43 embarcaciones de inter-vención rápida y de seis helicópteros es-pecializados en salvamento marítimo.

Para acelerar el proceso de moderni-zación, aumento de la eficiencia y exten-sión del servicio ante cualquier contin-gencia, el Ministerio de Fomento haelaborado un Plan Puente que adelantalos efectos del Plan Nacional de Salva-mento 2006 – 2009 en un año.

Gracias a ello, cuatro nuevos buquesde salvamento entrarán en servicio pró-ximamente (uno de ellos ya está en ser-vicio) junto a tres aviones de búsqueda yvigilancia de la contaminación.

De forma progresiva, se renovará laflota de helicópteros, además de llegarhasta la 48 embarcaciones de interven-ción rápida en el plazo de tres años.

La Campaña 2005 expone esta reali-dad a los ciudadanos e indica los sistemasque deben utilizarse para ponerse en con-tacto con el servicio público de forma ade-cuada y efectiva en caso de emergencia.

En estos momentos,SalvamentoMarítimo es unode los serviciosmás modernosde la UE

tima, la “Guía Práctica para la Náutica deRecreo” ofrece las Estadísticas de Emer-gencias Marítimas durante el año 2004,donde aparecen reflejado que el 56 por 100de los buques involucrados en esas emer-gencias pertenecen a la flota de recreo.

Por Comunidades Autónomas, las deCataluña, Baleares, Andalucía y Comuni-dad Valenciana acaparan cerca del 70 por100 de las emergencias, lo que no hace sinoreflejar la intensa actividad náutica que sedesarrolla en la costa mediterránea, dondea la flota española de recreo propia se su-man los miles de embarcaciones de otrasbanderas que visitan nuestras aguas du-rante los meses de verano.

Por el contrario, mares tradicional-mente más violentos y peligrosos, como elCantábrico o el Atlántico, reflejan menoresporcentajes de emergencias.

Son estas estadísticas, que aparecencon tendencias muy similares en otrospaíses de nuestro entorno, las que justifi-can plenamente el esfuerzo desarrolladopor el Ministerio de Fomento.

La distribución de las publicaciones seha simplificado al reducir la multiplici-dad de folletos de Campañas anteriores,pudiendo obtenerse cualquiera de ellas, yde forma gratuita, en Capitanías Maríti-mas, Centros de Salvamento Marítimo yclubs náuticos. Todas las publicacionesincluyen información de contacto concualquiera de los 21 Centros de Salva-mento Marítimo repartidos por toda lageografía del litoral español.

Con 41 páginas profusamente ilustradas,este cuadernillo es una completa novedadde la Campaña 2005. Se edita en unaúnica versión bilingüe, español e inglés.

SALVAMENTO MARÍTIMO

De forma abreviada, el texto describelas funciones y objetivos de la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima,así como los medios humanos y mate-riales de que dispone el organismo en elaño 2005 y que se ponen al servicio delos usuarios de la mar en cualquierpunto de la zona internacionalmenteasignada a España en materia de bús-queda y salvamento.

Una de las grandes novedades delaño 2005 es el anuncio de una acelera-ción en la entrada en servicio de másunidades en la flota de SASEMAR, bajola forma de cuatro nuevos buques de sal-vamento, la renovación de una parte dela actual flota de helicópteros, que yasuma seis aparatos, y el incrementohasta las 48 unidades de intervenciónrápida al año 2008. Con todo, los tres

“Seguridad en lasactividades náuticas”

MARINA CIVIL 7

1. Depósito de retención2. Ventilación del depósito3. Dispositivo de descarga en cubierta4. Bomba5. Dispositivo anti-retorno6. Válvula de descarga al mar

DESCARGA DE AGUAS SUCIASPROCEDENTES DE LOS ASEOS

DISPOSICIÓN TÍPICA DE SISTEMA DE RETENCIÓN DEASEOS CON BOMBEO A CUBIERTA Y POSIBILIDAD

DE DESCARGA AL MARZONA OPCIÓN DE DESCARGA

EN PUERTO A una estación de recogida de residuos entierra, a través de la boca de descarga encubierta, en el caso de depósitos fijos deretención.

Aguas portuarias, No se permite ninguna descarga, nizonas protegidas, siquiera con tratamiento.rías, bahías, etc.

Hasta 4 millas Se permite con planta de tratamiento.(Ni sólidos ni decoloración en las aguas).

Desde 4 millas Se permite desmenuzada y desinfectada.hasta 12 (Descarga a velocidad superior a 4 nudos).

Más de 12 millas Se permite en cualquier condición.(Descarga a velocidad superior a 4 nudos).

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DE FOMENTO


FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA COSPAS-SARSAT

L.U.T.

Buquesiniestrado

Embarcaciónde Salvamento

Buque en navegación

Señal digital

Señal de voz

SalvamentoMarítimo

Helicópterode Salvamento

SatéliteINMARSAT

Radiobaliza

SatéliteCOSPAS-SARSAT

aviones de largo radio de acción que seincorporarán próximamente a la flotaaérea de SASEMAR serán elementos deevidente ayuda en la búsqueda de bu-ques y náufragos sobre la extensa zonaSAR española, equivalente en superficiea tres veces la del territorio nacional.

Respecto a la lucha contra la conta-minación marina, una de las facetasque más preocupan a las autoridadesmarítimas españolas, los tres avionespodrán rastrear grandes extensionesdel océano y vigilar las rutas marítimaspara detectar contaminaciones por hi-drocarburos. Para ello contarán con losmedios más avanzados en la materia.España es encrucijada internacionaldel transporte marítimo de mercancíaspeligrosas, especialmente hidrocarbu-ros. Un tráfico que ha tenido dramáti-cas consecuencias en la historia de losaccidentes marítimo en las costas insu-lares y peninsulares.

Por este motivo, SASEMAR está de-sarrollando cinco bases logísticas quealmacenarán material para combatirlas consecuencias de vertidos de hidro-carburos al mar. En estas bases, estra-tégicamente distribuidas, se almacena-rán cercos de contención, equipos derecuperación (“skimmers”), tanques dealmacenamiento portátiles, etc., prepa-rados para su rápido traslado a cual-quier punto del litoral.

EMBARCACIONESDE RECREO

De todas las flotas civiles, la mercante,la pesquera y la de recreo, esta última esla más frágil por el tamaño de las em-barcaciones y por ser generalmente tri-puladas por navegantes eventuales.

En más ocasiones de las deseadas, losnavegantes de recreo no disponen de la

experiencia de otros marinos profesiona-les y es únicamente en los meses de ve-rano cuando practican activamente sudeporte favorito.

La Campaña 2005 les ofrece en estapublicación un conjunto de recomenda-ciones que actualice su información y sunivel de concienciación. Los contenidosmás importantes de este apartado son:

Antes de zarpar

Infórmese de las previsiones meteoroló-gicas para la zona donde pretenda nave-gar, evitando la salida en caso de avisode mal tiempo o de mala visibilidad.

El Instituto Nacional de Meteorolo-gía (INM), las Estaciones Radiocoste-ras de Telefónica y los Centros de Sal-vamento Marítimo difunden BoletinesMeteorológicos de forma permanente.Consúltelos a través del teléfono, de lasemisiones de radio, o bien infórmese ensu puerto de atraque o club náutico.

Mantenga y revise cuidadosamentesu embarcación, utilizando la lista decomprobación o “check list”. Presteatención especial a los siguientes ele-mentos: nivel de carburante, funciona-miento del motor, sistema eléctrico,equipos de navegación y comunicacio-nes, aparejos y sistemas de seguridad abordo.

Recuerde que más del 50 por 100 delas emergencias provocadas por las em-barcaciones de recreo están motivadaspor fallos estructurales o mecánicos.

Deje información en tierra de susplanes de navegación y de las caracte-rísticas de su embarcación en la Capi-tanía Marítima, en su club náutico, afamiliares o amigos. Si tiene proble-mas, esta información ayudará a locali-zarle. No altere este plan de navegaciónsalvo en caso de fuerza mayor.

Asegure su embarcación y a sus tri-pulantes. Si precisa de un remolque,disponer de un seguro es importante.

Instruya a su tripulación sobre la si-tuación y empleo de los medios de segu-ridad colectivos (balsas) e individuales(chalecos salvavidas, trajes de supervi-vencia) que se encuentran a bordo

Lleve a bordo la documentación de suembarcación y la titulación pertinente.

Durante la navegación

Mantenga una vigilancia constante yrespete las Normas del Reglamento In-ternacional para prevenir los abordajesen la mar.

Si lleva niños a bordo, extreme lasprecauciones, incluso con buen tiempo,para evitarles golpes, pinzamientos,descargas eléctricas o quemaduras. Enel puente, oblígueles a llevar el chaleco

MARINA CIVIL8

salvavidas y un arnés de seguridad deforma permanente.

Permanezca atento a la evolución delclima. Si se prevé un empeoramiento, re-grese a puerto. En caso de empeora-miento inesperado no asuma riesgos in-necesarios y regrese a puerto o busquerefugio en la costa más cercana. Con maltiempo, haga que su tripulación utilice ar-neses de seguridad y que se pongan loschalecos salvavidas. Recuerde que debellevar a bordo tantos chalecos como tripu-lantes se encuentran a bordo.

Prepárese para soportar el mal tiempo.Amarre firmemente todo lo que puedadesplazarse en el interior de la cabina.Eventualmente, instale guías de cabos enel puente y cubra con paneles de protec-ción ventanas y ventiladores. Lleve el mí-nimo de tripulantes en el puente y lleve alos demás a la cabina.

Respete el uso del Canal 16 de VHF ymantenga escucha permanente.

Ante una situación deemergencia

Si la embarcación se encuentra en gravee inminente situación de peligro, trans-mita la señal de socorro MAYDAY, MAY-DAY, MAYDAY mediante el Canal 16 deVHF o la frecuencia 2.182 Khz de ondamedia. Si dispone de radiobaliza reco-mendable en toda embarcación, actívelamanualmente.

Si necesita ayuda urgente, pero noestá en peligro inminente, deberá emitirla señal PAN, PAN, PAN, en las mismasfrecuencias antes citadas.

El teléfono móvil no es una alterna-tiva cuando el VHF es obligatorio. Ade-más, tiene el inconveniente de su limi-tado radio de alcance y es difícil delocalizar el lugar desde el que llama.

Por el contrario, si utiliza el VHF, lossistemas de radiogoniometría de los ser-vicios de escucha podrán localizar su po-sición exacta de forma automática.

Si no dispone de medios de comunica-ción (algo que debería hacerle reflexionarsobre sus condiciones de seguridad), uti-lice las señales de socorro reglamenta-rias: bengalas, banderas, botes de humo,señales acústicas, etc.

En caso de solucionar la emergenciapor sus propios medios, después de haberhecho la llamada de socorro, avise a losmedios de salvamento para poner fin a laemergencia: puede haber desencadenadouna compleja y costosa operación de bús-queda y salvamento.

Pero si no ha podido resolver la situa-ción, no abandone su embarcación salvoen caso extremo. En caso de vuelco, per-manezca en las proximidades de su barcopara poder ser avistado más fácilmente.No intente ganar la costa a nado. No so-breestime sus fuerzas.

Si avista o recibe señalesdesde otra embarcación enpeligro

Acuda rápidamente en su auxilio, siem-pre que con su acción no ponga en peli-gro su propia seguridad.

Póngase en contacto (Canal 16 deVHF o frecuencia 2.182 Khz) con el Cen-tro de Salvamento o Estación Radiocos-tera más próxima y contacte con otrosbuques que se encuentren en las proxi-midades.

Si no dispone de medios de comuni-cación, advierta a otras embarcacionescercanas mediante señales de socorro. Sino puede prestar ayuda, diríjase alpuerto más cercano para informar de lasituación.

Hombre al agua

La caída accidental al agua de un tripu-lante durante la navegación es una si-tuación dramática y delicada que exigesangre fría y sentido común. Debe pre-venir que no se produzcan caídas alagua por negligencia, más frecuente abordo de embarcaciones a vela (fuertesescoras, multitud de obstáculos, bordasbajas, etc). Practique la maniobra deBoutakov. Por ejemplo, largando unaboya e intentando recuperarla en el me-nor tiempo posible.

De producirse la caída al agua, detengainmediatamente la embarcación; lance bo-yas, chalecos y objetos flotantes; ordene aun tripulante que no pierda de vista alnáufrago; anote tiempo y posición; manio-bre en su busca y prepárese para recogerleprestando atención a los daños que puedecausar con la hélice y a los golpes contra elcasco.

Prevención de la hipotermia

El cuerpo humano pierde calor 30 vecesmás rápidamente en el agua que en elaire. Conozca la temperatura de lasaguas en las que navega y respete el po-tencial peligro de la hipotermia. Si nau-fraga, manténgase en lo posible fueradel agua subido en su embarcación. Sicae al agua, adopte la postura fetal, nonade y mantenga la tranquilidad. Si seencuentra en el agua en compañía deotros náufragos, agrúpense con las pier-nas entrelazadas.

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La Campañacomprende diezcuadernillos ytarjetonesplastificados

Tras el rescate, y en caso de hipoter-mia, controle la temperatura corporal,sustituya la ropa mojada por seca. Hagaentrar en calor al náufrago de formagradual. Nunca le ofrezca bebidas alco-hólicas, calientes o estimulantes. Encaso de hipotermia severa consiga asis-tencia médica inmediata.

La publicación contiene la Lista deComprobación y destaca el procedi-miento correcto para realizar una lla-mada de socorro.

SURFISTAS,WINDSURFISTAS Y

KITESURFISTAS

La práctica del windsurf y del surf sig-nifica hacerse a la mar sobre tablas quepueden alcanzar altas velocidades, queson sensibles a vientos y corrientes yque pueden golpear al propio usuario oa otras personas. Son actividades enalza que, gracias a la proliferación deescuelas y centros, se han abierto a unelevado número de usuarios, general-mente jóvenes.

Estos deportes exigen esfuerzo físico,protección contra el frío y tienen la ca-racterística de practicarse en zonasdonde pueden convivir con otros usua-rios del mar, como los bañistas. Por suparte, el kitesurf conoce una expansiónconsiderable y necesita de especiales ha-bilidades. Estas características son teni-das en cuenta en las recomendaciones.

Como ejemplo de consejos, estos sonlos destinados a windsurfistas– Vigile la meteorología. El viento y la

mar pueden cambiar bruscamente en lacosta. Tenga cuidado con el viento detierra que puede alejarle de la costa.

– Verifique los horarios de las mareas einfórmese de las corrientes marinasdominantes en la zona

– Identifique y respete las zonas prohi-bidas para el surf y el windsurf, la dis-tancia mínimas a playas y utilice loscanales balizados para entrar y salirde ellas. En todo momento, mantén-gase alejado de bañistas, submarinis-tas y pescadores deportivos.

– No se haga a la mar al atardecer. Sitiene algún problema, caerá la nochey será muy difícil encontrarle. Un lí-mite aceptable es no zarpar cuandoquedan menos de dos horas para lapuesta del sol.

– No se aleje de la costa más de una mi-lla (unos mil ochocientos metros).

– Utilice protección contra el frío (trajesisotérmicos) y emplee colores llamati-vos en la tabla, la vela y la vestimenta.Use chaleco salvavidas de color vivo yllévelo puesto permanentemente. Sipractica windsurf de velocidad, utilice

casco protector en la cabeza.– Lleve consigo linterna (verifique las

pilas), luces químicas o bengalas y al-gún alimento de alto poder nutritivo.

– No navegue en solitario. Hágalo encompañía e informe a alguien en tie-rra del lugar donde va y de cuándopiensa regresar, para que pueda dar lavoz de alarma si retrasa su llegada.

– En caso de rotura o de accidente, noabandone nunca su tabla intentandoganar la costa o la playa a nado. Nosobrestime sus fuerzas. Desde la ta-

bla, haga señales subiendo y bajandolentamente los brazos extendidos.

– Emplee tablas con un sistema de re-molque fiable situado a proa.

– Piense que el uso de arnés representaun ahorro considerable de fuerzas.

– En caso de avistar desde tierra un sur-fista o windsurfista en apuros, nodude en llamar al teléfono de emer-gencias marítimas 900 202 202.Para surfistas y kitesurfistas, las re-

comendaciones se adaptan a las caracte-rísticas de la actividad deportiva, con es-pecial atención a la práctica del kitesurfque viene experimentando un considera-ble auge.

ACTIVIDADESSUBACUÁTICAS Y PESCA

DEPORTIVA

La práctica del submarinismo en cual-quiera de sus facetas significa entrar enun entorno sumamente hostil para el serhumano. Contando con el mejor equipo ydespués del más intenso entrenamiento,se puede sobrevivir durante semanas en

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POR SU SEGURIDAD FOR YOUR SAFETY

Predicción meteorológicaEquipo de navegación y gobierno(compás, corredera, timón y rádar)

Combustible para el viaje y reservaEquipos de comunicaciones (VHF)Cartas náuticas de la zonaEquipo de propulsión(aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistemas de achique(válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas)

Estado de las baterías(nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente(estanqueidad, terminales)

Luces de navegación(estanqueidad, bombillas, casquillos)

Linternas y pilas de repuestoChaleco salvavidas para cada tripulante(en su caso, talla para niños)(comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre embarcación)

Arnés de seguridadEstado del equipo de seguridad(balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros)

Sistema contraincendiosReflector rádar, radiobaliza (406 Mhz preferiblemente)Agua potable (en los tanques)Plan de navegación(entregarlo/comunicarlo al Club Náutico)Documentación del barcoAnclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete)

Medios alternativos de propulsiónHerramientas, repuestosTrajes térmicosBotiquín, pastillas contra el mareoNavajas, aparejos de pescaRopas de abrigo/impermeables

• Imparta normas de conducta a la tripulación paracasos de emergencia

• Tenga conectado el sistema de hombre al aguamientras navega

• Respete el uso del Canal 16 VHF y mantengaescucha permanente

Antes de salir a la mar

es conveniente comprobarAntes de salir a la mar

es conveniente comprobar

Es conveniente tener a bordo:

Además…

Weather forecastNavigation and steering equipment(compass, log, rudder and radar)

Fuel for the voyage and reserveCommunication equipment (VHF)Nautical charts of the areaPropulsion gear(oil, levels, coolants, horn, filters, spark plugs)

Water tightness and bailing out systems(sea cocks, bilges, toilets, sinks, port holes, hatches)

Condition of the batteries(level, charge, corrosions, charger, nipples)

Condition of input sockets(water tightness and terminals)

Navigation lights(tightness, bulbs, caps)

Flash lights and spare batteriesLife jackets for every crew member(with children sizes, if needed)(check: whistle, straps, reflecting tapes, name of the craft)

Safety harnessCondition of the safety gear(rafts, flares, smoke signals, signalling mirror, hoops)

Fire fighting systemRadar reflector, EPIRB (406 mHz preferably)Drinking water (in tanks)Navigation plan(deliver/communicate to the yacht club)Ship’s documentationAnchors and lines (storage, corrosions, windlass brake)

Alternative means of propulsionTools, spare partsDry suitsFirst-aid kit, sea sicknessKnives, fishing gearWarm clothes/raincoats

• Instruct your crew on the procedures to be followedin the event of an emergency

• Keep the man overboard system connected whilenavigating

• Keep permanent watch on VHF channel 16 and donot interfere

You should carry on board:

Also…

Before putting to sea,

you should checkBefore putting to sea,

you should check

LISTA DECOMPROBACIÓN CHECK LIST

Las publicacionesse ofrecen deforma gratuita enCapitaníasMarítimas, Centrosde SalvamentoMarítimo y ClubsNáuticos

el desierto o en el mar de hielo. Pero lostiempos de supervivencia inmersos en lamar, en la mayoría de las aguas de nues-tro entorno, se cuentan por horas a causade la pérdida de temperatura.

Los consejos que la Campaña 2005destina a este tipo de actividades se en-cabezan recomendando mantener la co-rrecta temperatura corporal mediantetrajes isotérmicos, no sobrestimar lasfuerzas, practicar cualquiera de estas ac-tividades en compañía y llevar una ba-liza para advertir a los demás de nuestrapresencia. A estas recomendaciones fun-damentales se añaden otras específicaspara la práctica del buceo libre o “snor-keling”, insistiendo en mantenerse siem-pre a una corta distancia de la orilla,para la pesca submarina y para el esca-fandrismo.

NAVEGACIÓN EN KAYAKS

No excesivamente difundida en España,la navegación a bordo de kayaks permiteun estrecho contacto con el medio marino,permitiendo descubrir sensaciones perso-nales muy poco usuales. Pero no cabeduda de que el kayakista navega a bordode embarcaciones frágiles y depende ex-clusivamente de sus fuerzas para alcan-zar sus metas o refugio en caso de emer-gencia. Como cualquier otra embarcación,pero con mayor rigor por sus especialescaracterísticas, la navegación debe sermuy bien planificada, comunicada y res-petada en su recorrido. Debe prestarsemucha atención a la flotabilidad del ka-yak y al equipo que se lleva a bordo, siem-pre limitado en peso y en volumen.

MARES LIMPIOS

Nunca se insistirá demasiado en los cui-dados y atenciones que debemos prestaral mantenimiento de la limpieza de nues-tros mares.

El Convenio internacional MARPOL73/78, con sus correspondientes Anexos,ordena cómo debemos gestionar los resi-duos que se generan en la navegación. Nose trata ya de gestionar debidamente losresiduos y las emisiones de gases que ge-neramos, sino de velar por la protecciónintegral del medio marino, de sus ecosis-temas vitales y de la línea de costa.

La normativa para embarcaciones derecreo que disponen de aseos a bordoobliga a la instalación de sistemas de re-cogida y retención a bordo de las aguasnegras generadas, para su posterior des-carga en puerto y en los lugares habilita-dos a tal efecto.

Antes de zarpar tenemos que preverlos residuos que vamos a generar a bordo

MARINA CIVIL 11

En este último caso, se tiene en cuentaque el buceo autónomo mediante airecomprimido es más una actividad técnicaantes que deportiva. Requiere, en conse-cuencia, de unos conocimientos científicosmínimos sobre física de gases a presión ylos efectos que éstos producen en el cuerpohumano. De la amplitud de tales conoci-mientos depende la supervivencia, ya quebajo el agua no se admiten errores.

Por otro lado, la tecnología ha avan-zado considerablemente hasta poner adisposición de los usuarios equipos de in-mersión de gran fiabilidad. Pero ello noexime de la obligación de obtener la titu-lación adecuada y revisar minuciosa-mente los equipos antes de cada inmer-sión: carga de aire, funcionamiento delregulador y del chaleco hidrostático.

El atractivo de la pesca deportiva desdecosta, además de sus resultados en formade buenas capturas, reside en disfrutar depaisajes solitarios y agrestes. Una de lasemergencias reiteradas en esta actividades el rescate de pescadores aislados sobrerocas por la subida de la marea o, en casospeores, la caída al agua desde acantiladoso muelles. A ellos se dedica una colecciónde recomendaciones útiles.

ESQUÍ NÁUTICO, MOTOSNÁUTICAS Y ARTEFACTOS

AUTOPROPULSADOS

Elemento común de la actividad con es-tos elementos son las altas velocidadesque se alcanza con ellos, unido a la cos-tumbre de ser habitualmente practicadasen áreas marinas frecuentadas por otraspersonas, singularmente por bañistas.La protección de estos últimos, los másindefensos, es la máxima prioridad y asíqueda reflejado en las recomendaciones.Por otro lado, esa velocidad puede provo-car fuertes impactos contra el agua alusuario cuando se pierde el control demotos náuticas, los esquís o el jetsurfing,por lo que es obligado el uso de chalecossalvavidas homologados capaces de man-tener fuera del agua la cabeza de un de-portista desvanecido tras un incidente.Las motos náuticas disponen, además, deun estricto reglamento de utilización quetodo usuario debe conocer y que la Cam-paña 2005 recoge una vez más.

Castellano, catalán,gallego, valenciano,eusquera, inglés,alemán y francés sonlos idiomasempleados

y disponer en la embarcación de bolsas ocontenedores adecuados. Especial aten-ción debe prestarse a productos peligro-sos, como pinturas, disolventes, bateríaso pilas fuera de uso, etc.

La norma que debe prevalecer, por en-cima de cualquier otra, es que el mar noes un vertedero y el hecho de que las ba-suras arrojadas por la borda contaminanlos fondos marinos y son una amenazapara la vida de centenares de especies.

Los plásticos de todo tipo son notable-mente dañinos ya que pueden aprisionara los animales y ser ingeridos por tortu-gas, mamíferos y aves marinas. Restos decabullería o redes son susceptibles de en-redarse en las hélices de las embarcacio-nes provocando emergencias.

Otro aspecto a tener en cuenta es el cui-dado que debe prestarse en el momento delfondeo de las embarcaciones, evitando ha-cerlo sobre praderas de Posidonias, especieamenazada del Mediterráneo y fuente devida para innumerables especies.

BALIZAMIENTO DEPLAYAS

Las playas son espacios naturales de to-dos y para todos, donde pueden convivirdiferentes actividades sin son convenien-temente ordenadas. El balizamiento delas playas persigue deslindar esas activi-dades. La Campaña 2005 recuerda lasnormas elementales de convivencia enbusca de la máxima seguridad y tranqui-lidad de los ciudadanos. Por ese motivo, elusuario de cualquier actividad náuticadebe informarse de la posición de los bali-zamientos y respetar las normas de uso si-guiendo las indicaciones y recomendacio-nes de las personas que atienden a laseguridad en los arenales y en las aguascosteras.

ses, en castellano, inglés, francés, y alemán.Como el anterior, la publicación dispone delos teléfonos y direcciones de los Centros deCoordinación de Salvamento distribuidospor la costa española.

En conjunto, la Campaña 2005 pro-porciona siete publicaciones diferentesen forma de cuadernillo a las que hay queañadir dos tarjetones plastificados quetodo navegante de recreo debería llevar abordo en lugar bien visible y de rápido ac-ceso: la “Información meteorológica marí-tima METEO” y la tarjeta autoadhesivacon la “Lista de Comprobación” y el pro-cedimiento para “Llamadas de socorro”.

Es importante recordar que el inci-dente o la emergencia que no es transmi-tida por los canales o vías adecuados, nopuede obtener respuesta inmediata. Lossistemas de comunicaciones empleados,las frecuencias especiales y procedimien-tos establecidos por la normativa inter-nacional, deben ser respetados.

Mención especial merece el uso de latelefonía móvil para efectuar llamadasde socorro desde la mar. No cabe duda deque la telefonía GSM ha sido un extraor-dinario y revolucionario avance en las co-municaciones personales y que tiene in-dudable utilidad a la hora de pedir ayudaen cualquier circunstancia, siempre queexista cobertura en medio de la mar, que

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El mar no esun vertedero

La Campaña 2005 reedita este cuadernillode 14 páginas que resume y condensa loscontenidos del correspondiente a “Seguri-dad en las actividades náuticas”. Para lle-gar al mayor número de ciudadanos, las“Recomendaciones para la práctica de losdeportes náuticos” se editan en dos cuader-nillos independientes. Uno de ellos en todaslas lenguas oficiales del Estado: castellano,catalán, valenciano, gallego y eusquera. Elotro, destinado a los visitantes de otros paí-

“Recomendaciones para lapráctica de losdeportes náuticos”

las baterías del teléfono estén cargadas,que no se vean afectadas por el salitre yque el protagonista de la emergencia co-nozca su posición. Porque esas son, preci-samente las mayores debilidades de unsistema que, sin duda, ha contribuido asalvar muchas vidas y seguirá hacién-dolo. No obstante, las llamadas de soco-rro mediante VHF siguen siendo las máseficaces en su respuesta para la náuticade recreo, no sólo por su mayor alcance,sino porque ofrecen automáticamente alos equipos de rescate la exacta posiciónde una emergencia y porque son escucha-das a través del Canal 16 por buques yembarcaciones que están en las cercaníasy que pueden acudir en nuestra ayudaantes que los equipos de rescate.

La utilidad de estos dos tarjetones esindudable pues en el primero de ellos seofrece la lista actualizada de 19 Centros

de Salvamento Marítimo, con las fre-cuencias en VHF por las que emiten bo-letines meteorológicos y sus horarios. Deesta forma, antes de zarpar puede obte-nerse la previsión de la evolución deltiempo y actuar en consecuencia. Tam-bién figuran 33 Estaciones Radiocosteras(Onda Media y VHF), con sus frecuenciasde trabajo y horarios de emisiones de bo-letines.

Como complemento, aparecen cuatronúmeros de teléfono de información meteo-rológica marítima (Teletiempo), los hora-rios de difusión de boletines a través delsistema NAVTEX y direcciones de Inter-net de servicios meteo de España, Fran-cia, Reino Unido, Europa (ECMWF) y laOrganización Meteorológica Mundial.Con todas estas posibilidades, las previ-siones meteo están al alcance de todos losciudadanos antes de salir a la mar.

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Las llamadas desocorro por VHF sonlas más eficaces

CENTROS DE SALVAMENTO MARÍTIMO (VHF)

✓ Los centros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima transmiten boletines meteoro-lógicos marinos por esta banda en estas frecuencias y horarios:

CENTRO Frecuencia VHF Emisión Meteos (UTC)*

A Coruña 16-10 00:05 - 04:05 - 08:05 - 12:05 - 16:05 - 20:05

Algeciras 16-74 03:15 - 05:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Almería 16-74 Horas Impares y 15 minutos

Barcelona 16-10 (Verano) 05:00 - 09:00 - 14:00 - 19:00(Invierno) 06:00 - 10:00 - 15:00 - 20:00

Bilbao 16-10 (Aguas Atlánticas) 02:33 - 06:33 - 10:33 - 14:33 - 18:33 - 22:33(Aguas Costeras) 00:33 - 04:33 - 08:33 - 12:33 - 16:33 - 20:33

Cádiz 16-74 03:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Cartagena 16-10 01:15 - 05:15 - 09:15 - 13:15 - 17:15 - 21:15

Castellón 16-74 (Verano) 05:03 - 09:03 - 15:03 - 19:03(Invierno) 06:03 - 10:03 - 16:03 - 20:03

Finisterre 16-11 02:33 - 06:33 - 10:33 - 14:33 - 18:33 - 22:33

Gijón 16-10 Horas Pares y 15 minutos

Huelva 16-10 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Palamós 16-74 (Verano) 06:30 - 09:30 - 13:30 - 18:30

Palma 16-10 (Verano) 06:35 - 09:35 - 14:35 - 19:35(Invierno) 07:35 - 10:35 - 15:35 - 20:35

S. C. de Tenerife 16-74 (67) 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Santander 16-74 02:45 - 04:45 - 06:45 - 08:45 - 10:45 - 14:45 - 18:45 - 22:45

Tarifa 16-10 (67) Horas Pares y 15 minutos

Tarragona 16-74 (Verano) 04:33 - 08:33 - 14:33 - 19:33(Invierno) 05:33 - 09:33 - 15:33 - 20:33

Valencia 16-11-10 Horas Pares y 15 minutos

Vigo 16-10 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15 - 00:15

2005


DE FOMENTO


ESTACIONES RADIOCOSTERAS (MF Y VHF)✓ Todas las estaciones costeras de Onda Media y VHF, emiten Boletines Meteorológicos, por las frecuencias

principales de trabajo de cada estación, previo anuncio en 2.182 Khz y en el canal 16. Se radian por todas lascosteras de Onda Media y VHF, según el horario indicado en los cuadros siguientes.

Onda Media (MF) VHFHorario UTC* Frecuencia Horario UTC* Frecuencia

Pasajes 08:40-12:40-20:10 16-27Bilbao 08:40-12:40-20:10 16-26Santander 08:40-12:40-20:10 16-24Machichaco 07:03-13:03-19:03 1.707 KhzCabo de Peñas 07:03-13:03-19:03 1.677 Khz 08:40-12:40-20:10 16-26Navia 08:40-12:40-20:10 16-60Cabo Ortegal 08:40-12:40-20:10 16-02A Coruña 07:03-13:03-19:03 1.698 Khz 08:40-12:40-20:10 16-26Finisterre 07:03-13:03-19:03 1.764 Khz 08:40-12:40-20:10 16-22Chipiona 07:33-12:33-19:33 1.656 KhzVigo 08:40-12:40-20:10 16-65La Guardia 08:40-12:40-20:10 16-21Cádiz 08:33-11:33-20:03 16-26Tarifa 07:33-12:33-19:33 1.704 Khz 08:33-11:33-20:03 16-81Málaga 08:33-11:33-20:03 16-26Cabo de Gata 07:50-13:03-19:50 1.767 Khz 08:33-11:33-20:03 16-27Cartagena 09:10-14:10-21:10 16-04Alicante 09:10-14:10-21:10 16-85Cabo de la Nao 09:10-14:10-21:10 16-01Castellón 09:10-14:10-21:10 16-25Tarragona 09:10-14:10-21:10 16-23Barcelona 09:10-14:10-21:10 16-60Bagur 09:10-14:10-21:10 16-23Menorca 09:10-14:10-21:10 16-85Palma 07:50-13:03-19:50 1.755 Khz 09:10-14:10-21:10 16-20Ibiza 09:10-14:10-21:10 16-03Arrecife 08:03-12:33-19:03 1.644 Khz 08:33-13:33-20:33 16-25Fuerteventura 08:33-13:33-20:33 16-22Tenerife 08:33-13:33-20:33 16-27Gomera 08:33-13:33-20:33 16-24Hierro 08:33-13:33-20:33 16-23La Palma 08:33-13:33-20:33 16-20Las Palmas 08:03-12:33-19:03 1.689 Khz 08:33-13:33-20:33 16-26

NAVTEX✓ Este servicio internacional permite la difusión y recepción automática de información en los buques que disponen del

equipo adecuado. Los centros NAVTEX de Salvamento Marítimo emiten boletines en inglés y español en estos horarios:

Estación Horario de Zonas Indicativoemisión UTC*

Tarifa 9:00 - 21:00 San Vicente, Gólfo de Cádiz,Alborán, Palos, Argelia,Agadir, Estrecho y Casablanca G

La Coruña 8:30 - 20:30Gran Sol, Cantábrico, Finisterre, San Vicente,Azores

DPazzen, Iroise,Yeu, Rochebonne, Charcot, Porto,Altair y Josephine9:20 - 17:20 Canarias, Madeira, Casablanca,Agadir,Tarzaya y Capblanc I

Las Palmas13:20 Zona costera de Canarias

Cabo La Nao 7:50 - 19:50 Palos,Argelia, Cabrera, Baleares, Menorca, Golfo de León, Provenza, XLiguria, Córcega, Cerdeña,Annaba y Alborán

* El horario UTC corresponde al horario universal de Greenwich (dos horas más con el horario de verano en la península y una hora más con el horario de invierno).

TELETIEMPO (TELÉFONOS DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA MARÍTIMA)

807 170 370 Baleares 807 170 372 Cantábrico y Galicia

807 170 371 Mediterráneo 807 170 373 Canarias y Andalucía occidental

INTERNETInstituto Nacional de Meteorología: http://www.inm.es/web/infmet/predi/metmar/metmar.htmlMeteo-France: http://www.meteofrance.com/fr/mer/index.jspUK MetWeb: http://www.met-office.gov.uk/datafiles/offshore.htmlECMWF Home page: http://www.ecmwf.int/World Meteorological Organization: http://www.wmo.ch/

MARINA CIVIL 15

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección

General de Marina Mercante y de Salvamento Marí-

timo, ha llevado a cabo la organización del Ejercicio

Internacional de lucha contra la contaminación “Me-

diterráneo 2005”, durante tres días en aguas de Ba-

leares. “El simulacro es el más importante de los que

se celebrarán en España durante este año, ya que in-

cluyó la participación de efectivos y organismos in-

ternacionales de Francia, Italia y Mónaco, así como

de otros organismos nacionales e internacionales.”

Según la evaluación final, el desarrollo del ejercicio

ha demostrado “un alto grado de preparación de los

órganos responsables de los cuatro países partici-

pantes, y exige abordar con intensidad en la prepa-

ración de los próximos”.

Ejercicio Internacional “Mediterráneo 2005”Ejercicio Internacional “Mediterráneo 2005”

PARTICIPATING COUNTRIES SHOWHIGH LEVEL OF PREPAREDNESS

Summary: The Ministry for Development, through theGeneral Directorate of the Merchant Marine and the SpanishMarine Safety Agency, has carried out an international drillon the fight against pollution known as “Mediterraneo2005”. The drills were performed over three days in Balearicwaters and were considered “the most imporant of those tobe held in Spain this year, as they included the participationof troops and international bodies from France, Italy andMonaco, and other national and international associations.According to the final evaluation, the way the drills wereconducted showed a “high degree of preparedness by theresponsible bodies of the four participating countries, andemphasized the need for continuing committment in thepreparation of forthcoming drills.”

Organizado por la Dirección General de la MarinaMercante y Salvamento Marítimo

ALTO GRADO DE PREPARACIÓNDE LOS PAÍSES PARTICIPANTES

El Ejercicio Internacional “Mediterráneo 2005” partía del supuesto en que el buque de la Armada “Contramaestre Casado”, en laimagen rodeado de embarcaciones de Salvamento Marítimo, sufría una explosión.

editerráneo 2005” ha sido elmás importante de los ejerciciosque se han celebrado en España

durante este año, ya que ha incluido laparticipación de efectivos y organismos in-ternacionales de Francia, Italia y Mónaco,así como organismos nacionales, talescomo la Delegación del Gobierno enBaleares, el Servicio Aéreo de Rescate(SAR), la Armada, el Servicio Marítimo dela Guardia Civil, el Servicio de VigilanciaAduanera (SVA), la Dirección General deCostas, el Centro para la Prevención y Lu-cha contra la Contaminación Marítima ydel Litoral (CEPRECO), la Autoridad Por-tuaria de Baleares y el Servicio Marítimode Telefónica.

El ejercicio partía del supuesto en queel buque de la Armada “Contramaes-tre Casado”, figurativo del petrolero, su-fría una explosión en la cámara de máqui-nas cuando se encontraba a cinco millas alsur de Punta Cala Figuera. La explosiónproduce una grieta en el casco y daña dostanques de combustible, que comunica aéstos con el mar, produciéndose un su-puesto derrame continuo de 1.000 tone-ladas de fuel-oil al agua.

El accidente provoca varios heridosde distinta consideración y el bu-que queda sin gobierno derivandohacia la costa próxima a caboBlanco (extremo oriental de la bahía dePalma). El petrolero habría partido deCartagena con destino a Palma de Ma-llorca, con un cargamento de 20.000 to-neladas de fuel-oil.

El supuesto derrame del buque se ex-tiende desde el lugar del accidente hastala costa cercana a la playa de Sa Rá-pita, en el municipio de Campos.

Para dar respuesta al accidente en la mar,la Capitanía Marítima de Palma deMallorca, dependiente de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, ac-tiva el Plan Nacional de Contingen-cias por Contaminación MarítimaAccidental (Orden Comunicada del mi-nistro de Fomento, de 23 de febrero de2001). Asimismo, el Centro Nacional deCoordinación de Salvamento Marí-timo (CNCS) de la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima del Mi-nisterio de Fomento, activa el PlanGolfo de León, que es un plan de inter-vención franco-español que prevé lapuesta en disposición de medios de salva-mento y lucha contra la contaminaciónmarina por parte de cada Estado.

Las operaciones llevadas a cabo en elmar, de acuerdo con el Plan Nacional deContingencias por Contaminación MarinaAccidental, las coordina el CECOMAR(Centro de Coordinación de Operaciones

Respuesta en el mar

MARINA CIVIL16

En el simulacro del accidente de unpetrolero al sur de Mallorca intervinieronEspaña, Francia, Italia y Mónaco

MM

Para dar respuesta al accidente en la mar se activaron, entre otros medios, el “HelimerMediterráneo” de Salvamento Marítimo, un avión del Ejército del Aire y la patrulleraitaliana “Diciotti”.

Una vez evaluada la magnitud del de-rrame y determinada su deriva hacia lacosta, el ejercicio “Mediterráneo 2005”cambia de escenario. A las 11.30 horas seponen en marcha las operaciones de res-puesta en la playa de Sa Rápita en elmunicipio de Campos, zona de costaamenazada por el supuesto derrame.

Las operaciones de limpieza en tierralas coordina el Centro de CoordinaciónOperativo (CECOP), que es el encargadode coordinar las operaciones de respuestaen la costa de acuerdo con el protocolo de

Repuesta en la costa

MARINA CIVIL 17

en el Mar) constituido como apoyo al Cen-tro de Coordinación de Salvamento Marí-timo para grandes emergencias. En esteCentro, el director de operaciones de Sal-vamento Marítimo dirige las operacionesde respuesta en el mar bajo la coordina-ción general de la Autoridad Marítima de-signada para la emergencia, en este casoel capitán marítimo de Palma.

Las operaciones de salvamento de lostripulantes heridos comienzan a las 10.30horas. El avión del Servicio Aéreo de Res-cate (SAR) del Ejército del Aire del es-cuadrón 801 rescata a los heridos y lostraslada a la base aérea de Son Sant Joan,donde son atendidos por el personal de unpuesto médico avanzado de los ServiciosSanitarios del Gobierno balear.

Acto seguido, un equipo de interven-ción y evaluación de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante se descuelgadesde el helicóptero de Salvamento Marí-timo “Helimer Mediterráneo” en la cu-bierta del petrolero siniestrado para reali-zar un diagnóstico de la situación delbuque. Este equipo determina como me-jor opción remolcar el petrolero ha-cia un lugar de abrigo para evitar quederivase hacia la costa.

Simultáneamente comienzan las ope-raciones de lucha contra la contaminaciónen el mar con el despliegue de barreraspara la contención del hidrocarburo, la re-cuperación mecánica del producto y el tra-tamiento de las manchas aisladas.

Para luchar contra la contaminación seemplean diferentes técnicas de colocaciónde barreras oceánicas. El buque francés“Ailette”, de 53 metros de eslora, empleaun sistema de recogida con brazos arma-dos; el buque de Salvamento Marítimo“Punta Mayor” (60 metros), y la “Salva-mar Acrux” (20 metros) despliegan unabarrera con la configuración en V; y la pa-trullera italiana CP902 “Diciotti”, de52 metros, despliega otra barrera con con-figuración en J, con la ayuda de una em-barcación de 30 metros del ServicioMarítimo de la Guardia Civil.

Para seguir la deriva del fuel se lanzanvarias boyas:

– Una boya de Salvamento Marí-timo: simula la deriva del derrameproducido en el accidente. Se lanzaen la zona del ejercicio.

– Dos boyas ICM/CSIC: se lanzan endos puntos estratégicamente separa-dos para su posterior seguimiento yestudios científicos.

– El Instituto Oceanográfico francés(CEDRE) aporta tres boyas que seliberan juntas para evaluar el gradode dispersión natural del medio.

Boyas

La deriva del fuel la controla la Unidadde Seguimiento y Predicción (USYP), quees el grupo asesor del Centro de Coordina-ción de Operaciones en la Mar (CECO-MAR). Tiene encomendada la misión demantener continuamente informada a ladirección del CECOMAR sobre la situa-ción y previsión meteorológica y oceano-gráfica de la zona afectada por la crisis.Además gestiona y mantiene actualizadala información de las zonas de reconoci-mientos, las observaciones de los hidrocar-buros derramados, la previsión de las deri-vas de las manchas y los movimientos delos medios de observación y de respuesta.

La contención del hidrocarburo se llevó a cabo acotando una zona de la playadenominada “zona de sacrificio”.

Las operaciones de limpieza en tierra desarrollaron de acuerdo con el protocolo del PlanTerritorial de la Comunidad Autónoma de Baleares.

La implementación de los acuerdos yplanes previstos hará que se puedaprevenir cualquier emergencia

actuación del Plan Territorial de la Co-munidad Autónoma de Baleares.

El simulacro realizado se basa en unacontención del hidrocarburo evitandolas zonas en las que su efecto podría sermás crítico. Para tal fin se acota una zonade la playa denominada “zona de sacrifi-cio”. Las operaciones consisten en el des-pliegue de barreras para contener el hi-drocarburo, proteger las zonas sensibles ydesviarlo hacia la zona de sacrificio deter-minada por el puesto de mando avanzadode la Comunidad Autónoma balear.

Se emplean dos tipos de recogida: me-cánica, mediante skimmers, que son recu-peradores de hidrocarburo en el agua, ymanual, en la línea de costa. Acto seguidose almacena el hidrocarburo recuperadoen tanques portátiles en la playa y des-pués se transporta a plantas de trata-miento.

Este tipo de simulacros se realizan, deacuerdo con los convenios internacionales,para evaluar la capacidad de respuesta auna emergencia. Se ha sometido aprueba la coordinación entre los organis-mos y administraciones que deben interve-nir en estos sucesos, según el Plan Nacio-nal de Contingencias por ContaminaciónMarítima Accidental. Una buena coordina-ción sólo se consigue mediante la realiza-ción de ejercicios conjuntos y periódicos.

Tras la realización y análisis del simu-lacro tuvo lugar una mesa redonda, presi-dida por el director general de la Ma-rina Mercante, Felipe Martínez, y ladirectora de Salvamento Marítimo,Pilar Tejo, en la que se analizaron dis-tintos aspectos del ejercicio y se expuso laconveniencia de un acuerdo sub-regionalentre España, Francia, Italia y Mó-naco que haría posible establecer planesconjuntos de vigilancia para evitar la con-taminación en el Mediterráneo occidental.

También se celebró una jornada depuertas abiertas para todos los mallor-quines en la base naval de Porto Pi, en laque se pudieron visitar las unidades par-ticipantes en el ejercicio y los equipos delucha contra la contaminación utilizados.

MARINA CIVIL18

Los antecedentes. El Plan de intervención en-tre las Administraciones marítimas de Es-paña y Francia en materia de salvamento ylucha contra la contaminación marina encaso de un siniestro en el Mediterráneo, de-nominado “Plan Golfo de León”, establece elcompromiso de realizar anualmente un ejer-cicio conjunto que deberá ser organizado al-ternativamente por cada una de las Admi-nistraciones firmantes.

En fechas recientes, octubre de 2004, serealizó el Ejercicio Internacional “SECNAV2004” en aguas francesas, organizado porla Prefectura Marítima del Mediterráneo enToulon (Francia). Este año 2005, por tanto,ha correspondido a España cumplir con elcompromiso adquirido en dicho Plan.

Desde el año 1997 se han venido desa-rrollando en las costas españolas ejerciciosanuales de lucha contra la contaminación,donde se han activado recursos tanto de laAdministración del Estado como de las Co-munidades Autónomas en cuyo litoral se hanrealizado, solamente interrumpidos a causadel accidente del buque “Prestige”.

El Plan Nacional de Contingencias porContaminación Marítima Accidental, apro-bado por Orden Comunicada del ministro deFomento, de fecha 23 de febrero de 2001,determina la obligatoriedad de realizar ejer-cicios nacionales con periodicidad anual.

El objeto. En cumplimiento de lo anterior,la Administración marítima española decidióabordar los dos compromisos de ejecuciónde ejercicios para el año 2005, Plan Nacio-nal de Contingencias por ContaminaciónMarítima Accidental (en cumplimiento delConvenio OMI de Cooperación OPRC 1990)y Plan Golfo de León, 2002 (firmado por Sal-vamento Marítimo y la Prefectura Marítima

del Mediterráneo), para ahorrar costes yevaluar cómo se reacciona en una coordina-ción mayor, basándonos en las experienciasaprendidas en “Mediterráneo 2005”. Si sehubiesen planificado dos ejercicios indepen-dientemente, los recursos humanos, materia-les y económicos hubiesen sido mayores.

Prevenir y responder. Solamente a travésde la capacitación y los ejercicios periódicospuede conseguirse el grado de preparaciónnecesario para anular, y si esto no es posi-ble, paliar los efectos de los siniestros maríti-mos que ponen en peligro la vida humana yamenazan el medio marino y costero. Y entanto que los accidentes son impredecibles ylos derrames no reconocen fronteras, la coo-peración internacional, como se ha demos-trado ampliamente durante el ejercicio “Me-diterráneo 2005”, cobra dimensión deimprescindible.

El cumplimiento del Convenio de Coope-ración OPRC, 1990 (OMI), y el Acuerdo delPlan Golfo de León ha exigido un alto gradode preparación de los órganos responsablesde los cuatro países participantes, y tambiénexige abordar con mucha más intensidad enla preparación de los próximos ejercicios lacoordinación entre los mismos.

La implementación de todos los acuerdosy planes previstos, con sus protocolos corres-pondientes, harán que el servicio públicoponga todos los recursos a su alcance paraprevenir y responder, en su caso, cualquieremergencia. Todo lo que pueda sobrevenirdespués formará parte de una causa defuerza mayor, donde al igual que un terre-moto, nunca habrán suficientes recursos dis-ponibles en el primer momento de la emer-gencia, si la magnitud excede de lo previstoen los planes nacionales.

EVOLUCIÓN POSITIVAEVOLUCIÓN POSITIVA

Se activó el PlanNacional deContingencias porContaminaciónAccidental ante elsupuesto derramede 1.000 toneladasde fuel-oil al agua

La implementación de todos los acuerdos hará que los países participantes puedanprevenir y responder cualquier emergencia.

MARINA CIVIL 19

Las operaciones marítimas durante el ejercicio tuvie-

ron una respuesta “adecuada y coordinada” entre los

distintos medios nacionales e internacionales que ya

desde la fase de diseño del mismo ha servido para in-

crementar la prevención, prevista en los planes apro-

bados por las distintas Administraciones marítimas

de España y Francia, en materia de salvamento y lu-

cha contra la contaminación marina. Destacar, ade-

más, la cooperación internacional realizada con Italia

y el Principado de Mónaco al ser invitados como par-

ticipantes al ejercicio.

AN ADEQUATE AND CO-ORDINATEDRESPONSE

Summary: The maritime operations performed during thedrill showed an “adequate and co-ordinated” response on thepart of national and international resources. From the designphase onwards, the project itself has served to improve thelevel of preventative activities. This was anticipated in theplans approved by the various maritime Administrations ofSpain and France in relation to search and rescue and thefight against marine pollution. Worthy of note, too, were theinternational cooperative efforts with Italy and the Principalityof Monaco as guest participants in the drill.

Balance de las Administraciones marítimas

RESPUESTA ADECUADA Y COORDINADA

El Ejercicio se realizó según lo previsto por las distintas Administraciones Marítimas participantes. En la fotografía un buque de SalvamentoMarítimo, el barco francés “Ailette” y el supuesto figurativo de la Armada “Contramaestre Casado” que hizo de petrolero accidentado.

Ejercicio Internacional “Mediterráneo 2005”Ejercicio Internacional “Mediterráneo 2005”

Coordinación operativa.Puntos de importancia

– Todos los buques participantes atraca-dos en Porto Pi estaban listos, con losoficiales de enlace a bordo a las 07:30HL

– El buque OSC (On Scene Coordinator)marítimo debería estar dedicado porcompleto a las comunicaciones y emi-

sión de órdenes en la zona, no única-mente una retransmisión del Centro deControl de Salvamento. No obstante, lalabor del OSC y buque anticontamina-ción requirió un esfuerzo de todos losprofesionales a bordo encomiable.

– El problema de comunicaciones en laszonas acantiladas, que es común en mu-chas zonas de las islas y en el canal deMenorca debido a las sombras que pro-ducen esos mismos acantilados, podría

solucionarse mediante la instalación derepetidores en determinados puntos es-tratégicos.

– Las operaciones de lucha contra la con-taminación se desarrollaron según loprevisto, y fue muy efectiva la presenciade oficiales de enlace en cada una de lasunidades, también por facilitar la tra-ducción al lenguaje hablado a bordo.Mencionar la escasez de tiempo para re-alizar las operaciones simulando una si-

tuación real. La utilización de disper-santes desplegando los tangones del bu-que italiano se realizó una vez ordenadoel fin de ejercicio.

– La operación de toma de remolque tuvosus problemas debido a que el orinquedel buque fondeado dificultó la operativi-dad por encontrarse éste en la posiciónno idónea para la maniobra del remolca-dor y tenerlo que evitar constantemente,así como la llamada de cadena a dichadirección ya que el buque se encontrababorneado, atravesado al viento.

Delegaciones extranjeras

– La delegación francesa manifestó queno hubo problemas de comunicacionesentre los organismos españoles y fran-ceses (activación del “Plan Golfo deLeón” y POLREP´s). Considera corto eltiempo de ejercicio, y apunta retrasos

en facilitar la información.– La delegación italiana considera que el

ejercicio se desarrolló sin problemas,apuntando la excelente colaboraciónentre su patrullera y la embarcación dela Guardia Civil. Entiende que todopuede mejorarse.

– Delegación de Mónaco manifestó que lomás importante es poder disponer delmáximo de detalles del derrame de hi-drocarburos con la mayor prontitud.Detectó los problemas de comunicacio-nes que se registraron. Se preocupó porla gestión del siniestro con los mediosde comunicación, requiriendo informa-ción sobre el asesoramiento jurídico alorganismo rector.

Coordinación aérea

– El retraso provocado por el denso trá-fico aeroportuario puede gestionarse

con la autoridad correspondiente, ydar prioridad SAR a los medios aéreosinvolucrados durante un ejercicio.

– Se considera necesario un oficial deenlace en el MRCC o CECOMAR, afin de colaborar en la coordinación delos medios aéreos y asegurar las co-municaciones.

– El avión italiano informó que la confi-guración de vuelo que se le había or-denado para llevar a cabo un eficazrastreo de vertidos de hidrocarburonecesita de una mayor altitud devuelo.

– El avión francés también manifestóla necesidad de una mayor altitudpara que su equipamiento sea efec-tivo. Sugiere que se utilice el mismodocumento POLREP para todas lasunidades.

– La actuación SAR y el arriado del EEIestuvo correctamente coordinada conlas unidades marítimas.

MARINA CIVIL 21

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección

General de la Marina Mercante y de la Sociedad de

Salvamento y Seguridad Marítima, ha puesto en

marcha desde el 1 de julio el Sistema de Notificación

Obligatoria de Buques WETREP en la Zona Marina

Especialmente Sensible (ZMES) de Europa Occiden-

tal, que incluye las aguas españolas frente a las cos-

tas de Galicia y la cornisa cantábrica. Afecta a los bu-

ques petroleros de más de 600 toneladas que

transporten hidrocarburos pesados, permitiendo así

adoptar medidas de seguridad preventivas durante

la navegación de estos buques por las ZMES.

MINISTRY FOR DEVELOPMENTMONITORS TANKERS TRANSITING THEGALICIAN AND CANTABRIAN COASTS Summary: The Ministry for Development, through theGeneral Directorate of the Merchant Marine and the SpanishMarine Safety Agency, has implemented, from 1st July, themandatory ship reporting system WETREP in the WesternEuropean Particularly Sensitive Sea Area (WE PSSA), whichincludes the Spanish waters off the Galician and Cantabriancoasts. The system affects all oil tankers over 600 tonnes dwtcarrying heavy fuel and will allow the adoption ofpreventative safety measures whilst the vessel is in the PSSA.

Buque tanque navegando frente al litoral.

OMI Organización Marítima InternacionalOMI Organización Marítima Internacional

Entra en vigor el Sistema de Notificación Obligatoria de Buques WETREP

FOMENTO CONTROLA LOS PETROLEROSQUE TRANSITAN POR LAS COSTAS DE GALICIA

Y LA CORNISA CANTÁBRICA

El Comité de Se-guridad Maríti-

ma de la Organiza-ción Marítima Inter-

nacional (OMI) aprobóen diciembre de 2004 el

Sistema de Notificación Obligato-ria de Buques WETREP, y de acuer-do con la normativa internacionalaplicable, el mismo ha entrado en vi-gor el 1 de julio de 2005.

El Sistema tiene por objeto facilitarla puesta en marcha de las medidasde búsqueda y salvamento maríti-mos y de las necesarias para evitar lacontaminación, de la forma más rá-pida y eficaz posible si se notifica unaemergencia o no se recibe la notifica-

cado, las posteriores notificaciones alpasar por los distintos Dispositivosde Separación de Tráfico (DST)dentro de la Zona Marina Especial-mente Sensible (ZMES) de Europa Oc-cidental podrán simplificarse, dadoque la información general ya estaráen conocimiento de todos los Centrosde Control que participan en el sis-tema.

Los DST son instrumentos queaprueba la OMI para mejorar la se-guridad de la navegación, porcuanto ordenan las corrientes de trá-fico marítimo, evitan situaciones decruce, organizan el tráfico en zonas dealta densidad de explotación pesqueray permiten disponer en las operacio-nes de salvamento de más tiempopara una intervención adecuada antesde que el buque pueda llegar a lacosta. En España, y adscritos a la So-ciedad de Salvamento y SeguridadMarítima, funciona el DST de Finis-terre y Tarifa en el estrecho de Gi-braltar. La OMI acaba de aprobar(ver en este mismo número de MA-RINA CIVIL) los DST de cabo deGata y los situados entre Tenerife yGran Canaria y entre Gran Cana-ria y Fuerteventura en las Islas Ca-narias.

MARINA CIVIL22

Zona Marítima Especialmente Sensible de Europa Occidental.Límites de la Zona de Notificación Obligatoria para Buques WETREP.

Permite adoptarmedidas de

seguridad preventivasdurante la navegación

por la Zona MarinaEspecialmente Sensible

Todo tipo de petrolero de más de 600 toneladas de peso muerto que trans-porte hidrocarburos pesados:

• Crudos pesados con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3.• Fueloils pesados con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 o una

viscosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2/s.• Asfalto, alquitrán y sus emulsiones.

Buques obligados a participar en elsistema de notificación obligatoria WETREP

Buques obligados a participar en elsistema de notificación obligatoria WETREP

Islas Feroe

Islas Shetland

ESCOCIA

IRLANDADEL NORTE

MAR DEIRLANDA

IRLANDA INGLATERRA

MAR DEL NORTE

PAISES BAJOS

PAIS DEGALESC

AN

AL

DE

SAN

JO

RGE

CANAL DE LAMANCHA

BELGICA

FRANCIA

GOLFO

DE VIZCAYA

ESPAÑA

PORTUGAL

ción de un buque que se preveía reci-bir y no puede establecerse comunica-ción con el mismo.

Otra ventaja adicional del Sistemaes que una vez el buque se ha identifi-

MARINA CIVIL 23

Designador Función Texto

Nombre delsistema

Palabra de código “WETREP”

Tipo de notificación:Plan de navegaciónNotificación final

Notificación decambio de derrota

Uno de los identificadores de dos letras que siguen:“SP” (Plan de navegación) “FR” (Notificación final – al salir definitivamente de la zona de notificación) inclu-yendo sólo A, B, C, E y F“DR” (Notificación de cambio de derrota) incluyendo sólo A, B, C, E, F e I

A Buque Nombre y distintivo de llamada. (Nombre del buque, distintivo de llamada,Número de identificación IMO y número ISMM), (por ejemplo: NONESUCH/KTOI)

B Grupo de la fecha yla hora correspon-dientes a la situaciónsegún el designadorC dado en UTC(Tiempo universal coordinado)

Un grupo de seis cifras seguido de una Z. Las dos primeras cifras indican la fecha delmes, las dos siguientes las horas y las dos últimas los minutos. La Z indica que la horaaparece en UTC (por ejemplo: 081340Z).

C Situación (latitud ylongitud)

Un grupo de cuatro cifras para indicar la latitud en grados y minutos, con el sufijo N,y un grupo de cinco cifras para indicar la longitud en grados y minutos, con el sufijoW (por ejemplo: 5512N 3420W).

E Rumbo Rumbo verdadero. Un grupo de tres cifras (por ejemplo: 083).

F Velocidad Velocidad en nudos. Un grupo de dos dígitos (por ejemplo: 14).

G Nombre del ultimopuerto en el que sehizo escala

El nombre del último puerto en el que se hizo escala (por ejemplo: Nueva York).

I Destino y ETA (UTC) El nombre del destino seguido de la hora estimada de llegada, expresada como se in-dica en el designador B (por ejemplo: Milford Haven 181400Z).

P Carga El tipo o tipos de cargas de hidrocarburos, cantidad, calidad(es) y densidad del crudopesado, combustible pesado, asfalto y alquitrán. Si dichos buques transportan tambiénotras cargas potencialmente peligrosas, habrá que indicar el tipo, cantidad y clasifica-ción de la OMI, según proceda.

Q Defectos, averías,deficiencias, limita-ciones.

Indicación sucinta de defectos, incluidas las averías, deficiencias u otras circunstanciasque afecten al curso normal de la navegación.

T Dirección a la quedirigir la informaciónsobre la carga

Nombre, número de teléfono y: facsímile, dirección de correo electrónico o URL.

W Número total de per-sonas a bordo

Se indicará el número

X Datos varios Datos varios aplicables a dichos buques tanque: – Cantidad estimada y características del combustible líquido para los buques tanque

que transporten más de 5.000 toneladas del mismo.– Estado de navegación (por ejemplo, desplazamiento por propulsión propia, an-

clado, sin gobierno, con capacidad de maniobra restringida, restringido por su ca-lado, amarrado, varado etc.).

FORMATO DE NOTIFICACIÓN WETREPFORMATO DE NOTIFICACIÓN WETREP

Por otra parte, unaZMES, según lanormativa de la

OMI, es aquella quedebe ser objeto de pro-

tección especial enatención a su importancia por

motivos ecológicos, socioeconómicos ocientíficos reconocidos, ya que su me-dio ambiente puede sufrir dañoscomo consecuencia de las actividadesmarítimas.

Los países que participan enel sistema –Bélgica, España,Francia, Irlanda, Portugal yReino Unido– han venido efectuadolos correspondientes Avisos a losNavegantes desde el que el Sistemafue aprobado por la OMI, a efectos dedifusión de los nuevos requisitos denotificación y conocimiento por partede los capitanes y armadores de losbuques.

El Ministerio de Fomento parti-cipa en el Sistema por medio delCentro Nacional de Coordinación(CNCS) de Madrid, Centro Zonal(CZCS) de Finisterre y Centro Re-gional (CRCS) de Bilbao, todos ads-critos a la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima.

En el resto de los países, tomanparte en el Sistema conjuntamentecon los Centros españoles: MRCCOstende (Bélgica), MRCC GrisNez y MRCC Corsen (Francia),MRCC Dublín (Irlanda), MRCCLisboa (Portugal), MRCC Fal-mouth (Reino Unido).

Por otra parte, los directores ge-nerales de los seis países con compe-tencias marítimas que forman laZona Marina Especialmente Sensi-ble (ZMES) de Europa Occidental yparticipan en el Sistema WETREP(además de España, representadapor el director general de la MarinaMercante del Ministerio de Fomento,Felipe Martínez Martínez, Bélgica,Francia, Irlanda, Portugal y el ReinoUnido), han firmado el día 30 de ju-nio en los servicios centrales de laAdministración marítima portu-guesa en Lisboa, un Memorando oAcuerdo de Entendimiento (MOU) alobjeto de simplificar la coordinaciónentre ellos, compartir la informaciónsobre datos recibidos y evitar sobre-cargar a los buques con un exceso denotificaciones innecesarias. El mo-tivo de la elección de fecha para la

MARINA CIVIL24

Esteban PACHA VICENTE(Consejero de Transportes y

representante de España ante laOMI)

Aviso a los Navegantes Nº / 2005Aviso a los Armadores, Consignatarios, Capitanes, Capitanes Marítimos y Marinos

Establecimiento de un Sistema de Notificación Obligatorio en laZona Especialmente Sensible del Atlántico Oeste

Determinadas aguas del Oeste Europeo han sido declaradas Zona Marítima Es-pecialmente Sensible (ZMES) por la Organización Marítima Internacional (OMI). Ellímite de la ZMES coincide con el meridiano 15 oeste, el Porcupine Bank, e incluyeparte de la Zona Especial de las aguas noroccidentales de Europa (establecido bajolo dispuesto en el Anexo 1,MARPOL 73/78), el Canal de La Mancha y las aguascosteras, determinadas partes de la zona de respuesta a la contaminación de Ir-landa y determinadas partes de la Zona Económica Exclusiva a lo largo de las cos-tas de España, Francia y Portugal.

La designación fue solicitada por Bélgica, Francia, España, Irlanda, Portugal y elReino Unido.

La Organización Marítima Internacional (OMI), también ha aprobado el esta-blecimiento de un sistema de notificación obligatorio para los buques tanque, de-nominado (WETREP), el cual entrará en vigor a las 00:00 horas UTC del día 1 dejulio de 2005, para todos los buques tanque mayores de 600 toneladas de PesoMuerto que transporten:

1. Crudos pesados cuya densidad a 15°C sea mayor de 900 kg/m3.

2. Fuel Oil pesados con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 o una vis-cosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2/s.

3. Asfalto, alquitrán y sus emulsiones.

Los buques en viaje hacia o desde la Zona de Notificación del Oeste Europeo,deberán enviar la notificación:

1. A la entrada en la zona de notificación.

2. Inmediatamente después de salir de un puerto, terminal o fondeadero que seencuentre dentro de la Zona de Notificación.

3. Cuando se desvíen de la ruta que lleva al puerto, terminal, fondeadero o si-tuación de destino que se enunció originalmente “debido a órdenes” recibi-das al entrar en la zona de notificación.

4. Cuando sea necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteoro-lógicas; por avería del equipo o por un cambio en el estado de la navega-ción.

5. Cuando finalmente se salga de la zona de notificación.

Los buques no tendrán que enviar la notificación si, cuando naveguen normal-mente por la zona de notificación, cruzan el perímetro de la misma sin que se tratede la entrada inicial ni de la salida final.

Al entrar en la zona de notificación WETREP, los buques lo notificarán a la auto-ridad del Estado costero más cercano al punto geográfico de entrada, utilizando elformato de notificación establecido.

Las notificaciones pueden enviarse por cualquier medio moderno de comunica-ciones, incluyendo Inmarsat C, telefax y correo electrónico.

AVISO A LOS NAVEGANTES EMITIDO POR LOS ESTADOS MIEMBROSAVISO A LOS NAVEGANTES EMITIDO POR LOS ESTADOS MIEMBROS

firma es la entrada en vigor de la no-tificación obligatoria citada ante-riormente, que se produjo el 1 de ju-lio.

MARINA CIVIL 25

El Ministerio de Fomento, a través de su Represen-

tación Permanente en el Subcomité de Seguridad de

la Navegación de la Organización Marítima Interna-

cional (OMI), ha conseguido la aprobación del nuevo

Dispositivo de Separación de Tráfico de Buques

(DST) de cabo de Gata, que se situará ahora más ale-

jado y fuera del mar territorial español, entre 17 y 21

millas al sur del mismo.

A NEW TRAFFIC SEPARATIONSCHEME APPROVED FOR THE

CABO DE GATA

Summary: The Ministry for Development, through its

permanent representative at the International Maritime

Organization’s Sub-Committee on Safety of Navigation, has

obtained approval for the amendment to the existing Traffic

Separation Scheme (TSS) ‘Off Cabo de Gata’. The amended

routeing moves ships away from the Spanish coast and out of

Spanish waters, between 17 and 21 miles South of the cape.

Vista del cabo de Gata frente al cual se ha situado el nuevo Dispositivo de Separación de Tráfico de Buques.


Transitan por él más de 35.000 buques al año

APROBADO UN NUEVO DISPOSITIVODE SEPARACIÓN DE TRÁFICO

DE BUQUES EN CABO DE GATA

El Dispositivo deSeparación de

Tráfico de cabo de Ga-ta fue adoptado por la

OMI el 20 de mayo de1998 y entró en vigor el día

20 de noviembre de 1998. La disposicióndel actual DST Gata fue consensuada enaquel entonces con todos los interesadosdel sector pesquero, mercante y de recreode la provincia marítima de Alicante.

Los DST son instrumentos queaprueba la OMI para mejorar la seguri-dad de la navegación, por cuanto orde-nan las corrientes de tráfico marítimo,evitan situaciones de cruce, organizan eltráfico en zonas de alta densidad de ex-plotación pesquera, y permiten disponeren las operaciones de salvamento de mástiempo para una intervención adecuadaantes de que el buque pueda llegar a lacosta.

El DST de cabo de Gata incluía unoscaladeros de pesca entonces en desuso yque no afectaron al mismo desde su en-trada en funcionamiento hasta el año2001, cuando a raíz de la pérdida de loscaladeros de Marruecos, las innovacionesen medios de pesca y la regeneración delos mismos al no soportar ningún es-fuerzo pesquero, fueron recuperándosede forma creciente y paulatina para lapesca de arrastre de la flota de Almería yCarboneras, con el valor añadido de seruna pesca de alto valor comercial.

Es por lo que, actualmente, los calade-ros que se ubican en la zona del DST decabo de Gata están siendo explotados poruna gran cantidad de pesqueros que, uti-lizando los caladeros de Cantos deMónsul, Almería y Corea, faenan alarrastre cruzando dicho DST y, en mu-chas ocasiones, estorbando el paso de losbuques mercantes que transitan a travésdel citado DST de cabo de Gata, lo que ge-nera no pocas situaciones conflictivas queafectan negativamente a la seguri-dad de la navegación en la zona.

Para evitar los riesgos de colisión de-rivados de las situaciones de cruce de lasderrotas de los buques mercantes que pa-san por el dispositivo con los pesquerosque lo cruzan faenando al arrastre, y re-gular el tráfico en la zona para una nave-gación más segura y fluida, España hapresentado al Subcomité de Seguridad dela Navegación (Subcomité NAV) una pro-

Evitar riesgos

puesta de modificación del actual disposi-tivo para trasladarlo a una posición másalejada al sur del cabo de Gata.

El nuevo DST de cabo de Gata se si-tuará fuera de las aguas del mar te-rritorial, entre 17 y 21 millas al surde cabo de Gata, quedando el área com-prendida entre el DST y la costa comoZona de Navegación Costera. Como nove-dad, el nuevo dispositivo incorpora unaZona de Precaución al oeste del mismo.

Con esta medida se conseguirá sepa-rar a los buques mercantes de la derrotade los buques arrastreros que faenan enlos caladeros de Cantos de Mónsul, Al-mería y Corea, así como proteger unazona de gran sensibilidad ecológica,por ser el cabo de Gata parte del ParqueNatural del mismo nombre.

El Subcomité NAV ha aprobado elnuevo Dispositivo de Separación de Trá-fico de cabo de Gata, que incluye:• Una zona de navegación costera aso-

ciada entre la costa y el dispositivo.• Una vía de circulación hacia poniente

de dos millas de anchura.• Una zona de separación de tráfico in-

termedia de 1,2 millas de anchura en lazona de poniente de cabo de Gata y de0,9 millas náuticas a levante delmismo.

• Una vía de circulación hacia levantede dos millas de anchura.

• Una zona de separación de tráfico ex-terior de 0,5 millas de anchura.

• Una zona de precaución al ponientedel dispositivo.Las ayudas a la navegación actual-

mente existentes en la zona permitenque los buques determinen su posi-ción con la precisión que requiere elcumplimiento del Reglamento Interna-cional para Prevenir los Abordajes1972.

Los buques en tránsito a través delnuevo dispositivo de separación de tráficopodrán asimismo notificar su entrada ysalida del tránsito a través de los nuevosdispositivos de separación de tráfico DSTa través del Centro Regional de Coor-dinación de Salvamento (CRCS) deAlmería.

Tras la aprobación por parte del Sub-comité NAV, el Comité de Seguridad Ma-rítima de la OMI debe adoptar el nuevoDST de cabo de Gata para su entrada envigor prevista para el 1 de diciembrede 2006.


representante de España ante la OMI)

MARINA CIVIL26

Arriba, perspectiva del DST cabo de Gataoriginal y su reubicación al suroeste delcabo de Gata fuera del mar territorialespañol. A la derecha, Carta Náuticanº 45B del IHM. Nuevo DST cabo de Gata.

Protegerá una zona de gransensibilidad ecológica

MARINA CIVIL 27

El Ministerio de Fomento, a través de su Representa-

ción Permanente en el Subcomité de Seguridad de la

Navegación de la Organización Marítima Internacio-

nal (OMI) ha conseguido la aprobación de nuevas

“Medidas de Protección Asociadas” en la denominada

Zona Marina Especialmente Sensible (ZMES) de las

Islas Canarias. A través de las mismas se da luz verde

a los Dispositivos de Separación del Tráfico Marítimo

entre Tenerife y Gran Canaria y entre Gran Canaria

y Fuerteventura; se controlarán los petroleros que

transporten por sus costas hidrocarburos pesados y

se delimitan cinco zonas de navegación a evitar de

gran riqueza natural y biológica del archipiélago.

PROTECTION OF PARTICULARLYSENSITIVE SEA AREAS AND

REORGANIZATION OF MARITIMETRAFFIC

Summary: The Ministry for Development, through itspermanent representative at the International MaritimeOrganization’s Sub-Committee on Safety of Navigation,has obtained approval for new “Associated ProtectiveMeasures” in the designated Particularly Sensitive Sea Area(PSSA) of the Canary Islands. These measures give thegreen light for the creation of further Traffic SeparationSchemes between Tenerife and Gran Canaria and betweenGran Canaria and Fuerteventura; tankers carrying heavyfuels near coastlines will be monitored and five navigationalzones to be avoided have been designated throughout thearchipelago on the grounds of their great natural andbiological wealth.

Límite exterior del Sistema de Notificación CANREP. Vista de conjunto de la ZMES con las Medidas de Protección Asociadas (DSTs y Zonas a Evitar).


En las Islas Canarias

PROTECCIÓN DE LAS ZONAS MARINASESPECIALMENTE SENSIBLES Y

ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO

Las nuevas medidas reguladoras yde organización del tráfico maríti-

mo con las que el litoral del archipié-lago canario no contaba hasta ahoraincluyen:• Nuevo sistema de notificación

obligatoria para buques en el pe-rímetro de la Zona Marítima Espe-cialmente Sensible de Islas Cana-rias (CANREP).

• Nuevos Dispositivos de Separa-ción de Tráfico Marítimo (DST)entre las islas de Tenerife y GranCanaria y entre Gran Canaria yFuerteventura, con dos vías de cir-culación, una Zona de Precaución yzonas de navegación costera.

• Zona de navegación a evitar en islade Lanzarote.

• Zona de navegación a evitar en islade Tenerife.

• Zona de navegación a evitar en islade Gran Canaria.

• Zona de navegación a evitar en islade La Palma.

• Zona de navegación a evitar en islade El Hierro.Todas estas nuevas medidas de or-

ganización del tráfico han sido consi-deradas por el Subcomité de Seguri-dad de la Navegación (NAV-51) de la

OMI como “Medidas de ProtecciónAsociadas” de la Zona MarítimaEspecialmente Sensible (ZMES)de las Islas Canarias.

Una ZMES, según la normativa dela OMI, máximo organismo mundialcompetente en este ámbito, es aquellaque debe ser objeto de protección es-pecial en atención a su importanciapor motivos ecológicos, socioeco-nómicos o científicosreconocidos, ya que su medio am-biente puede sufrir daños como conse-cuencia de las actividades marítimas.

La ZMES de Islas Canarias fueaprobada en principio por el Comité deProtección del Medio Marino de la OMIen su 51° periodo de sesiones, en abrilde 2004, que decidió también remitir alSubcomité NAV las medidas de protec-ción asociadas propuestas por el Minis-terio de Fomento para su examen.

Tal propuesta contenía tres tiposde medidas asociadas para la regula-

ción del tráfico marítimo y la protec-ción del ecosistema marino insular dela ZMES de las Islas Canarias, queson las siguientes:• Obligación de notificación a las

Autoridades Marítimas de aquellosbuques tanque mayores de 600 to-neladas de peso muerto que trans-porten hidrocarburos pesados a laentrada y salida de la ZMES.

• Ordenación del tráfico marítimo me-diante el establecimiento de dosRutas de Navegación para los bu-ques en tránsito por la ZMES, quediscurren al este y al oeste de la islade Gran Canaria, en rumbos equi-distantes entre las costas de dichaisla y las de Fuerteventura y Te-nerife respectivamente.

• El establecimiento de “Zonas aEvitar” donde la navegación estáprohibida para los buques en trán-sito por la ZMES y sólo permitida,con determinadas condiciones, a la

MARINA CIVIL28

Se aprueban también los Dispositivosde Separación del Tráfico Marítimo entre

Tenerife y Gran Canaria y entreGran Canaria y Fuerteventura

Visita de la directora de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima a la OMI con motivo de la declaración definitiva de las IslasCanarias como Zona Marina Especialmente Sensible. En la foto, de izquierda a derecha, el representante permanente de España en esteorganismo, Esteban Pacha; el secretario general de la Organización, E. Mitropoulos; la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; y eldirector de operaciones y relaciones internacionales de Salvamento Marítimo, Sergio Rodríguez.

pesca artesanal y al tráfico marí-timo interinsular.Estas propuestas se han formali-

zado mediante la presentación de lacorrespondiente documentación téc-nica ante la OMI, que ha sido exami-nada por parte del Subcomité NAVen su 51° periodo de sesiones cele-brado en Londres del 6 al 10 de juniode 2005. Este Subcomité ha aceptadolas medidas reguladoras del tráficomarítimo propuestas por Españapara la ZMES de las Islas Canarias,y ha elevado su propuesta al Comitéde Protección del Medio Marino de laOMI que las ha aprobado definitiva-mente tal como a continuación se es-pecifican.

El Comité de Seguridad Marítimase reunirá en mayo de 2006 y, tras suadopción, las nuevas medidas entra-rían en vigor el 1 de diciembre de2006, permitiendo así la completa im-plementación de las medidas.

La situación geográfica del archipié-lago canario hace que sus aguas seanpaso obligado de las grandes rutasoceánicas entre Europa, África y

Dispositivos de separación detráfico en las Islas Canarias

Asia, así como de todos aquellos bu-ques que procedentes de puertos delMediterráneo tienen su destino enpuertos de América Central y Amé-rica del Sur.

Solamente en lo que se refiere altráfico de hidrocarburos se estima quecruzan anualmente las aguas españo-las en las Islas Canarias un promediode 1.500 buques tanques de gran to-nelaje, al ser la ruta habitual que unelos puertos europeos con los yacimien-tos petrolíferos del golfo Pérsico, Nige-ria, etc. Por la posición geográfica delas diferentes islas que forman el ar-chipiélago, dicho tráfico discurre através de las zonas marítimas entrelas islas de Tenerife y Gran Canaria yentre ésta y la de Fuerteventura.

Para evitar los riesgos de colisiónderivados de las situaciones de crucede las derrotas de los buques en trán-sito a través del archipiélago canario yde los buques que realizan tráfico in-terinsular, se han diseñado dos Dis-positivos de Separación de Trá-fico (DST), situados entre las islasmayores, denominados Ruta Orien-tal y Ruta Occidental, respectiva-mente. Estos dispositivos de separa-ción del tráfico permitirán regular eltráfico de buques en la zona para unanavegación más segura y fluida.

Los DST son instrumentos queaprueba la OMI para mejorar la se-guridad de la navegación, porcuanto ordenan las corrientes de trá-fico marítimo, evitan las situacionesde cruce, organizan el tráfico en zonasde alta densidad de explotación pes-quera, y permiten disponer en las ope-raciones de salvamento de más tiempopara una intervención adecuada antesde que el buque pueda llegar a lacosta.

Cada uno de los dos DST aprobadoscuenta con: • Dos vías de circulación de tres mi-

lla de anchura, en sentidos norte ysur respectivamente, para canalizarel tráfico en tránsito a través del ar-chipiélago.

• Una zona de separación de tráficointermedia de dos millas de an-chura.

• Una zona de precaución que con-forma un rectángulo insertado enlas vías de circulación por donde seefectuará el cruce del tráfico entránsito y el tráfico interinsular.

• Dos zonas de navegación costeraspara tráfico local.Las ayudas a la navegación ac-

tualmente existentes en la zona seconsideran suficientes para posibili-

MARINA CIVIL 29

Dispositivo de Separación de Tráfico de las Islas Canarias. Ruta Oriental.

Dispositivo de Separación de Tráfico de las Islas Canarias.Ruta Occidental.

La Dirección General de la MarinaMercante y la Sociedad de Salvamento

Marítimo controlarán los petrolerosque transporten hidrocarburospesados en las costas canarias

tar que los buques determinen su po-sición con la precisión que requiere elcumplimiento del Reglamento In-ternacional para Prevenir losAbordajes, que debe ser observadopor los buques al paso por los disposi-tivos.

Los buques en tránsito a través delos nuevos dispositivos de separaciónde tráfico podrán notificar su entraday salida de los dispositivos a través delCRCS de Las Palmas (Ruta Orien-tal) o del CRCS de Tenerife (Ruta Oc-cidental), ambos dependientes de laSociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima del Ministerio deFomento.

La Dirección General de la Ma-rina Mercante sancionará las in-fracciones cometidas por los buquesen los nuevos dispositivos de con-formidad con la Ley 27/92 de Puertosdel Estado y de la Marina Mercante, onotificadas al país de pabellón del bu-que de conformidad con la Resoluciónde la Organización Marítima Interna-cional A.432 (XI) sobre “Cumpli-miento del Convenio sobre el Regla-mento Internacional para Prevenir losAbordajes, 1972”.

Las Islas Canarias tienen una granriqueza natural y biológica que semanifiesta a través de la Red Canariade Espacios Naturales Protegidos y de

Zonas a evitar en lasIslas Canarias

la Red Natura 2000, y que en su con-junto suponen más del cuarenta porciento de la superficie del archipié-lago. Se han definido numerosos hábi-tats naturales, de los cuales muchosforman parte del litoral o de las zonascosteras asociadas al mismo. En la ac-tualidad existen tres reservas mari-nas en el archipiélago: la ReservaMarina de La Graciosa e islotes si-tuados al norte de Lanzarote; la

Reserva Marina de la Punta de laRestinga-Mar de Las Calmas en laisla del Hierro, y la Reserva de laisla de La Palma en la costa oestede Fuencaliente. Además, tres delas siete Islas Canarias han sido de-claradas Reservas de Biosfera: LaPalma, Lanzarote y El Hierro.

A pesar de todas esas medidas deprotección que se han tomado, se havenido detectando en las últimas dé-cadas cierto deterioro de las aguascosteras debido, entre otros, al au-mento del tráfico marítimo y a lacontaminación que tal actividad co-mercial conlleva. Los vertidos de hi-drocarburos, productos químicos, de

basuras y los restos de artes pesque-ras abandonados a la deriva, afectanen gran medida a los recursos pes-queros, ambientales, turísticos y cos-teros de las islas.

Para evitar los riesgos de verti-dos y contaminación que se pue-dan producir en determinados espa-cios marinos de gran sensibilidadecológica, se ha establecido comomedida más adecuada la determina-

ción de cinco “Zonas a Evitar”, comomedida de ordenación del tráfico ma-rítimo, en las cuales la navegaciónqueda prohibida o extremadamenterestringida. Estas Zonas a Evitarson las siguientes:• Isla de Lanzarote (Reserva de la

Biosfera).• Isla de Tenerife (Zona de cría de

cetáceos).• Isla de Gran Canaria (Zona de

cría de cetáceos).• Isla de La Palma (Reserva de la

Biosfera).• Isla de El Hierro (Reserva de la

Biosfera).

MARINA CIVIL30

Zona a Evitar isla de Lanzarote (Reserva de la Biosfera).Área comprendida dentro de la ZMES de Islas Canarias entre losmeridianos de longitud 013°15’,00 W y 013°39’,00 W y losparalelos de latitud 29°07’,00 N y 29°30’,00 N.

Zona a Evitar isla de Tenerife (Zona de cría de cetáceos).Área comprendida dentro de la ZMES de Islas Canarias entre elmeridiano de longitud 017°22’,00 W y la costa SW de la isla y losparalelos de latitud 28°00’,00 N y 28°21’,00 N.

Los buques con mercancías peligrosas deberánevitar cinco zonas de gran riqueza natural y

biológica del archipiélago

Los buques que transporten hidro-carburos u otras cargas peligrosas agranel con destino o procedencia dealgún puerto de las Islas Canarias,situados dentro de alguna de las zo-nas a evitar o que tengan que atrave-sarlas para poder acceder a los mis-mos, deberán atravesarlas en elmenor tiempo, todo ello sin menos-cabo de las medidas de seguridadmarítima y de la navegación que

sean determinadas por las autorida-des marítimas.

Este nuevo Sistema de NotificaciónObligatoria en la ZMES de Islas Ca-narias pretende cumplir varios objeti-

Sistema de notificaciónobligatoria para buques(CANREP)

vos relacionados conla seguridad de lanavegación y la pre-vención de la contami-nación en esa zona ma-rítima. La notificación deentrada y salida de la zona seráobligatoria para los buques quetransporten mercancías contami-nantes como hidrocarburos pesa-dos, y permitirá que los Centros deCoordinación de Salvamento ySeguridad Marítima, situados enSanta Cruz de Tenerife y Las Pal-mas de Gran Canaria, pertenecien-tes a la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima del Ministe-rio de Fomento, tengan conoci-miento puntual del tránsito de dichosbuques a través de la ZMES de las Is-las Canaria, y puedan alertar en untiempo mínimo a los medios de salva-mento para una actuación inmediatasi fuera necesario.

El Sistema de Notificación CAN-REP se ajusta a las “Directrices y cri-terios relativos a los sistemas de noti-ficación para buques”, y es idéntico alSistema de Notificación WETREPaprobado por la OMI para la ZMES deEuropa occidental en vigor desde el 1de julio de 2005.


representante de España ante laOMI)

MARINA CIVIL 31

Zona a Evitar isla de La Palma (Reserva de la Biosfera).Área comprendida dentro de la ZMES de Islas Canarias entre losmeridianos de longitud 017°35’,00 W y 018°00’,00 W y losparalelos de latitud 28°17’,00 N y 29°00’,00 N.

Zona a Evitar isla de El Hierro (Reserva de la Biosfera)Área comprendida dentro de la ZMES de Islas Canarias entre elparalelo de latitud 28°,00’00 N, los meridianos de longitud017°42’,00 W y 018°21’,00 W y el límite sur de la ZMES.

Zona a Evitar isla de Gran Canaria (Zona de cría de cetáceos).Área comprendida dentro de la ZMES de Islas Canarias entre el meridiano de longitud016°00’,00 W y la costa y los paralelos de latitud 27°44’,00 N y 28°00’,00 N.

MARINA CIVIL32

ciones. Además, presta ya servicio la “Salvamar Mar-kab” en el puerto de Arguineguín (Gran Canaria).Todo ello se incluye dentro del compromiso de adquisiciónde ocho nuevas Salvamares para toda España.

Otra de las medidas contempladas en el “Plan Puente”es la construcción de cuatro nuevos buques polivalentes yde lucha contra la contaminación de gran porte y potencia.Uno de estos buques tendrá su base en Canarias. Estasembarcaciones se están construyendo y dos de ellas entra-rán en servicio durante 2005 y las otras dos el año 2006.

También se ha iniciado el proceso de adquisición de tresaviones, dotados de alta tecnología para búsqueda, salva-mento y lucha contra la contaminación. La incorporaciónde los dos primeros aviones está prevista para 2007 y el ter-cero lo hará a principios de 2008. Uno de estos aparatostendrá su base y área de cobertura en Canarias.

Al mismo tiempo, está prevista la adquisición de tresnuevos helicópteros en propiedad para Salvamento Ma-rítimo que modernizarán considerablemente la flota aé-rea. Ahora, un “Helimer” tiene su base en Canarias.

Estas inversiones del Ministerio de Fomento formanparte de la nueva política de seguridad marítima y su-pondrán una mejora muy importante en la flota de la So-ciedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

Por otra parte, se ha reactivado el convenio de colabo-ración con el Gobierno de Canarias en materia de sal-vamento marítimo, que había sido firmado en 2002pero que no se había desarrollado.

En abril se constituyó la Comisión de Desarrollo y Se-guimiento del Convenio y el Comité Ejecutivo del mismo,que velará por las actuaciones previstas en el acuerdo, cen-tradas en la colaboración del Ministerio de Fomento y elGobierno de Canarias para la prestación de los servicios debúsqueda, rescate y salvamento marítimo. Los objetivosson la consecución de protocolos de actuación y procedi-mientos comunes frente a las emergencias en la mar, rea-lización de ejercicios de entrenamiento y planes de actua-ción conjuntos.

En estos momentos ya colaboran en el desarrollo de es-tas acciones los grupos de trabajo compuestos por técnicosde ambas administraciones. Esta colaboración conseguiráuna mayor efectividad y mejora del servicio público en lasolución de situaciones de emergencia en la mar.

Asimismo, está prevista la elaboración de Planes es-pecíficos de formación anuales para el personal que tra-baja en emergencias en Salvamento Marítimo del Minis-terio de Fomento, Grupo de Intervención y Emergencias(GIE) y CECOES del Gobierno de Canarias.

Colaboración con el Gobierno de Canarias

El Ministerio de Fomento está potenciando significa-

tivamente los medios disponibles para Salvamento

Marítimo en las Islas Canarias. Para ello ha elabo-

rado un “Plan Puente” que acelerará la incorpora-

ción de los mismos incluidos en el Plan Nacional de

Salvamento Marítimo 2006-2009 que se está elabo-

rando. También se reactiva la colaboración con el Go-

bierno de Canarias.

l refuerzo de los medios disponibles por Salva-mento Marítimo es muy considerable en el ar-chipiélago. Ha comenzado con la incorporación

de dos nuevas embarcaciones de intervención rápida,“Salvamar Mizar” y “Salvamar Alphard” en Gran Ta-rajal (Fuerteventura) y una Salvamar en la isla de LaPalma, que hasta ahora carecía de este tipo de embarca-

“BRIDGE PLAN” WORKINGTOGETHER WITH THE CANARIAN

GOVERNMENTSummary: The Ministry for Development has given asignificant boost to the resources available for maritimesearch and rescue in the Canary Islands. A “BridgePlan” has been drawn up to accelerate theincorporation of the Canary Islands into the NationalPlan for Search and Rescue 2006-2009 currentlybeing drawn up. Joint initiatives with the Canariangovernment are also to be resumed.

EE

“PLAN PUENTE” Y COLABORACIÓN CON ELGOBIERNO DE CANARIAS

“Salvamar Markab”, que tiene su base en Arguineguín(Gran Canaria).

MARINA CIVIL 33

“La justificación de la viabilidad de las líneas alter-

nativas del transporte marítimo de corta distancia,

fundamentalmente en la cuenca Mediterránea y

Atlántica de nuestro país, que puedan retirar parte de

las mercancías que son intercambiadas por carretera

entre España y Europa a través de los pasos pirenai-

cos” es la principal conclusión del proyecto INECEU.

Llevado a cabo por un equipo de investigadores del

Grupo TRANSMAR del Departamento de Ciencias e

Ingeniería Náuticas de la Universidad Politécnica de

Cataluña ha sido financiado e impulsado por la Sub-

secretaría de Transportes del Ministerio de Fomento.

Proyecto INECEU Proyecto INECEU

THE MEDITERRANEAN AND ATLANTICBASINS, A CLEAR ALTERNATIVE TO

OVERLAND TRANSPORTSummary: “There is evidence in favour of viable short seashipping lines, across the Spanish Mediterranean andAtlantic basins, to reduce the volume of goods trafficexchanged by road between Spain and the rest of Europethrough the Pyrenees” was the main conclusion of theINECEU Project, carried out by the TRANSMAR Groupresearch team from the Universidad Politécnica de Cataluña’sNautical Science and Engineering Department. The Projectwas financed and promoted by the Ministry forDevelopment’s Transport department.

Intermodalidad entre España y Europa

LA CUENCA MEDITERRÁNEAY ATLÁNTICA, UNA ALTERNATIVA CLARA

AL TRANSPORTE TERRESTRE

Esquema de los proyectos seleccionados en el informe Van Miert. Fuente: Rete Autostrade Mediterranee SpA, año 2004.

l presente artículo pretende di-vulgar, los resultados finales alos que ha llegado el proyecto

INECEU (Intermodalidad entre Es-paña y Europa), llevado a cabo por unequipo de investigadores del GrupoTRANSMAR, del Departamento deCiencias e Ingeniería Náuticas en laUniversidad Politécnica de Cata-luña. La Subsecretaría de Transpor-tes del Ministerio de Fomento ha sidola parte financiadora e impulsora delmismo, dada la importancia económica ysocial de los intercambios comercialespara la economía española con la UniónEuropea y debido también a la sensibili-dad y voluntad política de promocio-nar el transporte marítimo de cortadistancia y cabotaje por parte de lapropia Comisión Europea.

El objetivo principal del proyectoINECEU se centra en la justificaciónde la viabilidad de líneas alternati-vas de transporte marítimo de cortadistancia que puedan retirar partede las mercancías que son inter-cambiadas por carretera entre Es-paña y Europa a través de los pasospirenaicos. El estudio parte del análi-sis de la situación actual del transportepor carretera mediante la evaluaciónsistemática de volúmenes de carga, des-tinos, orígenes y naturaleza de lamisma, partiendo de las valiosas esta-dísticas proporcionadas por la encuestapermanente de transporte de mercan-cías por carretera, llevada a cabo por laDirección General de Programa-ción Económica del Ministerio deFomento.

Ello presupone que las cifras decarga transportadas en tren se respeta-rían y sólo se propondrían opciones via-bles en tiempo de tránsito y coste a lostrayectos realizados en camión. Paracontemplar una cadena multimodal detransporte rápida y eficiente, se suponeque la mercancía se envasa en unidadesde carga (contenedor, remolque de ca-mión o roll-trailer), que minimiza loscostes derivados de la ruptura del mediode transporte. Al final del estudio se hanpropuesto unas opciones marítimasque de adoptarse en el contexto actual

Objetivos

permitirían la descongestión de lascarreteras fronterizas con Francia,e incluso se realiza un breve repaso a laposibilidad de utilizar buques de alta ve-locidad para reducir en tiempo el tramopuramente marítimo.

El planteamiento general del pro-yecto INECEU se desdobla en una seriede objetivos parciales, que revisan unconjunto limitado de aspectos a conside-rar como estudios previos existentestanto de ámbito nacional como europeo.La identificación de los flujos de cargaentre España y la UE mencionados, laidentificación de los puntos de salida dela mercancía española destinada a la ex-portación, y a su vez los puntos de en-trada de la misma, que se encuentranestratégicamente situados, en términosde distancia, vías de comunicación o lapertenencia a un área de influencia por-tuaria, y que puedan también en funciónde las infraestructuras existentes, sertransportadas en medios unitizados.

El establecimiento de un sistema decálculo de los costes y tiempo de trán-sito, tanto del transporte terrestre comodel marítimo, a partir de la informaciónproporcionada por el Observatori deCostos del Transport per Carreterade la Generalitat de Catalunya y elanálisis de las infraestructuras portua-rias (grúas, rampas ro/ro, etc.), que pue-dan permitir a un puerto ser elegidocomo mejor opción, frente a otros puer-tos que quizás estén mejor situados entérminos de distancia a su hinterland omenores costes de operación.

Para el cálculo de tiempos inverti-dos y costes, se utilizó un vehículo re-presentativo como es el camión con ca-pacidad de carga de 25 toneladas,circulando a una velocidad media de 75km/h, y el buque usado como ejemplopara los cálculos ulteriores, es un ro/paxexistente en rutas en el Mediterráneooccidental, con una capacidad de cargade 7.150 toneladas o 1.800 metros linea-les de cubierta y una velocidad de servi-cio de 18 nudos. Finalmente, se realiza

una sencilla interpolación al tiempo ycoste que supondría utilizar un buquede alta velocidad en el transporte de lamisma mercancía y las posibles ventajasque se obtendrían de su utilización.

En la primera etapa de acopio de in-formación queremos resaltar la exce-lente respuesta en general de las Auto-ridades Portuarias, que a petición deinformación estadística por nuestraparte, además de remitirnos a los datospúblicos en la red, algunos de ellos man-daron los datos por correo electrónico,CD e incluso las propias memorias enpapel. Destacamos también la informa-ción proporcionada por la Confedera-ción de Trabajo de los Pirineos, através del Institut d’Estudis Territo-rials de Catalunya.

La Comisión Europea calcula que elincremento en la tasa de crecimientodel volumen de transporte de mer-cancías para el año 2010 entre paíseseuropeos, incluidos los diez recién ac-cedidos, llegará a incrementos superio-res al 80 por 100 en volumen. Estas ci-fras superiores no van a poder serabsorbidas por el transporte por carre-tera únicamente, lo que plantea la ne-cesidad de mejorar otras alternati-vas para asegurar que los flujos demercancías no se interrumpan. Aunquela tasa de utilización del ferrocarril enlos países accedidos es superior al restode la UE, la fracción de mercado siguesiendo baja y no obstante la velocidadmedia de los trenes de carga, debido adiferentes razones, se acerca a los 16km/h.

A los problemas de saturación de lasvías terrestres se deben de sumar lasrepercusiones medio ambientales,desde la contaminación; el transporte fe-rroviario, o aun más el marítimo, con-sume y por tanto contamina menos porunidad de carga que el camióni, a exter-nalidades derivadas.

La situación periférica de Españarespecto del centro fabril y de consumoeuropeo, convierten a la frontera pire-naica en zona de tránsito para la mer-

Antecedentes

MARINA CIVIL34

Las opciones marítimas permitirán ladescongestión de las carreteras fronterizascon Francia

Son viables líneas de transporte marítimode corta distancia que ahora sonintercambiadas a través de los pasospirenaicos

EE

i Libro Blanco del Transporte. Tiempo paradecidir. Comisión Europea. Luxemburgo,2001.

Se ha reivindicado en diferentes forosuna mayor permeabilidad de dicho obs-táculo, siendo un activo promotor de ini-ciativas la Comunidad de Trabajo delos Pirineosii, ente formado por las re-giones fronterizas a dicha cordillera; lacual en diferentes estudios confirma queel principal problema de las comunica-ciones pirenaicas proviene de la insufi-ciencia del desarrollo de les redes detransporte entre la Península Ibérica yel resto de Europaiii.

No obstante, la Unión Europea,consciente de la problemática de las re-des de comunicación y transporte, hadado un paso hacia adelante aprobandoun presupuesto global de 22 millonesde euros durante 7 años, (del 2007 al2013), mediante un programa que in-cluye la financiación de las denomina-das RTE-T a ciertas aplicaciones de losprogramas Galileo y Marco Polo,para el desarrollo en general de modosde transporte alternativos a la carre-tera.

Estudios realizados por la CTPiv confir-man que el origen de la problemática dela permeabilidad de este paso radica en:1. Red ferroviaria existente, en al-

gún caso desde hace 125 años.2. Diferente ancho de vía respecto a la

norma UCI.3. Estancamiento de la red de auto-

pistas transpirenaica con los acce-sos actuales.

4. Crecimiento del tráfico trans-fronterizo de mercancías.En relación a los accesos terrestres,

se ha registrado además que el tráfico devehículos ligeros (turismos) tambiénha aumentado significativamente,hasta un 33 por 100 en el último deceniodel siglo pasado en las dos autopistascosteras. Además las cifras absolutas, se-gún el Observatorio de Tráfico HispanoFfrancés de los Pirineos, nos muestranhasta los 17.000 vehículos pesados cru-zando la frontera en el año 2000.

No obstante, haciendo un breve re-paso de las vías de comunicación exis-tentes, debemos de clarificar que en elaspecto vial contamos con las siguientesautopistas o carreteras:

Marco geográfico ypermeabilidad

MARINA CIVIL 35

Entre los años 1991 y 2000, el volu-men total de transporte se incrementóentre la Península Ibérica y el resto dela UE, en todos los modos de transpor-te, alcanzando el 40 por 100 en la ca-rretera, el 41 por 100 en el modo ma-rítimo y hasta el 32 por 100 en el fe-rrocarril, aunque en conjunto esteúltimo descendiendo en cifras más glo-bales. De hecho, en 1998, el trentransportó sólo 4,7 millones de tonela-das de los que 2,4 millones fueron ope-

radas mediante una combinación demodos conocida como ferroutage. Enel año 2003, el total de mercancíastransportadas por carretera con la UEalcanzó los 44,3 millones de tonela-das, mayoritariamente por los dos pa-sos costeros.

En conjunto, la participación decada uno de los medios se reparte al 52por 100 al modo de carretera, el 43por 100 al modo marítimo y el 5 por100 al modo ferroviario.

VOLUMEN DE TRANSPORTESVOLUMEN DE TRANSPORTES

Detalle de la evolución del tráfico de vehículos por las autopistas costeras entre 1985y 2003. Fuente: ASF

El principal problema de lascomunicaciones pirenaicas es elinsuficiente desarrollo de las redes detransporte entre la Península Ibérica y elresto de Europa

La Comisión Europea calcula en un 80 por100 el incremento del volumen detransporte por carretera para el año 2010

cancía con destino u origen en la Penín-sula. Este hecho, junto al crecimientocontinuo de los intercambios comercia-les con el resto de Europa desde su ad-hesión a la UE, implica que un gran vo-

lumen de bienes se canalicen principal-mente por la frontera franco-espa-ñola, parcialmente impermeable acausa del obstáculo natural de los Piri-neos.

ii Agrupación pública de las 8 regiones limí-trofes con los Pirineos.

iii Documento “Propuesta de posición comúnsobre las grandes infraestructuras de co-municación”, CTP 2001.

iv Documento “Propuesta de posición comúnsobre las grandes infraestructuras de co-municación”, CTP 2001.

20.000

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

IMD

de

vehí

culo

s lig

eros

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ambo

s se

ntid

os

A 9 Le Perthus

A 63 Biriatou

Modificación delos tipos de peaje(1/01/2001)

1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

1. Donostia - Irún (A-8) a Biriatou - Ba-yonne (A-63).

2. Iruña - Roncesvalles (N-135) a St.Jean Pied de Port - Ortez (D-933)(prevista una auto pista).

3. Iruña - Salies de Béarn o autopistaTransnavarra, recientemente inaugu-rada.

4. Huesca Jaca - Túnel de Somport (N-330) a Oloron St Marie - Pau (N-134).

5. Ainsa túnel de Bielsa (A-138) a Lan-nemezan (N-125).

6. Lleida - Túnel de Vielha (N-230) aPont del Real - St. Béat (N-125) haciaToulouse.

7. Barcelona - Puigcerdá (A-18, C-16, N-260) a Bourg Madame - Foix - Tou-louse (N-20).

8. Barcelona - La Jonquera (A-7) a LeBoulou - Perpignan (A-9).Sin embargo, en la práctica, el 90

por 100 del volumen de tráfico se con-centra en los dos pasos costeros de Irúny La Jonquera.

En relación a la red de ferrocarril,principalmente contamos con los dos pa-sos costeros:1. Donostia - Hendaya a Bayonne.2. Ripoll a La Tour de Carol - Foix.3. Figueres - Portbou a Perpignan y des-

vío a Céret.Las conversaciones para abrir la co-

nexión entre la línea de Jaca a Can-franc que conecte mediante el túnelbajo el Somport con Oloron - Buzy enBéarn y Pau, están espoleadas por lasautoridades españolas, con una res-puesta poco firme en el otro lado de lafrontera. Dicho paso se calcula que po-dría aceptar hasta tres millones de tone-ladas al año.

Las llamadas Redes Trans-Europeasde Transportes (RTE-T o TEN)v, sonun concepto formulado en algunos docu-mentos comunitarios, a partir de losaños noventa, cuyo origen se puede atis-bar en el Tratado de Maastricht, el cualconmina a la Comunidad Europea a con-tribuir a la creación y desarrollo de re-des transeuropeas de infraestructurasde transporte, comunicaciones y ener-gía. En 1992, el Fórum de IndustriasMarítimas recomienda la promoción deltransporte marítimo multimodal y de

Las redes de transporte

corta distancia. En 1994, el Consejo Eu-ropeo de Essen adopta 11 de 14 proyec-tos como prioritarios relacionados conlas redes de transporte. En 1996 apare-cen las primeras directrices de las RTE-T, las cuales promueven el “establecerenlaces entre las regiones insulares, sinlitoral y periféricas y las regiones centra-les de la Comunidad.”.

En el año 2001 se modifican las di-rectrices para dar cabida a los puertosen la política de transportes y aparece elLibro Blanco “La política de trans-porte europea hacia el 2010: tiempopara decidir”; todo ello catalizado porel accidente ocurrido en 1999 en el túneldel Mont Blanc.

Durante el mes de junio del 2002, lareunión informal de ministros detransporte en Gijón concluye entreotros aspectos con la firme decisión depromocionar el transporte marítimo decabotaje plasmado en un documento con14 puntos de actuación, entre los que seencuentran las autopistas del mar. Lassiguientes reacciones en el mismo sen-tido provienen principalmente de los in-formes presentados por los parlamenta-

rios franceses François Liberti y Henryde Richemont (defendiendo los serviciosro/ro en puertos franceses aun recono-ciendo la falta de implicación por partede la Administraciónvi), o el concepto Fi-nés de las autopistas del mar.

En el año 2003 se publica el informeVan Miert sobre las RTE-Tvii, elaboradopor el antiguo comisario de Transportesde la CE, Karel van Miert, en el que serealizó un estudio sobre más de 100 pro-yectos propuestos por los Estados miem-bro en aras de seleccionar los más ur-gentes de acometer con la financiacióndisponible, por otro lado lógicamente li-mitada. Dicho estudio selecciona 22nuevos proyectos prioritarios (in-cluidas las autopistas del mar) habiendocuatro proyectos de los denominados deEssenviii próximos a su finalización.

MARINA CIVIL36

Esquema viario de la frontera transpirenaica durante el año 2002. Fuente: Conseil Regional Midi Pyrenées.

La Unión Europea ha aprobado unpresupuesto de 22 millones de euros durantesiete años para el impulso de modos detransporte alternativos a la carretera

Las autopistas del mar tienen tantaimportancia como las autopistas terrestres yel ferrocarril en la red transeuropea

v Insertas en la legislación española en el tí-tulo XV, artículos 154-156 (XII, 129B a129D), por el Tratado de la Unión Euro-pea. Y definidas posteriormente en el Li-bro Blanco sobre el Transporte Marítimo.

vi ISEMAR “Note technique sur les autorou-tes de la mer” pp. 1. Enero 2004.

vii IP/03/914. Bruselas 30 de Junio de 2003.viii Seleccionados por el Grupo Christopher-

sen en 1994 y confirmados en los ConsejosEuropeos de Essen y Dublín.

MARINA CIVIL 37

Posteriormente, el Comité de Trans-porte del Parlamento Europeo aprobó eldía 17 de febrero de 2004 el informe pre-liminar elaborado por Philip Bradbournsobre las directrices comunitariaspara el desarrollo de la red transeu-ropea de transporte (TEN), siendoaceptados por parte de la Comisión Eu-ropea en el mes siguiente.

En las primeras etapas del proyecto seidentificaron algunos proyectos finan-ciados por la Comisión Europea comoel INSPIRE, EMMAx o el REALISExi,que estaban muy próximos al objetivo deINECEU, además de los estudios finan-ciados por SPC-Spainxii. No obstante, ytomando los anteriores como una refe-rencia, la estructura del proyecto siguióunas pautas propias que se especifican acontinuación.

El proceso de análisis de viabilidadde las rutas se inició con el estudio delas cifras de transporte por carreteracon el resto de Europa. Las variablesconsideradas en este caso fueron:• Volúmenes totales de exportación e

importación por carretera, segregadospor país.

• Volúmenes totales hacia el exterior,intercambiados por carretera, por gru-pos de mercancías.

• Se dividió la España peninsular en 5zonas, seleccionando en cada una deellas varios centros de transporte oplataformas logísticas que represen-taran un foco de producción y consu-moxiii.

• Se seleccionaron los puertos más pró-ximos a los centros elegidos, que opti-mizaran el tramo terrestre hasta elpuerto, en la parte española.Una vez establecidos los parámetros

de análisis, éstos se consideraron elimi-natorios en aras de simplificar el estu-dio. De modo que en el caso de los volú-menes totales por país, se tomaron los

Análisis de viabilidad

Los minerales entrarían en la Península porGijón, Bilbao, Pasajes o Santander

x European Marine Motorways. Dentro del 4Programa Marco y liderado por la Univer-sidad de Napier, contó entre sus partnersa la Universidad de Barcelona.

xi Regional Action for Logistical Integrationof Shipping Across Europe. 5 ProgramaMarco de la CE, liderado por AMRIE y conla participación de la consultora e3spa-ñola, CETEMAR, SL.

xii Centro para la Promoción del TransporteMarítimo de Corta Distancia. Madrid.

xiii De este modo se evita tener que calcularlas distancias a un número demasiadogrande de destinos, pero no es representa-tivo en el caso de producciones muy dis-persas como pueda ser la agraria.

Las autopistas del mar, que pretendencomunicar mejor los países insulares ylos aislados por barreras naturalescomo los Alpes, los Pirineos y el marBáltico, adquieren con este mecanismotanta importancia como las autopistasterrestres y el ferrocarril en la red tran-seuropea.

En la lista de 25 proyectos priorita-rios declarados de interés eropeo figu-ran los proyectos relativos a una de lasautopistas del mar siguientesix:

• Autopista del mar Báltico (conexiónde los Estados miembros del mar Bál-tico con los de Europa central y occi-dental).

• Autopista del mar de Europa occidental(conexión de la Península Ibérica a tra-vés del arco atlántico, con el mar delNorte y el mar de Irlanda).

• Autopista del mar de Europa del su-reste (conexión del mar Adriático conel Jónico y el Mediterráneo orientalpara englobar a Chipre).

• Autopista del mar de Europa del suro-este (Mediterráneo occidental), co-nectando España, Francia, Italia yMalta, con la autopista del mar de Eu-ropa del sureste.

LAS AUTOPISTAS DEL MARLAS AUTOPISTAS DEL MAR

Imagen de un portacontenedor operando en tráficos de gran cabotaje.

ix Documentos de la CE: Revisión 1692memo en.pdf y revisión 1692 com 20030564 en.pdf.

• Benavente – Milán, a través de Caste-llón o Tarragona y Génova.Cuenca atlántica:

• Sevilla - París, a través de Le Havre.• Sevilla - Berlín, a través de Ham-

burgo.• Zaragoza - París, a través de Tarra-

gona y Marsella.• Zaragoza - Berlín, a través de Pasajes

y Hamburgo.• Madrid - Berlín, a través de Bilbao o

Santander y Hamburgo.• Benavente - Berlín, a través de Gijón

o Santander y Hamburgo.• Burgos - Berlín, a través de Bilbao o

Santander y Hamburgo.

F. Xavier MARTÍNEZ DE OSÉSy Joan OLIVELLA PUIG

(Grupo de investigaciónTRANSMAR. Departamento deCiencias e Ingeniería Náuticas.

Universidad Politécnica de Cataluña -UPC)

MARINA CIVIL38

que mayor cantidad de intercambios lle-vaban a cabo, como los casos de:• Francia• Alemania• Italia• Reino Unido (no contemplada a propó-

sito por su naturaleza insular)• Holanda (a distancia considerable

junto con Bélgica)Entre los grupos de mercancías sus-

ceptibles de ser captadas por el tráficomarítimo por orden de importancia en-contramos:• Productos del reino vegetal• Productos industriales: alimentos, be-

bidas y tabaco• Metales y sus manufacturas• Productos químicos y derivados

Los dos primeros grupos pueden serfácilmente envasados en células unitiza-das, lo que facilita su inclusión en la ca-dena multimodal y el rápido trasvaseentre medios de transporte. Debemosde aclarar que estos grupos no son coin-cidentes ni en volumen ni valor con losflujos de carga que la UE intercambiacon el exterior, puesto que entonces lalista viene encabezada por los productospetrolíferos y la maquinaria, equipa-miento de transporte y manufacturas.

Segregados por zonas de producción,los productos agrícolas destinados a laexportación se concentran en las provin-cias de Levante y Andalucía, pu-diendo expedirse por puertos comoValencia, Alicante, Cartagena, Alme-ría, Sevilla o Huelva. Tomando un cri-terio de proximidad, los minerales me-tálicos y sus manufacturas entrarían enla Península en las proximidades de losaltos hornos como Gijón, Bilbao, Pasa-jes o Santander principalmente, y losproductos petroquímicos en las proximi-dades de las refinerías.

En resumen, llegamos una propuestade líneas de transporte capaces de com-petir en tiempo de tránsito y coste con elcamión, que detallamos a continuación,divididas en cuencas marítimas.

Cuenca mediterránea:• Sevilla - Lyón, a través de Marsella.• Sevilla - Milán, a través de Génova.• Alicante - París, a través de Marsella.• Alicante - Milán, a través de Génova.

• Barcelona - Milán, a través de Génova.• Madrid - Milán, a través de Valencia y

Génova.

Operativa portuaria de carga general.

Los productos agrícolas exportados por marpueden expedirse por los puertos deValencia, Alicante, Cartagena, Almería,Sevilla o Huelva

Las condiciones del transporte terrestretienden a deteriorarse, lo que justificaría elaprovechamiento del transporte marítimode corta distancia

El proyecto descrito en este artículo haterminado proponiendo una serie de lí-neas multimodales alternativas altransporte en camión. No obstante, re-conocemos la existencia de cuellos debotella administrativos y documentalesen puerto, sobre los que no hemosabundado por quedar fuera del obje-tivo del mismo.

A la vista de los resultados obteni-dos, emitimos unos criterios globalesque se resumirían en los siguientes:

La cuenca mediterránea es unazona muy adecuada para el SSS, aun-que la operativa multimodal empieza aser rentable cuando hablamos de desti-nos en Italia más alejados de Génova.

La cuenca atlántica debe de apro-vechar los tráficos existentes de gra-

neles, e insertarlos en la filosofía delSSS, pudiendo llenar buques multipro-pósito con retornos de mercancía ge-neral.

La alta velocidad en este tipo detransporte es justificable en distanciasque supongan trayectos menores a 12horas y en mercancías donde el tiempode entrega pueda primar sobre elcoste.

En general las condiciones conside-radas en el estudio, en cuanto a velo-cidades, costes de combustible, opera-tivos o la congestión viaria entre otros,tienden a deteriorarse en un futuro pró-ximo para el transporte terrestre, loque justificaría más el aprovecha-miento del transporte marítimo decorta distancia (SSS).

ConclusionesConclusiones

MARINA CIVIL 39

Hay otras olas menos conocidas que los tsunamis,

pero que en determinadas circunstancias pueden ser

también letales, en este caso para los buques en vez

de para las poblaciones asentadas en la costa. Son las

denominadas en inglés freak waves o rogue waves,

que podrían llamarse olas gigantes, excepcionales o

anormales, superolas… El papel que pudo haber ju-

gado y juega este tipo de fenómenos en naufragios y

hundimientos, hasta ahora inexplicables o misterio-

sos, cobra cada vez más importancia, como se analiza

y desvela a continuación. Dos ambiciosos proyectos

estudian las olas mediante sofisticados satélites, el

MaxWave y el WaveAtlas que, auspiciados por la UE,

empiezan a dar respuestas científicas que podrían

evitar pérdidas humanas y materiales.

Origen y efectosOrigen y efectos

ROGUE WAVES: AN INCREASINGLYFREQUENT CAUSE OF SINKINGS

AND SHIPWRECKS

Summary: Less well known than tsunamis but just as lethal

for ships at sea, they are the freak or rogue waves, also

known as giant, extraordinary, abnormal or superwaves...

The theory that this natural phenomenon may have had

some role to play in previously unexplained or mysterious

sinkings and shipwrecks is now gaining ground, as we see

in the article below. Two ambitious EU projects for wave

movement analysis using the sophisticated MaxWave and

WaveAtlas satellites, are beginning to provide scientific

answers which could help avoid human loss and further

damage in the future.

LAS OLAS GIGANTES,CAUSA CADA VEZ MÁS FRECUENTEDE HUNDIMIENTOS Y NAUFRAGIOS

Fragmento de la animación realizada por MARIN que reproduce el posible hundimiento del “Derbyshire”.

“I believe in the Bible”,an old sailor once

told lord Fisher,“because it don’t mention

no sea in Paradise”.

“Creo en la Biblia”,le dijo un viejo marino

a lord Fisher, “porque no diceque haya mar en el Paraíso”.

The Shipwreck,John Fowles

El tsunami que asoló las costas del Océa-no Índico ha vuelto a poner de manifies-to que cuando la naturaleza utiliza elmar para recordarnos su poder no nece-sita repetir el mensaje dos veces. A inter-valos impredecibles, la intensidad delaviso adquiere una dimensión inespera-da, entonces todo el mundo se estremececon las imágenes de los elementos desen-cadenados, la inevitable escalada del nú-mero de víctimas a medida que pasan losdías, los increíbles testimonios de algu-nos supervivientes, los dramas irrepara-bles de la mayoría de ellos y las dolorosasimágenes de los que no vivieron para con-tarlo.

Después viene la segunda ola, la de lasiniciativas solidarias, las aportaciones derecursos de los Estados más ricos, las pro-mesas de medidas para evitar nuevas ca-tástrofes... Transcurridas unas cuantassemanas el episodio se olvida, pues el do-lor es una mercancía perecedera y barataen el mercado de la información, y otrasnoticias se convierten en el objeto de nues-tra atención, hasta que la naturaleza, mástemprano que tarde, decida despertarseotra vez con un algo más de ímpetu que decostumbre.

Por otra parte pasa mucho más desa-percibido el goteo constante de vidas demarinos que el mar se cobra como tributo,por permitir que los barcos naveguen so-bre su lomo, transportando el 90 por 100de las mercancías objeto del comerciomundial. Se podría decir que hay olas yolas, olas de primera y olas de segunda ode tercera, clasificadas en función de sucapacidad de destrucción y del nú-mero de muertos que puedan produ-cir.

Los tsunamis no afectan a los bu-ques en el mar, el maremoto parece elrecordatorio siniestro de una naturalezaque, cansada de cebarse en los marinos,cambia de técnica y de escenario y busca

nuevas presas en la costa para variar sudieta. Lo normal es que las olas de lostemporales y los ciclones hagan su traba-jo en el mar, y en este escenario hay otrasolas menos conocidas que los tsunamis,pero que en determinadas circunstanciaspueden ser también letales, en este casopara los buques en vez de para las po-blaciones asentadas en la costa. Éstasson las denominadas en inglés freak wa-ves o rogue waves, que podrían llamarseen español olas excepcionales, olas anor-males o gigantes, superolas... El papel quepuede haber jugado este tipo de fenómenoen hundimientos, hasta ahora inexplica-bles o misteriosos, cobra cada vez másrelevancia.

Y sin embargo, a veces tieneuno un atisbo de cómo puede

ser la última escena en la vidade un barco y su tripulación,

que se asemeja a un dramaen su lucha de resistencia contra

una gran fuerza, informe,inaprensible, caótica y misteriosa

como el destino.

“El espejo del mar”,Joseph Conrad

El caso “Derbyshire”:la historia interminable

El 11 de julio de 1980 el “Derbyshire” zar-pó del puerto de Seven Islands, en la cos-ta este de Canadá, tras cargar 157.447 to-neladas de mineral de hierro. Su destinoera la siderurgia de Kawasaki en Yokoha-ma, Japón, un viaje largo, pero rutinariopara aquel obo de 294 metros de eslora,longitud equivalente a tres campos de fút-bol, que había comenzado sus singladurasen el Reino Unido cuatro años antes, enjunio de 1976. El “Derbyshire” moriría jo-ven, aquél sería su último viaje.

Tras recorrer todo el Atlántico y doblarBuena Esperanza, el buque se puso encontacto con Oceanroutes para la segundaetapa de su viaje. Esta empresa asesorabaal capitán para que el buque pudiera na-vegar hasta Japón por la ruta más favora-ble, en función de las previsiones meteoro-lógicas existentes.

El 3 de septiembre el capitán aumentóla velocidad a 12,5 nudos y gobernó al nor-te para tratar de cortar la trayectoria deuna tormenta tropical que se estaba desa-rrollando en la zona. El día 6, cuando que-daban unas pocas singladuras para llegara Japón, el tifón Orquídea apareció sú-bitamente muy cerca de la tormenta tro-pical anterior. Oceanroutes no avisó al“Derbyshire” de la presencia del tifón.

El 9 de septiembre a las 09.30 GMT,mientras negociaba el temporal en el se-micírculo más peligroso del tifón, el buqueenvió su último mensaje:

MARINA CIVIL40

Imagen de la llegada del maremoto a un complejo turístico de Phuket, Tailandia.

Hay olas clasificadas en función de su capacidadde destrucción

“A la capa por temporal duro, ETA a Ka-wasaki, el 14 con suerte”.

El buque se hundió poco después, du-rante la noche del 9 al 10, a unas 400 mi-llas al sur de la isla de Shikoku, con 44personas a bordo: 42 tripulantes y dosmujeres que navegaban como familiaresacompañantes. No hubo tiempo para lan-zar un mensaje de socorro y los únicos res-tos que llegaron a avistarse durante labúsqueda posterior fueron algunas man-chas de combustible y un bote salvavidasque nunca llegó a recuperarse. El análisisdel combustible sirvió para certificar lacatástrofe.

El Ministerio de Transportes del ReinoUnido inicialmente no consideró necesa-ria una investigación, por la falta de indi-cios y pruebas y por la aparente imposibi-lidad de establecer las causas del hundi-miento. Era el comienzo de la más largaodisea investigadora de la marinamercante, un complejo proceso que dura-ría casi 20 años y que se desarrolló bási-camente gracias a la presión de los fami-liares de las víctimas, de la ITF y de losmedios de comunicación.

En julio de 1985, el Ministerio de Trans-portes hizo público un estudio basado en

Indignación

las investigaciones de la British Ship Re-search Association, la Universidad deBrunel y Peter Ridyard en la que se res-paldaba la teoría de que el buque podíahaberse perdido por un fallo estructural ala altura de la cuaderna 65. La investiga-ción submarina realizada en 1997 demos-tró que esta conclusión era errónea.

El 25 de noviembre de 1986 embarran-có y se perdió el “Kowloon Bridge”, otrobarco gemelo de la serie del “Derbyshire”,tras partirse en dos a la altura de la cua-derna 65. Esa zona había sido masiva-mente reforzada en 1982, como conse-cuencia de la aparición de grietas en cu-bierta.

El clamor de los familiares de las víc-timas y de los medios de comunicaciónobligó finalmente al Ministerio de Trans-portes a abrir una investigación en todaregla, seis años después del trágico acci-dente. El 18 de enero de 1989, unos nueveaños después del hundimiento, tras largosmeses de sesiones y discusiones, el comi-sionado de naufragios y sus asesores lle-garon a una conclusión nada conclu-yente:

“Por las razones enunciadas en el pre-sente informe, la Corte concluye que el“Derbyshire” fue probablemente superadopor las fuerzas de la naturaleza durante eltifón Orquídea, posiblemente tras atrave-sarse al mar y al viento en la oscuridad dela noche del 9 al 10 de septiembre de 1980,con la pérdida de 44 vidas. Las pruebasexistentes no permiten establecer unasconclusiones más firmes.”

La Asociación de Familiares de lasVíctimas del Derbyshire (DFA) puso demanifiesto rápidamente su indignaciónpor las ambigüedades existentes y por lafalta de una conclusión definitiva sobre elescenario de la cuaderna 65, como causainicial del colapso estructural del buque yde su posterior hundimiento.

Tras este informe, el Gobierno dio car-petazo al asunto con la disculpa de que seignoraba la situación exacta de los restosdel buque y que, en cualquier caso, no ha-bía tecnología para conseguir pruebaalguna a más de 4.000 metros de pro-fundidad. Los medios de comunicación,sin embargo, continuaron haciéndose ecode las reivindicaciones de la DFA y la opi-nión pública británica apoyó decidida-mente el coraje y la tenacidad de unos fa-miliares que estaban decididos a no dejarque aquella tragedia quedara sin explica-ción.

En 1994, tras una larga campaña derecogida de aportaciones económicas, la

MARINA CIVIL 41

Aspecto de un huracán visto desde un satélite.

Vista aérea del obo “Derbyshire”,con sus nueve bodegas y los puntalesa la altura del manifold .

Hasta hace poco tiempo no había explicacióncientífica para este tipo de olas

El hundimiento del“Derbyshire” es la más

larga odiseainvestigadora de lamarina mercante

DFA, con el concurso de la ITF, reunióuna suma de dinero suficiente para finan-ciar una expedición al escenario donde 14años antes el “Derbyshire” había desapa-recido.

La misión consistía en localizar los res-tos del naufragio a más de 4.000 metrosde profundidad y sin indicaciones precisasde la posición del hundimiento. La tareaparecía, en principio, condenada al fraca-so, pero 23 horas después de iniciar la bús-queda, y contra todo pronóstico, se locali-zaron los restos. El Gobierno británico,otra vez a remolque de los acontecimien-tos, se vio obligado a iniciar una nueva in-vestigación, está vez bajo la dirección delord Donaldson, para buscar pruebas delas causas del hundimiento.

La nueva expedición tomó 135.774 foto-grafías y grabó 200 horas de vídeo que sir-vieron para que, tras once meses de tra-bajo, se publicara un informe final en1998, dieciocho años después del acciden-te.

El informe concluyó que el hundimien-to se produjo por la inundación progresivade las bodegas de proa y que la causa ini-cial había sido que la tapa de la escotillade acceso al pañol de proa no había sidobien trincada y que por esa escotilla se ha-bía iniciado la inundación de los espaciosde proa, haciendo que el barco pasara a te-ner asiento aproante y embarcara cadavez más agua, hasta inundarse las bode-gas por el colapso de las tapas de escotillasde las bodegas 1 y 2. Esta conclusión im-plicaba una grave negligencia de la tripu-lación por no haber cerrado adecuada-mente la tapa del pañol.

La investigación oficial se reabrió endiciembre de 1998 y las audiencias dura-ron 54 días. Un estudio decisivo para eva-luar las causas del accidente fue la simu-lación desarrollada por MARIN en Wage-ningen, Holanda.

Las conclusiones cambiaron drás-ticamente: no hubo negligencia de la tri-pulación, la tapa de escotilla fue probable-mente destrozada por uno de los dos enor-mes molinetes que había sido desencajadode su posición por la fuerza de las gigan-tescas olas generadas por el ciclón; el bu-que probablemente fue incapaz desoportar los trenes de olas que, con unperiodo semejante a la eslora del buque,acabaron por hacer que la proa se “ente-rrara” cada vez más en la siguiente ola,

Conclusiones definitivas

aumentando el trimado aproante del bu-que por la inundación de los espacios y lostanques de proa.

La tripulación, sin visibilidad paraapercibirse desde el puente de la inunda-ción progresiva que estaba teniendo lugara 260 metros de distancia del puente, notuvo oportunidad de intentar corregir elrumbo y dejar de poner la amura a la marpara negociar el temporal de otra forma.Finalmente la bodega 1 y después la 2 seinundaron por el colapso de sus respecti-vas tapas de escotilla, y el buque, cada vez

más aproado, terminó por hundirse. Sedescartaron totalmente las causasbarajadas en informes anteriores, en-tre ellas el escenario del fallo estructurala la altura de la cuaderna 65, la posibili-dad de que el buque se hubiera atravesa-do a la mar y la posible negligencia de latripulación

No es fácil visualizar el tamaño deunas olas capaces de arrancar de su pe-destal el molinete de un buque de 300 me-tros de eslora, de destrozar sus escotillas yfinalmente de hundirlo. La posibilidad de

MARINA CIVIL42

A mediados de 1996, un barco de la mis-ma serie, el “Tyne Bidge”, sufrió impor-tantes daños en la cubierta principal, a laaltura de la cuaderna 65, durante un tem-poral en el Mar del Norte. Varias grietasaparecieron cerca de la base del puente,lo que obligó a la posterior modificaciónde la estructura interna del buque.

Este hecho disparó numerosas especu-laciones y obligó a reabrir el caso del“Derbyshire” por lo que el Ministerio deTransportes tuvo que ordenar un estudio ados organismos independientes, que ana-lizaron el accidente en el contexto de otraspérdidas de buques graneleros semejan-tes. Los otros cuatro buques gemelos dela serie habían experimentado proble-mas similares en la misma zona. Las pa-labras finales del informe dejaban un te-rreno abonado para cualquier conjetura:

“El análisis final sobre las causas de lapérdida del “Derbyshire” es, y seguirásiendo en el futuro, una cuestión objetode todo tipo de especulaciones.”

Una persona clave en el intrincadoproceso de evaluación de las causas delhundimiento fue Peter Ridyard, padre delcuarto maquinista del “Derbyshire” y ex-perto inspector de buques. Ridyard esta-ba convencido de que un buque del ta-maño del “Derbyshire” no podía haberdesaparecido como por arte de magia,sin ni siquiera tener tiempo a lanzar unmayday. Tras investigar los daños sufri-dos por los buques gemelos en la zonade la cuaderna 65, envió exhaustivos in-formes al Ministerio de Transportes, enseptiembre de 1982 y en junio de 1983,sin recibir respuesta alguna de la Admi-nistración marítima.

PROBLEMAS EN SERIEPROBLEMAS EN SERIE

El número de graneleros hundidos en los últimos años ha hecho saltar las alarmasde la comunidad marítima internacional.

que una rogue wave asestara el golpede gracia a un buque ya debilitadopor el tifón hasta provocar su hundimien-to no puede ser definitivamente descarta-da.

I asked myself, why is it theship beats the waves, when they

are so many and the ship is one?The reason is that the ship

has a purpose, and the waveshave none. They just flop around,

innumerable, tireless,but innefective.

Me pregunté ¿por qué un barcopuede con las olas, siendo éstas

tan numerosas y estando elbuque tan solo? La razón es queel barco tiene un propósito y las

olas no. Las olas simplementese desploman en cualquier

lugar, incontables, infatigables,pero sin objeto.

Winston Churchill

… a great wall of water...it lookedas if we were going into the white

cliffs of Dover...

… una enorme muralla de agua,parecía que nos precipitábamos

contra los blancos acantiladosde Dover...

Ronald Warwick,capitán del “Queen Elizabeth II”

La ola de Año Nuevo

MARINA CIVIL 43

Foto aérea de un moderno granelero.

Los restos del “Derbyshire” a más de 4. 000 metros de profundidad.

Dos grandes buques se hunden cada semanaen algún lugar del mundo

Los cuatro buquesgemelos de la serie

experimentaronfallos estructurales

similares al “Derbyshire”

En el año 1989 nohabía tecnología para

conseguir prueba algunaa más de 4.000 metros

de profundidad

Probablemente Churchill no había oídohablar de las superolas, las olas giganteso las olas episódicas, comoquiera quequeramos traducir las expresiones ingle-sas de freak wave o rogue wave, pero ladescripción que hace el capitán del “Que-en Elizabeth II” de la ola que golpeó subarco en medio de un huracán en elAtlántico Norte en febrero de 1995 esmuy acertada, pues se estimó una alturade 29 metros.

Hasta no hace mucho las olas gigan-tes formaban parte de la mitología mari-na, como las sirenas, el Kraken, el Ho-landés Errante, las serpientes marinas,las islas encantadas o el Triángulo de lasBermudas. Lo que ya no era tan mitoló-gica era la larga serie de buques de dis-tintos tamaños y características desapa-recidos misteriosamente, en muchas oca-siones sin dejar rastro, y sin tiempo paraenviar siquiera un mensaje de socorro,siendo el caso del “Derbyshire” el másparadigmático de las últimas décadas.

Hubo muchos otros casos, por ejemploel “München”, orgullo de la marina mer-cante alemana, de una eslora equivalen-te a dos campos y medio de fútbol, quedesapareció el 12 de noviembre de 1978en mitad del Atlántico Norte, con eltiempo justo para enviar una confusa lla-mada de socorro. Ninguno de sus 27tripulantes sobrevivió. Con una sepa-ración entre las trayectorias de barridode tres millas, más de cien barcos parti-ciparon en una de las operaciones debúsqueda más complejas de la historiadel salvamento marítimo. Todo lo que seencontró fue un bote salvavidas que ha-bía sido arrancado de su emplazamiento,20 metros por encima de la línea deflotación, por una fuerza difícil de ima-ginar.

Volviendo a las superolas, para pasar de lamitología o la ficción a la realidad hacenfalta cifras, pruebas y datos concretos. Eldía de Año Nuevo de 1985 la plataformade Statoil “Draupner”, situada en el Mardel Norte, frente a las costas de Noruega,sufría los efectos de una típica tormentainvernal, el sensor láser de altura de olasregistraba con cierta frecuencia crestas dehasta 12 metros. De pronto la plataformafue golpeada por una ola de 26 metros dealtura. La altura quedó registrada por lossensores de la plataforma, no fue una es-

El mito se convierteen realidad

timación exagerada de algún observadorpresa del pánico.

Las condiciones meteorológicas en lazona eran extremas, una profunda borras-ca centrada en el sur de Suecia y otra bo-rrasca adicional al SW de Noruega, cercade Skagerrak, generaban un viento delnorte que pudo alcanzar ocasionalmente

fuerza de huracán. El ferry “Color Viking”que hacía la ruta Inglaterra-Noruega esemismo día fue sorprendido por la tormen-ta. Su capitán confesó en una entrevistaque nunca había visto nada igual en todossus años de navegación en los ferries de laColor Line. El puente del “Color Viking”estaba a 30 metros de la línea de flota-

MARINA CIVIL44

Hasta hace poco tiempo no había explicación científica para la existencia de estasolas. En principio, los ingenieros oceanográficos utilizaban modelos matemáticos li-neares para predecir la altura de las olas en mar abierto, en función de la intensidaddel viento y la extensión o fetch sobre la que el viento actuaba. A más viento y másfetch más altura de olas. Esto se materializa claramente en la franja entre los cuarentarugientes y los cincuenta aullantes, los míticos paralelos del hemisferio sur que las olaspueden recorrer sin obstáculo alguno hasta el cabo de Hornos.

Estas latitudes son el campo de pruebas donde los modernos veleros oceánicos re-alizan sus hazañas, buscando las borrascas en vez de evitarlas, para así verse em-pujados por vientos constantes y olas incansables, que los hacen planear a gran ve-locidad para superar los récords existentes una y otra vez.

Una buena muestra es el catamarán “Cheyenne”, que dio la vuelta al mundo en2004 en poco más de 59 días, a una media de 15,52 nudos, impulsado por los po-derosos vientos y olas de estas latitudes, o la reciente circunvalación en solitario de lajoven británica Ellen Mc Arthur a bordo de un trimarán.

EL EJEMPLO DE ELLEN MC ARTHUR, BUSCARLAS BORRASCAS EN VEZ DE EVITARLAS

EL EJEMPLO DE ELLEN MC ARTHUR, BUSCARLAS BORRASCAS EN VEZ DE EVITARLAS

Las plataformas “Draupner S” y “Draupner E”, instaladas en el Mar del Norte a 70metros de profundidad para la explotación de gas natural.

En las plataformas del Mar del Nortese contabilizaron, en cuatro años, veintiséis olas

que superaban el modelo linear

ción, pero algunas de las olas, según eltestimonio del capitán, eran de tal alturaque obligaban a los que estaban en elpuente a mirar hacia arriba cuando lascrestas se acercaban al barco.

El modelo matemático linear de pre-dicción de altura de olas no puede expli-car este fenómeno, como demostró eloceanógrafo Julian Wolfram, tras cuatroaños de estudios en las plataformas delMar del Norte analizando la altura de lasolas con un sofisticado radar. En esos cua-tro años Wolfram contabilizó 24 olas quesuperaban con mucho la altura pre-vista por el modelo linear: El mito co-

menzaba a convertirse en una realidad,aquello estaba muy alejado de lo que enprincipio parecía cuentos de marinerosfantasiosos.

Las olas excepcionales forman parte delmisterio del mar, de su leyenda, pero lamezcla de pánico y fascinación que despier-ta su majestuosa presencia lleva tiempo encamino de convertirse en datos objetivos, encomplicadas ecuaciones, en sesudos estu-dios que combinan el cálculo de probabili-dades y la física del movimiento de las olas.Las olas gigantes han pasado de la litera-tura náutica y de las historias contadas pormarinos aparentemente exagerados al cui-dadoso escrutinio de los científicos.

Basta con asomarse a las ponencias dealgunos congresos para ver la cantidad deesfuerzo investigador que se dedica a estecampo, los títulos de las comunicacionespresentadas en la última conferencia in-ternacional sobre Proyectos y operacionesen condiciones excepcionales, que tuvo lu-gar en Londres en enero del presente añoorganizada por el Real Colegio de Ingenie-ros Navales, son suficientemente explíci-tos: Olas excepcionales exigen solucionesexcepcionales, El papel de las olas extre-mas en el proyecto de buques y platafor-mas petrolíferas, La medida de olas extre-mas en Noruega y los accidentes de buquesrelacionados con ellas, Reproducción deolas excepcionales en un canal de expe-riencias, imágenes radar y cargas de aguasobre un buque, Aspectos del proyecto dealtura relativa de las olas en condicionesde muy mal tiempo,

Repercusión de las olas excepcionales enel proyecto y la operación del buque, Res-

Nuevos criteriospara la construcción

MARINA CIVIL 45

Hay tres tipos de graneleros, que se distinguen por su tamaño:

Tamaño (considerado Número de Porcentaje deen función buques la flota mundial

del peso muerto) existentes de graneleros

Handies 10.000 a 49.999 toneladas 3.312 64,7%

Panamax 50.000 a 79.999 toneladas 1.239 24,1%

Capesize De más de 80.000 toneladas 572 11,2%

En la actualidad navegan por el mundo más de 5.000 graneleros de más de 500TRB. Aproximadamente el 27 por 100 se construyó antes de 1980. La vida media deun granelero está en torno a los 25 años. Los graneleros transportan cualquier tipo decarga seca a granel: mineral, fosfato, grano, carbón, caolín, etcétera.

En los últimos años el promedio de graneleros perdidos en el mar era de unos 15.La causa principal de la pérdida de estos buques es el fallo estructural. En los últimos10 años murieron 518 marinos, tripulantes de este tipo de buques en hundimientos delos que se sabe o sospecha que el fallo estructural fue la causa principal del accidente.

El fallo estructural, causa principal de los accidentes en granelerosEl fallo estructural, causa principal de los accidentes en graneleros

Mitad de proa del granelero “Flare” que se partió en dos el 16 de enero de 1988 enel Atlántico Norte, 45 millas al SW de Saint Pierre-et- Miquelon.

Posición de las plataformas “Draupner”al WSW de Stavanger.

El parámetrode quince metrosde ola máximaen los proyectosde construcción

debe ser revisado

puesta del buque y esfuerzos estructuralesinducidos por la presencia de olas excepcio-nales, y así hasta un total de 16 comunica-ciones organizadas en torno a cinco gran-des áreas de estudio: Introducción, olas,cargas estructurales en condiciones anor-males, proyecto de escotillas e impacto delas olas sobre las plataformas mar adentro,que pretenden, en general, aportar nuevasluces a un fenómeno poco estudiado, y mo-dificar los actuales criterios de construc-ción de buques y plataformas petrolíferaspara que no vuelvan a producirse acciden-tes como el del “Derbyshire”. Probablemen-te ha llegado ya la hora de que el paráme-tro actual de 15 metros de ola máximautilizado en los proyectos de cons-trucción de buques sea revisado.

En este sentido, ya han entrado en vi-gor nuevos criterios para la construc-ción de graneleros que van en la líneade reforzar las tapas y brazolas de las es-cotillas, modificar el francobordo y las al-turas de las amuradas elevando el castillode proa, reformar el acceso a los espaciosdel extremo de proa o instalar sensoresque registren la entrada de agua en bode-gas y otros espacios del buque, así como elnuevo Código de buenas prácticaspara la seguridad de las operacionesde carga y descarga de graneleros in-cluido en el Anexo de la resolución A.862(20), de 27 de noviembre de 1997, de laAsamblea de la OMI.

Hay que recordar que sólo entre 1990 y1991 se perdieron 25 graneleros en acci-dentes en los que el fallo estructural fueun factor determinante para el hundimien-to, según informó en su día el Lloyds Re-gister de Londres. El saldo en vidas huma-nas perdidas en este bienio negro ascendióa 273 marinos, 99 de ellos murieron en lostres accidentes más graves de esta dramá-tica serie. Desde 1988 a 1993 se estimauna cifra total de 750 tripulantes falleci-dos en hundimientos de graneleros.

En la línea de aplicar criterios científicosal estudio de una realidad poco definidapara tratar de utilizar los resultados de lainvestigación en la construcción de bu-ques y plataformas más seguras, se inclu-ye también un ambicioso proyecto de es-tudio de las olas mediante satélites, de-nominado MaxWave, y auspiciado por laUnión Europea. El proyecto agrupa on-ce organizaciones de seis países eu-

Proyectos MaxWavey WaveAtlas

MARINA CIVIL46

• 1943: El “Queen Elizabeth” navegapor el Atlántico Norte, de re-pente se hunde en un enormeseno para ser golpeado a con-tinuación por dos olas consecu-tivas que destrozan las venta-nas del puente, situado a 28metros de altura sobre la líneade flotación.

• 1944: El buque de guerra “Birming-ham”, de la Armada inglesaembarca una ola que inunda lacubierta situada a 18 metros dealtura. El comandante mencio-na en su informe haber estadocaminando por dicha cubiertacon el agua por las rodillas.

• 1966: El buque de pasaje italiano“Michelangelo”, en ruta haciaNueva York, es golpeado poruna ola que llega hasta elpuente y los camarotes de pri-mera. Mueren dos pasajeros yun tripulante como consecuen-cia del impacto.

• 1982: La plataforma de Mobil Oil“Ocean Ranger”, situada en losbancos de Terranova, 170 mi-llas al este de Saint John’s, sufreel impacto de una ola que des-troza las ventanas de la sala decontrol, la inunda y hace quepoco después la plataforma

vuelque. No hubo supervivien-tes, todos sus tripulantes, 84 entotal, mueren en el accidente.

• 1995: La plataforma noruega “Vesle-frikk”, de la compañía Statoil,sufre graves daños tras ser gol-peada por una ola gigante. Untripulante la describe como un“muro de agua”, visible duran-te varios minutos antes del im-pacto.

• 1995: El “Queen Elizabeth II” encuen-tra un huracán en su travesíahacia Nueva York y embarcauna ola de 29 metros por laamura. Su capitán, RonaldWarwick, declara: “Parecíaque ibamos a chocar contra losblancos acantilados de Dover”.

• 1998: La plataforma flotante de pro-ducción “Schiehallion”, de BPAmoco, sufre la embestida deuna ola que destroza el castillode proa, situado a 18 metrosde altura.

• 2000: El buque de pasaje “Oriana”,navegando por el AtlánticoNorte en demanda de la posi-ción de un yate que había lan-zado una llamada de socorro,embarca una ola de 21 metrosde altura, unas 600 millas aloeste de Cork, Irlanda.

ENCUENTROS CON OLAS EXCEPCIONALESENCUENTROS CON OLAS EXCEPCIONALES

Dibujo de un buque a punto de recibir una rogue wave por la amura de estribor.

ropeos y comenzó sus estudios en diciem-bre de 2000. La Agencia Espacial Europeaasignó dos de sus satélites, el ERS-1 y elERS-2 para vigilar los océanos con sus so-fisticados radares.

El satélite ERS-1 fue lanzado al espa-cio en 1991 por el cohete Ariane 1 y orbitaalrededor de la Tierra a unos 780 Km. dealtura; el ERS-2 fue lanzado en 1995 ydispone de potentes radares que traspa-san las nubes para observar la superficieterrestre y de sofisticados equipos para vi-gilar el estado de la capa de ozono.

El proyecto trata de contestar a variaspreguntas básicas: ¿Cuándo y cómo se for-man estas olas gigantes? ¿Hasta dóndepuede llegar su energía? ¿Cómo puedenaplicarse nuevos criterios a la construc-ción naval para conseguir buques e insta-laciones mar adentro más seguros?

El coordinador del proyecto es el centrode investigación alemán GKSS que abor-da el estudio con un enfoque pluridiscipli-nar, agrupando ingenieros oceanográficos,meteorólogos, ingenieros navales, exper-tos en cálculo de probabilidades y análisisestadísticos, y recurriendo a nuevas he-rramientas como los satélites ERS y EN-VISAT y las nuevas boyas oceánicas deúltima generación.

Wolfang Rosenthal, investigador delGKSS, declaró que una media de dosgrandes buques se hunden cada se-mana en algún lugar del mundo, peroque las causas del hundimiento no se es-tudian con el mismo rigor que, por ejem-plo, los accidentes aéreos y que lo más ha-bitual es recurrir al mal tiempo como jus-tificación de los accidentes.

Los primeros estudios derivados delanálisis de 30.000 registros de radar sate-litario obtenidos desde los satélites ERS(European Remote Sensing Satellite) sedesarrollaron en 2002 y tuvieron su conti-nuación con nuevas series de imágenes ob-tenidas por el satélite ENVISAT, que per-mitía conseguir imágenes de mayor resolu-ción. Los resultados iniciales mostrabanuna mayor presencia de olas gigantes enzonas muy determinadas, como el oestedel cabo de Hornos y el sur del cabo deBuena Esperanza. En total se detecta-ron 10 olas gigantes, algunas de ellaspróximas a los 30 metros de altura

Coincidiendo con el periodo en el quese desarrollaba el proyecto MaxWave lasolas gigantes atacaron de nuevo, en estecaso a los buques de pasaje “Bremen” y“Caledonian Star”, ambos navegando porel Atlántico Sur.

A las 05.00 del 2 de marzo de 2001 elprimer oficial del “Caledonian Star”, deguardia en el puente, observó cómo unaola de unos 30 metros se precipitaba sobreel buque, inundando todas las cubiertas,rompiendo las ventanas reforzadas delpuente e inutilizando buena parte de losequipos de navegación y comunicacionesvitales para el buen gobierno del barco. El

“Caledonian Star” consiguió mantenersus motores y sistema de gobierno funcio-nando y así retornar a puerto.

Pocos días antes, el crucero “Bremen”había pasado por una odisea similar, perola suerte le fue menos propicia. El impac-to de una ola gigante contra el puente de-jó fuera de servicio la mayor parte de losequipos de navegación y comunicaciones,y lo que fue peor, las máquinas se pararony el “Bremen” quedó a la deriva, atrave-sándose a la mar y sufriendo terribles ba-lances que sembraron el pánico entre los137 pasajeros alemanes que viajaban abordo. Si el buque se hundiera en aquellascondiciones de mar y viento no habría su-pervivientes, las posibilidades de arriarlos botes salvavidas con éxito eran inexis-tentes. Finalmente la tripulación consi-guió arrancar las máquinas y el buque re-cuperó la propulsión y el gobierno para asílibrarse de un destino incierto.

El proyecto MaxWave tiene su conti-nuación desde 2003 en el proyecto Wave-Atlas, también dirigido por el centro deinvestigación alemán GKSS y su objetivoprincipal es la elaboración de un atlas cli-matológico que muestre la presencia deolas excepcionales, con especial énfasis enlas zonas más proclives a los accidentesmarítimos con resultado de hundimiento.Los satélites a utilizar seguirán siendo losERS-1/2 y el ENVISAT. Los resultados dela investigación se esperan para finalesdel presente año.

José Manuel DÍAZ(Centro de Seguridad Marítima

Integral “Jovellanos”, Gijón)

MARINA CIVIL 47

Satélite ERS-2 utilizado para tomarimágenes radar de los océanos destinadasal proyecto MaxWave.

Imagen tomada en 1980 por el primer oficial Philippe Lijour desde el puente del“Esso Languedoc”, frente a las costas de Durban, en Sudáfrica. El palo de estriborque coincide con la cresta de la ola tenía 25 metros de altura.

Imagen radar de una ola gigante tomadapor el satélite ERS-2.

MARINA CIVIL 49

La necesidad de una urgente instalación de sensoresde alerta temprana en el Mediterráneo, y por exten-sión en las costas españolas donde hay un riesgo realde tsunamis, que permitan avisar con anticipaciónadecuada de la existencia de estos fenómenos a las au-toridades responsables de los países posiblementeafectados, es el principal argumento de este estudio.También se especifica en él, el funcionamiento del sis-tema DART, que opera satisfactoriamente en el Pací-fico Norte y es el más idóneo a emplear.

TsunamisTsunamis

URGENT NEED TO SET UP EARLYWARNING SYSTEMS

Summary: The results of this study claim there is an urgentneed to install early warning systems in the Mediterranean, andby extension on the Spanish coast, where there is a real risk ofa tsunami occurring in order to warn the respective nationalauthorities of a possible incident with sufficient time to respondto the threat. The Study also describes the DART system,currently operating satisfactorily in the North Pacific andconsidered the most suitable for implementation in the area.

Ante el riesgo real de tsunamis en las costas españolas

URGENTE NECESIDAD DE INSTALARSENSORES DE ALERTA TEMPRANA

Un barco varado en una playa como consecuencia del maremoto acaecido en Alaska en 1964.

l científico Michell de Ville-neueve, del Centro Nacionalfrancés de Investigaciones

Científicas (CNRS), pidió, tras el de-sastre de Sumatra del pasado día 26

EEde diciembre, la urgente instalaciónde sensores en el Mediterráneodonde, según su criterio, hay unriesgo real de tsunamis, y consideraque si bien hay sismógrafos que per-

miten detectar los terremotos, no haysensores específicos que permitanalertar con la anticipación adecuadade la existencia de estos fenómenos, yde sus devastadores efectos, a las au-

minuto. El sistema vuelve a transmitirde modo estándar después de cuatro ho-ras, cuando tras recibir/transmitir losdatos adquiridos por el sensor duranteun minuto de tiempo real, no se detec-tan nuevos acontecimientos especiales.

Después de la mejora del sistema dealerta previa, el personal del NDBC(National Data Buoy Center), empezóa familiarizarse con los documentosoperativos y datos recibidos vía DART,trabajando conjuntamente con los téc-nicos del PMEL en el perfecciona-miento del sistema y ensamblaje de lasred de transmisión, recepción y proce-sado de datos, que actualmente fun-ciona satisfactoriamente en el Pa-cifico Norte y sirve como medio eficazpara detectar tsunamis en dicha zona.

Cada sensor del sistema DART estádiseñado para detectar e informar dela presencia de las fuerzas generadorasde tsunamis por sí mismo, sin necesi-dad de recibir informacionesdesde tierra. El algoritmo de detec-ción de tsunamis previsto en el soft-ware, trabaja estimando en primer lu-gar las amplitudes de las fluctuacionesde presión en la banda de frecuenciadel tsunami, y posteriormente anali-zando y comparando esas fluctuacionescon un valor de umbral determinado.Las fluctuaciones de amplitud son con-sideradas para su análisis sustrayendode su valor los estándares regular-mente apreciados como habituales, ynivelando las fluctuaciones de presiónproducidas por la acción de las mareasy bajas frecuencias.

El registro de los antecedentes delruido oceánico del fondo establece,

Detección

MARINA CIVIL50

En la figura 2 sepuede apreciar endetalle un sensor defondo (BPR) del sis-tema DART que,como el resto de loscomponentes delmismo, ha sido me-jorado por el PMELdesde 1995, reduciendo la perdida de da-tos, y aumentando la capacidad de adqui-

rirlos, al mejorar elnivel de señal ruidocapaz de percibir,así como, mejo-rando el diseño delhardware. Actual-mente la vida físicade las boyas de su-perficie del sistema

es de un año, y dos la de los sensores depresión BPR.

SENSOR DE FONDOSENSOR DE FONDO

toridades responsables en los paísesribereños de su cuenca.

Por lo expuesto, nos limitaremos eneste apartado a especificar el funciona-miento de un sistema de sensores yalerta temprana, que actualmente fun-ciona con eficacia, y que entendemospuede emplearse como modelo a imitarpara prevenir los efectos de estos fenó-menos en las pobladas costas del Medi-terráneo, en particular del Mediterrá-neo occidental (MEDOC), que es elobjeto del presente estudio.

El sistema DART (Deep-Ocean As-sessment and Reporting Program), co-ordinado y monitorizado por el PMEL(Pacific Marine Environmental Labo-ratory), consiste en una serie de senso-res de presión de fondo BPR (BottonPressure Recorder) conectados a unaboya de superficie con elementos detransmisión de datos, capaz de estable-cer comunicación en tiempo real(González, F. I. y otros, 1998).

Un enlace acústico transmite los da-tos registrados por el BPR a la boya desuperficie con la que está conectado.Los datos son transmitidos desde laboya a través del sistema satelitarioGOES, que los reenvía a estaciones te-rrestres (Milburn, H. B. y otros, 1996),que demodulan la señal para enviarlasinmediatamente al TWC (TsunamiWarning Center), dependiente comosabemos del NOAA (National Oceanicand Atmospheric Administration), taly como se esquematiza en la figura 1(www.ndbc.noaa.gov/Dart/dart.shtml).

El sistema tiene dos modos de envíode datos, “estándar” y en caso de “acon-tecimiento especial”. De forma habitualopera de modo estándar En este modoenvía datos de la posición y altura delsensor de profundidad sobre la superfi-cie del mar, en cuatro períodos cadahora, correspondiente cada uno de ellosal promedio de las lecturas del sensorcada 15 minutos. Cuando el software in-terno del sistema detecta un aconteci-miento especial, cesa de transmitir enmodo estándar, y pasa a transmitir enacontecimiento especial. Durante los pri-meros minutos transmite informaciónque resume el promedio de las lecturasdel sensor cada 15 segundos, pasandoluego a transmitir grupos que resumenlas lecturas promedio del sensor cada

Transmisión de datos

Figura 1. Esquema del funcionamiento delsistema DART. Cortesía del PMEL (PacificMarine Environmental Laboratory).

Figura 2. Reproducción detallada de unsensor de fondo (BPR) del sistema DART.

Los datos son transmitidos a través delsistema satelitario GOES

El sistema DART escapaz de establecer

comunicación entiempo real

MARINA CIVIL 51

para un punto determinado del océano,un umbral mínimo de detección. Ba-sado en las numerosas observacionesefectuadas en el pasado, se establecióque el umbral razonable en el PacíficoNorte es de 30 mm, valor a partir delcual, se empiezan a considerar comofuera de umbral las fluctuaciones depresión registradas. Si las fluctuacio-nes de presión superan esta amplitud,durante un acontecimiento especial,el sistema pasa a trabajar en dichomodo, enviando, como sabemos, datosde los promedios de lectura del sensoragrupados en períodos de 15 segundos,pasando luego a transmitir grupos queresumen las lecturas promedio del sen-sor cada minuto. Posteriormente,vuelve a transmitir de modo estándardespués de cuatro horas, cuando trastransmitir datos adquiridos por el sen-sor durante un minuto de tiempo real,no se detectan nuevos acontecimientosespeciales.

Las señales (variaciones de presión)procedentes de mareas y bajas frecuen-cias, son pronosticadas usando un poli-nomio cúbico de acuerdo con los regis-tros de los valores de la presión delfondo en las últimas tres horas, deacuerdo con la fórmula:

Hp (t´) = w (i) H* (t – idt)

El asterisco “*” indica 10 minutos depromedio, y (dt) = 1 h. El tiempo depronóstico (t´) es de 5,25 minutos, queincluye, la mitad de 10 minutos, es de-cir, la mitad del intervalo promedio,más 15 segundos de intervalo entrecada muestra de las registradas por elsensor. El coeficiente w (i), viene de lafórmula de Newton, considerando paralas sucesivas extrapolaciones, diversosvalores. Los siguientes valores tempo-rales del coeficiente “w”, se puedenaplicar a la fórmula:

w (0) = 1,16818457031250w (1) = -0,28197558593750w (2) = 0,14689746093750w (3) = -0,03310644531250

Se considera detectado un tsu-nami en el caso de que la diferencia en-tre la presión observada por el sensor yla pronosticada para el área Hp, ex-ceda en magnitud del umbral de 30mm, siempre que el registro se man-tenga (dato establecido para el PacíficoNorte) (Milburn, H .B. y otros, 1996).

Los sensores podrían emplear losúltimos registros de presión pronosti-

La figura 3 es cortesía del PMEL, así como el propio contenido de esta parte del estudio,que se reproduce con la intención de definir en profundidad el funcionamiento de un sis-tema de alerta temprana ante tsunamis, que actualmente está en servicio y trabaja satis-factoriamente (www.ndbc.noaa.gov/Dart/algorithm.shtml).

En la figura 3 semuestra la aplicacióndel algoritmo a una se-rie teórica de presionesdel fondo. Las seriescorresponden a unamarea de un metro deamplitud, en la que seincluye un pulso quetiene una amplitud de5 mm. Los registros delecturas del sensor com-prenden períodos de15 minutos. El pulsoafecta a las diferenciasde lectura del sensor di-recta e indirectamente.

Siguiendo la trayec-toria en el gráfico“Obs-Pred (Height inmm)” de la figura 3,comprobamos que lamayor diferencia de lalectura es cuando ocu-rre el pulso (pico). Pos-teriormente el picovuelve a suceder cadahora, desestimando el software su valor en la lectura promedio, hasta que el pulso deja detener consideración en la predicción.

En el mismo gráfico y en el siguiente “Thereshold Excedanse Flag”, podemos compro-bar el exceso de diferencia sobre el umbral que se registra al comienzo de las series teó-ricas. Esto es debido al desajuste entre los registros iniciales y los valores constantes dis-puestos inicialmente en el parámetro H*. Este fenómeno también puede ocurrir durante eldespliegue de sensores BPR de boyas DART, cuando obtienen los registros de caída haciael fondo. La diferencia de lectura se estabiliza unas cuatro o cinco horas después de quelos sensores alcancen el fondo, cuando el parámetro H* contiene únicamente valores de lapresión del fondo, y los sensores están en equilibrio con las presiones registradas sobre elmismo.

Como se aprecia en la cuarta parte del gráfico de la figura 3, el software envía la se-ñal: a -1, cada vez que la diferencia excede del umbral de registro. Dicho exceso envíauna señal que ordena al sensor BPR del DART operar en modo de registro acontecimientoespecial, permaneciendo en dicho modo durante cuatro horas. Posteriormente, como sa-bemos, vuelve a trabajar en modo estándar.

FUNCIONAMIENTO DE LA ALERTA TEMPRANAFUNCIONAMIENTO DE LA ALERTA TEMPRANA

Cada sensor del sistema detecta lostsunamis sin necesidad de recibir

informaciones desde tierra

Figura 3. Aplicación del algoritmo a una serie teórica depresiones del fondo. Cortesía del PMEL.

Pressure (height in m)

Obs–Pred (heíght in mm) Thershod (30 mm)

Thershold exceedance Flag Trips each event

Reporting Flag

Time (hrs)

Pulse

2.0

1.0

0.0

–1.0

30

0

–30

0

1

0

1

Remains on for four hrsafter last exceedance event

0 6 12 18 24

cada en un área Hp. No obstante, seemplean para el cálculo, los últimos re-gistros que el sensor pueda explorar,para evitar que valores puntuales (pi-cos) puedan falsear el valor del algo-ritmo. El valor máximo de esos picos esde 100 mm.

Los registros de los gráficos de la fi-gura 4 (PMEL), son los obtenidos porlos sensores BPR, durante dos acon-tecimientos especiales de dos tsu-namis de pequeña magnitud, regis-trados en dos situaciones distintasdel Pacífico por el sistema DART (l= 46° N – L = 130° W y l = 53° N – L =157° W).

El nivel de ruido en la parte del grá-fico correspondiente a “High PassedPressure (mm)” está por dentro delumbral o es ligeramente superior.

No obstante, el tsunami es lo sufi-cientemente amplio para poner a tra-bajar al sensor en el modo aconteci-miento especial, y los efectos delmovimiento en amplitud y las diferen-cias de presión, son suficientes para re-gistrar el fenómeno como tsunami debaja intensidad.

Actualmente están desplegadas enel Pacífico Norte seis boyas DARTcon sus correspondientes sensores, cu-yos datos se pueden recibir por cual-quier operador vía Internet, tratandoactualmente los responsables del sis-tema de dotarlo de la máxima tecnolo-gía posible, con el fin de reducir al mí-nimo el número de falsas alarmas,conscientes del riesgo que éstas supo-nen para la población civil, y que ni lossismógrafos ni las estaciones medido-ras del nivel del mar, por sí mismos,son capaces de alertar de la presenciade estos fenómenos con antelación sufi-ciente.

Los sensores BPR utilizan un mó-dem acústico que trabaja en la bandade los 15 a los 18 khz., capaz de regis-trar variaciones de amplitud de 1 cm. a6.000 m. El primero de ellos entró enservicio al sur de la isla de Shuma-gin en Alaska, y su sensor trabaja a4.700 m de profundidad desde 1997(estación AKRT01).

Los fallos del sistema se registranen forma de “Porcentaje diario dedatos devueltos”, datos que, por lotanto, no son recibidos ni registrados

Registro

por las estaciones terrestres. Los fallosson posibles debido a las duras condi-ciones que soportan los sensores en elfondo del mar y las boyas en superficie,y entre otras a las siguientes causas:

– Daños sufridos por el cable de cone-xión del transductor con la boya.

– Interferencia acústica producida porruido de buques.

– Interferencias acústicas debidas alruido biológico.

– Degradación de la señal por efectosde la termoclina por debajo de los 95metros de profundidad (muy inferiorla profundidad en el Mediterráneo).

– Interferencias acústicas producidaspor lluvias o tormentas.

– Fallos de transmisión de la señal víasatélite (GOES).

– Fallos de transmisión por falta de di-reccionalidad o en distancia horizon-tal, entre el sensor BPR y la boya ensuperficie.

Como se puede apreciar en la figura5, la transmisión y recepción de datosenviados por el conjunto del sistema esaceptable, excepto cuando la altura delas olas es de 10 o más metros, perio-dos en que los impactos del oleaje sobrela boya y la tensión a la que es sometida

MARINA CIVIL52

El sistema funciona satisfactoriamente en elPacífico Norte

Figura 4. Registros de gráficos, obtenidos por los sensores BPR durante dosacontecimientos especiales de dos tsunamis de pequeña magnitud, registrados en dossituaciones distintas del Pacífico por el sistema DART. Cortesía del PAMEL.

4 Oct 94 Shikotan Tsunami

High-Pressure (mm)

Obs - Pred (mm)

Total Pressure (mm)WC61 (46N,130W)

0 6 12 18 24 30 36 42 48

15

0

-15

15

0

15

1490

1494

1492

1490

30 Jul 95 Chile Tsunami

High-Pressure (mm)

Time since Earthquake (hr)

Obs - Pred (mm)

Total Pressure (mm)AK64 (53N,157W)

0 6 12 18 24 30 36 42 48

15

0

-15

15

0

15

4746

4744

4742

el conjunto de los elementos del sis-tema, provocan que, tanto el sensorcomo los sistemas de transmisión de da-tos, sufran los duros embates de la mar;no obstante, en el Mediterráneo las con-diciones meteorológicas más favorablesrepercutirán en una menor pérdida dedatos por tales efectos.

La mejora del software y hard-ware, y los continuos esfuerzos pormejorarlo del NOAA, darán muy pro-bablemente unos óptimos resultadosen el futuro, especialmente si secuenta con las aportaciones económi-cas internacionales con tal fin (paísesmediterráneos), estando previsto eldespliegue de 32 de estas unidadespara el 2007; además, el ServicioGeológico de Estados Unidos(USGS) mejorará el monitorizado delas estaciones y el suministro de infor-mación a la Red Sísmica Global, lo quedará a este país una capacidad de de-tección de estos fenómenos del 100por 100 en sus costas, permitiendo larespuesta en cuestión de minutos.

En el marco necesario para intentarexplicar el fenómeno de los tsuna-mis, nos aproximaremos sucinta-mente a la teoría desarrollada en losaños 60 de las placas tectónicas, ycómo se ha modelado desde entoncespara establecer relaciones entre ellasy ligarlas con las distintas manifes-

Fuerzas tectónicas

taciones de fenómenos producidospor la naturaleza, y entre ellas lostsunamis.

Suponiendo que la Tierra es una es-fera de capas sucesivas de diferentedensidad que transfiere energía desdela zona más caliente a la más fría,es decir desde el núcleo interno-núcleoexterno-manto-litosfera, siendo la con-vección la única manera de que los flu-jos de energía transporten materia (yaque la radiación lo hace mediante foto-nes de masa nula y la conducción hacevibrar a las partículas que están en suvecindad), el efecto produce el movi-miento de grandes masas con materia-les de distinta composición y estruc-tura dependiente de un ambienteparticular a otro, con característicasmuy distintas, existiendo un comporta-miento plástico del manto que muevemateria desde las proximidades delnúcleo interior hacia la corteza te-rrestre, donde se enfría y solidificacomo aparece en la figura 6 (www//ci-pres.cec.uchile.cl/placas.html), lo queprovoca que en otro punto de la super-ficie terrestre deba “desaparecer”roca de la corteza para que se man-tenga el equilibrio del sistema.

Dichas fuerzas sobre la superficieterrestre dan lugar a la formación deplacas que provocan el movi-miento continental y zonas específi-cas en el globo de convergencia, diver-gencia y cizalla, como consecuencia dela interacción de las placas en sus lími-tes (se puede apreciar en la figura 7,www//cipres.cec.uchile.cl/placas.html);todo ello, consecuencia a su vez de laderiva de las placas sobre el mantoterrestre, dando lugar gran actividadgeológica.

– Vulcanismo en los márgenes activosconvergentes.

– Puntos calientes, donde existe ac-ceso de material interno a la super-ficie terrestre, dando origen a vul-canismo.

– Procesos de separación continentalcomo ocurre en África oriental.

– Arcos de islas volcánicas

– Zonas de fallas. Como las zonastransformantes que limitan placas,que imprimen un movimiento de ci-zalla en el plano de la superficie te-rrestre. Este último efecto es de má-ximo interés en la dinámica delMEDOC como veremos.

MARINA CIVIL 53

El PMEL ha reducido la pérdida de datos yensamblado la red de transmisión

Figura 5. Sumario de distribución de fallos de la estación WCRT 02 en el período 17 deseptiembre a 16 de noviembre 1997, de / por: a) Dirección del viento, b) Período de laola, c) Direccionalidad del sensor BPR a la boya, d) Registro de distancia horizontal delBPR a la boya, e) Distribución de frecuencias de energía de las olas, f) Porcentaje diariode datos devueltos por error.

Figura 6. Representación de la Tierra y suscapas sucesivas desde la zona máscaliente a la más fría.

La actividad geológica de los lími-tes convergentes depende del tipode costra que converge. Podemos di-ferenciar las siguientes:

Costra oceánica encuentra acostra continental: Donde la cos-tra oceánica se sumerge bajo la con-tinental y se caracteriza por:a) Una zanja oceánica muy pro-

funda, límite de una cordilleracontinental elevada.

b) Numerosos terremotos en progre-sión de menos a más profundi-dad.

c) Un gran número de volcanes encomposición.

Ejemplo: Margen andino.

Costra oceánica encuentra acostra oceánica: Convergen dosplacas oceánicas. La costra oceánicamás antigua (más densa), se hundesobre la menos antigua. Los terre-motos se suceden de la profundidadhacia la superficie. Aparecen erup-ciones volcánicas que ocasionan unarco de islas volcánicas.Ejemplo: Monte Fuji en JapónCostra continental encuentra acostra continental: Se produce ungran número de material continen-tal, ambas costras ligeras son difíci-les de hundir. Se caracteriza por te-rremotos poco profundos y pocovulcanismo. Este tipo de convergen-cia puede dar lugar a elevadas cor-dilleras

Límites transformantes: Son losmás raros (ya que la mayoría sonconvergentes o divergentes). Se ma-nifiestan terremotos frecuentes y

Actividad geológicapoco profundos con poco o muy pocovulcanismo asociado al relieve topo-gráfico. La mayoría de los límitestransformables se producen en seg-mentos cortos de al borde de las cor-dilleras oceánicas centrales.

Ejemplo: Proceso de formaciónde los Alpes.

Placas de zona límite: Se cono-cen con este nombre a unos pocoslímites que desafían la estructura yel comportamiento de las clasifica-ciones anteriores. Producen terre-motos con sistemas generadores di-fíciles de entender en la actualidad,

como los que ocurren en una anchay poco entendida banda del choqueentre las placas Euroasiática yAfricana en el Mediterráneo, yque afecta directamente a este es-tudio.Partiendo de la base que las deno-

minadas “placas de zona límite”, no secomportan como los estándares estu-diados, y su mecanismo motor es difícilde comprender, algo sugiere que el di-seño teórico actual no se correspondecompletamente con los mecanismosque generan y mueven las placas.

Varios geólogos apuntan que lafuerza de convección no es suficientepara empujar las placas limítrofes, yque la gravedad deja sentir también suefecto de una forma considerable, dadoque la dura y fría costra oceánica sehunde en la zona de subducción, em-pujando por efecto de la gravedad alresto de la placa con ella. Es por lo quede acuerdo con esa teoría, las intrusio-nes de magma en las cordilleras que seextienden son pasivas, y difícilmenterellenan el hueco generado por la sepa-ración entre las dos placas. No obs-tante, la convección y la gravedad, se-rían las fuerzas necesarias paramantener las placas en movimiento,pero este asunto es más que rebatible,y objeto de continua investigación.

MARINA CIVIL54

Figura 7. Placas que provocan el movimiento continental.

La mejora del software y hardware daránóptimos resultados en el futuro

Los movimientos sísmicos se concentran en las placas límite, pero a profundidades diver-sas, en las zonas donde el terreno está hundiéndose (zonas de subducción o sumersión)ocurren terremotos a una baja profundidad (de 0 a 33 km), al igual que los volcanes es-tán preferentemente localizados en las placas límites o cerca de ellas, muchas de ellos ocu-rren incluso bajo la superficie del agua y sus efectos son menos visibles. En general, lasplacas límites son el escenario de una gran actividad geológica, cuyas principales conse-cuencias a nivel de la superficie terrestre se manifiestan en sus límites. El movimiento de loscitados límites de las placas puede ser (Egger, A. E., 2003):

– Límites divergentes: Donde se suceden los terremotos poco profundos y fluidos y se en-cadenan cordilleras (formadas por rocas menos calientes y densas), bordeadas de lla-nos abismales, como ejemplo la Cordillera Central Atlántica.

– Límites convergentes: Son los más activos geológicamente, y de características dife-rentes según el tipo de costra. Se distinguen dos tipos: costra continental, que es másgruesa y ligera, y costra oceánica, que es más delgada y densa.

PLACAS LÍMITEPLACAS LÍMITE

Estados Unidos tendrá próximamente unacapacidad de detección de tsunamis del 100

por 100 en sus costas

PLATE

PLATEASTHENOSPHERE

El estudio de los procesos geofísicos ygeológicos del Mediterráneo en el pasado(hasta hace 165 millones de años) nosdará una hipótesis de los movimientosque sufrieron sus márgenes en tiemposremotos hasta llegar a la configuraciónactual. Si bien no se pueden incluir to-dos los detalles de tan complejo proceso,sirve como marco orientativo de las in-vestigaciones, y podría llevarnos a unacomprensión de la dinámica actual.

La presencia de fósiles marinos enlos picos más altos del continente, y lasuperposición de capas sedimentariasmás jóvenes cubiertas por otras másantiguas, nos puede dar una idea de lamagnitud y violencia del complicadoproceso.

En la figura 8 (8 a)) se esque-matiza el conjunto del proceso,(www.omega.ilce.edu.mx:3000/sites/cie

Dinámica tectónica en elMediterráneo

ncia/volumen3/ciencia3/113/htm/sec_12.htm), que comienza con la separaciónde placas, ambas compuestas por cos-tras continentales, la denominada Eu-ropea, del llamado microcontinenteAdriático, hace 165 millones de años. Eldeslizamiento posterior de ambas pro-voca la apertura del actual estrecho deGibraltar, formándose entre ellas unmar (mar de Tethys, en cuyo fondo se de-positan tanto depósitos de carácter ma-rino como otros de origen continental).

Después, tras la divergencia inicialde las placas, se invirtió el movimientoy comienzan a converger (figura 8 b),hace entre 40 y 80 millones de años, loque produce que el fondo oceánico en-tre las placas sea subducido bajo unode los continentes, llegando a chocar elmicrocontinente Adriático con los ac-tuales Balcanes. Posteriormente, sedesplazó hacia el Noroeste, chocando elmicrocontinente Adriático con la placaEuropea, formando la cadena de los

Alpes, y en la separación en la fron-tera entre Italia y Suiza, los denomina-dos Alpes Peninos.

La situación geodinámica ac-tual en el MEDOC se representa en lafigura 8 c). El proceso que dio lugar ala formación de los Alpes continúa,mientras el extremo norte de la placaAfricana se desliza en dirección Noro-este bajo el extremo sudoeste de laplaca Euroasiática, que se desplaza asu vez hacia al Sudeste, dando lugar aplacas de zona límite (cuyos efectos sontodavía poco conocidos).

Óscar VILLAR SERRANOCapitanía Marítima de Torrevieja(M0 de Fomento. Dirección General

de la Marina Mercante). Metodologíade la investigación en colaboración conel Departamento de Ciencias y Técnicasde la Navegación, Máquinas y Motores

Térmicos, Teoría de la Señal y Comunicaciónde la Universidad de Cádiz (UCA)

MARINA CIVIL 55

Figura 8. Proceso de separación de lasplacas continentales. En la figura 8 a) seobserva la separación de la denominadacostra Europea del microcontinenteAdriático. El deslizamiento posterior deambas provoca la apertura del actualestrecho de Gibraltar. Después se invirtió elmovimiento y comienza a converger(figura 8 b), llegando a chocar elmicrocontinente Adriático con los actualesBalcanes. La situación geodinámica delMediterráneo occidental actual serepresenta en la figura 8 c).

Ya en 1968 se expuso la teoría (Brune, J., 1968) de que es posible inferir en el deslizamientoaproximado entre los lados de la falla que ocurre durante los terremotos. Consiste en com-parar el movimiento que, de acuerdo con la tectónica de las placas, debería existir entre dosde ellas, o a lo largo de una frontera determinada (deslizamiento tectónico), con el querealmente existe durante el acaecimiento de los sismos en dicha frontera (deslizamiento cosís-mico). En caso de que el deslizamiento cosísmico sea mucho menor que el tectónico, la di-ferencia entre ambos se puede estar acumulando como deformación de la frontera, y cuantomayor sea el “déficit” de deslizamiento, mayor será la energía acumulada, y por lo tanto,mayor el sismo que podría ocurrir en la frontera.

Consta que ya en 1965 se expuso la teoría (Fedotov, S., 1965), que los grandes sismosse repiten, rompiendo vez tras vez la misma área de ruptura (entre ellos los capaces de ge-nerar tsunamis). Esto llevó a desarrollar el concepto “gap”, consistente en una sección entreplacas donde se sabe que han ocurrido sismos grandes en el pasado (zonas sísmicamenteactivas), pero no recientemente, lo que les proporciona la capacidad de almacenar energíapara generar un gran sismo (macrosismo).

Otros procesos determinantes en el sismo serían la velocidad relativa de desplazamientoentre las placas, y la edad de la placa subducida. Ambos son factores determinantes en lavirulencia de los sismos.

EL CONCEPTO “GAP”EL CONCEPTO “GAP”

Está previsto el despliegue de 32 unidadesDART para el 2007

Los movimientos sísmicos se concentran enlas placas límite

165 Ma

(a)

(b)

(c)

GeosinclinalPirenaico

GeosinclinalAlpino

GeosinclinalApenino

Geosinclina

l

Betico

80-40 Ma

OfiolitasFr. Mont.

Mar de Tethis

MARINA CIVIL56

España debe crear planes de emergencia específicos

de reacción inmediata en las comunidades autónomas

cuyas costas puedan ser potencialmente afectadas por

los tsunamis y adaptarlos a la Directiva Básica de Pla-

nificación de Protección Civil ante Riesgo Sísmico. En

éstos deben incluir las previsibles señales de alerta y

las acciones oportunas de la población ante el riesgo de

tal fenómeno. Tras la tragedia del sudeste asiático es

necesario aprovechar su efecto para establecer los cau-

ces, presupuestos y medidas necesarias para convertir

los errores del pasado en soluciones para el futuro.

TsunamisTsunamis

THE AUTONOMOUS COMMUNITIESOF SPAIN SHOULD SET UPIMMEDIATE EMERGENCY

RESPONSE PLANSSummary: Spain should create specific emergency responseplans in the Autonomous Communities that have coastlineswhich could potentially be affected by tsunamis. They should bedrawn up in line with the Basic Guidelines for Seismic Risk CivilProtection Planning. Such Plans should include foreseeable earlywarning signs and the course of action to follow to protect thepopulation in the event of an incident. In the wake of the tragedyin South-East Asia, it is imperative that we seize the chance toestablish the right channels, budgets and the necessarymeasures to ensure we turn past errors into future solutions.

En las áreas de alto riesgo de tsunamis

LAS COMUNIDADES AUTÓNOMASDEBERÁN CREAR PLANES DE

EMERGENCIA DE REACCIÓN INMEDIATA

Invasión de una zona litoral costera por los efectos de un tsunami.

omo vimos en el número 75 deMARINA CIVIL, los terremotosson las causas generadoras de

la mayor parte de los tsunamis en todaslas áreas del mundo, y por lo tanto, tam-bién en el MEDOC, a pesar de no ser laúnica de las causas generadoras de és-tos. Para que se origine un tsunami, elfondo marino ha de ser movido violenta-mente en sentido vertical, como hemosadelantado, de tal modo que la masa deagua sea impulsada fuera del equilibrionormal, por lo que al tratar de recuperarel equilibrio se generarán olas que seránde una amplitud proporcional a las fuer-zas verticales que provocaron el dese-quilibrio. Por lo tanto, no todos los terre-motos son capaces de provocar tsunamissino sólo aquellos de una magnitud yprofundidad determinadas.

En el presente apartado intentare-mos relacionar los estudios efectuados yen curso en el MEDOC a efectos de de-tectar las áreas de máxima actividadsísmica, y por ende, aquellas que en laproximidad de las zonas costeras o le-chos marinos sean más susceptibles deprovocar tales fenómenos en el área es-tudiada. Nos centraremos en los mapasde riesgo de terremotos obtenidos delproyecto ICGP-382, SESAME (Seis-motectonic and Seismic Hazard Assess-ment of the Mediterranean Basin 1996-2000) que proporciona el primermodelo patrón de seísmos, y de va-loración de riesgo de terremotos enel Mediterráneo (Jiménez M. J. yotros, 1996-2000). En primer lugar, nosbasaremos en dicho estudio como medioinicial para evaluar el riesgo sísmico. Enél se consideran condiciones locales delsuelo, factores de vulnerabilidad y otros.Inicialmente y para mejor comprensiónde estos mapas, establecemos algunasdefiniciones básicas (Giardini, M.; Jimé-nez, J., y Grüntal, G., 1992-1999): – Catálogo de terremotos: La reco-

pilación de una base de datos uni-forme y catálogo de sismología paraperiodos clasificados como: histórico(antes de 1900), pre-instrumental(1900-1964) e instrumental (1964hasta hoy).

– Modelo patrón de terremotos: Lacreación de una “fuente”, modelo pa-trón de terremotos, que describa ladistribución espacio-temporal de losterremotos, integrando el registro his-tórico, con los registros de evidencia desismotectónica, paloseismología, mapa

de fallas activas, geodesia y modelogeodinámico.

– Movimiento terrestre de grandesseísmos: La evaluación del movi-miento terrestre en función del ta-maño del terremoto (grado), y distan-cia, considerando efectos depropagación, en diferentes escenariostectónicos y estructurales.

– Riesgo de terremoto: La computa-ción de la probabilidad de la ocurren-cia de movimientos terrestres, paraproducir mapas de riesgo sísmico, ycon referencia a escalas adecuadas,que no dejen lugar a dudas.

Los mapas, usualmente establecenun 10 por 100 de posibilidad de exceso(un 90 por 100 de no exceder las predic-ciones) de algunos parámetros de movi-miento del suelo para un tiempo de ex-posición de 50 años, correspondiente a

un período de retorno de 475 años. Estemodelo patrón representa picos de ace-leración del suelo (Peak Ground Accele-ration - PGA), con un 10 por 100 de po-sibilidad de exceso (un 90 por 100 deposibilidad de no exceder las prediccio-nes) en un período de 50 años para unsuelo firme. Los colores más rojizos secorresponden con los de mayor riesgode terremotos. El mapa citado, deriesgo sísmico en el Mediterráneo es eldel proyecto ICGP-382, SESAME.

Los colores que van del blanco alverde corresponden a un bajo riesgode terremotos (0,8 por 100 de g, siendog la aceleración de la gravedad. Amari-llo a naranja, riesgo moderado (8 –24 por 100 g). Rojo, alto riesgo (> 24por 100 g).

El mapa de la figura 1 ESC-SE-SAME expresa el riesgo de terremotosen diferentes parámetros, para diferen-tes condiciones de suelo y niveles de pro-babilidad mediante un proceso homogé-neo de computación. Está basado en unmodelo unificado que considera las fuen-tes de 463 seísmos (455 de poca pro-fundidad y 8 de profundidad interme-dia). Dicho mapa se confeccionóempleando las leyes de atenuación PGA(Ambraseys, N. y otros, 1996; Musson,R., 1999, y Papaioannou, C. & Papaza-chos, C., 2000). Se incluyen los estudioscorrespondientes a las zonas de influen-cia del levante español y Magreb (Jimé-nez, M. J. y otros). Las áreas no cubier-tas por el programa ESC-SESAMEestán tomadas del GSHAP (Global Seis-mic Hazar Map).

El trabajo representa por primeravez un modelo patrón de terremotospara la mayor parte del Mediterráneo, ysuministra un juego de mapas que in-forman de zonas de riesgo probable desufrirlos, presentados y efectuados deuna forma homogénea. El modelo asípropuesto y trazado servirá para seña-lar las áreas de máxima probabilidad degenerar tsunamis en el MEDOC.

Como no puede ser de otra manera, laspredicciones están basadas fundamen-talmente en el mapa de la figura 1

Área de alto riesgo

MARINA CIVIL 57

Figura 1. Mapa que refleja el riesgo deterremotos en diferentes parámetros,para diferentes condiciones de suelo yniveles de probabilidades. Los coloresmás rojizos corresponden con los demayor riesgo de estos fenómenos,mientras que los que van del blanco alverde son de un bajo riesgo.

Deben adaptarse ala Directiva Básicade Planificación de

Protección Civilante Riesgo

Sísmico

CC

Un juego de mapas informa de las zonas deriesgo probable

(ESM-SESAME), considerando que lasáreas costeras o próximas a la costade máximo riesgo de actividad sís-mica son también las que van a provo-car mayor riesgo de generar tsunamis,siempre que los sismos generados en di-chas áreas de riesgo cumplan con las ca-racterísticas necesarias para provocarestos fenómenos, de acuerdo con lo esta-blecido en el número 75, página 42 deMARINA CIVIL. Serán de máximo inte-rés para el estudio, la concurrencia deáreas de máximo riesgo de sismos, se-gún lo establecido en el mapa citado, conaquellas en que se encuentran el choquede las plataformas Euroasiática y Afri-cana, dándole especial importancia a lasáreas de riesgo, que por su distancia yfocalización puedan generar mayor peli-gro para la costa situada enfrente en elentorno del MEDOC.

Consideraremos, a la hora de deter-minar la velocidad de propagación de lasondas generadas por la acción de un tsu-nami en este entorno, la calculada ennuestro estudio anterior en relación conel tsunami provocado por el terremotode Argelia el 21 de mayo de 2003 (Vi-

llar, Ó., 2003), es decir, velocidad de pro-pagación de 87,02 m/seg, o 313 Km./h, yuna longitud de onda de 62,640 m (queconsidera una profundidad de 1.500 m.como media entre las profundidades enmar abierto y zonas costeras), toda vezque la velocidad de propagación de estasondas en mar abierto está en función dela profundidad media de la zona pordonde se propaga, y ésta es bastante ho-mogénea en un paralepípedo compren-dido entre los siguientes puntos (ver fi-gura 4), tomados de Oeste a Este: cabode Gata (España) - Menorca (España) -Barcelona (España) - Toulon (Francia) -norte de Córcega (cabo Corse) - sur deCórcega (cabo Espartivento) - cabo Fer(Argelia) - Argel (Argelia) - cabo Falcón(Argelia) - cabo de Gata (España), lo quedetermina una plataforma bastante ho-mogénea, que tiene una profundidadmedia de 2.500 m., por lo que las ondasgeneradas por un tsunami en estasáreas se desplazaría a una velocidadbastante similar, independientementede la zona o costa donde se encuentre elepicentro generador del mismo.

Cerca de la costa, el sistema se en-cuentra con otras zonas dentro del en-torno de inferior profundidad, por lo quela velocidad de propagación se vería

MARINA CIVIL58

Figura 2, efectuada sobre cartografía digital, se sitúa en línea de puntos rojosaproximadamente los límites de las placas Euroasiática y Africana. Las flechas rojasindican los puntos de fricción o de deslizamiento entre placas.

P. EUROASIÁTICA

P. AFRICANA

El proyecto ICGP-382 proporciona el primermodelo patrón de sismos y de valoración deriesgos de terremotos en el Mediterráneo

En la figura 2, efectuada sobre cartografía digital C-Map World (Villar, Ó., 2005), se sitúaen línea de puntos rojos aproximadamente los límites de las placas Euroasiática y Africana;las flechas rojas indicarían puntos de fricción o de deslizamiento entre placas. Recordemosque clasificamos la zona de roce como Límites Transformables (proximidades de los Alpes) yPlacas de Zona Límite, en las proximidades de la costa norteafricana.

Si bien es cierto que el MEDOC no es la zona de más actividad sísmica del Medite-rráneo, como se puede apreciar en la reiteradamente figura 1, a escala global, los valo-res más altos de peligrosidad sísmica suelen coincidir con lugares que, han sido o proba-blemente serán, epicentros de grandes terremotos en el borde de las placas tectónicas.Quizás la zona de mayor riesgo en el Mediterráneo coincida con la falla situada al nortede Anatolia (Turquía), que es similar a la falla de San Andrés en California, y durante el si-glo XX ha sido, con casi toda probabilidad, el borde continental transformable más activo(fuera del área de estudio).

Es preciso recordar que el objetivo de este estudio se centra en la posibilidad de ocu-rrencia, predicción y prevención de los efectos de los tsunamis en el MEDOC. Sabemosque las investigaciones más recientes concluyen que los terremotos (incluidos los capacesde generar tsunamis) se agrupan en el tiempo y en el espacio, y la probabilidad de quese produzca un terremoto aumenta después de producirse uno previo (tsunami). Habi-tualmente la energía sísmica se “acumula” en el sistema, hasta pasado un tiempo va-riable en función de diversos factores, antes de que se produzca otro sismo. Por lo tanto,el tiempo acumulado sin registrarse un seísmo en un área clasificada de riesgo, es a suvez un factor de riesgo.

PELIGROSIDAD SÍSMICAPELIGROSIDAD SÍSMICA

afectada por la misma, entre ellas, to-madas de Oeste a Este: mar de Alborán(España) - mar Balear (España) - golfode León (Francia) - mar de Liguria (Ita-lia) - mar Tirreno (Italia) - canal de Sici-lia (Italia / Túnez) (IHM - Carta Náutica31 C., 1976).

Durante los aproximadamente 2.000años de la era cristiana, por remon-tarnos a datos geológicamente próximos,se han producido en el Mediterráneo almenos una veintena de tsunamis.

Por citar algunos, en el año 356 d.C.,se originó un tsunami que provocó lamuerte de decenas de miles de personasdesde Sicilia a Egipto (según el sis-mólogo griego V. Papazachos). En el año551 de nuestra era, uno de estos cata-clismos azotó las costas del Líbano ySiria. En los siglos VI y IX otros dos ma-remotos asolaron las costas de Egipto.En Málaga, en 1680, los efectos de untsunami causaron 70 víctimas y en Al-mería cinco en 1856. Más cerca en eltiempo, en 1908, uno de estos fenómenosprovocó miles de muertos en las proxi-midades del estrecho de Mesina (se-gún el investigador de física del globo P.Tapponier, IPG-París). En 1956, una olade 20 metros arrasó Amorgos y mató a53 personas. Otros muchos tsunamismenos intensos, y cuyos efectos fueronmenos devastadores, no dejaron “huella”en la memoria histórica de los pueblosque habitan las orillas del Mediterrá-neo.

El Mediterráneo está jalonado porvarias fallas geológicas, similares a laasiática de Sumatra, desde el marEgeo hasta Rodas (Grecia), si bien és-tas están fuera de la zona del estudio(Mediterráneo central y oriental). En elaño 2003 se registró un tsunami degrado 0 en las proximidades de Argel(Argelia), que produjo trenes de olas dehasta 2 metros de altura, y daños en va-rias zonas costeras de las islas Balea-res y Levante español, y que fue sufi-cientemente documentado (Villar, Ó.,2003).

Mar sísmicamente activo

Insistimos que otros muchos de estosfenómenos se produjeron en las costasdel Mediterráneo en el pasado, gene-rando muerte y daños materiales, sindejar rastro escrito en la literatura o sa-biduría popular, probablemente al noser lo suficientemente violentos comopara dejar una profunda estela de des-trucción y muerte. Es obvio que el Me-diterráneo en general, es sísmica-mente activo y capaz de que seproduzcan devastadores tsunamisen sus aguas, si bien en ellas sólo se pro-ducen en la actualidad el 10 por 100 delos tsunamis que se registran en elmundo, según Philippe Lognnone deldepartamento de Geofísica Espacial yPlanetaria, IPG-París.

A partir de este momento tendremosque comparar el mapa de la figura 1con el de la 2 a la hora de definir áreasde mayor riesgo capaces de generar tsu-

namis. Según se expone en la figura 3,podemos establecer al menos siete zo-nas próximas a la costa o en su pla-taforma continental en el MEDOCde elevado riesgo sísmico (cuadrados decolor rojo y amarillo), y capaces de gene-rar terremotos de un grado superior al6,4 de la escala Ritcher, bajo la superfi-cie del lecho marino, en un futuro más omenos inmediato:– Zona 1: Entre Málaga y Punta Sabi-

nal (España).– Zona 2: Entre cabo Palos y cabo La

Nao (España).– Zona 3: Entre Mónaco y cabo Mele

(Mónaco / Francia).– Zona 4: Entre Ancio y Roma (Italia).– Zona 5: Proximidades del estrecho de

Mesina / Canal de Sicilia (Italia).– Zona 6: Entre Argel y cabo Tenes (Ar-

gelia). – Zona 7: Entorno del mar de Alborán

(España / Marruecos).En las zonas marcadas en rojo coin-

ciden máxima actividad sísmica y zonasde choque de las placas Euroasiática y

MARINA CIVIL 59

Figura 3. Exposición de al menos siete zonas próximas a la costa o en su plataformacontinental en el Mediterráneo occidental de elevado riesgo sísmico (cuadrados de colorrojo y amarillo), capaces de generar terremotos de un grado superior al 6,4 de la escalaRitcher, bajo la superficie del lecho marino en un futuro más o menos inmediato.

12

3

4

56

7

La peligrosidad sísmica suele coincidir con losepicentros de grandes terremotos

La zona de mayor riesgo en el Mediterráneocoincide con la falla situada al norte de Anatolia

Africana, por lo que consideramos queson las de mayor riesgo a la hora de ge-nerar tsunamis, como consecuencia deterremotos con epicentro en las mismas.

Esto no quiere decir que otros puntosen las profundidades del MEDOC, aleja-dos de los choques de la plataforma Eu-roasiática y Africana, o de las áreasmarcadas en la figura 3, no sean sus-ceptibles de ser epicentros capaces deproducir seísmos capaces de generar untsunami, pero el objetivo de este trabajoes, entre otros, definir áreas de máximoriesgo de producirlos o sufrir sus efectos.

Del estudio efectuado se pueden obtenerlas siguientes recomendaciones:– Los habitantes de la costa que detec-

ten un terremoto lo suficientementeviolento como para agrietar los murosde las viviendas y desprender techos(> 6,4 de la escala Richter y con epi-centro en el mar), es más que probableque en los siguientes 20 minutosaproximadamente noten los efectosde las ondas y la inundación generadapor un tsunami, según se ha descritoen este estudio.

– No obstante, se pueden sufrir las con-secuencias de los trenes de olas gene-rados por un tsunami sin apreciar elseísmo que lo genera. Tsunamis produ-cidos por epicentros a muchas millasde distancia, en el entorno del MEDOC(estrecho de Mesina - costa norteafri-cana - mar de Alborán), pueden dejarsentir los efectos de los trenes de olasgenerados como consecuencia de losmismos, entre una hora después delseísmo (tsunami producido en la costanorte argelina y sus efectos en las cos-tas del Levante español e islas Balea-res), hasta cuatro horas despuésdel seísmo (tsunamis de un grado deintensidad alto, con epicentro en las in-mediaciones del estrecho de Mesina /canal de Sicilia, en relación con losefectos de sus ondas en las costas si-tuadas en la embocadura de Levante,del estrecho de Gibraltar y viceversa).

– La mayor parte de los tsunamis cono-cidos, primero producen un efecto “re-cogimiento del mar” y “vaciado delos puertos”. Si aprecia estos fenó-menos, tome las precauciones paraalejarse de las zonas próximas a la

Alertas recomendablesa la población

MARINA CIVIL60

Es importante hacer constar que, en la zonacomprendida en el paralelepípedo (ver fi-gura 4) definido anteriormente –cabo deGata (España) - Menorca (España) - Barce-lona (España) - Toulon (Francia) - norte deCórcega (cabo Corse) - sur de Córcega(cabo Espartivento) - cabo Fer (Argelia) - Ar-gel (Argelia) - cabo Falcón (Argelia) - cabode Gata (España)–, el lecho marino tieneuna estructura homogénea con profundida-des próximas a los 2.500 m., con un fuertetalud continental al aproximarse a la costa,que es especialmente apreciable en la costaargelina, en particular donde chocan lasplataformas Euroasiática y Africana entrecabo Falcón y cabo Fer (Argelia - línea rojade la figura 5), lo que incluye la zona queprodujo el último tsunami registrado en elMEDOC en el 2003, a las 20.44 (hora lo-cal, GMT+2), del día 21 de mayo de 2003,en situación P.A.: l: 36°54´N - L: 003°- 42´E(costa argelina- proximidades de la ciudadde Argel), a 10 kilómetros bajo la superficie

terrestre, justamente en las proximidades dela zona de encuentro de ambas placas, e in-cluida como zona 6 (alto riesgo de este es-tudio).

Probablemente la formación de la pen-diente de dicho talud (que se reproduce es-quemáticamente en la figura 5), en las pro-ximidades de la zona estudiada, tienemucho que ver con las presiones tectónicasque soporta el MEDOC.

PRESIONES TECTÓNICASPRESIONES TECTÓNICAS

Figura 4.

Figura 5.

PARALELEPÍPEDO DEESTRUCTURA HOMOGÉNEA

MAPA: (ICGP-382, SESAME)

Talud continental

costa e intente ganar puntos altos, almenos 30 metros sobre el nivel dela pleamar escorada. Recuerde quelas ondas (olas) generadas por un tsu-nami en el MEDOC pueden despla-zarse a más de 300 Km/h en altamar, y a más de 100 Km/h al encon-

trarse con la plataforma continental yplayas prelitorales.

– Los tsunamis pueden penetrar en zo-nas intermareales, ramblas, litoralesbajos, marismas, dehesas, desemboca-duras de ríos y valles costeros, a varioskilómetros tierra adentro desde la lí-

nea de costa, por lo tanto, aléjese de es-tas zonas tan pronto como sea posible.Es necesario evaluar para cada zonade la costa en concreto y plataformacontinental colindante, la cota deinundación máxima, y la distancia yaltura consideradas de seguridad.

– Si se encuentra a bordo de una em-barcación, manténgase mar aden-tro sin aproximarse a los puntos derompientes o veriles acusados. No in-tente aproximarse a costa o puertohasta que dejen de apreciarse sus efec-tos inmediatos (hasta 12 horas des-pués del primer tren de olas).Mantenga escucha y atención perma-nente en el canal 16 de VHF.

– Tras la primera ola e inundación pro-ducida por un tsunami, se pueden re-producir los sucesivos trenes de olas,aproximadamente cada 20 minutosdurante las siguientes doce horas(caso documentado en el MEDOC, ni-vel máximo de inundación, y duracióndel fenómeno en función del grado deintensidad del tsunami y otros facto-res considerados en este estudio).

– Es preciso elaborar y ensayar pla-nes específicos de emergencias enlas zonas consideradas de riesgo detsunamis para determinar el modo dereaccionar ante estos fenómenos, y es-tablecer además las reacciones nece-sarias para paliar los daños persona-les y materiales ante la presencia delos mismos, así como fijar las rutas deevacuación y los puntos seguros dereunión de la población de las zonaspotencialmente afectadas (coordinaren las poblaciones costeras con la Di-rectiva Básica en caso de RiesgoSísmico - Dirección General deProtección Civil como entidad res-ponsable en España).

– Es conveniente incluir este tipo deriesgo y las reacciones para afrontar ypaliar sus efectos, en los Planes deEmergencia de los Puertos situa-dos en zonas potencialmente afectadaspor riesgo de tsunamis.

– Si se encuentra atracado en puertoo fondeado en las proximidades, y co-noce con antelación suficiente (al me-nos 30 minutos) de la aproximación delas ondas generadas por un tsunami a

Reacciones

dicho puerto, intente salir del mismodirigiéndose a mar abierta con lamayor celeridad y velocidad posibles,compatibles con la seguridad. Los efec-tos sobre su buque en mar abierto se-rán menores que en puertos o zonasaplaceradas. Evite obstruir canales deacceso o bocanas, para permitir la ma-yor celeridad posible de evacuación delpuerto / fondeadero. Afronte los trenesde olas generados por un tsunami to-mando la mar de amura, con cargas,pertrechos y aparejos, trincados a sonde mar, y con la dotación lista para pa-sar a la situación de “abandono de bu-que”, según lo dispuesto en el cuadrode emergencias de abordo.

– Si la dificultad de la maniobra o las con-diciones/tiempo de alistado de la em-barcación no le permiten abandonar elpuerto/fondeadero, caso de estar atra-cado, refuerce el amarre (si existetiempo suficiente) y abandone el buquedesplazándose a emplazamientos quele permitan ganar altura cuanto antes.Caso de estar fondeado, levante el fon-deo y aliste la embarcación para capear,y posterior abandono, si ello es preciso.

– En tierra, si tiene que evacuar unazona potencialmente afectada, procurellevar aparato de radio portátil y telé-fono móvil, como medio de recibir ins-trucciones de las autoridades ante lapresencia de estos fenómenos, y tam-bién calzado adecuado y ropa de

abrigo. Caso de disponer de él, pón-gase un chaleco salvavidas.

La valoración de la opinión pública delriesgo de tsunamis, por parte de la genteque habita un área costera potencial-mente peligrosa, depende de la educa-ción y la confianza generada por lasagencias o entidades responsables de lapredicción, detección y reacción ante susefectos, así como de la “memoria colec-tiva del riesgo”, habitualmente acen-tuada tras un gran desastre.

Los objetivos inmediatos de cadapaís potencialmente afectado, deben seren primer lugar, evaluar los recursosdisponibles y las capacidades de detec-ción, alarma, reacción y respuesta anteestos fenómenos, así como determinar anivel nacional cuáles serían los organis-mos o entidades sobre las que deberíanrecaer tales responsabilidades.

Es necesario iniciar un proceso de in-vestigación para determinar las áreasde máximo riesgo de sufrir y producirtsunamis en el Mediterráneo, estable-ciendo los procedimientos y presupues-tos necesarios para crear una agenciamultinacional responsable de coordi-nar los esfuerzos de los países ribereñosdel Mediterráneo (MEDOC), como me-dio para establecer los sistemas de

Aprovechar la tragedia

MARINA CIVIL 61

El Mediterráneo en general, y el MEDOC en particular es un entorno donde históricamentese han producido tsunamis de efectos más o menos devastadores para los habitantes quepueblan sus costas, si bien los de efectos más devastadores se han repetido casi siempreen este entorno, en períodos de tiempo superiores a 300 años, por lo que no dejan “me-moria histórica”, de la destrucción y del elevado riesgo que producen, entre generacionesinmediatas sucesivas.

Actualmente en el Mediterráneo se registran un 10 por 100 del total, en relación con lostsunamis que se producen a nivel mundial. Es un dato a considerar que sus costas están pro-fusamente poblabas, especialmente las de los países ribereños más desarrollados.

En el entorno del Mediterráneo no existe organización o entidad, a nivel estatal o mul-tinacional alguna, que coordine con los medios suficientes y adecuados los esfuerzos ne-cesarios para la pronta detección, información, reacción y lucha contra los devastadoresefectos que pueden provocar los tsunamis.

DETECCIÓN E INFORMACIÓNDETECCIÓN E INFORMACIÓN

En el Mediterráneo occidental hay siete zonaspróximas a la costa de elevado riesgo de seísmos

alerta temprana, información a la po-blación potencialmente afectada, y reac-ción ante los efectos de los mismos, si-milar al diseñado por la administraciónde los Estados Unidos en el Pacífico(NTHMP-Nacional Tsunami HazardMitigation Program) que, como sabe-mos, trabaja asociado a un sistema dealerta temprana DART (Deep OceanAssessment and Reporting and Tsuna-mis), cuyo funcionamiento ha sido deta-llado en este trabajo.

Conscientes de lo lentos que puedenllegar a ser estos procesos, donde es fun-damental coordinar la voluntad, es-fuerzo y capital multinacional, sería pre-ciso reaccionar de modo inminente anivel nacional (España), para adaptarlos planes de emergencia de las di-versas Comunidades Autónomas, cu-yas costas puedan ser potencialmenteafectadas por estos fenómenos, a la Di-rectiva Básica de Planificación deProtección Civil ante Riesgo Sís-mico (BOE. 25.05.1995), con el propó-sito de incluir en éstos las emergencias

previsibles, señales de alerta y las reac-ciones oportunas de la población ante elriesgo de tsunamis.

La investigación también es nece-saria para la interpretación en tiemporeal de los parámetros sísmicos de lafuente generadora del fenómeno, en re-lación con el tiempo realmente disponi-ble para reaccionar en las diferentes zo-nas que pueden ser potencialmenteafectadas, adaptando tales reacciones acada zona en concreto.

La memoria colectiva de riesgoante la ocurrencia de estos fenómenos, seha incrementado tras la gran tragediasufrida en el sudeste asiático en diciem-bre de 2004, por lo que es necesario apro-vechar este efecto para establecer loscauces, presupuestos y medidas necesa-rias, para convertir los posibles erroresdel pasado en soluciones para el futuro,considerando que no cabe la improvisa-ción ante los efectos de estos fenómenos.

Óscar VILLAR SERRANO

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MARINA CIVIL62

No cabe laimprovisación ante

los efectos deestos fenómenos

MARINA CIVIL 63

España cuenta, frente a otros países incluso desarrolla-

dos, con un sistema privilegiado de cobertura de ries-

gos catastróficos, ya que están incluidas en todas las

pólizas de seguro de daños suscrito en nuestra nación,

con la gestión y el amparo del Consorcio de Compensa-

ción de Seguros, que hace frente a estas contingencias

de daños causados por la naturaleza. No obstante, los

geólogos alertan del riesgo de que se produzcan estos

fenómenos en las costas gaditanas y onubenses, recor-

dando que en nuestro país se han registrado 23 mare-

motos en tiempos históricos, de los que los más viru-

lentos han afectado a esta parte de nuestras riberas del

Sudoeste. El Mediterráneo sale mejor parado, si bien el

año pasado un tsunami causó cuantiosos daños en la

costa balear, tras un terremoto ocurrido frente a la

costa de Argelia como recogemos en estas páginas.

TsunamisTsunamis

SPAIN ENJOYS PRIVILEGEDINSURANCE COVER

Summary: Compared to other developed countries, Spainhas a priviliged level of catastrophic risk insurance given thatsuch risks are included in all damage insurance underwrittenin Spain, managed and covered by the InsuranceCompensation Consortium for damage caused by naturaldisasters. Notwithstanding, geologists have highlighted the riskof such incidents occurring specifically in Cadiz and Huelva,recalling the twenty-three recorded tidal waves in documentedhistory, of which the most devastating affected this part of theSouth-West coastline. The Mediterranean is generallyconsidered less of a risk, although last year’s tsunami,following an earthquake off the Algerian coast, causedextensive damage in the Balearic area, as reported below.

Ante los riesgos catastróficos

ESPAÑA CUENTA CON UN SISTEMADE SEGUROS PRIVILEGIADO

El tsunami del 26 de diciembre de 2004 a su llegada a las costas del Índico.

uando el pasado 31 de diciem-bre el sol desaparecía en el ho-rizonte, tras haber iluminado

todo el día la cruz que se erige sobre unpequeño promontorio del Pacífico ni-caragüense, la inmensa playa de Ca-sares se encontraba casi vacía. Tansólo un grupo de bañistas se aliviabandel agua salada, bailando al ritmo deuna música alegre, y un viejo pescadordestripaba y limpiaba las escamas delos frutos del mar, con los que la redu-cida población de aquel paraíso perdidofestejaría la llegada del Nuevo Año.José Adán, desde hace muchos años,alegra la mesa de mi familia políticacon sus pescados y mariscos, y para míse ha convertido, también, en un ex-cepcional compañero de vacaciones,tanto faenando durante nuestras jor-nadas de pesca, como conversando enlas tranquilas noches tropicales alrede-dor de unas cuantas botellas de cer-veza.

Aquel día, la alargada sombra de lacruz que proyecta el ocaso sobre laarena le traía al pescador malos re-cuerdos; avivados por las noticias reci-bidas durante los tres días anterioressobre el tsunami que había sacudido,con inusitada fuerza, a numerosos paí-ses ribereños del Índico. El sencillomonumento había sido levantado enmemoria de las víctimas del mare-moto que allí ocurrió el 1 de septiem-bre de 1992 y que, entre otros cien-tos, se llevó a la madre y a una nietade José Adán que, una vez más, recor-daba la tragedia vivida hacía treceaños: “¡Mire usted, don Manolo!”, medecía mientras pasaba su mano por lamejilla bañada por una incipiente lá-grima, “El mar se oía bravo desdelargo y las olas seguían entrando a lacosta. Después, desde aquella loma vi-mos cuando se corrió para dentro, ycuando bajamos ya se había llevado

de un maremoto. Nicaragua fue lavíctima, y un total de 87 kilómetros desus costas fueron azotadas por olas quealcanzaron hasta 10 metros de altura.Pero no se trataba, ni mucho menos, deuna novedad. Ya Gonzalo Fernándezde Oviedo, en su “Historia general ynatural de las Indias”, hace mención a

José Adán no admitía que lo ocurridoen Asia, a consecuencia del que se haconsiderado el cuarto mayor maremotoque se registra en el planeta desde1900, fuese superior a lo que él había

Columnas de espuma,olas asesinas

MARINA CIVIL64

CC

Las pérdidas económicas podrían alcanzarunos 10.000 millones de euros

Ola gigantesca producida por un tsunami.

Tiene la gestión y el amparo del Consorciode Compensación de Seguros

uno de estos fenómenos ocurrido poraquellas tierras hace casi quinientosaños: “... E caso que a marineros nosea oculto esto, para mí ha sido cosanueva oírlo, y así será a otros muchos,en especial a los que no han tanta noti-cia de las cosas de la mar; porque mo-verse allá debajo della, la tierra, e tem-blar en tanta hondura como aquellos

navíos tenían debajo de las quillas, esentirlo de tal manera que les parescióhabían topado en rocas o dado al tra-vés, caso para espantar e no de pocacontemplación e admiración es a losque lo oyeren...”.

vivido en primera persona en septiem-bre de 1992, y me comentaba todos losdías los titulares de las noticias recibi-das desde Indonesia o Sry Lanka comoqueriéndole quitar importancia, a pe-sar de que, según avanzaban las jorna-das, las cifras de víctimas y daños co-rrían a la velocidad de un taxímetro enuna autopista, pasando de 10.000 a100.000 el número previsible de losmuertos sembrados por las enormesmasas de agua, que a mi vuelta a Ma-drid pude comprobar cómo se dispara-ron, hasta sobrepasar el saldo fatal las300.000 víctimas mortales, y a millo-nes la cifra de afectados.

Impresionado por lo ocurrido al otrolado del mundo, gran parte de las ma-ñanas y tardes vividas en Casares, endonde la lectura tumbado en una ha-maca es prácticamente la única alter-nativa a la pesca y el baño, las dediquéde una forma muy especial a observar

las lanchas y los ranchitos de aquellado...”.

Próxima a conmemorar el QuintoCentenario de la gesta de Colón, Cen-troamérica conocía, por primera vez enla época moderna, el poder destructivo

el movimiento del mar, y a escuchar lasexperiencias de los marineros del lugarque me relataban cómo en estas aguastropicales es frecuente que las embar-caciones se vean mecidas por largas yamplias ondulaciones sin que sople elviento y con mar completamente llana,consecuencia del resultado producidopor las olas de fuertes temporales, a ve-ces originados a cientos de millas.

Frecuentemente la charla derivabaa fabular sobre la altura de los emba-tes, en la misma medida que en otrasocasiones había ocurrido con el tamañode las piezas de pescado cobradas. Bienes verdad que hay pocos datos sobre laaltura máxima que puede alcanzaruna ola. Seguramente existen algunasde hasta 50 metros de altura, peroquienes se han encontrado con ellas noestán en el mundo de los vivos paracontarlo, como ocurrió en 1933 en elcaso del petrolero “Rampao” y su en-cuentro en pleno Pacífico con una masa

de agua de 34 metros de altura que sehabía formado tras un temporal queduró una semana y que sopló con unafuerza de 68 nudos.

El choque de las olas contra los fa-rallones que guardan la playa es unode los fenómenos más hermosos quese pueden observar allí durante la ple-amar. Llegan a hipnotizarte cuandocontemplas durante un largo rato lospenachos de blanca espuma eleván-dose a alturas increíbles. No superana las alcanzadas en la costa de la islaformada en el volcán Estrómboli quehan escalado los 97 metros, pero confacilidad escalan los 30 metros quetienen de alto las rocas de este enclavede la Mar del Sur. Nada que ver con laimpresionante ferocidad de un mare-moto, que es una ola o serie de olasque se producen en una masa de aguaal ser empujada violentamente poruna fuerza que la desplaza vertical-mente, como consecuencia de un te-rremoto, volcán, meteorito o explosiónde gran magnitud.

MARINA CIVIL 65

Vuelvo a España para pasar con mi familia española la festividad de los Reyes Magos y,aún alejado en Madrid del mar, los medios de comunicación siguen manteniendo vivo elrecuerdo de la tragedia durante muchas fechas. Los periódicos siguen hablando de nuevascifras de víctimas y daños; los suplementos de los diarios conjeturan sobre la ocurrencia deun maremoto en nuestras costas, y en la televisión vemos la partida de la ayuda españolaa bordo de un buque de nuestra Armada. Marina de Guerra que guarda muy en su me-moria el maremoto que castigó en 1755 la costa gaditana, como efecto reflejo del terre-moto ocurrido en Lisboa.

El día 1 de noviembre de aquel año se inició un gran temblor seguido –como a las 11 dela mañana– de un movimiento del mar de irrupción incontenible que inundó los parajes de LaCaleta y de las dos puertas, la de Mar y la de Tierra. Se juntaron los mares por el arrecife,casi destruido por la acción de las dos primeras olas, lo que trajo consigo el alto saldo de1.000 víctimas y gravísimos daños, tanto en buques como en personal civil, lo que no ocurrióen las dependencias de la Armada sitas en San Fernando en donde, por su peculiar ubica-ción, salieron indemnes marinería y naves. Hecho que se conmemora todos los años con es-pecial solemnidad, en un acto religioso conocido como “La Bendición del Mar” en el que sedan gracias al Altísimo por haber quedado a salvo de la furia desatada del mar.

Los geólogos se hacen ver en páginas y pantallas en los primeros días del 2005, aler-tando del riesgo aún existente en las costas gaditanas y onubenses, recordando que en Es-paña se han registrado 23 maremotos en tiempos históricos, de los que los más virulentoshan afectado a esta parte de nuestras riberas del Sudoeste. El Mediterráneo sale mejor pa-rado, si bien el año pasado un tsunami causó cuantiosos daños en la costa balear, tras unterremoto ocurrido frente a la costa de Argelia. España cuenta, frente a otros países inclusodesarrollados, con un sistema privilegiado de cobertura de riesgos catastróficos, ya que es-tán incluidas en todas las pólizas de seguro de daños suscrito en nuestra nación, con lagestión y el amparo del Consorcio de Compensación de Seguros, que hace frente a estascontingencias de daños causados por la naturaleza.

EL RIESGO EN ESPAÑAEL RIESGO EN ESPAÑA

Playa de Casares en Nicaragua.

En 1755, las costas gaditanas fueroncastigadas con un balance de 1.000 víctimas y

gravísimos daños

Están incluidos entodas las pólizas de

seguro de dañossuscritos

Fenómeno que estas sencillas gen-tes de mar conocían o confundían conmarejadas, y ahora distinguen con elvocablo japonés “tsunami”: “tsu”,puerto o bahía y “nami”, ola; y que ge-neralmente no es sentido por las navesen alta mar –las olas allí son peque-ñas– ni puede visualizarse desde la al-tura de un avión volando sobre el mar,por lo que los medios de comunicación,con motivo del maremoto del 26 de di-ciembre del 2004, no se hicieron eco depérdidas de naves, salvo de las que es-taban atracadas en puerto o faenandocerca de la costa.

En medio del océano los tsunamisprovocan olas de no más de dos o tresmetros, que los grandes barcos apenassienten: la distancia entre las crestaspuede ser de hasta 100 kilómetros;pero cuando se acerca a la costa, retiraprimero las aguas del mar en una am-plia zona y poco después se produceuna enorme marea que puede llegar aconvertirse en una auténtica montañade agua de hasta 30 metros de altura.“Si usted, don Manolo, se encuentra enuna embarcación, ponga rumbo maradentro a toda velocidad. Un mare-moto sólo es destructivo cerca de lacosta...”, afirmaba tajante José Adán.“... La tierra, siempre, en cualquiertipo de fenómeno, destruye másbarcos que la mar.”

Para que se produzca un gran tsu-nami, el foco del temblor sísmico que loorigina debe estar próximo a la super-ficie y superar los 6,4 grados en la es-cala de Ritcher. Además es indispen-sable que se produzca un movimientovertical de las placas tectónicas quetraslade un gran volumen de agua. Enel maremoto de Indonesia se cumplie-ron estas premisas y se produjo un des-plazamiento del fondo marino de 15metros a lo largo de mil kilómetros defalla.

Japón –país que ha inmortalizadoeste tipo de fenómenos bautizándoloscon su lengua– es, por su ubicacióngeográfica, la nación más golpeada porlos tsunamis. Aunque referencias a es-tas olas gigantescas ya aparecen en laGrecia y Roma antiguas: el 21 de ju-lio del 365 azotó el Mediterráneooriental acabando con la vida de milesde habitantes de la costa egipcia. Másrecientemente se han producido fenó-menos relevantes de esta naturaleza:en Papúa Nueva Guinea uno dejó en1998 un saldo de unas 2.000 víctimas;

más de 5.000 personas perdieron lavida en 1976 en la región del golfo deMoro en Filipinas; en 1964 en Alaskadesaparecieron tres poblaciones; Chileperdió 1.000 habitantes en 1960; el 1de abril de 1956 otra vez Alaska vecómo se destruye parte de su costa, lle-gando los efectos horizontales de lasondas generadas por el tsunami hastaHawai. Pero es sin duda la marejadaprovocada en 1883 por la erupción delvolcán Cracatoa, con un saldo de36.000 víctimas, el fenómeno de estetipo que mantuvo el triste récord hastaperderlo el pasado 26 de diciembre.

El maremoto de 26 de diciembre del2004 da mucho de sí para que laprensa airee algunos temas a su alre-dedor. Una gran parte de éstos se re-fiere a la ayuda internacional, cuyascifras e imágenes de su llegada si-guen a las de sus efectos. Internet ysu red son la gran novedad, al repre-sentar la primera respuesta filantró-pica global.

La comunicación de la tragedia entiempo real ha inducido a la operaciónde ayuda humanitaria más impor-tante de la historia reciente, desdeque la ola asesina asoló a 12 países.Le siguen en importancia los consejosprácticos para afrontar situaciones deesta índole, la crítica y llamadas deatención a los gobiernos y autoridadessobre medidas de prevención y alertaante estos eventos de la naturaleza ylos balances que arrojan cifras de losdaños económicos, como consecuenciade una violencia que según algunos ti-tulares equivalió a 32.000 bombasatómicas como la que en 1945 des-truyó la ciudad de Hiroshima, zaran-deando incluso el eje de rotación de laTierra.

Pasado algún tiempo del tsunami,se empieza a tener claro tanto que la

Bajo índice de aseguramiento

cifra de muertos asciende a 300.000muertos, lo que entraña un golpe bru-tal de carácter social, como que el im-pacto económico será limitado, habidacuenta el “boom” que se generará en laconstrucción y el impulso de la ayudaexterior, lo que traerá consigo que elPIB aumente tras el desastre.

Según estudios llevados a cabo porlas principales reaseguradoras inter-nacionales, las pérdidas económicas to-tales alcanzarán unos 10.000 millo-nes de euros, de los que las entidadesaseguradoras correrán con unos 4.000millones de euros, habida cuenta elbajo índice de aseguramiento existenteen la zona.

Por poner un ejemplo: las primas deseguro de India, donde se han regis-trado 12.000 fallecidos, ascendían en2003 a 17.302 millones de dólares, unaquinta parte que la correspondiente aEspaña. Cifras que son aún más pe-queñas en los países musulmanes,en los que la religión es un importantefreno a las actividades financieras deeste tipo. En resumen, el impacto parael seguro nada tendrá que ver con elque tuvo el siniestro de las Torres Ge-melas, limitándose a algunos hotelesde playa, embarcaciones amarradas enpuerto o faenando cerca de la costa, ypérdidas humanas de turistas. Los de-más, casi no cuentan; y para colmo, al-gunos científicos consideran que estosfenómenos de la naturaleza son des-tructivos, demoledores, siembran dolorpor todas partes, pero aseguran queson necesarios para el buen desarrollode nuestro planeta: renuevan el dió-xido de carbono y regulan la tempera-tura terrestre.

Los tsunamis proporcionan unacantidad de nutrientes, claves paracontribuir a la fertilidad del suelo. Se-gún estos sabios, muchos países subde-sarrollados, como los afectados del su-reste asiático, podrán beneficiarse dela riqueza sedimentaria que han de-jado las olas del tsunami. Las próxi-mas navidades le pediré a José Adánsu opinión sobre esto: para él han pa-sado 13 años desde que una ola se llevóa su madre y a una nieta, y las langos-tas y corvinas no nacen en matorralesalrededor de su casa...

Manuel MAESTRO(Experto en seguros.

Presidente de la “FundaciónLetras del Mar”)

MARINA CIVIL66

Las entidadesaseguradoras sólo

cubrirán 4.000millones

MARINA CIVIL 67

El Ministerio de Fomento ha firmado en Pekín

un protocolo para la prevención de desastres

naturales, como los seísmos, tsunamis y erup-

ciones volcánicas. El acuerdo suscrito por la

subsecretaria del Ministerio de Fomento, Ma-

ría Encarnación Vivanco Bustos, y por el di-

rector general de la Administración China de

Terremotos (ChEA), Song Ruixiang, permitirá

la colaboración científica y el intercambio de

investigadores y técnicos en el ámbito de la

geofísica, con especial atención a materias

como la sismología y la vulcanología.

TsunamisTsunamis

MINISTRY FOR DEVELOPMENT SIGNS APROTOCOL WITH THE CHINESE

ADMINISTRATION FOR THE MITIGATION OFDAMAGE FROM EARTHQUAKES, TSUNAMIS

AND VOLCANIC ERUPTIONSSummary: The Ministry for Development has signed a Protocol inPeking for the prevention of damage by natural disasters such asearthquakes, tsunamis and volcanic eruptions. The agreement signed bythe Under-secretary for Development, María Encarnación VivancoBustos, and the General Director of the China Earthquake Administration(CEA), Song Ruixiang, will facilitate scientific cooperative activities andthe exchange of researchers and technical experts in the field ofgeophysics, particularly in the areas of seismology and volcanology.

Tendrá una vigencia de cuatro años prorrogables por mutuo acuerdo

FOMENTO FIRMA UN PROTOCOLO CONLA ADMINISTRACIÓN CHINA PARA LAPREVENCIÓN DE SEÍSMOS, TSUNAMIS

Y ERUPCIONES VOLCÁNICAS

Momento de la firma del protocolo para la prevención de desastres naturales, suscrito por la subsecretaria del Ministerio de Fomento,Encarnación Vivancos, y el director general de la Administración China de Terremotos, Song Ruixiang.

través del Instituto GeográficoNacional (IGN), el Ministerio deFomento lleva a cabo la gestión

de redes de vigilancia y el estudio de laactividad sísmica y volcánica en el te-rritorio español. Para ello, el IGN tieneinstalados y mantiene operativos loscorrespondientes sistemas y redes sís-micas, geodésicas y geofísicas que seutilizan en labores de vigilancia yalerta, tanto sísmica como volcánica.

La ChEA, cuya sede central se en-cuentra en Beijing, realiza en el terri-torio de la República Popular China lasmismas funciones que el IGN en Es-paña. La Administración China de Te-rremotos está considerada como unade las organizaciones de mayor enver-gadura y prestigio en su campo. Mues-tra de ello es que cuenta con más de13.000 empleados y que coordina lasactividades de 48 institutos, de los cua-les 31 son centros regionales de sismo-logía. Debe tenerse presente queChina, por las particulares caracterís-ticas geológicas de su territorio (altaprobabilidad de seísmos, presencia devolcanes) tiene una larga experienciaen estos ámbitos y cuenta con expertosde reconocido prestigio internacional.

El acuerdo suscrito en Pekín permi-tirá la colaboración en las siguientesactuaciones, entre otras:

La preparación de proyectos de in-vestigación conjuntos, como la puesta apunto de estaciones portátiles de de-tección de movimientos sísmicos.

La realización de actividades de in-vestigación optimizando los recursosdisponibles de ambos, especialmentetransfiriendo a la Administraciónchina la capacidad tecnológica espa-ñola para desarrollo de mapas de peli-grosidad sísmica; y a la Administra-ción española, los conocimientoschinos sobre grandes construcciones ysu impacto en los sistemas geodinámi-cos, como es el caso de la presa de lasTres Gargantas.

El intercambio tecnológico y cientí-fico mediante el establecimiento de be-

cas de estudio; en este sentido, se prevéiniciar una potente línea de colaboraciónpara el desarrollo de instrumentación.

Organización de conferencias y se-minarios conjuntos.

Elaboración de protocolos de detec-ción y prevención de los efectos causa-dos por desastres naturales, particu-larmente en el ámbito de la sismologíay la vulcanología.

Para facilitar y coordinar el desa-rrollo de todas estas actividades, cadaAdministración nombrará tres repre-sentantes. El acuerdo tendrá una vi-gencia de cuatro años, prorrogablespor mutua decisión. Los gastos seránsufragados por cada organismo confondos propios, sin suponer gasto pre-supuestario extraordinario alguno y seprevé financiación adicional de agen-cias internacionales.

Permitirá la colaboración científica y elintercambio de investigadores y técnicosentre el Instituto Geográfico Nacional del

Ministerio de Fomento y la ChEA

AA

CENTRO DE FORMACIÓN DE SEGURIDAD

FORMACIÓNSEGURIDADMARÍTIMA

INSCRIPCIONES Y SOLICITUD DE INFORMACIÓN

EULEN, S.A. - CENTRO DE FORMACIÓN CAN PADRÓAfueras, s/n - Teléfono: 938 33 03 11 - Fax: 938 33 22 54

08295 Sant Vicenç de Castellet (Barcelona)e-mail: [email protected]

www.canpadro.com

MasíaResidencia.

Vistageneral.

Prácticas seguridad marítima. Prácticas contraincendios.

PROGRAMACIÓN CURSOS 2005

A determinar fechasFORMACION BÁSICA(70 horas lectivas)

DENOMINACIÓNDEL CURSO

FECHAS DEIMPARTICIÓN

Centro de FormaciónCan Padró

Sant Vicenç deCastellet (Barcelona)

A determinar fechasAVANZADO DE LUCHACONTRA INCENDIOS

(24 horas lectivas)



A determinar fechasBÁSICO DE BUQUES

DE PASAJE(16 horas lectivas)



A determinar fechas

BUQUES RO-RODE PASAJE Y BUQUESDE PASAJE DISTINTOSDE BUQUES RO-RO(32 horas lectivas)



LUGAR DEIMPARTICIÓN

PROGRAMACIÓN CURSOS 2005

GRUPOEULEN

MARINA CIVIL68

MARINA CIVIL 71

a la seguridad de la maniobra. La Or-ganización Marítima Internacional(OMI) ha afrontado esta cuestión desde1985 estableciendo unos estándares re-

a maniobrabilidad de los bu-ques en aguas restringidas apoca velocidad constituye un

problema que en muchos de ellos afecta

feridos a aguas profundas, lo cual no re-sulta del todo fiable para supuestos enque no se encuentran en esta situacióncomo sucede en la mayoría de las entra-

El presente artículo trata de un tipo de timón, el de-

nominado Schilling, que es uno de los que ha adqui-

rido mayor relevancia en los últimos tiempos por sus

características y diseño. Dota al buque de una ma-

niobrabilidad superior a la del timón convencional

en su doble configuración de un timón por hélice

(Schilling MonoVec) y de dos timones por hélice

(Schilling VecTwin); siendo este último el único sis-

tema que existe en la actualidad mediante el cual una

hélice fija que gira en un solo sentido (ya sea de paso

fijo o controlable) es capaz de generar empuje en su

popa en cualquier dirección.

IMPORTANT IMPROVEMENT INSHIP MANOUVRABILITY

Summary: This paper deals with a type of rudder, called the

Schilling rudder, which has become increasingly relevant in the last

few years due to its special design features. The Schilling provides

more manouvrability than the conventional rudder by either of the two

models available, the single propeller rudder (Schilling MonoVec) and

the twin propeller rudder (SchillingVec twin), the latter being the only

existing system by which a fixed propeller (either of a fixed or

controlable pitch) rotating in a single direction can propel the vessel

from the stern in any direction.

MEJORA RELEVANTE EN LAMANIOBRABILIDAD DE UN BUQUE

LL

El M/V “Goden Nerina”, un bulkcarrier de 75.000 DWT, dotado de un timón Schilling semicompensado de espada (denominadoOcean Schilling Rudder). Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/ocean.pdf.

El timón SchillingEl timón Schilling

das, salidas y maniobras de atraque ydesatraque en los puertos.

El timón es uno de los factores másrelevantes en el control del buque en lasmaniobras. Como sabemos, el timónconvencional tiene la limitación de queel ángulo máximo a partir del cual seproduce la denominada separación delfluido y por tanto deja de ser efectivo, esde aproximadamente 35° a cada banda.

Mucho se ha investigado en los últi-mos años en orden a conseguir un timón

capaz de generar una presión normallift mayor a igualdad de superficie de lapala cuando el timón se mete a unabanda, sin que resulte mayor su resis-tencia al avance drag cuando está a lavía, y poder emplear unos ángulos ma-yores de metida sin que se produzca laseparación del fluido; todo ello especial-mente con el objetivo de incrementar elmomento evolutivo del timón a bajasvelocidades y también para aprovecharde un mejor modo la corriente de expul-

sión generada por la hélice cuando vaavante, puesto que la presión normaldecrece a medida que el buque dismi-nuye su velocidad, hasta hacerse cerocuando el buque está parado y sinarrancada.

Aunque generalmente los buques em-plean en torno al 90 por 100 de su vidaoperacional navegando a velocidad en

Elemento esencial

MARINA CIVIL72


FIGURA 1. Comparación aproximada de la curva de evolución descrita por un buque equipado con un timón Schilling (para un ángulode 70° y de 35°) y con un timón convencional (ángulo 35°) donde se puede apreciar la mejora que se produce en la maniobrabilidad delbuque. (E = Eslora entre perpendiculares del buque). Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf . Dibujo: autor.

4E

3

2

1

0

Timón Schilling(Ángulo = 70°)

Timón Schilling(Ángulo = 35°)

Timón Convencional(Ángulo = 35°)

5E43210

aguas profundas, es durante el princi-pio y fin de cada viaje cuando el riesgode colisiones, choque contra objetos fijosy varadas resulta más elevado; de unaparte, porque la maniobra ha de reali-zarse a poca velocidad y de otra, porqueen la mayoría de los casos dicha manio-

bra se lleva a cabo en aguas restringi-das con la pérdida de maniobrabilidadconsiguiente en ambos casos.

En consecuencia, si queremos queeste riesgo se vea reducido, es absoluta-mente vital proporcionar los medios queaseguren la capacidad para mantener

un control completo del movimiento delbuque durante esta parte inicial y finalde cada travesía.

En este sentido, el timón resulta unelemento esencial3 para lograr este ob-jetivo, salvo en el caso de los sistemas depropulsión omnidireccional (Voith, héli-ces acimutales, el denominado azipodpropulsión) que generalmente sólo semontan en buques que necesitan mu-cha maniobrabilidad, como los remolca-dores de puerto o de escolta, buques depasaje y buques de posicionamiento di-námico.

Es importante resaltar que la ma-niobrabilidad de muchos buques mer-cantes, sobre todo a baja velocidad, seha visto mermada tras el incrementogeneralizado del tamaño de los bu-ques a partir de la década de los 60,lo que indirectamente ha supuestouna alteración en muchos de ellos dela relación eslora-manga para supe-rar los problemas de calado en mu-chos puertos y poder así transportarmás carga.

Esta pérdida de maniobrabilidad sedebe por un lado a que la superficie de

MARINA CIVIL 73


Es durante el principioy fin de cada viajecuando el riesgo

de colisiones resultamás elevado

3 Además del timón, otros factores queno se consideran aquí pero que son tam-bién particularmente relevantes en elcontrol del buque son la relación eslora-manga (asistimos a una progresiva dis-minución de esta relación en los buquesmercantes, lo que los hace cada vez me-nos capaces de detener una caída del bu-que a una banda); la relación potencia-tonelaje (que en general ha sufrido unadisminución generalizada a medida quese ha ido incrementando el tonelaje delos buques); la velocidad mínima de go-bierno del buque, y la superficie de obramuerta del buque expuesta al viento win-dage.

El timón Schilling1 es un timón especialmente diseñado para superar la conocidalimitación de los timones convencionales en los que se produce la separación2 delfluido en torno a los 35°, disminuyendo por tanto su eficiencia al reducirse la pre-sión normal que es capaz de generar a partir de dicho ángulo de metida.

Con este timón también se pretende aprovechar de un modo más efectivo la co-rriente de expulsión generada por la hélice, y está construido de tal manera queun corte horizontal de una sección transversal del mismo adopta forma de pez, conunas planchas horizontales de forma rectangular en la parte superior e inferior deltimón que van solidarias al mismo (opcionalmente puede llevar también incorpo-radas unas pequeñas planchas en la medianía del timón dispuestas a cada bandadel mismo), y una altura y longitud chord optimizada, estando dispuesto de tal ma-nera que para maniobras de puerto, puede utilizarse hasta un ángulo de timón de70° a cada banda sin que se produzca la separación del fluido, lo cual significael doble del ángulo máximo de que se dispone en los timones convencionales.

Estos timones son de construcción de una pieza, y no hay ninguna parte móviladicional en el agua, no siendo necesario en consecuencia ningún trabajo de man-tenimiento especial, y debido a su robustez, son muy apropiados para navegar porzonas de hielo.

Superar las limitacionesSuperar las limitaciones

1 También conocido como hydrodynamic fishtail rudders.2 En mecánica de fluidos, una característica muy relevante del agua en este pun-to es su continuidad; es decir su tendencia a mantenerse como una masa continua.Si un volumen de agua sobre la que se desplaza un buque en movimiento se des-vía por medio de un apéndice como es el timón, puede suceder que tomando en con-sideración las formas y la velocidad del buque y la forma hidrodinámica del timón,se produzca la separación del fluido, es decir su pérdida de continuidad al incidirsobre el mismo, y en consecuencia las turbulencias que se generan en la cara pos-terior del timón, hace que deje de ser efectivo a partir del ángulo de metida en quese produce este fenómeno. Esta situación es la que se define en terminología an-glosajona como stall cuyo significado aparece recogido de modo muy expresivo enel diccionario Webster del siguiente modo sin más que sustituir airfoil por hydro-foil y airflow por waterflow: “The condition of an airfoil or aircraft in which exces-sive angle of attack causes disruption of airflow with attendant loss of lift”.

Pueden utilizarse hasta un ángulo máximode 70°, el doble del que se dispone

con un timón convencional

MARINA CIVIL74


la pala ha venido dada de ordinario poruna relación de ésta con la superficiemojada del buque, la cual constituye unindicador de la resistencia del buque algiro, exigiéndose una menor relación(por tanto más superficie de la pala) alos buques que necesitaban estar dota-dos de una mayor maniobrabilidad, co-mo por ejemplo los remolcadores.

Dicha forma de establecer la superfi-cie de la pala de los timones en los bu-ques mercantes pudo ser acertadamientras se mantuvo una relación eslo-ra-manga más o menos estable, pero ac-tualmente la realidad es que siendo elcalado de los buques una limitación enmuchos puertos, los armadores han tra-tado de construir buques con una man-ga mayor, alterando consecuentementela relación eslora-manga.

Y es en este supuesto cuando la su-perficie de los timones, basada en la re-lación superficie de la pala/superficiemojada del buque, que puede ser sufi-ciente para iniciar una caída4, puede noserlo para detener una caída de la proaya establecida debido a que en el cálcu-lo de la superficie de la pala no se ha te-nido en cuenta el incremento del des-plazamiento del buque (y consecuente-mente una mayor inercia) derivado dela disminución generalizada de su rela-ción eslora-manga, problema que seagrava cuando se maniobra a baja velo-cidad como sucede en la mayoría de lasmaniobras de entrada y salida de puer-to.

Por otra parte, un factor adicionalque con carácter general ha venido amermar la capacidad de maniobra delos buques en aguas restringidas es elhecho de que la relación potencia de losMM.PP./tonelaje del buque también seha visto reducida en los últimos años, loque ha significado que muchos buquesno dispongan de la potencia suficientepara su control en aguas poco profun-das o restringidas.

Las características5 generales de este ti-po de timones son las siguientes6:

• Mejoran significativamente el control

Característicasdel buque a velocidades pequeñas, loque hace más segura la maniobra enaguas restringidas donde hay pocaprofundidad y espacio para manio-brar.

• El coeficiente de presión normal liftcoefficient es alto (aproximadamente1,3 veces mayor que el de un timónconvencional), lo que quiere decir quetanto el diámetro táctico de la curvade evolución como el avance son re-ducidos.

• Para una misma superficie de la pa-la, el timón Schilling desarrolla unafuerza de presión normal entre un 30y un 40 por 100 mayor que un timónconvencional, obteniéndose la máxi-ma fuerza con un ángulo de timón deaproximadamente entre 40° y 45°(ver figura 2). Como se ha dicho ante-riormente, el ángulo máximo de ti-món que se utiliza básicamente paramaniobras de puerto a poca velocidades de 70° (aunque también puede uti-lizarse para maniobras de emergen-cia en cualquier situación), y con esteángulo, la corriente de agua generadapor la hélice se desvía 90° debido aldiseño y las formas del timón, tenien-do de este modo un efecto similar auna hélice lateral de popa, de tal mo-do que en esta situación, el empujeavante del buque se reduce mucho,produciéndose en este caso solamenteempuje transversal, lo que determinauna curva de evolución con unos pa-rámetros muy pequeños, y en conse-cuencia mayor maniobrabilidad a lahora del atraque, hasta el punto deque si se dispone de una hélice trans-versal de proa, el buque puede des-plazarse con ayuda de la misma, late-ral o diagonalmente, y finalmente noes necesaria una hélice transversalde popa.

• El coeficiente de presión normal estambién alto cuando el buque vaatrás, lo que permite un gobiernoefectivo en estas condiciones, cosaque no es posible con un buque deuna sola hélice ya sea de paso fijo ocontrolable. La máxima fuerza depresión normal se consigue con unángulo de timón de aproximadamen-te 20° (ver figura 2).

5 La mejora en su maniobrabilidad queproporciona este tipo de timones está enconsonancia con la Res. IMO MSC.137(76)“Standards for the Ship Manoeuvrability”complementada con la Circular MSC/Circ.1053 “Explanatory notes to the Standardsfor Ship Manoeuvrability”, ambas adopta-das en diciembre de 2002. Esta normativaque introduce unos estándares y define loscuatro parámetros principales del gobier-no del buque (Turning hability, Inicial tur-ning hability, Yaw-checking and course-ke-eping abilities, and Stopping ability), deri-va del incremento de la preocupación de laIMO por la deficiente maniobrabilidad dealgunos buques, lo que la ha movido en es-pecial desde 1985 a introducir unos están-dares mínimos referentes a la maniobrabi-lidad de los buques [como precedentes dela normativa actual que se acaba de seña-lar cabe citar en 1985 la MSC/Circ. 389 yen 1993 la IMO Res. A.751(18)]. Sobre es-ta normativa en vigor habría que hacer dosconsideraciones a nuestro juicio relevantesque le restan operatividad. De una parteestá la categoría jurídica empleada, queadolece de la fuerza de obligar y por lo tan-to en muchos supuestos no se está cum-pliendo a pesar de que los Estados de ban-dera deben de velar porque así sea, y deotra parte porque estos estándares estánreferidos al supuesto cuando el buque na-vega por aguas profundas y no se conside-ran aquellos otros de navegación en aguasrestringidas donde los problemas de pérdi-da de maniobrabilidad del buque son másimportantes. Sobre la base de estos están-dares se han llevado a cabo pruebas de mo-delo y pruebas reales de mar en buquesequipados con un timón Schilling, obte-niéndose resultados empíricos que revelanla superior capacidad de gobierno que estetipo de timones le proporcionan a un bu-que en comparación con otro equipado conun timón de perfil convencional. Ver en es-te sentido página web: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf.6 Ver pág. web http://japanham.co.jp/ www/en/service/pdf/ocean.pdf donde se presentanresultados derivados de tanques de prue-bas y pruebas reales de mar de distintosbuques equipados con este tipo de timónque avalan estas consideraciones.

4 Si disminuimos la relación eslora-mangade un buque, su inestabilidad de rumbo esmayor, en consecuencia no presenta pro-blemas a la hora de hacerle caer a unabanda, pero al mismo tiempo resulta mu-cho más difícil parar una caída del buqueya iniciada.

MARINA CIVIL 75

• La capacidad del buque para mante-ner el rumbo derecho es muy buena,siendo posible con ángulos mínimosde timón, lo que confiere al buqueuna gran estabilidad del rumbo, almismo tiempo que un ahorro de com-bustible.

• La parte superior e inferior del timónfinaliza en unas planchas horizonta-les de cierre con las que se consigueun doble efecto, de una parte orientanlos filetes líquidos de un modo másefectivo sobre la pala del timón (ca-nalizan podríamos decir el flujo deagua, evitando el paso transversaldel flujo de un lado a otro), y de otraparte disminuyen las cabezadas del

buque. Puede llevar opcionalmenteunas pequeñas planchas en la media-nía del timón con el mismo fin y dis-puestas a cada banda del mismo.

• Montado en un buque mercante, lamejora en su maniobrabilidad que leotorga a velocidades muy bajas encomparación con un timón convencio-nal, hace que normalmente sea me-nor el número de remolcadores nece-sarios para realizar la maniobra conseguridad.

• La sustitución de un timón conven-cional por un timón Schilling en unbuque ya existente, no presenta difi-cultades y puede ser una solución aconsiderar por el armador en el su-puesto de buques que experimentenproblemas serios en su capacidad degobierno.


FIGURA 2. Comparación del coeficiente de presión normal entre un timón Schilling MonoVec y un timón convencional de similares dimensionesllevada a cabo en un tanque de pruebas por HSVA Hamburg. Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf. Dibujo: autor.

Ángulo de TimónBabor y Estribor

Ángulo de TimónBabor y Estribor

Coeficiente de presión normal

75°50°30°10°10°30°50°70°

1.0

0.5

ATRÁS AVANTE

Timón Schilling

Timón Convencional41° de timón = valor máx

22° de timón = valor máx

Su construcciónes de una pieza,

no siendo necesarioningún trabajo

de mantenimientoespecial

MARINA CIVIL76


7 Un ejemplo lo constituye el remolcador de salvamento japonés “Koyo Maru” (ver figura 9).8 El momento de adrizamiento del timón es igual a la resistencia de la pala que hay que vencer para llevar a cabo un determinado án-gulo de metida, o lo que es lo mismo, el momento resistente de la presión normal (Pn) sobre la pala respecto al eje de giro de la misma,y su efecto sería llevar el timón a la vía si se le dejara en libertad de girar. Al igual que el momento evolutivo del timón, el valor de es-te momento es proporcional al cuadrado de la velocidad del fluido que incide sobre la pala. Debido a esta relación entre el momento deadrizamiento del timón y el cuadrado de la velocidad del buque que hacía necesario dotarlo de unos servomotores de mucha potencia yconsiguiente peso, es por lo que se buscó un método para disminuir el momento de adrizamiento sin variar el de evolución y se encon-tró como único posible disminuir la distancia del punto de aplicación de la presión normal (Pn) al eje de giro del timón, colocando partede la pala a proa de la mecha del timón, dando lugar a los denominados timones compensados. La compensación de los timones tieneuna limitación importante y es que el punto de aplicación de la presión normal que varía con el ángulo de incidencia del fluido sobre elmismo, siempre debe de quedar a popa de la mecha del timón, porque de lo contrario el timón tendría tendencia a atravesarse.

Este tipo de timón normalmente se monta en buques con

una sola hélice aunque existen buques con dos hélices

que van equipados con un timón de este tipo por cada hé-

lice7. Este timón puede instalarse en tres tipos de sopor-

tes, todos ellos dotados de una cierta compensación, de

una parte para disminuir el momento de adrizamiento

del timón8 que resulta considerable al ir dotado de un coe-

ficiente de presión normal muy grande, y de otra porque

de este modo el timón aprovecha de modo más eficiente

la corriente de expulsión de la hélice, aspecto muy rele-

vante cuando el buque maniobra a bajas velocidades en

las que la presión normal decrece hasta hacerse nula

cuando el barco está parado y sin arrancada.

A PROPELLER RUDDER

Summary: This type of rudder is normally installed in single

propeller ships although it could also be used in both propellers of a twin

propeller ship. They can be installed using three different types of

structural support. Each support must be balanced, in order to, on the

one hand, reduce the rudder righting lever which is high due to its

normal high pressure coefficient and on the other because the rudder

uses the propeller jet stream to improve efficiency, particularly useful

when a vessel has to manouvre at low speeds and normal pressure

diminishes to zero as the vessel comes to a stop.

El Schilling MonoVec

UN TIMÓN POR HÉLICE

El buque ro-ro “Aida” de la compañía Wallenius Lines, realizando una curva de evolución con 70° de timón a estribor. Este buque vadotado de un timón Schilling MonoVec. Fuente: http://www.hamworthy.com/docGallery/83.PDF.

os tipos de soporte de este ti-món son:

• Timón compensado colgado.• Timón compensado soportado.• Timón semicompensado de espada.

El timón compensado colgado y el so-portado se montan preferentemente en

buques de menor porte, mientras que elsemicompensado de espada resulta másadecuado para buques de mayores di-mensiones, en cuyo caso suele ser nor-mal que en navegación el ángulo máxi-mo de timón que emplean sea de 45° ypara maniobras en puerto a poca veloci-dad puede llegar a 70°.

MARINA CIVIL 77


LL Puedeinstalarse en

tres tiposde soportes

FIGURA 3. Vista lateral de un timón Schilling MonoVec con su forma de pezy con las dos planchas horizontales en la parte superior e inferior del mismoque van formando un solo cuerpo con el timón. En este dibujo también se representanlas planchas intermedias que llevan opcionalmente a cada banda en la medianíadel timón. Dibujo: autor.

FIGURA 4. Detalle del tipo de soporte deeste tipo de timón compensado colgado.Dibujo: autor.

FIGURA 5. Detalle del tipo de soporte deeste tipo de timón compensado soportado.Dibujo: autor.

FIGURA 6. Detalle del tipo de soporte deeste tipo de timón semicompensado deespada. Se monta principalmente enbuques de grandes dimensiones paradotar al timón de un apoyo adicional alobjeto de que la mecha del timón puedaresistir los esfuerzos de torsión que segeneran evolucionando. Dibujo: autor.

Timón compensado colgado

Timón compensado soportado

Timón semicompensado de espada

70°

MARINA CIVIL78


FIGURA 7. Representación de la sección transversal de un timón Schilling MonoVec donde se puede apreciar tanto su forma como ladirección del flujo de agua a lo largo de la superficie de la pala. Dibujo: autor.

FIGURA 8. Representación del timón Schilling, donde el rectángulo que en la figura anterior no se ha reflejado por razones declaridad, representa a las dos planchas horizontales que lleva este timón en su parte superior e inferior y cuya función ya se ha descrito.Dibujo: autor.

Mejor rendimiento de este timónya que desasarrolla una mayorfuerza de presión normal (Pn) aigualdad de superficie de pala.

La parte de popa del timóntiene forma de cola de pez. La forma en su parte intermedia está

diseñada para reducir la resistencia almovimiento de los filetes líquidos queinciden sobre la pala del timón.

La forma de la parte de proa como sepuede apreciar, es bastante ancha y conpocos finos.

La aceleración del flujo de agua debido a la forma del timón, impide quese formen turbulencias en torno al mismo, lo que permite un rendimientoaceptable, incluso con ángulos de metida de hasta 70°, superiores portanto a los de un timón convencional (normalmente 35° como máximo)

MARINA CIVIL 79


FIGURA 9. Foto del remolcador de salvamento japonés “Koyo Maru”,construido en junio de 1998, y dotado de dos timones Schilling MonoVeccon tipo de soporte colgado, uno por cada hélice de paso controlable contobera Kort. En el medio de las hélices lleva un quillón skeg típico en estetipo de remolcadores.

FIGURA 10. Detalle de un timón SchillingMonoVec soportado de que va dotado el petrolerode 68.000 DWT M/V “Hal Dean”. Fuente:http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf.

FIGURA 11. Detalle de un timón Schilling MonoVec compensado colgado (izquierda) y timón semicompensado de espada (derecha).

MARINA CIVIL80


FIGURA 13. Representaciónde la curva de evolución a Er.

de un buque ro-ro de 41.600 DWTdotado de un timón Schilling

MonoVec tipo semicompensadode espada realizada durante

las pruebas de mar(E = 175 m, manga = 30 m,

calado = 10,4 m,velocidad al comenzar

la evolución = 17,4 nudos) con35° y 65° de ángulo de timón,

donde se pueden apreciarunos parámetros de la curva

muy pequeños.Fuente:

http://www.hamworthy.com/docGallery/22.PDF. Dibujo: autor.

FIGURA 12. El M/V “Esso Plymouth” equipado con un timón Schilling MonoVec desplazándose lateralmente con la ayuda de una hélice lateralde proa (izquierda) y evolucionando prácticamente sobre su eslora (derecha). Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/pdf/scilling.pdf.

Schilling MonoVEC 65° Er

Schilling MonoVEC 35° Er

Distancia / Epp

1 2

1

2

Dis

tanc

ia /

Epp

ste control se realiza por mediode una palanca única joystick9,mediante la cual se coordinan

los ángulos de timón. Cada timón tie-ne un dispositivo de gobierno separa-do y pueden girarse por medio deljoystick un máximo de 105° hacia

MARINA CIVIL 81


Este sistema consta de dos timones Schilling dis-

puestos detrás de una hélice que dotan al buque de

una gran maniobrabilidad, de tal modo que se puede

conseguir que el empuje se oriente hacia donde sea

necesario a lo largo de los 360°, incluyendo la situa-

ción en que no se genere empuje hovering condition

por ser cero la resultante del mismo, pudiendo modi-

ficarse libremente la magnitud del empuje con la hé-

lice girando en la dirección de marcha avante y a

unas r.p.m. constantes.

ALLOWS AN OMNIDIRECTIONALPROPELLING MOVEMENT

Summary: This system comprises two Schilling rudders placed

beneath the propeller, providing a high degree of manouvrability and

allowing the propeller thrust to be directed through 360°, enabling

manouvrability in the hovering condition (at zero thrust) and the

possibility of modifying the thrust strength with the propeller rotating in

the go-ahead position at constant revolutions per minute.

El sistema de timones Schilling VecTwin

PERMITE UNA ORIENTACIÓNDEL EMPUJE OMNIDIRECCIONAL

EE

FIGURA 14. Foto del buque gasero LPG “Nittan Maru” (actualmente su nombre es “Ju Yeon”) equipado con un sistema de timonesSchilling VecTwin. Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/img/pdf_o.gif.

9 La palabra joystick es un término acuñado en la aviación y que en el mundo marítimotiene sus orígenes en la progresiva sustitución de la rueda del timón por una palanca ti-ller con la cual se gobierna el buque. En este caso, este mando de control único consisteen un dispositivo controlado por una microcomputadora, en la cual se introducen dife-rentes parámetros en función de la posición del joystick, que se transmiten al control elec-trónico remoto que es el que gobierna el ángulo de cada uno de los timones necesario pa-ra proporcionar el empuje en la dirección e intensidad que se pretende.

afuera y 25° hacia adentro10, de talmodo que, dependiendo de los ángulosa que estén dispuestos los dos timo-nes, es posible que con una hélice depaso fijo montada convencionalmentey que gire en un solo sentido (paso a laderecha o a la izquierda) se produzcauna dirección del empuje en cualquie-ra de los 360°, evitando de este modola necesidad de invertir el sentido de

giro de la hélice o variar el paso de laspalas en el supuesto de hélice de pasocontrolable.

A diferencia del timón de aleta (FlapRudder) o el timón Schilling MonoVecque hemos visto anteriormente, y queindependientemente de proporcionaruna maniobrabilidad superior al buque,trabajan de un modo similar a un timónconvencional, este sistema es totalmen-

te diferente tanto en diseño como en sumodo de operación.

Como decíamos anteriormente, sucaracterística más relevante e inusuales la hélice, la cual, incluso aunque seade paso fijo, está girando constantemen-te con la máquina principal permanen-temente con rpm avante11. Para fines demaniobra del buque, las rpm óptimasrequeridas son aquellas asociadas con

MARINA CIVIL82


10 En la publicación HENSEN, HENK.Tug use in Port, The Nautical Institute, 2ªed. London 2003 p. 16, se menciona que losángulos límite de este tipo de timones sonde 140° hacia fuera y 40° hacia adentro,aunque la mayoría oscila entre los límitesdescritos aquí, y no se ha encontrado en lainformación disponible ningún sistema cu-yos ángulos de metida del timón sean deesta magnitud.

11 A los efectos prácticos con relación a es-te punto, se comporta como si se tratara deuna hélice de paso controlable, en el senti-do de que gira siempre a las mismas rpm yen el mismo sentido, no siendo necesarioinvertir la máquina para generar empujeatrás y en lugar de variar el paso de la hé-lice, lo que varía en este caso es la combi-nación del ángulo de metida de cada timóndel modo necesario para conseguir el em-puje que se pretende.

FIGURA 15. Izquierda: Detalle de un sistema de timones denominados VecTwin Schilling Rudder System del buque-tanque “Nittan Maru”(Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/img/pdf_o.gif). Derecha: Un buque similar equipado con el Super VecTwin Rudder System, donde seaprecian las dos planchas horizontales en la medianía de la cara interior de cada timón reaction fins y que mejoran la propulsión enmarcha avante en un 3,5 por 100 al aprovechar la corriente de expulsión de la hélice que de otro modo resulta desperdiciada en el casode el sistema VecTwin. (Fuente: http://japanham.co.jp/www/en/service/).

En caso de emergenciaen la que resultenecesario invertirel empuje hay unsistema que anulala orden enviada

toda avante, aunque pueden ajustarsesi es necesario por ejemplo para reduciruna excesiva estela wash que puede ge-nerar efectos perjudiciales en el mo-mento evolutivo del timón, incluidos losfenómenos asociados con la cavitación.

Inmediatamente a popa de la hélice,en lugar de un timón convencional haydos timones Schilling, cada uno de loscuales puede girar un arco total de 130°.Los timones no actúan independiente-mente uno de otro sino que están sincro-nizados para trabajar entre ellos de talmodo que se origine el empuje en la di-rección deseada, en respuesta al únicocontrol que se dirige mediante el joysticken el puente, el cual es muy sencillo deoperar; de tal modo que el movimientodel mismo, dispone cada ángulo de ti-món del modo necesario para conseguirel empuje en la dirección e intensidadque se pretende dentro de los 360°.

Para el supuesto de navegación libre,los timones se controlan al unísono (losdos se mueven el mismo número de gra-

dos y en la misma dirección) por mediodel gobierno a mano o con piloto auto-mático, de tal modo que en estos su-puestos el gobierno no se controla con eljoystick.

La unidad visual de presentación(Visual Display Unit —VDU—) mues-tra la inclinación y dirección del joystick(vector ordenado) y el empuje real de lahélice y la dirección del mismo (vectorde respuesta). También hay dos indica-dores de la posición de cada timón encada momento para conseguir el empu-je que se pretende.

Lógicamente, después de que trans-curra el espacio de tiempo necesario pa-ra que los timones respondan al ángulode timón ordenado a cada uno, la inten-sidad y los vectores (ordenado y de res-puesta) coinciden, lo cual da al operadoruna completa apreciación visual delvector empuje en dirección e intensidaden cada momento.

Tanto la unidad visual de presen-tación como la consola del joystick

usan señales digitales para minimi-zar cualquier interferencia eléctricaexterior.

En caso de una emergencia en la queresulte necesario invertir el empuje detoda avante a toda atrás crash stop, hayun botón de emergencia en la consola decontrol (en la figura 16 es el botón rojosituado a la derecha de la consola deljoystick) que anula la orden enviada porel joystick a los timones para conseguirun determinado empuje tanto en direc-ción como en intensidad, y mueve auto-máticamente los timones 105° haciafuera, que es la disposición necesariapara conseguir toda atrás como se pue-de ver en la figura 17.

Pruebas realizadas con buques simi-lares han demostrado que la distancia

de parada con un sistema de timonesSchilling VecTwin, es aproximadamen-te la mitad de la que necesita el mismobuque equipado con un timón conven-cional. Para realizar las maniobras des-de los alerones cuando así resulte másconveniente, también se montan en ca-da uno de los mismos tanto el joystickque controla ambos timones como losindicadores del ángulo de timón, estan-do ambas consolas debidamente prote-gidas para que resulten estancas alagua.

Recientemente este sistema de timo-nes Schilling ha sufrido una modifica-ción en su diseño al objeto de mejorarla eficiencia de la hélice aprovechandosu corriente de expulsión cuando elbuque va navegando avante, surgien-do el denominado Super VecTwinRudder System, el cual no es más que

un sistema VecTwin al que se le haagregado por la cara interior de la me-dianía de la pala o azafrán de cada ti-món, una plancha horizontal solidariaal mismo (reaction fin) aprovechandoasí la corriente de expulsión de la hé-lice que de otro modo resulta desper-diciada cuando el buque va en nave-gación, al pasar entre los dos timonessin aprovechar su energía12 (ver figu-ra 15 derecha).

Esta modificación ha sido resultadode la investigación basada en los datostécnicos obtenidos de pruebas realesprocedentes de más de 50 buques quevan equipados con un sistema VecTwiny del desarrollo técnico llevado a caboposteriormente. Con esta modificación,se aprovecha de un mejor modo la co-rriente de expulsión de la hélice cuando

Mejora del sistema

MARINA CIVIL 83


12 Para más información sobre este siste-ma de timones ver pág. web: http://japan-ham. co.jp/www/en/service/.

FIGURA 16. Detalle de la consoladel joystick y de la unidad visual depresentación (Visual Display Unit —VDU—) deun sistema de timones Schilling VecTwin, en laque se puede apreciar el vector de empujeordenado por el joystick y el vector respuestadel buque. Ambas tienen iluminación ajustablecon el fin de obtener una presentaciónadecuada para visión nocturna. Fuente:http://japanham.co.jp/www/en/img/pdf_o.gif.

La hélice gira siempreen la misma dirección

Consta de dos timonesSchilling por hélice

el buque va en tránsito manteniendo lamisma maniobrabilidad13.

Las pruebas reales de mar llevadas acabo entre un buque equipado con unsistema de timones Schilling SuperVecTwin y otro buque similar equipadocon su antecesor el timón Schilling VecT-win revelaron una eficiencia del primerosuperior en un 3,5 por 100 (de los resul-tados previos en un tanque de pruebasse había estimado que sería de un 4 por100), o lo que es lo mismo, para conseguiruna misma velocidad se necesita haceruso aproximadamente de un 3,5 por 100menos de potencia del MM.PP.

Santiago IGLESIAS BANIELA(Profesor TEU de la E.T.S.

de Náutica y Máquinas de A Coruña)Pablo LÓPEZ VARELA

(Profesor Asociado T3 de la E.T.S.de Náutica y Máquinas de A Coruña)

Enrique MELÓN RODRÍGUEZ(Profesor Asociado del Centro Superior

de Náutica y Estudios del Marde la Universidad de La Laguna)

Bibliografía[1] Capt. HANS O.G. Hederström, FNI, Marin.Operating Guidelines for Masters and Pilots. Schi-lling. Pág. web: http://www.hamworthy.com/doc-Gallery/83.PDF.[2] Explanatory Notes to the Standards for ShipManoeuvrability. MSC/Circ. 1053. Pág. web:http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id%3D6573/1053.pdf.[3] GRAY, WILLIAM O., et al. Channel Designand Vessel Maneuverability-Next Steps. Pág. web:http://www.usna.edu/NAOE/channel/final.pdf.[4] HENSEN, HENK. Tug Use in Port. A practicalguide, The Nautical Institute, 2ª ed., London 2003.[5] HOOYER, HENRY H. Behaviour and Hand-ling of Ships, Cornell Maritime Press, Centreville,Maryland 1994.[6] New VecTwin System. Pág. web: http://japan-ham.co.jp/www/en/img/pdf_o.gif.[7] ROWE, R.W. The Shiphandler´s Guide, TheNautical Institute, 2ª ed., London 2000.[8] Standards for Ship Manoevrability. ResMSC.137(76). Pág. web: http://pilots-rioparana.com/Documentos/IMO%20RESOLUTION%20MSC%20137-76-2002.pdf.

MARINA CIVIL84


FIGURA 17. Esquema en el que se muestran las posiciones básicas de la palanca deljoystick, las correspondientes de los timones y el movimiento resultante del buque. Entreestas posiciones básicas y la posición central del joystick (sin empuje o hoveringcondition), puede aplicarse cualquier posición intermedia para dar la fuerza y direccióndel empuje que se desee en función de las necesidades. Dibujo: autor. Fuente:http://www.becker-marine-systems.cn/03_products_content/03_products_pdf/becker_vectwin.pdf.

La distancia de parada es aproximadamentela mitad de la que necesitaría

un timón convencional

13 Con carácter general la corriente deexpulsión de una hélice se aprovecha me-jor si el timón es compensado y va a popade la misma (por eso a estos efectos re-sulta más efectivo un timón por héliceque dos).

Avante: Caída de la proaa Bavor Derecho avante Avante: Caída de la proa

a Estribor

Avante: Evolucióna Bavor

No se genera empuje(Hovering condition)

Avante: Evolucióna Estribor

Atrás: Caída de la popaa Bavor

Atrás: Caíada de la popaa Estribor

Empuje atrás:Popa a Bavor Derecho atrás Empuje atrás:

Popa a Estribor

Jostick de control combinaodde los timones Schilling VecTwin

Dirección del movimientodel buque

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Presidencia del acto de clausura de la Asamblea General de la Asociación de Navieros Españoles. De izquierda a derecha: el directorgeneral de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el secretario general de Transportes, Fernando Palao; el presidente de Anave, JuanRiva, y el secretario de Estado de la Seguridad Social, Octavio Granados.

Fernando Palao en la Asamblea General de AnaveFernando Palao en la Asamblea General de Anave

“LA LEY GENERAL DE LANAVEGACIÓN DEBERÁ SATISFACER

A TODOS”“La Ley General de la Navegación deberá satisfacer a

todos y resultar plenamente operativa”, afirmó el se-

cretario general de Transportes del Ministerio de Fo-

mento, Fernando Palao, en el acto de clausura de la

Asamblea General de la Asociación de Navieros Espa-

ñoles (Anave). Por su parte, el presidente de la misma,

Juan Riva, subrayó el significativo aumento de tone-

laje de la flota controlada por las navieras españolas.

THE NEW GENERAL LAW OFNAVIGATION SHOULD SATISFY

ALL REQUIREMENTSSummary: “The General Law of Navigation should satisfythe requirements of all and be fully operational”, stated theTransport Secretary General of the Ministry for Development,Fernando Palao, at the closing ceremony of the GeneralAssembly of the Association of Spanish Shipowners(ANAVE). Also at the ceremony, the Chairman of theAssociation, Juan Riva, underlined the significant growth intonnage of the fleet controlled by Spanish shipowners.

l texto (de la propuesta de LeyGeneral de la Navegación) esmuy meritorio, aunque sólo

sea por la estimable tarea de compi-lar en un solo texto materias regula-das muy dispersamente. Ahora bien,el Ministerio de Justicia ha señalado,y yo comparto plenamente esa opi-nión, que es un documento modifica-ble durante su tramitación y que debede servir a los intereses del sector,además de responder a depuradoscriterios doctrinales. En consecuen-cia, les animo a que hagan llegar a laDirección General de la Marina Mer-cante cuantas observaciones entien-dan oportuno formular, de maneraque podamos transmitir sus inquie-tudes al Departamento proponente ypoder presentar al Gobierno un ante-proyecto que nos satisfaga a todos y,fundamentalmente, que resulte ple-namente operativo”, afirmó el secre-tario general de Transportes, Fer-nando Palao Taboada, al interveniren el acto público de clausura de laAsamblea General de la Asociaciónde Navieros Españoles (Anave), en elPalacio Zurbano de Madrid, que fueclausurado por el secretario de Es-tado de la Seguridad Social, OctavioGranados.

Haciendo referencia a las preocu-paciones manifestadas por Anave so-bre las tasas portuarias en los tráfi-cos insulares, Fernando Palao indicó:“Se han incluido en el borrador (demodificación de la Ley de Puertos)todas las bonificaciones vigentes ac-tualmente para atender a las especia-les condiciones de insularidad y leja-nía, tanto las que se aplicaban enpuertos insulares, Ceuta y Melilla,como las que se aplicaban en puertospeninsulares”.

El secretario general de Transpor-tes hizo mucho énfasis en la seguri-dad marítima, en las inversionesrealizadas por el Estado en buques yaeronaves para su control y en el re-fuerzo de la función inspectora de laDirección General de la Marina Mer-cante para la que se prevé obtenerpróximamente la acreditación porENAC, de la Norma EN 45004.

El presidente de Anave, Juan Riva,que precedió en el uso de la palabraal secretario general, comenzó apor-tando algunos datos sobre la posi-tiva evolución del sector naviero: “Al1 de enero de 2005, las navieras es-pañolas controlaban 300 buquesmercantes, con 4.176.997 toneladas

de arqueo (GT), de los cuales 188 te-nían pabellón español. Por novenoaño consecutivo el tonelaje de esaflota había vuelto a aumentar signi-ficativamente, en este caso en un 14por 100, gracias a que las empresasnavieras españolas vienen haciendoun esfuerzo inversor muy importantey sostenido. Sólo en los últimos dosaños (2003 y 2004), recibieron un to-tal de 31 buques de nueva construc-ción, con un importe total de 1.240

Positiva evolucióndel sector

A continuación se refirió a nume-rosas iniciativas legales actualmenteen curso que afectan al sector na-viero y dependen de diferentes de-partamentos de al menos cuatro mi-nisterios (Fomento, Justicia, Trabajoy Hacienda) resaltando en particularlas propuestas de modificación de laLey de régimen económico y de pres-tación de servicios en los puertos deinterés general y una nueva Ley Ge-neral de la Navegación. Sobre esteasunto manifestó: “Sentimos la nece-sidad de que se lleve a cabo un análi-sis conjunto y global de cómo afecta-rán a los asuntos marítimos la grancantidad de modificaciones normati-vas que están en marcha, de formaque el resultado de este conjunto denormas responda a una verdaderapolítica marítima integral y no seasimplemente un conjunto de retazosinconexos y tal vez incluso contradic-torios entre sí en algunos aspectos”.

Juan Riva ofreció la colaboraciónconstructiva en este proceso deAnave, “como un interlocutor válido,representativo y posiblemente elúnico capaz de ofrecer una perspec-tiva conjunta en todos esos ámbitos,que puede ser necesaria en ese ejerci-cio de coordinación que nos pareceimprescindible”.

Juan Riva concluyó su discurso re-capitulando: “Las empresas navierasespañolas vienen haciendo un es-fuerzo inversor muy importante y sos-tenido ya durante unos nueve años.Hay todavía en nuestro comercio ma-rítimo un importantísimo potencialpara el crecimiento de la actividadnaviera, de su impacto sobre la eco-nomía española y del empleo gene-rado por la misma. El mayor o menoracierto con que se configure el marconormativo con los numerosos cam-bios en curso será, sin duda, determi-nante de la evolución futura. La Ad-ministración sabe que puede contarcon el consejo y apoyo de Anave paraintentar contribuir a que el complejoproceso normativo en que nos encon-tramos inmersos dé lugar al estable-cimiento de una política marítimaglobal, consistente y que repercutapositivamente en la continuidad delcrecimiento de nuestro sector”.

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EE

El presidente de laAsociación subrayó el

significativo aumento dela flota controlada por las

navieras españolas

La Dirección General dela Marina Mercante

prevé obtenerpróximamente la

certificación EN 45004por su función inspectora

millones de euros. Dicho de otromodo, las navieras españolas en es-tos dos años acometieron inversionespor importes muy similares a las delconjunto de todas las AutoridadesPortuarias”.

MARINA CIVIL 87

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a inauguración corrió a cargodel director general de la Ma-rina Mercante de España,

Felipe Martínez Martínez y su homó-logo marroquí, Abdellah Abou El Feth-Idrissi. A continuación, Pilar Tejo, di-rectora de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, adscrita al Mi-nisterio de Fomento a través de la Di-rección General de la Marina Mer-

En AlgecirasEn Algeciras

Instante de la sesión inaugural de la jornada. De izquierda a derecha, el jefe de la División de la Navegación Marítima de Marruecos, MohamedMarzagui; el coordinador de la Administración General del Estado, José Andrés Hoyo; el director general de la Marina Mercante de Marruecos,Abdellah Abou El Feth-Idrissi; el director general de la Marina Mercante española, Felipe Martínez Martínez; el presidente de la AutoridadPortuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, y la directora de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Pilar Tejo Mora-Granados.

ENCUENTRO SOBRE SEGURIDADMARÍTIMA ENTRE ESPAÑA Y MARRUECOS

referencia a los llegados a la zona. Téc-nicos de la Dirección General españolaanalizaron cómo actuar en tres casosde accidentes marítimos.

Por su parte, el Instituto Social de laMarina, dependiente del Ministerio deTrabajo y Asuntos Sociales, presentóuna ponencia sobre “La fatiga en el tra-bajo y su posible repercusión en los ac-cidentes marítimos”. A continuación, eljefe del Centro de Salvamento Marí-timo de Tarifa centró su intervenciónen torno a las situaciones conflictivasque pueden darse en el Estrecho.

La delegación marroquí explicó lasperspectivas presentes y futuras en elámbito marítimo, mientras el jefe delCentro de Salvamento Marítimo de Al-geciras expuso un caso real de acci-dente marítimo en la Bahía de Algeci-ras. Por último, el capitán de la MarinaMercante, Pedro Espinosa, desarrollósu ponencia sobre “Navegación en bajavisibilidad en el Estrecho”. Al finalizarla jornada, las dos delegaciones visita-ron el Centro de Salvamento Marítimode Tarifa.

En Algeciras tuvo lugar una jornada sobre seguridad marítima en la que

participaron delegaciones de España y Marruecos, así como representan-

tes y empresas navieras de los dos países. Estuvo presidida por el director

general de la Marina Mercante española, Felipe Martínez Martínez y su ho-

mólogo marroquí, Abdellah Abou El Feth-Idrissi.

A MEETING ON MARITIME SAFETY TAKESPLACE BETWEEN SPAIN AND MOROCCO

Summary: Algeciras has hosted a Conference on Maritime Safety attended bydelegations from Spain and Morocco, as well as representatives and shippingcompanies from both countries. The Conference was presided by the DirectorGeneral of the Spanish Merchant Marine, Felipe Martínez Martínez and hisMoroccan counterpart, Abdellah Abou El Feth-Idrissi.

Estuvo presidida porlos directores generalesde la Marina Mercante

de ambos países

LL

cante, presentó los Centros y Unidadesde Salvamento Marítimo con especial

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En AlgecirasEn Algeciras

Presentación de la Comisión Ejecutiva para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral. De izquierda aderecha: Fernando Escribano, jefe de Gabinete de la vicepresidenta del Gobierno; María Teresa Fernández de la Vega, vicepresidentaprimera del Gobierno y ministra de la Presidencia; Purificación Morandeira, directora general de CEPRECO, e Inmaculada Gutiérrez,directora adjunta de CEPRECO.

CONSTITUIDA LA COMISIÓN EJECUTIVAPARA LA PREVENCIÓN Y LUCHA CONTRA

LA CONTAMINACIÓN MARÍTIMA

Se ha constituido, bajo la presidencia de la vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de la Presidencia, Ma-

ría Teresa Fernández de la Vega, la Comisión Ejecutiva para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Ma-

rítima y del Litoral. Al igual que el Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del

Litoral (CEPRECO), depende del Ministerio de la Presidencia y tiene como objetivo impulsar la actuación de este

organismo, tanto en la coordinación de los órganos de la Administración General del Estado con competencia en

este ámbito, como en la colaboración con las direrentes Administraciones territoriales implicadas.

THE EXECUTIVE COMMITTEE FOR THE PREVENTION AND FIGHTAGAINST MARINE POLLUTION HAS BEEN CONSTITUTED

Summary: The Executive Committee for the Prevention and Fight against Maritime and Coastal Pollution has beenconstituted under the presidency of the Vice-president of the Government and Minister of the Presidency, María TeresaFernández de la Vega. As with the Centre for Prevention and Fight against Maritime and Coastal Pollution (CEPRECO), thenewly constituted Committee reports to the Ministry of the Presidency. Its objective is to promote the Centre’s initiatives, bothby liasing between the relevant government bodies in this area and by co-operating with the different nationalAdministrations involved.

a vicepresidenta primera delGobierno y ministra de laPresidencia, María Teresa

Fernández de la Vega, ha presididola reunión constitutiva de la Comi-sión Ejecutiva para la Prevención yLucha contra la Contaminación Ma-rítima y del Litoral. Esta Comisiónnació en paralelo al Centro para laPrevención y Lucha contra la Conta-minación Marítima y del Litoral

(CEPRECO) y, al igual que este Cen-tro, depende del Ministerio de la Pre-sidencia. Su objetivo fundamental esapoyar la actuación del CEPRECO,tanto en la coordinación de los órga-nos de la Administración General delEstado con competencias en materiade prevención y lucha contra la con-taminación, como en la colaboracióncon las diferentes Administracionesterritoriales implicadas. De estaforma, se pretende garantizar unarespuesta inmediata y eficiente a po-sibles sucesos de contaminación ma-rina.

La Comisión, además, apoyará laactuación del CEPRECO en el fo-mento de la investigación y de los in-tercambios de experiencias con otroscentros y agentes internacionales ex-pertos en la materia.

A partir de la sesión constitutiva ex-traordinaria, y tal y como estableceel Decreto de creación de la ComisiónEjecutiva, la presidencia de lamisma corresponde a la directora ge-

Miembros permanentes

neral del CEPRECO, PurificaciónMorandeira.

Forman parte de la Comisión, encalidad de vocales permanentes, lossiguientes representantes de Minis-terios: el director general de MarinaMercante (Ministerio de Fomento),Felipe Martínez; el presidente delEnte Público Puertos del Estado (Mi-nisterio de Fomento), Mariano Na-vas; la directora general de Protec-ción Civil y Emergencias (Ministeriodel Interior), Celia Abenza; la direc-tora general del Instituto Español deOceanografía (Ministerio de Educa-ción y Ciencia), María de la Concep-ción Soto; el director general de Cos-tas (Ministerio de Medio Ambiente),José Fernández; el director generalde Calidad y Evaluación Ambiental(Ministerio de Medio Ambiente),Jaime Alejandre; el director generalpara la Biodiversidad (Ministerio deMedio Ambiente), J. Luis Herranz, yel director general de Política de De-fensa (Ministerio de Defensa), PedroPitarch. Además de estos vocalespermanentes, también podrán serconvocados a la Comisión represen-tantes de otras Administraciones concompetencias en actuaciones que enun momento determinado se debanemprender para luchar contra unvertido de hidrocarburo.

En la sesión constitutiva, la direc-tora general del CEPRECO, Purifica-ción Morandeira, explicó oficial-mente las funciones y actividades deeste Centro y presentó el Plan de Ac-tuaciones para el año 2005. El CE-PRECO continuará atendiendo, en-tre otros, los asuntos derivados de lacatástrofe del “Prestige”, tanto en laasistencia al resto de Ministerios im-plicados como representando al Go-bierno español en las reclamacioneseconómicas ante el Fondo Internacio-nal de Compensación por Daños deHidrocarburos (FIDAC) y en la cola-boración con los Servicios Jurídicosdel Estado en el seguimiento de lasactuaciones judiciales en España yEE.UU.

Al margen del accidente del “Pres-tige”, el Centro para la Prevención yLucha contra la Contaminación Ma-

Plan de actuaciones delCEPRECO

rítima y del Litoral trabaja en la im-plantación de un dispositivo cientí-fico-técnico de seguimiento de derra-mes de hidrocarburos en colaboracióncon el Instituto Español de Oceano-grafía, universidades e investigado-res.

En el apartado de formación ysensibilización social en la preven-ción y lucha contra la contaminaciónmarítima y de litoral, se pondrá enmarcha un plan específico de actua-ciones que se completará con la crea-ción de una página web y de una lí-nea de estudios y publicacionesespecializadas.

Una de las principales misiones delCEPRECO, de la que se informó enla sesión constitutiva, será la imple-mentación de un Sistema Nacionalde Respuesta ante vertidos de hidro-carburos. La característica funda-mental de este Sistema Nacionalserá la integración de los planes delucha contra la contaminación en elmar y en la costa, atribuyendo la res-ponsabilidad de su elaboración, apro-bación y activación a las autoridadescorrespondientes, según las compe-tencias de las Administraciones te-rritoriales implicadas.

Esta integración, que se imple-mentará con mecanismos de comuni-cación entre planes y protocolos, ten-drá como objetivo asegurar lacoordinación entre los diferentes or-ganismos competentes de la Adminis-tración General del Estado y entreéstos y el resto de AdministracionesPúblicas.

Sistema Nacional deRespuesta antecontaminación

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LL

En la sesión constitutiva,presidida por lavicepresidenta,

se informó sobre elproyecto de elaboración

de un SistemaNacional de Respuesta

Dependiente delMinisterio de la

Presidencia, al igualque el CEPRECO, tiene

como objetivocolaborar con lasAdministraciones

implicadas en la luchacontra la contaminación

marina

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ras los accidentes del “Erika” yel “Prestige”, la lucha contra lacontaminación procedente de

buques –sea ésta causada de forma deli-berada o por negligencia grave– se haconvertido en una de las políticas priori-tarias de la Unión Europea, de la queEspaña ha sido uno de sus más fervien-tes defensores.

Después de sortear múltiples dificul-tades y reticencias de algunos Estadosmiembros, la Directiva recoge las con-ductas ilícitas que son susceptibles desanción, siendo de aplicación, incluso enalta mar, a las descargas de sustancias

Nueva normativa aprobada por la Unión EuropeaNueva normativa aprobada por la Unión Europea

Los accidentes del “Erika”, en la fotografía, y el “Prestige” han convertido a la lucha contrala contaminación marina en una de las políticas prioritarias de España y la Unión Europea.

TT

personas físicas o jurídicas que resul-ten culpables de la conducta ilegal.

Asimismo, se contemplan sancionespecuniarias que, en determinados ca-sos, pueden superar el millón y mediode euros. Además, están previstas otraserie de medidas como la inhabilitacióntemporal o permanente para el desem-peño de actividades comerciales.

La Directiva y la Decisión-marco po-drán aplicarse, lo más tarde, a prime-ros de 2007 ya que los Estados miem-bros disponen de un plazo de 18 meses,desde la entrada en vigor de dichos ins-trumentos, para su incorporación al de-recho interno.

Esta nueva normativa es un pasoadelante en la competencia que los Es-tados ribereños pueden ejercitar parala prevención y lucha contra la conta-minación marina que, en el caso espa-ñol, se verá complementada por la vigi-lancia que, sobre las aguas marítimas,ejercerán los tres nuevos aviones mo-delo CN-235-300, contratados por elMinisterio de Fomento y cuyas dos pri-meras unidades pueden iniciar su ser-vicio en el primer cuatrimestre de 2007,prácticamente a la vez que entre en vi-gor en España la normativa europea.

El Ministerio de Fomento podrá aumentar las sanciones por contamina-ción marina. Para ello, el Consejo de Ministros de la Unión Europea haaprobado una Directiva y una Decisión-marco que persigue y castiga lacontaminación marina procedente de buques.

SIGNIFICANT INCREASE IN SANCTIONSRELATING TO MARITIME POLLUTION

Summary: The Ministry for Development may now increase penalties formarine pollution. This is the result of an approval by the Council of Ministers ofthe European Union of a Directive and a Framework Decision for seeking outand punishing marine pollution by ships.

Las medidas estaránoperativas en todas lasaguas marítimas de los

Estados miembros aprimeros de 2007

contaminantes procedentes de buques.Se exceptúan de esta Directiva los bu-ques de las Armadas, así como las des-cargas exceptuadas de conformidad conel Convenio Marpol 73/78.

La Decisión-marco permite sancio-nar penalmente los supuestos de conta-minación tipificados en la Directiva.

Las sanciones penales, que deberánaplicar cada Estado miembro, seránefectivas, proporcionadas y disuasorias,y contemplarán penas de prisión dehasta diez años, en función de la inten-cionalidad de su autor y de los dañoscausados. Los responsables serán las

Los países de la UEtienen la posibilidad desancionar, incluso conpenas de prisión, a

quienes contaminen lasaguas marítimas

NOTABLE AUMENTO DE LAS SANCIONESPOR CONTAMINACIÓN MARÍTIMA

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stas materias son competenciade la Dirección General de laMarina Mercante del Ministerio

de Fomento. Algunas de ellas llegan aser de gran complejidad, tanto por losavances tecnológicos, como por la diver-sidad de productos que transportan porvía marítima. Por ello se plantea la ne-cesidad de disponer, por parte de la Di-rección General, de un asesoramientocientífico y técnico en aquellas cuestio-nes que se apartan del campo de lasciencias náuticas y de la construcción

Entre la Dirección General de la Marina Mercante y el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas

contra la contaminación marítima seviene desarrollando desde el año 1996mediante convenios anuales. La Direc-ción General citada tiene interés no sóloen continuar con esta colaboración, sinoen ampliar el campo de trabajo a reali-zar por el CEDEX.

Debido a la ampliación de materias a cu-brir, este nuevo convenio de colaboraciónse suscribe para el periodo 2005-2007.El acuerdo establece que el CEDEXprestará el apoyo técnico y científico delos Comités, Subcomités y Grupos deTrabajo de la Organización MarítimaInternacional (OMI), así como ante losrequerimientos de los convenios inter-nacionales de ámbito marítimo.

El CEDEX prestará también esteservicio ante los órganos de la UniónEuropea relacionados con el ámbito ma-rítimo, en la revisión y actualización dela normativa sobre la homologación y eluso de técnicas y productos para comba-tir derrames contaminantes en el mar;así como en el análisis y evaluación demodelos de predicción del comporta-miento de los derrames de hidrocarbu-ros en el mar.

El Convenio aprobado por el Go-bierno, prevé además la realización porparte del CEDEX de diversos análisisencaminados a la identificación de cul-pables en casos de derrames de hidro-carburos desde buques; estudios declima, y de condiciones oceanoatmosféri-cas en relación con la navegación, asícomo de maniobras de buques de en-trada y salida a los puertos y en zonasde aguas restringidas. La Dirección Ge-neral de la Marina Mercante abonará alCEDEX 1.570.000 euros por la realiza-ción de los trabajos citados anterior-mente.

Actividades

El Consejo de Ministros ha autorizado la celebración del convenio de cola-boración entre la Dirección General de la Marina Mercante y el Centro deEstudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) para la prestaciónde asistencia técnica, investigación científica y desarrollo tecnológico enmateria de seguridad marítima y prevención de la contaminación marina.

AGREEMENT TO ENHANCE TECHNOLOGICALRESEARCH IN THE FIELD OF MARITIME SAFETYSummary: The Council of Ministers has given approval for a collaborativeagreement between the General Directorate of the Merchant Marine and theCentre for Studies and Experimentation in Public Works (CEDEX) for theprovision of technical assistance, scientific research and technologicaldevelopment in the field of maritime safety and prevention of marine pollution.

EEnaval, pero que tienen influencia en eltransporte marítimo.

El Centro de Estudios y Experimen-tación de Obras Públicas (CEDEX), or-ganismo del Ministerio de Fomento,tiene por finalidad el desarrollo de acti-vidades de asistencia, investigación ytransferencia tecnológica en el ámbitode la ingeniería civil y el medio am-biente.

La colaboración entre ambas entida-des, pertenecientes al Ministerio de Fo-mento, en materia de prevención y lucha

Entre la Dirección General de la Marina Mercante y el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas

CONVENIO PARA IMPULSAR LAINVESTIGACIÓN TECNOLÓGICA EN

SEGURIDAD MARÍTIMA

a reunión número 38 del Co-mité Ejecutivo del Memorandode París (MOU) se ha celebrado

en Helsinki. El Comité Ejecutivo delMOU, órgano decisorio de dichoAcuerdo, tomó importantes decisiones alo largo de su reunión.

Tras debatir la agenda de trabajomás abultada desde su entrada en vi-gor en 1982, el Memorando de París eli-gió a un nuevo presidente, que recayó

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Representada por la Dirección General de la Marina MercanteRepresentada por la Dirección General de la Marina Mercante

ESPAÑA ELEGIDA MIEMBRO DEL ÓRGANODE GESTIÓN DEL MEMORANDO DE PARÍS

España ha sido elegida miembro del Órgano de Gestión (MAB) y del Consejodel Memorando de París (MOU). De esta manera el Ministerio de Fomento,representado por la Dirección General de la Marina Mercante, se conviertepor primera vez en uno de los países líderes del Memorando, encargado degestionar y marcar las pautas a seguir por el mismo en los próximos años.

SPAIN ELECTED AS MEMBER OF THE PARIS ME-MORANDUM ADVISORY BOARD

Summary: Spain has been elected a member of the Paris MOU Advisory Board(MAB) and of the Paris Memorandum (MOU) Committee. Consequently, theMinistry for Development, represented by the General Directorate of the MerchantMarine, has become for the first time one of the countries at the helm, charged withadministering and setting the guidelines to be followed by it in the next few years.

LL

BUQUES DETENIDOSInformación sobre los buques mercantes extranjeros detenidos en puertos españoles durante el mes de mayo de 2005,de acuerdo con el artículo 18 del Real Decreto 91/2003, de 24 de enero (“BOE” de 4 de febrero de 2003), que traspone ladirectiva comunitaria 95/21/CE, enmendada, sobre control a los buques por el Estado del puerto.

BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA

SKIPER 7942441 GENERAL CARGO 6030 1980 ST VICENT GRENADINES

SAKAE MARU 8702630 GENERAL CARGO 1884 1987 JAPAN

MELEK N 8116130 GENERAL CARGO 1579 1983 ST VICENT GRENADINES

ELANORA 9106091 PASSENGERS 3989 1995 BAHAMAS

SIDE 7626877 GENERAL CARGO 1968 1977 ANTILLES NETHERLANDS

KAMARI 7925546 BULK CARRIER 41010 1982 CYPRUS

EIFFEL MOON 8010647 GENERAL CARGO 1499 1981 BELIZE

PRINCESS ABA 8212130 GENERAL CARGO 2940 1983 ANTIGUA & BARBUDA

SDS SKY 8222434 GENERAL CARGO 2765 1984 ITALY

PETER M 7906708 GENERAL CARGO 2086 1979 ST VICENT GRENADINES

PARSIVAL 9116802 GENERAL CARGO 2061 1994 ANTIGUA & BARBUDA

RIFKI NAIBOGLU II 8619833 GENERAL CARGO 1246 1982 TURKEY

en Brian Hogan,de la AdministraciónMarítima de Irlanda, y a España comomiembro del MAB, cuyas siglas ingle-sas significan Memorando Advisory Bo-rrad, o Panel de Gestión y Consejo delMemorando de París, quedando inte-grado por Alemania, Noruega, Croaciay España, además del Secretariado, laComisión Europea y el DSI o departa-mento francés gestor de la base de da-tos del Memorando.

España, al entrar en tan importanteórgano, se convierte, por primera vez,en uno de los países líderes del Memo-rando de París, encargado de gestionary marcar las pautas a seguir por dichoAcuerdo en los próximos años.

Además de estas decisiones, el Me-morando de París adoptó el nuevo régi-men de inspección que se está poniendoen marcha por medio de un grupo detrabajo, en el que España está partici-pando de forma activa.

Dicho régimen de inspección, cono-cido por sus siglas inglesas NIR, va asuponer un cambio muy profundo enla política de inspecciones a los bu-ques, ya que lejos de marcar una polí-tica de cantidad de buques a inspeccio-nar (25 por 100) que se prevé en elactual sistema, este nuevo régimen de-fine un perfil de riesgo individual porbuque, teniendo en cuenta elementostales como bandera, sociedad de clasi-ficación, edad, tipo de buque e histo-rial de inspecciones.

Tal cambio de rumbo en el sistemade inspección va a suponer un gran es-fuerzo para los Estados miembros del

que los objetivos que se marcaron losministros de Transportes de los Memo-randos de Tokio y París en la Conferen-cia Interministerial, celebrada en Van-couver en noviembre de 2004, se llevena cabo de forma eficaz.

Por otra parte, a la vista de la altapuntuación obtenida por España en elúltimo seminario para inspectoresMOU-PSC sobre especialización en bu-ques graneleros, celebrado en Gijón enal año 2004, el Comité del Memorandode París fue de la opinión que se debe-ría repetir esa misma experiencia, in-tentando concentrar ese tipo de forma-ción en España en sesiones futuras,habiéndose seleccionado el año 2007para el siguiente seminario.

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Momento de la 38ª Reunión del Comité Ejecutivo del Memorando de París para el Control de los Buques por el Estado del Puerto.

Cambio en el régimen deinspecciones de buques

SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICICIENCIAS Nº DEFICIENCIAS MOTIVO DE DETENCIÓN ARMADOR/OPERADOR

GL CASTELLÓN 3/5/05 19 17 PORTUNATO

NKK LAS PALMAS 9/5/05 18 3 KYOEI KAIUN KAISHA

TL CASTELLÓN 10/5/05 19 17 BEREM DENIZCILIK

DNVC ALGECIRAS 11/5/05 5 3 MOLS-LINIEN

GL SEVILLA 16/5/05 12 1 TROY SHIPPING/ISTAMBUL

ABS GIJÓN 16/5/05 11 3 NOMIKOS TRANSWORLD MARITIME

IS ALGECIRAS 18/5/05 16 3 PLANET SHIPPING LTD

RINA TARRAGONA 19/5/05 35 5 BEYAZ DENIZ TASIMACILIGI VE T

RINA PALMA DE MALLORCA 19/5/05 6 3 NUOVA NAVISERVICE SRL

TL CARTAGENA 20/5/05 11 2 DENIZ FENERI ULUSLARARASI GEMI

GL BARCELONA 26/5/05 2 1 WESSELS

TL BARCELONA 30/5/05 5 1 RAYBEN DENIZCILIK

MOU de París de la cuenca mediterrá-nea, ya que la experiencia de los últi-mos años y las estadísticas de las quese dispone, demuestran que los buquescon los actuales factores de selecciónmás altos realizan un mayor númerode escalas en los puertos del sur deEuropa.

A España le corresponderá ahora unpapel destacado en las futuras accionesa tomarse en el seno del Comité Ejecu-tivo del MOU de París, para garantizar

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Luis BurgosLuis Burgos

PIONERO EN LA ORGANIZACIÓNDEL SALVAMENTO MARÍTIMO

EN ESPAÑA

e ha ido un buen amigo ycompañero. El 12 de juniofalleció nuestro compañero

Luis Burgos tras una desigual lu-cha contra un cáncer que duró másde cinco años. Luis ha sido uno deesos pilares básicos en la construc-ción de lo que es hoy la Adminis-tracción marítima.

Tras unos cuantos años de nave-gación entró en la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante comocontratado laboral y fue destinado,allá por los años 1987-88, al Centrode Control de Tráfico Marítimo delEstrecho, donde destacó por su ca-pacidad para elaborar los procedi-

mientos de actuacción que luegohan servido de guía para otros Cen-tros de Salvamento y LCC.

Posteriormente pasó a Madrid,donde se le encargó la organizacióndel Centro Nacional de Coordina-ción de Salvamento y, junto conotros pocos compañeros y escasosmedios, consiguió hacerlo funcionaren tiempo récord. Ganó las oposicio-nes para Técnicos Facultativos Su-periores de OO.AA. del Ministeriode Fomento y ocupó plaza como ca-pitán marítimo en Águilas. De allívolvió a Madrid para poder vivircon su familia y fue destinado alÁrea de Seguridad Marítima y LCC

en la Dirección General.Rondando el cambio de siglo la

Comunidad de Madrid le seleccionócomo uno de los jefes de sala para lapuesta en marcha del Servicio deEmergencías 112, y estando en esepuesto le sobrevino la baja médica.A pesar de todo, Luis nunca dejó defrecuentar a sus colegas de MarinaMercante ni de Salvamento Marí-timo porque su gran pasión era lamar, seguía interesado en los asun-tos de toda la vida, siempre teníauna buena pregunta para provocarun buen diálogo. Su gran obsesiónera que no se perdiese ni un gramode conocimiento; acuñó el principiode la "transmisión de la experien-cia" como la clave para avanzar enunas actuacciones cada vez másefecientes en la búsqueda de la se-guridad marítima y buscó los méto-dos que así lo permitiesen.

Era un trabajador incansable.Hasta el último día intentó compor-tarse como si nada fuera de lo nor-mal pasase, siguiendo esa máximamachadiana de "... Hoy es siempretodavía".

Se fue como había vivido, dis-creto y elegante..."¡Hombre libre,siempre querrás al mar!"

Luis, nunca te olvidaremos."

Luis TORRES CERRILLO

Se ha ido Luis Burgos, uno de los pioneros del Salvamento Marítimo en

España. Destinado en el Centro de Control de Tráfico Marítimo del Es-

trecho, se le encargó la organización del Centro Nacional de Coordina-

ción de Salvamento, donde con pocos compañeros y escasos medios con-

siguió hacerlo funcionar en tiempo récord.

SEA SEARCH AND RESCUE PIONEERRETIRES

Summary: Luis Burgos, one of the pioneers of maritime search and rescue

in Spain, has retired. Based in the Strait Maritime Traffic Control Centre, he

was in charge of the organisation of the National Coordination Centre for

Search and Rescue, where with a handful of colleagues and meagre

resources he converted it into a functional centre in record time.

SS

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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No es hasta la segunda parte, capítulo LXI, de “El

Quijote” cuando el ingenioso hidalgo y Sancho des-

cubren el mar, concretamente el Mediterráneo, el

único en que Cervantes navegó: “… hasta entonces

dellos no visto… parecióles espaciosísimo y largo…

alegre, la tierra jocunda, el aire claro…”. Y es que el

inmortal escritor nos demuestra aquí y en otras no-

velas como “Los trabajos de Persiles y Segismundo”,

“La gitanilla” o “La española inglesa” un profundo

conocimiento del mundo y el lenguaje marítimos

que quedó patente en sus escritos y navegaciones a

bordo de galeras.

Modelo de la galera “La Real”, mandada por Don Juan de Austria, en la batalla de Lepanto, construida en el Museo Marítimo deBarcelona y utilizada como modelo básico para la construcción posterior de la reproducción de esta galera escala 1/1 en las gradas delas Atarazanas de Barcelona, bajo la dirección de José María Martínez-Hidalgo, para conmemorar el quinto centenario de la batalla deLepanto, 1571-1971, en la que participó Miguel de Cervantes.

Cuando Don Quijote y Sancho descubren el Mediterráneo

“...EL MAR ALEGRE, LA TIERRAJOCUNDA, EL AIRE CLARO...”

THE DISCOVERY BY DON QUIJOTEAND SANCHO OF THE

MEDITERRANEAN Summary: It is not until the Part Two of “Don Quijote”, inChapter LXI, that the ingenious Don Quixote and Sancho comeupon the sea, specifically the Mediterranean, the only sea onwhich Cervantes ever sailed. At this point, as in other novels ofhis such as “Los trabajos de Persiles y Segismundo”, “Lagitanilla” or “La española inglesa”, it becomes clear that theimmortalised author enjoyed a profound knowledge of themaritime world and its language. This is patent in his manywritings and his journeys onboard galleys.


n “El Quijote”, Miguel de Cer-vantes nos cuenta mil aventu-ras que transcurren en las

resecas tierras de la Mancha. Pero Cer-vantes, que ha navegado por buenaparte del Mediterráneo, parece haberseolvidado del mar. Sin embargo, como haescrito Azorín, “Cervantes no olvida elmar, no puede olvidar el mar, no olvi-dará nunca el mar”.

Sin duda, Azorín tiene razón. En lasegunda parte, capítulo LXI, de “El Qui-jote”, cuando el ingenioso hidalgo y San-cho, con el salvoconducto de Roque Gui-tart, llegan por la noche, “por caminosdesusados y sendas encubiertas”, a laplaya de Barcelona la víspera de SanJuan, Don Quijote se queda a caballo es-perando el día hasta que, como nos diceCervantes, “no tardó mucho cuando co-menzó a descubrirse por los balcones delOriente la faz de la blanca aurora, ale-grando las yerbas y las flores, en lugarde alegrar el oído; aunque al mesmo ins-tante alegraron también el oído el son demuchas chirimías y atabales, ruido decascabeles, ‘¡trapa, trapa, aparta,aparta!’ de corredores que, al parecer, dela ciudad salían. Dio lugar la aurora alsol que, un rostro mayor que el de una ro-dela, por el más bajo horizonte poco apoco se iba levantando”.

En la historia de la literatura se handescrito muchos amaneceres con las pa-labras más poéticas, pero no es fácil en-contrar una descripción del amanecercomo éste, sin palabras rebuscadas, sinmetáforas empalagosas. Cervantes noshabla de un amanecer sencillo, como unhecho prodigioso y a la vez natural quese produce a diario, y a este hecho coti-diano se une el bullicio de las gentes quecorren saliendo de la ciudad. Creo queno se puede decir más en menos pala-bras.

Cervantes prosigue: “Tendieron DonQuijote y Sancho la vista por todas par-tes: vieron el mar, hasta entonces dellosno visto; parecióles espaciosísimo ylargo, harto más que las lagunas deRuidera, que en la Mancha habían visto;vieron las galeras que estaban en laplaya, las cuales, abatiendo las tiendas,se descubrieron llenas de flámulas y ga-

Un mar espaciosísimo y largo

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En la segunda parte de “El Quijote”, ca-pítulo LXIII, Cervantes nos demuestra susconocimientos del lenguaje marinero,lenguaje que sin duda conoció a bordode las galeras en las que estuvo embar-cado, aunque lo hiciese como soldadodel Tercio de Don Miguel de Moncada,ajeno a los usos habituales de una ga-lera. Como algún lector no iniciado enlos términos utilizados por Cervantespara describir determinados aspectosde las galeras pudiera perderse entreañejos términos marítimos, ya en com-pleto desuso, nos hemos permitido in-cluir su versión en lenguaje más com-prensible.

Cómitre. Entre las varias acepciones,creemos que la más apropiada podríaser oficial de mar, que manda a lachusma, como se llamaba a los remerosque estaban sentados en la cámara deboga, y que al entrar en combate bo-

gaban desnudos como nos cuenta Cer-vantes al escribir: “…el cómitre en cru-jía, y dió señal con el pito que lachusma hiciese fuera ropa…”. En algu-nas ocasiones se nos ha mostrado al có-mitre provisto de un látigo, flagelandolas espaldas de los remeros.

Estanterol. Madero que a modo decolumna en las galeras se colocaba apopa, en la crujía, y sobre el cual seafirmaba el tendal o toldo.

Espalder. Remero que bogaba enuna galera de espaldas a la popa. Eranlos dos primeros y marcaban la boga alos demás.

Para una mejor comprensión de la si-tuación de estos términos, incluimos entrelas ilustraciones unos croquis dibujadospor el profesor Olesa Muñido y el almi-rante Guillén, en los que se describencon nitidez las diversas partes de una ga-lera del siglo XVI mencionadas aquí.

LENGUAJE MARINEROLENGUAJE MARINERO

EE

Croquis de una galera,publicado por el profesorOlesa Muñido en su obra

“La organización navalde los Estados

mediterráneos y enespecial en España,

durante los siglos XVI yXVII”, 1968. Este

esquema fue insertadoen el número 18 de

MARINA CIVIL, en eltrabajo titulado “La

galera: buque mercante”.


llardetes, que tremolaban al viento y be-saban y barrían el agua”. Y sigue algomás adelante: “El mar alegre, la tierrajocunda, el aire claro, sólo tal vez turbioel humo de la artillería, parece que ibainfundiendo y engendrando gusto súbitoen todas las gentes. No podía imaginarSancho cómo pudiesen tener tantos piesaquellos bultos que por el mar se mo-vían”.

Cuántas exclamaciones de asombrode aquellas personas que no conocían lainmensidad del mar. El caballero DonQuijote compara el lejano horizonte delmar con las modestas lagunas de Rui-dera, y se siente empequeñecido. Todo esnuevo para nuestros personajes: las ga-leras, el enjambre de gentes desconoci-das para los dos personajes manchegoshabituados a las escasas personas quehabitan los pueblos, algunos pueblos, dela Mancha, frente a la muchedumbreque pululaba por Barcelona, aunque en-tonces la Ciudad Condal sólo sobrepa-sase ligeramente los 30.000 habitantes.

Cervantes, que ya conocía Barcelona,y sin duda sentía una profunda admira-ción por la misma cuando en otro pasajele dedica sus siete conocidos piropos quecomienzan con “Archivo de la corte-sía…”, expresa por boca de sus perso-najes Don Quijote y Sancho lo que debiósentir años atrás cuando llegó a Barce-lona camino de Italia. Lo que Cervantespone en boca de los actores que él hacreado en la ficción no son otra cosa quelos sentimientos que el escritor tuvoaños atrás.

En la segunda parte, capítulo LXII, de“El Quijote”, cuyo desarrollo tambiéntranscurre en Barcelona, los dos prota-gonistas son huéspedes de Don AntonioMoreno, un caballero rico y discreto(amigo de Roque Guinart) que, como es-cribe Cervantes, trata a Don Quijotecomo a caballero andante. Posterior-mente le invita a visitar una galera (se-gunda parte, capítulo LXIII).

Durante esta visita, desde el castillode Montjuich se da la alarma avisandode la presencia de un barco enemigo.Cervantes demuestra en este pasaje de“El Quijote” los muchos conocimientosque tiene sobre las galeras y nos des-cribe con detalle diversos aspectos de lasmismas y el comportamiento de su tri-pulación durante el combate posterior:

“Entraron todos en la popa, que es-taba muy bien aderezada, y sentáronsepor los bandines; pasóse el cómitre encrujía, y dió señal con el pito que lachusma hiciese fuera ropa, que se hizo enun instante. Sancho, que vió tanta genteen cueros, quedó pasmado, y más cuandovió hacer tienda con tanta priesa, que aél le pareció que todos los diablos anda-ban allí trabajando; pero esto todo fue-ron tortas y pan pintado, para lo queahora diré. Estaba Sancho sentado so-bre el estanterol, junto al espalder de lamano derecha, el cual, ya avisado de loque había que hacer, asió de Sancho, y le-vantándole en los brazos, toda lachusma puesta en pie y alerta, comen-zando de la derecha banda, le fue dandoy volteando sobre los brazos de lachusma de banco en banco, con tantapriesa, que el pobre Sancho perdió la

Don Quijote y Sancho visitanuna galera

MARINA CIVIL 97

Exterior de una galera, dibujo original del almirante Guillén y publicado por el profesorOlesa Muñido, en la obra ya citada anteriormente.

Don Quijote y Sancho, en unailustración de Gustavo Doré.Edición de París, 1869.

Don Quijote compara el lejano horizonte del mar conlas modestas lagunas de Ruidera y se siente

empequeñecido


vista de los ojos, y sin duda pensó que losmismos demonios le llevaban, y no para-ron con él hasta volverle por la siniestrabanda y ponerle en la popa. Quedó el po-bre molido, y jadeando, y trasudando,sin poder imaginar qué fué lo que suce-dido le había.”

Sigue el relato de Cervantes: El barcoenemigo, que ha sido avistado por los vi-gías de Montjuich, resulta ser un buqueturco, concretamente un bergantín. Elcombate en el que participan tres gale-ras españolas, es breve. Mueren en elmismo dos soldados españoles. El gene-ral de la flota, que se halla presente, or-dena fondear cerca de la playa a todoslos barcos participantes, y al conocer queel virrey de la ciudad está también en lamisma, ordena que un esquife (pequeñaembarcación) le recoja y le traiga abordo de la galera.

Una de las galeras cristianas ha to-mado como prisionero al arráez, nombrepor el que se conoce al capitán de unbarco árabe. El virrey, que acaba de lle-gar a bordo, interroga al arráez captu-

Combate naval

MARINA CIVIL98

Jean Carnavaggio, en su magnífica bio-grafía sobre Miguel de Cervantes, nos re-cuerde lo que algunos han escrito sobre“El Quijote”, afirmando que es la primeranovela moderna.

Martín de Riquer también nos recuerdaque Don Quijote se ha esfumado hasta bo-rrarse de las páginas de la novela. En nues-tra opinión, Cervantes sentía tal atracciónpor las cosas de la mar, que cuando en laacción del relato entra a formar parte elmar, ésta pasa al primer plano y todos de-más hechos se vuelven circunstanciales.

El amor que Cervantes sintió por elmar quedó muy patente en sus nave-gaciones a bordo de las galeras.Cuando en Lepanto sus superiores leindican que permanezca so cubiertapara protegerse de los disparos ene-migos, Cervantes permanece en cu-bierta, contemplando el mar y las ma-niobras que efectúan las galeras en labatalla. Creemos que el gesto de Cer-vantes se debe más a su curiosidadpor lo marítimo que a una actitud te-meraria.

AMOR POR EL MARAMOR POR EL MAR

Casa en la que vivió Cervantes con su mujer Catalina Salazar en Esquivias. En la esquinade la misma figura una placa recordatoria de este hecho y un pequeño escudo.

Portada de la primera edición de laprimera parte de “El Quijote”, impresa enMadrid por Juan de la Cuesta en 1605.

mosa mujer cristiana, que explica a lospresentes las circunstancias que le hanimpulsado a mostrarse como un varón yembarcarse como arraéz en una galeraenemiga.

Para redondear el relato de Ana Félix,que así se llamaba la bella morisca, apa-rece en la narración un nuevo personajellamado Ricote, que resulta ser el padrede la falsa morisca. Podemos afirmar queesta es la última aventura que la desqui-ciada mente de Don Quijote ha vivido.

La última aventura

El lenguaje marítimo utilizado por el escritores muy correcto

rado cuando todo estaba dispuesto paracolgarle de una de las entenas:

“– Dime, arráez, ¿eres turco de na-ción, o moro, o renegado?

A lo cual el mozo respondió en lenguaasimesmo castellana:

– Ni soy turco de nación, ni moro, nirenegado.

– Pues ¿qué eres? –replicó el virrey.– Mujer cristiana –respondió el man-

cebo.”Una vez más, Cervantes muestra su

ingenio para dar un giro copernicano ensu relato al pasar de lo que podía habersido una ejecución terrible a descubrirque el supuesto mancebo es una her-


A primera vista parece que en estepasaje Cervantes se ha inventado un re-lato folletinesco; sin embargo, teniendoen cuenta lo que en el mismo nos cuenta,nos muestra una nueva faceta y la fi-gura de Don Quijote, que ha sido el pro-tagonista hasta ahora, prácticamentedesaparece del relato, y es que como

afirma Martín de Riquer, desde que haentrado en contacto con Roque Guinart,Don Quijote ha perdido volumen. Allado del bandolero queda relegado alplano de un comparsa, pues por primeravez se ha topado con un aventurero deveras, no moldeado sobre libros de caba-llería sino arrancado de la vida españolacontemporánea con su mismo nombre,edad y aspecto físico.

Con estos sucesos marítimos termi-nan prácticamente las aventuras deDon Quijote. El encuentro con el Caba-llero de la Blanca Luna marca el final delas aventuras quijotescas y el regreso asu tierra natal, en la que morirá ha-biendo recobrado la razón.

El ilustre escritor marítimo capitán denavío Cesáreo Fernández Duro nos re-cuerda los grandes conocimientos marí-

Conocimientos marítimos

timos que había adquirido Cervantes,que se ponen de manifiesto en algunasde sus obras.

Recordemos que en la segunda partede “El Quijote”, capítulo XXIX, Cervan-tes se refiere a “la famosa aventura delbarco encantado” y en una de sus pági-nas dice: “… Pero ya habemos salido, y

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Don Quijote y Sancho en una edición deMadrid de 1780.

Cervantes viajero. Mapa de los viajes marítimos y terrestres efectuados por Cervantes, publicado por Manuel de Foronda en 1906 ycompuesto por Martin Ferreiro.

Portada de “El Quijote”, de la ediciónimpresa en Lisboa en el año 1605.

Cuando en la acción delrelato entra a formar

parte el mar, éste pasaal primer plano


caminado, por lo menos, setecientas oochocientas leguas; y si yo tuviera aquíun astrolabio con que tomar la alturadel polo, yo te dijera las que hemos ca-minado; aunque, o yo sé poco, o ya he-mos pasado, o pasaremos presto, por lalínea equinocial, que divide y corta losdos contrapuestos polos en igual dis-tancia”.

Más tarde Don Quijote se refiere alos “… trescientos y sesenta grados quecontiene el globo, del agua y de la tie-rra, según el computo de Ptolomeo, quefue el mayor cosmógrafo que se sabe…”.Y siguiendo su discurso se dirige aSancho en estos términos: “… que tú nosabes qué cosa sean coluros, líneas, pa-ralelos, zodíacos, eclíticas, polos, solsti-cios, equinocios, planetas, signos, pun-tos, medidas, de que se compone laesfera celeste y terrestre; que si todas es-tas cosas supieras, o parte dellas, vierasclaramente qué de paralelos hemos cor-tado, qué de signos visto, y qué de imá-genes hemos dejado atrás, y vamos de-jando ahora. Y tórnote a decir que tetientes y pesques; que yo para mí tengoque estás más limpio que un pliego depapel liso y blanco”.

Es evidente que Cervantes cuandomenos conoce una serie de términostécnicos de cosmografía, términos queno estaban excesivamente divulgadosen su tiempo y que sólo eran utilizadospor astrónomos y los pilotos que hacíanla Carrera de Indias, cuando a princi-pios del siglo XVI comenzaron a recibir

la formación adecuada para la navega-ción oceánica, al instituirse en Sevillael cargo de Piloto Mayor en la Casa dela Contratación de Sevilla.

Los términos en los que se expresaCervantes no son propios de un hom-bre de tierra adentro, ni siquiera poraquellos que navegaban en las costascercanas, simplemente porque no losnecesitan para el ejercicio de su fun-ción

Un hombre de mar

En la primera parte de “El Quijote”,Cervantes nos habla de una “galeota demercancía, de fragatas” (capítulo XLI)o “comenzó a soplar un viento largo,que nos obligó luego a hacer vela y de-jar el remo”. Con estas frases nos de-muestra una vez más su conocimientode la fraseología característica de loshombres de mar.

La galera fue una embarcación tí-picamente mediterránea que veníautilizándose en aquel mar desde mu-chos siglos atrás como podemos com-probar en “La Ilíada” y en “La Odi-sea”, obras en las que se describe loque en arqueología naval se conocecomo la “galera homérica”. Posible-mente la galera ha sido la embarca-ción más utilizada a lo largo de la his-toria que, como ya hemos dicho, seinicia en los tiempos homéricos y seprolonga hasta el siglo XVIII.

Cervantes utiliza expresionescomo “llevando un poco a orza el timón”o “daba fondo” o cuando nos habla deque “a causa de soplar un poco el vientotramontana y estar la mar algo picada,no fue posible seguir la derrota de Ma-llorca” (capítulo XLI de la primeraparte). Con estas frases queda patenteque en los tiempos en los que Cervan-tes estuvo en la mar o cerca de ella, noperdió la ocasión para aprender cómose expresaban las gentes de mar.

Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA

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Óleo atribuido a Manuel Castro, que muestra una galera de almirante. Museo Marítimode Madrid.

Algunos tratadistas han señalado lasgrandes diferencias que existen entre laprimera y la segunda parte de “El Qui-jote”, llegando a afirmar que parecenobras distintas. Otros como Carnavag-gio señalan que Miguel de Cervantesofrecía a sus lectores una segunda partecortada del mismo artífice y del mesmopaño que la primera. El poeta DámasoAlonso ha definido así la obra de Cer-vantes: “El Quijote es a un mismotiempo el último gran poema antiguo yla primera máxima novela universal”.

Insistimos que el lenguaje utilizadopor Cervantes es un lenguaje marítimo

muy correcto, hecho que también pode-mos comprobar en su última novela “Lostrabajos de Persiles y Segismundo” en laque sus protagonistas inician un viajepor mar desde los países nórdicos e in-cluso nos describe lugares en que losbarcos ocasionalmente quedan bloquea-dos por los hielos, hecho inusual paraun hombre que sólo ha navegado por elMediterráneo. Al tratar exclusivamentealgunos aspectos de “El Quijote”, no he-mos tenido ocasión para referirnos a “LaGitanilla” o “La española inglesa”, dosde las novelas ejemplares en las que Cer-vantes trata también temas marítimos.

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Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoLauria Shipping, S.A. (Madeira)

Nombre Tipo Buque TPM

Castillo de San Pedro Bulkcarrier 73.204Castillo de Vigo Bulkcarrier 73.236Castillo de Arévalo Bulkcarrier 61.362Castillo de Butrón Bulkcarrier 79.764Castillo de Belmonte Bulkcarrier 153.750Castillo de Simancas Bulkcarrier 153.750Castillo de Gormaz Bulkcarrier 153.572Vélez-Blanco Petrolero 147.067Almudaina Petrolero 147.067

Empresa de Navegaçao Elcano, S.A. (Brasil)Nombre Tipo Buque TPM

Castillo de San Jorge Bulkcarrier 173.365Castillo de San Juan Bulkcarrier 173.365Castillo de Soutomaior Bulkcarrier 75.497Castillo de Montalbán Bulkcarrier 75.470Castillo de Olivenza Bulkcarrier 47.314Castillo de Guadalupe Bulkcarrier 47.229

Elcano Product Tankers 1, S.A.Nombre Tipo Buque TPM

Castillo de Monterreal Product Tanker/Chemical 29.950

Elcano Product Tankers 2, S.A.


Castillo de Trujillo Product Tanker/Chemical 29.950

Empresa Petrolera Atlántica, S.A. ENPASA (Argentina)Nombre Tipo Buque TPM

Ingeniero Silveyra I Petrolero 62.600

Elcano Gas Transport, S.A.Nombre Tipo Buque M3

Castillo de Villalba LNG 138.000

Buque en construcciónEmpresa Petrolera Atlántica, S.A. ENPASA (Argentina)


TBN Tanker 69.500

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