Post on 14-Jul-2022
UNIVERSIDAD MARÍTIMA DEL PERÚ
FACULTAD DE DERECHO, CIENCIAS POLÍTICAS Y
HUMANIDADES
ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO DEL MAR Y SERVICIOS
ADUANEROS
DERECHO CONSTITUCIONAL Y
ESTRATEGIAS POLÍTICAS PARA EL
DESARROLLO DE LOS PUERTOS
MARÍTIMOS DEL PERÚ
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE ABOGADO
Sarita Zulema Tacanga Camasca
Código 1320030007
Asesor
Carlos Luis Cogorno Ovalle
CALLAO – PERÚ
(NOVIEMBRE 2020)
ii
TÍTULO DEL TRABAJO EN INGLÉS
CONSTITUTIONAL LAW AND POLITICAL
STRATEGY FOR THE DEVELOPMENT OF
THE MARITIME PORTS OF PERU
iii
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
RESUMEN vii al x
ABSTRACT Xi
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I: ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL 2
I.1 GENERALIDADES 2
I.2 DETERMINACIÓN DE VARIABLES 3
1.2.1 EL MAR PERUANO 3 al 5
I.2.2 LOS PUERTOS DEL PERÚ 6
1.2.3 LA MARINA MERCANTE NACIONAL 51
1.2.4 CORREDORES INTEROCEÁNICOS 57
CAPÍTULO II: ANÁLISIS ESTRATÉGICO 62
II.1 ANÁLISIS PORTUARIO 62
II.2 ANÁLISIS DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL 71
II.3 SEGURIDAD Y DEFENSA 83
CONCLUSIONES 85
RECOMENDACIONES 92
REFERENCIAS 97
BIBLIOGRAFÍA 98
ANEXOS 99
iv
ÍNDICE DE FIGURAS
N° TÍTULO PÁG.
I-01 Mapa del Perú 2
I-02 El Mar Peruano 4
I-03 PBI Total Nacional MTC 12
I-04 Índice Volumen Económico 13
I-05 Terminal con Espigón 17
I-06 Terminal de Contendores 1 19
I-07 Terminal de Contendores 2 19
I-08 Puerto Bayovar 20
I-09 Terminal de Salaverry 22
I-10 Muelle Terminal Puerto de Salaverry 24
I-11 Terminal de Chimbote 25
I-12 Reporte Tráfico de Carga 26
I-13 Etapas de Obras 31
I-14 Puerto del Callao 32
I-15 Con Muelle Sur 32
I-16 Capacidad de Naves 32
I-17 Vista Transversal del Muelle 33
I-18 Vista Aérea del Terminal Marítimo del Callao 34
I-19 Gráfico de Rompeolas 34
I-20 Reporte de Tráfico de Carga 35
I-21 Reporte de Tráfico de Carga por Tipo de Naves 35
I-22 Monitoreo Muelle N° 5 35
I-23 Monitoreo Balanza N° 2 36
I-24 Monitoreo Balanza N° 2 36
I-25 Monitoreo Isla Cabinza 36
I-26 Muestra de Sedimento 37
I-27 Monitoreo Bioindicadores 37
I-28 Mapa Región Ica 39
v
I-29 Muelle San Martín de Pisco 41
I-30 Muelle Puerto San Nicolás 42
I-31 Tráfico de Carga a Puerto San Martín1 45
I-32 Tráfico de Carga a Puerto San Martín2 45
I-33 Facha de la ENAMM 56
I-34 Ejes de Integración y Desarrollo 58
I-35 Ejes de IIRSA 61
vi
RESUMEN
1. INFORMACION GENERAL
A. Campo de Estudio:
Constitución Política del Perú 1993
Política Nacional Marítima 2019-2030
B. Materias de Investigación:
Los Puertos Marítimos y la Marina Mercante Nacional.
C. Nombre del Trabajo:
DERECHO CONSTITUCIONAL Y ESTRATEGIAS POLÍTICAS PARA
EL DESARROLLO DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS DEL PERÚ.
D. Ámbito de Estudio:
Regional –Nacional.
2. PLANTEAMIENTO DEL TRABAJO
A. Objetivo del Trabajo:
El objetivo que persigue el trabajo es establecer el enfoque jurídico a seguir
para lograr el desarrollo de los puertos e impulsar el crecimiento de la Marina
Mercante Nacional.
B. Variables consideradas en el análisis del trabajo
1) El Mar peruano, sus características, las 200 millas, la influencia en la
costa peruana y su importancia geopolítica, teniendo en cuenta los
sectores norte, centro y meridional.
2) Los Puertos, glosario de términos actuales, clasificación,
infraestructura, tipos de puertos, situación general de la actividad
portuaria en el Perú.
vii
3) La Marina Mercante Nacional, antecedentes y situación actual.
4) Los corredores Interoceánicos y los ejes de Integración y desarrollo y
su relación a los Puertos del Perú.
3. ANALISIS Y VALOR ESTRATEGICO DESARROLLADO
Del resultado del análisis realizado a las variables consideradas en el presente
trabajo, hemos podidos determinar lo siguiente:
A. El Sistema Portuario
1) Los grandes puertos constituyen grandes obras de ingeniería civil que
benefician a los pueblos, distritos y provincias por donde se sitúan y en
consecuencia facilitan el desarrollo económico, social y el proceso de
integración regional.
2) Los Puertos conjuntamente con los Corredores Interoceánicos como
complemento de proyectos de desarrollo regional, provocan mejoras en
la organización de la producción y procesos de trabajo.
3) El Sistema Portuario Regional está conformado por instalaciones
portuarias, con diferentes características y usos, principalmente
orientados a atender todo tipo de tráfico (contenedores, mercancía
general, carga a granel sólida y líquida).
4) El grupo naviero portuario chileno, en complicidad con lobbystas y
autoridades del Estado, habían reformulado desde el 2007 su táctica y
estrategia para capturar los puertos públicos del Perú; y, desde el 2011
desarrollan una ofensiva decisiva en el área del Callao.
5) Se desarrolló un análisis FODA del Sistema Nacional Portuario, de
cada uno de los factores y aspectos para un diagnostico competitivo.
B. La Marina Mercante Nacional
1) Actualmente no existe una flota de Marina Mercante Nacional; en
nuestro país contamos con un número reducido de naves, distribuidas
de la siguiente manera:
viii
Tres (3) naves, dos en el Lago Titicaca, actualmente no operativas, y
una de Armadores Nacionales que navega desde el Amazonas hasta el
Golfo de México, perteneciente a la Naviera Maynas.
2) La Plataforma Itinerante de Acción Social PIAS “Lago Titicaca I”,
entre los servicios que brindan estas plataformas itinerantes se
encuentran las atenciones de salud, de registro de identidad, programas
sociales, acompañamiento a la gestión educativa, protección de niños y
adolescentes frente a la violencia entre otros.
Esta unidad lacustre, no mercante, está a cargo de la Dirección General
de Capitanías y Guardacostas de la Marina de Guerra del Perú.
3) La Marina Mercante de un país está constituida por el conjunto de
empresas navieras de transporte de mercancías que realizan tráfico
internacional o de cabotaje (tráfico en el litoral del país), pero desde
hace más de diez (10) años, el Perú no cuenta con una flota de buques
que flameen el pabellón nacional por nuestro mar o por mares
internacionales, a excepción de dos (2) buques de la Oficina Naviera
Comercial de la Marina de Guerra del Perú, (BAP. “TALARA” y el
BAP. “LOBITOS”); así como una motonave perteneciente a la Naviera
Maynas que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de México y se
dedica a transportar productos forestales de exportación de la
amazonia.
4) Mediante la Ley N° 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la
Marina Mercante Nacional”, se establecieron los mecanismos para
promover la reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional
marítima, fluvial y lacustre, así como las actividades directas y conexas
inherentes al transporte acuático nacional e internacional siendo el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección
General de Transporte Acuático, el encargado de diseñar, normar y
ejecutar la promoción y desarrollo de la Marina Mercante Nacional.
ix
5) El Servicio Industrial de la Marina (SIMA) puede resultar siendo una
empresa estratégica para la reactivación de la Marina Mercante
Nacional.
6) Dentro de los logros alcanzados por el SIMA, le han permitido la venta
de embarcaciones y remolcadores a la Autoridad del Canal de Panamá,
así como la construcción de una gran cantidad de puentes a nivel
regional con cargo al control, mantenimiento y explotación de los
gobiernos regionales.
C. La Seguridad y Defensa
Toda actividad que genera divisas al estado, propone realizar otras de
protección y participación para su mantenimiento inalterable.
Esta circunstancia permite considerar la participación en el desarrollo
nacional, de las Fuerzas Armadas y adicionalmente a la Policía Nacional del
Perú, salvaguardando los intereses del país.
x
ABSTRACT
Los puertos del Perú, por su particular ubicación geoestratégica y geopolítica, pueden
convertirse en centros de concentración y ulterior distribución de carga y como
plataformas de proyección hacia los mercados del sureste asiático de las mercancías
producidas en Bolivia, el centro-oeste de Brasil e inclusive Paraguay. Esas características
pueden ser aprovechadas particularmente por los puertos situados en los extremos de los
ejes de desarrollo considerados por el IIRSA cuyo tráfico podría incrementarse
significativamente como consecuencia de los flujos de carga provenientes de otros países
movilizados por nuestros puertos.
Falta invertir en infraestructura portuaria y en las vías de acceso a los puertos, para poder
ser verdaderas Plataformas Logísticas del Pacífico Sur. Hay que pensar en toda una zona
logística alrededor de los terminales, destinada al manejo de carga. La poca infraestructura
de los puertos hace que las terminales de almacenamiento estén afuera, lo cual encarece el
costo del movimiento de transportes de carga.
La Marina Mercante Nacional, constituye un factor fundamental para el desarrollo de un
país, dado su significativo aporte en el transporte de cabotaje y de ultramar. Además,
permite mostrar el Pabellón Nacional en el país y en exterior de ser el caso, posicionando
al país como una nación marítima. En tiempos de conflicto o crisis, resulta también
primordial, para mantener la actividad económica y sostener el esfuerzo logístico que
representa el despliegue de fuerzas militares.
Se vienen contraviniendo medidas estratégicas de seguridad de los puertos peruanos, ya
que, por razones de seguridad, los buques de bandera extranjera están prohibidos de recalar
entre dos puertos nacionales llevando carga.
xi
INTRODUCCIÓN
Desde una perspectiva geopolítica el Perú es un país: marítimo, andino, amazónico,
bioceánico por la proyección internacional del río amazonas, y con presencia en la
Antártida. Nexo natural entre los extremos norte y sur de Sudamérica. Constituye una
plataforma física con Brasil que une a dos (2) océanos: el pacífico y el atlántico. Cuya
posición marítima lo convierte en la puerta de ingreso a la cuenca del pacifico para los
países atlánticos como Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, incluso la mediterránea
Bolivia.
El desarrollo acelerado y las perspectivas comerciales que ofrecen tanto los países de la
Cuenca del Pacifico como los del Atlántico, dentro del nuevo escenario mundial, han
conducido a una creciente valorización internacional del Perú por su importante
ubicación geopolítica fundamental que nos convierte en una de las principales salidas al
Pacífico de la región, articula los países caribeños con el Cono Sur, permite el acceso a
países siempre inestables como Bolivia, a la selva amazónica y sobre todo, tiene una larga
frontera con Brasil.
En el presente trabajo presentamos la naturaleza diversa y de la importancia geopolítica
de los puertos, marina mercante y su integración como los tres (3) corredores
interoceánicos del Perú y diseñar sus estrategias en los campos de la Defensa Nacional
para darles un valor estratégico; para lo cual inicialmente en el capítulo I se abordara en
resumen general, los antecedentes y la situación actual con el propósito de conocer el
estado real existente, posteriormente en el capítulo II estableceremos el análisis
estratégico al punto de vista geopolítico el cual nos permitirá arribar a unas conclusiones
y finalmente proponemos y diseñamos las estrategias que nos permitirán una mejor
aplicación del derecho constitucional y política marítima de Estado para los puertos
marítimos y marina mercante del Perú.
.
1
CAPÍTULO I. ANTECEDENTES Y SITUACION ACTUAL
I.1 GENERALIDADES
El Perú es un país ubicado en el extremo occidental de América del Sur, limita al
norte con Ecuador y Colombia, al este con Brasil, al sureste con Bolivia, al sur con
Chile y al oeste con el Océano Pacífico.
El Perú abarca un territorio de 1‘285,215 Km2 de superficie, tiene además
soberanía y jurisdicción sobre una franja de 200 millas 370Km del Mar Pacífico
Peruano.
Figura N° I-01 Mapa del Perú
El territorio físico del Perú se divide tradicionalmente en tres regiones geográficas o
regiones naturales diferenciadas. A estas regiones geográficas continentales se
añaden el Mar Peruano o Mar de Grau y la Antártida-Perú.
La división en tres regiones geográficas del Perú tiene una larga tradición, pues se
remonta a la dada durante la época colonial española y su uso es el más frecuente en
el habla popular del Perú.
2
Sin embargo, estudiosos peruanos consideran esta división del territorio peruano en
tres grandes regiones: costa, sierra y selva, como muy simplista, proponiendo otras
tesis como las ocho regiones naturales del Perú que permite alcanzar una
aproximación de las particularidades que distinguen el territorio peruano,
especialmente entre los pisos ecológicos andinos; o la división en ecorregiones que
diferencia la costa desértica de la costa norte ecuatorial y boscosa, también la sierra
esteparia de la puna y el páramo, y la selva baja de la selva alta.
El Perú es uno de los países de mayor diversidad biológica en el mundo y de mayores
recursos minerales. Además, posee una configuración orográfica, hidrográfica
marítima y fluvial con características que presentan dicotomías espaciales,
complementariedad, biodiversidad y un riquísimo potencial de recursos naturales,
dándole importantes perspectivas futuras (ventajas comparativas) y a la vez, grandes
desafíos y problemas actuales (desventajas competitivas).
I.2 DETERMINACIÓN DE LAS VARIABLES
I.2.1 EL MAR PERUANO
El Mar Peruano o Mar de Grau, forma parte del Océano Pacífico y se encuentra
situado en la parte occidental del Perú, bañando las costas del Perú.
Su extensión abarca desde el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur en
el punto en que el paralelo geográfico que pasa por el Hito Nº 1 se interseca con la
línea de baja marea, al sur de la ciudad de Tacna; formando una línea costera que
se extiende 3079,50 km. Ocupa una zona marítima comprendida por el litoral
peruano (hacia el este) y una línea imaginaria a 200 millas de distancia (370,4 km)
del punto más cercano de la costa. Ocupando un área geográfica de
1 140 646,8 km² aproximadamente.
Respecto al límite sur, Perú planteó a Chile una controversia, la cual fue resuelta el
27 de enero de 2014 mediante una sentencia de la Corte Internacional de
Justicia que estableció la frontera marítima definitiva entre ambos países. Las
coordenadas exactas de la frontera marítima binacional fueron determinadas el 25
de marzo de 2014, mediante la suscripción en Lima de un acta por representantes
de ambos Estados.
3
Figura N° I-02 El Mar Peruano
1) Características del mar peruano:
a) Temperatura. El Mar peruano en estas zonas debería ser de 25 ó 26° C,
pero debido al fenómeno del afloramiento de temperatura media es
inferior: entre 17° a 19° C.
b) Color. El Mar peruano varía en su tonalidad, de un verde claro en el
litoral, al verde oscuro dentro de las 200 millas marinas. Más allá de
este límite tienen color azul marino.
c) Salinidad. La salinidad de las aguas marinas expresa la cantidad de
sales minerales que contienen. En el caso del Perú varía entre 34 y 35
por mil, lo que significa que en un litro de agua de nuestro mar hay 34
o 35 gr. , de sales minerales.
4
2) Influencia del mar peruano en la costa peruana:
a) Disminuye la Temperatura ambiental de la Costa.
b) Produce el fenómeno de inversión térmica
c) Influye en la formación de las nubes estratos
d) Forma las neblinas y brumas del paisaje costeño.
e) Determina la ausencia de lluvias en la Costa Central y Meridional.
f) Influye en la naturaleza desértica de la Costa.
g) Determina la formación de las lomas.
3) Extensión y descripción:
La línea costera del Perú tiene una extensión de 3079,50 km, desde el límite
con Ecuador en el talweg de la Boca de Capones establecido por el Protocolo
de Paz, Amistad y Límites de Río de Janeiro del 29 de enero de 1942 hasta el
límite con Chile en el punto en que la frontera terrestre llega al mar, según lo
establecido por el Tratado de Lima, del 3 de junio de 1929. Su amplitud es de
200 millas.
El mar adyacente a las costas del Perú, presenta características singulares que
determinan la existencia de una importante biomasa de zooplancton y
fitoplancton, más de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad
de mamíferos marinos, moluscos y crustáceos, entre los géneros más
importantes de la fauna marina. Adicionalmente, en su plataforma continental
y otras áreas submarinas, el Perú posee petróleo, gas natural y diversos
recursos minerales y energéticos.
Con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso de los recursos
naturales existentes en dicho mar, el Perú extendió su soberanía y jurisdicción
hasta las 200 millas del mar adyacente a sus costas, mediante el Decreto
Supremo Nº 781 del 1 de agosto de 1947. Posteriormente se suscribiría el 18
de agosto de 1952, entre los gobiernos de Chile, Ecuador y Perú, la
Declaración de Santiago. En ella se ratificó la soberanía sobre el mar
adyacente a sus costas hasta una distancia mínima de 200 millas, dándole a
esta tesis un carácter regional. Logrando así un reconocimiento internacional
de la posición de estos países.
5
El Perú se constituyó así, en uno de los países pioneros junto con Chile, en lo
que luego se denominaría “la tesis de las 200 millas”, adoptada -en sus
elementos esenciales- como norma internacional en la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Ello no fue producto del
azar, sino resultado de la tenaz defensa internacional desarrollada a lo largo
de décadas por los países del Pacífico sur, tanto de manera individual como
a través de la Comisión Permanente del Pacífico Sur.
.
Importancia geopolítica del mar peruano:
Desde el punto de vista geoestratégico, nuestro país es marítimo por su acceso
al mar con un litoral de 3,080 Km. Andino porque la cordillera de los andes
nos une a otros países. Amazónico porque contamos con bosques y una
biodiversidad compartida con otros vecinos. Bioceánico por la proyección
internacional que nos da el río Amazonas hacia el Atlántico. Antártico, como
expresión de su proyección continental y es el nexo natural entre los extremos
norte y sur de Sudamérica.
El valor geoestratégico de nuestro país está dado por: su ubicación central y
condición bioceánica, que son favorables para el desarrollo de un nudo de
comunicaciones terrestres y aéreas en América del sur; la interconexión del
Perú con 4 cuencas hidrográficas que permiten un intercambio comercial,
industrial, cultural y poblacional significativo; el ser marítimo y bioceánico
permite el comercio naviero con todos los países continentales e insulares de
la Cuenca del Pacífico y del Atlántico.
Desde este punto de vista, el control del mar para el Perú no sólo debe ser
considerado un factor de seguridad nacional, sino que también está
estrechamente unido al desarrollo de su economía e integración como país
soberano.
I.2.2 LOS PUERTOS EN EL PERÚ
Los Puertos considerados la vitrina del mundo, requiere de una especial atención
por su importancia para el desarrollo nacional en el Perú.
6
El total de puertos existentes y activos en el país es de 24, de los cuales 19 son
marítimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y según el sistema de atraque se dividen en
puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos están bajo la
administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PERÚ), entidad
descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú y de
Empresas Privadas.
Debemos tener en cuenta que los puertos son rutas en el siglo XXI, es por eso que
el mundo globalizado, nos obliga a planificar el desarrollo de infraestructuras
portuarias para competir ventajosamente, debemos participar activamente en la
cuenca del pacifico y facilitar salida al pacifico a los países atlánticos.
Nos obligamos tener en consideración que los países del Asia buscan mega puertos
(barcos post panamax) y de ahí a los otros destinos en barcos panamax.
1) Glosario Marítimo:
a) Panamax: Barco que entra en las esclusas del canal de Panamá, peaje
promedio 54,000 dólares.
b) Súper y Post Panamax: Barco que son superiores a las dimensiones
del canal de Panamá. (entre 4,000 y 13,640 TEU. Contenedores de 20
pies)
c) Transporte Multimodal: Transporte de carga y de pasajeros que se
realiza en una red de rutas marítimas fluviales lacustres, terrestres,
ferroviarias y aéreas en la que se transitan naves, aeronaves, camiones,
buses y ferrocarriles desde un lugar de partida hacia un lugar de destino.
Por la diversidad de rutas y modos de transporte se le denomina
transporte multimodal.
En general las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del
transporte marítimo y terrestre, base del barco y puente de desarrollo regional.
Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, recreo
y defensa.
7
2) Clasificación de los Puertos:
Del punto de vista funcional, las obras e instalaciones de un puerto se
clasifican por su ubicación:
a) Zona marítima: destinada al barco, tienen obras de abrigo que protegen
la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas por los diques; obras
que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad,
garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados (radar,
faros, balizas, radiofaros, boyas, etc.).
b) Zona terrestre: destinada a la mercancía, se ubica la superficie de
operación terrestre con los muelles, que facilitan el atraque y amarre de
los barcos y soporte al utillaje y acopio de mercancías; depósitos de
mercancías que regulan los flujos marítimos-terrestre.
c) Zona de evacuación: destinada al transporte terrestre, vías de acceso al
puerto desde la red de carreteras, circunvalación o reparto, con áreas de
maniobra y estacionamiento.
d) Zona de asentamiento: se ubican industrias básicas: siderurgias,
astilleros, refinerías, petroquímicas, etc. En algunos casos han creado
puertos exclusivos para su servicio.
3) Servicios de los puertos:
Los servicios que presta un puerto se puede clasificar en función del ámbito
al que va destinado.
a) Servicios al barco: consigna, practicaje, remolque, avituallamiento y
mantenimiento.
b) Servicios a la mercancía: consigna, estibaje, aduana, sanidad, vigilancia
y comercio.
c) Servicios de transporte terrestre: representación, reparación y
estaciones de servicio.
d) Servicios varios: seguros, bancos, mercantiles, comunicación, etc.
8
4) Infraestructuras:
Las instalaciones generales se dividen en 4 grandes grupos:
a) Obras de abrigo y acceso: destinadas a dar protección contra los
elementos naturales, como diques de abrigo o rompeolas, son de 2
clases, según el modo en que resistan el oleaje: escolleras, que rompen
la ola y diques verticales que se encargan de reflejarlas.
b) Obras de atraque, tráfico y almacenamiento: instalaciones que facilitan
la operación del puerto: muelles de atraque o fondeaderos para amarar
los barcos; patios de estacionamiento, donde se detienen los trenes o
camiones e instalaciones de depósito y clasificación de cargas
transportadas.
c) Equipo para la manipulación de las cargas: maquinaria para facilitar el
tráfico portuario: poleas, cabrestantes, grúas manuales como
mecánicas, tolvas, succionadores mecánicos, etc. El equipo varía según
el tipo de puerto y avance del país.
d) Instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos:
indispensables para que la navegación sea mejor, las principales son los
siguientes complementados con muelles, talleres, almacenes, bodegas,
laboratorios electrónicos etc.
1. Dique seco, cuna en forma de casco de barco, situada bajo el nivel
de las aguas y provisto de una puerta, que los cierra o abre y un
sistema de bombas que permite el llenado o vaciado del dique.
2. Dique flotante, es un barco con el casco en forma de U, con
capacidad para aceptar barcos de menor calado, que entran en la
cuna y luego, por medio de bombas, se saca el agua para poder
trabajar en la limpieza del casco, posteriormente se inunda y sale
el barco listo para navegar.
3. Varadero, plataforma inclinada con rieles, un extremo entra al
agua y se prolonga según el tamaño del barco; por el riel se
desliza un carro en forma de cuna quedando debajo del casco del
barco, el cual se fija y con un cable se arrastra fuera del agua para
la limpieza y reparación del casco.
9
5) Tipos de puertos de acuerdo a su funcionamiento:
a) Puertos comerciales: transborda mercancías del barco al transporte
terrestre y marítimo, procura menor costo, rapidez y pérdidas por avería
o deméritos. Cercano a líneas comerciales marítimas y terrestres,
facilidades de flete, entrada y salida de mercancía de los países. Existen
muelles de carga en general, petróleos, graneles líquidos no
petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etc.
b) Puertos pesqueros: en algunas regiones, la pesca es artesanal, se realiza
en barcos pequeños, cerca de la costa y permanencia corta en el mar,
bastan puertos pequeños e instalaciones sencillas. La pesca
industrializada de grandes barcos, necesita Terminal Pesquero,
instalaciones de carga y descarga, procesar el producto, almacenar,
aprovisionar a la embarcación y reparación.
c) Puertos deportivos o de recreo: con instalaciones especializadas;
existen hace 50 años, la mejora del nivel de vida incrementó los
deportes náuticos. Además de las instalaciones generales de un puerto,
tienen una superficie de agua abrigada, línea de atraque, para
embarcaciones que tienen el puerto como base, como para las de visita;
espacios en tierra para estacionamiento de vehículos, reparación y
depósito de embarcaciones; locales comerciales de implementos
deportivos; suministros de agua, electricidad, carburantes, lavanderías,
servicios higiénicos, etc.
d) Los puertos o bases militares: sus características protegen contra la
fuerza del mar y enemigo; la ubicación obedece a una estrategia militar,
entrada angosta con posibilidades de ser minada o defendida por redes
que la cierren para evitar la sorpresa de la flota enemiga, lugares
protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y
acuartelamiento. Las instalaciones de grúas para carga y descarga,
modernas y funcionales, reparación de buques, poca comunicación por
tierra.
10
6) Tipos de puertos de acuerdo a su tamaño:
a) Puerto mayor, es utilizado para el comercio nacional e internacional.
b) Puerto menor, se utiliza solo para exportar.
c) Caleta, es el lugar habilitado u ocasional de embarque y desembarque
de mercadería.
7) Situación general de la actividad portuaria en el Perú:
El Banco Mundial, publica anualmente el índice Doing Bussiness sobre una
base de encuestas a diversas empresas a nivel mundial, donde trata de reflejar
la facilidad de hacer negocios dentro de un país, ubicándose según dicho
índice en el puesto 36 de un total de 183 países, ascendiendo diez puestos con
respecto al año anterior; sin embargo, según el World Economic Fórum, en
cuanto a calidad de la infraestructura portuaria, nos ubicamos en el puesto
113 con un índice de 3.3, siendo el promedio mundial de 4.3.
Durante el 2011, la totalidad de nuestros puertos movilizaron 35.9 millones
de toneladas de carga. De ese total, el 48.4% correspondió a contenedores, en
tanto que el restante 51.6% a mercancía no estivada en contenedores tales
como: granel sólido, granel líquido o carga rodante.
La cifra, proporcionada por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), significa
un importante crecimiento frente al total embarcado y desembarcado en el
2010, y refleja el buen año de nuestro comercio exterior, con exportaciones e
importaciones que crecieron significativamente.
Como se sabe, los contenedores constituyen la forma más moderna y eficiente
de movilizar la mercadería en los puertos, por lo que la tendencia mundial es
a aumentar su participación en los totales. El Perú no es ajeno a esta
tendencia, como lo demuestra el incremento de su participación en las cifras
totales: de 45% en el 2008 pasó a 41.4% en el 2009, 41.3% en el 2010 y,
como ya dijimos, a 48.5% en el 2011, estando a punto de alcanzar la mayoría
absoluta en el movimiento portuario. En total, nuestros terminales
movilizaron 1'807,833 TEU (contenedores de 20 pies de largo).
11
En cuanto al Sector de Transportes y Comunicaciones, su participación dentro
del PBI total nacional (2010), fue de alrededor del 8.64 %, como se deduce del
cuadro siguiente:
Figura N° I.03 PBI Total Nacional MTC
El Sector Transporte y Comunicaciones (STC), en el marco de las Cuentas
Nacionales de 1994, representó el 7,52% del PBI, donde Transporte aportó
con el 6,08% y Comunicaciones con 1,44% y está conformado por lo
siguiente:
a) Transporte por vía terrestre; transporte por tuberías
b) Transporte por vía acuática
c) Transporte por vía aérea
d) Actividades de transporte complementarias y auxiliares; actividades de
agencias de viajes
e) Correo y telecomunicaciones
En estas divisiones se incluyen las actividades de transporte regular y no
regular de pasajeros y de carga por las distintas vías; las actividades de
transporte auxiliares, como los servicios de terminal y de estacionamiento, de
manipulación y almacenamiento de la carga, etc., así como las actividades de
correo y telecomunicaciones. En el cálculo mensual del STC, se consideran
las actividades que en conjunto representan el 98,8% del Valor Bruto de
Producción (VBP) del sector en el año base 1994.
12
Con la información disponible se procede a elaborar índices de volumen
físico mensual (IVFM) para cada actividad componente, Luego, a partir de
los índices de volumen físico mediante el método de extrapolación de los
valores del año base 1994, se obtienen los VBP por actividad; es así, que el
factor de ponderación del transporte acuático a 1994 es de 2.08 (muy bajo),
con lo cual se obtienes el índice de volumen físico del respectivo sector
económico (STC), tal como se demuestra, según el INEI en el cuadro
siguiente:
Figura N° I-04 Índice Volumen Económico
En cuanto a la Seguridad Nacional, hay diversas opiniones y tendencias que
postulan que es trascendental e importante conservar nuestra soberanía y
seguridad, siendo necesario limitar la inversión extranjera chilena en puertos;
sin embargo, también existen otras opiniones acerca que no se debe interferir
en el mercado libre, ya que no podemos negar el ingreso de inversión al Perú,
venga de donde venga, sin importar el país de procedencia. Sabemos que
nuestro país necesita de inversiones privadas para aumentar los niveles de
desarrollo y remontar la pobreza y el desempleo; igualmente, que
13
nuestros puertos requieren de inversiones privadas significativas, ya que
tienen un retraso de 40 años en relación al desarrollo portuario mundial; sin
embargo, cuando se examina la posibilidad de concesionar o privatizar
nuestros puertos, por tratarse de un asunto relacionado a nuestra seguridad e
intereses nacionales, debe analizarse también los aspectos geopolíticos y
nuestra perspectiva histórica.
El Perú tiene una ubicación geopolítica importante, ya que su posición en la
región central de América del Sur le brinda la posibilidad de ser el acceso
principal hacia la Cuenca del Pacífico de países como Brasil, Bolivia,
Argentina, Paraguay y Uruguay. En este sentido, el Perú tiene comunicación
estratégica directa con cuatro Cuencas Internacionales (Pacífico, Orinoco,
Amazonas y del Plata) además de la Antártida. Chile, siempre ha competido
con nuestros puertos del sur con la finalidad de atraer el flujo comercial de
Brasil y Bolivia.
En cuanto a las inversiones chilenas en nuestro país, el rubro de Servicios es
su principal receptor de inversiones, con un monto acumulado que asciende
a US$ 5.224 millones, o un 52,2% del total invertido. El comercio se
mantiene como uno de los subsectores que mayor crecimiento ha
experimentado en los últimos años, con una participación al interior del sector
de un 41,5%, y un monto acumulado de US$ 2.168 millones; asimismo, el
subsector de transporte también ha experimentado un gran avance, alcanzado
a US$ 1.611 millones y una participación de 30,8%.
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, más del 85% de la
carga que se moviliza en el comercio exterior (importación y exportación) se
realiza por la vía marítima, siendo el 60% de esta carga realizada por
contenedores, el 35% es carga a granel (minerales, trigo, maíz y soya) y un
5% se reparte entre carga líquida (combustibles, aceites, etc.) y otros.
Para su transporte, se requiere de las empresas navieras, y en la actualidad, la
lista en el servicio de contenedores la encabeza la Compañía Sudamericana
14
de Vapores (CSAV), empresa chilena controlada por el Grupo Claro. Si bien
encabeza la lista con 14% de sus arribos al Callao, en la Autoridad Portuaria
Nacional (APN) estiman que moviliza más del 25% de la carga por
contenedores. Esta empresa tiene como agente marítimo a Consorcio Naviero
Peruano (CNP).
La segunda naviera chilena es CCNI, vinculada al Grupo Urenda, y este a su
vez con Agunsa, que tiene operaciones de almacenamiento en el Perú bajo el
nombre de Imupesa. Estas dos empresas en conjunto sumarían más del 35%
de la carga por contenedores que llega al Callao; asimismo, estas navieras
(CSAV y CCNI) se ubican entre los puestos 12 y 13 a nivel mundial.
Cabe mencionar que las principales empresas navieras que operan en el país
están también vinculadas a empresas chilenas, como la familia Von Appen,
que adquirió Transoceánica, y realiza operaciones de cabotaje para Petroperú;
asimismo, participa en Naviera Petral, Renadsa y tiene el 50% de Horizon
Shipping, para la carga de minerales; asimismo, solo dos navieras peruanas
operan localmente: Petrogas y Panamericana.
8) Puertos marítimos del norte del Perú:
a) Terminal Marítimo de Paita
Este puerto centra sus operaciones en productos agrícolas, pesqueros,
minerales y derivados de petróleo. Las obras para modernizar y ampliar
el puerto de Paita ya se iniciaron y tendrá una inversión aproximada de
US$ 150 millones. Al respecto la empresa Terminales Portuarios
Euroandinos, se encuentra actualmente a la espera de la aprobación del
Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) por parte
del Ministerio de Cultura. Asimismo, otro documento clave que debe
ser aprobado por el Estado, en este caso por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, es el Expediente Técnico de las grúas.
Cabe recordar que esta empresa asumió la administración del puerto de
Paita en octubre del 2009, luego de ganar el proceso de concesión.
15
Sin embargo, en Piura existe cierto grado de descontento, respecto a las
regalías que este contrato dejará para el desarrollo de Piura y se han
establecido dudas de la población sobre la Concesión del puerto de
Paita. Ya en marzo del 2011, en una consulta popular, la población de
Paita rechazó la concesión con un 87.01% a partir de los diversos
problemas que el proceso de la concesión había afrontado, y las
condiciones que planteaba el contrato.
Muy aparte de esto, la intervención de capitales chilenos en Terminales
Portuarios Euroandinos, la empresa que ha ganado la concesión, deja
muy preocupados a los pobladores de Paita.
El rechazo puede sonar como nacido de un nacionalismo severo,
aunque los pobladores más están preocupados por la pérdida de
empleos peruanos que en un componente de revanchismo basado en la
Guerra del Pacífico.
En marzo del 2011 la Autoridad Portuaria Nacional aprobó el
expediente técnico del proyecto. También está aprobado el estudio de
impacto ambiental, por lo que este se halla expedito para su ejecución,
la que se está iniciando en el primer trimestre del 2012. Dado que el
plazo máximo establecido en el contrato es de 24 meses, deberá estar
listo como máximo en los primeros meses del 2014. La inversión
proyectada asciende a US$ 127 millones. Luego, cuando el movimiento
en el nuevo muelle llegue a 180 mil TEU (contenedores de 20 pies de
largo), el concesionario deberá ejecutar la segunda etapa, instalando
una grúa pórtico de muelle y dos de patio adicionales.
Por último, cuando alcance los 300 mil TEU, ejecutará la tercera etapa,
consistente en el reforzamiento y ampliación del actual muelle de
espigón, y en la construcción de su área de respaldo. Además, deberá
instalar en él dos grúas móviles. Estas dos últimas etapas demandarán
una inversión aproximada de US$ 100 millones. Cuando se concreten,
el puerto quedará en capacidad de movilizar 500 mil TEU al año.
16
Actualmente se encuentra concesionado a la empresa Chilena
Terminales Portuarios Euroandinos por 30 años, cuya misión
empresarial es aprovechar la posición estratégica del puerto de Paita
como un punto importante en la conexión intermodal Atlántico-
Pacifico y convertirlo en un puerto hub regional con altos estándares de
calidad, eficiencia y seguridad en beneficio del comercio internacional.
Figura N° I-05 Terminal con Espigón
El terminal actual consiste de un muelle espigón de unos 365 metros de
longitud y 36 metros de ancho, además de una zona portuaria adyacente en
tierra para el almacenamiento temporal de carga y otras actividades
portuarias. El muelle se divide en los siguientes amarraderos:
1. Amarraderos:
AMARRADERO LONGITUD PROFUNDIDAD
1A
200 Metros
10 Metros
1B
200 Metros
10 Metros
1C
165 Metros
7.6 Metros
1D
165 Metros
8.8 Metros
LANCHA DE VIGILANCIA “PIQUERO”
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2. Equipos:
EQUIPOS
CANTIDAD
Portacontenedores Full
3
Tractos
5
Grúas (hasta 10 Tn)
2
Montacargas
3
Tolvas
2
Cucharas
2
Trimadoras
2
Balanzas electrónicas (80 Tn)
3
Hidrolavadoras
1
3. Almacenes:
Almacenes cerrados
Almacén 1 = 1,822 m2
Almacén 2 = 742 m2
Almacén 3 = 761 m2
Patios de contenedores
Patio = 17,600 m2
Zonas y anexos
Zona 1 = 1,460 m2
Zona 2 = 7,560 m2
Zona 3 = 4,160 m2
Área administrativa
Superficie= 1,163 m2
Área operativa
Superficie = 1,150 m2
A continuación, se puede observar las etapas que constituyen el proyecto de
modernización del Puerto de Paita, el mismo que es parte de la concesión.
18
4. Etapas del desarrollo del proyecto:
El proyecto de modernización del puerto de Paita, se ha dividido en 3
etapas:
Etapa 1: Esta etapa contempla la construcción del nuevo terminal de
contenedores que consiste en un nuevo muelle de trescientos metros de
largo y un patio para contenedores de 12.5 hectáreas.
Figura N° I-06 Terminal de Contenedores 1
Este nuevo terminal será equipado con 1 grúa pórtico de muelle y 2
grúas pórtico de patio RTG además contará con un calado de 13 metros.
Etapa 2: Al aumentar la demanda de contenedores a 180,000 TEUS, el
terminal de contenedores será equipado con otra grúa pórtico de muelle
y 2 grúas pórtico de patio adicional.
Figura N° I-07 Terminal de Contenedores 2
19
Etapa 3: Cuando la demanda de contenedores aumente a los 300,000 TEUS
se reforzará el muelle de espigón actual con dos grúas móviles.
La empresa ganadora de la concesión estimó100.80 Millones de dólares de
inversión adicional en este proyecto, monto que se suma a los 131.7 millones
exigidos en las bases establecidas por Pro Inversión, lo cual da un total de
227.80 Millones de Dólares.
b) Puerto Bayovar
Es importante por la posibilidad de una explotación intensiva de los fosfatos.
Figura N° I-08 Puerto Bayovar
Los fosfatos de Bayovar fueron descubiertos en 1956. Medio siglo después,
el 5 de septiembre del 2008, en presencia del Gobierno Peruano, el pueblo de
Sechura y altos funcionarios de Vale do Rio Doce (CVRD) de Brasil, se
colocó la primera piedra de la construcción de la planta de Fosfatos, que
entrará en producción en julio del 2010. La Inversión estimada en este
proyecto es de 479 Millones de Dólares.
El Proyecto se inició con la licencia social de la Comunidad Campesina San
Martín de Sechura otorgada el 05 de febrero de 2004. Esta decisión fue
respaldada por las fuerzas vivas de Piura mediante la Declaración de Piura
del 24 de noviembre del 2003. Piura y Sechura expresaron su apoyo a la
inversión y al desarrollo de una minería moderna con respeto al medio
ambiente, los valores y costumbres de la población.
20
Durante el 2005, la empresa Vale, obtuvo las concesiones mineras de los
fosfatos e inició los estudios respectivos para viabilizar el proyecto.
El yacimiento de fosfatos de Bayovar es el más grande de Sudamérica. El
proyecto Bayovar tendrá una duración de 20 años, período en el cual se
extraerán 4 millones de toneladas de concentrado al año. Sechura está
llamada a convertirse en centro de la minería no metálica del Perú.
Paralelamente desarrollará la pesca y la acuicultura, la explotación de
hidrocarburos y la producción de fertilizantes para satisfacer la demanda del
Perú, América Latina y el mundo.
Hasta el 2010, el Proyecto Bayovar ha pagado 36 millones de dólares en
impuestos al Estado peruano. Otro de los beneficios es la creación de empleo
en las diversas etapas del proyecto.
De acuerdo al EIA (Estudio de Impacto Ambiental) habrá un impacto
socioeconómico significativo sobre el área de influencia directa del proyecto
mediante la dinamización de la economía y generación de empleo. También
se beneficiarán las poblaciones en la mejora de las condiciones de la salud,
educación a través del Fideicomiso Social y la Fundación Comunal. Nuestro
apoyo va a continuar a lo largo de durante los 20 años a más de vida del
proyecto.
Los fosfatos de Bayovar, ubicados en la Región Piura, tendrían la mayor
reserva de uranio en Perú, pues se estima que allí se concentran alrededor de
14,000 toneladas métricas de óxido de uranio, afirmó el presidente del
Instituto de Investigación para la Energía y el Desarrollo (IEDES), Rolando
Paucar.
Según el Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN), un 63 por ciento del
área del país podría contener uranio, y la mayor reserva estaría en los fosfatos
de Bayovar.
21
c) Puerto Salaverry
A continuación, veamos dos puertos del norte de nuestro país considerados
mayores por la clasificación de puertos marítimos, estos son los puertos de
Salaverry, en La Libertad y el puerto de Chimbote, en Ancash.
Según el total de carga movilizada, y gracias a la información de la APN, el
puerto de Salaverry, es el tercero, operado por la estatal ENAPU, que
movilizó 2.1 millones de toneladas, principalmente en forma de gráneles
sólidos (95.6% del total). Su movimiento de contenedores fue nulo.
Si bien este puerto tiene el permanente problema del arenamiento (que
obligó a construir diversos molones retenedores y obliga a un costoso
dragado), está llamado a ser, una vez superadas sus actuales deficiencias, la
gran puerta de salida hacia el mundo de la cuantiosa producción agro
exportadora de la zona.
Otro puerto considerado de importancia en la Región Norte del país es el
puerto ancashino de Chimbote, considerado por su volumen de carga, en el
sexto del país; que, no es considerado de alcance nacional, sino solo
regional. Este terminal, estrechamente vinculado a la actividad industrial
pesquera (harina de pescado), registró un movimiento de carga de 588 mil
toneladas, transportada en su totalidad en forma no contenedorizada (sin
contenedores).
Figura N° I-09 Terminal de Salaverry
22
1. Localización de puerto y área de influencia:
El Puerto de Salaverry (Terminal Portuario Salaverry) se encuentra bajo la
administración de ENAPU (Empresa Nacional de Puertos) brindando
servicio a la ciudad de Trujillo, así como a los vecinos departamentos de
Ancash, Lambayeque y Cajamarca.
El puerto de Salaverry (TPS) se encuentra ubicado a 258 millas náuticas al
norte del Callao. Su cercana ubicación con la ciudad de Trujillo (12 Km.) y
con la carretera Panamericana (8 Km.), le otorga un fácil acceso al puerto,
beneficiando a los embarcadores y consignatarios, principalmente de harina
de pescado, fertilizantes, concentrado de mineral, arroz y azúcar, productos
que se encuentran dentro de su área de influencia.
2. Descripción:
Salaverry es un puerto artificial del tipo "puerto muelle", constantemente
expuesto a la presencia de oleajes. Con 700 m. de longitud, su rompeolas
cuya extensión fue recientemente incrementada, no ha logrado reducir la
exposición contra dichos oleajes, que ocurren dentro del área portuaria y
muelles. El arenado en el Puerto es frecuente por lo que el dragado se realiza
permanentemente.
3. Restricciones portuarias:
Las restricciones oficiales de los muelles son: Eslora máx. 200 mtrs/calado
máx. 32'00" (swd); naves con mayor calado hasta 32'06" (swd) pueden atracar
previa coordinación con los prácticos y la administración del puerto. (ver
restricciones oficiales).
4. Infraestructura portuaria:
Consta de 2 muelles de concreto con las siguientes características:
a. Muelle 1 Con dimensiones de 225 m de largo x 25 m de ancho, es
utilizado para carga general y a granel. Concentrados de mineral
también pueden ser embarcados en este muelle por medio de un ship
loader de tierra. Los granos son descargados usando grúas de la nave.
El muelle 1-A permanece fuera de servicio desde febrero del 2009.
23
Figura N° I-10 Muelle Terminal Puerto Salaverry
b. Muelle 2 Con dimensiones de 25m de largo x 30m de ancho. Este
muelle está equipado con dos (02) torres, para el embarque de azúcar a
granel, a través de fajas transportadoras, desde un almacén con una
capacidad de 60,000 Ton. ubicado al sur del muelle. Cada faja está
diseñada para el trimado automático con una capacidad de 150 a 200
ton x hora.
c. Practicaje:
El Practicaje es obligatorio para el atraque y desatraque de las naves, el
práctico será designado al arribo a puerto.
d. Depósitos / capacidades de almacenaje:
El puerto cuenta con una capacidad de almacenamiento para melaza de
60,000 TM y 7,500 m2; además de tres patios abiertos con un área de
2,500 m2 cada uno, en donde se puede almacenar hasta 20,000 TM, de
carga general y ensacada. Asimismo, cuenta con un depósito de 2,208
m2 el cual se emplea para el almacenamiento de carga general.
d) Puerto de Chimbote
1. Ubicación e influencia
Longitud (Greenwich) 78 Grados 56 Minutos 51 Segundos Oeste.
Latitud (Ecuador) 09 Grados 04 Minutos 33 Segundos Sur.
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El Terminal Portuario de Chimbote está ubicado en el distrito de
Chimbote, provincia de la Santa, departamento de Ancash.
Dirección: La Caleta s/n.
Figura N° I-11 Terminal de Chimbote
2. Área de influencia:
Comprende los departamentos de Ancash y sus distritos de Coishco,
Samanco, Huarmey, Casma y Santa.
3. Vías de comunicación:
- Por carretera desde Lima : 431 Km
- Por carretera desde Trujillo : 129 Km
- Por carretera desde Salaverry : 119 Km
- Por vía marítima desde el Callao : 201 millas
- Vía aérea
Actualmente está operando el aeropuerto de Nuevo Chimbote. El
aeropuerto más cercano con vuelos comerciales diarios es el aeropuerto
de Huanchaco (Trujillo).
25
4. Infraestructura:
a. Muelle Nº 1: Muelle de Atraque Directo Tipo Espigón
- Largo : 185 Metros
- Ancho : 16 Metros
- Tipo de Construcción: Plataforma y Pilotes de Concreto Armado
b. Muelle Nº 2: Muelle de Atraque P/Embarcaciones Menores Tipo
Espigón
- Largo : 54 Metros
- Ancho : 18 Metros
- Tipo de Construcción: Plataforma y Pilotes de Concreto Armado
c. Facilidades para naves:
- Suministro de Agua - Suministro de Energía Eléctrica
d. Tráfico de carga:
Figura N° I-12 Reporte Tráfico de Carga
9) Puertos Marítimos del Centro del Perú
a) Puerto del Callao
El Callao es una bahía, considerado como uno de los accidentes costeros más
apropiados provistas por la naturaleza para abrigar un puerto, éste fue desde
tiempos remotos, el más importante del Perú y del Pacifico Sur.
26
Por el sur lo protege una pequeña península denominada La Punta, de extenso
litoral y acogedoras playas y un majestuoso mar de aguas verdes; el ambiente
urbano del balneario de la Punta está adornado por estancias solariegas de
gran belleza arquitectónica, las que despiertan en su estilo, remembranzas de
los primeros albores de nuestro siglo, y por la zona austral y noroeste esta la
Isla de San Lorenzo a la que los nativos, anteriores al Incanato denominaron
Shina, que significa hembra o mujer.
1. Situación Actual:
El Callao es el primer puerto marítimo del país y el más importante. A él
arriban buques de todo el mundo.
En consecuencia, con esa realidad, una de las principales fuentes de ingresos
del país proviene del terminal marítimo y la pesca, debido a la gran variedad
de especies marinas que se encuentran en su litoral.
El terminal pesquero de Ventanilla es muy variado y económico. Por el otro
lado, al ser el principal puerto.
El Callao agrupa casi a la totalidad del universo de Agencias de Aduanas.
Por su ubicación geográfica en relación al país, el puerto del Callao posee
una vasta zona de influencia que comprende los departamentos de Lima,
Cerro de Pasco, Huánuco, Ayacucho, Junín y Huancavelica.
Asimismo, el puerto está ubicado en la zona central del litoral peruano, dentro
de la Cuenca del Pacífico, al que acceden las rutas interoceánicas, cruzando
el Canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes.
El Terminal Portuario del Callao está conectado con la zona industrial de la
Capital y el resto del país, mediante vías de acceso que se dirigen al norte,
sur y sierra central.
Se conecta, asimismo, con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Asimismo, se empalma con el Ferrocarril Central, el cual cruza la Cordillera
de los Andes.
27
2. Datos importantes
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29
3. Muelle sur - Nuevo terminal de contenedores del Callao:
La Concesión comprende el diseño, construcción, financiamiento, operación,
administración y mantenimiento de un Nuevo Terminal de Contenedores,
ubicado al sur del Terminal Portuario del Callao. La Buena Pro se adjudicó
el 19 de junio de 2006 al concesionario DP World Callao S.A., conformado
por P&O Dover/Dubai Ports World (de capitales ingleses y árabes) y Uniport
S.A. (de capitales peruanos), por un plazo de 30 años. A la firma del contrato,
el proceso de concesión desarrollado en forma conjunta por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y
PROINVERSIÓN, permitirá que el Perú cuente con un nuevo y moderno
Terminal de Contenedores que elevará nuestra competitividad.
4. Principales obras
a. Etapa I: (Entre el 1er y 3er año de la Concesión)
Un área de concesión de 228,000 metros cuadrados. Construcción del
frente de atraque que tendrá una longitud de 650 metros (2
amarraderos). Capacidad para 750,000 TEUs anuales
aproximadamente. Dragado de suelo marino hasta llegar a 14 metros
de profundidad. Instalación de 6 grúas pórtico de muelle, 10 grúas
pórtico de patio, 24 tracto camiones, 2 reach stacker, entre otros
vehículos especializados.
30
b. Etapa II: (De acuerdo al requerimiento de la demanda)
El área de concesión se extenderá hasta 303,000 metros. Ampliación
del frente de atraque hasta 960 metros. (1 amarradero
adicional). Capacidad se ampliará hasta 1'250,000 TEUs anuales
aproximadamente. Se agregarán 3 grúas pórtico adicionales, con lo cual
el muelle contará con 9 grúas de este tipo, 32 grúas pórtico de patio y
54 tracto camiones.
c. Obras comunes
Se han destinado US$144 millones a la construcción de obras comunes
que beneficiaran a todos los usuarios del puerto, tales como:
Ampliación de la bocana de acceso marítimo al Puerto del Callao.
Profundización adicional del canal de acceso y la poza de maniobras a
16 m. Ayudas a la navegación de las áreas comunes.
Mejoras de accesos terrestres. Implementación de Sistemas de
Protección y Seguridad en lo referente a áreas comunes. Desarrollo de
Zonas de Actividades Logísticas (ZAL). Implementación en Sistemas
de Información Comunitario (SIC).
PROPUESTA GANADORA DEL CONSORCIO
INTERNACIONAL DEL CALLAO
P&O DOVER / DUBAI PORTS WORLD / UNIPORT
INVERSION TOTAL: US$ 617'000,000
Figura N° I- 13 Etapas de Obras
31
Se concesionará en tierras 8.3 hectáreas.
Se demolerá el muelle 9 que está deteriorado para construir el muelle sur.
Puerto del callao en la actualidad Con Muelle sur
Figura N° I-14 Figura N° I-15
d. Beneficios de la concesión
Tarifas Competitivas a Nivel Regional, Tecnología de Punta en Logística
Portuario, Altos Niveles de Servicio, Desarrollo tecnológico y profesional de
trabajadores portuarios, Generación de empleos productivos, Potencial de
creación de un hub regional a nivel de la costa oeste sudamericana.
Actualmente el muelle más importante del puerto del Callao (Muelle 5) tiene
una profundidad marina de 10.5 metros. Con la construcción del Muelle Sur,
el puerto podrá recibir barcos PANAMAX y POSTPANAMAX.
Figura N° I-16 Capacidad de Naves
32
e. Impulso efectivo a las exportaciones:
Esta obra elevará la competitividad de nuestras exportaciones al permitir una
reducción de costos y sobrecostos del orden de los US$ 380'000,000.
Asimismo, permitirá una disminución en el costo del flete marítimo ya que
podrá recibir naves POSTPANAMAX con capacidad para transportar entre
4,500 y 6,000 TEU's cada una.
Figura N° I-17 Vista Transversal del Muelle
La profundidad del Muelle es la distancia entre el nivel del agua y el suelo
marino. El calado es la parte del barco que va introducida en el agua. La
profundidad del calado depende de la carga del barco. Un barco PANAMAX
tiene un calado de 12.5 mts. por lo q requiere de una profundidad marina de
14 mts. como mínimo.
Un concesionario se compromete a dragar el canal de acceso, así como las
zonas de maniobras y atraque a un mínimo de 14 mts. de profundidad.
Construirá el muelle para que en la segunda etapa el dragado pueda llegar a
los 16 mts.
33
f. Inversión con preservación del ambiente:
El contrato de concesión suscrito con el concesionario DP World Callao S.A.
incluye estrictas cláusulas para el cuidado del ambiente. Las obras se
realizarán una vez que haya elaborado un Estudio de Impacto Ambiental
(EIA), que será aprobado por la autoridad ambiental competente.
El EIA comprenderá aspectos como manejo de residuos sólidos, manejo de
materiales peligrosos, uso de agua, vertimiento de agua y residuos líquidos,
ruido, calidad de agua, calidad de aire, consumo de hidrocarburos,
zonificación, entre otros. Inversión con preservación del ambiente.
Figura N° I-18 Vista aérea del Terminal Marítimo del Callao
Figura N° I-19 Gráfico de Rompeolas
34
Figura N° I-20 Reporte Tráfico de Carga
Figura N° I-21 Reporte Tráfico de Carga por Tipos de Naves
g. Medio ambiente:
El objetivo principal de la Oficina de Medio Ambiente, es la Vigilancia
Ambiental del Terminal Portuario del Callao, para lo cual se elaboran y
desarrollan Programas de Monitoreo Ambiental, con el fin de elaborar
medidas de mitigación; dentro de los programas ambientales tenemos los
siguientes:
Figura N° I-22 Monitoreo Muelle N° 5
35
Monitoreo de la Calidad de Aire de Material Articulado en el Muelle N° 5.
durante las operaciones embarque de concentrados de mineral.
Figura N° I-23 Monitoreo Balanza N° 2
Figura N° I-24 Monitoreo Balanza N° 2
Monitoreo de la Calidad de Aire de Material Articulado en la Balanza N° 2,
durante la descarga de cereales.
Figura N° 25 Monitoreo Isla Cabinza
Monitoreo de la Calidad de Agua de Mar y Sedimento Marino en la estación
ubicada en la Isla Cabinza.
36
Figura N° 26 Muestra de Sedimento
Recolección de muestra de Sedimento Marino.
Figura N° 27 Monitoreo Bioindicadores
Monitoreo de Bioindicadores Marinos (Semymitilus algosus).
10) Puertos del Sur del Perú:
a) Puertos de la región Ica
Perú se encuentra situado en el hemisferio sur, hemisferio en el que
vive alrededor del 8% de la población mundial. El otro 92% se
encuentra en el hemisferio norte. Es por este motivo que el transporte
marítimo es vital para los países situados en el hemisferio sur, como
Argentina, Brasil, Chile, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, parte de
Indonesia, otros países del continente africano, sudamericano y
asiático.
37
Por otra parte, muchos de los países mencionados son productores de
graneles, es decir mercaderías que tienen mucho peso y cuyo valor unitario
es muy pequeño. Es por esta razón que la participación de los costos de
transporte sobre el valor de las mercaderías exportadas es muy grande, que
podría distorsionar el
Lo que es válido para las exportaciones es también válido para el transporte
doméstico cuando los mencionados países tienen grandes extensiones, como
por ejemplo es el caso de Brasil, Australia, Argentina y otros, o es muy
accidentado, con la cordillera de los andes y selva tropical como es el caso de
Perú.
Desde el año 2003, la historia de los departamentos del país, tienen una nueva
concepción de responsabilidades compartidas en la planificación y el
desarrollo de nuestro país, se tiene presente las proyecciones producto de los
lineamientos estratégicos de desarrollo trazados por la administración
regional de Ica.
También está el hecho basado en los cambios producidos durante los últimos
años, los que inciden en forma directa e indirecta sobre el desarrollo regional,
entre ellos hay que destacar el TLC con EE.UU., el desarrollo y la apuesta
por la integración con el país hermano de Brasil, la articulación del eje
comercial Asia – Perú – Brasil, el emergente desarrollo minero en el país
producto de los buenos precios de los metales, la consolidación del proyecto
Camisea en el Perú, la cada vez más consolidada actividad exportadora,
destacando en ello el impulso de regiones como Ica, que a través de los años
se ha especializado en lo que significa cadenas productivas y especialización
de las actividades agrícolas, cuya caracterización está orientada a las
actividades exportadoras no tradicionales (agroindustria), el desarrollo de la
pesca industrial y su respeto por el medio ambiente, así como una muy
emergente actividad de valor agregado a la pesca industrial (diferente a la
harina y aceite de pescado); y por último (y no menos importante) está el
turismo, la actividad exportadora inversa (es decir la oferta no sale, sino más
bien la demanda viene hacia ella), la que genera desarrollo económico en
todas sus formas, y que aún la explotación del mismo es incipiente,
restándonos por explotar un gran potencial que poseemos en la actividad.
38
Figura N° I-28 Mapa Región Ica
Por lo tanto, en base a una fuerte convicción de desarrollo regional y
descentralizado de Ica y de nuestro país, se debe desarrollar una estrategia
portuaria que aproveche al máximo el potencial existente en Ica, articulando
los objetivos regionales con los macro objetivos nacionales, pero con una
capacidad de decisión y de conducción propia de la Región, la que es
mandato imperante de las leyes de descentralización y del Desarrollo
portuario nacional.
Los servicios portuarios de la región sur del Perú, debe ofrecer un puerto
especializado en carga contenedorizada, orientada a clientes agro
exportadores y de alimentos en general, articulado al aeropuerto regional,
con un alto grado de eficiencia en la prestación de servicios portuarios y con
tarifas competitivas en el mercado. En la parte sur de la región debe existir
un puerto especializado en carga a granel, con facilidades portuarias que
permiten el desarrollo minero-energético del sur del país, y que sirve de
plataforma de servicios para el desarrollo comercial entre el Asia, el Perú y
Brasil, con tecnología de punta y un sistema de gestión eficiente.
1. Diagnóstico del sistema portuario en la Región Ica
Ica cuenta con tres puertos y una facilidad portuaria en Pisco (Multiboyas San
Juan), cuyas características son las que a continuación se describen:
39
b) Terminal portuario General San Martín en Pisco
Terminal Portuario ubicado en la Ciudad de Pisco, administrado por la
Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.), de uso público, de trafico
general, de titularidad pública y en estado operativo.
Calificado de actividad multipropósitos.
De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) éste ha sido
clasificado como puerto NACIONAL.
Posee un muelle cuyo año de construcción data del año 1969.
Su oferta portuaria está basada en Mercancía general no contenedorizada, de
granel sólido y granel líquido.
Puerto Terminal Portuario, Muelle de una longitud de 700 metros.
Cuatro Puestos de atraque.
Capacidad de Carga (tn/año) 2.337.606,00
Naves de Diseño 20000 DWT Tráfico de carga contenedorizada de
53.998,00Toneladas Métricas.
Tráfico de carga Granel sólido de 49.905,00 Toneladas Métricas.
Tráfico de carga Granel líquido de 86.879,00 Toneladas Métricas.
Total tráfico de carga 1.090.782,00Toneladas Métricas
Calado de 10 metros.
La capacidad operativa del puerto se encuentra al 47% del total disponible,
por lo que no se está aprovechando el puerto en toda su capacidad,
considerando que es un puerto alterno al Callao.
El puerto General San Martín, tal como está ahora, no puede recibir naves de
tipo PANAMAX2, sólo recibe naves de tipo HANDSIZE3, para futuras
ampliaciones hay que considerar ampliar los muelles con el fin de recibir
naves del tipo PANAMAX (de tercera generación).
40
Figura N° I-29 Muelle San Martín de Pisco
c) Puerto San Nicolás Privado de Shougang
Ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nazca, actualmente es un
puerto de clasificación de uso privado, concesionado mediante adenda al
contrato de privatización de Shougang Hierro Perú, que es quien lo
administra.
Su clasificación corresponde a uso privado y exclusivo, de tráfico de carga
en minerales, instalaciones de uso privado, de tipo especializado, marítimo,
catalogado de acuerdo al PNDP como puerto NACIONAL
- Posee un muelle cuyo año de construcción data de 1953, reparado en el
año de 1992. Su oferta portuaria está basada en granel sólido.
- Puerto Terminal Portuario, Muelle de 611 metros de longitud.
- Dos Puestos de atraque.
- Capacidad de Carga 7.227.000,00 Toneladas por año.
- Naves de Diseño 150,000 DWT.
- No tiene capacidad de tráfico de carga contenedorizada
- Tráfico de carga Granel sólido de 5.539.559,00 de Toneladas Métricas.
- Tráfico de carga Granel líquido de 71.467,00 Toneladas Métricas.
- Total tráfico de carga de 5.611.026,00 Toneladas Métricas.
- Calado de 18 metros.
41
Tal como se puede apreciar, éste puerto posee un gran potencial, tiene
capacidad para acoderar naves tipo PANAMAX o de tipo superior como las
CAPESIZE4, con naves superiores a los 150,000 DWT (en la página Web de
SHP, se puede leer información de que acoderan naves de 240,000 DWT),
debido a la ventaja del calado. Su capacidad de uso es de 78%, ideal para el
embarque de granos y minerales, dadas las condiciones naturales de la bahía
donde se encuentra, no es necesario realizar dragados para aumentar el calado
del mismo.
Figura N° I-30 Muelle Puerto San Nicolás
.
d) Puerto San Juan de Marcona
Puerto ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nazca, clasificado
cómo REGIONAL 5, posee instalaciones portuarias inoperativas por efectos
del deterioro y la obsolescencia, puede atender naves de tercera generación
(PANAMAX), dado que las condiciones de oleaje no son mayores a 2 metros
en promedio, su calado es de 20 metros a 200 m de la costa, está a cargo de
la Marina de Guerra.
Una de las características es que posee un potencial para naves de cuarta
generación tipo CAPESIZE, con áreas de almacenamiento de 50 has.
Actualmente es uno de los puertos sugeridos en el PNDP, para desarrollar
servicios para naves tipo PANAMAX, adicional a ello este es parte
fundamental de un eje MULTIMODAL, cómo es la vía interoceánica (eje
vial Iñapari – puertos marítimos del sur), priorizada por el IIRSA.
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Puerto Terminal Portuario con Muelle de 845 metros de longitud.
Dos Puestos de atraque.
Capacidad de Carga 240,000 Toneladas por año.
No tiene capacidad de Tráfico de carga contenedorizada.
No tiene capacidad para Tráfico de carga Granel sólido.
No tiene capacidad para Tráfico de carga Granel líquido.
Calado de 22 metros.
Características:
Instalación portuaria que cuenta con un muelle tipo espigón de 845 m de
longitud por 8 m de ancho y tiene una profundidad media de 15 m en el
cabezo. Se encuentra a cargo del Ministerio de Defensa (Marina).
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) culminó el estudio
de factibilidad del proceso de promoción de la inversión privada en el puerto
de San Juan de Marcona, que tiene un enorme potencial para que sea el
punto de salida al exterior de la producción de hierro que se explote en los
yacimientos de Apurímac y Cusco.
Asimismo, para la salida de los productos que elaboren las plantas
petroquímicas que eventualmente se implementen en la zona y aprovechen
el gas que se transportará por el ducto del consorcio colombiano EEB-TGI.
Por lo que el puerto deberá ser del tipo mineralero, ya que se ha identificado
que es la carga más significativa.
Con respecto a la carga a movilizar por el Puerto de San Juan, del primer al
tercero año, se embarcará 10 millones de toneladas, provenientes del
Proyecto Hierro Esponja.
Los proyectos Marcobre y Xstrata Bambas, empezarán su producción y
exportación a partir del cuarto año de funcionamiento del puerto. Por ello
se ha tomado como premisa que el volumen de carga se incrementa a 15
millones de toneladas.
A partir del octavo año, se estima que la carga de mineral a movilizar será
de 20 millones de toneladas.
43
e) Carga portuaria en la Región Ica
Ica es un departamento eminentemente de vocación productiva, tanto en los
sectores mineros, pesqueros y agrícolas, a pesar de ello, no ha sabido
aprovechar el potencial existente en materia portuaria, de tal modo que, en el
caso de cada puerto regional, se produce un limitado o escaso flujo de carga
portuaria, lo que provoca un escaso tráfico portuario, siendo la situación
actual en carga marítima la siguiente:
f) Puerto General San Martín de Pisco
Durante los últimos años, este puerto ha mostrado a pesar de sus limitaciones
un incremento en su carga portuaria (12.67%), producto de las necesidades
de los sectores industriales instalados en Pisco y de las Harineras que, por
falta de líneas navieras no han apostado por exportar por un puerto que sólo
está a escasos veinte kilómetros de su centro de actividades.
El porcentaje de participación de los embarques y desembarques, guardan
equilibrio, uno de los pretextos que se evidencian en la potenciación del
Puerto General San Martín de Pisco, está relacionado a que las navieras no
obtendrían carga de venida, dado que la exigencia es exportar, lo que como
se sabe no es cierto, ya que la actividad exportadora, también genera
importaciones en igual o menor medida, por tanto, los fletes no serían altos
ni nada competitivos como pronostican algunos.
Si se analiza el tipo de carga que se exporta, se puede observar que ella gira
principalmente en el rubro de Harina y aceite de pescado, ácido sulfúrico, sal
a granel y mercancías en general.
De los cuales la mayor participación de exportación corresponde a la Sal
Industrial, quedando rezagados la Harina y aceite de pescado.
En lo referente a la carga de desembarque, la mayor carga de importación
está referida a maíz, barras de construcción, chatarra y carbón.
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Figura N° I-31 Tráfico de carga a Puerto San Martín 1
1. Tráfico de carga
La carga sólida a granel representó el 77.92% de la carga total movilizada por
el Terminal Portuario Gral. San Martín en el 2011 de las cuales el 41.02%
fue de importación, 51.67% de exportación y 7.31% de cabotaje. Entre los
principales graneles de importación tenemos briquetas de acero, chatarra,
maíz, carbón térmico y hierro esponja; para exportación fueron
principalmente sal industrial y harina de pescado.
Debido a que no se presenta mayor correlación entre los movimientos de
granel sólido y las variables macroeconómicas, la proyección se realizó en
base a una serie temporal, generando una función polinómica que permita
explicar el comportamiento tanto de importación, exportación y cabotaje.
Figura N° I-32 Tráfico de carga a Puerto San Martín 2
45
g) Puerto de Ilo:
El puerto de Ilo, está ubicado en la ciudad de Ilo, capital de la provincia de
Ilo (Departamento de Moquegua), situada a orillas del Océano Pacífico al sur
de la desembocadura del río Osmore y al noreste de Punta Coles.A través de
él se exporta la producción de cobre de las minas de Cuajone y Toquepala,
explotadas por la empresa Southern Perú Cooper Corporation, que es el más
grande productor de cobre en el país.
Este puerto viene incrementando su desarrollo desde el 2008, periodo en el
cual lideró el ranking de los 50 puertos con mayor crecimiento porcentual en
América Latina. De acuerdo al portal especializado Latin Business Chronicle,
el puerto de Ilo, ubicado en la costa sur del Perú, es el que más destaca en su
desarrollo comparativamente con otros de América Latina, situándolo en el
primer lugar en crecimiento.
La conexión vial con Bolivia permite la salida de los productos de este país
hacia el Océano Pacífico a través de puertos como Ilo y Matarani. Sin
embargo, la ruta entre la frontera y estos puertos aún no está completamente
habilitada, por lo que la mayor parte de las exportaciones bolivianas son
canalizadas hacia Chile.
Posee dos muelles, ambos de concreto y de tipo espigón. Uno es de propiedad
de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) y el otro de la minera Southern
Coopper Corporation. El primero de 302 metros de largo y 27 de ancho,
moviliza todo tipo de mercaderías, siendo el sexto del país en movimiento
total de carga (438 mil toneladas en el 2008) y el tercero en movimiento de
contenedores (34,860 TEU en el 2008). Posee cuatro amarraderos. Los dos
principales (exteriores) tienen 200 metros de largo y 11 metros de
profundidad, siendo aptos para el atraque de buques de hasta 35 mil
toneladas. Los dos interiores, por su parte, tienen 100 metros de largo y
profundidades de 8 y 5 metros. Además, dicho espigón cuenta con una rampa
de 60 metros de largo, para el desembarque de vehículos.
46
El segundo muelle, de 180 metros de largo y 20 de ancho, es empleado por
Southern para exportar su producción de cobre e importar los insumos que
requiere en sus operaciones.
1. Almacenamiento:
El puerto de Ilo Cuenta con 1 almacén para mercadería en general (1,634 m2)
con una capacidad de 3,000 TM. Además, posee seis zonas amplias
destinadas a contenedores, vehículos y cargas en general, cuyas capacidades
varían entre las 2,755 TM y las 27,549TM. Una de las zonas está
acondicionada como Recinto Especial para almacenar Carga Peligrosa,
autorizada por la Autoridad Marítima.
2. Vías de acceso:
Por carretera desde Lima: 1,269 Kilómetros
Por carretera desde Arequipa: 359 Kilómetros
Por carretera desde Moquegua: 90 Kilómetros
Por carretera desde Tacna: 159 Kilómetros
Por carretera desde Desaguadero (Puno): 400 Kilómetros
Por carretera desde La Paz (Bolivia): 500 Kilómetros
Por vía marítima desde el Callao: 508 Millas.
En la actualidad el puerto de Ilo, cuenta con seis (6) Terminales Portuarios:
Terminal Portuario de ENAPU
Terminal Portuario de Southern Perú Copper Corporation
Terminal Portuario de Enersur
Terminal Multiboyas TLT (TERMINALES LIQUIDOS TRAMARSA)
Terminal Multiboyas GMP (GRAÑA Y MONTERO PETROLERA)
Terminal Multiboyas Tablones Southern Perú Copper Corporation
3. La actividad económica:
En que sobresale el puerto de Ilo es la pesquera y la de extracción de especies
para transformación, tanto para consumo humano directo e indirecto.
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Existe un acuerdo denominado “El acuerdo de Ilo”, firmado por los
presidentes Jaime Paz Zamora (Bolivia) y Alberto Fujimori (Perú) en 1992.
A través del documento, el Gobierno de Lima concedió a su similar de La
Paz, por 99 años renovables, una zona económica en el litoral peruano con
un régimen administrativo, laboral y tributario similar al vigente en Bolivia.
En octubre del 2010, Evo Morales y Alan García relanzaron el proyecto que,
entre otros aspectos, consolida para los bolivianos un enclave costero que
permitirá el arribo y salida de embarcaciones comerciales y militares de gran
calado.
Al ponerse en ejecución “El acuerdo de Ilo”, ambos países obtendrán
beneficios económicos comunes que darán origen a una reactivación bilateral
peruano-boliviana.
h) Puerto de Matarani
El terminal Marítimo de Matarani está ubicado en el distrito de lslay,
provincia de Islay, departamento de Arequipa, se une con la ciudad de
Mollendo mediante una carretera asfaltada de 15 Km. El puerto tiene una red
de comunicaciones por carretera y ferrocarril con todo el sur del país y la
República de Bolivia, así mismo, por intermedio de la carretera Panamericana
se conecta con Lima, así como con la República de Chile.
Se conecta con la carretera Panamericana, que une la costa peruana de norte
a sur, a través de una vía asfaltada de 58 Km.
1. Distancias desde Matarani:
Moquegua 210 Km
Desaguadero 520 Km (formando parte del “Corredor Vial Interoceánico
de América del Sur”).
La Paz 650 Km
Tarija 1,000 Km.
Ilo 300 Km.
Tacna 459 Km.
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Se une también a través de una carretera costanera asfaltada que conecta
Matarani – Ilo (135 Km) y conectada a la carretera costanera Ilo – Tacna (170
Km).
El puerto de Matarani desde 1941 hasta la fecha de su inauguración, estuvo
bajo el control de la Marina de Guerra del Perú. En 1947 se hace cargo del
terminal Marítimo la repartición portuaria, dependencia del ministerio de
Hacienda y Comercio que lo pone operativo solo con granos y cemento.
El 06 de enero de 1956 se inaugura el tramo férreo Matarani - La Joya, fecha
en que se inicia el trabajo activo y efectivo del Puerto. El mismo año se pone
en funcionamiento la torre neumática para granos.
En 1970 asume la administración del Puerto la Empresa Nacional de Puertos
ENAPU y ese mismo año se pone en funcionamiento la faja transportadora
de minerales.
A través de los años el Puerto de Matarani fue cobrando mayor importancia
para el comercio exterior, así en 1963 la mayor carga se movía
exclusivamente por éste Puerto, en especial la carga procedente de Bolivia.
El año 1999 el Terminal portuario de Matarani es entregado en concesión a
Terminal Internacional del Sur S.A. TISUR, empresa privada, quienes con
una elevada inversión amplían y moderniza sus instalaciones logrando
recuperar gran parte de la carga tradicional de Matarani.
El TPM tiene como zona de influencia la zona sur del país, principalmente
sobre las ciudades de Arequipa, Puno y Cusco, además de los países de
Bolivia y el sur de Brasil.
La carga movilizada por dicho puerto se puede diferenciar en: carga regional
y carga en tránsito boliviana cautiva y no cautiva. Con respecto a la carga
regional, se tiene principalmente la exportación de concentrados y cátodos de
cobre provenientes de las empresas Sociedad Minera Cerro Verde, Xtrata
(Tintaya) y relacionado al régimen de importación y tránsito se tiene
principalmente el trigo, el cual tienen como destino la zona sur del Perú y
Bolivia.
49
Otros productos importantes movilizados por dicho terminal corresponden a
la importación de ácido sulfúrico y sulfhidrato de sodio (NaSH), los cuales
son utilizados para la actividad minera y la exportación de alcohol procedente
de Bolivia. El TPM cuenta con dos rompeolas de 650 y 145 metros de largo
respectivamente, un muelle de atraque directo de 583 m, con un calado de 32
pies y un muelle RO-RO (Roll On / Roll Off) de 36 m de largo, 24 m de ancho
y con un calado de 28 pies para la carga rodante.
2. Terminal internacional del Sur (TISUR):
Almacenamiento:
Almacenes techados 24,245 m2
Zonas almacenamiento 25,863 m2
Almacenes en silos 75,000 Ton.
Patio de minerales 1,747 m2 (125,000 Ton.)
Patio de contenedores 14,821 m2
Tanques de almacenamiento 3,000 Ton.
Es el primer puerto de Sudamérica en alcanzar la certificación integrada ISO
9001 e ISO 14001, así como las certificaciones BASC, OHSAS 18001 y la
aplicación del Código ISPS (OMI).
3. Concesiones Portuarias
En noviembre de 1992, mediante Decreto Ley Nº 25882, se incluye a ENAPU
en el proceso de privatización de las empresas del Estado. En 1997 se encarga
al Comité Especial de Privatización de Puertos (CEPRI Puertos) los procesos
de concesión de los puertos públicos. Esté programa de concesión
contemplaba la entrega al sector privado de los puertos de Paita, Salaverry,
Chimbote, Callao, General San Martín, Matarani e Ilo.
El proceso se inició con la convocatoria a la concesión de dos puertos
relativamente pequeños: Matarani e Ilo. Ambos fueron licitados en mayo de
1999, y únicamente el primer proceso fue exitoso adjudicándose la buena pro
al Consorcio TISUR.
50
Tras la concesión del puerto de Matarani, el Congreso de la República
suspendió la Ley de Puertos Regionales hasta que se apruebe un marco legal
para el sector portuario.
El Congreso de la República aprobó la Ley No. 27943109, Ley del Sistema
Portuario Nacional.
En la actualidad todos los puertos del litoral peruano que son de propiedad
del Estado, salvo el de Matarani y el Muelle Sur del Puerto del Callao, se
encuentran operados por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU).
En la actualidad los puertos que se encuentran concesionados son:
- Puerto Matarani
- Nuevo Terminal de Contenedores – Muelle Sur del Terminal Portuario
del Callao
- Terminal Portuario Paita
- Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal
Portuario del Callao
- Nuevo terminal portuario de Yurimaguas - Nueva reforma
I.2.3 LA MARINA MERCANTE NACIONAL
1) Antecedentes
Siendo Presidente don José Pardo y Barreda (1904-1908), el 02 de febrero de
1906, se crea la “Corporación Peruana de Vapores”. El 30 de octubre de 1909,
llega el buque a vapor “Ucayali” el primero para la Corporación Peruana de
Vapores. El Contralmirante Franklin Pease Olivera, fue nombrado Gerente.
En 1963, Al frente de la Corporación Peruana de Vapores, gestionó ante los
Poderes Públicos las medidas para incrementar la flota de buques y para
obtener la ley de reserva de flotas que protegiera a la empresa estatal de la
competencia con las grandes empresas extranjeras, obteniendo, tras ardua
campaña, el Primer Decreto de Reserva de Flota.
La Marina Mercante Nacional tomo un auge importante desde la década del
60, hasta mediados de la década del 70, como consecuencia de la protección
51
que se daba a las cargas tanto de exportación e importación que dieron
algunos países como el nuestro, que se le llamó RESERVA DE CARGA,
estas políticas de gran impacto en su momento por los países en vías de
desarrollo, fue imitada por países asiáticos, y africanos, desconcertando a los
países industrializados y líderes en transporte marítimo, que coadyuvo a una
reunión de la UNTAC en 1974, donde se acuerda compartir los fletes en 40%
para los buques nacionales de línea regular, de ida y vuelta (exportación e
importación), y 20% para los buques trampas sin línea.
Posteriormente con el continuo crecimiento de las flotas nacionales a
consecuencia de su protección, los armadores de los países líderes en
transporte marítimo, protegidos por sus estados, estratégicamente
embanderan sus buques en los países llamados paraísos fiscales, portando
banderas de conveniencia, donde solo se tributa con el 1% al costo de la nave,
y los países se desatienden totalmente de su tripulación y toda acción
comercial, medida que les permitió reducir sustancialmente sus fletes, que
coadyuvo a sacar del mercado a las naves de bandera nacional, ya que estas
seguían con medidas antiguas y anti técnicas, cobrando hasta 34% de
impuesto a la adquisición de las naves, más el impuesto a las utilidades, de
tal manera que las hace incompetentes y las saca del mercado.
La Compañía Peruana de Vapores “CPV”, entro en una crisis profunda en la
década del 80, donde las naves navegaban con una carga incapaz de producir
un flete para pagar el combustible, menos los salarios, de tal manera que la
incompetencia en la pésima administración pública hace que se origine un
tremendo forado. Con la eliminación de la reserva de carga y la apertura del
mercado naviero al tráfico internacional prácticamente se presentó su
quiebra. A principios de la década de los 80’ nuestra Marina Mercante estaba
catalogada entre las mejores de América Latina, contaba con más de 65
buques de alto bordo con un promedio de 10 a 12 años de servicio y que
representaban una capacidad de carga de 1´160,000 toneladas. La operación
de esta flota mercante producía considerables ingresos económicos para el
país y asimismo, brindaba miles de puestos de trabajo para los peruanos.
52
Esta flota de 65 buques fue disminuyendo paulatinamente, es así que, en solo
5 años, el año 1985, se vio reducida de 65 a 59 buques disminuyendo la
capacidad de carga a 900,000 toneladas. En la década de los 90’ se agravó
aún más la situación debido a que como parte de la liberalización del
mercado, la Comunidad Andina comenzó a tratar el asunto de los
cargamentos transportados en la región y la reserva de carga, en el sentido de
abrirse la posibilidad de que la carga de un país pueda ser transportada por
buques de otros países.
A inicios de 1990, se promulgó la decisión N° 288 de esta Comunidad, en la
cual se disponía un plazo de 90 días para eliminar dichas restricciones. La
situación se complicó aún más, cuando se promulgaron en el país los Decretos
Legislativos N° 644° de fecha 22 de junio de 1991 y el 683° de fecha 2 de
noviembre de 1991, los cuales liberaron el acceso a las cargas y asimismo
gravaron con aranceles del 12% y el 18% del IGV sobre el valor de compra
de naves oceánicas de más de dos mil toneladas.
Del mismo modo, se fomentó el crecimiento de empresas navieras extranjeras
especulativas que no requieren invertir en el país, teniendo como único
negocio el poder subarrendar “buques con bandera de conveniencia” de
segundo o tercer orden (Bandera de conveniencia significa el pabellón que
enarbola un buque cuyo propietario es de otro país, pero que utiliza el registro
de buques de la nación que le da mayores ventajas fiscales y le exige menores
compromisos).
En 1992, PETROPERÚ vendió a precio de remate los Buques/Tanques
CAPAHUARI, PAVAYACU, BARRETO, ANDOAS Y SAMIRIA a una
empresa chilena. La condición para los compradores era que dichos buques
debían continuar efectuando servicio de cabotaje interno en nuestro litoral, es
decir, transportar combustibles desde los puertos de carga de Talara,
Conchán, Bayovar y La Pampilla hasta los puertos de descarga de Eten,
Salaverry, Chimbote, Supe, Callao, Pisco, San Nicolás, Ilo y Tablones.
53
2) Marco Teórico
La Marina Mercante, constituye un factor fundamental para el desarrollo de
un país, dado su significativo aporte en el transporte de cabotaje y de
ultramar. Además, permite mostrar el Pabellón Nacional en el país y en
exterior de ser el caso, posicionando al país como una nación marítima. En
tiempos de conflicto o crisis, resulta también primordial, para mantener la
actividad económica y sostener el esfuerzo logístico que representa el
despliegue de fuerzas militares. Asimismo, la actividad naviera crea una
importante inversión de capital en naves, instalaciones portuarias y otros
servicios asociados como astilleros, generando una gran cantidad de puestos
de trabajo y produciendo en los puertos y su entorno una intensa actividad
económica.
Alfred Mahan uno de los más grandes estrategas contemporáneos y
considerado por muchos como el mejor estratega y geopolítico
norteamericano del siglo XIX, escribió el libro ¨La Influencia del Poder
Marítimo Sobre la Historia¨, publicado en 1890, en donde sostenía que
¨Quien domine el mar, domina el comercio mundial, quien domine el
comercio mundial domina el mundo¨. Él obviamente lo decía como
norteamericano pues consideraba que Estados Unidos era una de las
candidatas a ser la primera potencia mundial. Posteriormente fue
consolidando su liderazgo sin descartar cumplir el papel de hegemon
mundial, tal como históricamente se ha visto en algunos casos, el último de
ellos en la guerra con Irak en el medio oriente.
Este mismo autor también planteaba la necesidad de contar con una excelente
marina mercante protegida por una poderosa Marina de Guerra capaz de
sostener los esfuerzos para tener el dominio en el comercio marítimo, medio
a través del cual se realiza el mayor porcentaje del comercio mundial. Mahan
también resaltaba la importancia de la estrategia de dominio naval como clave
para la dominación geopolítica mundial, que en nuestro caso también se
podría tener en cuenta, aunque no con fines de dominación, pero si para la
defensa y aprovechamiento sostenido de todos los recursos existentes en el
mar de Grau.
54
Según el Contralmirante de la Armada Española D. Juan Fernando Ruiz
Montero, durante una exposición en la Universidad Internacional Menéndez
Pelayo, en España en 1985, el planteamiento de Mahan del Poder Naval
basada en la posesión de grandes y potentes flotas de guerra se ha ido viendo
desplazado paulatinamente por otro concepto mucho más amplio,
esencialmente multiforme y susceptible de ser asimilado y hábilmente
utilizado en provecho propio por naciones marítimas de segundo y aún de
tercer orden: El Poder Marítimo.
Asimismo, este marino afirma que la misión fundamental para la Marina
Mercante Española a la cual también llama ¨Cuarto Ejercito¨ en cualquier
escenario será fundamentalmente, mantener viva esa arteria vital que para
la Supervivencia de España significa su tráfico marítimo.
También sostiene que claramente existe la necesidad de una conjunción de
esfuerzos, de una constante coordinación de acciones y de una profunda
comprensión mutua y estrecha camaradería entre los hombres de las
marinas mercante y de guerra, sin las cuales, no es concebible defensa
alguna de la mar.
Cabe resaltar lo que el Contralmirante Fernando Montero describe cuando
pone como ejemplo el caso de la Unión Soviética e Inglaterra.
En cuanto a la Unión Soviética refiere que es motivo de asombro y
admiración para cualquier profesional de la mar, contemplar la acción
conjunta de los componentes de guerra, mercante y pesquero de su marina
estatal en operaciones rutinarias, maniobras, crisis o emergencias,
prestándose apoyo mutuo, etc.
En cuanto a Inglaterra describió la requisa y empleo de buques particulares
que autorizó la Reina Isabel II, para apoyar el esfuerzo de ¨La Guerra de las
Malvinas¨
55
Figura N° I.33 Fachada de la ENAMM
En cuanto al Perú, resulta claro que estamos lejos del nivel de las potencias
aludidas, sin embargo, los conceptos expresados nos sirven de referencia para
estructurar el poder marítimo que requerimos. Se debe tener claro que somos
un país marítimo y como tal debemos tener un Poder Marítimo acorde con
nuestra realidad geopolítica.
No es posible que nuestra Marina de Guerra se encuentre arrinconada en
pequeños espacios y lo que es peor aún no contar con una Marina Mercante
es no contar con una reserva estratégica que nos hará falta cuando la defensa
nacional de nuestra nación se encuentre amenazada, e incluso también podría
ser necesario en otros tipos de crisis tales como, Tsunamis, terremotos, etc.
Está Claro que nos encontramos en una situación de crisis en cuanto a
previsiones para la defensa nacional desde el punto de vista de las
operaciones en el mar, ya que no tenemos el control necesario de nuestros
puertos, ni contamos con el poder marítimo necesario, además de la Marina
de Guerra que presenta importantes limitaciones.
56
I.2.4 CORREDORES INTEROCEÁNICOS
Dada su realidad fáctica tan importante para el desarrollo en cualquiera de sus
niveles o fases, los corredores los hemos considerado como estrategias o políticas
implementadas que estarán directamente relacionados con los Puertos existentes e
integrados por diversos “actores”.
La realidad fáctica territorial y las múltiples instancias que acompañan a la
implementación y desarrollo de los Corredores, corresponden a una de las
expresiones modernas específicas del desarrollo ampliado del capital. Dependen de
los Estados nacionales, pero por diversas circunstancias poseen una importante
independencia potencial respecto de ellos. Expresan, en forma concentrada
geográficamente, el desarrollo de las fuerzas productivas internacionales y
responden a la lógica de la competencia asociada intrínsecamente con la innovación
científica y tecnológica que pone en tensión los llamados factores de la producción.
En definitiva, son procesos “naturales” globales del desarrollo de las sociedades
contemporáneas, por ello, no responden a ser atribuibles a un sólo sujeto, ya sea
una clase o poderosos consorcios internacionales, aunque, por supuesto, existen
actores principales que lo impulsan.
El Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura de América del Sur, que
se ha ido perfeccionando en sucesivas reuniones, identifica doce ejes de
integración y desarrollo y seis procesos sectoriales necesarios para optimizar la
competitividad y sostenibilidad de la cadena logística; los cuales tienen
como finalidades: la densificación de la actividad económica, el desarrollo
regional, la integración física y económica de los países vecinos suramericanos.
1) Procesos Sectoriales de Integración
a) Sistemas Operativos de Transporte Multimodal
b) Armonización de Políticas Regulatorias Internet
c) Instrumentos de financiamiento de Integración física regional
d) Marcos normativos de mercados energéticos regionales.
57
2) Ejes de Integración y desarrollo
a) Eje del Mercosur – Chile.
b) Eje Andino: Eje Interoceánico Central (Brasil – Bolivia – Paraguay –
Perú – Chile).
c) El Eje Interoceánico Central.
d) Eje del Amazonas.
Ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del
sistema multimodal de transportes que vincula determinados puertos del
Pacífico, como ser Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y
Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belem y Macapá. Esta
área de influencia es relativamente dinámica, ya que está relacionada también
con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos
grupos en que se ha dividido el EID.
Figura N° I-34 Ejes de Integración y Desarrollo
El área de influencia destacada incorpora una gran región del norte de
Sudamérica entre los Océanos Pacífico y Atlántico, surcada por el gran río
Amazonas y sus afluentes, se caracteriza por su gran extensión, diversidad
topográfica (costa, zona andina, selva) y baja densidad poblacional.
58
3) En el Perú el eje de Amazonas de IIRSA considera:
a) Ramal Norte: Corresponde a una extensión de 960 kms (de los cuales
114 km corresponden a vías por asfaltar) entre el puerto marítimo de
Paita, al norte del Perú y el puerto fluvial de Yurimaguas, en la Amazonía
peruana. Desde este punto, a través de los ríos Huallaga, Marañón y
Amazonas, se habilitaría la conexión fluvial con el Estado de Amazonas
en Brasil, que alberga el importante Polo Industrial de Manaus. En el
mediano plazo, la aspiración es concretar también el puente aéreo con
Manaus para intermediar en el comercio entre el Polo Industrial y los
países asiáticos.
b) Ramal Centro: Esta red vial tiene una extensión de 867 km desde Lima,
donde se ubica el puerto marítimo del Callao (aunque falta por resolver
las dificultades de acceso al puerto, por atravesar zona urbana) hasta
Pucallpa, en la Amazonía peruana y requiere una inversión referencial
de US$ 62 a 86 millones de dólares. La articulación con Brasil se puede
completar a través de los ríos Ucayali y Amazonas. La conexión vial
directa Pucallpa-Cruzeiro do Sul, en el Estado de Acre de Brasil, es
mucho más complicada por su alto costo e implicaciones ambientales.
4) Eje Perú – Brasil-Bolivia
Abarca la región sur del Perú, la región amazónica de Bolivia y los estados
del noroeste de Brasil. También es conocida como la zona MAP (Madre de
Dios en Perú, Acre en Brasil y Pando en Bolivia). Cuenta con una extensión
de 3.5 millones de Km2 y una población de 12.1 millones de habitantes.
Este eje enlaza a los puertos de Matarani e Ilo con Porto Velho, desde donde
se establece un enlace con la hidrovía del río Madeira que desemboca en el
Amazonas. es uno de los corredores transversales del continente, junto con
los Ejes Talcahuano-Bahía Blanca, Mercosur-Chile, y Porto Alegre-Jujuy-
Antofagasta.
59
Esta ruta tiene dos variantes una por Cusco y la otra por Puno, ambas se
encuentran en el Puente Inambari en Puno.
La ruta de Puno, que pasa por San Gabán hasta Puerto Maldonado debe ser
mejorada, en vista de su mal afirmado. Igualmente, la ruta de Cusco que pasa
por Quincemil hasta Puerto Maldonado, presenta un afirmado en mal estado que
también debe ser mejorado.
5) Ejes Longitudinales y Transversales
Los ejes que se encuentran mejor definidos en el Perú, tanto en la zona norte,
centro y sur son los siguientes:
a) Puerto Paita – Piura – Olmos – Corral Quemado – Saramiriza y su
continuidad por vía fluvial a través de los ríos Marañón y Amazonas
por Iquitos hasta la frontera con Brasil.
b) Una variante de este eje es la ruta Corral Quemado – Tarapoto –
Yurimaguas y su continuación por la vía fluvial a través de los ríos
Huallaga, Marañón y Amazonas por Iquitos hasta la frontera.
c) Puerto Callao – Lima – La Oroya – Huánuco – Tingo María – Pucallpa
– Frontera con Brasil (a Cruzeiro do Sul).
El tercer eje, que en la actualidad se encuentra concluido presenta las
siguientes rutas:
d) Puerto Ilo – Moquegua – Puno – Juliaca – San Gabán – Inambari –
Puerto Maldonado – Iñapari (Frontera con Brasil).
e) Una variante de este eje es Puerto Matarani – Arequipa – Juliaca –
Urcos – Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari.
f) Otra variante es Puerto San Juan de Marcona – Nazca – Abancay –
Cusco – Urcos - Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari.
60
Figura N° I-35 Ejes de IIRSA
6) Eje Vial concluido: Perú - Brasil
Este proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2,603
kilómetros de vías terrestres que vinculan el estado Amazónico de Acre,
Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona en la
costa meridional del Perú. La carretera conectará con las autopistas BR-317
y BR-364 en Brasil, que vincularán las carreteras peruanas con las ciudades
brasileñas de Río Branco y Cuiabá, y los puertos comerciales en la costa
Atlántica del país.
Su costo total superó los 2,800 millones de dólares habiéndose terminado las
obras en diciembre de 2010. La carretera vincula el estado Amazónico de
Acre en Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de
Marcona.
61
CAPÍTULO II. ANÁLISIS ESTRATÉGICO
II.1 ANALISIS PORTUARIO
Los grandes puertos constituyen grandes obras de ingeniería civil que benefician
a los pueblos, distritos y provincias por donde se sitúan y en consecuencia facilitan
el desarrollo económico y social y el proceso de integración regional, cuya
tecnología desafía a la naturaleza y las condiciones del clima. No solamente para
la ubicación en el litoral y la edificación de las instalaciones que permiten recibir
embarcaciones, sino también por la maquinaria utilizada para mantener el flujo de
mercadería, carga y las propias labores administrativas para su manejo.
Los Puertos conjuntamente con los Corredores Interoceánicos como complemento
de proyectos de desarrollo regional, provocan también, mejoras en la organización
de la producción y procesos de trabajo, que dan sentido a la planeación, provocando
el cambio organizacional, referido a que la innovación no depende sólo de los
recursos financieros destinados a la investigación en ciencia y tecnologías básicas;
se requiere también corredores por donde se canalice el nuevo conocimiento y las
innovaciones portadoras de tecnología de punta.
El Sistema Portuario Regional está conformado por cuatro instalaciones portuarias,
con diferentes características y usos, principalmente orientados a atender todo tipo
de tráfico (contenedores, mercancía general, carga a granel sólida y líquida). El
Terminal Portuario General San Martín atiende todo tipo de tráfico de carga, y el
Muelle Shougang Hierro Perú atiende sólo tráfico de carga granel sólido, mientras
que la facilidad portuaria Multiboyas San Juan lo hace con granel líquido.
El Sistema Portuario Regional cuenta con una capacidad instalada de 10’428,206
TM anuales para atender todo tipo de tráfico. A nivel de instalaciones portuarias
tenemos que el T.P. Shougang Hierro Perú cuenta con una capacidad instalada de
7’227,000 TM/Año, seguido del T.P. General San Martín con 2’337,606 TM/Año
y la facilidad portuaria Multiboyas San Juan con 963,600 TM/Año.
62
La integración intermodal de actividades en una cadena de distribución sirve para
facilitar las transacciones comerciales con las que se transportan mercancías de
origen a destino. Los principales objetivos del intermodalismo, son aumentar la
velocidad de distribución de las mercancías y reducir el monto de capital
improductivo, ya sea en términos de existencias excesivas o demoras de las naves en
los puertos.
Las operaciones intermodales utilizan servicios de transporte terrestre de larga
distancia que amplían el área de influencia portuaria. La accesibilidad terrestre a los
puertos es de suma importancia para su óptima operación, pudiendo ser por carretera
o por ferrocarril. El enlace por carretera de un puerto debe ser directo a través de
autopistas y no debe verse afectado por la congestión de las carreteras generales
cuando éstas son insuficientes.
La entrada y salida a un puerto no debe estar supeditada al tráfico de la red vial de la
población. El enlace por ferrocarril debe ser igualmente directo a la red nacional y
los movimientos ferroviarios de entrada y salida de mercancías no deben estar
subordinados a la explotación ferroviaria que da servicio a cualquier núcleo urbano.
Desde mediados del Siglo XX, hace 35 años, el Perú tiene en sus puertos una de las
batallas estratégicas como Nación, la misma que está en su fase culminante a inicios
del Siglo XXI. Se trata del posicionamiento geopolítico del Perú como país puerto
(puerto Hub) en el Pacifico Sur. Tenemos la potencialidad -al ser biodiverso,
bioceánico, andino amazónico, pluricultural, de recursos naturales y base
civilizatoria-, para proyectar nuestra localización estratégica marítima.
La modernización portuaria para el desarrollo nacional requiere ganar la gran batalla
geopolítica con ENAPU como administrador y titular de los mismos.
El Grupo naviero portuario chileno, en complicidad con lobbystas y autoridades del
Estado, habían reformulado su táctica para capturar los puertos públicos del Perú.
Lanzó una ofensiva estratégica, acrecentada, la que tiene desde el 2011 desarrollan
procesos decisivos para hacerle del puerto del Callao.
63
Esta ofensiva antinacional busca sus objetivos máximos: liquidar ENAPU, capturar
los puertos públicos, con el Callao como objetivo organizador, e imponer un
monopolio parasitario, extendiéndose a otras infraestructuras estratégicas.
Su buque insignia es ahora la empresa Neptunia, del grupo Von Appen, uno de los
ramales del monopolio naviero portuario chileno.
Hasta la fecha, Neptunia, sin alta especialización, con escasos recursos, sin aportar
dinero fresco, sin proyectos innovadores, solo gracias al favor político del gobierno
de Alan García está haciendo uno de los más grandes faenones corruptos del
lobbysmo.
Así se ha posicionado como la principal empresa privada en infraestructuras
estratégicas en el país, a través de varios ropajes (Cosmos, Andino Holding, etc).
El objetivo de este modelo que va en contra de los intereses nacionales fue empezar
por privatizar el puerto de Paita (que ya lo hicieron) para luego seguir con todos los
puertos de ENAPU, teniendo al Callao como objetivo principal. Así pretenden
aplicar el mismo modelo para la subasta en curso del Muelle Norte del Callao.
Los aspectos básicos estimados de este modelo monopólico de subordinación son los
siguientes:
1) Hipotecan la soberanía portuaria, entregando al acreedor financiero
permitido, la decisión final de la potestad sobre el puerto público, sin que el
Estado pueda objetarlo.
2) Anulan la competencia y establecen la integración vertical portuaria y
naviera, imponiendo un monopolio parasitario que desde el control naviero
impone la discriminación no tarifaria, los sobrecostos logísticos y la
arbitrariedad en las tarifas.
3) El Estado y los usuarios subsidian al monopolio al pagar las altas tarifas que
el monopolio impuso. Para ello, hacen uso de la infraestructura de ENAPU
(sus puertos) que les sirve para hacer caja chica e hipotecarla.
64
4) Liquidan ilegalmente por Decreto Supremo la empresa nacional de puertos,
ENAPU, para que el monopolio privado parasitario subordinado actúe en su
reemplazo, siendo Neptunia, de Von Appen, el buque insignia empresarial de
esta sustitución.
Este monopolio subordinado y su promoción lobbysta desde el Estado, es la traba
principal al desarrollo de los puertos públicos del Perú, y la amenaza contra los
objetivos geopolíticos nacionales de país-puerto.
Ya anularon la perspectiva interoceánica de los puertos de norte (Paita) y del Sur
(Matarani e Ilo).
En el puerto del Callao el gobierno oscila entre el monopolio y el duopolio (sin
precios regulados por el Estado, por concertación de las dos empresas). Ambos
parten de liquidar ENAPU y la condición geopolítica de los puertos públicos,
anulando la soberanía del Perú sobre sus puertos públicos.
Esto es lo que está en cuestión. Para ello el gobierno emite un Decreto Supremo
mediante el cual transforma a ENAPU Callao en el “asociado”, en una ilegal
asociación en participación con una empresa mundial.
El gobierno en la versión final del borrador del contrato de concesión del Muelle
Norte, sigue la pauta del modelo del monopolio subordinado, pero agrega
explícitamente como factor de competencia, el peso de los terminales extra
portuarios. Es decir, la integración naviera y con los terminales extra portuarios. De
esta forma, perfila y promueve la alianza de DP World (empresa que administra el
Muelle Sur del Callao) con Neptunia, a través de Ports of America.
La pretensión de la integración monopólica naviera-portuaria precipita la crisis
pues varios postores al Muelle Norte, entre ellos Hutchison, amenazan con retirarse.
El propio gobierno anuncia una nueva versión final-final del Contrato, en la que se
cambiaría el factor de competencia por el de una Inversión Adicional Obligatoria.
Sin embargo, pasan los días y no se hacen los cambios.
65
La ofensiva privatizadora del gobierno y del monopolio naviero portuario chileno
ha provocado una crisis con su consiguiente escándalo, consecuencia del irregular
proceso de concesión del Muelle Norte, es decir la liquidación de ENAPU y la
imposición de un monopolio, ha hecho crisis irreversible.
A continuación, se desarrolla un análisis FODA del Sistema Nacional Portuario,
particular de cada uno de los factores y aspectos a considerar en el diagnostico
competitivo.
FACTOR ESTRATÉGICO: POTENCIAL Y POSICIÓN GEOGRÁFICA
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Ubicación geográfica
estratégica de los
puertos peruanos en la
costa peruana, con el
puerto del Callao como
posible Hub
Condición del Perú
como país marítimo,
país amazónico, con
una hoya geográfica de
ríos navegables y país
interoceánico en razón
de su interconexión a
hoyas hidrográficas de
la región sudamericana
con salida al Océano
Atlántico a través del
rio Amazonas.
Buenas condiciones
meteorológicas,
climatológicas y
oceanográficas del
litoral marítimo
peruano comparadas
con otros litorales
Presencia en zonas
marítimas de aguas
profundas en el litoral
nacional
La ubicación geográfica
de los puertos y la
implementaciones de la
iniciativa de IIRSA para
que estos puertos se
conviertan en ingresos y
salida de carga
perteneciente a los países
vecinos
Infraestructura, espacios,
equipos portuarios
inadecuados.
Problemas de
accesibilidad terrestre a
los puertos: carreteras y
ferrocarriles, puentes de
menor tonelaje.
Configuración de la
oferta portuaria
demasiado dispersa.
Gran concentración de
oferta y demanda de
servicios en el Callao.
Escaso impulso en las
zonas de actividades
logísticas como elemento
de ordenación del
territorio.
Capacidad de extensión
territorial limitada por el
crecimiento urbano en la
mayoría de los puertos
Mayor
competitividad de la
cadena logística en
el resto de los países
de la región.
66
FACTOR ESTRATÉGICO: INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Buenas condiciones
meteorológicas,
climatológicas y
oceanográficas del
litoral marítimo
peruano comparadas
con otros litorales
Presencia de zonas
marítimas de aguas
profundas en el litoral
nacional.
Apuesta firme del
gobierno por la
inversión privada en
puertos (en forma de
concesiones o
iniciativas propias).
Concesiones de Muelle
Sur del callao, Paita y
Matarani.
Iniciativa para mejora
de accesibilidad por
carretera al Puerto del
Callao.
Estabilidad
macroeconómica del
Perú, lo que hace atractivo
a la inversión privada.
Creciente Interés de
inversionistas nacionales
y extranjeros por
participar en el negocio
portuario peruano.
Infraestructura, espacios y
equipos portuarios
inadecuados.
Problemas de accesibilidad
terrestre a los puertos:
carreteras y ferrocarriles.
Capacidad de extensión
territorial limitada por el
crecimiento urbano en la
mayoría de los puertos.
Carencia de una visión
compartida y consensuada
del SPN
Delimitación confusa e
incompleta en las
competencias en la Ley del
SPN.
Desarrollo de
infraestructuras en
Chile, panamá y
Colombia para
tráfico de
contenedores
FACTOR ESTRATÉGICO: SERVICIOS PORTUARIOS
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Impulso de iniciativas
como la VUCE y la
VUP y otras de
simplificación
administrativa
Impulso de la Marca de
Garantía en el Puerto
del Callao
Estabilidad
macroeconómica,
atractiva para las
inversiones del sector
privado.
Creciente interés de
operadores globales y
grupos nacionales en
participar en el negocio
portuario
Infraestructura, espacios y
equipos portuarios
inadecuados.
Configuración de la oferta
portuaria demasiado
dispersa
Escasa dimensión de los
operadores logístico-
portuario (sobreofertas de
servicios portuarios)
Falta de un sistema de
intercambio electrónico de
información
Baja productividad de
servicios marítimos y
portuarios y sobrecostos
logísticos.
Indefinición del futuro
papel de ENAPU.
Escases de recurso
humano profesional y falta
de capacitación portuaria.
Desarrollo de
infraestructuras en
Chile, panamá y
Colombia para tráfico
de contenedores
Tendencia de las líneas
navieras a escalar
principalmente en los
puertos concentrados
más eficientes.
Mejora constante de la
eficiencia portuaria en
los puertos de Chile,
Panamá y Colombia.
67
FACTOR ESTRATÉGICO: SISTEMA INTERMODAL
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Condición del Perú como
país marítimo, país
amazónico, con una hoya
geográfica de ríos
navegables y país
interoceánico en razón de
su interconexión a hoyas
hidrográficas de la región
sudamericana con salida
al Océano Atlántico a
través del rio Amazonas.
La ubicación geográfica
de los puertos y la
implementaciones de la
iniciativa de IIRSA para
que estos puertos se
conviertan en ingresos y
salida a los países vecinos
Problemas de
accesibilidad terrestre a
los puertos: carreteras y
ferrocarriles
Baja productividad de
servicios p marítimos y
portuarios y
sobrecostos logísticos.
Escaso impulso de
zonas de actividades
logísticas como
elemento de
ordenación del
territorio.
Falta de coordinación
entre administraciones
públicas.
Mayor competitividad
en la cadena logística
con el resto de los
países de la región.
FACTOR ESTRATÉGICO: INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS Y LOGÍSTICOS
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Impulso de iniciativas
como la VUCE y la
VUP y otras de
simplificación
administrativa.
Impulso de la Marca de
Garantía en el Puerto
del Callao.
Modificaciones
legislativas orientadas a la
facilitación del comercio.
Creciente interés de
operadores globales y
grupos nacionales por
participar en el negocio
portuario nacional.
Infraestructura,
espacios y equipos
inadecuados.
Configuración de una
oferta portuaria
demasiado dispersas.
Escasa dimensión de
operadores logístico-
portuario.
Baja productividad de
servicios marítimos y
portuarios y
sobrecostos logísticos.
Escaso impulso de
zonas de actividades
logísticas como
elemento de
ordenación del
territorio.
Tendencia de lianas
navieras a escalar
principalmente en los
puertos
concentradores más
eficientes.
Menores costos
logísticos en puertos
de la región.
Mayor competitividad
de la cadena logística
en el resto de los países
de la región.
68
MARCO JURÍDICO PORTUARIO
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Concesiones del Muelle
Sur del callao, Paita,
Matarani y Yurimaguas.
Lanzamiento del proceso
de concesionamiento del
Puerto de Paita.
Impulso de iniciativa
como VUCE y VUP y
otras simplificaciones
administrativas.
Impulso de la Marca de
Garantía en el Puerto del
Callao
Voluntad institucional de
actualización del PNDP.
Modificaciones
legislativas a fin de
promover el sistema
portuario.
Falta de coordinación entre
autoridades
gubernamentales.
Delimitación confusa de
competencias en la Ley del
sistema Portuario Nacional
Falta de liderazgo de parte
de la autoridad del
Autoridad Portuaria
Nacional, en los temas de
planificación
Falta de liderazgo de la
APN especialmente en
planificación y
supervisión.
Indefinición del futuro del
papel de ENAPU
ASPECTOS: POLITICAS INSTITUCIONALES
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Apuesta firme del
gobierno por la inversión
privada en puertos.
Concesiones del Muelle
Sur del Callao, Paita,
Matarani, Yurimaguas
Voluntad institucional de
actualización del PNDP.
Ubicación geográfica de
los puertos y la
implementación de IIRSA
para que los puertos se
conviertan en puerta de
ingreso y salida de carga
perteneciente a los países
vecinos.
Resultados derivados de
los TLCs.
Modificaciones
legislativas orientadas a la
facilitación del comercio.
Estabilidad
macroeconómica
atractiva para las
inversiones del sector
publico
.
Carencia de una visión
compartida y consensuada
del SPN
Falta de coordinación entre
autoridades
gubernamentales
Delimitación confusa de
competencias en la Ley del
sistema Portuario Nacional
Falta de liderazgo de parte
de la autoridad del
Autoridad Portuaria
Nacional, en los temas de
planificación y supervisión
Falta de liderazgo de la
APN especialmente en
planificación y
supervisión.
Indefinición del futuro del
papel de ENAPU.
69
ASPECTOS: ECONOMÍA NACIONAL
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Creciente política
portuaria que
promueve y alienta la
inversión privada.
Atrae grandes
inversiones, debido a
su ubicación, situación
y modelo de concesión
practicado por el
estado peruano.
Aumento sostenido
del PBI, lo que origina
menor riesgo de
inversión.
Facilita el acceso a
mercados importantes
como: el APEC, los
USA, la CAN, etc.
Concentra cerca del
90% de las operaciones
de Comercio exterior
del país.
Tratados de Libre
Comercio vigentes y por
firmar.
Complementariedad
natural de las economías
regionales del Norte del
Perú y del Oeste de Brasil,
la que en base al
desarrollo de la red vial
Perú-Brasil, permitirá que
la carga brasilera llegue a
los puertos peruanos de la
región.
Potencial
complementariedad de las
economías regionales del
norte del Perú y del oeste
de Brasil, la que, en base
al eje de desarrollo
multimodal del
Amazonas, permitirá que
la carga brasilera llegue a
los puertos peruanos de la
región.
Potencial ubicación de los
puertos peruanos para
convertirse en puerta de
ingreso y salida de carga
perteneciente a los países
vecinos.
Implementación de la
iniciativa para la
Integración de la
Infraestructura Regional
Suramericana (IIRSA).
Creciente interés de
grupos inversionistas
extranjeros y nacionales
por participar en el
negocio portuario
nacional.
Salida del Gas Boliviano
por un puerto peruano.
Sobrecostos logísticos.
Limitado desarrollo de
los instrumentos de
sostenibilidad,
especialmente para la
planificación.
Carga pensionaria de
ENAPU.
Escasa dimensión de
los operadores
logísticos portuarios
(sobreoferta de
servicios portuarios).
Escaso impulso de
Zonas de Actividades
Logísticas.
El crecimiento de los
sectores agro industrial
y minero de Chile, trae
como consecuencia
que las naves de subida
no tengan capacidad
de bodega para aceptar
carga de puertos
peruanos.
Tendencia de las líneas
navieras a recalar
principalmente en
puertos
concentradores más
eficientes.
Configuración de una
oferta portuaria
demasiado dispersa
(en un área se ubican
varios puertos
pequeños menos
competitivos por falta
de economías de
escala).
La caída del dólar
americano
70
ASPECTOS: SEGURIDAD NACIONAL
FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS
Procedimientos
adecuados a cargo de
la Autoridad Portuaria
Nacional.
Personal capacitado
en riesgos según el
Sistema Portuario
Nacional.
Existencia del SIMA -
PERU
En la actualidad
ENAPU S.A.
administra las
siguientes
instalaciones
portuarias marítimas:
CHICAMA,
SALAVERRY,
CHIM-BOTE, SUPE,
HUA-CHO,
CALLAO, GENE-
RAL SAN MARTÍN,
ILO y el muelle al
servicio del Perú en
ARICA, y en el ámbito
fluvial: IQUITOS,
YURIMA-GUAS y
PUERTO
MALDONADO.
PETROPERU
administra las
siguientes: TALARA,
BAYOVAR,
CONCHAN e
IQUITOS.
Con la inversión
extranjera se mejorarán
los puertos nacionales,
pero deberán realizarse
adecuadamente los
convenios para su
empleo por la MGP.
Buscar fortalecer, en el
mercado internacional, la
presencia de las
empresas peruanas
vinculadas al sector
Defensa, como el Sima.
Preponderancia de
organismos
internacionales como la
UNASUR.
Delimitación confusa
de las competencias
establecidas en la Ley
del Sistema Portuario
Nacional.
Capacidad de
expansión territorial
seriamente limitada por
el desarrollo urbano en
la mayoría de los
puertos.
Mejora constante de la
eficiencia portuaria en
los puertos de Chile y
Ecuador.
Aumento de
inversionistas
extranjeros,
particularmente de
operadores portuarios
chilenos.
La entrega de una zona
marítima al
concesionario APM
Terminals pudiera
generar algunos
problemas en la
rapidez con que las
naves de la Marina de
Guerra del Perú deben
salir del puerto ante
una posible
emergencia.
II.2 ANALISIS DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
1) Los cambios en las normas y la caída de la Marina mercante
Para inicios de los 80’ nuestra Marina Mercante era una de las mejores de
América Latina, con más de 65 buques de alto bordo con un promedio de 10
a 12 años de servicio, representaba una capacidad de carga de 1´160,000
toneladas.
71
Como es posible que en vez de mejorar con el paso del tiempo se haya
retrocedido hasta estar a punto de su desaparición total.
Esto resulta difícil de comprender ya que no debió suceder si se hubiera
actuado en defensa de los intereses nacionales.
Se puede notar que las autoridades peruanas no han hecho los esfuerzos
necesarios para evitar este perjuicio a la nación, ya que la operación de esta
flota mercante producía considerables ingresos económicos para el país y,
asimismo, brindaba miles de puestos de trabajo para los peruanos.
Las principales empresas navieras en el Perú eran Neptuno, Petroperú,
Petrolera Transoceánica, Naviera Humboldt, la estatal CPV (Compañía
Peruana de Vapores) y Naviera Santa.
Con la desregulación de los 90 se eliminó la reserva de carga, y con ello
numerosos servicios entraron en los tráficos, aparecieron nuevas empresas y
desaparecieron otras, entre ellas la CPV.
Además, desapareció la división de la Dirección General de Transporte
Acuático DGTA, dedicado a controlar la reserva de carga, que penalizaba a
los exportadores que no usaban naves peruanas, aunque tuvieran que esperar
hasta tres meses.
La promulgación de los Decretos Legislativos N° 644° de fecha 22 de junio
de 1991 y el 683° de fecha 2 de noviembre de 1991, que liberaron el acceso
a las cargas y gravaron con aranceles del 12% y el 18% del IGV sobre el valor
de compra de naves oceánicas de más de dos mil toneladas ocasionaron que
la importación de naves de alto bordo para el transporte de hidrocarburos,
gas, contenedores y multipropósito aumentaran su costo en más del 30%
sobre el precio total, lo cual desalentó a los inversionistas peruanos a importar
naves para ser utilizadas en el comercio exterior.
Asimismo, en febrero de 1992 se promulgó la decisión N° 314 de la
Comunidad Andina, en la que se garantizaba la libertad de acceso y carga.
Estas medidas fueron el inicio a la desaparición de la Marina Mercante
Nacional.
72
A pesar de estas medidas contraproducentes para el desarrollo de nuestra
Marina Mercante, no se implementaron políticas para garantizar su
continuidad y desarrollo, dejándola expuesta al fracaso total.
Al desaparecer las regulaciones de los mercados, las cargas se fraccionaron
en un número mayor de clientes. Antes existían dos grandes importadores de
grano y un número muy reducido de exportadores, hoy día, existen muchos
importadores y exportadores con volúmenes muy pequeños para transportar.
Con ello, ha cambiado la forma de hacer los negocios y programar tráficos.
Cuando en 1992, PETROPERÚ vendió a precio de remate los
Buques/Tanques CAPAHUARI, PAVAYACU, BARRETO, ANDOAS Y
SAMIRIA a una empresa chilena, la condición para los compradores fue que
dichos buques debían continuar efectuando servicio de cabotaje interno en
nuestro litoral, es decir, transportar combustibles desde los puertos de carga
de Talara, Conchán, Bayovar y La Pampilla hasta los puertos de descarga de
Eten, Salaverry, Chimbote, Supe, Callao, Pisco, San Nicolás, Ilo y Tablones.
Con estas acciones se contravinieron todas las medidas estratégicas de
seguridad de los puertos peruanos. En la mayoría de los servicios de cabotaje
del mundo, por razones de seguridad, se emplean solamente buques de
bandera nacional, asimismo, cuando buques de bandera extranjera van a
recalar entre dos puertos nacionales, están prohibidos de llevar carga.
2) Buques con bandera de conveniencia dominan el comercio en el Mar de
Grau.
Los buques que actualmente prestan servicios de transporte nacional e
internacional en nuestros puertos, en su mayoría tienen bandera de
conveniencia y su empleo son bajo todo punto de vista negativos para el país,
ya que a diferencia de los buques con pabellón nacional, estos buques, para
su adquisición no pagan aranceles, impuestos selectivos como el IGV ni
impuestos extraordinarios a los activos netos; adquieren el combustible
liberado de impuestos; no pagan impuestos por compras, servicios de
reparaciones, mantenimiento, ni por trabajos de dique para reparaciones
mayores; no emplean tripulación peruana, y asimismo no constituyen una
Reserva Nacional en casos de cualquier contingencia. 73
El Perú actualmente depende casi en un 100% del empleo de estos buques
para el transporte de su comercio exterior.
Estas empresas no tienen ningún arraigo con el país, no tributan, no generan
empleo, no aportan al PBI y además ocasionan la salida de una gran cantidad
de nuestras divisas, ya que el Estado peruano se ve obligado a pagar
anualmente al exterior entre US$ 2´000,000 y US$ 3´000,000 por concepto
de fletes. Igualmente, esta legislación facilitó que muchas empresas navieras
nacionales puedan obtener licencias de autorización para fletar y operar naves
en tráfico internacional, en tráfico de cabotaje y operación en bahía,
facilitando contratos especulativos, lo cual dista mucho de reunir las
condiciones y exigencias de un armador formal con las implicancias de una
empresa naviera debidamente constituida.
Las cargas de exportación (minerales, diferentes concentrados, harina de
pescado, etc.) e importación (graneles, trigo, maíz, soya, fertilizantes, etc.) se
movilizan actualmente por vía marítima a través de buques pertenecientes a
empresas extranjeras, principalmente chilenas.
3) Lo que queda de la Marina Mercante
Al año 2000, de los 65 buques con que contábamos en 1980, se redujeron a
una flota de 4 buques, viéndose disminuida la capacidad de carga de
1’160,000 hasta una ínfima de 62,000 toneladas.
Es importante indicar que, por ejemplo, la Marina Mercante chilena cuenta
con una flota de 80 buques de bandera nacional con una capacidad de carga
de alrededor de 900,000 toneladas.
En cuanto a Ecuador, en agosto del 2003 reactivó y modernizó su Marina
Mercante, tal como se quiere hacer ahora en el país y actualmente cuenta con
40 buques con una capacidad de carga de más de 400,000 toneladas.
Actualmente no existe una flota Mercante Nacional, en nuestro país contamos
con un número reducido de naves, distribuidas de la siguiente manera: 3
naves, dos en el Lago Titicaca, actualmente no operativas, y una de
Armadores Nacionales que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de
México, perteneciente a la Naviera Maynas. Adicionalmente existen 3
unidades petroleras de la Marina de Guerra que efectúan cabotaje en el litoral.
74
La Marina Mercante de un país está constituida por el conjunto de empresas
navieras de transporte de mercancías que realizan tráfico internacional o de
cabotaje (tráfico en el litoral del país), pero desde hace más 10 años, el Perú
no cuenta con una flota de buques que flameen el pabellón nacional por
nuestro mar o por mares internacionales, a excepción de dos buques de la
Oficina Naviera Comercial de la Marina de Guerra, (BAP. “TALARA” y el
BAP. “LOBITOS”), así como una motonave perteneciente a la Naviera
Maynas que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de México y se dedica
a transportar productos forestales de exportación de la amazonia.
El Perú ha tenido gravísimos problemas, como los generados por el
Fenómeno del Niño, o el conflicto del Cenepa, y en ambos casos no hemos
contado con el apoyo que brinda la Marina Mercante para afrontar estos
casos, específicamente en el área de logística. Actualmente la Naviera
Transoceánica, de capital chileno, transporta el 80% de los hidrocarburos del
litoral, habiendo reservado el otro 20% a las unidades de la Marina de Guerra
del Perú por seguridad estratégica.
4) Las nuevas Leyes
El 23 de junio del 2005 se promulgó la Ley Nª 28583 “Ley de Reactivación
y Promoción de la Marina Mercante Nacional”, disponiéndose, entre las
medidas más importantes, las siguientes:
a) Mientras no existan naves mercantes de bandera peruana y siempre que
sean operadas únicamente por navieros nacionales durante un periodo
no mayor a 6 meses, se permite el fletamento de naves de bandera
extranjera para efectuar transporte acuático comercial en tráfico
nacional entre puertos peruanos.
b) El Cabotaje queda integro en favor de los armadores y navieros
peruanos en exclusiva, el transporte internacional marítimo fluvial y
lacustre solo dará beneficios estatales para los buques de las navieras
peruanas con un capital no menor del 51% y con mayoría de accionistas
y directores peruanos.
75
c) Se establece un régimen aduanero especial de importación temporal de
las naves, sus partes integrantes y accesorios, incluidos motores,
equipos de navegación y repuestos en general hasta por un periodo de
5 años, sin los requisitos de otorgar garantía alguna ni de aplicación de
intereses compensatorios previstos en la Ley General de Aduanas.
d) Se eliminan todas las restricciones legales y administrativas que
impidan o limiten la compra de naves destinadas a la reactivación y al
desarrollo de la Marina Mercante Nacional. Para efectos tributarios del
IGV, se considera como exportación a los servicios de transporte de
pasajeros y/o mercancías que los Navieros Nacionales o Empresas
Navieras Nacionales realicen desde al país hacia el exterior, entre otros
aspectos.
e) Las empresas navieras deben contar con por lo menos un 80% de
tripulantes de nacionalidad peruana.
Cabe precisar que estas medidas no son de cabal cumplimiento. Por ejemplo,
el transporte de cabotaje para navieros extranjeros sólo estaba permitido hasta
seis meses después de la vigencia de esta ley, pero, simplemente no se
cumple.
Esta ley ha sido modificada por el gobierno aprista a través de la Ley Nº
29475 de diciembre del 2009. Con las modificaciones implementadas fue
reglamentada en el 2011. Esta nueva ley busca el desarrollo en conjunto de
la Marina Mercante, astilleros y puertos con una interrelación sostenida. Por
ejemplo, en el tema de los astilleros contempla motivar la construcción
nacional lo que significaría la transformación industrial que trae desarrollo,
mano de obra, maquinaria pesada, construcción de puentes, etc. Pero hasta la
actualidad no se ven los resultados esperados.
Se sabe que alrededor del 80% del comercio exterior peruano en términos
monetarios y casi 98% en cuanto a volumen, se moviliza usando el transporte
marítimo internacional de mercancías.
76
El diferencial del costo del transporte marítimo, con respecto al transporte
aéreo es de 1 a 25 veces y de 1 a 10 veces con respecto al transporte terrestre.
Esta relación se incrementa cuando aumenta el precio del petróleo.
Actualmente el Perú no tiene barcos mercantes. El 65% de nuestro comercio
internacional se hace con barcos de bandera chilena. Flota que no paga nada,
que no genera ningún recurso al erario nacional. Los barcos chilenos que
necesitan reparación o avituallamiento van a sus puertos en Valparaíso o
Talcahuano.
Los buques de bandera extranjera que ingresan al país no pagan impuestos.
El Estado ha dejado de percibir los 1,200 millones de dólares que captaba
existía la Marina Mercante Nacional. El comercio marítimo representa para
nuestro país el 95 % del comercio exterior.
Bajo este panorama, a pesar de que nuestro país cuenta con un litoral de
3,079.5 km, y un “Mar de Grau” cuyo dominio marítimo ocupa un área
geográfica de aproximadamente 1’200,000 km2, la Marina Mercante
continúa esperando ser reactivada, debido fundamentalmente a que el Estado
no ha aquilatado su valor geoestratégico y geopolítico como elemento vital
para el desarrollo del país, y como reserva naval para la defensa nacional.
5) El SERVICIO INDUSTRIAL DE LA MARINA – SIMA
El SIMA puede resultar siendo una empresa estratégica para la reactivación
de la Marina Mercante. En palabras de quien fuera el Director Ejecutivo del
SIMA, Calm. Jasón Saavedra Paredes durante una entrevista con el diario La
Primera, afirmó que el SIMA es una de las empresas claves para reimpulsar
la Marina Mercante nacional, uno de los principales objetivos establecidos en
el Plan de Gobierno del partido nacionalista del Perú.
Cabe mencionar que los logros alcanzados por el SIMA, le han permitido la
venta de embarcaciones y remolcadores a la Autoridad del Canal de Panamá,
así como la construcción de 30 puentes para los gobiernos regionales.
77
Estos logros se enmarcan dentro de la política gubernamental de fortalecer
los sectores estratégicos de la industria nacional.
Los logros del SIMA se pueden apreciar en las palabras de Manuel Benítez,
vicepresidente Ejecutivo de Operaciones de la Autoridad del Canal de
Panamá, quien resaltó el acuerdo suscrito con el Servicio Industrial de la
Marina (SIMA) del Perú para la construcción de cinco embarcaciones, el alto
funcionario panameño consideró que la calidad de la tecnología naval
peruana es reconocida en el contexto mundial.
Asimismo, vale destacar que “Para construir estas cinco barcazas y
remolcadores, el SIMA tuvo que competir con los mejores astilleros del
mundo.
Es meritorio que el SIMA haya ganado dos licitaciones internacionales para
la construcción de embarcaciones para la Autoridad del Canal de Panamá. La
primera por un valor de 16 millones de dólares, para la construcción de dos
remolcadores convencionales de 55 toneladas; mientras que la segunda, por
25 millones de dólares, está vinculada a confección de cinco barcazas de
tolva, tipo gánguil.
Es importante resaltar que la aplicación de esta nueva ley de reactivación y
promoción de la Marina Mercante Nacional, permitirá iniciar un proceso en
el que los resultados se verán más adelante. Para la reconstrucción de esta
flota los empresarios peruanos deberán invertir alrededor de US$ 500
millones en los próximos años. Al principio contaremos con una flota
pequeña, pero paulatinamente crecerá y permitirá a los exportadores tener
otras alternativas.
La reactivación de nuestra Marina Mercante tiene una importancia estratégica
fundamental debido a nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico donde
habitan alrededor de 3 mil millones de consumidores, y asimismo, representa
una zona que cubre el 55% del Producto Bruto Interno (PBI) mundial.
78
De la misma forma, la Marina Mercante del Perú, también creará muchos
puestos de trabajo, ya que se incrementará la demanda de servicios portuarios
y marítimos, aumentará la oferta de bodegas, así como la construcción y
reparación de naves a cargo del Servicio Industrial de la Marina, entre otros
aspectos positivos.
6) Actitudes de los gobiernos de curso
En alguna oportunidad, un presidente manifestó: “Reconstruiremos una
verdadera marina mercante del Perú para ejecutar lo que dispone la ley de
reactivación y promoción de la marina mercante nacional”.
Al promulgarse la ley 29475 y la ley 30580 que modifican la ley original
28583, se modifican artículos y le adicionan otros que consideran
fundamentalmente, lo siguiente:
a) La promoción del desarrollo de empresas navieras nacionales con
buques nacionales;
b) Plazos indefinidos en permisos de operación para ejercer actividades
de transporte marítimo, fluvial y lacustre;
c) Exclusividad del transporte nacional (cabotaje) a naves peruanas;
d) Por razones de seguridad y defensa nacional, alto interés público y
conveniencia nacional, 25% del transporte de hidrocarburos en cabotaje
estará reservado para buques de la Marina;
e) Buques de navieras nacionales tendrán dotaciones 100% peruanas;
f) Mayores incentivos para la construcción de naves mercantes
nacionales; y
g) Modificaciones al régimen de importación de naves y tributarios para
incentivar a navieros y empresas nacionales a adquirir naves.
h) Para promover el cabotaje en las operaciones de comercio exterior
Esta Ley (29475), debió reglamentarse en un plazo de 60 días calendarios que
se cumplió en el 2010, pero no se hizo la reglamentación. La Reglamentación
recién se dio el en el 2011, a finales del gobierno aprista.
79
Esta ley estaba orientada a iniciar el proceso de desarrollo de nuestra Marina
Mercante para que el Estado deje de pagar alrededor de US$ 3,000 millones
anuales por fletes y, asimismo, permitirnos contar con una reserva naval
estratégica, generación de más puestos de trabajo, la reactivación de los
astilleros del Servicio Industrial de la Marina (SIMA) y construcción de
nuevos astilleros, el impulso del desarrollo tecnológico marítimo y aumento
de la conciencia marítima nacional.
Actualmente el comercio exterior es atendido por un sinnúmero de compañías
extranjeras. La mayor parte de ellas chilenas, que se vieron favorecidas por
la desaparición de la flota mercante peruana.
En el mercado mundial existe una fuerte tendencia hacia la concentración.
Las 10 principales navieras del mundo controlan el 65% de la carga. En el
Perú el 70% de la carga es transportada por sólo 8 empresas. Chile ha sido
uno de los más beneficiados con la política de mares abiertos ya que sus
navieras lograron captar cerca de un tercio de la carga de comercio
internacional.
Sería conveniente que el gobierno del Perú, adopte una actitud agresiva para
reactivar la Marina Mercante teniendo en cuenta las ventajas que ofrece. A
continuación, se presenta algunas ventajas que se podrían alcanzar si se
tuviese una Marina Mercante Nacional mencionadas por el Vicealmirante en
situación de retiro Alfredo Palacios Dongo:
a) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del
Pacífico y ser, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el
56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global;
b) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación. En el
2011 el tráfico de contenedores en el Perú ascendió a 1'805,000;
c) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías
navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de
contenedores en el Perú;
80
d) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en
empleos indirectos, y para miles de nuestros marinos mercantes;
e) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial;
f) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y
g) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.
Sin embargo, el transporte de mercaderías por cabotaje es inexistente en el
Perú, lo cual constituye un grave error. Todo este transporte se realiza vía
terrestre con camiones; por cabotaje marítimo solo se transportan
hidrocarburos en alrededor de una docena de buques tanqueros-petroleros y
gaseros, y de las cuales las únicas tres naves con bandera nacional del
Servicio Naviero de la Marina son: BAP Bayovar, BAP Zorritos y BAP
Noguera.
Bajo este panorama, por razones geográficas, económicas, operativas, de
seguridad y como reserva naval, deberíamos fomentar el cabotaje marítimo,
el cual no genera las externalidades negativas del transporte terrestre y
ahorraría costos a los operadores y baja de tarifas a los clientes. Se requiere
que navieros o empresas navieras nacionales arrienden o adquieran naves
para iniciar la reactivación de nuestra flota mercante y permita abanderar en
el Perú naves de cabotaje, y asimismo, que el gobierno mejore la
infraestructura de los puertos e instalaciones portuarias, así como las
conexiones viales desde la costa hacia el interior del país mientras se logra la
reactivación de una propia Marina Mercante Nacional.
7) La Marina Mercante en la actualidad
Mediante Decreto Supremo 012-2019-DE, el Supremo Gobierno del
presidente Ing. Martín Vizcarra Cornejo, promulgó este dispositivo
considerando que, a través de la historia, los océanos y mares han gravitado
profundamente en la vida de los pueblos, particularmente desde que el
hombre aprendió a usarlos y disponer para su beneficio de las facilidades y
recursos que estos brindan.
81
Con el correr del tiempo y con los avances científicos, dichas facilidades y
recursos se han incrementado, hasta alcanzar en la actualidad un elevado
nivel como impulsor para el desarrollo de las naciones, así como un elemento
trascendental para garantizar su seguridad.
Las características fisicoquímicas de los océanos del mundo y sus mares, así
como los recursos vivos y no vivos que contienen, son elementos
fundamentales para la vida tal como la conocemos.
En la cuenca del océano Pacífico, el Perú se ubica en la parte central y
occidental de América del Sur, con una franja de costa de más de 3080
kilómetros de longitud. Las masas de agua que bañan este litoral poseen
características físicas y biológicas especiales que le permiten contar con una
gran variedad y cantidad de recursos, y que han llevado al Perú a ser uno de
los países con mayor riqueza ictiológica a nivel mundial. De igual forma, la
presencia considerable de especies marinas ha impulsado un desarrollo
importante del sector pesquero y acuícola.
Esta amplia zona, que configura más del 65% del Perú en relación con su
territorio continental, se denomina “dominio marítimo”, según nuestra
Constitución Política, y “Mar de Grau”, de conformidad con la Ley 23856.
Allí se desarrollan múltiples actividades socioeconómicas y recreativas, y es
la vía de acceso principal al intercambio del comercio marítimo internacional.
Este dominio marítimo, las aguas interiores, las zonas marino-costeras de
influencia y las áreas de responsabilidad de la Autoridad Marítima Nacional
en el ejercicio de las funciones que recaen en el Estado al amparo de los
tratados de los que es parte constituyen nuestro ámbito marítimo. El dominio
marítimo y las aguas interiores cuentan con ingentes recursos que son vitales
para el desarrollo del país y demandan del Estado, medios para investigarlos,
evaluarlos, vigilarlos, protegerlos, controlarlos y explotarlos racionalmente
en beneficio de la nación.
Como resultado de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina
Mercante Nacional, Ley 28583, se logró incrementar de tres naves de bandera
nacional que representaba la flota nacional, a 34 naves en el 2017, de las
cuales 25 se dedican al cabotaje, la mayoría destinada a carga líquida
(hidrocarburos y gas).
82
Este número se encontraba dentro del promedio regional. Recientemente, el
Congreso de la República y el Poder Ejecutivo han dictado normas buscando
incentivar el transporte de cabotaje. Así, por ejemplo, se ha levantado la
restricción del cabotaje por vía marítima exclusivo para las naves de bandera
nacional. Ello posibilita el ingreso de naves de bandera extranjera para el
transporte de pasajeros y de carga general.
Entre las principales actividades que forman parte de los intereses marítimos
se puede mencionar el transporte, la Marina Mercante Nacional, la
infraestructura portuaria, la industria naval, la seguridad para la navegación,
la investigación científica, la protección ecológica del medio marítimo, los
deportes náuticos, la explotación de recursos vivos y no vivos, la seguridad
de la vida humana en el mar, así como la represión de actividades ilícitas,
entre otras actividades, por lo que su difusión en todos estos ámbitos reviste
relevante importancia.
II.3 SEGURIDAD Y DEFENSA
Toda actividad que genera divisas al estado, propone realizar otras de protección y
participación para su mantenimiento inalterable. Corresponde a las Fuerzas
Armadas y adicionalmente a la Policía Nacional del Perú. Esta circunstancia
permite considerar la participación en el desarrollo nacional, salvaguardando los
intereses del país, así como:
1) Lograr la participación de las FFAA y PNP en el desarrollo nacional.
2) Lograr que las FFAA alcancen una capacidad disuasiva en lo interno y
externo
3) Lograr que la PNP juegue un papel integrante en la seguridad interna y
ciudadana, así como en la consecuente agresión al medio ambiente
La nueva visión militar de la soberanía, debe comprender y proyectar que nuestras
fuentes de trabajo creativo, están ligadas a la alianza peruano-brasileña, cuya mayor
expresión se consolidará con la integración física de dos países que a su vez unirá
a dos océanos el Pacífico y el Atlántico comprendiendo dentro de ellos a países
insulares y continentales existentes en sus dos puntos extremos.
83
De modo que nuestras autoridades deben trabajar la mejor forma de sacar provecho
de lo que está en pleno proceso de construcción como son los corredores
interoceánicos de comunicación, iniciadas con la construcción de grandes
carreteras troncales, debiendo continuar con la construcción de ferrocarriles,
aeropuertos, helipuertos y puertos fluviales en la Amazonía de ambos países, sin
descuidar incursiones que no tengan nada que ver con el fin ulterior de integración
económica.
Existen consecuencias alternas de esta integración, no sólo son positivas. La
bonanza económica y la facilidad de traslado también traen consigo actividades
delincuenciales como el tráfico de drogas, tráfico de armas y trata de personas.
Es un reto para que los políticos y planificadores del desarrollo y la seguridad del
país tengan la ocasión de diseñar respuestas y sobre todo motivar a las personas de
cada región del territorio, que la oportunidad está dada, las condiciones existen y
que en los próximos cincuenta años unas redes de troncales de comunicación
acercarán a los países del Pacífico y del Atlántico.
84
CONCLUSIONES
I. DEL SISTEMA PORTUARIO
1) El Perú se encuentra en una posición central de la costa del Pacífico de
América del Sur, y debido a su ubicación facilita el acceso a mercados
importantes como: el Asia Pacific Economic Coorporation (APEC), los
Estados Unidos de Norteamérica (USA), la Comunidad Andina (CAN), etc.
2) El Sistema Portuario Nacional (SPN), cuenta con 62 instalaciones portuarias
y que se consideran de interés para el tráfico portuario generado por el
comercio nacional e internacional. En este escenario el transporte naviero de
carga, que constituye el 95% de todo el comercio internacional peruano,
proceden de 31 puertos en los que operan 62 instalaciones portuarias, de las
cuales 45 son marítimas, 11 fluviales y 6 lacustres.
3) El SPN contribuye eficazmente a promover las exportaciones, que se
convierten en el motor impulsor del desarrollo económico, y a promover el
desarrollo regional y local, facilitando así un desarrollo nacional uniforme y
descentralizado.
4) El SPN es la plataforma logística, que formando parte eficiente del sistema de
transporte nacional e internacional, promueve y facilita una activa proyección
comercial del Perú en los mercados internacionales, y particularmente en los
mercados de los países del APEC.
5) El SPN promueve y garantiza la inversión privada, como mecanismo eficaz
para la modernización portuaria y la actualización de la infraestructura y los
equipos utilizados en la prestación de los servicios.
6) El Plan Nacional de Desarrollo Portuario otorga al Callao la calidad de mega
puerto multipropósito. La herramienta para ello es la participación mayoritaria
y decisiva del capital privado, que aportaría recursos frescos y modelos de
gestión modernos.
7) El Perú forma parte de la iniciativa para la “Integración de Infraestructura
Regional Sudamericana” (IIRSA).
85
El Perú le ofrece al Brasil una opción estratégica extraordinaria de grandes
recursos, una mano de obra calificada, puertos en el pacífico y una gran
voluntad de seguir en esta amistad que nos ha unido siempre; Brasil en cambio
nos da acceso a un mercado de 100 millones de población económicamente
activa consumidora y una integración hacia el atlántico, como paso a la
integración económica de Sudamérica.
8) En la actualidad ENAPU S.A. solo administra las siguientes instalaciones
portuarias marítimas: Chicama, Salaverry, Chimbote, Supe, Huacho, Callao,
General San Martín, Ilo y el muelle al servicio del Perú en Arica, y en el ámbito
fluvial: Iquitos, Yurimaguas y Puerto Maldonado. Y Petroperu administra las
siguientes: Talara, Bayovar, Conchan e Iquitos.
9) El puerto del Callao se ubica en la posición siete de toda Latinoamérica y el
Caribe. El ranking general de América Latina y el Caribe es liderado por los
puertos panameños Colón y Balboa que movieron 3.3 millones y 3.2 millones
de contenedores, respectivamente. En tercer lugar, está el puerto de Santos en
Brasil con 2.9 millones de contenedores, seguido de Cartagena de Colombia
con 1.8 millones de contenedores.
10) Las vías de interconexión Perú-Brasil servirán especialmente al comercio
bilateral. Pero es necesario resolver las asimetrías entre ambas, de la apertura
económica como lo es el Perú y nuestro vecino país que se protege con las
normas del MERCOSUR.
11) Falta invertir en infraestructura portuaria y en las vías de acceso a los puertos,
para poder ser verdaderas Plataformas Logísticas del Pacífico Sur. Hay que
pensar en toda una zona logística alrededor de los terminales, destinada al
manejo de carga. La poca infraestructura de los puertos hace que las terminales
de almacenamiento estén afuera, lo cual encarece el costo del movimiento de
transportes de carga.
12) Rol tradicional para los trabajadores portuarios. Fuente permanente de
conflictos. No se les indemniza adecuadamente. No se les proporciona
oportunidades para una modernización incluyente.
13) La Autoridad Portuaria Nacional (APN) aprobó, dentro de los plazos
establecidos en el contrato de concesión, el expediente técnico presentado por
APM Terminals Callao y que permitirá invertir 307 millones de dólares en las
86
etapas 1 y 2 de la modernización del Terminal Norte Multipropósito del puerto
del Callao, que se desarrollarán entre los años 2012 y 2014, se refieren a la
modernización en la descarga de granos y amarraderos, además de la
instalación de tres grúas Súper Post-Panamax STS, que permitirán el ingreso
de embarcaciones de mayor tamaño. El Muelle Norte o Terminal Norte
Multipropósito significará un gran aporte para el comercio marítimo peruano
porque convertirá al puerto del Callao no solo en moderno sino en competitivo
en cuanto a tarifas con otros puertos de esta parte del continente.
14) Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario
Nacional y la seguridad industrial en los puertos, mediante el fomento de la
inversión y capacitación general en técnicas de operaciones portuaria de
higiene y seguridad en el trabajo; y a la vigilancia del cumplimiento de las
normas nacionales e internacionales en esta materia.
15) En toda economía abierta al comercio mundial, cuando la red de
infraestructura portuaria y sus servicios operan de manera eficiente y bajo
costo, contribuyen a mejorar la productividad, competitividad y a la
integración de la producción en el mercado mundial. Los elevados costos
portuarios del Perú es una causa del problema de competitividad,
importaciones caras e influencia negativa en nuestra economía, es necesario
promover la inversión privada en el sistema portuario.
16) Los puertos del Perú, por su particular ubicación geoestratégica y geopolítica,
pueden convertirse en centros de concentración y ulterior distribución de carga
y como plataformas de proyección hacia los mercados del sureste asiático de
las mercancías producidas en Bolivia, el centro-oeste de Brasil e inclusive
Paraguay. Esas características pueden ser aprovechadas particularmente por
los puertos situados en los extremos de los ejes de desarrollo considerados por
el IIRSA cuyo tráfico podría incrementarse significativamente como
consecuencia de los flujos de carga provenientes de otros países movilizados
por nuestros puertos.
17) La licitación convocando postores para la concesión por treinta años del Puerto
General San Martín de Pisco será un paso importantísimo en el desarrollo
portuario de la Región Ica, una región que ha demostrado tener todas las
potencialidades para crecer a mayor velocidad del promedio nacional, ofrece
87
muchas ventajas al operador, como por ejemplo, el operar en un puerto con
grandes perspectivas de crecimiento, la condición de puerto alterno al Callao,
demanda local insatisfecha, desarrollo local creciente, abrigo natural, buen
clima, Cercanía al aeropuerto y autopista de la carretera Panamericana Sur.
18) El proyecto del Terminal Portuario de San Juan de Marcona tiene como
principal finalidad la construcción de un Terminal especializado en minerales
ubicado a 150 m. al norte del muelle de Acarí, calculándose que en el primer
año se alcanzaría una exportación de 8.2 millones de toneladas de hierro y el
año 2032, la exportación llegaría a 18.5 millones de toneladas de hierro,
constituyéndose en un verdadero polo de desarrollo del sur del Perú.
19) La región Ica debe disponer de dos puertos para su desarrollo, un puerto
especializado en carga contenedorizada, orientada a clientes agro exportadores
y de alimentos en general, articulado al aeropuerto regional, con un alto grado
de eficiencia en la prestación de servicios portuarios y con tarifas competitivas
en el mercado. Y en la parte sur de la región debe existir un puerto
especializado en carga a granel, con facilidades portuarias que permiten el
desarrollo minero-energético del sur del país, y que sirve de plataforma de
servicios para el desarrollo comercial entre el Asia, el Perú y Brasil, con
tecnología de punta y un sistema de gestión eficiente.
20) El puerto de Ilo posee con un área de influencia que abarca los departamentos
de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la República de Bolivia, y es
uno de los terminales portuarios con mayor potencial de desarrollo, tras liderar
el ranking de los 50 puertos con mayor crecimiento porcentual de América
Latina en el 2008.
De concretizarse el proyecto de “El acuerdo de Ilo”, Bolivia tendrá nuevas y
mayores facilidades portuarias y de libre tránsito que permitirán mejorar su
cualidad marítima y sus relaciones comerciales con el Perú y el mundo, toda
vez que estas acciones fortalecerán una relación política que permitirá la
consolidación de alianzas estratégicas en los ámbitos social, político,
económico y cultural.
La seguridad y la defensa nacional deben ser imperativas para el interés
nacional, al que deben subordinarse intereses foráneos o de grupos sociales
que sólo buscan su beneficio personal.
88
21) El Terminal Portuario de Matarani está dotado de instalaciones y personal
calificado preparados para ofrecer todos los servicios necesarios a las naves y
a la carga con la máxima eficiencia, han implementado un Sistema Integrado
de Gestión, que permite asegurar la calidad de sus servicios así como realizar
una adecuada gestión del Medio Ambiente, y les permite controlar los riesgos
que generan el desempeño de sus actividades y ejecutar mejoras continuas en
su infraestructura e implementación de equipos y accesorios de seguridad para
la protección de sus operaciones e instalaciones contra amenazas terroristas y
tráfico ilícito de drogas. Es así como Matarani es el primer puerto de
Sudamérica en alcanzar la certificación integrada ISO 9001 e ISO 14001, así
como las certificaciones BASC, OHSAS 18001 y la aplicación del Código
ISPS (OMI).
II. DE LA MARINA MERCANTE
1) La Marina Mercante, constituye un factor fundamental para el desarrollo de
un país, dado su significativo aporte en el transporte de cabotaje y de
ultramar. Además, permite mostrar el Pabellón Nacional en el país y en
exterior de ser el caso, posicionando al país como una nación marítima. En
tiempos de conflicto o crisis, resulta también primordial, para mantener la
actividad económica y sostener el esfuerzo logístico que representa el
despliegue de fuerzas militares.
2) La actividad naviera crea una importante inversión de capital en naves,
instalaciones portuarias y otros servicios asociados como astilleros,
generando una gran cantidad de puestos de trabajo y produciendo en los
puertos y su entorno una intensa actividad económica.
3) Las medidas de desregulación de la actividad naviera comercial
implementadas por el gobierno de Ing. Alberto Fujimori y el descuido de las
autoridades correspondientes provocaron la quiebra de la Marina Mercante
nacional. A pesar que estas medidas resultaron contraproducentes para el
desarrollo de nuestra Marina Mercante, no se implementaron políticas para
garantizar su continuidad y desarrollo, dejándola expuesta al fracaso total.
89
4) Los buques que actualmente prestan servicios de transporte nacional e
internacional en nuestros puertos, en su mayoría tienen bandera de
conveniencia y su empleo son bajo todo punto de vista negativos para el país.
5) Las cargas de exportación (minerales, diferentes concentrados, harina de
pescado, etc.) e importación (gráneles, trigo, maíz, soya, fertilizantes, etc.) se
movilizan actualmente por vía marítima a través de buques pertenecientes a
empresas extranjeras, principalmente chilenas.
6) La Marina mercante del Perú ha sido reducida a dos buques de la Oficina
Naviera Comercial de la Marina de Guerra, (BAP. “TALARA” y el BAP.
“LOBITOS”), así como una motonave perteneciente a la Naviera Maynas que
navega desde el Amazonas hasta el Golfo de México y se dedica a transportar
productos forestales de exportación de la amazonia. Su capacidad de carga
que era de 1´160,000 toneladas en la década de los 80 se ha reducido a una
cantidad ínfima menor a 50,000 toneladas.
7) Se vienen contraviniendo medidas estratégicas de seguridad de los puertos
peruanos, ya que, por razones de seguridad, los buques de bandera extranjera
están prohibidos de recalar entre dos puertos nacionales llevando carga.
8) El SIMA puede resultar siendo una empresa estratégica para la reactivación
de la Marina Mercante.
9) Resultó un reto para el gobierno del Presidente Ollanta Humala iniciar la
reactivación de la Marina Mercante Nacional ya que durante los gobiernos
del Presidente Alejandro Toledo y Alan García no hubo voluntad política.
10) Actualmente el comercio exterior es atendido por un sinnúmero de compañías
extranjeras. La mayor parte de ellas chilenas, que se vieron favorecidas por
la desaparición de la flota mercante peruana.
11) Como consecuencia de la extensa normativa vigente en el ámbito marítimo,
que en algunos casos no define rectorías para una misma función,
competencia y atribución, así como de los diferentes enfoques que cada sector
adopta sobre la realidad marítima, se han advertido constantes diferencias de
terminología, duplicidad de funciones y superposición de competencias.
12) Mediante el Decreto Supremo 118-2017-PCM, se conformó la Comisión
Multisectorial de la Acción del Estado en el Ámbito Marítimo (COMAEM),
de naturaleza permanente, dependiente de la Presidencia del Consejo de
90
Ministros, con el objetivo de realizar el seguimiento y fiscalización de las
políticas sectoriales, regionales y locales, y la emisión de informes técnicos,
a fin de proponer una Política Nacional Marítima y su permanente
actualización, así como sobre otros aspectos vinculados a las actividades que
se desarrollan en el ámbito marítimo.
13) Algunas ventajas de tener una Marina Mercante nacional son:
a) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del
Pacífico y ser, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el
56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global;
b) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación. En el
2011 el tráfico de contenedores en el Perú ascendió a 1'805,000;
c) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías
navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de
contenedores en el Perú;
d) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en
empleos indirectos, y para miles de nuestros marinos mercantes;
e) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial;
f) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y
g) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.
h) Promover el aprovechamiento de las ventajas de los acuerdos y tratados
comerciales con Estados Unidos, la Unión Europea, economías
integrantes de la APEC, en el marco de la CAN y con los países del
Mercosur.
91
RECOMENDACIONES
I. EN EL CAMPO POLÍTICO
1) Buscar una visión integrada, donde confluyan los requerimientos técnicos
específicos aeroportuarios planteados por los actores regionales, públicos y
privados, generar las condiciones que permitan potenciar las oportunidades
de desarrollo productivo y calidad de vida de las regiones realizando
inversión logística en zonas de conexión con mercados internacionales e
inversión en Cluster Regionales y Macrozonas que concentran las vocaciones
productivas, produciendo mayores efectos sobre la competitividad.
2) Establecer normas gubernamentales que integren homogéneamente los
intereses de los países comprendidos en los Corredores Interoceánicos.
3) Exigir el cumplimiento de la ley Nº 28583, ¨Ley de Reactivación y
Promoción de la Marina Mercante Nacional¨ y sus modificatorias, con su
respectivo reglamento.
4) Nombrar una Autoridad Autónoma capaz y competitiva en la materia para
que lidere la reactivación de la Marina Mercante Nacional, el cual deberá
contar con un equipo competitivo de personas para que lo apoyen, además
del financiamiento y logística que se requiera a fin que le permita la
efectividad en la consecución del objetivo trazado.
5) Proyectar en el contexto internacional sobre la base de nuestra posición
geográfica en América del Sur, armonizando elementos de espacio,
población, TIC’s, atracción de capitales e inserción en los mercados
internacionales. Para asegurar valor y sentido geopolítico a nuestras
aspiraciones.
92
6) Desarrollar una visión geopolítica y geoestratégica que proporcione sentido
y dirección a esa proyección internacional, partiendo de la consolidación de
una sociedad peruana debidamente articulada, percibida por las otras
naciones y Estados como digna de admiración y respeto.
7) Los puertos nacionales y los corredores viales, pueden crear nuevas
posibilidades de desarrollo que afectan los espacios geográficos y los
territorios, así como a los países, regiones y municipios por donde pasa su
trazado; van a provocar transformaciones geopolíticas y geoeconómicas en
las realidades nacionales, subregionales y la región en su conjunto. Estas
formas de organización se pueden transformar en efectivos instrumentos al
servicio de los gobiernos para promover sus políticas públicas, y llevar
adelante sus tareas de gestión en materia de desarrollo e integración.
8) En ese sentido, los países involucrados, tendrán que agregar en sus agendas
políticas, tanto internas como externas, asuntos que tengan directa relación
en la mantención de una infraestructura vial con servicios de apoyo al usuario
con calidad y medios suficientes para permitir un flujo continuo y seguro en
todos los corredores, con el objetivo de no colapsar el tráfico, principalmente
de los transportes de carga y pasajeros, desde el origen hasta el destino.
II. EN EL CAMPO ECONÓMICO
1) Incentivar al empresariado nacional para que realice actividades comerciales
y brinde servicios competitivos al Brasil, Asia, África y Europa utilizando los
Puertos y Corredores Interoceánicos.
2) Promover la participación del estado y de la empresa privada en la edificación
de puertos y otros medios de comunicación en abastecimiento en los
Corredores Interoceánicos”.
3) Mejorar las medidas de fomento a la inversión de capitales privados
nacionales y extranjeros en el sector naviero.
93
4) Establecer una relación de carácter estratégico con el SIMA a fin de
aprovechar efectivamente sus capacidades en la reactivación de la Marina
Mercante Nacional.
5) Establecer Convenios de Cooperación Técnica con Empresas importantes del
rubro, Organismos Internacionales y Universidades, en búsqueda de
incorporar innovación tecnológica en nuestros puertos.
6) Establecer mecanismos competitivos que permita lograr hasta el 50% del
tráfico aéreo nacional e internacional del Perú con ventas que hasta el 2030.
7) La infraestructura portuaria y carretera, crean nuevas posibilidades y generan
nuevas oportunidades de inversión y de realización de proyectos que
benefician con nuevas actividades económicas a los espacios geográficos y
los territorios, que muchas veces cruzan países, así como regiones y
municipios, dependiendo de las dimensiones que tenga.
En el caso de los puertos, depende de la capacidad de producción exportadora
del país, la ubicación de sus puertos y el posicionamiento con relación a la
ubicación continental de estos.
El Perú tiene ese privilegio.
8) Tener en consideración la ubicación del Perú con relación al continente
americano, que tiene una dimensión hemisférica que va de Polo Norte a Polo
Sur, la simbiosis que se origina entre la carretera biomecánica y las
facilidades portuarias que ofrecen los puertos interconectados en la región sur
y la propia del Callao, éstas circunstancias, van a producir un fuerte impacto
y grandes transformaciones geopolíticas y geoeconómicas en las realidades
nacionales, subregionales y la región en su conjunto.
9) Probablemente, la consideración de los Corredores Interoceánicos como
alternativa estratégica de desarrollo, vista desde el ámbito local, pudiera
servir de defensa ante procesos internacionales no deseados y para el impulso
de proyectos de preservación y enriquecimiento de las culturas locales.
94
10) La ubicación geopolítica del Perú en la parte central de América del Sur
constituye una ventaja geopolítica que muy bien puede y debe ser
aprovechada para brindar facilidades de acceso directo hacia la Cuenca del
Pacifico para los Países Atlánticos y Mediterráneos de América del Sur a
través de la construcción de los denominados Corredores Interoceánicos, los
mismos que deben construirse en esta parte central de Sudamérica, tomando
al Perú como eje central de la costa occidental, al poseer un acceso directo a
la Cuenca del Pacifico a través de un litoral cuya extensión es de 3,000 Km.
III. EN EL CAMPO PSICOSOCIAL
1) Difundir en la población los beneficios de todas las actividades (educación,
salud, trabajo, turismo entre otras) que tiene el Perú al estar integrado a través
de la edificación de los Puertos.
2) Promover el desarrollo nacional con inclusión social que beneficie a los
pueblos colindantes a los Puertos marítimos y Corredores Interoceánicos.
3) Difundir a todo nivel la importancia de los puertos y otros medios de
comunicación en el abastecimiento de los Corredores Interoceánicos en el
Perú. Pero, además, el territorio es concebido a la manera de “un escenario”,
como uno de los elementos de la conducción estratégica, que corresponde al
espacio físico en el cual deben actuar los medios que se pretenden conducir,
es visualizado, en apariencia, como uno de los más estables en el tiempo.
IV. EN EL CAMPO MILITAR
1) Optimizar las acciones por parte de las Unidades de Inteligencia de las FFAA
y la PNP, con personal capacitado y material logístico de alta tecnología entre
los países, que contribuyan el combate contra la delincuencia y la piratería
organizada transnacional.
95
2) Establecer normas que regulen el control militar y/o policial de manera que
puedan dirigir y supervisar el control marítimo durante el estado de alerta y
operar en centros y torres de control aéreo civiles con el objetivo de garantizar
la seguridad y defensa de los puertos”.
3) Desarrollar una marina mercante con bandera nacional (pública o privada de
capitales nacionales), consolidando la construcción de al menos dos mega-
puertos.
V. EN EL CAMPO CIENCIA Y TECNOLOGÍA
1) Implementar puertos con tecnología de vanguardia para posicionar los
servicios que prestan, en niveles competitivos”.
2) Mejorar las condiciones de conectividad y potenciando los cluster asociados
a la actividad turística del país”.
3) La infraestructura dispuesta, tanto portuaria como vial, es una muestra de
adelanto y desarrollo; así como de la proyección, que políticamente tiene el
gobierno, en cuanto al manejo de la economía y de las relaciones bilaterales
con sus países vecinos.
4) En este contexto estratégico, se pueden promover, además, la
reestructuración productiva e incorporar a las micro, pequeñas y medianas
empresas a los encadenamientos que se dan con las empresas transnacionales,
las que, en la práctica están utilizando las subcontrataciones, favoreciendo así
el desarrollo de una capacidad empresarial y tecnológica en el ámbito de las
empresas locales ubicadas en los puertos, esto favorece el proceso productivo
y de desarrollo industrial.
96
REFERENCIAS
I. Ley N° 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional.
II. Ley N° 30580, Ley que modifica la ley 28583, ley de reactivación y promoción de
la marina mercante nacional, para promover el cabotaje en las operaciones de
comercio exterior.
III. Decreto Supremo N° 012-2019-DE, Decreto Supremo que aprueba la Política
Nacional Marítima 2019-2030.
IV. Decreto Legislativo N° 1147, Decreto Legislativo que regula el fortalecimiento de
las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional –
Dirección General de Capitanías y Guardacostas.
V. Decreto Supremo N° 015-2014-DE, Decreto Supremo que aprueba el Reglamento
del Decreto Legislativo Nº 1147, que regula el fortalecimiento de las Fuerzas
Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – Dirección
General de Capitanías y Guardacostas.
VI. Libro blanco de la Defensa Nacional del Perú - Ministerio de Defensa.
97
BIBLIOGRAFÍA
I. Dr. Castro Contreras, Jaime (1992) Geopolítica: una visión del Perú y sus
posibilidades”.
II. Dr. Castro Contreras, Jaime. (2000). Geopolítica y Seguridad. Bases para una
política de Defensa Nacional y Seguridad Hemisférica. Lima: J.R.C.C. Estudios y
Proyectos Especiales E.I.R.L.
III. Mag. Jean Jesu Doig Camino. (2013) Apuntes de Doctrina Marítima: Pensamiento
Estratégico y Geopolítico Marítimo.
IV. Mercado Jarrín, Edgardo. (2001). La Revolución Geoestratégica. Lima: Instituto
Peruano de Estudios Geopolíticos y Estratégicos.
V. I.I.R.S.A Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana. 2011. Portal Web. Lima
VI. http://seguridaddefensaperu.blogspot.com/2008/05/marina-mercante-
entrampada.html
VII. http://www.modelandoperu.com/phpBB3/viewtopic.php?f=50&t=1393
VIII. http://www.connuestroperu.com/economia/18-economia/21571-el-sima-es-clave-
para-renovar-la-marina-mercante
IX. http://sinamummperu.blogspot.com/2008/10/la-destruccion-de-la-marina-
mercante.html
X. http://www.connuestroperu.com/economia/18-economia/35630-qla-marina-
mercante-peruana-ausencia-o-reto-nacionalq
XI. http://nauticajonkepa.wordpress.com/2010/12/21/marina-mercante-peruana-
viento-en-contra/.
XII. http://www.PERU%20%20PA%C3%8DS%20GEOESTRATEGICO.htm
98
ANEXOS
99
ANEXO 1: LEY N° 28583, LEY DE REACTIVACIÓN Y
PROMOCIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
100
101
102
103
ANEXO II: LEY N° 29475, LEY QUE MODIFICA LA LEY
N° 28583, LEY DE REACTIVACIÓN Y PROMOCIÓN DE
LA MARINA MERCANTE NACIONAL
104
105
106
107
108
ANEXO III: LEY N° 30580, LEY QUE MODIFICA LA LEY
N° 28583, LEY DE REACTIVACIÓN Y PROMOCIÓN DE
LA MARINA MERCANTE NACIONAL
109
ANEXO IV: DECRETO SUPREMO N° 012-2019-DE,
DECRERTO SUPREMO QUE APRUEBA LA POLÍTICA
NACIONAL MARÍTIMA
Decreto Supremo No. 012-2019-DE Lima, 20-DIC-2019
DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA LA POLÍTICA NACIONAL MARÍTIMA 2019-2030
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
CONSIDERANDO:
Que, conforme a lo dispuesto en el artículo 44 de la Constitución Política
del Perú, el Estado promueve el bienestar general que se fundamenta en la
justicia y en el desarrollo integral y equilibrado de la Nación. Asimismo,
establece y ejecuta una política de fronteras promoviendo la integración, el
desarrollo y la cohesión de las zonas fronterizas, en concordancia con la
política exterior;
Que, el artículo 54 de la Constitución Política del Perú, establece que el
dominio marítimo del Estado comprende el mar adyacente a sus costas, su
lecho y subsuelo, hasta la distancia de doscientas millas marinas medidas
desde las líneas de base que establece la ley. El Estado, en su dominio
marítimo, ejerce soberanía y jurisdicción, sin perjuicio de las libertades de
comunicación internacional, de acuerdo a la ley y con los tratados ratificados
por el Estado;
Que, el Estado Peruano, en el ejercicio de su soberanía y jurisdicción
sobre su dominio marítimo, desarrolla, promueve y controla las actividades
marítimas con la finalidad de conservar, proteger y utilizar el medio marino y
sus recursos naturales;
110
Que, de conformidad con el artículo 66 de la Constitución Política del
Perú, los recursos naturales, renovables y no renovables, son patrimonio de la
Nación. El Estado es soberano en su aprovechamiento y, en ese marco, los
artículos 2, 3, 4, 11 y 28 de la Ley N° 26821, Ley Orgánica para el
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, dispone la regulación
del aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, renovables y no
renovables, estableciendo un marco adecuado para el fomento de la
inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico,
la conservación de los recursos naturales y del ambiente y el desarrollo integral
de la persona humana;
Que, actualmente, para la administración, control y promoción de las
diversas actividades que se desarrollan en el ámbito marítimo, en todos los
niveles de gobierno (nacional, regional y local) se emiten normas de diversos
alcances de carácter transversal no debidamente articuladas e integradas,
por lo que es imprescindible que se armonicen de un modo global,
intersectorial y sistematizado entre las instituciones que se encargan de la
regulación, control y fomento de las actividades de los diversos usos y
aprovechamiento del mar;
Que, mediante Decreto Supremo N° 118-2017-PCM, se crea la Comisión
Multisectorial de la Acción del Estado en el Ámbito Marítimo (COMAEM) de
naturaleza permanente, dependiente de la Presidencia del Consejo de
Ministros, con el objeto de efectuar el seguimiento y fiscalización de las
políticas sectoriales, regionales y locales; y emitir informes técnicos, a fin de
proponer una Política Nacional Marítima y su permanente actualización, así
como otros aspectos vinculados a las actividades que se desarrollan en el
ámbito marítimo nacional;
Que, el numeral 1 del artículo 4 de la Ley N° 29158, Ley Orgánica del
Poder Ejecutivo, dispone como competencia exclusiva del Poder Ejecutivo
diseñar y supervisar las políticas nacionales y sectoriales, las cuales son de
cumplimiento obligatorio por todas las entidades del Estado en todos los
niveles de gobierno;
Que, mediante el Decreto Supremo N° 029-2018-PCM, se aprueba el
“Reglamento que regula las Políticas Nacionales”, el cual establece que estas
constituyen decisiones de política a través de las cuales se prioriza un conjunto
de objetivos y acciones para resolver un determinado problema público de
alcance nacional, sectorial o multisectorial en un periodo de tiempo;
Que, mediante la Resolución de la Presidencia del Consejo Directivo del
Centro Nacional de Planeamiento Estratégico CEPLAN N° 00047-
2018/CEPLAN/PCD, publicada el 14 de setiembre de 2018, se aprobó la Guía
de Políticas Nacionales que establece la metodología y esquema que deben
cumplir las Políticas Nacionales, modificada por Resolución N° 00057-
2018/CEPLAN/PCD;
111
Que, la Comisión Multisectorial de la Acción del Estado en el Ámbito
Marítimo (COMAEM) ha adoptado por consenso el texto de la Política
Nacional Marítima, la cual tiene como finalidad dar solución al problema
público planteado, como el deficiente uso y aprovechamiento sostenible del
ámbito marítimo;
Que, de acuerdo a lo señalado en el numeral 10.2 del artículo 10 del
Reglamento que regula las Políticas Nacionales, aprobado con el Decreto
Supremo N° 029-2018-PCM, el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico -
CEPLAN ha emitido opinión favorable en relación a la Política Nacional
Marítima elaborada;
Que, en razón a lo expuesto, resulta necesaria la aprobación de la
Política Nacional Marítima 2019-2030, de carácter multisectorial, en el marco
de lo dispuesto en la Ley N° 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, y en el
Reglamento que regula las Políticas Nacionales, aprobado por Decreto
Supremo N° 029-2018-PCM, con la finalidad de armonizar las políticas
vinculadas con las actividades que se desarrollan en el ámbito marítimo del
territorio nacional y así fortalecer y optimizar de manera sostenible el uso de los
espacios marítimos y la explotación de los recursos naturales;
De conformidad con lo dispuesto en el numeral 8 del artículo 118 de la
Constitución Política del Perú; el numeral 3 del artículo 11 de la Ley Nº 29158,
Ley Orgánica del Poder Ejecutivo; y, el Decreto Supremo N° 029-2018-PCM, que
aprueba el Reglamento que regula las Políticas Nacionales;
Con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros;
DECRETA:
Artículo 1.- Aprobación de la Política Nacional Multisectorial
Apruébase la Política Nacional Marítima 2019-2030, de carácter
Multisectorial, que como Anexo forma parte integrante del presente Decreto
Supremo.
Artículo 2.- Conducción de la Política Nacional Multisectorial
La conducción de la Política Nacional Marítima 2019-2030 está a cargo
del Ministerio de Defensa.
Artículo 3.- Ámbito de Aplicación
La Política Nacional Marítima es de cumplimiento obligatorio para todas
las entidades de los diferentes Poderes del Estado, Organismos Constitucionales
Autónomos y de los diferentes niveles de gobierno. También es de obligatorio
cumplimiento para el sector privado y la sociedad civil, en cuanto le sea
aplicable.
112
Artículo 4.- Financiamiento
La implementación de la Política Nacional Marítima 2019-2030, se
financia con cargo al presupuesto institucional de los sectores involucrados
conforme a la normatividad vigente, sin demandar recursos adicionales al
Tesoro Público.
Artículo 5.- Elaboración del Plan Estratégico Multisectorial de la Política
Nacional Marítima
La elaboración del Plan Estratégico Multisectorial de la Política Nacional
Marítima, estará a cargo de la Comisión Multisectorial de la Acción del Estado
en el Ámbito Marítimo (COMAEM), quien coordinará con las distintas entidades
involucradas en su desarrollo.
Artículo 6.- Del Seguimiento y Evaluación
El Ministerio de Defensa y la Comisión Multisectorial de la Acción del
Estado en el Ámbito Marítimo (COMAEM) coordinarán en el marco de sus
funciones, el seguimiento y evaluación de la Política Nacional Marítima.
Artículo 7.- Publicación
Disponer la publicación del presente Decreto Supremo y su Anexo en el
Diario Oficial El Peruano. Asimismo, publícase en la misma fecha en el Portal del
Estado Peruano (www.peru.gob.pe), y en los portales institucionales de los
Ministerios comprendidos en el artículo 8 del presente Decreto Supremo.
Artículo 8.- Refrendo
El presente Decreto Supremo es refrendado por el Presidente del Consejo
de Ministros, el Ministro de Relaciones Exteriores, el Ministro de Defensa, la
Ministra de Educación, la Ministra de la Producción, el Ministro de Comercio
Exterior y Turismo, el Ministro de Energía y Minas, el Ministro de Transportes y
Comunicaciones, la Ministra del Ambiente y la Ministra de Cultura.
Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a los veinte días del mes de diciembre
del año dos mil diecinueve
113
ANEXO V: POLÍTICA NACIONAL MARÍTIMA
Consta de 163 páginas, el siguiente concepto ha sido extraido de la página web de la
Marina de Guerra del Perú (www.marina.mil.pe):
“Después de dos años de arduo trabajo por parte de la Comisión Multisectorial de la
Acción del Estado en el Mar (COMAEM) integrada por DIEZ (10) sectores y el Centro
Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), la Secretaría Técnica de dicha
comisión, a cargo de la Marina de Guerra del Perú, presentó el día 18 de diciembre del
2019, ante el Consejo de Ministros y el Presidente de la República, la Política Nacional
Marítima, siendo aprobada su promulgación.
114
Esta Política Nacional de carácter multisectorial tiene como finalidad el eficiente uso y
aprovechamiento sostenible del ámbito marítimo y responde a la necesidad de integrar la
acción del Estado en el mar, bajo un enfoque holístico e integral, contribuyendo a
fortalecer la articulación de las políticas sectoriales, para una mejor y oportuna toma de
decisiones consensuadas a nivel del Estado, estableciendo una adecuada gobernanza del
dominio marítimo nacional.
Con la promulgación de esta política nacional marítima, se espera fortalecer la influencia
del Perú en asuntos marítimos internacionales; incrementar el comercio marítimo;
fortalecer las actividades productivas de forma racional y sostenible; asegurar la
sostenibilidad de los recursos y ecosistemas; fortalecer la seguridad en el ámbito
marítimo, entre otros.
En tal sentido, esta Política Nacional se constituye, como la cristalización del deseo
colectivo, tanto de hombres como mujeres de la nación peruana, para hacer uso y proteger
el ámbito marítimo, aprovechando sus recursos, espacios, actividades y todos los factores
vinculados a ella, para su desarrollo de una manera eficiente y sostenible”.
115