Post on 28-Jul-2018
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN
MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE LA
CONSTRUCCIÓN
"Evaluación Financiera Del Proyecto Carretera
Concesionada Coatepec-Fortín en el Estado de
Veracruz".
T E S I S
PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN
ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
P R E S E N T A
JOSÉ MELGOZA CORREA
ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL POR LA SECRETARÍA DE EDUCACIÓN PÚBLICA
CONFORME AL ACUERDO No 2004464 DE FECHA 15 DE DICIEMBRE DEL 2000
XALAPA-EQUEZ VER DICIEMBRE DE 2002
! ' \ [ I \C I ' ) \ « ^ \ x i .í \ i U R I I 1 R M ( x t ! ^ r> , x ' J \ C O M ! ¡'I C I O R I i \
AGRADEZCO:
A DIOS EL DON DE LA VIDA
A MIS PADRES LA POSIBILIDAD DE APRENDER A VIVIR.
A MI ESPOSA SU AMOR Y APOYO INCONDICIONAL
A MIS HIJOS SU CARIÑO Y COMPRENSIÓN
A MIS HERMANOS EL REGALO DE SU AMISTAD
A TODOS LOS QUE DE UNA U OTRA FORMA ME AYUDARON PARA EL LOGRO DE ESTA META
UN MUY ESPECIAL AGRADECIMIENTO A QUIEN PROPICIÓ LA CULMINACIÓN DE ESTE TRABAJO, EL ING. JAIME FRANCISCO GÓMEZ VEGA.
INTRODUCCIÓN 4
1. Análisis de mercado/Análisis socio-económico: 7
2. Análisis de los recursos potenciales (no financieros) 8
3. Análisis técnico o de Ingeniería 8
4. Análisis de la localización y del tamaño del proyecto 9
5. Análisis Administrativo (Organización legal y fiscal) 9
6. Análisis Económico 9
7. Análisis Financiero 10
CAPITULO 1 11
ANÁLISIS DE MERCADO 11
1.1. Volumen de tránsito: 11
1.2. Obtención del tránsito actual 12
1.3. Cálculo del tránsito desviado o inducido 12
1.4. Composición y distribución del tránsito 12
1.5. Predicción del Tránsito: 13
1.6. Análisis de la demanda proyectada 14
1.7. Nivel de Servicio: 17
CAPÍTULO II 20
ANÁLISIS DE RECURSOS POTENCIALES 20
2.1 Afectaciones 20
2.2 Materiales 20
2.3 Estudio de Impacto Ambiental (EIA) 22
CAPITULO III 24
ANÁLISIS DE INGENIERÍA 24
3.1 Estudios y Proyectos 24
3.3 Construcción de la obra dividida en dos etapas operativas 26
3.4 Cuantificación de Obra 27
3.5 Programa de ejecución de los trabajos o programa de obra 30
CAPÍTULO IV 32
ANÁLISIS DEL PROYECTO 32
4.1. Factores Geográficos 32
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4.2. Factores Institucionales 32
4.3. Factores Sociales 32
4.4. Localización Física de la Ruta 33
CAPÍTULO V 34
ORGANIZACIÓN LEGAL Y FISCAL 34
5.1 Esquemas de Concesión: 34
5.2 Leyes y Reglamentos 35
CAPITULO VI 37
ANÁLISIS ECONÓMICO 37
6.1 Presupuestos de Egresos 37
6.2 Propuesta de Ingresos 43
6.3 Proyecciones Mensuales de Flujos Netos de efectivo 46
CAPÍTULO Vil 56
ANÁLISIS FINANCIERO 56
7.1 Análisis de Sensibilidad y Análisis de Riesgo 56
7.2 Análisis de Sensibilidad 57
7.3 Incorporación de riesgo en las decisiones de proyectos de inversión utilizando simulación 58
7.4 EL Valor del Dinero en el Tiempo 62
7.5 Valor Presente Neto (VPN) 63
7.6 Tasa Interna de Retorno 71
7.7 Tiempo de Recuperación Ajustado (TRA): 75
CONCLUSIONES, RESUMEN Y RECOMENDACIONES 78
ANEXOS 79
BIBLIOGRAFÍA 81
INTRODUCCIÓN I t5 L I ü T E C
"Siempre se tiene tiempo suficiente cuando se emplea como es debido" Goethe.
El sistema nacional de carreteras constituye el principal medio de desplazamiento de personas y bienes y es, al mismo tiempo, un instrumento primordial para la integración social, económica y cultural de la nación.
En este sistema se sustentan en gran medida, las cadenas de producción y distribución de mercancías en todo el territorio, al igual que los sectores generadores de divisas, como el exportador y el de turismo. Representa también, un importante instrumento de desarrollo social, pues comunica a poblaciones aisladas y dispersas y facilita el acceso de sus habitantes a los servicios básicos.
Los esfuerzos para modernizar y mejorar las condiciones de operación de los ejes troncales, haciéndolos más acordes con las exigencias del crecimiento económico y demográfico, va más allá de la canalización de recursos públicos, siempre escasos frente al tamaño de las necesidades. Mediante diversos procedimientos se busca por ejemplo, abatir los costos de las obras y elevar la eficiencia de numerosas funciones colaterales que inciden sobre la calidad final de los proyectos.
Entre los mecanismos empleados para cumplir con esos objetivos destacan: el perfeccionamiento de los sistemas aplicados para liberar el derecho de vía y para programar tanto las inversiones como el avance de los proyectos ejecutivos; la actualización de la normativa técnica; el fortalecimiento de los análisis de impacto ambiental de las obras; la mejoría en la vinculación de los procesos de planeación y evaluación de proyectos con los objetivos de la política carretera; y la búsqueda de vías para desarrollar proyectos mediante esquemas de coinversión público-privada.
La estrategia de modernización de la red ha incluido acciones de construcción y ampliación, principalmente en los tramos más utilizados o en aquellos que facilitan una conexión interregional más eficiente con otros modos de transporte o con puertos y fronteras. Por su parte, la estrategia para el adecuado mantenimiento de la red federal se ha enfocado en la reconstrucción y conservación de los tramos con mayor aforo vehicular o de aquellos donde ocurre el mayor número de accidentes.
En materia de infraestructura carretera los rezagos son evidentes tanto en la extensión como en el estado actual de conservación de la red federal; en la discontinuidad de los principales ejes troncales; en la falta de libramientos y en la carencia de accesos terrestres adecuados en algunos puertos marítimos y fronterizos.
La obsolescencia de la red es manifiesta: el congestionamiento de algunos tramos, el rápido deterioro de los pavimentos y el diseño de curvas y pendientes, se traduce en el número de accidentes y en el mayor costo del transporte.
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Adicionalmente y si bien hubo avances en el Programa Nacional de Autopistas, la infraestructura de carreteras de altas especificaciones presenta también, falta de continuidad en los grandes ejes que la conforman y deficiencias en las conexiones con algunas ciudades, puertos y fronteras.
La red de autopistas de cuota, conformada por las que opera Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe) y las concesionadas, tiene una extensión total de 5,683 kilómetros, de los cuales 867 son de dos carriles; 4,795 de cuatro; y 21 de seis o más carriles de circulación.
Las autopistas de cuota concesionadas enfrentan problemas financieros debido principalmente, a que los costos de construcción fueron superiores a los originalmente calculados; a que los aforos vehiculares reales resultaron inferiores a los previstos en los títulos de concesión; y a mayores costos de capital. Iniciaron su operación con tarifas muy altas. En promedio, hacia diciembre de 1994 las cuotas cobradas a los automóviles fueron 157 por ciento superiores a las de Capufe; 154 por ciento en el caso de los autobuses; y 125 por ciento más elevadas tratándose de camiones.
Los volúmenes de tránsito reales han sido en promedio, inferiores a los previstos en los títulos de concesión: 16 por ciento en el caso de automóviles; 27 por ciento en lo que toca a autobuses; y 70 por ciento en lo que respecta a camiones.
Además, los costos de construcción de las autopistas concesionadas superaron las previsiones, debido principalmente a la realización de obras inducidas no consideradas en el proyecto original; a costos adicionales en la liberación del derecho de vía; y, en algunos casos, a cambios en los volúmenes de proyecto.
Como resultado del efecto conjunto de los incrementos en los costos de construcción, los bajos ingresos obtenidos y el mayor peso de las cargas financieras, varios de los proyectos han tenido que ser reestructurados financieramente.
La reestructuración de los proyectos que presentaron estos problemas, comenzó en 1994. Las dificultades que enfrentó la economía en su conjunto durante 1995 llevaron al alza a las tasas de interés y al tipo de cambio, y al retroceso generalizado de la actividad económica, por lo que fue necesario profundizar y ampliar las medidas de reestructuración.
Para elevar el aprovechamiento de las autopistas concesionadas por parte de los automovilistas y auto transportistas de carga y pasaje, garantizar su óptimo mantenimiento y establecer las bases necesarias para un nuevo desarrollo de la infraestructura carretera, en 1997 entró en vigor el Programa de Consolidación de Autopistas de Cuota, mediante el cual el Gobierno Federal dio por terminadas en forma anticipada 23 de las 52 concesiones otorgadas hasta 1994.
La SCT otorgó una concesión a Banobras, mandatario y agente financiero del Gobierno Federal, el cual creó el Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), responsable de los aspectos financieros y
5
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operativos para la explotación, administración y conservación de los tramos rescatados en operación.
Para elevar la utilización de los diversos tramos, se revisó la política tarifaria. Como resultado, las cuotas de las autopistas y puentes se redujeron 17 por ciento en promedio para automóviles, 27 por ciento para autobuses, 39 por ciento para camiones de dos a cuatro ejes y 36 por ciento para camiones de cinco ejes o más. Con ello, durante enero-junio de 1998, los aforos de las 23 autopistas aumentaron en promedio 21.1 por ciento en automóviles, 15.0 por ciento en autobuses y 39.5 por ciento en camiones de carga, respecto al mismo lapso del año anterior. Por su parte, los ingresos en términos reales se incrementaron 7.9 por ciento en el mismo periodo.
¿Cuál es el origen de los proyectos de inversión?
El origen de los proyectos puede ser público, privado o mixto, de una manera breve los proyectos nacen como a continuación se indica:
a) Públicos.- proyectos que surgen por la necesidad de cubrir deficiencias en la satisfacción de necesidades de la sociedad, con base en resultados de evaluación social, tratando de no descuidar los mínimos requisitos financieros (recuperación de la inversión y pago de gastos financieros, propósito rara vez cumplido).
b) Privados.- son la respuesta a dos tipos de estímulos principalmente:
- Por la presencia de un mercado amplio y en crecimiento.
- Por estímulos financieros, fiscales y cambiarios establecidos por las autoridades gubernamentales.
c) Concesionados.- los proyectos concesionados cubren una demanda socioeconómica, iniciados por el gobierno que involucra a la iniciativa privada(grupos constructores por lo general) para que aporte capital, busque un esquema de financiamiento, administre la operación por un periodo que se pacta en la concesión y la obra regresa al gobierno.
La empresa concesionaria se conforma y recibe aportaciones de instituciones financieras, que con los recursos propios de la empresa, servirán para financiar la obra.
Terminada la construcción total o una meta operativa parcial, se inicia la captación de recursos por la operación, según el título de concesión otorgado con la autorización de la Secretaría en lo que se refiere a tarifas de cobro.
La concesionaria cubre las obligaciones contraídas con acreedores, según fueron adquiridas, al vencimiento del plazo de concesión los bienes afectados para su explotación, revertirán a favor del gobierno federal en buen estado, sin costo alguno libre de todo gravamen (en los términos establecidos en el artículo 89 de la Ley de Vías Generales de Comunicaciones), con los bienes y recursos para su adecuado uso, en este caso a la S. C. T.
La mayoría de las veces las empresas que participan en la concesión de las obras de infraestructura son las constructoras, por esto día con día, es de mayor importancia que el Ingeniero Civil sepa como se evalúa un proyecto de inversión por medio de un análisis financiero y que a su vez pueda reducir de una manera inteligente los costos de inversión.
OBJETIVO DEL PRESENTE TRABAJO.
Brindar una sensibilización basada en el análisis financiero, el cual nos muestra que para los proyectos de infraestructura lo determinante es el monto de las grandes inversiones que se tienen que realizar. El ingeniero deberá siempre buscar métodos diferentes a los tradicionales, o en su caso, optimizar estos, ya que al desarrollar los proyectos siempre de una forma tradicional podría significar que la mayoría de los mismos no fueran rentables o que no generaran beneficios.
Es importante conocer y en su momento aplicar los análisis financieros, siempre con el fin de tener un conocimiento "además de" y no "en lugar de" los conocimientos de la profesión.
¿Qué es la evaluación de proyectos de inversión?
La evaluación de un proyecto de inversión cualquiera que este sea, tiene por objeto conocer su rentabilidad, su capacidad de producir beneficios, es la parte fundamental para decidir sobre el proyecto, según el criterio adoptado y el objetivo del mismo.
La evaluación es un puente que une a los proyectos con los programas o planes de desarrollo de un país.
Existen diferentes criterios de evaluación, sobre todo en el aspecto social, en el terreno de la inversión privada se plantean premisas basadas en conceptos matemáticos umversalmente aceptados, ya que se buscan proyectos rentables en el aspecto socio-económico, pero que cubran criterios financieros mínimos en la recuperación de la inversión y el pago de créditos.
1. Análisis de mercado / Análisis socio-económico:
Este estudio proporciona la determinación y cuantificación de la oferta y la demanda, se ve que posibilidad real tiene el producto o servicio de penetrar un mercado determinado.
Para una obra de infraestructura como una carretera, el estudio de mercado sería analizar como una de sus variables el tránsito promedio diario anual (TPDA) que se induciría basados en el análisis de aforo vehicular de la zona de influencia, el componente vehicular, así como el crecimiento esperado en los años futuros.
Las obras concesionadas se pueden evaluar bajo lineamientos estratégicos y objetivos para el desarrollo regional como:
a) Incrementar la producción de bienes y servicios.
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O , \ M v <\< I ' i i^
b) Asegurar a toda la población regional la atención de sus necesidades básicas.
c) Aprovechar óptimamente la infraestructura existente, complementarla e integrarla en la medida de lo requerido.
d) Disminuir los niveles de desempleo y subempleo.
e) Mejorar la distribución del ingreso.
f) Fortalecer la economía regional.
g) Incrementar la generación y captación regional de valor agregado.
h) Contribuir positivamente a equilibrar la balanza de pagos, mediante la exportación de bienes distintos al petróleo y sus derivados.
i) Contribuir al mejoramiento de las finanzas públicas.
j) Apoyar y estimular formas de organización social.
2. Análisis de los recursos potenciales (no financieros).
El abasto de materias primas es un aspecto vital en el desarrollo de un proyecto, se recomienda presentar tanto cotizaciones, como el compromiso de proveedores para abastecer las cantidades de materias primas e insumes necesarios para el proyecto.
Los materiales se pueden catalogar en materiales naturales con o sin tratamiento provenientes de bancos localizados en la zona de la obra, materiales industrializados que se abastecen en los mercados locales y materiales de fabricación especial, que provienen del mercado nacional o incluso del extranjero.
3. Análisis técnico o de Ingeniería.
Un proyecto es un sistema de producción concebido en forma integral y debe contener entre otros puntos, los siguientes:
a) Estudios y Proyectos.
b) Normas o Especificaciones.
c) Descripción del proceso constructivo.
d) Definición de los requisitos físicos de materiales y mano de obra (cuantificación).
e) Determinación de los índices de rendimiento.
f) El programa de obra o de producción.
g) Distribución de los equipos en las instalaciones.
h) Planos e instalaciones y su distribución en el terreno.
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"t- ¿Til 4W ^W
~~ BT~ f fXTOT F C A Es necesario enfrentar situaciones como problemas de diseño,
constructivos, materiales que no cumplen especificaciones, volúmenes de obra no reales, maquinaria inadecuada, falta de mano de obra calificada, entre otros.
4. Análisis de la locaiización y del tamaño del proyecto.
Analizar y determinar el lugar y la dimensión óptima, los equipos, las instalaciones y la organización requeridos para realizar la construcción de una obra o la producción de un bien o servicio.
Siendo la locaiización óptima de un proyecto lo que contribuye en mayor medida a que se logre la mayor tasa de rentabilidad sobre el capital, o mayores beneficios socioeconómicos de la región, o quizás una combinación de ambos, se deben considerar factores como:
• Factores geográficos. Relacionados con las condiciones naturales como: el clima, los niveles de contaminación, sistemas orográficos e hidrográficos, así como el impacto ambiental.
• Factores institucionales. Se relacionan con los planes y estrategias de desarrollo y de infraestructura de cada entidad, así como de la federación.
• Factores sociales. La adaptación del proyecto al ambiente y a la comunidad, los servicios sociales con que se cuenta en la zona como, escuelas, hospitales, centros recreativos, facilidades culturales y generación de empleos entre otros
5. Análisis Administrativo (Organización legal y fiscal).
En el análisis organizacional de las empresas se administra el recurso humano de las mismas, se crea la formación del organigrama general, se investigan y siguen las leyes que regulan la contratación de personal sindicalizado y de confianza, así como el pago de utilidades al finalizar el ejercicio, las prestaciones sociales, vacaciones, incentivos, seguridad social, ayuda de la vivienda, etc., se revisan y aplican las leyes sobre seguridad industrial mínima y obligaciones patronales, es necesario conocer la legislación vigente que puede ser aplicable al proyecto.
6. Análisis Económico.
En ocasiones este análisis se confunde con el análisis socio-económico o con el de evaluación económica. Su objetivo es ordenar y sistematizar la información de carácter monetario que proporcionan las etapas anteriores y elaborar los cuadros analíticos que sirven de base para el análisis financiero.
La determinación de los ingresos, costos, gastos y las inversiones, cuyas bases son los análisis de Ingeniería o técnicos. Se recomienda subdividir este
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estudio en diferentes tipos de presupuestos, entre otros: presupuesto de producción o servicio, el de ingresos, materias primas a utilizar, de construcción, presupuesto de gastos (ventas y administración), etc.
7. Análisis Financiero.
El análisis financiero es una herramienta utilizada dentro de la planeación, sirve para decidir si se justifica o no la inversión en una obra, por medio de métodos de evaluación que toman en cuenta el valor del dinero a través del tiempo como son: la tasa interna de retorno y el valor presente neto. La decisión de una inversión casi siempre recae en el análisis financiero, por eso es que los métodos y los conceptos aplicados deben ser claros y convincentes, es aquí donde se determina si el proyecto es o no rentable en su conjunto.
CAPITULO I
ANÁLISIS DE MERCADO
Al proyectar una carretera, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado, su variación, tasa de crecimiento y composición.
1.1. Volumen de tránsito:
Es el número de vehículos que pasan por un tramo de la carretera en un intervalo de tiempo dado, los más usuales son el tránsito horario (intervalo de una hora) y tránsito diario (un día).
Para conocer los volúmenes de tránsito en los diferentes tramos de un camino la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (y en su caso las dependencias del sector en los gobiernos de los estados) utiliza los datos obtenidos en los estudios de origen y destino (encuestas origen - destino), los aforos por muestreo y los aforos continuos en estaciones permanentes.
En las encuestas de origen - destino y de preferencia, cuyo objetivo primordial es conocer el movimiento del tránsito, puntos de partida y de término de los viajes, adicionalmente se obtienen datos de su magnitud, su composición, las rutas de los diferentes tipos de vehículos, los diversos tipos y cantidades(en peso o volumen) de productos que se transportan, los pasajeros en los diferentes sentidos, longitudes de recorrido, volúmenes horarios, modelos y marcas de los vehículos, tipo de combustible, etc.
El formato utilizado es el que proporciona la SCT en trabajos similares y que consisten en obtener del conductor entre otra información, aquélla acerca de su origen y destino, el tipo de vehículo entrevistado, la frecuencia de viaje, su disposición al pago de cuota; si es vehículo de carga, el tipo de ésta y si es autobús el número de pasajeros que transporta.
Con el objeto de conocer el comportamiento del tránsito semanal y diario en la zona de influencia se instalan estaciones con contadores automáticos en los sitios mas indicados. Cabe mencionar que además de realizar el conteo vehicular se clasifica. En cada uno de los puntos el aforo tiene una duración de siete días continuos durante las 24 horas de cada día, realizando cortes de datos por hora, por día y por sentido de circulación, con una clasificación de vehículos ligeros (A), autobuses ( B ) y vehículos pesados ( C ). Estos aforos se realizan mediante el empleo de equipo automático de las diferentes marca que proporciona el mercado.
Los aforos continuos en estaciones permanentes.- Con objeto de complementar los anteriores se instalan estaciones permanentes provistas de contadores automáticos en algunos casos neumáticos que detectan el número de ejes que pasan, con lecturas a cada veinticuatro horas y en otros casos
contadores eléctricos que registran durante lapsos de una hora, el número de vehículos que cruzan por la estación y mediante muéstreos se obtiene la composición del tránsito, lo que así permite obtener la equivalencia entre el número de vehículos y los ejes registrados por los contadores neumáticos.
Las casetas de cobro del organismo Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos funcionan como estaciones maestras, ya que registran los volúmenes de tránsito y su composición en forma continua, permitiendo conocer las variaciones estacionales.
El análisis de los datos obtenidos para estimar el volumen del tránsito es, en general, privativo de cada proyecto; sin embargo, se presentan algunos de sus aspectos más comunes:
1.2. Obtención del tránsito actual.
Se obtiene el tránsito diario promedio anual (TDPA) para cada tramo de la red de análisis, con base en los aforos automáticos y en la información recopilada en dependencias oficiales (Datos viales). Cuando se toman en cuenta los aforos automáticos es necesario realizar un ajuste, debido a que con los aforos sólo se tiene un tránsito diario promedio semanal, para realizar dicho ajuste es necesario contar con los datos de alguna estación maestra en la zona de estudio. La estación maestra más cercana, y que es representativa del comportamiento del tránsito en la región, es la número 45-02 denominada Cd. Mendoza-Fortín. En las estaciones maestras se encuentra registrado el volumen de tránsito durante el año, por lo tanto, con esta información es posible inferir el TDPA de algunos otros puntos a partir de una muestra semanal.
1.3. Cálculo del tránsito desviado o inducido.
De los estudios de origen y destino se puede obtener el tránsito desviado probable, que dependerá del ahorro que represente para los usuarios, en costo, longitud y/o tiempo de recorrido. En estos estudios se deberá hacer la misma corrección.
1.4. Composición y distribución del tránsito.
Para determinar las características geométricas de un proyecto carretero, es necesario analizar, de acuerdo con el nivel de servicio, la composición y distribución del tránsito por sentidos.
La composición y distribución del tránsito se estima con base en los datos registrados en los muéstreos, estudios de origen y destino y en las estaciones maestras (en su caso las casetas de cobro de CPFISC).
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1.5. Predicción dei Transito:
Es una estimación del tránsito futuro y para hacerla existen diferentes métodos, entre ellos el método de la AASHTO, el método DE REDES y el de SIMULACIÓN PROBABILÍSTICA, de los que explicaré someramente su procedimiento:
Método de la AASHTO.- es una serie de pasos encaminados a la estimación del flujo vehicular que posiblemente circulará por la autopista en estudio, basándose en la relación de tiempos entre las rutas con proyecto y sin proyecto y mediante una expresión que permite relacionarlos y determina un factor de utilización para la asignación de tránsito.
La primera etapa de este análisis consiste en revisar los pares origen -destino de la matriz de viajes, seleccionando aquellos que por su recorrido pudieran ser potencialmente asignables a la autopista.
Una vez concluida la identificación de los pares origen - destino, se obtiene el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) para el total de viajes y para los potencialmente asignables; esto es con el fin de determinar el porcentaje de captación de la nueva ruta con respecto a la situación actual.
Método de Redes.- Este método consiste en plantear una ecuación de costo total de transporte que incluye los costos de operación, el valor de los tiempos de recorrido y el costo de las cuotas en cada una de las rutas posibles dentro de la red de análisis.
La asignación de tránsito se hace primeramente detectando el volumen de tránsito potencial que se determina con el análisis de las matrices origen-destino, posteriormente se divide este volumen en tantas partes como iteraciones se vayan a realizar y se hace una primera evaluación de las condiciones operativas de cada ruta para ponerlas en competencia por el grupo de usuarios que se asigna en la primera iteración, el cual se asume que elige la ruta óptima que le representa el menor costo total de transporte. Sucesivamente se actualizan las condiciones operativas de todas las rutas en competencia y se asigna en cada iteración el grupo de vehículos a la ruta óptima.
Método de Simulación Probabilística.- En este método, lo primero que se construye es la distribución de probabilidad de los usuarios, es decir, en función de las respuestas sobre su disposición al pago de cuotas y uso del proyecto se hace el análisis de frecuencias y se construye la distribución correspondiente.
Dado que se requiere que para el flujo potencial obtenido del análisis de las matrices origen-destino se haga la simulación, se asocian a las estaciones de origen-destino las curvas de disposición al pago y se simula la muestra de usuarios conforme al comportamiento de su curva de distribución de probabilidad.
Cabe mencionar que para la asignación de tránsito por este método también se consideran como parte del costo total de traslado entre un punto y otro los costos de operación, los tiempos de recorrido y las cuotas para cada tipo de vehículo, así que este método se diferencia del de redes en que se calcula la probabilidad de utilización de la nueva ruta a partir de las diferencias entre cada
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opción en costo total de transporte pero se simula simultáneamente el tipo de usuario a partir de una curva de probabilidad que refleja su disposición al pago.
Asimismo, debe tomarse en cuenta que la muestra con este método es expandida para un cierto número de años, de los que en cada uno se determina el TDPA asignable y en cada iteración se calcula para los usuarios su probabilidad de uso de la nueva vía.
En muchas ocasiones la falta de datos impide aplicar estos métodos, por lo que es necesario estimar de forma empírica, hipótesis de crecimiento para diferentes rangos de volúmenes de tránsito, estas tasas de crecimiento se obtienen de la observación del incremento del tránsito en las carreteras por varios años de operación.
1.6. Análisis de la demanda proyectada
De acuerdo a la información recabada en las dependencias involucradas en el sector como son la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Comunicaciones del Estado y la Junta Estatal de Caminos, en el año de 2001 la circulación diaria entre la ciudad de Xalapa y el corredor industrial Córdoba -Orizaba es de 1870 vehículos, presentando en la tabla siguiente el crecimiento por año del Tránsito Promedio Diario Anual:
1.6 a Tabla de variación del TPDA:
AÑO
1997
1998
1999
2000
2001
TDPA
1671
1717
1765
1815
1870
Tasa de crecimiento
2.75 %
2.80 %
2.83%
3.03 %
En la planeación, proyecto y operación de carreteras, la demanda del tránsito presente o futura, es considerada como una cantidad conocida. Se propone una tasa de crecimiento anual del 3.1 % durante el periodo que dure la concesión, la conformación vehicular se presenta en la siguiente tabla-
1.6b tabla de conformación vehicular:
Tipo de Vehículo
Automóviles, pick-up
Autobuses, vehículos de carga 1 i o _ • _
Clave Veh.
A-1
B-23
Porcentaje
57%
22%
\ 14
\: t
Tipo de Vehículo
hasta 3 ejes
Vehículos carga 4 y 5 ejes
Vehículos de carga 6 o más ejes
Clave Veh.
C-45
C-69
Porcentaje
14%
7%
Se tiene una propuesta de captación del 53.6 % sobre el TPDA, asimismo, se propone un inicio parcial de operaciones con la apertura del primer tramo: Coatepec - Totutla a partir del mes de mayo de 2004 y la apertura total de la autopista e partir del mes de enero de 2005, en las siguientes tablas se presentan en la 1.6c el horizonte del TPDA del año 2002 hasta el 2004 y la tabla 1.6di y 1.6d2 la propuesta de captación(TPDA*), incluyendo tipo de vehículos y la cantidad total del periodo (parcial para el primero y anual para los siguientes), desde el año 2004 hasta el 2008, a partir del año 2009 y hasta el 2029 la tabla consigna la cantidad total por tipo de vehículo únicamente, siendo este el último año de la concesión.
1.6c Horizonte de Tránsito Promedio Diario Anual:
AÑO
2002
2003
2004
TDPA
1,928
1,987
2,049
Tasa de crecimiento
3.1 %
3.1 %
3.1 %
1.6di Propuesta de captación por tipo de vehículo:
o Q.
i-
A-1
B-23
C-45
2004 2005 2006 2007 2008
Propuesta
TPDA*
626
242
154
Total
153,370
59,250
37,730
TPDA*
645
249
159
Total
235,245
90,885
58,035
TPDA*
665
257
163
Total
242,725
93,805
59,495
TPDA*
686
265
168
Total
250,390
96,725
61,320
TPDA*
707
273
174
Total
258,055
99,645
63,510
> •>' , ( j v / \ ^ > ' ^ \ \
i \ \ \ C! I .T O ES ! . .„ í—\ -r- r- r-t A
O Q. i -
C-69
suma
2004 2005 2006 u iooW ' SAí A
Propuesta
TPDA*
77
1,099
Total
18,865
269,255
TPDA*
79
1,132
Total
28,835
413,180
TPDA*
81
1,166
Total
29,565
425,590
TPDA*
84
1,203
Total
30,660
439,095
TPDA*
87
1,241
Total
31,755
452,965
• La cantidad consignada como TPDA* resulta de multiplicar el TPDA por el porcentaje propuesto de captación y después por el porcentaje de conformación vehicular "TPDA* = TPDA x 53.6 % x tipo Vehículo %".
1.6d2 Cantidad total de vehículos al año según su tipo:
o a. i -
A-1
B-23
C-45
C-69
suma
o o. i -
A-1
B-23
C-45
C-69
suma
Propuesta
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Cantidad
266,085
102,565
65,335
32,850
466,835
274,115
105,850
67,160
33,580
480,705
282,875
109,135
69,350
34,675
496,035
291,635
112,420
71,450
35,770
511,365
300,395
116,070
73,730
36,865
527,060
309,885
119,355
76,285
37,960
543,485
319,375
123,370
78,475
39,055
560,275
Propuesta
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Cantidad
329,595
127,020
80,665
40,150
577,430
339,450
131,035
83,220
41,610
595,315
350,035
135,050
85,775
42,705
613,565
360,985
139,430
88,695
44,165
633,275
371,935
143,445
91,250
45,625
652,255
383,615
148,190
94,170
47,085
673,060
395,660
152,570
97,090
48,180
693,500
^ l Mi L U ' 16
\
o Q. i-
A-1
B-23
C-45
C-69
suma
Propuesta
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Cantidad
408,070
157,315
100010
50,005
715,400
420,480
162,060
102,930
51,465
736,935
433,620
167,170
106,215
52,925
759,930
447,125
172,645
109,500
54,750
784,020
460,995
177,755
112,785
56,210
807,745
475,230
183,230
116,435
58,035
832,930
490,195
189,070
120,085
59,860
859,210
1.7. Nivel de Servicio: No puede tratarse la capacidad de un camino, sin hacer referencia a otras
consideraciones importantes, como la calidad del nivel de servicio proporcionado y la duración del periodo de tiempo considerado.
El término "nivel de servicio" se usa para describir las condiciones de operación que un conductor experimentará durante su viaje por una carretera, cuando los volúmenes están por debajo de la capacidad de el camino. Como las condiciones físicas del camino están fijas, el nivel de servicio varía principalmente con el volumen de tránsito.
La calidad de operación del flujo vehicular en un carril puede evaluarse conforme a seis diferentes niveles de servicio:
- Nivel de Servicio A.- El tránsito circula a la velocidad que los conductores desean, el máximo flujo vehicular es de 420 vehículos ligeros por hora.
- Nivel de servicio B.- La velocidad de circulación es de 90 kms/hr en promedio; los conductores sufren ligeras demoras durante su recorrido y el flujo máximo es de 750 vehículos ligeros por hora.
- Nivel de servicio C- Se forman pequeñas "colas" y se tienen dificultades para rebasar, aún cuando los conductores sufren mayores demoras que en el caso del nivel B, pueden circular entre 83 y 90 kms/hr y el flujo máximo puede ser hasta 1,200 vehículos ligeros por hora.
- Nivel de servicio D.- Las condiciones de circulación del tránsito se acercan a inestables por la dificultad para efectuar rebases, se forman filas de hasta diez vehículos, la velocidad no rebasa los 80 kms/hr y los flujos máximos alcanzados son del orden de 1,800 vehículos por hora.
' \ L 17
- Nivel de servicio E.- La velocidad es menor de 80 kms/hr. El mayor volumen de circulación a este nivel representa la capacidad que es de 2,800 vehículos ligeros por hora (en condiciones ideales).
- Nivel de servicio F.- La circulación es inestable y en condiciones de congestionamiento, debido a que el volumen de demanda es mayor que la capacidad.
Utilizando como referencia una capacidad máxima de 2,800 vehículos ligeros por hora en ambas direcciones, puede obtenerse el volumen de servicio de un tramo carretero, haciendo ajustes mediante factores de penalización, que son de acuerdo a las características geométricas y de tránsito, a partir de la ecuación siguiente:
VS =2800(V/C)*fd*fa*fvp Donde:
VS = volumen de servicio en vehículos equivalentes por hora.
V/C = relación volumen / capacidad obtenida de tablas(tabla 1 anexo A).
'fd= ajuste por distribución del tránsito (tabla 2 anexo A).
'fa= ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales(tabla 3 anexo A).
'fvp= ajuste por vehículos pesados = 1/(1+Pc(Ec-1)+Pb(Eb-1))
Pc= proporción de camiones = 32 %
Pb= proporción de autobuses = 1 1 %
Ec y Eb= automóviles equivalentes por camiones y autobuses respectivamente (tabla 4 anexo A).
Para el caso de la autopista suponemos la carretera con un nivel de servicio A y se encuentra ubicada en un 60 % en lomerío y un 40 % en terreno montañoso, de lo cual obtenemos los diferentes factores a considerar:
Ancho de carril 3.50 mts
Acotamiento 1.80 mts
Tipo de terreno lomerío (60 %) y montañoso (40 %)
TDPA = 2354 para el año de 2029 (propuesta de captación)
Volumen de demanda para 2029 = (2354/12)*0.70 = 137* vph
Esta cantidad para el carril derecho (carril de baja).
V/C = (0.15*60 %) + (0.14*40 %) = 0.146
'fd = 1.00 tomando una distribución de 50% 50% en las dos direcciones
'fa = 0.92 para un carril de 3.50 mts y un acotamiento de 1.20 mts
Ec = (4.0*60%) + (7.0*40%) = 5.2 para un nivel de servicio A
Eb = (3.0*60%) + (5.7*40%) = 4.08 para un nivel de servicio A
'fvp = 1/(1+0.22*(5.2-1) + 0.21*(4.08-1)) = 0.39
VS = 2800*0.146*1.00*0.92*0.39 = 147 vph
Se tiene hasta el año de 2029 un nivel de servicio tipo A, todavía con un siete por ciento excedente al propuesto y bastante lejos de los 420 autos ligeros indicados en el nivel de servicio.
CAPÍTULO II
ANÁLISIS DE RECURSOS POTENCIALES
2 .1 Af e c t a c i o n e s .
Dentro de este análisis se incluye el área necesaria para la ubicación de la autopista, accesos e instalaciones permanentes. De la ubicación física se obtienen los tipos de terreno en función al tipo de uso de suelo, mismos que se muestran en la tabla 2.1 a:
2.1 .a Área de afectación de el proyecto "Coatepec - Fortín".
ETAPA
Área afectada
Coatepec - Totutla
205.90 Has
Totutla - Fortín
150.55 Has
Total
356.45 Has
2 . 2 M a t e r i a l e s .
Los materiales a utilizar en las diferentes partidas se dividen en materiales naturales, materiales con algún proceso de modificación y materiales industrializados.
Para las terracerías se utilizan materiales producto de la excavación de cortes o préstamos(materiales naturales), ubicados sobre el camino, en algunos casos mejorados con materiales industrializados (calhidra o cemento), para su estabilización.
En las diferentes capas de que se compone el pavimento se utilizan principalmente materiales granulares producto de cribado y trituración(grava de 2", 1 1/4", Z/A\ arenilla, arena, etc.) de bancos en la zona del camino.
Los materiales asfálticos (industrializados) proceden de: las refinerías de Tula, Hgo., Cd Madero Tams., los asfaltos y de Veracruz, Ver., las emulsiones y los asfaltos mod¡ficados(en suministro o maquila).
Para las obras de drenaje mayor y menor se requieren materiales naturales, como la piedra, madera, material de filtro, etc., existentes en la zona. Materiales modificados por cribado y trituración como los diferentes tipos de gravas y arenas. Materiales industrializados como los aglutinantes, aceros de refuerzo que se tienen en el mercado local y otros como el tubo de lámina, las trabes presforzadas, productos de neopreno, se requerirán del mercado nacional.
Para obtener los diferentes elementos de señalamiento horizontal y vertical, existen diversas empresas dedicadas a su producción en la zona.
\ V i \ \ •> ' v i" t
Para las diferentes partidas de que se compone el subcapítulo de la edificación como son: cimentación, estructura, albañilería, cancelería, instalación hidráulica, sanitaria y eléctrica se tiene diferentes proveedores en los mercados locales.
Para las instalaciones especiales existen en el mercado nacional empresas dedicadas al suministro, instalación, capacitación y mantenimiento de las mismas.
Como se observa dentro de los mercados locales y el mercado nacional existe la capacidad para cubrir las necesidades de materiales industrializados que requiere la construcción de la autopista.
En la siguiente tabla se enlistan los principales materiales a utilizar y las cantidades requeridas:
2.2a Insumos materiales para la carretera: "Coatepec - Fortín de la Flores".
Descripción
TERRACERIAS y PAVIMENTOS
Materiales de banco(naturales o tratados)
Emulsiones asfálticas
Asfaltos
OBRAS DE DRENAJE
Materiales granulares
Madera
Acero de refuerzo
Cemento y aglutinantes
Alcantarilla de lámina
Productos presforzados
SEÑALAMIENTO
Señalamiento vertical, señales
Señalamiento horizontal, pintura
Señalamiento de protección: defensas
Señalamiento de protección: Vialetas
Unidad
M3
M3
Ton
M3
P-T
Ton
Ton
ML
Pza
Pza
Litro
ML
Pza
Cantidad
1714,340
7,310
27,725
71,800
116,700
1,090
9,600
6,580
100
1,290
15,900
18,520
47,400
Descripción
Señalamiento de protección: Boyas
EDIFICACIÓN:
ALBAÑILERÍA
Piedras artificiales
Pisos
CANCELERÍA
Puertas
Cancelería de aluminio
INSTALACIONES
Tubería de cobre
Tubería de P. V. C. sanitario
Tubería de p. V. C. (eléctrico)
Cable de cobre
Piezas especiales: Hidráulica
Piezas especiales: Sanitario
Piezas especiales: Eléctrica
Muebles
INSTALACIONES ESPECIALES
Equipo de medición, aforo y cobro
Unidad
Pza
Millar
M2
Pza
M2
ML
ML
ML
ML
Pza
Pza
Pza
Pza
Pza
Cantidad
5,820
51,360
920
40
470
450
900
350
2,320
610
112
1,230
58
8
2 . 3 E s t u d i o de I m p a c t o A m b i e n t a l ( E I A ) .
proceso formal empleado para predecir las consecuencias ambientales de una propuesta o decisión legislativa, la implantación de políticas y programas o la puesta en marcha de proyectos de desarrollo.
22
V N,
Se ha aplicado sobre todo a proyectos individuales. Los avances más recientes incluyen el estudio de los efectos acumulativos y el estudio estratégico del medio ambiente, éste último se ocupa de los estudios medioambientales a nivel de políticas, programas y planes.
Suele comprender una serie de pasos:
• Un examen previo, para decidir si un proyecto requiere un estudio de impacto y hasta qué nivel de detalle.
• Un estudio preliminar, que sirve para identificar los impactos clave y su magnitud, significado e importancia.
• Una determinación de su alcance, para garantizar que la EIA se centre en cuestiones clave y determinar dónde es necesaria una información más detallada.
• El estudio en sí, consistente en meticulosas investigaciones para predecir y/o evaluar el impacto.
• El proceso suele implicar la contraposición de opciones, la propuesta de medidas paliativas, la preparación de un informe (llamado Declaración de Impacto Ambiental) y el subsiguiente seguimiento y evaluación.
23
CAPITULO III
ANÁLISIS DE INGENIERÍA
3.1 Estudios y Proyectos.
Esta es una etapa muy importante dentro de la evaluación de proyectos, ya que de aquí se obtienen los proyectos ejecutivos y las cantidades de obra para su presupuestación, programación, necesidades de recursos (materiales, humanos, económicos y financieros), está por demás decir que de un buen proyecto tendremos una evaluación financiera de mucha certeza.
Los estudios necesarios para la elaboración de un proyecto de este tipo, son:
1 . Estudios topográficos.- Estudios de localización, trazo, nivelación y secciones del área que ocupará la vialidad (levantamiento topográfico).
2. Estudios de mecánica de suelos.- Se utilizan para obtener información sobre el tipo y calidad de los suelos existentes, así como de los bancos de materiales que se utilizarán en la obra.
3. Estudios topohidráulicos y de cimentaciones.- Estudios que se realizan sobre los cauces de ríos y arroyos, para obtener los datos necesarios para el proyecto de cimentación y estructura de puentes (ÑAMO, NAME, tipo de suelo, profundidad de terreno firme, etc.).
4 . Proyecto geométrico.- dentro de los proyectos a realizar se encuentra el proyecto geométrico que es propiamente el proyecto de la obra en sus terracerías incluyendo las obras de drenaje menor.
5. proyecto de pavimento.- De el estudio de mecánica de suelos y de los materiales a utilizar se diseña el tipo y espesores de la capa de pavimento.
6. Proyecto de drenaje mayor (puentes).- Por último los proyectos de cimentación, subestructura y estructura de puentes.
3.2 Normas o Especificaciones.
De vital importancia para un buen proyecto carretero son las normas o especificaciones para el proyecto mismo y para la construcción, dichas normas son dictadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dependencia coordinadora del sector.
Especificaciones de proyecto.- El "Manual de Proyecto Geométrico" editado por la Secretaría proporciona los diferentes elementos que intervienen en la elaboración de un proyecto, entre otros los siguientes:
El alineamiento horizontal que es la proyección del eje del camino en un plano horizontal y se compone de tangentes y curvas(curvas circulares simples, espirales y compuestas). En las normas para el alineamiento horizontal interviene la topografía del terreno sobre el que se ubicará la obra (terreno plano, lomerío y
i !
montañoso), el Tránsito Promedio Diario Anual, la velocidad de proyecto, el ángulo de deflexión y con base en estos el grado de curvatura, subtangentes, longitud de curva, la pendiente transversal (bombeo en rectas y sobre elevación en curvas), la ampliación de la calzada de rodamiento, la distancia de visibilidad en curvas horizontales, etc.
El alineamiento vertical.- es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona o subrasante, se compone de tangentes y curvas verticales(se calcula por medio de una parábola), se presentan dos casos: curvas verticales cóncavas o en columpio y convexas o en cresta. En este también intervienen la topografía del terreno, el TPDA, la velocidad de proyecto, las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente.
Se denomina pendiente gobernadora de un camino a la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea subrasante para dominar un desnivel dado.
En el alineamiento vertical se tienen los siguientes elementos: pendiente gobernadora, máxima, mínima, longitud crítica de una tangente de alineamiento vertical, etc.
Pendiente máxima.- Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto y queda determinada por el volumen y composición del tránsito y la configuración del terreno.
3.1.2 a Relación entre pendiente máxima y velocidad de proyecto:
Tipo de terreno
Plano
Lomerío
Montañoso
Pendiente máxima en porcentaje para velocidades de proyecto
50
6
7
9
60
5
6
8
70
4
5
7
80
4
5
7
90
3
4
6
100
3
4
5
110
3
4
5
Pendiente mínima.- La pendiente mínima se fija para permitir el drenaje, en los terraplenes puede ser nula, en los cortes se recomienda un mínimo de 0.5 %, para garantizar el buen funcionamiento de las cunetas, la precipitación pluvial y la longitud de los cortes puede aumentar esta pendiente.
Especificaciones de construcción.- Para la construcción se tienen las Normas para Construcción e Instalaciones de Carreteras y Aeropistas de la Secretaría y se componen de diversos libros, la estructura general de cada norma es la siguiente:
- Clave de especificación.
- Definición.- Se describe el concepto general de los trabajos con las variantes necesarias en su ejecución.
25
- Referencias.- Menciona las relaciones que puede tener este concepto con otro u otros y la ubicación de los mismos dentro de los diferentes libros.
- Materiales.- Indica los materiales a utilizar, sus normas de calidad, tanto generales, como particulares, las pruebas de control necesarias.
- Ejecución.- Se refieren a la forma de ejecución de los trabajos, equipo a utilizar, dimensiones, tolerancias en su acabado, etc.
- Medición.- Relaciona la unidad de medida del concepto e indica la forma en que se obtendrán las cantidades de obra ejecutada.
- Base de pago.- Indica como se efectúa el pago de los trabajos, según la medición y menciona los trabajos que quedan incluidos dentro de el concepto general.
3.3 Construcción de la obra dividida en dos etapas operativas.
La ejecución de los trabajos de construcción de ambas etapas se inicia con las partidas de terracerías, obras de drenaje menor y drenaje mayor, que en general comprenden la secuencia de los siguientes conceptos de trabajo:
- Terracerías.- Desmonte, despalme de cortes y para desplante de terraplenes, excavaciones en corte, compactación de terreno natural, explotación de bancos para préstamo de terracerías, formación y compactación de terraplenes y capa subrasante, con todos los acarreos necesarios para el acomodo y/o desperdicio de los materiales.
- Obras de Drenaje.- Excavaciones para estructuras, suministro, armado y colocación de tubería, construcción de muros cabezotes, estribos y aleros de mampostería, elaboración de losas de concreto armado (cimbra, acero y concreto), rellenos para protección de obras de drenaje, la construcción de cunetas y bordillos se ejecuta posterior a la construcción del pavimento.
- Drenaje mayor.- Excavación, perforación, armado de acero y construcción de pilotes de concreto, construcción de subestructura y estructura de soporte (cabezal, diafragma, caballetes, etc.), elaboración, manejo, transporte y montaje de estructuras presforzadas (trabes cajón), cimbra, armado de acero y suministro y colocación de concreto en losas de rodamiento y acceso, por último revestimiento de abanicos, banquetas, guarniciones, remates y pasamanos.
Adicionalmente al inicio de obra se deberá empezar la explotación de bancos, transporte e instalación de cribas, plantas de trituración y de concreto asfáltico necesarias para la habilitación de materiales para súbase, base y carpeta, preparación de almacenes, etc.
Posteriormente al inicio de la terracerías, cuando se tiene un tramo a nivel de subrasante terminada, se inician los trabajos del pavimento que comprenden
26
los conceptos de: construcción de súbase y base hidráulicas, impregnación de la base con producto asfáltico (emulsión asfáltica), construcción de una capa de carpeta de concreto asfáltico y aplicación de una capa de sello, adicionalmente a estos trabajos se incluyen los acarreos de los materiales desde los bancos y almacenes a la zona de obra.
Al finalizar los trabajos de pavimento, se inician los de señalamiento con la fabricación e instalación del señalamiento vertical (señales informativas, preventivas y restrictivas), asimismo se coloca el señalamiento horizontal (rayas central y laterales, flechas, indicadores de alineamiento, leyendas, etc.).
Paralelamente a la ejecución de las obras de la carretera se efectúan los trabajos de edificación (edificios de administración y operación, casetas de peaje) y comprenden las partidas de trabajos siguientes: Preliminares, cimentaciones, estructuras, albañilería, acabados y de instalaciones.
3.4 Cuantificación de Obra.
Una de las actividades que requiere precisión es la cuantificación de obra por conceptos de trabajo, agrupando en las diferentes partidas generales los conceptos que reúnen las diferentes actividades, obteniendo las cantidades provenientes del o los proyectos ejecutivos.
En la siguiente tabla se presentan los conceptos de obra mas representativos y sus cantidades:
3.1.4 a Cuantificación de los trabajos por partida:
DESCRIPCIÓN
TERRACERÍAS
Despalme de cortes y/o terraplenes
Excavaciones cuando el material se emplee en la formación de terraplenes, en la ampliación de la corona, elevación de subrasante y tendido de taludes de terraplenes existentes.
Formación y compactación de terraplenes adicionados con sus cuñas de sobreancho para el noventa por ciento (90 %).
Mezclado, tendido y compactación de la capa subrasante formada con material seleccionado, compactada al noventa y cinco por ciento (95
UNIDAD
M3
M3
M3
M3
CANTIDAD
1'476,300
14718,700
11,924,130
442,240
27
DESCRIPCIÓN
%)•
Sobreacarreo de los materiales de cortes, ampliación y/o abatimiento de taludes, rebajes de corona, de préstamos de banco, etc
OBRAS DE DRENAJE:
Excavación para estructuras de acuerdo a su clasificación, para cualquier profundidad.
Mampostería de tercera clase a cualquier altura, con mortero de cemento.
Zampeado a cualquier altura de concreto simple, colado en seco de fc=100 kg/cm2 para cunetas.
Concreto Hidráulico simple, colado en seco, de fc=150 kg/cm2 en bordillos, guarniciones y lavaderos.
Concreto Hidráulico simple, colado en seco, de f c=200 kg/cm2 en losas.
Acero de refuerzo en obras de drenaje.
Tubo circular sin recubrimiento, tipo desarmable, intercambiable de 90 cms de diámetro, calibre 12, con peso de 75.9 kgs/ml.
PAVIMENTOS:
Subbases y bases, compactadas al noventa y cinco por ciento (95 %).
Materiales asfálticos, emulsiones asfálticas.
Carpeta de concreto asfáltico, mezcla en planta, compactada al cien por ciento (100 %).
DRENAJE MAYOR:
Concreto hidráulico simple colado en seco, de fc=150 kg/cm2, en losas de protección de taludes, conos de derrame, dentellones.
UNIDAD
M3
M3
M3
M3
M3
M3
Kg
ML
M3
Lts
M3
M3
CANTIDAD
10'334,480
6,950
3,165
13,855
1,890
460
30,650
6,450
769,780
T 130,830
180,500
955
)/ \ ! v > ' \
DESCRIPCIÓN
Concreto hidráulico simple colado en seco, de fc=250 kg/cm2, en banquetas, cabezal, diafragma, bancos y topes de caballetes, losas de rodamiento y acceso, parapetos y remates.
Apoyos integrales de neopreno ASTM-2240-D-60, dureza SHORE 60 en apoyos.
Acero de refuerzo en: guarniciones, banquetas, parapetos, losas, cabezal, diafragma, diafragmas de trabes, aleros, pantallas, bancos, topes y caballetes.
Estructuras de concreto presforzado, trabes tipo cajón.
Pilotes colados en el lugar de concreto f c=250 Kg/cm2, de 11,310 cm2 de sección.
SEÑALAMIENTO:
Señales de 86x86 cms con ceja, acabado reflejante Scotch Lite, grado Ingeniería.
Marca sobre el pavimento de 20 cms de ancho con pintura microesfera en raya central y laterales.
Defensa metálica tipo ASSTHO M-180 en zonas de curvas.
Vialetas con una cara reflejante.
Boya metálica de color amarillo.
CASETAS Y OFICINAS:
Concreto fc=250 kg/cm2 en cimentación y estructura.
Acero de refuerzo en cimentación y estructura, fy=4,200 kg7cm2.
Castillos y cadenas de concreto fc=150 kg/cm2, sección 15x15 cms.
UNIDAD
M3
Pieza
Kg
ML
ML
Pieza
ML
ML
Pieza
Pieza
M3
Kg
ML
CANTIDAD
3,825
186
278,810
2,740
2,890
700
227,800
18,520
47,400
5,820
290
18,430
1,110
- ^ <, *. •; ^ 29
DESCRIPCIÓN
Muro de tabique rojo, de 14 cms de espesor, asentado con mortero de cemento - arena 1:4, acabado común.
Piso de loseta tipo Intercerámic de 1 a , tráfico intenso de 30x30 cms.
Aplanado y pintura vinílica en muros y plafones.
Cancelería de aluminio con perfiles comerciales y ventanería corrediza, con cristal flotado de 5 mm de espesor.
Salidas de alumbrado y/o contactos.
Muebles de baño.
Equipo para medición, aforo y cobro.
UNIDAD
M2
M2
M2
M2
Pieza
Pieza
Pieza
CANTIDAD
845
850
2,490
450
190
58
8
3.5 Programa de ejecución de los trabajos o programa de obra.
Obtenidas las cantidades de obra o cuantíficación de los trabajos, con base en los rendimientos de los equipos, número de unidades por frente de trabajo y número de frentes de trabajo se procede a efectuar la programación de los mismos en el tiempo, para el caso se presenta un programa de obra simplificado por partidas generales:
3.1.5 a Programa ponderado de ejecución por partidas en porcentaje
de mayo de 2003 a febrero de 2004:
PARTIDA
Terracerías
Obras de Drenaje
Pavimentación
Drenaje Mayor
2003
May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Die
2004
Ene feb
Porcentajes
7.70
3.91
3.55
5.39
5.82
3.18
7.02
7.46
6.15
3.27
7.43
5.45
5.75
3.02
9.41
8.41
2.31
7.30
8.32
8.00
0.63
7.08
6.96
5.69
6.38
7.47
8.72
6.22
7.25
6.53
8.59
4.92
13.32
7.14
6.89
5.50
12.77
7.47
1.09
; 30
PARTIDA
Señalamiento
Edificios Admón. Y Operación
Programa General de Obra.
2003
May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Die
2004
Ene feb
Porcentajes
4.32 4.76 5.83 4.96 7.46 6.92 6.51
13.00
6.64
27.00
6.61
38.28
10.00
6.59
de marzo a noviembre de 2004:
PARTIDA
Terracerías
Obras de Drenaje
Pavimentación
Drenaje Mayor
Señalamiento
Edificios Admón. Y Operación
Programa General de Obra.
2004
Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov
Porcentajes
5.69
13.48
4.75
4.14
20.61
5.86
5.32
6.57
2.40
4.11
4.22
5.79
6.62
6.41
4.03
5.76
5.36
6.35
6.41
4.09
5.54
5.73
2.69
6.36
4 17
5.45
5.58
6.68
4.23
13.00
5.44
1.79
6.46
4.13
26.72
27.00
3.94
7.44
2.74
14.39
10.00
2.97
0.63
0.21
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DEL PROYECTO
4.1. Factores Geográficos.
El proyecto se encuentra localizado en la zona centro del estado, se propone la construcción de una autopista que unirá con un gran ahorro de tiempo y distancia la ciudad Xalapa, capital del estado con el corredor industrial Córdoba - Orizaba.
El inicio del camino es en la ciudad de Coatepec a ocho kilómetros de Xalapa, con una meta operativa intermedia en la cuidad de Totutla, que servirá de enlace con las poblaciones cercanas a la ciudad de Huatusco, el final de la vialidad es un entronque con la autopista "México - Puebla - Orizaba - Córdoba -Veracruz" en la cercanía de la caseta de cobro de la ciudad de Fortín de las Flores.
Su situación con respecto a la orografía de la zona es sobre la falda oriente de la "Sierra Madre Oriental", localizado entre las dos alturas que dominan la sierra, el Pico de Orizaba o "Citlaltepec" y el Cofre de Perote o "naucampantepetl" Con relación a las cuencas hidrográficas existentes en la zona, cruza sobre los cauces de varias cuencas, entre otros sobre el río Huitzilapan (río de los Pescados), el río Jamapa entre Huatusco y Coscomatepec, el río Xalatlaco, entre Coscomatepec y Chocamán, además de diversos cauces de arroyos tributarios de los mencionados ríos.
La zona se caracteriza por tener un clima tropical lluvioso (selva húmeda) en la mayor parte de la zona, aunque la vegetación en su mayor parte ha sido modificada y se tienen zonas de cultivo de diferentes especies como el café, con árboles de sombra en algunas partes y la caña de azúcar en otras.
4.2. Factores Institucionales.
Este proyecto deberá apoyar el desarrollo de la región central del estado, al pasar a formar parte de la red troncal estatal de carreteras buscando la generación de nuevos polos de desarrollo en el trayecto de la ruta, además de la disminución en tiempo y distancia entre el corredor industrial Córdoba - Orizaba y la ciudad de Xalapa.
4.3. Factores Sociales.
La construcción de la autopista generará aproximadamente mil empleos directos (operadores, personal mano de obra calificada y no calificada) y aproximadamente otros quinientos indirectos, en el proceso de dos años de construcción y durante el periodo de operación, tiempo que dura la concesión se generarán alrededor de 80 empleos directos entre administrativos y personal de mantenimiento.
32
4.4. Localización Física de la Ruta.
En el siguiente cuadro se presenta un plano de la zona con la ruta propuesta para la autopista. —^ -^ _, ^ <
RUTA DE PROYECTO PROPUESTA:.. , . T F P A
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Ruta Propuesta:
Carretera Federal:
Carretera Estatal:
Carretera cuatro carriles:
33
CAPÍTULO V
ORGANIZACIÓN LEGAL Y FISCAL
5.1 Esquemas de Concesión:
De los diferentes esquemas que se utilizan para emprender los proyectos de obra que concesiona la S. C. T. Se avocan a carreteras de altas especificaciones, con la participación de la iniciativa privada se enuncian los siguientes:
A).- Esquema B. O. O. M. (Build, Own, Operate & mainteniance: Operar, Poseer y mantener): En este esquema se construye, se posee, se opera y se mantiene, generado con recursos propios, externos o combinados, pueden ser recursos fiscales, créditos otorgados por organismos internacionales de desarrollo (BID , BM, etc.).
Para proyectos de beneficio social, obras poco atractivas para el inversionista, debido a la baja generación de flujos de efectivo.
B).- Esquema B. O. T. (Build, Operating & Transfering: Construir, operar y transferir): En este esquema se construye, se opera y se transfiere la obra, se parte del estudio de planeación o en ocasiones de un diseño de detalle incompleto. Se termina el diseño de detalle, se construye y opera el proyecto y se transfiere al cliente cuando se recupera la inversión, debiendo imperar las mejores condiciones financieras.
En este esquema el promotor es el responsable, además de construir y operar, debe mantener las instalaciones, las cuales serán transferidas al cliente al término del periodo de concesión. Dentro de este esquema se han desarrollado los siguientes tipos de administración:
• Concesión al inversionista privado.- En esta modalidad la inversión está financiada exclusivamente por el sector privado, sin comprometer fondos de la banca de desarrollo ni garantías del sector público para avalar créditos, así el gobierno otorga la concesión de la obra a la empresa privada que, sobre la formulación del proyecto y calendario de obra ofrece aceptarla por el menor tiempo.
• Concesión al inversionista mixto.- Se presentan la participación gubernamental y la privada sin necesidad de que se pierdan los objetivos reales de la concesión. Este esquema se establece en la planeación de proyectos que tienen mayor índice de riesgo y una rentabilidad de 5 a 10 puntos sobre la tasa de descuento. El gobierno puede aplicar subsidios corrientes en la operación si los ingresos no se llegaran a alcanzar.
C).- Esquema B. L. T. (Build, Leasing & Transfering: Construir, Arrendar y Transferir):En este los promotores son los responsables de construir y financiar las instalaciones, de igual manera de ponerla en operación, cumpliendo con las especificaciones del cliente. El proyecto se entrega en arrendamiento al
promotor, quien será el encargado de la operación y mantenimiento del mismo. Parte de los ingresos generados por la renta son los que se utilizan para la amortización de la inversión y al final se transfiere sin ningún costo adicional.
D).- Esquema F. O. T. (Finish, Operate & Transfering: Terminar, Operar y Transferir): Esta puede ser una modalidad de B. O. T., ya que solo cambia de construir toda la obra a solamente terminarla, reconociendo algo de la inversión inicial generada.
E).- Esquema R. O. T. (Rebamping, Operate & Transfering: Actualizar, Operar y Transferir):En este los promotores actualizan el proyecto, mejoran la tecnología, operan para recuperar la inversión y transfieren al cliente al final de un determinado periodo.
F).- Esquema Turn Key (Llave en mano).- Este esquema aparece por el imperativo de cubrir lo mas rápidamente posible una necesidad, mas común en la construcción de industrias, mas que de infraestructura y opera de la manera siguiente: el promotor se responsabiliza del diseño, construcción, supervisión, mantenimiento y operación de la obra, así como de su financiamiento, lo que permite definir al proyecto como una obra que debe cubrir todas la necesidades y condiciones de plazo, calidad, garantías, etc., que le dieron origen.
El esquema propuesto para los fines de el presente proyecto es el Esquema B. O. T. (Construir, operar y transferir) en su modalidad de Concesión al inversionista mixto, por las condiciones económicas y financieras actuales.
5.2 Leyes y Reglamentos.
A partir de las Leyes promulgadas en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, particularmente del título primero capítulos del I al IV (de las Garantías Individuales, de los mexicanos, de los extranjeros, de los ciudadanos mexicanos), título sexto del Trabajo y la Previsión Social (artículo 123), emanan las diferentes leyes que regulan la administración de los recursos humanos, desde la contratación, prestaciones, derechos y obligaciones de patrones y trabajadores, de entre las que destacan:
• Ley Federal del Trabajo(1970).- Esta ley contiene los principios generales, relaciones y condiciones de trabajo, derechos y obligaciones de trabajadores y patrones.
• Ley del Seguro Social(1995).- Contiene las prestaciones en seguridad social de los trabajadores, la responsabilidad y obligaciones patronales, disposiciones generales, régimen, caducidad, prescripción, responsabilidades y sanciones.
• Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las mi'smas(2000).-Disposiciones generales, planeación, programación, presupuestación, procedimientos de contratación, verificación, infracciones y sanciones, etc.
V N I V / \ 1 v ^ V
35
• Ley de Vías Generales de Comunicación (2001).- Clasificación, jurisdicción, concesiones, permisos, construcción, establecimiento, explotación y reglas generales.
• Ley de Caminos, Puentes y Auto transporte Federal(2001).- Régimen administrativo, construcción, conservación y explotación de caminos y puentes, responsabilidades, inspección, verificación, vigilancia y sanciones.
CAPITULO VI
ANÁLISIS ECONÓMICO
6.1 Presupuestos de Egresos.
La clasificación de un rubro como costo o como gasto (egresos) dependerá radicalmente del objeto de la empresa, para una constructora los sueldos del personal del área de planeación financiera son un gasto; pero para una empresa que ofrece consultoría en planeación financiera los sueldos de las personas dedicadas a esta función, se pueden considerar como un costo de personal.
Por lo general se relaciona a los costos con la generación directa en el proceso de producción, puede entenderse por costos los recursos utilizados directamente en la producción de bienes o servicios.
Costos Fijos.- son aquellos costos que permanecen constantes independientemente que se produzca o deje de hacerse.
Costos Variables.- son los costos directamente proporcionales al volumen de producción de bienes o servicios.
Dentro de la operación de las carreteras concesionadas se enfrentan diversos costos y gastos, para efecto de este proyecto el desglose de los egresos se da como sigue:
Pago de afectaciones.- Es el pago o retribución que deberá efectuarse por la compra, expropiación o enajenación de los terrenos que se utilizarán para alojar la autopista, entronques, accesos, instalaciones permanentes, etc.
Estudios y proyectos.- El costo por los estudios: de impacto ambiental, topográficos, de mecánica de suelos, topohidráulicos y de cimentaciones, así como la elaboración de los correspondientes proyectos: geométrico, de pavimentos y de puentes.
Construcción de obra.- El presupuesto de construcción de obra se encuentra dividido en seis partidas y dos metas operativas, las partidas son: terracerías, obras de drenaje menor, pavimento, drenaje mayor, señalamiento y edificios de administración y operación.
Administración y operación de autopista (casetas de peaje y oficinas).-costos y gastos generados por el funcionamiento de la autopista y entre otros están los sueldos y salarios, maquinaria y equipo, boletaje, papelería, equipo de transporte, servicios generales como electricidad, agua, telefonía, limpieza, combustibles, etc.
El mantenimiento menor y mayor de la carretera se enfoca a la realización de trabajos de conservación, reparación y reconstrucción en el tramo de carretera, entronques, puentes, viaductos, etc., asimismo restaurar el señalamiento vertical y horizontal, limpieza y desazolve de obras de drenaje.
\ 37
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Costos de conservación y mantenimiento de la carretera.- este costo se realiza de manera cíclica para conservar la calidad de la vía, la periodicidad y monto los determinan las condiciones geográficas, el clima, el desgaste generado por el tránsito entre otros(generalmente cada seis meses).
Costos de reconstrucción.- Son los costos de mantenimiento correctivo programados con una periodicidad exigida por las condiciones del terreno y la obra en si y se dividen en trabajos de reparación y /o ampliación de obras de drenaje menor y mayor, bacheo superficial y profundo (hidráulico), resellado de la superficie de rodamiento y señalamiento entre otros.
El primero es normal y /o preventivo, dentro de este tipo se encuentran los trabajos de bacheo y renivelaciones ligeras, pintura de líneas sobre la superficie de rodamiento.
6.1.1 Pago de Afectaciones.
Para el pago de las afectaciones y con base en el estudio preliminar, se tiene el área necesaria donde se ubicará la vía, accesos e instalaciones permanentes que se muestran en la tabla:
6.1.1a Área y costo por afectación según el uso del suelo.
Uso del suelo
Área afectada
Costo /Ha
Costo área
Caña de azúcar
118.82 Has
$ 125,000.00
$ 14'852,500 00
Café
190.11 Has
$ 110,000 00
$ 20'912,100.00
Otros
47.52 Has
$ 85,000 00
$ 4'039,200.00
Total
356.45 Has
$39'803,800 00
De lo anterior el costo de las afectaciones es de $ 39'803>800.00, siendo el primero dentro del rubro de costos programando su erogación al inicio del proyecto.
6.1.2 Estudios y Proyectos.
En la tabla siguiente se encuentran los costos unitarios y totales de cada uno de estos estudios y proyectos:
\ 38
6.1.2)a Costos de estudios y proyectos:
Estudio y/o proyecto
Impacto ambiental
Topográfico
Mecánica de suelos
Topoh id ráu lieos
Proyecto Geométrico
P. Pavimento
Proyecto puentes
TOTAL:
Unidad
Lote
Km
Lote
ML
Km
Lote
ML
Cantidad
1.00
94.80
1.00
456.50
94.80
1.00
456.50
Costo unitario
$ 380,000
$ 8,600
$ 65,000
$ 920
$ 10,600
$ 32,000
$ 2,180
Importe
$ 380,000
$ 815,280
$ 65,000
$ 419,980
$r004,880
$ 32,000
$ 995,170
$3712,310
El importe de los estudios y proyectos es de $ 3712,310.00 y la asignación de estos recursos se dará en los tres primeros meses de la programación.
6.1.3 Construcción de la obra dividida en dos etapas operativas.
En la siguiente tabla se presentan los costos por partida y por etapa de los trabajos de construcción:
6.1.3a Resumen de costos de construcción de la obra por partida y por etapa:
DESCRIPCIÓN
TERRACERÍAS
OBRAS DE DRENAJE
PAVIMENTOS
DRENAJE MAYOR
SEÑALAMIENTO
EDIFICIOS DE ADMÓN. YOP.
ETAPA UNO
$ 299'663,816.51
$ 13*305,855 19
$ 165'998,234 17
$ 36'944,600.33
$ 5'551,159.35
$ 870,464.03
ETAPA DOS
$ 206,252,425.17
$ 10,616,773.62
$ 136'427,023.01
$ 17'239,647.89
$ 3,875,393.11
$ 870,464.03
IMPORTE TOTAL
$ 505,916,241.68
$ 23,922,628.81
$ 302'425,257.18
$ 54'184,248.22
$ 9'426,552.46
$ 1740,928.06
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DESCRIPCIÓN
SUBTOTAL:
15%DEI.V. A.
TOTAL.
ETAPA UNO
$ 522,334,129.58
h i APA DOS
$ 375'281,726.83
IMPORTE TOTAL
$ 897'615,856.41
$ 134'642,378.46
$1,032'258,234.87
Este importe de construcción de obra se desglosará según programa de ejecución de los trabajos (divididos en partidas) de manera mensual a partir del mes de mayo de 2003 hasta el mes de noviembre de 2004.
6.1.4 Administración y Operación de Autopista.
Este tipo de costos tiene una erogación periódica (mensual) y se dividen en gastos de administración y costo de operación.
Gastos de administración.- Comprende el pago de servicios (energía eléctrica, teléfono, agua, copias materiales consumibles, compra de equipo y muebles de oficina, etc.
6.1.4a Tabla de compra de equipo necesario:
Descripción
Camioneta Pick- Up
Equipo de Computo
Equipo para oficina
Costo de equipo
$ 155,000.00
$ 36,600.00
$ 26,000.00
Costo total
$ 217,600.00
6.1.4b Tabla de gastos de administración (mensual):
Descripción
Servicios:
Energía Eléctrica
Teléfono
Costo mensual
$ 700.00
$ 750.00
Costo Total
$ 1,850.00
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i \ \! i '.c !• ) \ : ! \ wc . ' ! R \ '_ \'<R] i; ;< \ ' ' N i-, v / \ \i) v • -. > \ i; PI i - ¡ <JR I I \
Descripción
Agua Pública
Copias y Duplicados
Materiales Consumibles
Combustibles
Lubricantes
Papelería y Útiles
Material de Limpieza
Total:
Costo mensual
$ 150.00
$ 250.00
$ 4,000.00
$ 425.00
$ 1,200.00
$ 1,620.00
Costo Total
$ 7,245.00
$ 9,095.00
Costo de operación (casetas de peaje).- Comprende el costo del personal necesario para la operación de la autopista (personal de administración, personal de casetas, vigilancia, intendencia, etc.)
6.1.4c Tabla de Honorarios, Sueldos y Salarios y costo mensual del personal de operación:
Categorías
Administrador
Secretaria
Aux. Contable
Jefe depto cajas
Personal cajas
P. Intendencia
P. Vigilancia
TOTAL
Cantidad
12
2
4
Salario
$8,500.00
$2,800.00
$3,500.00
$6,000.00
$4,000.00
$2,000.00
$2,800.00
Prestaciones
$ 1,811.35
$ 596.68
$ 745.85
$ 1,278.60
$ 852.40
$ 426.20
$ 596.68
Provisione s
$ 382.50
$ 126.00
$ 157.50
$ 270.00
$ 180.00
$ 80.00
$ 126.00
Suma
$10,693.85
$ 3,522.68
$ 4,403.35
$ 7,548.60
$ 5,032.40
$ 2,506.20
$ 3,522.68
Total
$10,693.85
$ 3,522.68
$ 4,403.35
$ 7,548.60
$60,388.80
$ 5,012.40
$14,090.72
$105,660.40
!' iSt VI LCt • / \ i OR.<"_ v 41
V \ ! i \ ^ > i ' \
6.1.4d Tabla de costos mensuales de administración y operación:
Descripción concepto
Servicios:
Materiales consumibles
Honorarios, sueldos y salarios
TOTAL:
Importe mensual
$ 1,850.00
$ 7,245.00
$ 105,660.40
$ 114,755.40
De las tablas anteriores el importe del costo de la compra del equipo necesario se dará antes del inicio de operaciones en el mes de mayo de 2004 y los costos de administración y operación serán costos mensuales durante el periodo que dure la concesión.
6.1.5 Costos de conservación y mantenimiento.
Este costo se debe manejar periódicamente de manera semestral y comprende entre otros los siguientes trabajos: limpieza de las zonas laterales, extracción de derrumbes y azolves, limpieza y desazolve de obras de drenaje, bacheo menor y señalamiento horizontal en las zonas de bacheo.
6.1.5a Tabla de costo semestral y anual de trabajos de conservación y mantenimiento:
Descripción
Limpieza de zonas laterales
Extracción de derrumbes y azolves
Limpieza y desazolve de obras de drenaje
Costo Semestral
$ 52,500.00
$ 17,000.00
$ 36,750.00
Costo Anual
$ 105,000.00
$ 34,000.00
$ 73,500.00
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42
I ! \ ] " ^ L V v \ \ i i\ t v i U \ I
Descripción
Bacheo menor
Señalamiento horizontal
TOTAL
Costo Semestral
$ 268,000.00
$ 40,750.00
^ $ 415,000.00
Costo Anual
$ 536,000.00
$ 81,500.00
$ 830,000.00
6.1.6 Costos de Reconstrucción.
La programación de estos trabajos será con periodos de siete años y comprende los trabajos siguientes: reconstrucción en algunos casos de obras de drenaje transversal y longitudinal (losas, alcantarillas de tubo, lavaderos, cunetas, contracunetas, bordillos), cambio de juntas de dilatación, verificación, corrección y reparación en su caso de trabajos en obras de drenaje mayor, en la superficie de rodamiento trabajos de bacheo (profundo y superficial), renivelación y resellado, reposición de señalamiento vertical y horizontal, resane y pintura en los edificios de administración y operación. En la siguiente tabla se resumen los costos de estos trabajos:
6.1.6a Tabla de Costos de Reconstrucción.
Descripción
Pavimento (bacheo superficial y profundo)
Obras de Drenaje mayor y menor
Señalamiento
Oficinas de admón. Y Operación
TOTAL
Importe
$ 22'987,654.97
$ 1'506,035.18
$ 1'555,471.30
$ 55,951.95
$ 26'105,113.40
6.2 Propuesta de Ingresos.
El ingreso lo podemos definir como el conjunto de recursos económicos que se obtienen como resultado de las operaciones realizadas (ordinarios y
<¡ \ 43
\ I \ ( ; x \ \ \ ( i [' \ ' i I l i
extraordinarios), se le conoce con una variedad de nombres como: ventas, intereses, dividendos, regalías, cuotas, peajes, rentas, clientes, etc.
Ingreso Ordinario.- operativos y no operativos. Los ingresos operativos son derivados del trabajo concreto de la empresa, tienen el objetivo de generar utilidades, para una empresa que tiene la concesión de una vía terrestre es el cobro del peaje al auto transporte de diferentes clases y ejes.
Los ingresos no operativos pueden ser los productos financieros por inversiones hechas con exceso de efectivo, primas, premios, etc.
Ingresos Extraordinarios. Ingresos de naturaleza poco común y de ocurrencia no frecuente, por ejemplo la venta de vehículos utilizados en el transporte de personal.
Para el caso de una autopista el ingreso principal y ordinario es el que se genera por el cobro del peaje, la propuesta de captación se basa en la cantidad y tipo de vehículos que transitarán , esto con base en el TPDA, todo lo anterior indicado en el capítulo I, en las tablas siguientes se presentan los ingresos esperados durante el tiempo que dure la concesión, con los incrementos anuales dados únicamente por la tasa de crecimiento del TPDA.
6.2 a Tabla de cantidad de vehículos y propuesta de captación para 2004 y 2005:
Q.
A-1
B-23
C-45
C-69
suma
2004
Precio
$ 96
$ 168
$ 264
$ 384
Cant
153,370
59,290
37,730
18,865
Ingreso
$ 14723,520
$ 9'960,720
$ 9'960,720
$ 7,244,160
$ 41'889,120
2005
Precio
$ 160
$ 280
$ 440
$ 640
Cant
235,425
90,885
58,035
28,835
Ingreso
$ 37'668,000
$ 25,447,800
$ 25'535,400
$ 18,454,400
$107'105,600
44
6.2 b Tabla de propuesta de captación para los años del 2006 al 2029"
o Q.
P
A-1
B-23
C-45
C-69
suma
0
Q.
F
I A-1
B-23
C-45
C-69
suma
0
Q.
A-1
B-23
C-45
C-69
suma
0
Q.
I -
A-1
2006 2007 2008 ] 2009 2010 2011
Ingreso
$ ss'sse.ooo
$ 26'265,400
$ 26'177,800
$ 18'921,600
$110'200,800
2012
$ 40'062,400
$ 27'083,000
$ 26'980,800
$ 19'622,400
$113748,600
2013
$ 41'288,800
$ 27,900,600
$ 27'944,400
$ 20'323,200
$117'457,000
2014
$ 42'573,600
$ 28718,200
$ 28747,400
$ 21'024,000
$121'063,200
2015
$ 43,858,400
$ 29'638,000
$ 29'550,400
$ 21'491,200
$ 124'538,000
2016
$ 45-260,000
$ 30'557,800
$ 30'514,000
$ 22'192,000
$128'523,800
2017
Ingreso
$ 46,661,600
$ 31'477,600
$ 31'477,600
$ 22'892,800
$132'509,600
2018
$ 48'063,200
$ 32'499,600
32'441,200
$ 23'593,600
$136'597,600
2019
$ 49'581,600
$ 33'419,400
$ 33-565,400
$ 24'294,400
$ 140'860,800
2020
$ 51'100,000
$ 34'543,600
$ 34-529,000
$ 24-995,200
$145-167 800
2021
$ 52-735,200
$ 35'565,600
$ 35'492,600
$ 25'696,000
$ 149'489,400
2022
$ 54-312,000
$ 36'689,800
$ 36'616,800
$ 26'630 400
$154'249,000
2023
Ingreso
$ 56'005,600
$ 37'814,000
$ 37741,000
$ 27'331,200
$158'891,800
2024
$ 57757,600
$ 39'040,400
$ 39'025,800
$ 28'265,600
$ 164'089,400
2025
$ 59'509,600
$ 40'164,600
$ 40'150,000
$ 29'200,000
$ 169'024,200
2026
$ 61'378,400 :
$ 41'493,200
$ 41'434 800
$ 30'134,400
$ 174'440,800
2027
$ 63'305,600
$ 42719-,600
$ 42719,600
$ 30'835,200
$179'580,000
2028
$ 65'291,200
$ 44-048 200
$ 44'004,400
$ 32'003,200
$185'347,000
2029
Ingreso
$ 67'276,800 $ 69'379,200 $ 71'540,000 $ 73759,200 $ 76-036,800 $ 78'431,200
45
O Q.
B-23
C-45
C-69
suma
2024 2025 2026 2027 2028 2029
Ingreso
$ 45,376,800
$ 45'289,200
4 32'937,600
$ :Q0,88Q,400
$ 46'807,600
$ 46734,600
$ 33-872,000
$196793,400
$ 48,340,600
$ 48'180,000
$ 35'040,000
$203'100,600
$ 49771,400
$ 49'625,400
$ 35'974,400
$209'130,400
$ 51'304,400
$ 51'231,400
$ 37'142,400
$215715,000
$ 52'939,600
$ 52'837,400
$ 38'310,400
$222'518,600
6.3 Proyecciones Mensuales de Flujos Netos de efectivo.
A partir de los presupuestos y programas de egresos (afectaciones, estudios y proyectos, construcción, gastos de administración y operación y reconstrucción) y de ingresos (cobro de cuotas de peaje y concesión a tiendas y paradores), se obtienen las proyecciones mensuales de flujos de efectivo sobre ingresos y egresos por cada año.
Los Flujos de Efectivo Operativos Netos, son las entradas de dinero menos las salidas de dinero que un proyecto genera, por sus operaciones durante su vida económica.
Las operaciones de un negocio conforman un ciclo continuo que inicia con la compra de materias primas y lo productos para la venta y termina con la venta de productos y /o servicios.
A manera de ejemplo se presentan desglosados los ingresos y egresos mensuales obtenidos de los diferentes presupuestos, para los años 2003, 2004 y 2005, para la obtención de los Flujos Netos de Efectivo.
6.3 a Proyección mensual de flujos de efectivo para el año 2003:
Descripción
EGRESOS
Afectaciones
Estudios y Proyectos
Construcción
Terracerfas
Obras de Drenaje
Enero Febrero
23'882,280
928,077
Marzo
15,921,520
1 "670,539
Abril
1'113,693
Mayo
44798,883
1'075,681
Junio
araseis
1'601,967
tosí wzi.n / \ . ^'"^r 46
^ \ \ 1 \ L lN l Í K \ ( V • t I-1 i N
Descripción
Pavimentos
Drenaje Mayor
Señalamiento
Edificios admón
Suma egresos
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
Descripción
EGRESOS
Afectaciones
Estudios y Proyectos
Construcción
Terracerías
Obras de Drenaje
Pavimentos
Drenaje Mayor
Señalamiento
Edificios admón
Suma egresos
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
Enero
Julio
43'402,554
1,692,478
11'358,790
4'631,019
61,084,841
-61'084,841
Febrero
24'810,357
-24'810,357
Agosto
31708,300
708,409
10'499,751
5'862,925
48779,385
-48779,385
Marzo
17,592,060
-17'592,060
Sept
48'929,689
636,605
25'388,600
5'310,842
80'265,736
-80'265,736
Abril
1'113,693
-1'113,693
Octubre
46'544,294
173,044
24'626,942
4'333,792
75'678,072
-75'678,072
Mayo
2'209,579
48'084,143
-48'084,143
Noviembre
33'104,629
1756,579
25'962 I452
5'437,958
66'261,618
-66'261,618
Junio
11'073,603
4 ,376,164
48'410,952
-48'410,952
Diciembre
36'188,189
1'993,724
22717,580
5'353,214
333,558
66'586,263
-66'586,265
47
6.3 b Proyección mensual de flujos de efectivo para el año 2004:
Descripción
EGRESOS
Construcción
Terracerías
Obras de Drenaje
Pavimentos
Drenaje Mayor
Señalamiento
Edificios admón.
Gastos admón. Y Operación
Equipo Necesario
Admón. Y Operación
Suma egresos:
INGRESOS
Cuotas Peaje
Tiendas y paradores
Suma ingresos
Ingresos - Egresos:
Descripción
EGRESOS
Construcción
Terracerías
Obras de Drenaje
Enero
28,595,651
3*663,368
24'818,226
4'291,420
692,774
62'061,439
-SZOei ,439
Julio
33'325,715
r615,447
Febrero
31'999,202
3'513,158
25'962,452
679,823
4,149,540
256,583
ee'seojsa
-66'560,758
Agosto
32,493,735
Marzo
33'087,175
3707,385
16'513,024
2'577,220
2,234,343
58'119,147
-58'119,147
Sept
10,437,560
Abril
30'957,774
1 "806,924
8,329,548
2'561,642
217,600
75,059
43,948,547
-43'948,547
Octubre
Mayo
33'680,615
1'820,404
22'279,366
2'513,661
75,059
60'369,105
5'300,256
15,000
5'315,256
-55,053,849
Noviembre
Junio
31'190,495
1745,850
22'293,278
2'545,441
75,059
57850,123
5'129,280
15,000
5'144,280
-52705,843
Diciembre
V'M. Wl l COZ \>. ORRE \
\ l i W H v , V , { \ > v , i > \ < , ^ l ( •• , i , x i ' I (. - ' K . i
Descripción
Pavimentos
Drenaje Mayor
Señalamiento
Edificios admón.
Admón. Y Operación
Suma egresos:
Suma egresos:
INGRESOS
Cuotas Peaje
Tiendas y paradores
Suma ingresos
Ingresos - Egresos:
Julio
22,122,861
2,597,159
75,059
62'061,439
59736,241
5'300,256
15,000
5'315,256
-54'420,985
Agosto
23*218,397
2'637,039
333,558
75,059
66'560,758
58757,788
5'300,256
15,000
5'315,256
-53'442,532
Sept
22'449,783
2'571,612
2,896,808
692,774
75,059
58,119,147
39^23,596
5'129,280
15,000
5'144,280
-33,979,316
Octubre
25,885,939
1'821,375
1" 559,844
256,584
75,059
43,948,547
29,598,801
s'aoo^se
15,000
5'315,256
-24,283,545
Noviembre
2,288,454
115,475
60'369,105
2'403,929
5'129,280
15,000
5'144,280
2740,351
Diciembre
115,475
57'850,123
115,475
s'aoo^se
15,000
5'315,256
5'199,781 I
6.3 c Proyección mensual de flujos de efectivo para el año 2005:
Descripción
EGRESOS
Construcción
Gastos admón. Y Operación
Admón. Y Operación
Conservación y Mantenimiento
Limpieza zonas laterales
Bacheo menor
Enero
115,475
Febrero
115,475
Marzo
115,475
Abril
115,475
Mayo
115,475
Junio
115,475
',< >-•( M \ 49
I \ \! I V,Ji)
Descripción
Señalamiento
Suma egresos:
INGRESOS
Cuotas Peaje
Tiendas y paradores
Suma ingresos
Ingresos - Egresos:
Descripción
EGRESOS
Construcción
Gastos admón. Y Operación.
Admón. Y Operación
Conservación y Mantenimiento
Limpieza zonas laterales
Bacheo menor
Señalamiento
Suma egresos:
INGRESOS
Cuotas Peaje
Tiendas y paradores
Suma ingresos
Ingresos - Egresos:
\ í í\ \ \ ( i: R \ < \RRI i;
Enero
115,475
9'096>640
30,000
9'126,640
9'011,165
Julio
115,475
115,475
9,096,640
30,000
9'126,640
9'011,165
Febrero
115,475
8'216,320
30,000
8'246,320
8'130,845
Agosto
115,475
115,475
9,096,640
30,000
ffm&W
9'011,165
Marzo
115,475
9,096,640
30,000
9'126,640
9'011,165
Sept
115,475
115,475
8'803,200
30,000
8'883,200
g'on.ies
Abril
115,475
s'sos.aoo
30,000
8'883,200
8'717,725
Octubre
115,475
115,475
9'096,640
30,000
9'126,640
-24-283,545
PLC - t O R [ ¡ \
Mayo
115,475
9'096,640
30,000
9'126,640
9'011,165
Noviembre
115,475
63,750
134,000
313,225
S'SOS.ZOO
30,000
8'883,200
S'SI 9,975
Junio
115,475
8'803,200
30,000
8'883,200
8717,725
Diciembre
115,475
42,500
134,000
40,750
332,725
9,096,640
30,000
9'126,640
8793,915
JOV MLI , " ' \ ..iVR< \ 50
!' -Is i \ \i i \LU)\ I I \ Ox .' R \ i \< x- > *\r >)Nx i >!()\ \ i n e o \ i i P! L iORIIX
En las siguientes tablas se consignan los montos de ingresos y egresos para los años 2006 a 2011, siendo este último el año en que se efectúa la primera reconstrucción.
6.3d! Proyección mensual de flujos de efectivo sobre ingresos y egresos para los años 2006 al 2011 primer semestre(enero a junio)
Descripción
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
Gastos admón. Y Operación.
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
2006
115,475
9,389,520
9'274,045
115,475
8'483,760
8'368,285
313,225
9,389,520
9*076,295
332,725
9*087,600
8*754,875
115,475
9*389,520
9*274,045
115,475
9*087,600
8*972,125
2007
115,475
9,690,840
9,575,365
115,475
8755,920
8,640,445
313,225
9*690,840
9*377,615
332,725
9*379,200
9*046,475
115,475
9*690,840
9*575,365
115,475
9*379,200
9*263,725
2008
115,475
lO'OOS.SOO
9'890,325
115,475
9'040,400
8,924,925
313,225
10*005,800
9*692,575
332,725
9*684,000
9*351,275
115,475
10*005,800
9*890,325
115,475
9*684,000
9*568,525
2009
115,475
lO'Sia.OSO
lO'l 96,605
115,475
9'317,040
9'201,565
313,225
10*005,800
9*998,855
332,725
9*980,400
9*647,675
115,475
10*005,800
10*196,605
115,475
9*980,400
9*864,925
2010
115,475
10,607,200
10'491,725
115,475
9'583,600
9*468,1251
313,225
10*607,200
10*293,975
332,725
10*266,000
9*933,275
115,475
10*607,200
10*491,725
115,475
10*266,000
10*150,525
2011
115,475 115,475 115,475 115,475 115,475 115,475
I H M M i ' v i > / V C O R ^ \
•> \ [ \ í K A l \ L vx •> S ' v. O , " ( , ( i i \
Descripción
Reconstrucción
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
Enero
115'475
10'945,720
10'830,245
Febrero
115,475
Q'sss.aeo
9773,885
Marzo
4'453A00
4,568,875
10,945,720
6'376,845
Abril
4,453,400
4,568,875
lo'sga.eoo
6'024,725
Mayo
4,453,400
4,568,875
10'945,720
6'376,845
Jumo
4-453,400
4'568,875
10'593,600
6'024,725
6.3d2 Proyección mensual de flujos de efectivo sobre ingresos y egresos para los años 2006 al 2011 segundo semestre(julio a diciembre).
Descnpción
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos:
Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
2006
115,475
9'389,520
9-274,045
115,475
9'389,520
9-274,045
115,475
9-087,600
8-972,125
115,475
9'389,520
9'274,045
313,225
9'087,600
8'774,375
332,725
9'389,520
9'056,795
2007
115,475
9-690,840
9-575,365
115,475
9-690,840
9-575,365
115,475
9'379,200
9-263,725
115,475
9'690,840
9'575,365
313,225
9'379,200
9'065,975
332,725
9-690,840
9'358,115
2008
115,475
10-005,800
9-890,325
115,475
10'005,800
9'890,325
115,475
9'684,000
9'568,525
115,475
10-005,800
9-890,325
313,225
9'684,000
9'370,775
332,725
10'005,800
9'673,075
2009
115,475
10'312,080
10-196,605
115,475
10'312,080
10'196,605
115,475
9'980,400
9'864,925
115,475
10'312,080
10'196,605
313,225
9-980,400
9-667,175
332,725
10'312,080
9'979,355
2010
' ) - ' l1 A < / \ ^ iK ? \ 52
, ^ \ t : v i o \ 11̂ w i\ \ i \ MV .\ \ , x i ' - A \ • \ 11 > ' v - > i i \
Descripción
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos
Gastos admón. Y Operación.
Reconstrucción
EGRESOS
INGRESOS
Ingresos - Egresos
Julio
115,475
10-607,200
10'491,725
Agosto
115,475
10'607,200
10,491,725
Septiembre
115,475
lo^ee.ooo
10'150,525
Octubre
115,475
10,607,200
10,491,725
Noviembre
313,225
10'266,000
9,952,775
Diciembre
332,725
10,607,200
10'274,475
2011
115,475
4'481,375
4,596,850
10,945,720
6,384,870
115,475
2,254,675
2'270,150
10'945,720
8,575,570
115,475
1'555,470
1,670,945
10'593,600
8'922,655
115,475
115,475
10'945,720
10,830,245
115,475
115,475
10'593,600
10'478,125
115,475
115,475
10'945,720
10'830,245
Finalmente en la siguiente tabla se consignan los Flujos Netos de Efectivo mensuales, a partir del año 2012 hasta el año 2029:
6.3ei Proyección mensual de flujos de efectivo sobre ingresos y egresos para los años 2012 al 2029 primer semestre(enero a junio).
Año
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Enero
i r i68,765
11'515,965
11'878,045
12,243,845
12'610,885
13'015,125
13'409,445
13'850,885
14'270,005
Febrero
10'079,645
10'393,245
10720,285
11'050,685
11'382,205
11747,325
12'103,485
12'502,205
12'880,765
Marzo
10'971,015
11*315,215
11'680,295
12'046,095
12'413,135
^ ' S l 7,375
8'956,045
13'653,135
14'072,255
Abril
10,5881475
10'924,475
11'274,875
11'628,875
11,984,075
12'375,275
8'520,725
13'184,075
13'589,675
Mayo
11'168,765
11'515,965
11'878,045
12,243,845
12'610,885
13'015,125
8'956,050
13'850,885
14'270,005
Junio
10'805,725
11-141,725
11'492,125
11'846,125
12'201,325
12'592,525
8'520,730
13'401,325
13'806,925
' i' I fu V ' U i í f V 53
! \ \ l i \ ( 1. • s I"1 \ M .1 I\ v I. Xii i i ! • ' \ { , A •-• Í ) \ ' [ ' • , ' 0 \ , ?\ 1 , ' •!< I | \
Año
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Enero
14730,045
15'166,525
15'656,325
16" 126,285
16'628,485
17'164,165
ire/e^ss
18'235,525
18'813,365
Febrero
i resedas
13'690,525
14,132,925
14'557,405
15'011,005
15'494,845
15'957,405
16'462,525
16'984,445
Marzo
14'532,295
14'968,775
15'458,575
15'928,535
12*175,085
16'966,415
17'478,535
18'037,775
18'615,615
Abril
14'034,875
14'457,275
M ' Q a i ^ S
15'386,075
11,635,925
16'390,475
16,886,075
17'427,275
17'986,475
Mayo
14730,045
15'166,525
15,656,325
16'126,285
12-175,090
17'164,165
17'676,285
18'235,525
18'813,365
Junio
14'252,125
14,674,525
15'148,525
15,603,325
11'635,930
16'607,725
i n 03,325
17'644,525
18'203,725
6.3e2 Proyección mensual de flujos de efectivo sobre ingresos y egresos para los años 2012 al 2029 segundo semestre(julio a diciembre).
Año
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Julio
11'168,765
11'515,965
11'878,045
12'243,845
12'610,885
13'015,125
8'928,070
13'850,885
14'270,005
14730,045
15'166,525
15'656,325
Agosto
i r i68 ,765
11'515,965
11'878,045
12'243,845
12'610,885
13'015,125
11'154,770
13'850,885
14'270,005
14730,045
15'166,525
15'656,325
Septiembre
10,805,725
11'141,725
11 '492,125
11'846,125
12'201,325
12'592,525
11'418;655
13'401,325
13'806,925
14'252,125
14'674,525
15'148,525
Octubre
11'168,765
11'515,965
11,878,045
12'243,845
12*610,885
13'015,125
13'409,445
13'850,885
14*270,005
14730,045
15*166,525
15'656,325
Noviembre
10'607,975
10*943,975
11'294,375
11'648,375
12'003,575
12'394,775
12'974,125
13'203,575
13*609,175
14*054,375
14*476,775
14*950,775
Diciembre
10'951,515
11*298,715
11*660,795
12'026,595
12'393,635
12797,875
13*409,445
13*633,635
14'052,755
14'512,795
14*949,275
15*439,075
Año
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Julio
16'126,285
12'147,110
17,164,165
17'676,285
18'235,525
18'813,365
Agosto
16'126,285
14'373,810
17,164,165
17,676,285
18'235,525
18'813,365
Septiembre
15'603,325
14533,855
16'607,725
17'103,325
17'644,525
18'203,725
Octubre
16'126,285
16,628,485
17'164,165
17'676,285
18'235,525
18'813,365
Noviembre
15'405,575
16'089,325
16'409,975
16'905,575
17'446,775
18*005,975
Diciembre
15'909,035
16,628,485
16'946,915
17'459,035
18'018,275
18-596,115
A partir de los montos de Flujos de efectivo Netos obtenidos para los años que dura la concesión, se efectuará el análisis financiero para conocer su rendimiento y demás características que indicarán la rentabilidad de el proyecto.
1 )V \\\ | , , v \ , v !.\r \ 55
\ \ \ \< i \ ' s y ^ J I I ( 1 ¡V I
CAPÍTULOBll D ^ i Q T L C ANÁLISIS FINANCIERO
TÉCNICAS DE ANÁLISIS FINANCIERO
7.1 Análisis de Sensibilidad y Análisis de Riesgo.
Los cambios que se producirán en el comportamiento de las variables empleadas en el proyecto, harán que sea prácticamente imposible esperar que la rentabilidad calculada sea la que efectivamente tenga el proyecto, pero mas vale una buena aproximación, que no tener esta información para apoyar la toma de decisiones de emprender o no el proyecto.
La diferencia entre los modelos de sensibilidad y de riesgo, radica en que las variables en el modelo de sensibilidad son aquellas en las cuales podemos tener control, como ejemplo modificar el número de periodos de construcción, el nivel de costos de operación, los periodos de la concesión, etc. Un análisis de riesgo maneja aquellas variables en las que no se tiene control, entre otras la demanda del bien o servicio, que para nuestro caso es el TPDA, las tasas de interés que rigen el mercado(costo de capital).
Tasas, Tasas Efectivas, Tasas Equivalentes y Clasificación de Tasas de Interés:
La tasa convenida para una operación financiera es la tasa nominal, la tasa efectiva de interés es la que generalmente actúa sobre el capital de la operación financiera.
Fórmula utilizada:
S = C*(1 + i)n Con S monto
C Capital
'i Tasa de interés
'n Número de periodos de tiempo
Nota. El monto (S) es mayor que el capital (C), puesto que el capital mas los intereses es igual al monto.
Equivalencia de tasas de interés.- las tasas equivalentes son aquellas que a diferentes periodos de capitalización, producen la misma tasa efectiva anual, fórmulas de igualdad de tasas:
Tasa Nominal — tasa efectiva anual:
(1 + i(m)/m)m = 1 + i
'( - i V \ 56
\ \ l \ f I , x M -
con ¡ ^ = tasa nominal
m = número de capitalizaciones al año
i = tasa efectiva anual
Tasa Nominal ~ tasa efectiva por subperiodo:
1 + i(m)/m = 1 + 1 '
i' = tasa efectiva por subperiodo
de aquí la fórmula del monto será:
S = C*(1 + i(m)/m)m*n
Clasificación de tasas de interés:
Tasa Líder.- Se denomina tasa líder a aquellas que influyen decisivamente en el comportamiento d otro tipo de tasas, es decir, pequeñas fluctuaciones en estas tasas repercuten en el resto de tasas en el mercado, en México existe CETES, en Estados Unidos la tasa de Fondos Federales.
Tasa de mercado.- se le da este nombre a toda aquella tasa fijada por las fuerzas de la oferta y la demanda, fluctúan diariamente.
Tasas activas.- la tasa de colocación de una institución financiera, recibe este nombre por ser los préstamos a clientes los activos de dicha institución: Costo Porcentual Promedio, Tasa de Interés Interbancario de Equilibrio, Tasa de Interés Interbancario promedio.
Tasas pasivas.- es la tasa de captación de una institución financiera, a la que invierte el cliente, creando así los pasivos de la misma, en México CETES.
Tasa equivalente.- en el mercado financiero existe una gran cantidad de tasas correspondientes a plazos diferentes, mediante el proceso de conversión a tasas equivalentes, se pretende encontrar la misma para dos o mas plazos.
7.2 Análisis de Sensibilidad.
Se denomina análisis de sensibilidad al procedimiento por medio del cual se puede determinar cuanto se afecta la tasa interna de retorno ante cambios en algunas variables del proyecto, entre otras: ingresos, costos y gastos que al desglosarse contemplan variables como: volumen de producción, abasto de materia prima, distribución, etc. El análisis de sensibilidad no está encaminado a modificar cada una de estas, de hecho hay variables que al modificarse afectan automáticamente a las demás, o su cambio puede ser compensado de inmediato.
El método mas tradicional y común es el que analiza que pasa con el valor presente neto cuando se modifica el valor de alguna variable, que se considera susceptible de cambiar durante el periodo de evaluación, por ejemplo si se
r \ 57
v \1 i M i' - \ ' i R \ \ ' ' l ' ,N , N \ ' i \ ' ! P1 - <
modifica el precio de venta a la alza (o a la baja), si simultáneamente sube (o baja) uno o mas factores de costo y si el volumen de fabricación o el nivel de servicio vendido cambia respecto a lo esperado en diferentes proporciones, deberán elaborarse flujos de efectivo para cada una de las combinaciones consideradas como posibles.
La corrección mas conocida es la que lleva a confeccionar solo tres flujos de caja: el inicial o conservador, uno optimista y otro pesimista, en zonas realmente posibles de esperar el suceso.
El modelo unidimensional.- Este permite trabajar con una sola variable a la vez, a diferencia del anterior, en vez de analizar que pasa con el VPN, este método busca la variación máxima para que el proyecto siga siendo atractivo para el inversionista. Quien toma las decisiones puede incorporar su propia aversión al riesgo y ver que tan sensible es una de las variables a un incremento o decremento.
De acuerdo con esto la tasa interna de retorno correspondería a una sensibilización de la tasa de costo de capital, de hasta donde se puede aumentar la misma y que el proyecto siga siendo conveniente.
7.3 Incorporación de riesgo en las decisiones de proyectos de inversión utilizando simulación.
Hay variables que están fuera del control del empresario y sobre ellas es necesario practicar un análisis de riesgo, la primera de esas variables es el volumen de producción que afectaría directamente a los ingresos (en el caso de una carretera es el TPDA que afecta inclusive la estructura de la misma).
El pronóstico de las ventas puede ser calculado ajusfando una serie de datos históricos, obteniendo una ecuación que permite pronosticar cual será el futuro volumen de ventas, esto no implica que así vaya a ser, el análisis de riesgo (AR) debe estar encaminado a determinar cual sería la probabilidad de obtener el volumen mínimo de servicio (peajes, ventas, etc.) que deberá tener la empresa para ser económicamente rentable. Otro factor que queda fuera del control del empresario es el nivel de costo de capital a financiarse por terceros que afecta a los flujos netos de efectivo (FNE) y a la TIR.
Uno de los principales problemas con los modelos de riesgo radica en que básicamente consideran información histórica para presuponer probabilidades de ocurrencia de los flujos de efectivo proyectados, si se trata de analizar un producto o servicio nuevo en el mercado y no se cuenta con datos históricos se puede utilizar el Método de Montecarlo para simular una distribución del VPN y tener una referencia de probabilidad de fracaso del proyecto.
Los métodos de simulación ayudan a incorporar el riesgo en la evaluación de proyectos, el método de simulación de Montecarlo para el análisis de riesgo es ahora fácilmente disponible para la mayoría de los evaluadores.
v . s , ' ¡; 11 i>7\ N ^ r v 58
SIMULACIÓN MONTECARLO
Llamado también método de ensayos estadísticos, es una técnica de simulación de situaciones que permite definir valores esperados para variables no controlables, mediante la selección aleatoria de valores donde la probabilidad de elegir entre todos los resultados posibles, está en estricta relación con sus respectivas distribuciones de probabilidad.
El primer paso consiste en expresar matemáticamente el problema (algoritmo).
El siguiente paso es la especificación de la distribución de probabilidades de cada variable, la asignación de números representativos se efectúa en proporción a la probabilidad acumulada.
La etapa siguiente del modelo requiere generar números aleatorios (al azar), basados en los resultados de las pruebas aleatorias para cada variable debe elaborarse una distribución de probabilidades para la demanda del proyecto.
La simulación de Montecarlo involucra el uso de distribuciones de probabilidad y números aleatorios con la ayuda de una computadora, se crea una distribución de posibles flujos netos de efectivo (FNE's) comenzando de un modelo convencional de evaluación de proyectos, se utiliza el reemplazo de los flujos de efectivo netos para cada año con una probabilidad de distribución para cada uno de los factores que afectan a los flujos (variables de ingresos, componentes de costos, etc.), cada distribución de probabilidad reflejará la incertidumbre asociada con el componente o factor utilizado.
Se puede esperar que los flujos tengan una distribución normal, cada distribución será descrita por su media y su desviación estándar, el nivel de incertidumbre anexado a cada flujo será determinado por su coeficiente de variación.
Implantar distribuciones de probabilidad en una hoja de cálculo requiere del uso de la generación de números aleatorios y para una distribución de probabilidad el flujo de efectivo neto (FNE) es reemplazado por una fórmula:
FNE = a + b*(aleat ( ) + aleat ( ) + + aleat ( ) - 6) con:
'a = la media de la distribución.
'b = la desviación propuesta.
Se busca un total de doce números aleatorios(entre cero y uno ).
El proceso de cálculo se realiza por medio de la creación de una MACRO, la que deberá generar un determinado número de iteraciones, grabando y almacenando los resultados, se crea una distribución de frecuencias y se grafican los resultados.
\¡ l U '̂ .1 \
Macro para utilizar el Método de Simulación de Montecarlo en el Flujo Neto de efectivo:
Sub Simula ()
'Seguimiento de la macro
'Introducir el año de la valoración en la
casilla C1
Range("C1").Select
'Introducir el flujo neto de efectivo calcu
lado para el año a evaluar.
Range("C2").Select
Dim I as Integer
'Desviación utilizada para la valoración
es del 30 %.
Nombre de la macro.
Con el apostrofe se da la indicación
para el programador.
Año de evaluación.
Se posiciona en la casilla C1.
Monto de FNE calculado el año en
cuestión.
Se posiciona en la casilla C2.
Da de alta una variable entera.
Se posiciona en la casilla C3. Range("C3").Select
ActiveCeli.FormulaR1C1 = "=R[-1]C*0.30" Indica que en la celda activa multipli
Que el valor de la celda que se en
Cuentra inmediatamente arriba por
0.30 (treinta por ciento).
'Ubicación en la primera casilla de
cálculo.
Range("C11 ").Select Se posiciona en la casilla C11.
'Iniciar el contador.
For I = 1 to 1000 Indica que se darán 1000 iterado
Nes, con las operaciones dentro
Del contador.
'Cálculo del FNE
ActiveCell.Formula R1C1 = "=(Rand () + Rand () + RandQ + Rand () + Rand()
Rand () + Rand () + Rand() + Rand () + Rand() +
Rand () + Rand() - 6)*0.30VPN + VPN"
Indica que en la celda activa se ob
Tenga la suma de doce números a
Leatorios menos seis unidades y es
nv, V*' 60
1 . \ ! ( \( U)\ I i \ WCIl R \ : K i RV' 1.1 ^ ' ( A \ ^ < n i i i ' K , (A\Í,\
Selection.Copy
Selection.PasteSpecial Paste:= SkipBlanks:=False, Traspose:=False
te resultado se multiplica por la des
viación del 30 % del FNE, por último
se suma el FNE.
Copia lo existente en la celda activa
para este caso, la fórmula ejecutada
xIPasteValues, Operation := xINone,
'Se sitúe en ia celda inferior
ActiveCell.Offset (1,0).Activate
Continuar con ei contador
Next i
'Deshaga ia selección copiar
Application.CutcopyMode = False
'Terminar la Macro
End Sub
Esta orden indica un pegado espe
cial, en la misma celda (celda acti
va), este consiste en pegar los valo
obtenidos de la fórmula.
indica el programa que la celda acti
va es ahora, la celda que se en
cuentra una fila abajo 1, y en la
misma columna 0, activándola.
Indica que se revise cuantas itera
dones lleva y se continúe con las
operaciones en su caso.
La orden de deshacer la operación
Copiar, que se encontraba activa.
Fin de la subrutina.
La estructura de la subrutina tiene líneas que son indispensables como la de inicio (sub) y la del final (End Sub), existen otras que son comentarios como recordatorios para el programador, indicando las instrucciones que seguirá el programa, estos comentarios son antecedidos por un apostrofe ('), dentro del cuerpo del programa se encuentran las instrucciones en lenguaje Visualbásic, con asignaciones de variables, constantes, sentencias y procedimientos ejecutivos como las ecuaciones.
El resultado obtenido de la subrutina o MACRO, desarrollada en la hoja de cálculo de Excel, es la obtención de 1,000 posibles Flujos Netos de Efectivo para
61
M l \ 1S- ! lx \ w 'i \ \ i ' <R .1 'i \ > -- ) \ n ' ( \ i ! ," (
el año que se evalúa, de estos se calcula el promedio o media aritmética y el factor de riesgo que es la Desviación Estándar, la que resulta de los 1,000 valores operados con las iteraciones.
7.4 EL Valor del Dinero en el Tiempo.
Frecuentemente los proyectos de inversión suponen ingresos, costos, gastos e inversiones que tienen lugar en diferentes periodos de tiempo, es conveniente analizarlos dentro de cada periodo y posteriormente compararlos sobre la misma base de tiempo, esto significa que tendremos que descontar a un factor X esas cantidades para determinar un valor neto en el momento de tomar la decisión, de esta manera estamos en posibilidades de evaluar sobre la misma base a los ingresos, costos, gastos e inversiones que ocurren en diferentes periodos.
Es necesario entender el significado del concepto del valor del dinero en el tiempo. ¿Qué valor adquisitivo tendrá en el futuro un peso de hoy?, ¿Qué valor adquisitivo tiene hoy día un peso que se recibirá en el futuro?
Una cantidad de dinero puede ganar un beneficio si este es invertido por un cierto periodo de tiempo, no vale lo mismo un peso invertido hoy que uno dado dentro de un año, el cual valdrá menos debido al interés acumulado que genera durante un año el peso invertido hoy.
Para poder evaluar cantidades con el mismo valor en el tiempo, es necesaria la utilización de herramientas de cálculo, las cuales son resultado de la aplicación de las matemáticas financieras, base fundamental en el desarrollo de modelos financieros que sirven de soporte para la toma de decisiones.
El análisis financiero utiliza métodos para poder tasar un proyecto que nos permita tomar la decisión sobre realizar una inversión o no, siendo estos métodos la parte final en !a determinación.
Se debe saber si hay una necesidad real de una obra de infraestructura, ya se habrá definido el lugar óptimo para la localización del proyecto, se conocerá y dominará la operación de la obra, se habrá calculado la inversión necesaria; sin embargo aún no se habrá demostrado que la inversión propuesta sea económicamente rentable.
Es en este momento donde se estudia sobre que método de análisis se empleará, se sabe que el dinero disminuye su valor real con el paso del tiempo, por lo que el método deberá tomar en cuenta este cambio de valor a través del tiempo.
Existen principalmente tres métodos que consideran el valor del dinero en el tiempo:
I. Valor Presente Neto (VPN).
II. Tasa Interna de Retorno (TIR).
III. Tiempo de Recuperación (TR).
• ) y M i d ' ^ v'v^i > 62
; x \! , \>_ N i i \ -N: ;,• R \ i vu<, i: R \ ; ' ^
7.5 Valor Presente Neto (VPN)
El método del Valor Presente Neto incorpora el valor del dinero en el tiempo, en la determinación de los flujos de efectivo netos del proyecto, con el fin de poder hacer comparaciones correctas entre flujos de efectivo en diferentes periodos a lo largo del tiempo.
El valor del dinero en el tiempo está incorporado en la tasa de interés con la cual se convierten o ajustan en el tiempo los flujos netos de efectivo del proyecto.
es el valor monetario que resulta de restar la suma de los flujos descontados a la inversión inicial.
Cuando se hacen cálculos para pasar en forma equivalente dinero del presente al futuro se tiene una tasa de crecimiento ( i ) y para llevar cantidades futuras al presente se usa una tasa de descuento ( k).
Al sumar todas las ganancias y compararlas contra todos los desembolsos necesarios para producir esas ganancias, en términos de valor equivalente en una fecha definida por el valuador, se obtiene el valor presente neto (VPN), es claro que para aceptar un proyecto las ganancias deberán ser mayores que las inversiones, lo que nos dará que el VPN sea mayor que cero (positivo). Para calcular el VPN la tasa a utilizar es la tasa de costo de capital o la tasa mínima aceptable de rendimiento (TMAR).
¿En que debe basarse un individuo o una empresa para fijar su propia tasa mínima aceptable de rendimiento?
La base debe darse en mantener el poder adquisitivo y las expectativas de crecimiento, es decir, interesa un rendimiento que haga crecer el dinero mas allá de haber compensado los efectos de la inflación.
El VPN es inversamente proporcional a la tasa de costo de capital, ya que al ir aumentando la tasa el VPN decrece hasta el punto en que VPN = 0 y después se vuelve negativo, la tasa donde el valor presente neto es cero es la tasa interna de retorno (TIR).
El método del Valor Presente Neto consiste en comparar flujos de efectivo del proyecto a pesos constantes a valor presente contra el valor de las inversiones y para su determinación se efectúan los siguientes pasos:
1. Encontrar el valor presente de cada flujo de efectivo, ya sean egresos o ingresos, descontados con la tasa de costo de capital.
2. Sumar los flujos de efectivo a valor presente, ingresos con ingresos y egresos con egresos.
3. Comparar la suma de ingresos con la suma de egresos, obteniendo así el Valor Presente Neto.
U 'i ' ' \ 11 M •̂
4, Si el VPN es positivo, el proyecto es aceptado, si es negativo se rechaza, si los proyectos son mutuamente excluyentes, se acepta el proyecto con mayor VPN.
Cuando se emplea una tasa adecuada en el valor presente neto, este se convierte en un criterio de evaluación de la rentabilidad, muy confiable para decidir sobre un proyecto de inversión o para comparar propuestas de inversión.
Fórmula de Valor Presente:
VPN = A + B*(1+ i)-1 + C*(1 + i)"2 + ...+ K*(1 + i)-(n-1) + L*(1 + i)"n
Ventajas:
1) Considera el valor del dinero en el tiempo.
2) Indica si la rentabilidad real de la inversión supera o no a lo exigible, si el VPN >= 0 se cubre la inversión de capital, si VPN < 0 no cubre la inversión.
3) Supone la comparación de flujo positivo y negativo sobre una misma base de tiempo.
4) Se interpreta fácilmente su resultado en términos monetarios.
Desventajas:
1) Se necesita conocer la tasa de costo de capital para evaluar los proyectos
2) Supone una reinversión total de las ganancias anuales.
3) Un aumento o disminución en la tasa de descuento, puede cambiar la jerarquización de los proyectos.
Obtención de los Flujos Netos de Efectivo por año.- Elaborando una línea del tiempo, colocando los flujos netos de efectivo según los periodos en este caso mensuales, se calcula el valor presente aJ pnmer mes:
VPN = A + B*(1+ i)"1 + C*(1 + i)"2 + ...+ K*(1 + i)-(n"1) + L*(1 + i)"n
A B i
v ^ r
C L
1
D
r i
E i
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F k
i
G i
r
H L
^
1 J K
r y r \
: L i
r Tie
k
w
mpo
El sentido de las flechas indica entradas de dinero(hacia arriba) o salidas (hacia abajo).
De la tabla 6.3 a se obtienen los montos mensuales de flujo de efectivo del año 2003, para el caso requerimientos o salidas de dinero y se traen a valor presente con las tasas siguientes:
Tasa Nominal l(M) = 8.100 %
'Os, I 64
II VIN V \ t H)\ 1 ¡̂ \ \ t \ f 1 SKA \ii , ' n \ [ ¡ ,' (
Tasa Efectiva I' = 0.675 % (mensual)
Tasa Equivalente i = 8.408 %
Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Sept
Flujos Netos de Efectivo Mensuales:
Oct Nov Die
-$24'810,358 -$1'113,693 -$48,410,952 -$48779,385 -$ 75,678,072 -$ 66'586,265
-$17'592,059 -$48,084,143 -$61,084,841 -$ 80'265,736 -$66'261,618
I 1 1 i 1 1 1 1 1 1 1 * v . . v _ v . i r i r i r i r i r i r i r i r
Valor Presente: -$24,810,358 -$1'098,809 -$47'125,619 -$ 46'849,665 -$71712,845 -$62'254,145
-$17,474,109 -$47'123,438 -$ 59,064,327 -$ 76'573,540 -$ 62'368,786
De la suma de los valores presentes obtenemos el FNE de 2003:
FNE (2003) = -$ SI&ASS&O
Para el año 2004 de la tabla 6.3b, obtenemos el siguiente flujo grama: Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Sept Oct Nov Die
Flujos Netos de Efectivo Mensuales: -$62'061,439 -SSfflig.U? -$ 55'053,849 -$ 54'420,985 -$ 33'979,316 $2740,351
^Se'SeOJSS -$43'948,547 -$52705,843 -$ 53'442,532 -$ 24'283,545 $ 5'199,781
1 1 p.
i r i r i r i r i r i r i r i r i r
Valor Presente: -$62'061,439 -$57'342,412 -$53'592,144 -$ 52'268,083 -$32'1981936 $ 2'562,063
-$66'114,485 -$43'070,470 -$ 50,962,482 -$50,984,194 -$ 22,856,901 $ 4'828,887
De la cuma de los valores presentes obtenemos el FNE de 2004:
FNE (2004) = -$ 484'060,596
Para el año 2005 de la tabla 6.3c, obtenemos el siguiente flujo grama:
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Sept Oct Nov Die
Flujos Netos de Efectivo Mensuales: $9'011,165 $9'011,165 $9'011,165 $9'011,165 $8717,725 $8,519,975
$8,130,845 $8717,725 $8717,725 $9,011,165 $9'011,165 $8793,915
í í t t t f t t t Valor Presente:
$9'011,165 SS'SgOJSS $8771,914 $ 8'654,682 $ 8'260,951 $ 7'965,663
$8"076,330 $8'543,548 $ 8'429,367 $ 8'596,655 $ 8,841,764 $ 8'166,656
De la suma de los valores presentes obtenemos el FNE de 2005:
FNE (2005) = $ 101'849,430
, , « ) / \ 'ÍN\ \ 65
\ u i \ K 'x W l v \ < ; , > ¡ (^ \ 1 ' \ L O \ i : ' i r
Para el año 2006 de ia tabla 6.3d, obtenemos el siguiente flujo grama:
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Sept Oct Nov Die
Flujos Netos de Efectivo Mensuales: $9'274,045 SQ'Oye^SS $9-274,045 $ 9'274,045 $8'972,125 $8774,375
$8,076,330 $8754,875 $ 8,972,125 $ 9,274,045 $9'274,045 $ &056J95
i Valor Presente:
$9,274,045 $8'954,995 $9'027,815 $8"907,162 $ 8'502,022 $8,203,512
$8'312,178 $8'579,955 $ 8'675,352 $ 8,847,442 $ 8729,200 $8,410,785
De la suma de los valores presentes obtenemos el FNE de 2006:
FNE(2006) = $ 104'424,463
De esta manera se calculan los FNE's de los siguientes años hasta el 2029, para los años 2003, y 2004 los FNE's son las inversiones necesarias para llevar a cabo el proyecto y a partir del año 2005 se tiene una propuesta de captación por el uso de la autopista a la que afectaremos utilizando el método de Montecarlo con la subrutina explicada en páginas anteriores de este capítulo, se presenta el seguimiento para el Flujo Neto de Efectivo propuesto para el año 2005 y posteriormente se indican en una tabla los FNE's desde 2005 hasta 2029. De los mil montos obtenidos al utilizar la subrutina se organizan y obtenemos el FNE menor y mayor:
De la Macro N = 1000
FNEmin = $ 5'623,436.55
FNEmax = $ 196'678,618.00
Para datos agrupados la diferencia entre el menor y el mayor es el Rango:
Rango FNE = $ 191'055,182.00
Ahora para agrupar los datos, los dividimos en intervalos llamados Clases o Intervalos de Clase, optamos por una división de diez intervalos y una longitud de intervalo como sigue:
L(l) = $ 19'105,520.00
El límite inferior del primer intervalo es de $ 5'623,427.00 y a partir de esta cantidad sumaremos la longitud de intervalo para formar una tabla de frecuencias, donde al número de casos dentro de cada intervalo se le llama frecuencia, la que puede ser absoluta (f) cuando se trata del número de ocurrencias, o relativa (fr) cuando se relaciona con el total de casos.
Para complementar la tabla de frecuencias se tiene una columna con la Marca de Clase (MC), que es el promedio aritmético de los límites de cada Intervalo de Clase y con estos datos poder obtener las medidas de Tendencia Central (media, mediana o moda), y las medidas de Dispersión mas comunes
^ t 66
• MS ' \\ i \v K A Flx v \( . 'i " \ ( XR'v' II R \ U / w i N ¡ O X \ , ; \ ( ( U ' l " Í : . • l \
(Varianza, Desviación Estándar y Coeficiente de Variación) con las siguientes expresiones:
Media Xvi = Z M " fx(Xi)*MC
Varianza S2 = 1 * £i=in fx(x¡r(MC -Xm)
n - 1
con n el número de intervalos.
Desviación Estándar S (raíz cuadrada de la Varianza)
Coeficiente de Variación V = S/ X1/2 en porcentaje
7.5 a Tabla de frecuencias de FNE para el año 2005:
Intervalo de Clase
5,623,427
24728,948
43'834,468
62'939,988
82'045,508
101"I51,028
120'256,548
139'362,068
IdS'Aei.SSS
177'573,108
24728,947
43'834,467
62,939,987
82'045,507
- i o n 51,027
120,256,547
139'362,067
158,467,587
177'573,107
196,678,627
SUMAS:
fi
4
18
78
178
211
234
166
81
24
6
1000
MCi
15'176,187.50
34'281,707.50
53'387,227.50
72'492,747.50
91'598,267.50
110703787.50
129'809,307.50
148,914,827.50
168'020,347 50
187'125,867.50
fri
0.004
0.018
0 078
0.178
0.211
0.234
0 166
0.081
0.024
0.006
1.000
fri*MCi
60,704.75
617,070.74
4'164,203,75
12'903,709.06
19'327,234.44
25,904,686.28
21'548,345.05
12'062,101.03
4'032,488.34
1'122,755.21
101743,298.62
fri*(MC¡-X1/2)2
29'975,459'255,533
81'919,192'971,100
182'388,149'889,588
152'295,863'845,798
21716,469'497,275
18787,944'475,040
130758,341 '857,707
180'237,404'102,294
105'423,533'004,168
43741,098'413,337
947'243,457'311,841
La obtención de los valores es como sigue: la Media directamente de la tabla, la suma de la sexta columna, la Varianza el resultado de dividir la suma de la última columna entre nueve(n - 1) y de estas dos la Desviación Estándar y el coeficiente de variación.
Xi/2 = $ 101743,298.62
S2= (947'243,457'311,841)79= 105,249,273'034,649.00
S = $ KTCSQ, 106.83
V= 10.08%
K;VL \ \ • w O / \ -^v^RRL \
\ i ; \CÍ< IN i IN \m fi:R.A:( \im a HAO B r* ?
SKpN U)A COATHP1-X 1X5KI1N TO VI' ~-
De la tabla anterior y como ejemplo se presenta el H is tograma-de^ frecuencias, con los intervalos en millones de pesos:
(0 (S
o c 0) 3 O 0)
280
240
200
160
120
80
40
si co
Histograma de Frecuencias
18
sí
78
D
178
O)
CO
oo"
o CM 00 o> CM CO
211
234
IntervaTo
166
CM
d CM
81
D CO 0> CO
24
m
•«if CD
El valor de la media es el Flujo Neto de Efectivo anual que tomaremos para la obtención del Valor Presente Neto, la Desviación Estándar nos indica cual puede ser el monto a variar en cada uno de los años y el Coeficiente de Variación es el posible factor de riesgo, anexo tabla con los valores para los años 2005 a 2029:
7.5 b Tabla de Flujos Netos para el cálculo de Valor Presente Neto:
o
2005
2006
2007
2008
FLUJOS NETOS DE EFECTIVO
CALCULADO • • • - ' • • -
10r849,430.00
104,424,463.00
107'843,713.00
111'417.745.00
MONTECARLO
MÍNIMO
5-623.436
3'480,741
6'549,163
8'949,072
MÁXIMO
^96'678.^'\8
188'008,105
216'503,354
223,021,751
MEDIA
101743,298.62
104'970.793.50
107,264,188.24
111746.772.04
DESVIACIÓN ESTÁNDAR
10'259.106.83
10,614.558.98
11'107,066.67
11'490,110.52
CO
EFI
CIE
NT
E
D
E
VA
RIA
CIÓ
N
%
10.08
10.11
10.35
10.28
[OS! Mi 1 GOZA ( ORRI \ 68
1 S ,N
<
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
FLUJOS NETOS DE EFECTIVO
CALCULADO
114'893,279.00
118'242,175.00
97'549,635.00
125'924,935.00-
129'864,812.00
133'973,540.00
138,124,482.00
142'289,495.00
146,876,638.00
126'817,293.00
156'360,484
I S n 16,479.00
166'336,816.00
171'289,804.00
176'847,845.00
182'180,750.00
163'345,581.00
193'958,168.00
199769,486.00
206'115,502.00
212'672,583.00
MONTECARLO
MÍNIMO
18'688,391
7,860,802
15'866,338
428,071
3700,103
285,870
6'137,411
14,010,527
715,520
10,379,008
11,920,932
28,632,527
23'144,061
-2'636,216
27'141,550
25732,159
- 4'259,472
10'096,573
40,357,575
5'391,420
14'624,237
MÁXIMO
257'994,510
235,582,729
205'896,132
269'626,775
247'262,073
251799,715
243'182,834
270'256,275
276'090,873
254'957,274
335'912,217
328'002,260
338'992,399
340794,470
383739,963
358'579,151
330'225,915
401742,044
375'158,007
390'844,824
401'440,545
MEDIA
115798,813.99
118'533,658.20
98'681,322.33
124'474,834.06
127'527,009.05
131'274,281.58
136'204,234.94
142'184,650.65
146'113,707.70
126'382,479.19
159'369,365.58
162'810,040.96
165'402,152.83
169'353,872.05
176'235,346.90
186'696,964.70
163'484,950.60
191'467,590.28
199'320,822.66
206*251,189.45
213'834,636.15
DESVIACIÓN ESTÁNDAR
11'561,334.13
12'002,960.71
10'217,400.47
12'855,114.56
12'828,994.67
13'499,565.78
13'261,441.32
14'267,149.32
15'478,830.31
12-791,938.71
16'258,492.14
16-529,246.56
16'506,191.14
16'933,048.6Q.
17'842,749.97
17'831,765.25
16'461,209.60
19-806,572.87
20'518,942.09
20'897,234.89
21727,234.89
CO
EF
ICIE
NT
E
D
E
VA
RIA
CIÓ
N
%
9.98
10.13
10.35
10.33
10.06
10.28
9.74
10.03
10.59
10.12
10.20
10.15
9.98
. 10.00
10.12
9.55
10.07
10.34
10.29
10.13
10.16
A partir de los resultados obtenidos observamos los valores del coeficiente de variación cercanos al diez por ciento, lo cual nos indica la posibilidad de riesgo del proyecto y como se puede ver en algunos casos existe el riesgo de que se de
.ov N i', i 69
un valor negativo. Tomando los Flujos Netos de Efectivo (media) para cada año y como fecha focal el primer mes del año 2005, llevaremos a Valor Futuro los FNE's para los años 2003 y 2004 y a Valor Presente los FNE's de los años 2005 a 2029, utilizando la fórmula de Valor Presente Neto, que es la siguiente:
VPN = FNEn3*(1+i)2 + FNEo4*(1+i)1 + FNEQS + FNEo6*(1+i)"1 + FNEo7*(1+i)"2 + . . . . + FNE28*(1+i)"23 + F N E ^ C I + r *
Con la tasa Nominal Tasa Nominal: l(M) = 8.100 % (costo de capital) mencionada anteriormente y desarrollando la fórmula, se presentan los resultados por medio de la tabla siguiente:
7.5 c Tabla de cálculo de Valor Presente Neto:
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
FLUJOS NETOS DE EFECTIVO
INGRESOS
101743,298.62
104'970,793 50
107,264,188.24
111746,772.04
115798,813.99
118'533,658.20
98'681,322.33
124,474,834.06
127,527,009.05
13V274,281.58
136,204,234.94
142,184,650.65
146,113,707.70
126'382,479.19
159'369,365.58
162'810,040.96
EGRESOS
561'455,643.46
484'060,596 12
FÓRMULA
FNEo3*(1+08408)2
FNEo4*(1+08408)1
FNEos
FNEo6*(1+ 08408)1
FNEo7*(1+08408)"2
FNEo8*(1+08408)-3
FNEo9*(1+08408)"4
FNE,o*(1+08408)"5
FNEii*(1+08408)-6
FNE12*(1+08408y7
FNEi3*(1+08408)"8
FNEi4*(1+ 08408)9
FNEi5*(1+08408)'°
FNE18*(1+ 08408) '
FNE17*(1+08408)"12
FNE18*(1+08408) 3
FNEi9*(1+ 08408)14
FNE2o*(1+ 08408)"15
VALOR PRESENTE NETO
BENEFICIOS
101743,298.62
96'829,752.28
91'271,551.22
87711,393 07
83,842,742.17
79,166,854.76
60796,279 69
70739,818.39
66'853,615.50
63'480,847.48
60756,677.68
58,505,468.62
53'459,384 97
44,249,798 65
51'471,830.43
48,504,976.14
COSTOS
(-) 606,949,200.43
(-) 524758,389.65
^ ' l . y ' 7 ^ ' 'XA. \ 70
\ - , > ,s>' , ' ^ \ ' \ ! \ í. O ^
AÑO
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
FLUJOS NETOS DE EFECTIVO
INGRESOS
165'402,152 83
169'353,872 05
176'235,346 90
186'696,964.70
163'484,950 60
191'467,590 28
199,320,822 66
206'251,189 45
213,834,636 15
SUMA
EGRESOS
FÓRMULA
FNE2i*(1+08408)16
FNE22*(1+08408)17
FNE23*(1+08408)18
FNE24*(1+08408)19
FNE25*(1+08408)20
FNE26*(1+08408)'21
FNE27*(1+08408)22
FNE28*(1+08408)23
FNE29*(1+ 08408)24
VALOR PRESENTE NETO
BENEFICIOS
45'455,517 69
42'931,980 32
41'2111569 01
40'272,049 27
32'530,039.70
35'143,290 71
33747,388 04
32'212,490 00
30,806,774 35
1,455,695,388 78
COSTOS
(-) 1,131707,590 07
El valor Presente Neto es la suma algebraica de Beneficios y Costos, que para el caso actual es de:
VPN= $ 1,455'695,388.78-$ 1,131707,590.07= $ 323,987,798.71
Siendo este nuestro primer indicador, que al ser positivo (mayor que cero) nos muestra la rentabilidad de la inversión, el proyecto es capaz de generar utilidades:
VPN > 0 P-oyecto Rentable.
Por consecuencia la relación Beneficio / Costo es mayor que uno:
Beneficios $ 1,455'695,388 78
= 1.29 >1
Costos $1,131707,590 07
7.6 Tasa Interna de Retorno.
Es un método que proporciona otra medida de rentabilidad de un proyecto. Equivale a la tasa de interés que dicho proyecto le va a dar al inversionista.
Tasa de costo de capital que hace que el Valor Presente Neto sea igual a cero, iguala la suma de ingresos con la suma de egresos.
Se llama Tasa Interna de Retorno porque supone que el dinero que se gana año con año en su totalidad, se tiene que reinvertir, es la tasa de rendimiento generada en su totalidad en el interior de la empresa.
71
Si se tiene una tasa de retorno superior al costo utilizado para financiar los flujos del proyecto, entonces se tendrá una ganancia después de pagar por el capital, si esta es menor, es mas conveniente desistir de invertir en el proyecto.
Ventajas:
1. Nos señala exactamente la rentabilidad del proyecto.
2. No es necesario determinar una tasa de costo de capital como en el valor presente neto.
3. En general nos conduce a los mismos resultados que el VPN, sin embargo la rentabilidad interna considera como tasa de inversión su valor y no el costo de capital.
Desventajas:
1. existencia de tasas de retorno múltiples, en algunos proyectos no existe una sola tasa interna, sino varias.
Obtención de la Tasa Interna de Retorno:
Para la obtención de la TIR se tienen diferentes formas, entre otras:
1. El método más sencillo es por medio de la función que ofrece la hoja de cálculo Excel, se procede a enlistar los FNE's anuales (2003 - 2029), solicitamos insertar función por medio del menú INSERTAR y al abrir este la orden fx (función) o directamente el icono fx, en la ventana que se abre, se debe ir a la categoría de fórmulas financieras y el nombre de función TIR, se acepta la opción, se abre otra ventana solicitando el campo de valores, se le indica la ubicación de los FNE's (columna o fila) y se acepta y el resultado es la Tasa Interna de Retorno.
Con los Flujos Netos de Efectivo enlistados como ingresos y egresos en la tabla 7.5c se obtiene el valor de la TIR siguiente:
TIR = 11.0598%
2. El método de Newton se desarrolla a partir del polinomio solución para el Valor Presente Neto iniciando con una estimación para la tasa de costo de capital y por medio de aproximaciones sucesivas se obtiene la tasa para el VPN mas cercano a cero, para lo anterior se utiliza la siguiente regla propuesta por Newton - Rapson:
Xl+1 = X, - fíx.J/f (x,) con:
X, = (1 + i) siendo i la tasa de interés propuesta o de la iteración anterior
Xi+i = resultado de la presente aproximación.
f(X|) = Polinomio solución para el VPN
f (x,) = Primera derivada del polinomio solución para el VPN
Mí • v O / ' 72
Polinomio solución del VPN:
VPN = FNEO3* (1+ I ) 2 +FNEO4* (1+ I ) 1 +FNE 0 5 +FNEO6* (1+ I ) " 1 +FNEO 7 * (1+ I ) " 2 + FNEo8*(1+i)"3+ FNEo9*(1+i)"4+ F N E Í O ' Í I + I ) " 5 * FNEn'O+i)"6* FNE12*(1+i)"7+ FNEi3*(1+i)"8+ FNEu^l+O"9* FNE^^ I+ i ) ' 1 0 * FNE^CI+i)"1 1* FNE,7*(1+i)-12+ FNE18*(1+i)-13+ F N E ^ ^ I + i ) " 1 ^ FNE2o*(1+i)' 15+ FNE21*(1+i)"16+ FNE22*(1+i)" lf+ FNE23*(1+i)"18+ FNE24*(1+i)"19+ FNE25*(1+i)"20+ FNE2s*(1+i)-2VFNE27*(1+i)"2?FNE28*(1+i)"23 + FNE29*(1+i)'24=0
Hacemos X = 1 + i la tasa equivalente i = 8.408 %
f(x) = FNo3X2+FN04X+FN05+FNo6X"1+FNo7X"2+ FNosX"3* FN09X4+ + FN25X20+ FN26X"21 + FN27X"22+FN23X-23+FN29X24
multiplicando por X24
f(x) = FNo3X2S+FNo4X25+FNo5X24+FNo6X23+FNo7X22+ FNo8X
21+ FNo9X20+ + FN25X4+ FN26X3 + FN27X2 + FN28X+ FN29
derivando para obtener la primera derivada:
f (x) = 26FN03X25+25FNo4X24+24FNo5X23+23FNo6X22+FN07X22+ 21 FNo8X
20+ 20FNo9X19+ + 4FN25X3+ 3FN26X2 +2FN27X+ FN28
Para efectuar las operaciones indicadas utilizamos la tasa equivalente i = 8 408 % como tasa inicial, para un valor de X = 1 + 0.08408, los resultados de las iteraciones se presentan en la siguiente tabla:
7.6 a Tabla de resultados del método de Newton:
Xi
1.08408
F(x)
2,248'849,904.24
-3,338'157,060.92
- 622,815,322.19
- 39'253,242.22
188,911.13
4.44
F(x)
-49,418'688,147.82
-230,158'960,304.88
-149,055785,016.97
-íJ3-,588'856,134 95
-M9,3Z3'488J0ZM
-129,327*411,609.87
X¡+1
1.129582
1.115078
1.110810
1 110599
1.110598
1 110598
Tasa (%)
12.9582
11.5078
11.0810
11 0599
11.0598
11 0598
Del resultado de la tabla obtenemos el valor de la TIR.
TIR = 11.0598%
3 Otro método es utilizando el polinomio solución para el VPN y tabulando para los valores de la tasa de costo de capital a partir de cero con pequeños incrementos (1 %), obteniendo los diferentes VPN's, hasta sobrepasar el valor de la tasa para cuando el intervalo solución es cero (VPN = 0), de la tabla 7.6 b y que posteriormente se representa en un gráfico comparando la tasa de costo de capital contra el Valor presente Neto.
Polinomio solución del VPN.
73
VPN = FNEo3*(1+i)2+FNEo4*(1+¡)1+FNEo5+FNEo6*(1+i)"1+FNEo7*(1+i)"2+ FNEo8*(1+¡)"3+ FNEo9*(1+i)"4+ FNEÍCTCI+I ) " 5 * FNEn^ l+ i ) " 6 * FNE12*(1+i)"7+ FNE^^ I+ i ) " 8 * FNE^ ' i l+ i ) " 9 * FNE^^ I+ i ) " 1 0 * FNE16*(1+¡)'11+ FNEi7*(1+i)"12+ FNE18*(1+i)"13+ FNE i ^ l+ i ) " 1 4 * FNE2o*(1+i)" 15+ FNE2i*(1+i)"18+ FNE22*(1+i)" + FNE23*(1+i)"18+ FNE24*(1+i)"19+ FNE25*(1+i)"20+ FNE26*(1+i)-2i+FNE27*(1+i)"22 FNE28*(1+¡)"23 + FNE29*(1+i)"24
7.6 b Tabla de Valor Presente con diferentes tasas de costo de capital:
Costo de Capital
(%)
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
Valor Presente Neto
2,686'610,739.67
2,212'693,523.74
1,813754,840.16
1,475,966,198.69
1,188'251,631.90
941706,604.69
729'145,651.75
544749,024.00
383785,740.98
242'395,801.46
117'418,347.88
6'255,642.98
TIR = 11.0598
Costo de Capital
(%)
20.00
19.00
18.00
17.00
16.00
15.00
14.00
13.00
12.00
Valor Presente Neto
- 630'628,118.93
- 580,123,401.04
- 526'174,258.11
- 468'259,633.89
- 405765,208.14
- 337,964,242.28
- 263,994,057.73
182,827.062.88
93'234,955.68
VPN = 0.00
De la tabla anterior graficamos el comportamiento de el Valor Presente Neto relacionado con la tasa de Costo de Capital, a menor tasa de CC mayor VPN, dando valores a la tasa entre 11 % y 12 %, intervalo donde se encuentra el valor de la tasa para el VPN = 0, obtenemos la TIR, se muestra dicho comportamiento en la gráfica 7.6 c:
' ^ Vi > Cr')- f OR - V 74
7 6 c Tabla de Valor Presente con diferentes tasas de costo de capital:
2200000
1700000
VP
N (M
ILE
S)
-300000
-nnnnm .
VALOR PRESENTE NETO Y TASA INTERNA DE RETORNO
\
\
\
\
^ V
^ \ ^ TIR
1 2 3 4 S 6 7 8 9 10 11 l í ^ l ^ M 15 16 17 18 19 20
^
COSTO DE CAPÍTAL (%)
Con la obtención de nuestro segundo indicador para el análisis financiero, encontramos que el proyecto sigue siendo rentable:
TIR = 11.0598 % > CC = 8.0405 % PROYECTO RENTABLE.
7.7 Tiempo de Recuperación Ajustado (TRA):
Se define como el tiempo necesario para que los beneficios netos del proyecto amorticen el capital invertido, también llamado Periodo de Recuperación de la Inversión, se utiliza para saber en cuanto tiempo se generan los recursos suficientes para igualar el monto de la inversión.
Tiempo de recuperación simple.- Tiempo que se necesita para recuperar la inversión, considerando los flujos de efectivo sin tomar en cuenta el valor del dinero en el tiempo, considera erróneamente que un peso hoy vale igual que un peso mañana, compara directamente los flujos de efectivo operativos netos generados por el proyecto.
Tiempo de recuperación ajustado.- Tiempo que se requiere para recuperar el valor presente del dinero que se invirtió en un proyecto.
Utiliza los flujos de efectivo tomando en cuenta el valor del dinero en el tiempo, compara el valor presente de cada uno de los flujos de efectivo operativos netos, con el valor presente de la inversión neta requerida, calcula el tiempo que
75
se necesita para que, el dinero que entra al negocio, ajustado por su valor en el . tiempo, sea igual al monto originalmente invertido, ajustado por su valor en el
tiempo. También puede entenderse como una medida de la liquidez de un proyecto.
Ventajas:
1. los resultados obtenidos son fáciles de interpretar.
2. Indica un criterio adicional para seleccionar entre varias alternativas que presentan iguales perspectivas de rentabilidad y riesgo.
3. Es de gran utilidad cuando el factor mas importante de un proyecto es el tiempo de recuperación.
Desventajas:
1. Cuando el tiempo de recuperación deseado es corto, se rechazan proyectos que podrían considerarse aceptables en otras condiciones.
2. No considera la magnitud de los flujos de efectivo que ocurren después de la amortización.
3. Hace caso omiso de la rentabilidad del proyecto.
4. Si el cálculo del TRA se realiza sobre flujos de efectivo no descontados, no se tomará el valor del dinero en el tiempo.
Para el cálculo del Tiempo de Recuperación Ajustado tabulamos los FNE's anuales y sus Valores Presentes y acumulados:
7.7 a Tabla de Tiempo de Recuperación Ajustado:
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Flujos Netos
-561'455,643.46
-484'060,596.12
101743,298.62
104'970,793.50
107'264,188.24
111746,772.04
115798,813.99
118'533,658.20
98'681,322.33
124'474,834.06
Valor Presente
(-) 606,949,200.43
(-) 524758,389.65
101743,298.62
96'829,752.28
9r271,551.22
87711,393.07
83'842,742.17
79'166,854.76
60796,279.69
70739,818.39
VP Acumulado
(-) 606,949,200.43
(-) 1,131707,590.07
(-) 1,029'964,291.45
(-) 933'134,539.17
(-) 841'862,987.95
(-) 754'151,594.88
(-) 670,308,852.71
(-) 591'141,997.95
(-) 530'345,718.26
(-) 459'605,899.87
\ x<. \( \ ' ¡ , ' \ í r ,< \
AÑO
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Flujos Netos
127'527,009.05
131*274,281.58
136'204,234.94
142,184,650.65
146'113,707.70
126'382,479.19
159'369,365.58
162'810,040.96
165'402,152.83
Valor Presente
66'853,615.50
63,480,847.48
60756,677.68
58'505,468.62
53'459,384.97
44'249,798.65
51'471,830.43
48,504,976.14
45'455,517 69
VP Acumulado
(-) 392752,284.37
(-) 329*271,436.88
(-) 268*514,759.20
(-) 210*009,290.58
(-) 154*549,905.61
(-) 110*300,106.96
(-) 58*828,276.52
(-) 10*323,300 39
35*132,217.30
TRA = 17 + (10'323,300.39 / 45'455,517.69) = 17.227 años
A partir del 2005 se tendrán 17 periodos o años con dos meses y 22 días, menor que los veinticinco años propuestos para la concesión, siendo este el tercer indicador financiero.
TRA = 17 años 2 meses 22 días < 25 años = Tiempo de vida de la concesión PROYECTO RENTABLE
Resumiendo los resultados de la evaluación financiera:
VPN= Sl^SS'eSS.SSSJS-S 1,131707,590.07= $ 323'987,798.71
VPN>0
TIR = 11.0598 % > CC = 8.0405 %
TRA < TIEMPO DE VIDA DEL PROYECTO
Estos resultados uniendo los tres indicadores nos proporcionan la medida de rentabilidad del proyecto y con base en ellos tenemos un PROYECTO RENTABLE.
íVs! Mí ; uO , * i * K'H; ,\ 77
\ \l ' n ' N % i H U \ ' j ' ! 1 •ix < ' ' i > "
CONCLUSIONES, RESUMEN Y RECOMENDACIONES
"No hay libro por malo que sea, que no contenga algo bueno" Plinio,
Toda evaluación debe terminar con acciones a seguir o recomendaciones, estas deben reflejar todo el trabajo desarrollado, ser precisas y claras, ya que a partir de ellas, se toma la decisión de invertir o no.
El análisis financiero de todo proyecto permite precisar una serie de costos y beneficios difíciles de visualizar sin realizar un estudio sistemático de todas las variables relevantes de el proyecto. La evaluación no solo es cuestión de números, es necesaria una formación de criterios de análisis que complementen a la aplicación pura de la técnica.
La revisión del comportamiento real de las distintas variables, es el mejor instrumento de que dispone un evaluador para aprender de sus predicciones. De nada sirve la mejor y mas sofisticada metodología de análisis financiero para evaluar un proyecto, si este está mal planeado, diseñado, construido u operado, la relación directamente proporcional de la ingeniería en todas las fases del proyecto es indispensable, si partimos de un programa de erogaciones erróneo, la rentabilidad no será la planteada. Hay que entender que es mejor estar aproximadamente acertado que exactamente equivocado.
Ahora bien, de los resultados obtenidos de la evaluación financiera concluimos con un proyecto que conlleva un factor de riesgo del 10 %, representado por el coeficiente de variación y estos son indicativos de que se tiene un proyecto rentable ya que se cumplen las premisas de Valor Presente Neto mayor que cero, Tasa Interna de Retorno ligeramente mayor que la tasa de Costo de Capital (2.65 % arriba) por lo que algún cambio en menos del VPN debido al factor de riesgo o un incremento en la tasa de costo de capital puede modificarse y resultar un proyecto no rentable.
En virtud de las circunstancias que lo rodean, este proyecto puede ser viable utilizando el esquema B. O. T. (construir, operar y transferir) con el segundo caso que trata de la concesión al inversionista mixto, con gran participación de la parte gubernamental, ya que para ello cumple con un ligeramente alto índice de riesgo (10 %) y una rentabilidad mucho menor a los diez puntos por encima de la tasa de costo de capital, con aplicación de subsidios en la operación, con lo cual se logrará el fin de incrementar la infraestructura carretera con el apoyo de la iniciativa privada.
Pensar en algún otro esquema de concesión no es posible debido al alto costo del dinero( costo de utilización de créditos para la construcción) con lo que llevará el análisis financiero del proyecto a un resultado de PROYECTO NO RENTABLE.
K.,k), ^ < •'': Vi \ 78
ANEXOS
ANEXO A. TABLAS DE NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS.
TABLA 1. Criterios de niveles de servicio en tramos de carreteras de dos carriles. Relación de volumen / capacidad*:
NS
A
B
C
D
E
F
PTD
<=30
<=45
<=60
<=75
>75
100
Terreno Plano
Porcentaje zonas No Rebase
VPb
>=93
>=89
>=84
>=80
>=72
<72
0
.15
.27
.43
.64
1.0
20
.12
.24
.39
.62
1.0
40
.09
.21
.36
.60
1.0
60
07
.19
.34
.59
1.0
80
.05
.17
.33
.58
1.0
100
.04
.16
.32
.57
1.0
Lomerío
Porcentaje zonas No Rebase
VPb
>=92
>=88
>=82
>=79
>=64
<64
0
.15
.26
.42
.62
.97
20
.10
.23
.39
.57
.94
40
.07
.19
.35
.52
.92
60
.05
.17
.32
.48
.91
80
.04
.15
.30
46
.90
100
.03
.13
.28
.43
.90
Terreno Montañoso
Porcentaje zonas No Rebase
VPb
>=90
>=88
>=79
>=72
>=56
<56
0
.14
.25
.39
.58
.91
20
.09
.20
.33
.50
.87
40
.07
.16
.28
.45
.84
60
.04
.13
.23
.40
.82
80
.02
.12
.20
.37
.80
100
.01
.10
.16
33
.78
*Relación entre el volumen de tránsito y una capacidad ideal de 2,800 automóviles equivalentes por hora en ambas direcciones. b Velocidad promedio de todos los vehículos (en km/h) para carreteras con velocidades de proyecto 95 km/h.
TABLA 2. Factores de ajuste por distribución direccional del tránsito en tramos con t'po de terreno variable.
Distribución bidireccional
Factor de ajuste fd
100/0
0.71
90/10
0.75
80/20
0.83
70/30
0.89
60/40
0.94
50/50
1.00
TABLA 3. Factores de ajuste por efectos combinados de ancho de carril y acotamiento W-
Anc
ho
utili
zabl
e de
l ac
otam
ient
o3
0.00
Carriles de 3.5 m
Niveles de servicio
A - D
0.70
Eb
0.88
Carriles de 3.35 m
Niveles de servicio
A - D
0.65
Eb
0.82
Carriles de 3.05 m
Niveles de servicio
A - D
0.58
Eb
0.75
Carriles de 2.75 m
Niveles de servicio
A - D
0.49
Eb
0.66
¡ \ . v * i.
Anc
ho
utili
zabl
e de
l ac
otam
ient
o3
0.60
1.20
1.80
Carriles de 3.5 m
Niveles de servicio
A - D
0.81
0.92
1.00
Eb
0 93
0 97
1 00
Carriles de 3.35 m
Niveles de servicio
A - D
0.75
0 85
0 93
Eb
0.88
0.92
0.94
Carriles de 3.05 m
Niveles de servicio
A - D
0.68
0 77
0.84
Eb
0.81
0 85
0 87
Carriles de 2.75 m
Niveles de servicio
A - D
0 57
0.65
0.70
Eb
0.70
0 74
0.76
a Cuando el ancho del acotamiento varía de un lado a otro de la carretera, utilícese el ancho de acotamiento promedio. b Estos factores se aplican para cualquier velocidad inferior a 70 km/hr
TABLA 4. Automóviles equivalentes promedio para camiones y autobuses en carreteras de dos carriles en tramos con tipo de terreno variable:
Tipo de Vehículo
Camione s Ec
Autobus es EB
Nivel de Servicio
A
B y C
D y E
Tipo de Terreno
Plano
2.0
2.2
2.0
A M.8
B y C
D y E
2.0
1.6
Lomerío
4.0
5.0
5.0
3.0
3.4
2.9
Montañoso
7.0
10.0
12.0
5.7
6.0
6.5
80
1 \ A' \ \c it >\T n \̂> L:I .\ '• >- ..; A' i ? , < o- ' t i -" '̂ \ j . en \ 11T;- v - ; OR TN
BIBLIOGRAFÍA
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• Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. (1991). México.
• Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura. Normas para Construcción e Instalaciones (libro 3) Carreteras y Aeropistas. México.
• José Martín Estrada García. Análisis y Teoría de Decisiones. (2001). Maestría en Administración de la Constricción. Instituto Tecnológico de la Construcción.
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• Mohammad Naghi Namakforoosh. Metodología de la Investigación segunda edición (2000). Editorial Limusa.
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