Mayo de 2006 // Año I - Número 0 EJEMPLAR DE DISTRIBUCION GRATUITA
SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE
El manejo de residuospeligrosos en el taller
Escribe el ingeniero Pablo Rubietti
Test de administración: ¿Qué clase de empresario es usted?
Preparate para el club...
Punto departida
Se atribuye a Thomas Alva
Edison (el genial inventor) la frase:
“Cinco por ciento de inspiración, 95
por ciento de transpiración”. Como
cualquier proyecto que aspire a per-
durar en el tiempo, esta nueva publi-
cación cumple con la premisa de
Edison: una idea que llevó más de un
año de investigaciones, análisis, reu-
niones y diseños, para poder llegar a
sus manos.
Mecánico Profesional surge co-
mo una consecuencia natural de nues-
tra experiencia de los últimos años,
cuyo simple (y nada fácil) objetivo
es el de aportar elementos para aque-
llos que, como usted, especialistas en
la reparación del automotor, vienen
acompañando la constante evolución
tecnológica de los vehículos.
Por eso, para los que quieren
afrontar los nuevos desafíos, mante-
niendo y acrecentando su condición
de verdaderos profesionales, ofre-
cemos esta primera edición de
Mecánico Profesional.
“No hayotro caminoque el esfuerzo” Entrevista con el preparador Rafael Balestrini.
Diagnóstico
“Diga 33”Como hacen los médicos, el mecánico tiene que
apostar al diagnóstico para solucionar los
desperfectos y no sólo los síntomas. Estrategias
para transmitir confianza y ganar clientes.
Como hacen los médicos, el mecánico tiene que
apostar al diagnóstico para solucionar los
desperfectos y no sólo los síntomas. Estrategias
para transmitir confianza y ganar clientes.
En su planta de General Pacheco, la automotriz Volkswagen presentó el primer
auto de fabricación nacional, el Suran, cuya producción tendrá como
principal destino los mercados de Brasil, México y de los países de
norte de África. Se han invertido 300 millones de pesos desde 2005
y un 80 por ciento de su producción será exportable, mientras la
firma no descarta negociaciones con el resto de los países de
América latina. En la presentación, estuvo presente el presidente
Kirchner, quién recorrió las instalaciones y dialogó con los
trabajadores.
Volkswagen presentó un auto fabricado exclusivamente en el país
2 � Mecánico Profesional
Adiós a los pedales
Gracias al desarrollo de
un volante multifunción al
estilo de los de Fórmula
Uno, Citroën presentó el C5
By Wire, un prototipo que
carece de los pedales de ace-
leración y freno que le
garantiza al conductor poder
prestar más atención al trán-
sito. Esta no es la primera
vez que Citroën experimen-
ta con esta tecnología. An-
teriormente, la marca exhi-
bió los concept C-Crosser y
C-Airdream, que tampoco
contaban con los hasta hoy
irremplazables pedales. Sin
embargo, nunca antes se
había probado en un vehícu-
lo de serie, lo que acrecien-
ta las chances de que algu-
na vez parta de fábrica.
Presentaron la nueva gama del 307Peugeot presentó en el tradicional
Tattersall de Palermo, una nuevo gamadel exitoso modelo 307 en la cual sedestacan casi las mismas prestacionesdel anterior, con algunas innovacionestecnológicas que jerarquizan aún más alvehículo. Sus cambios más destacadosson las líneas externas, sobre todo enlas nuevas formas expresadas en todo
su esplendor en sus faros delanteros ytraseros “elípticos y de xenón”, queposeen una regulación automáticadependiendo del peso interior en subaúl o la cantidad de pasajeros queviajen. Así también, el vehículo posee“Bluetooth”, que facilita la comunicacióndel conductor al recibir y hacer llamadascon la modalidad del “manos libres.
Scania festeja sus 30 años en la ArgentinaDesde la apertura de la fábrica enTucumán, en 1976, la compañíacreció ininterrumpidamente. Hoytiene una amplia gama de productosque incluye camiones, ómnibus,motores industriales y marinos.Además, en el moderno centroindustrial de Tucumán producecomponentes de transmisión que se
exportan, y desde su puesta enfuncionamiento hasta la fecha sefabricaron más de 230.000 cajas develocidades y más de 120.000diferenciales. Cuenta con unimportante Centro de Capacitaciónpara los mecánicos de su red deconcesionarios y de los demáspaíses de América latina.
Durante el primer trimestre del año,
se patentaron 110 mil autos, lo que
significa un incremento del 50 por
ciento respecto del mismo período del
año anterior. Según estimaciones, los
números están manteniendo una
tendencia de repunte muy fuerte y se
podría llegar al patentamiento de 360 o
370 mil coches para todo el año. En el
2002, sólo se concretaron 97 mil.
Hay más autos en las calles argentinas
Uno de los últimos inventos es el sistema de visión
nocturna que BMW y Mercedes-Benz ya incorporan en
sus Serie 7 y Clase S, respectivamente. Honda, por su
parte, atraviesa por la tercera generación de su
sorprendente ASV que, a su cámara de visión trasera,
ahora incorpora un sistema de comunicación sin cables
(wireless) que permite el intercambio de datos entre
vehículos que van en distintas direcciones y pueden llegar
a encontrarse en un punto para prevenir colisiones en
intersecciones en las que no hay semáforos. Si alguno de
los conductores no se percatara de la imagen en su
pantalla y se dirigiera rápido hacia el posible punto de
impacto o encuentro, el sistema lo alertará mediante un
sonido y la vibración del pedal del acelerador. Este
invento también funciona en motos, en las que además del
comunicador se ha dispuesto una cámara en la parte
trasera.
Nuevo sistema de visión nocturna
Se realizó por cuarto año consecutivo El Rally de las
Bodegas, un evento deportivo que ya se convirtió en un
tradicional encuentro de los automóviles sport clásicos, en
Mendoza. Este año contó con más de 150 inscriptos que
participaron por la Copa Park Hyatt. Asimismo, contó con
el auspicio de Honda Argentina, que proveyó de vehículos
a la organización, y del gobierno de Mendoza, entre otras
empresas.
El Rally, organizado por Mendoza Clásicos, Porsche
Club y Palmares Open Mall, se desarrolló en dos etapas de
250 kilómetros cada una, aproximadamente, recorriendo
cinco de las más prestigiosas bodegas de esa provincia.
Rally de las Bodegas de Mendoza
Un grupo multidisciplinar y transversal de la
planta española de PSA Peugeot Citroën, formado
entre otros, por especialistas de las áreas de
Producción, Automatismos, Métodos y Manteni-
miento está desarrollando un novedoso proyecto de
investigación para comprobar la unión de las piezas
del automóvil en el sistema de producción. Se trata de
un sistema rápido y con capacidad para inspeccionar
todas las piezas producidas a través de la utilización
de una cámara láser y de un programa informático que
interpreta los datos. Los primeros resultados
definitivos estarán listos antes de septiembre.
Un novedoso sistemacomprobará la unión
de las piezas de los coches
El Club Amigos del Ford A (CAFA) realizó en abril la feria de repuestos antiguos multimarca. Fue
como una especie de mercado de pulgas, donde se presentaron todo tipo de piezas de vehículos desde
1910 a 1945, incluso de algunos años más. Unos 30 expositores se dieron cita en la feria, que se llevó a
cabo en el Museo que conserva el CAFA, en Vicente López. La expo estuvo destinada a coleccionistas y
restauradores que buscan repuestos para mantener la originalidad sus vehículos.
Feria de repuestos viejos
Comunicación entre vehículosEl Car-2-Car es un revolucionario
sistema que aún está en pleno desarrollo.
Compañías como Audi, BMW, Daim-
lerChrysler, Fiat, Volkswagen y Renault
trabajan en la puesta a punto de un sistema
que permitirá que los autos se comuniquen
con otros entre sí acerca de los problemas
con que pueden encontrase en el camino
como condiciones climáticas o futuros
inconvenientes. Varias marcas trabajan
para presentarlo antes de fin de año. Por
el momento aún falta determinar el código
de comunicación común que permita la
transmisión de datos entre los autos. Para
ello ya se creó un organismo fiscalizador,
el cual fiscaliza los avances tecnológicos
de este sistema, el Car-2-Car Communi-
cation Consortium.
Director: Natalio BorowiczEditor: Pablo Rubietti //
[email protected] Periodístico: Carlos Cristófalo //
[email protected] Gráfico: Mariano Cerdá //
Correo de Lectores:[email protected]
Consejo Editorial: Gerardo Klajnberg, Lic. Carlos Mazalan,Lic. Eduardo Iribas, Prof. Ernesto Beibe, Joe Company
Colaboran en este número: María Belén Laurito, Omar Monti, Kiki Martínez,
Alfredo Grondona White, Aníbal Litvin
Derechos exclusivos de reproducción de GrupoTecnipublicaciones (España) para América Latina.Mecánico Profesional, La revista de los expertos
en el mantenimiento automotor. Publicación mensual e independiente,
aparece el primer día de cada mes.Editada por Cuatro Grupo Editor S.R.L. // Editor
Responsable: Pablo Rubietti
MMeeccáánniiccoo PPrrooffeessiioonnaall es marca registradaReg. de la Propiedad Intelectual: En trámite // Hecho el depósito que marca la Ley 11.723
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Miembro de
staff
30 días30 díasMecánico Profesional � 3
Enciendan sus motoresHoy, los integrantes del equipo de MMeeccáánniiccoo
PPrrooffeessiioonnaall comenzamos un viaje para el quenos preparamos desde hace tiempo. Hemosplaneado las diferentes etapas, armado lasvalijas con todo lo que necesitamos y hoyempezamos a transitar el camino.
Este camino, sin embargo, tiene una granparticularidad; y es que no tiene un destinofinal. Eso sí, tiene un rumbo muy claro. Eserumbo está marcado por la visión de laiinnffoorrmmaacciióónn y la ffiilloossooffííaa ddee ttrraabbaajjoo quequeremos ttrraannssmmiittiirr. Nuestro norte es lammeejjoorraa ccoonnttiinnuuaa de la actividad del empresarioque sabemos que está al frente de cada taller.Es aayyuuddaarrlloo aa qquuee ssuu nneeggoocciioo ffuunncciioonnee ccaaddaa vveezzmmeejjoorr, desde la organización hasta la venta.Queremos acercarle conocimientos, aclararledudas, compartir nuevas tendencias y poner elfoco en la eemmpprreessaa que hay entre las fosas, losscanners y el tablero de herramientas colgandode la pared.
Sabemos que el tallerista enfrenta desafíosdesde lo técnico a diario, pero estamosconvencidos de que también a diario debeddiiffeerreenncciiaarrssee de sus colegas en un mundo cadavez más ccoommppeettiittiivvoo, y atraer a clientes concada vez mmááss ooppcciioonneess yy mmaayyoorreess eexxppeeccttaattiivvaass.Es ahí donde desde estas páginas queremosccoonncceennttrraarrnnooss. En el camino, haremos quedisciplinas como el Marketing, el Control deGestión y el Gerenciamiento de Clientes seanttaann ccoommuunneess en el taller como una llave tubo oun tester.
Para terminar, queremos invitarlo a que sesuba a este proyecto y sea parte de él.Queremos invitarlo a que se comuniquetambién con nosotros, y así, al menos por unrato, nos haga de navegante, ¿por qué no?
Bienvenidos a MMeeccáánniiccoo PPrrooffeessiioonnaall.
editorialeditorial
Bosh celebra este mes los 30 años desde que se
instaló por primera vez en una automóvil la Sonda
Lambda. La empresa la había desarrollado en los
años 60, pero fue recién en 1978, que este invento
que reducía las emisiones se estrenó a nivel mun-
dial en los mode-
los de Volvo de la
serie 240 / 260
para Estados
Unidos. Hoy en
día, esta sonda
sigue posibilitan-
do unas funcio-
nes óptimas del motor, reduciendo las emisiones y
proporcionando un aire más limpio. Desde 2002,
existe también una versión para automóviles diesel
y actualmente todos los fabricantes de automóviles
europeos y la mayor parte de constructores en todo
el mundo utilizan las Sondas Lambda de Bosch.
30 años de la primera Sonda Lambda
4 � Mecánico Profesional
Siemens lanza la caja negra para automóvilesLa empresa alemana Siemens lanzó el sistema
“Pay as you drive” (paga según como manejas),que da a las compañías de seguros la oportunidadde ofrecer premios a sus clientes sobre la base delos kilómetros conducidos y el tiempo empleado,bajo la ecuación de “a menos conduzcas, mejor”.El método consiste en la instalación de una especiede caja negra dentro de cada vehículo, la que seconecta con un satélite a través de un sistema de
navegación (GPS). Así, este pequeño computadorpodrá controlar los tiempos y distancias recorridas,junto con otros importantes factores como la deter-minación o contabilización de accidentes y com-probar las causas de los mismos. La informaciónviaja directamente por medio de un módulo inalám-brico a un centro de información de la asegurado-ra, la que determinará los índices que incidirán enla factura del asegurado.
Clientes satisfechos, negocio asegurado
La estrategia del diagnósticoLa forma en que los clientes perciben que fueron bien atendidos en
un taller es por el resultado del arreglo o de la falla que tenía su auto.
Sin embargo, muchas veces resulta que el arreglo a los pocos días se
convierte nuevamente en un dolor de cabeza. La falla persiste, pero no
se trata del repuesto que se ha cambiado, sino que se encuentra en otra
parte del vehículo.
Con esto queda claro que se está salteando un paso que hasta
puede generar la pérdida de ese preciado cliente: el diagnóstico
automotriz.
Dentro de las acciones a seguir, lo que se deberá hacer es
preguntarle todo lo que sea posible al cliente ya que es la mejor fuente
de información. Si hace mucho que se percibe la falla, habrá que saber
cómo se manifestó por primera vez y si ha ido empeorando, entre
otras cosas.
Se aconseja probar cada elemento mecánico para verificar su buen
funcionamiento. Es de conocimiento general que para identificar un
embrague que patina hay que soltar el pedal de golpe con el auto
frenado y analizar cuánto tarda en pararse el motor. Justamente estos
tipos de pruebas son las que se incluyen en un diagnóstico.
Por otra parte, la tecnología brinda muchos beneficios, como la de
poder scannear a través de una lente colocada en una sonda que envía
las imágenes captadas a un monitor de alta resolución que muestra la
falla en las cámaras de combustión, en las coronas de los pistones, en
las paredes de los cilindros y en las válvulas. Esto le da mayor eficacia
a la hora de asegurar dónde está el daño.
En estos días, hay otra batería de exámenes que se le pueden hacer
al vehículo, a través de los centros de control vehicular. Es
conveniente aconsejarle al cliente que antes de dejar el auto en el taller
pase por allí primero.
Muchas veces el mecánico tiene muchísimo trabajo por realizar y
un diagnóstico preciso evitará el trabajo innecesario, haciéndole ganar
tiempo y la posibilidad de adquirir nuevos clientes que vendrán por
recomendación de su buen trabajo.
Asimismo, el diagnóstico evita que usted tenga que reemplazar
una pieza que estaba andando bien y evita que tenga que gastar de más
o cobrarle más al cliente. De esta manera, se ahorrará dinero y se
ganará en satisfacción del cliente.
Por otro lado, si el cliente que tiene que volver al taller por el
mismo problema, en general no lo hace de buen humor, y seguramente
no hablará maravillas de usted. Recuerde: el cliente siempre tiene la
razón. Hágaselo saber cumpliendo con un buen trabajo que será
mucho más satisfactorio a la hora de hacer un balance de su negocio.
La tecnología brindala posibilidad derealizar un controlexhaustivo antes deasegurar dónde seencuentra falla delauto. Consejos parano perder clientes ygenerar nuevosnegocios.
NOTA DE TAPA
Mecánico Profesional � 5
De un tiempo a esta parte, los talleres
mecánicos tienen escrito cual slogan
característico la palabra “diagnóstico”, por lo
que los conductores se han acostumbrado a eso,
y no les es extraño escuchar la frase: “Le vamos a
hacer un diagnóstico”. Con el devenir de la
electrónica y la modernidad, cuando hablamos
de “diagnóstico” nos referimos a un scanner que
se conectará y comunicará con el auto. Nos dirá
que algo está funcionando mal para que, luego,
con mayor o menor dificultad, sea reparado.
¿Por qué no reflexionar un poco al respecto?
He visto ya varias situaciones en las que se
compara al mecánico con un médico, y
sinceramente creo que es muy acertado. En
definitiva, podemos decir que el conductor nota
que algo anda mal con su auto, que está
“enfermo”, y entonces lo trae al taller para
“curarlo”. El mecánico trabaja sobre él, y “lo
cura”. Entonces, ¿por qué no recrear la manera
de diagnosticar del médico?
Claro que existen contradicciones respecto a
esta comparación. El mecánico podrá decir que
con pastillas o jarabe el paciente se cura, o que
con una crema el problema está solucionado.
¿Alguno de ustedes imagina frotándole una
loción a un amortiguador gastado, para que
rejuvenezca o tirando una pastilla en el
combustible para que el semieje deje de hacer
ruido? Mejor ni pensarlo… sería una fantasía.
Por otro lado, un médico asegurará que si
tiene algún enfermo con dolor en el estómago,
no puede simplemente mandar a su ayudante a
comprar “un estómago nuevo” para
cambiárselo.
Una vez me contaron un cuento que creo
muy apropiado para esta situación: Hablan un
mecánico y un médico. El primero le dice al otro:
-Doctor, la verdad que usted y yo tenemos
trabajos parecidos. Fíjese, yo arreglo
automóviles, usted arregla personas... yo arreglo
motores, usted opera corazones.
-Si claro, dice el médico, ¿pero usted arregla
los motores andando?
Sin embargo, y dejando las bromas aparte,
sinceramente creo que podemos establecer
varios puntos de contacto entre la forma de
trabajar de uno y otro, y aprender un poco de las
prácticas medicinales comunes, que en la
mecánica suelen pasarse por alto.
En la mayoría de los casos no es por
desconocimiento, sino justamente por lo
contrario: la experiencia acumulada nos lleva, en
cualquier orden de la vida, a confiarnos de que lo
que hacemos está bien, a veces de más, y en
consecuencia a “meter la pata”.
Pensemos un poco en una experiencia que
todos seguramente hemos pasado: la de visitar
un consultorio médico. En general, antes de
siquiera tocarnos o pedirnos que nos saquemos
la ropa nos pregunta qué tenemos, qué
sentimos, si el problema comenzó después de
hacer algo en particular, o qué comimos.
A continuación, el médico nos revisa, nos toca
aquí o allá, y en algún caso, nos enviará a hacer
algún examen. Puede que nos pida hacer un
análisis, o que nos hagamos una radiografía si
nos duele el tobillo, ya que no puede abrirnos
para ver qué pasa como si tuviéramos un capot.
Por último, y recién una vez que ha visto los
resultados de estas pruebas, el médico toma la
decisión de iniciar algún tratamiento, o
medicarnos, o incluso operar.
A toda esta etapa previa se la conoce como
diagnóstico y es lo que tenemos que poner en
práctica antes de asegurar dónde está el
problema y poner manos a la obra aunque el
mecánico tenga la enorme desventaja de que el
automóvil no habla. Sin embargo, hay alguien
que puede llegar a saber qué ocurrió minutos
antes de suceder la avería y ese es el conductor.
Ya sea por la formación recibida, los
interminables cursos a los que ha asistido, o
incluso gracias a los manuales y libros que ha
tenido en la mano, el mecánico conoce el
funcionamiento de cada uno de los componentes
del auto. De esa manera, puede imaginarse cuál
es la consecuencia de que uno de ellos esté
funcionando mal, o se haya desgastado, pero eso
no basta para tomar riendas en el asunto, ya que
de una manera u otra nos estamos perjudicando.
¿Por qué? Lo que realmente hay que tener en
cuenta es que los beneficios de un buen
diagnóstico en la mecánica automotriz vienen
por partida doble. Por un lado, seguramente le
ha pasado alguna vez que ha cambiado alguna
pieza, creyendo que era la causante del
problema pero que ésta no resolvió del todo el
problema. Puede que, lo que es peor, el auto
haya salido bien del taller, pero que a los dos
días, haya tenido que trabajar el doble.
Por ello, un diagnóstico preciso evita el
trabajo innecesario, haciéndole ganar tiempo.
Evita que usted tenga que reemplazar una pieza
que estaba bien y evita que tenga que gastar de
más, o cobrarle más al cliente. De esta manera, le
ahorra dinero.
Finalmente, entiendo que un buen
diagnóstico tiene el objetivo de hacer que el
mecánico trabaje sobre la causa raíz de un
problema, y no sus síntomas. O acaso, cuando
uno va al médico con un dolor terrible porque se
ha roto un brazo, ¿lo han mandado de vuelta
con un calmante?
OPINION Por Pablo Rubietti* [email protected]
El Doctor Mameluco
Para saber un poco más a fondo el
funcionamiento de un taller y los
problemas del primer diagnóstico,
dialogamos con Juan Fernández y
Fabián Fernández, de Mecánica
Camargo, quienes tienen 37 años de
experiencia en el rubro.
––¿¿SSee ppuueeddee ddaarr uunn ddiiaaggnnoossttiiccoo eenn llaa
pprriimmeerr vviissiittaa??
––Cuando hablamos del diagnóstico
automotriz es algo muy amplio: por un
lado tenemos toda la parte mecánica y
por otro la electrónica. El tema de la
electrónica mató a un montón de
mecánicos independientes. Actualmente
la electrónica se mete en casi todos los
problemas mecánicos del vehículo. Hay
que estar muy actualizado con todos
estos temas, ya que si no quedás afuera
del mercado. Por ende, hay cada vez
menos mano de obra profesional para
este rubro. Volviendo al tema, el
diagnóstico depende mucho del
problema con el que venga el auto. Hay
veces que a simple vista no podés
diagnosticar nada y hay que empezar a
desarmar y realizar las pruebas
correspondientes. Exactamente de la
misma forma que hace un médico
cuando se va al consultorio. Otro
problema para dar un diagnostico es
que muchos clientes vienen y no tienen
ni la menor idea de qué le pasó al
vehículo. Les preguntás las cosas
elementales (cuándo se paró, cuándo
dejo de funcionar, cuándo empezó a
hacer este ruido) y no lo saben.
Entonces a veces se hace muy difícil dar
un diagnostico sin investigar la
carrocería, el motor, etcétera. Por otra
parte, el público automotriz se cree muy
vivo. Muchos clientes traen el auto y
quieren que le digas y le anotes en un
papel qué es lo que tiene el vehículo y
qué es lo que necesita para solucionar el
problema. Con ese papel van a otro
taller y piden otro presupuesto. Por eso
me parece lo más lógico para todo taller
comunicarle al cliente muy por arriba
cuál es el problema del vehículo y
limitarse a pasarle el presupuesto. Con
esta medida evitamos este tipo de
avivadas.
––¿¿HHaayy ppaarriiddaadd eennttrree llooss pprreecciiooss qquuee
ccoobbrraann llooss ddiiffeerreenntteess ttaalllleerreess??
––En este rubro hay mucha variedad
de precio pero no todos trabajan con
eficiencia. Es en uno de los sectores en
donde el dicho “lo barato sale caro” se
nota. Aparte el cliente se olvida de que
el presupuesto no es sólo la cantidad de
repuestos que necesite el arreglo; la
mano de obra es lo que más cuesta. Un
colega me dijo una frase que me parece
muy real: “Soy caro para mis clientes y
barato para mis colegas”. Todo lo que
yo invierto en el auto es tiempo y qué
mejor que trabajar bien y eficaz.
Particularmente no hemos tenido
inconvenientes con el pago de
presupuestos.
––¿¿CCóómmoo ttrraabbaajjaa uunn mmeeccáánniiccoo
iinnddeeppeennddiieennttee ccoonn llooss ttuurrnnooss??
¿¿UUsstteeddeess uuttiilliizzaann llaa ttííppiiccaa ffrraassee::
““TTrraaéémmeelloo eell lluunneess yy lloo vveemmooss””??
––El cliente que viene a un taller, en el
90% de los casos, quiere que lo atiendas
en el momento. Que le des el
diagnostico y la solución “ya”. Pero en
nuestro caso damos los turnos
dependiendo de la magnitud del trabajo
que tengamos en el taller. No nos
interesa que nos traigan un auto si no
podemos comenzar ni siquiera a
mirarlo. Tratamos de concretar citas
semanales para tener una mejor
organización, pero con orden de llegada
y de admisión. Generalmente tratamos
de que no queden coches con problemas
menores en el taller. Otras veces nos
ponemos de acuerdo con el cliente
debido a las necesidades del mismo.
Hacemos lo mismo con la fecha de
entrega. Pactamos una fecha, pero
siempre informamos al cliente cómo va
la evolución del auto. Si se nos llega a
complicar avisamos para postergar la
fecha y que no haya inconvenientes.
“A veces se hace muy difícildar un diagnóstico”
6 � Mecánico Profesional
Nueva gama de motores Ecotec de OpelOpel presentó un nuevo rango de motores
Ecotec, con el nuevo concepto Twinport, queles permite ahorrar hasta un 23 por ciento denafta o gasoil. El Corsa que se verá en un tiem-po, tendrá dos motores con esta tecnología, de1.0 litros con 60 CV y 1.4 litros con 90 CV,capaces de ahorrar hasta un 23 por ciento res-pecto de los modelos corrientes, dependiendode la transmisión elegida.
Adiós a los rayones del autoLa pintura regenerativa desarrollada por Nissan podrá “autoreparar”, en
un período de un día a una semana, los daños producidos en la chapa. Setrata de la primera pintura que le devuelve el aspecto original a un autoque haya sufrido rayones o raspones en su pintura. El secreto del ScratchGuard Paint rige en su resina específica de alta elasticidad, que ademásde recubrir los daños es muy efectiva contra las abrasiones de los rodillosde los lavaderos automáticos. Hasta el momento, la pintura se ha probadoen un 4x4 (aún sigue en proceso de investigación), ya que por su concep-ción, es el vehículo más propenso a sufrir rayones en su pintura.
■ Juan Fernández y Fabián Fernández, de Mecánica Camargo.
8 � Mecánico Profesional
La imagen de un inspector de
control de calidad, vestido con
inmaculado delantal blanco y
gruesos anteojos, revisando cada
una de las bujías que se le acercan
con monotonía sobre una cinta
transportadora pertenece al pasado
de la industria automotriz. Hoy en
día, las nuevas tecnologías, pero
sobre todo los nuevos conceptos
en materia de calidad han llevado
a que el diseño, la preproducción
y el control de proceso sean
factores determinantes en la
calidad de un producto.
¿Qué significa la calidad?
Para la mayoría, significa que
algo nos dure mucho. Las normas
ISO definen a la calidad como
“La totalidad de las características
de un producto o servicio que le
confieren aptitud para satisfacer
necesidades establecidas e
implícitas”. Esto significa que la
calidad está ligada al uso que se le
va a dar a un elemento. Para dar
un ejemplo extremo, ¿usted cree
que un vasito de café descartable
puede ser de buena calidad? La
respuesta sería: si logra que me
tome el café sin que me queme
los dedos; sí.
Este mismo criterio se aplica
en la industria en general,
determinando que el diseño de
una pieza tome aún más en cuenta
el uso que se le va a dar, y la
manera en que ese uso puede
determinar que falle. El proceso
productivo, y sus limitaciones
principalmente, también juegan
un rol fundamental en la creación
de piezas de calidad. El verdadero
ejercicio es tener la capacidad de
imaginar cómo puede fallar algo
que estamos haciendo o
diseñando y así poder tomar las
acciones necesarias para evitarlo.
Y, ¿por qué cree usted que
tanto las terminales como otras
industrias, principalmente la
aeroespacial y aeronáutica han
desarrollado estas nuevas formas
de trabajo? Por empezar, el
control cien por cien, es efectivo
en aproximadamente un 97%. Eso
quiere decir que ese señor que
miraba las bujías, dejaba escapar
una mala cada tanto; y esa, justo
esa, la enganchaba un cliente. Los
estándares habituales no permiten
eso. Imagine si tres de cada cien
pastillas de freno no frenaran...
Por otro lado, y esto es
directamente aplicable al taller,
¡trabajar bien es más barato! Si
usted se asegura que cada tornillo
que ajusta o cada pieza que monta
está bien armada, el conjunto va a
funcionar bien, y no va a tener que
desarmarlo para volver a armarlo.
Imagínese que terminó de montar
una caja en un R19 y no se
acuerda si le cambió la bolita a la
horquilla del embrague...
Omar Monti
En las terminales, elconcepto de “controlde calidad” se havuelto obsoleto. Hoy,la búsqueda de laexcelencia comienzaantes que losingenieros levantenel lápiz. Aprendacómo trabajan losfabricantes, y veaque en el taller lascosas no tienen queser diferentes.
La clave para lograr que las cosas salgan bien la pri-
mera vez es tener los procesos bien claros, no tener
que “pensar” sobre la marcha, no salirse del libreto.
Pero claro, para eso hay que saberse el libreto; o al
menos tener un apuntador.
Lo que le proponemos hoy es una actividad muy
simple. Antes de comenzar un trabajo tómese un tiem-
po para listar los pasos principales, y sobre todo, aque-
llos que pueden causarle grandes trastornos si se hacen
mal. Eso que acaba de hacer no es otra cosa que un
listado de chequeo, o checklist, y es lo que hace el pilo-
to de un avión antes de salir.
Con el tiempo, si los guarda, irá teniendo una espe-
cie de Manual de Taller, al menos de las operaciones
más habituales y sus pasos más complicados. Y el día
de mañana, cuando un ayudante tenga que hacer tal
o cual tarea, podrá usarlo como referencia, y no olvi-
darse de ninguno de los miles de detalles importantes
que fue aprendiendo en sus años con los fierros.
¿Qué puede hacer usted en su taller?
En búsqueda de la excelencia
Hagámoslo bien de una
DE FABRICA
10 � Mecánico Profesional
¿Qué ocurre cuandotiene que serreemplazado?Costos y secretos deuna nuevaespecialización
Si bien los vehículos actuales
no están aún preparados para
evitar los accidentes en su
totalidad, actualmente existen
diferentes elementos de seguridad
que después de sufrir un impacto
de mediana intensidad, -además
de reparar el paragolpe, la chapa,
y las ópticas-, se deben sustituir.
Esos elementos a los que se hacen
referencia son los airbags (del
conductor y el acompañante), su
respectivo módulo (la central que
los dispara), los cinturones de
seguridad (pretensores) y el
tablero de instrumentos.
Según un informe del Centro
de Experimentación y Seguridad
Vial Argentina (CESVI) recuperar
sólo la seguridad de un auto chico
tiene un costo que puede llegar al
25% de su valor. Asimismo, la
seguridad del auto varía según el
modelo, la antigüedad y el
segmento. Para reparar los
elementos de seguridad de un
cero kilómetro chico se debe
disponer desde 4.000 hasta 11.000
pesos, lo que significa del 10% al
25% del valor de la unidad. Sólo
comprar el airbag sale entre 1000
y 2.000 pesos.
“Una de las empresas
autopartistas especializadas en
este tema en Argentina, es
Autoliv Argentina S.A. Pero
debemos aclarar que este tipo de
empresas no proveen al mercado
de reposición, sino que venden
exclusivamente a la terminal
automotriz, quien a su vez
además de utilizar estas piezas
para armar los autos que
comercializa, distribuye los
repuestos al mercado en general
en esa división, para que sean
instaladas por otros talleres. En
otras palabras, la terminal es la
única que vende estos elementos
como distribuidor de repuestos,
generando así un negocio con
clientes cautivos, que en general
le suele causar mucho daño al
mercado, ya que es una
constante los precios abusivos
de estos elementos de seguridad,
que por la noble y vital función
que cumplen, es deseable que
estén al alcance de todos”,
señaló el ingeniero Gustavo de
Carvalho Amandio, jefe del
Departamento de Ingeniería del
CESVI.
Sepa cómo y por qué
Airbags el negocio de la seguridad
AutoSpa en Capital FederalProntoWash, la compañía creadora del
concepto de lavado móvil, inaugura suprimer AutoSpa, en la esquina de Córdoba yEstado de Israel. El AutoSpa consiste en unconcepto de alta gama en lavadero de autos,no sólo por los servicios premium que brinda,sino también por las comodidades queofrece como sillones, Internet y bebidas(www.prontowash.com).
Cuatro autos fueron distinguidos por su seguridadEn la duodécima fase de los ensayos de choque de la organización
independiente Euro NCAP en Londres se presentaron cuatro nuevoscoches que se incorporaran a la cada vez más extensa lista de vehículosque protegen a sus ocupantes. En el ensayo de choques el resultado másdestacado ha sido, más allá de las cinco estrellas de la cuarta generacióndel monovolumen Renault Espace, también sumaron el BMW X5, el Alfa159, el Saab 9-5 y el Volvo XC90, a los que se adjuntaron el Peugeot 807 elCitroën C8, Fiat Ulysse y Lancia Phedra y el Toyota Avensis cuyaevaluación fue hecha pública con anterioridad.
TECNICA
Mecánico Profesional � 11
Según el Ingeniero, en general
para todas las marcas, los
métodos de trabajo son muy
similares, teniendo en cuenta que
los autopartistas que fabrican
estos elementos de seguridad, son
unos pocos y proveen a todas las
terminales automotrices de la
tecnología de referencia.
“Los talleres donde se hacen
estas sustituciones, son
concesionarios oficiales o talleres
reconocidos u homologados que
poseen personal idóneo y
capacitado para operar con estos
elementos de seguridad, que son
sumamente delicados de
manipular, por los riesgos de
accidente y la responsabilidad
asumida que ello implica”, dijo
Carvalho Amandio, quien además
sugirió que por esta importante
demanda de personal calificado,
es fundamental estudiar y
aprender un poco más. “Uno de
institutos donde se puede acudir
para aprender a instalar o reparar
el sistema de airbag es en el
mismo Centro de Experimenta-
ción y Seguridad Vial Argentina.
Nosotros funcionamos como
centro de capacitación y
reparación de esta tecnología, en
el sentido de posicionarnos como
referentes en todo lo que a
tecnología automotriz de punta se
refiera, con la intención de
difundir todo aquello que
investigamos en el sentido de
elevar el nivel promedio de los
talleres de reparación del
mercado”.
Si usted conoce del tema o tiene una vaga idea,sabe entonces que para manipular y reparar cochesprovistos de airbag o diagnosticar el estado de estoselementos, es imprescindible conocer a fondo sufuncionamiento y también conviene tener en cuentauna serie de precauciones. Aquí se las refrescamos:
● Las piezas que tiene un airbag, varíandependiendo de la tecnología incorporada en elvehículo. Sin embargo, se puede señalarglobalmente que hay unidades frontales para elconductor y para el acompañante. Estas son lasbolsas que se despliegan desde el volante y desde eltablero, para el caso del puesto del acompañante.Asimismo, están los airbags laterales, que se dividenen dos tipos, los de torso y los de cortina. Losprimeros se despliegan interponiéndose entre lapuerta y el torso de la persona, mientras que losotros, amortiguan el golpe que la cabeza delocupante pude dar contra la puerta o su ventanilla.
● En caso de accidentes donde interviene el airbag,hay que sustituir los almohadones hinchables, elconector espiral (suele deteriorarse tras el impactopor la deformación de la columna de dirección), y launidad de control.
● En algunos modelos muy específicos la unidad decontrol se reprograma sin necesidad de sustituirla,pero en la mayoría de los casos hay que cambiarla,ya que el sensor mecánico de deceleración es de unsolo uso.
● Hay que tener en cuenta que la mayoría devehículos actuales requieren programar la unidad decontrol aunque sea nueva. Por este motivo, ennumerosas ocasiones, después de sustituir todos loselementos del sistema y verificar que la instalaciónestá en correcto estado, el testigo del airbagpermanece iluminado. En estos casos, la únicaopción es programar la unidad de control conmaquinaria de servicio.
● No conectar cargadores de Batería para arrancarcoches con Sistemas de Unidad Central Electrónica(UCE) tanto que estas sean para airbag como para lagestión del motor. Hacerlo produce picos de tensiónque pueden deteriorar estos componentes.
● Si un coche no arranca, no hay que agotar labatería ya que puede deteriorarse algún circuito dela UCE y quedaría mermada o imposibilitada enprestaciones. Lo que debe hacerse, es poner unabatería cargada en lugar de la deteriorada y tratarde arrancar el coche.
● Desconectar el borne negativo de la batería pararealizar cualquier trabajo y dejar transcurrir antesunos 20 minutos para dar tiempo a que sedescarguen los condensadores de la UCE a fin deevitar que cualquier fallo en la instalación detoneinvoluntariamente los airbag.
● No utilizar testers de baja calidad (con posiblefallos en su resistencia interna) en la medición deresistencias o tensión del circuito del airbag porquela pila que hace funcionar estos aparatos que sueleser de unos 9 voltios puede producir una corrientesuficiente en el circuito que podría llegar a hacerque salte chispa en la espoleta del fulminante yproducir la detonación intempestiva de los airbag.
● Aunque las modernas UCE están protegidas contraestas eventualidades, conviene tomar precaucionesque se basan en: desenchufar siempre las unidadesde airbag porque de esta manera, quedanprotegidas mediante un conector puente decortocircuito que hace que sea imposible sudetonación.
Para tener en cuentaPrueba de funcionamiento
Después de hacer cualquier intervención en componentes
del sistema airbag conviene hacer una prueba funcional
simulando como si estuviesen los airbags conectados y para
ello se debe conectar una resistencia de 2,5 a 3 Ohms en lugar
de conectar los airbag y dar el encendido para comprobar que
el módulo funciona correctamente y hace las comprobaciones
de rutina.
■ El crecimiento del parque automotor diesel en España abrió un nuevo capítulo donde recrudeció la competencia.
12 � Mecánico Profesional
La buena formación de los empleados y un
óptimo equipamiento son las dos grandes
necesidades que presentan los talleres
especializados en motores diesel. Y lo que los
diferencia de otros establecimientos, es la gran
inversión que requieren para justamente atender
las necesidades de sus clientes, lo que
consecuentemente genera bastantes dificultades
para hacer rentable su negocio.
El crecimiento del parque de vehículos diesel
ha añadido a esta característica fundamental una
serie de obstáculos, desde la competencia de
talleres que han entrado en este segmento para
hacer las reparaciones más sencillas, hasta la de
los propios constructores, que tratan de retener a
sus clientes con el recambio marquista. Otra de las
dificultades a las que se enfrentan los talleres es la
necesidad de contar con un stock amplio de piezas
para diesel. Además del precio de estos
componentes, mayor que el de los destinados
vehículos a nafta. Pero ahora que el mercado
diesel no tiene el estigma pasado de una reducida
presencia y unos componentes con una vida útil
muy extensa, los talleres tradicionales han perdido
la timidez para entrar en este segmento. La
durabilidad de las piezas para diesel sigue siendo
alta, pero la de los de gasolina se ha ido
equiparando en los últimos años, lo que hace
prever que en no mucho tiempo la rotación hará
más atractivos a los diesel.
Asimismo, la complejidad de los sistemas
diesel, desde la diagnosis hasta la reparación,
obliga a los talleres especializados a tener un
personal altamente cualificado. La formación
continua es imprescindible y va ligada a la llegada
de nuevos componentes, equipamiento moderno y
software actualizado. La inversión en formación
incluye los gastos de desplazamiento y
alojamiento y las horas de trabajo que se invierten
cuando el profesional asiste a un curso, además de
La situación de los talleres en España
Los problemas delespecialista en dieselLa necesidad de personal altamentecalificado, el continuo reciclajeprofesional, el elevado costo que suponela inversión en maquinaria, así como elmantenimiento de un amplio stock, son losprincipales condicionantes a los que seenfrenta un taller especializado enmotores diesel en España. Los fabricantesde componentes y asociacionesprofesionales intentan contrarrestar estasdificultades ofreciendo información,cursos y programas de fidelización.
>>>
14 � Mecánico Profesional
que el precio de los dichos cursos varía en función
de quien ofrezca la formación.
Conocimientos al día
Uno de los ejemplos que mencionaremos es el
de los empleados de un taller español, que el año
pasado acudieron a cursos en Alemania y Francia
invirtiendo unos 6.000 euros.
Los profesionales suelen acudir a entre seis y
diez cursos cada año, ya que el crecimiento del
mercado diesel en detrimento de los vehículos de
gasolina se traduce en el incipiente interés de los
talleres tradicionales por adquirir conocimientos
sobre el diesel para entrar a competir en este
segmento. Por otra parte, los cursos que ofrecen
los distribuidores también requieren
desplazamientos.
Maquinaria
Al alto costo que supone mantener un taller
especializado en diesel con personal cualificado y
un stock adecuado se suma la necesidad de contar
con equipamiento actualizado. La maquinaria,
sumamente especializada, tiene precios difíciles de
rentabilizar. El especialista que quiera estar al día
debe invertir en bancos de pruebas, tecnología
common rail, equipos de diagnosis y software.
Pero como si fuera poco, más complicado
resulta cuando el taller cuenta con el
equipamiento necesario para reparar bombas
diesel, éste equipo es el más caro de todos. Esta
circunstancia, unida a la dificultad de este tipo
de operación, limita el número de los
denominados “bomberos”. De hecho, los talleres
que no prestan este servicio y reciben un
vehículo que lo requiere, desmontan la bomba y
acuden con ella al especialista.
Esta posibilidad tiende a decrecer por la nueva
práctica que han adoptado los constructores para
mantener a sus clientes atados al concesionario:
consiste en ofrecer bombas recuperadas y
recambios marquistas que, aunque resultan más
caros que en el taller independiente, ofrecen una
mayor garantía al usuario. Además, existe la
posibilidad de pedir la bomba sin entregar la
averiada, pero resulta algo más caro porque frena
este proceso de recuperación. Otro aspecto que
reduce sus opciones de rentabilización, debido a la
constante renovación del parque, es que cada vez
hay más coches con garantía y esta es mayor y a
los vehículos en garantía el arreglo lo paga el
fabricante y éste paga menos.
La renovación del parque y el espectacular
crecimiento de las ventas de vehículos diesel
tardan en reflejarse en la demanda de reparaciones
en talleres independientes por el mayor periodo de
garantía que tienen ahora los automóviles.
Juan Ramón GómezRevista “Recambios y Accesorios”
Grupo Tenipublicaciones de EspañaDerechos exclusivos para Latinoamérica
de Mecánico Profesional. ©2006
>>>
■ El especialista que quiera estar al día debe invertir en bancos de pruebas y equipos de diagnóstico.
La iniciativa de algunos fabricantes es la deconstituir redes de talleres que les permitaacceder de un modo más directo al mercado,con un control directo desde la producción y ladistribución hasta la propia reparación de losvehículos. Para atraer a los talleres, se ofrecencursos, promoción, publicidad, elementos deidentidad corporativa e información a través deInternet. Uno de los casos es el de Bosch CarService, creada en 2002 para atender a todo tipode vehículos, y de los Servicios Delphi Diesel,especializados en automóviles propulsados porgasoil. Hace cinco años Delphi entró con fuerzaal mercado diesel, haciéndose cargo de una redinternacional de talleres, que cuenta con más de3.000 establecimientos, 200 de ellos en España.La reciente renovación de su concepto de tallertrata de diferenciarla de lo que supone unsimple plan de fidelización, y lo hace con una
serie de servicios que incluyen la formación delos profesionales y la diferenciación de suscentros en tres categorías en función de sucapacidad para la calibración, diagnosis yreparación de bombas mecánicas y electrónicas.
Por su parte, con cerca de 470 talleres, laBosch Car Service es una iniciativa de RobertBosch España que nació en 2002 para atendertanto a vehículos diésel como de gasolina. Unode los principales objetivos en su concepción fueel de crear una clara imagen de marca paradistinguir sus establecimientos, que fue reforzadaen 2004 por una campaña publicitaria entelevisión que trató de darla a conocer al usuariofinal. Con 15 cursos de formación al año y unainformación técnica detallada, trata de satisfacerlas necesidades de sus asociados, a los quetambién ofrece promociones y publicidad que lespermitan acercarse a su clientela y fidelizarla.
La importancia de no estar solo
16 � Mecánico Profesional
Atrás quedaron los tiempos en que las uniones de los elementos
se realizaban mediante juntas de papel, corcho o cartón y se pegaban
con adhesivo de contacto. Estos sistemas dificultaban los procesos de
reparación y, en ocasiones, producían modificaciones significativas en
los elementos, pues para retirar los restos de las uniones pegadas, a veces
se deformaba parcialmente uno de los componentes del ensamblaje.
Actualmente son muy diversos los productos existentes en el mer-
cado para realizar una reparación de calidad, como son los fijadores de
tornillos, los selladores, los formadores de juntas y los distintos adhe-
sivos que se utilizan en la reparación.
Para hablar más claro; los productos adhesivos son aquellas sus-
tancias que, aplicadas entre las superficies de dos materiales, permi-
ten una unión resistente a la separación. Asimismo, se denomina sus-
tratos o adherentes a los materiales que pretendemos unir por media-
ción del adhesivo. El conjunto de interacciones físicas y químicas
que tienen lugar en la acción entre adhesivo y adherente recibe el
nombre de adhesión.
Es importante dejar claro que cada tipo de adhesivo tiene un ámbi-
to de aplicación, que depende de sus propiedades mecánicas y quími-
cas, tanto antes como después de producirse su endurecimiento.
Ventajas
Las uniones adhesivas presentan diversas ventajas con respecto a
otros métodos de ensamblaje de materiales. Se eliminan los puntos de
tensión que aparecen en los orificios roscados y lisos empleados para
montar tornillos y remaches. Asimismo, se evitan los cambios estruc-
turales producidos por la soldadura en el material, que afectan su resis-
tencia a la fatiga bajo cargas dinámicas.
Las piezas no se calientan y no sufren deformaciones debidas al
calor o a esfuerzos mecánicos. Además, se permite el montaje sencillo
de sustratos de diferentes masas y dimensiones. La soldadura, por ejem-
plo, sólo permite la unión de metales idénticos o muy similares. El adhe-
sivo permite combinar materiales según las características concretas
que la aplicación exija a cada sustrato.
Los adhesivos actúan también como selladores. En ocasiones, se
emplean para hacer estancas otras uniones mecánicas. También actúa
como aislante permitiendo la unión de metales de diferentes propieda-
des electroquímicas, evitando fenómenos como la erosión por fricción
y la corrosión por frotamiento. Por efecto ocupacional, también evitan
la entrada de agentes corrosivos, como la humedad y el aire.
Otra de las ventajas es la reducción del número de componentes ya
que no se emplean tornillos, pasadores, remaches, abrazaderas, lo cual
disminuye los costos asociados a la manipulación y almacenaje de estas
piezas.
Mejora el aspecto del producto debido a que las uniones adhesivas
son más lisas, escondiendo las juntas a la vista y mejorando la estética
del conjunto.
Los adhesivos aceleran los procesos de ensamblaje, aumentando la
capacidad de producción.
Inconvenientes
Como inconvenientes de los adhesivos, podemos destacar que la
producción puede retrasarse cuando se emplean adhesivos que preci-
Uniones resistentes
Adhesivos:una buenapegada
■ Los adhesivos actúan también como selladores. También actúan como aislante.
36 Fiat Ducato al ejércitoContinuando con su plan de
expansión de ventas a organismosgubernamentales, Fiat AutoArgentina hizo entrega de 36unidades Ducato. Fueronconfiguradas 31 comoambulancias para traslado y 5ambulancias con equipamiento dealta complejidad.
Charlas técnico-comerciales de BoschLa empresa Robert Bosch Argentina Industrial S.A., dictó en abril las primeras cuatrode las 40 Charlas Técnico Comerciales sobre los nuevos avances en los productos deBosch Autopartes previstas para el 2006. Los encuentros se realizaron en diferenteslocalidades de Córdoba y San Luis. Las disertaciones estuvieron a cargo delLicenciado Vilmar Betarelo, responsable por los Entrenamientos de Bosch en todaLatinoamérica, y contaron con la participación de más de 600 repuesteros,vendedores y mecánicos. Se aprovechó la ocasión para conmemorar el “Día Nacionaldel Repuestero Automotor” (28 de Abril). En ésta oportunidad, los contenidos a tratarfueron: inyección electrónica, bujías Bosch Super Plus (Yttrium) y filtros Bosch.
Mecánico Profesional � 17
san tiempos de curado prolongados, para lograr la resistencia a la mani-
pulación y la resistencia funcional.
Otro es el desmontaje ya que las uniones adhesivas pueden ser difí-
ciles de desmontar. Además los adhesivos son polímeros y, en conse-
cuencia, tienen resistencias limitadas, tanto de carácter mecánico como
a la temperatura.
Diversos tipos
A la hora de clasificar las diferentes familias de adhesivos, exis-
ten criterios en función de las características que se utilicen para rea-
lizar dicha clasificación. Habitualmente, uno de los aspectos más
frecuentemente utilizados es el del tipo de mecanismo de curado o
endurecimiento del adhesivo. Como resultado de ello, y en lo con-
cerniente al área de electromecánica, podemos encontrar:
Adhesivos anaeróbicos: Este tipo no reacciona en presencia de
aire. Sin embargo, el proceso de curado tiene lugar en ausencia de
aire y presencia de iones metálicos. Son ideales para su uso en mon-
tajes metálicos. Pueden curar también por efecto del calor. Así, tras
calentar la línea de unión de 3 a 5 minutos se observa un inicio del
proceso de curado. Las características únicas de los adhesivos anae-
róbicos hacen que estos productos sean ideales para ciertas áreas de
aplicación específicas, como fijación de roscas, retención de piezas
cilíndricas, sellado de bridas o zonas roscadas, acoplamiento de bri-
das o impregnación de piezas metálicas de fundición o de metal sin-
terizado.
Cianoacrilatos: La adhesión de
sustratos de caucho o plástico re-
quiere escasos segundos para unir,
mientras que la adhesión de meta-
les puede tardar hasta varias horas
para alcanzar la resistencia defini-
tiva de la unión. Cuanto más fina
es la película de cianoacrilato, más
rápidamente se produce su secado y la cantidad de adhesivo nece-
saria es muy pequeña. Una consecuencia directa del mecanismo de
curado de los cianoacrilatos es su dependencia de la humedad rela-
tiva del aire. Así, los tiempos de manipulación y de curado total son
tanto menores cuanto mayor es la humedad. Para uniones de mate-
riales porosos suelen utilizarse formulaciones en forma de gel y mu-
chas de las piezas plásticas del habitáculo, así como los cierres y
otros elementos se adhieren con estos adhesivos.
Siliconas: Las siliconas se encuentran comercialmente como fluidos
más o menos viscosos que forman un caucho elástico mediante una
reacción química. Las siliconas RTV- 1 (vulcanizables a temperatura
ambiente y monocomponentes) son compuestos líquidos o con la con-
sistencia de pasta blanda y reaccionan con la humedad para formar un
elastómero de silicona. Las siliconas RTV-2 (vulcanizables a tempe-
ratura ambiente y bicomponentes) son compuestos líquidos o con la
consistencia de pasta blanda que curan tras añadirles un segundo com-
ponente, dando lugar a un elastómero Las siliconas suelen tener muchas
aplicaciones en el sellado y formación de juntas en la industria de la
automoción.
Epoxis: El sistema de curado más común emplea una amina primaria
bi o trifuncional, para lograr el entrecruzamiento de las cadenas. Los
epoxis de curado a temperatura ambiente no logran el mismo rendi-
miento que los que curan a elevadas temperaturas, pero suele ser sufi-
ciente para un una amplia variedad de aplicaciones. En la actualidad
existen adhesivos epoxi monocomponentes con un agente endurecedor
latente que se libera únicamente por reacción a alta temperatura.
Atrás quedaron los tiempos en que las uniones de los elemen-
tos se realizaban mediante juntas de papel, corcho o cartón y se pega-
ban con adhesivo de contacto. Estos sistemas dificultaban los proce-
sos de reparación y, en ocasiones, producían modificaciones signifi-
cativas en los elementos, pues para retirar los restos de las uniones
pegadas, a veces se deformaba parcialmente uno de los componen-
tes del ensamblaje.
Actualmente son muy diversos los productos existentes en el mer-
cado para realizar una reparación de calidad, como son los fijadores de
tornillos, los selladores, los formadores de juntas y los distintos adhe-
sivos que se utilizan en la reparación.
Para hablar más claro; los productos adhesivos son aquellas sustan-
cias que, aplicadas entre las superficies de dos materiales, permiten una
unión resistente a la separación. Asimismo, se denomina sustratos o
adherentes a los materiales que pretendemos unir por mediación del
adhesivo. El conjunto de interacciones físicas y químicas que tienen
lugar en la acción entre adhesivo y adherente recibe el nombre de adhe-
sión.
Es importante dejar claro que cada tipo de adhesivo tiene un ámbi-
to de aplicación, que depende de sus propiedades mecánicas y quími-
cas, tanto antes como después de producirse su endurecimiento.
Grupo Tenipublicaciones de EspañaDerechos exclusivos para Latinoamérica
de Mecánico Profesional. ©2006
Son decisivos paradeterminar lostiempos dereparación y lacalidad del trabajorealizado.
■ Los adhesivos anaeróbicos son ideales para su uso en montajes metálicos.
18 � Mecánico Profesional
Todo motor de combustión interna necesita inspecciones periódicas en
componentes de muy difícil acceso en relación a las fallas vinculadas a la
combustión y la lubricación. También es sabido que estas inspecciones suelen
ser lentas y trabajosas, aunque ya no lo serán.
Shell desarrolló Videocheck, una alternativa mucho más eficiente y
económica, utilizada en la Argentina y el mundo. De esta manera, se sustituirá
la trabajosa tarea de desarmar el motor para detectar daños en la cámara de
combustión, las válvulas, las paredes de los cilindros y los pistones a través de
un sistema de visualización de la superficie de estas piezas.
Se trata de un proceso similar al de un examen médico de endoscopia,
donde una lente colocada en una sonda envía las imágenes captadas a un
monitor de alta resolución.
La función de Shell Videocheck es especialmente apta para realizar
mantenimientos preventivos, además de cuantificar y medir los daños
detectados a través del registro de las imágenes en formato de vídeo.
Las inspecciones se realizan en visitas programadas por el equipo técnico
de Shell, quién además genera una serie de datos estadísticos evaluados por el
comportamiento del sistema en sus verdaderas condiciones de trabajo.
Además, las imágenes captadas, conjuntamente con la información
suministrada por el cliente sobre la historia del uso del equipo, son estudiadas
por el personal de la empresa para la elaboración de un informe del estado del
mismo además de brindar recomendaciones a seguir en el caso de tener algún
tipo de problema en el futuro.
Los datos estadísticos señalan que gracias a la utilización de Shell
Videocheck se logran ahorros cuantitativos, además de prolongar la vida útil de
los equipos. Por todas estas prestaciones, Shell Videocheck significa mayor
confiabilidad, precisión y economía frente a los métodos tradicionales de
análisis, porque su diagnóstico llega a esas piezas que son inaccesibles para el
ojo humano, aún con el motor desmantelado.
Shell Videockeck
El ojo electrónico
Es capaz deidentificar el origende los problemas delmotor como elcalentamiento, elalto consumo delubricantes ycombustible. Es un sistema dediagnóstico porimágenes quepermite leer lasaverías detectadaspara su posteriorsolución.
Mecánico Profesional � 19
TACOS ALTOS Por Kiki Martínez [email protected]
Mujeres en el taller
Cuidadocon el perro!Una de las cuestiones importantes en mi vida, además de mi familia y mi trabajo,
es mi auto. Lo llevo a todas partes, me acompaña, me ayuda en mis tareas diarias y
asimismo, muchas veces, para mantenerlo en su mejor estado,
tengo que llevarlo al mecánico.
Sinceramente, mi mecánico, responde contento a mis visi-
tas, pero cuando hay que hablar de números o presupuestos solía
decirme: “Si querés avisale a tu marido que me llame, vos no te
preocupes”. Esto fue así hasta que después de un tiempo tomé
coraje y le dije: “Mirá, Oscar: los asuntos de mi auto los tenés que
tratar conmigo, yo soy la dueña del auto”.
Así es que, de esta manera, me presento con usted, señor mecánico. En
esta columna trataremos estos temas ya que la realidad nos presenta un paradigma
totalmente diferente en lo que respecta a la posición de la mujer en la sociedad.
La liberación de la mujer y el avance profesional de éstas es inminente, y lo más
normal es conocer a mujeres dueñas de su propio vehículo.
De esta manera, puedo asegurar que tenemos y tendremos un papel muy impor-
tante dentro de la industria automotriz. Tal es el caso que actualmente las empre-
sas fabricantes de autos piensan en la mujer y sus necesidades para diseñar sus
prototipos.
Sin embargo, aún existen subestimaciones respecto a nuestra capacidad de enten-
dimiento en relación “a los temas que son de los hombres” y aún
no se piensa en las mujeres como fuente importante de negocio.
Es por ello que sugiero que empiece a satisfacer nuestras nece-
sidades, y así cultivará mayores resultados económicos.
Por otro lado, en este afán de generar mejores ingresos,
piense bien cuáles son las cuestiones que podrían alejarnos
de los talleres. He aquí que en nuestras visitas, -y no hay
una sola vez que no ocurra-, tenemos que experimentar
“un encuentro cercano del tercer tipo” con la masco-
ta del taller: el infaltable perrito que suele acercár-
senos a husmear entre nuestras piernas.
Suele ser gracioso, pero estoy segura de
que obligar a los clientes a pasar a través
del hocico de un animal no atraerá a
muchas mujeres.
Muchas veces sucede, además, que
no se nos explican verdaderamente cuá-
les son los arreglos o la falla del auto. Esto
creo que es porque realmente no existe un
interés de que entendamos a fondo el pro-
blema.
Comience por confiar más en nosotras
ya que también escuchamos y entendemos.
Piense bien en relación a que, por naturale-
za, somos más fieles a un profesional cuando
éste inspira confianza, cuando nos atiende con
paciencia, nos brinda beneficios y ayuda. Haga la
prueba, después me dice porque… ¿qué mejor que tener
el taller lleno de nosotras, no le parece?
La autora es contadora, madre de dos hijos y dueña de su
propio auto. En esta sección brindará consejos y opiniones
para que los mecánicos incrementen sus negocios con
el público femenino.
20 � Mecánico Profesional
Las chapas utilizadas en la fabricación de las
carrocerías actuales son chapas de acero galvanizadas,
que incluyen una protección anticorrosiva (un
recubrimiento de cinc), aplicada en la superficie de la
chapa de acero. Este tipo de chapas presenta
inconvenientes a la hora de realizar su soldadura, debido
a que la temperatura de fusión del acero es de 1.550º C
y, sin embargo, el punto de evaporación del cinc está a
900º C. La consecuencia de esto es que una soldadura
generará, muy posiblemente, una zona de corrosión a
largo plazo.
La soldadura MIG Brazing es una soldadura por
arco eléctrico, que utiliza una cortina de gas inerte
–argón o xenón- para evitar la corrosión en la zona
fundida. Como material de aporte se recurre a un
alambre contínuo de cobre-silicio. Se trata de una
soldadura fuerte, en la que se produce la fusión del
material de aporte, pero no se produce la fusión
completa de los materiales base a unir.
La unión de las piezas se produce por la capilaridad
del metal de aporte fundido que penetra en el metal
base. El punto de fusión del alambre de cobre-silicio se
encuentra a 950º C. Debido a esta menor temperatura de
fusión, se consigue evitar -en la medida de lo posible- la
eliminación de la capa de protección anticorrosiva de
cinc de la chapa.
Al calentar las finas chapas galvanizadas menos que
con la soldadura MAG, desaparecen los riesgos de
deformaciones y de perforación de las mismas. Además,
la energía aportada en esta soldadura es un 20% menor
que en la soldadura MAG, con lo que se consigue un
ahorro de energía en la fabricación.
Soldadura láser
La palabra láser procede de las siglas en inglés de
“amplificación de luz por la emisión estimulada de
radiación”. En el caso de esta soldadura, produce un
filoso y enfocado rayo de luz que derrite una pequeña
área del metal. Es un haz electromagnético
monocromático y de alta direccionalidad, capaz de
concentrar una gran cantidad de calor en un pequeño
punto.
El objetivo de la soldadura láser consiste en crear un
baño fundido del metal por absorción de la energía
incidente y propagarlo a lo largo de la unión.
Puede realizarse de dos formas, por conducción o
por penetración. En el primer caso, la energía del láser
se concentra sobre la unión, fundiendo el metal que se
Más eficiente y ligera
SoldaduraSurgió en las fábricas automotrices y ahora comienza a extenderse a los talleres de reparación. Puede realizarsede dos formas, por conducción o por penetración. El láser es capaz de concentrar gran cantidad de calor en unpequeño punto de soldadura.
■ La unión de las piezas se produce por la capilaridad del metal de aporte fundido que penetra en el metal base.
Mecánico Profesional � 21
encuentra a ambos lados, el cual se vuelve a enfriar
rápidamente quedando soldadas ambas piezas. Aquí,
la superficie del baño fundido no se atraviesa
completamente con el rayo láser.
En la soldadura por penetración, la superficie del
baño fundido se abre para dejar paso al rayo láser,
consiguiendo una mayor penetración de soldadura y
aprovechando mejor la energía. Por este motivo,
requiere potencias de láser más altas.
Debido a las exigencias en materia de seguridad
de las carrocerías y la necesidad de disminución de
peso de las mismas y de reducción costo de los
procesos, se produce un uso más generalizado en
fabricación de la soldadura MIG Brazing y la
soldadura láser, que permiten realizar soldaduras con
gran calidad y reduciendo la cantidad de calor
aportado a la chapa, con lo que se mantienen en
mayor medida los recubrimientos de cinc de las
chapas galvanizadas.
Forma de aplicación
En la soldadura láser se puede distinguir también
según la forma en que se aplica, por puntos o por cordón
continuo con o sin aporte de material. La soldadura láser
aplicada en las carrocerías de automóviles se utiliza
principalmente para la soldadura de la unión de los
techos con los marcos laterales (con aporte de material),
y en algunas uniones formadas por más de dos piezas
(por puntos de soldadura el segundo puede ser
transmitido por fibra óptica con lo que permite el uso en
lugares con difícil accesibilidad.
láser Las ventajas más importantes que proporciona la
soldadura láser frente a otros procesos de soldadu-
ra son:
● Permite conseguir mayores profundidades de
penetración.
● Requiere menor preparación de bordes y, en la
mayoría de los casos, no necesita material de
aportación, por el contrario sí necesita que los
extremos de la pieza estén perfectamente
acabados, con muy buen ajuste y precisión de
alineamiento.
● Permite la localización exacta de la soldadura
sobre la unión, con gran precisión, de centésimas
de milímetro en la soldadura láser por puntos.
● Presenta una menor extensión de la zona
afectada por el calor y una menor distorsión
térmica de las piezas soldadas, comparándola con
otras técnicas de soldadura, por lo cual las
transformaciones estructurales del metal
adyacente son mínimas.
● Se reduce al mínimo la posibilidad de curvaturas
y deformaciones.
Ventajas
■ Con la soldadura láser se reduce al mínimo la posibilidad de curvaturas y deformaciones.
22 � Mecánico Profesional
producen efectos eléctricos y
de los fenómenos químicos
causados por la acción de las
corrientes o voltajes).
La empresa japonesa
Toyota, vendió el año pasado
más de 9.500 modelos de su
Prius híbrido por mes en
Estados Unidos y se espera que
para el próximo año, la marca
BMW agregue otro tipo de
motor alternativo que emplee
nafta o hidrógeno.
Otras de las opciones
alternas es la fabricación del
biodiesel, un combustible
renovable que se hace a partir
de cualquier aceite vegetal
virgen usado, o de grasas
animales. Su energía es
ligeramente menor a la de la
nafta, pero compensa esa
desventaja al darle mayor vida
útil a los motores.
En la Argentina, el biodiesel
es una de las posibilidades más
ciertas y ya es una realidad,
porque se elabora a partir del
aceite de la soja, el girasol, la
palta, almendro, palmera o
cualquier otro vegetal, de allí la
importancia que tiene para
Opciones para reemplazar al petróleo
El largo camino haciael oro verdeLa suba del petróleoy las medidasimpulsadas paraproteger el medioambiente dispararonla búsqueda deenergías alternativas.Por qué el biodieselpuede ser clave parala Argentina.
Hasta los años ‘70 el mundo
no discutía el uso del petróleo.
Se sabía que era un recurso que
no duraría para siempre, pero
que alcanzaría. A partir de la
crisis de la Organización de
Países Exportadores de Petróleo
en los años ‘80, comenzaron a
conocerse los daños que causaba
en el aire. Tal es así, que en los
‘90 la preocupación ambiental
fue mucho mayor y se conoció
que la peor causa del daño
ecológico era la quema de
combustibles fósiles. A todo esto
se le agrega además el alza en
los precios de los crudos y las
naftas. Por todo esto, podría
señalarse entonces, que la
posible desaparición de los
motores a combustión interna no
es una locura.
Desarrollo
Sin embargo, hasta el
momento, no existe un
reemplazante con la magnitud
necesaria para mantener en
movimiento a los trasportes
mecánicos, pero las grandes
empresas fabricantes están en
constante desarrollo
tecnológico para terminar con
la dependencia del petróleo.
Una de las opciones es el
hidrógeno, que se obtiene
fundamentalmente por
combustión de fósiles
(hidrocarburos) o del agua
mediante electrólisis
(reacciones químicas que■ Los vehículos con motores híbridos picaron en punta con su combinación de nafta y electricidad.
Automechanika 2006: récord de ventaA cinco meses de la inauguración de
Automechanika Argentina 2006 la muestraestá vendida casi en su totalidad y sóloresta ocupar el 10% de la superficie. Estanueva edición de la tradicional exposiciónque nuclea al sector automotriz, prometeser superadora a todas las edicionesanteriores. Es por eso que ningunaempresa del rubro quiere perderse la
oportunidad de estar presente del 15 al 18de noviembre en la Rural.
De los 40.000 m2 tomados porAutomechanika Argentina 2006, el 87% seencuentra ya reservado a distintasempresas del sector. Para la exposición setomarán los seis pabellones de La Ruralque representan toda la superficiedisponible en el predio. A esto se le suma
el espacio que está a la intemperie, dondese realizarán exhibiciones que recrearán lavista de los visitantes que asistan a lamuestra. Muchos países ya han confirmadosu presencia en la muestra, se podránencontrar pabellones de Brasil, España,Turquía, Alemania, Italia y México. Seespera la presencia de 35.000 visitantesprofesionales o empresarios del sector.
TENDENCIAS
Mecánico Profesional � 23
■ Los precios récord del petróleo desataron la carrera por encontrar energías alternativas para el automóvil.
nuestro país. Este combustible
se puede utilizar solo o
mezclado con gasoil.
Inversión en biodiesel
Tan serio es el programa de
elaboración de biodiesel, que
Repsol YPF Argentina invertirá
este año 30 millones de dólares
para la construcción de una
planta de alta tecnología que
estaría en plena producción
para el 2007.
Pero no sólo el biodiesel ha
atraído la atención a los
expertos, sino que las industrias
ya están haciendo motores que
funcionarán a etanol o metanol.
Hoy en día crece la tendencia a
utilizar alcoholes mezclados con
carburantes tradicionales para
llegar a desarrollar un
combustible alternativo. Es por
ello, que es conveniente conocer
las ventajas y las desventajas,
tanto ecológicas como
económicas, de lo que
posiblemente sea un importante
insumo energético del futuro
para los automóviles.
El etanol se obtiene a partir
de la fermentación y destilado
de productos vegetales como la
caña a de azúcar, la madera,
desechos agrícolas y desechos
de animales. Todos los motores
que usan nafta, pueden
utilizarlo en un 85 por ciento y
actualmente, los fabricantes de
autos, en su mayoría de Brasil,
Estados Unidos, Europa y Japón
ofrecen motores “flex” para este
tipo de combustible. Su costo
compite con la nafta y aunque
tiene beneficios ecológicos, aun
no ha llegado ha ser de uso
mayoritario ya que reduce la
autonomía de los vehículos.
Por su parte, el metanol,
conocido como alcohol de
madera, también puede ser
usado en mezcla con la nafta y
en la misma proporción que el
etanol. La generación de
contaminación es mucho menor
y en un futuro se cree que
podría ser el elemento principal
para la producción de
hidrógeno.
La electricidad también es
una posibilidad a futuro. Los
motores eléctricos tienen una
muy alta eficiencia y dentro de
los vehículos eléctricos hay
diferentes tipos de
alimentaciones: los de sistema
híbrido (propulsor de
combustión combinado a un
motor eléctrico), los
acumuladores con base en
baterías, y los vehículos auto-
productores de energía: celdas
de combustible (hidrógeno).
El Ente Nacional Regulador del Gas (ENARGAS) ya
lanzó las nueva obleas para los vehículos que fun-
cionan con Gas Natural Comprimido (GNC). Las oble-
as, con vencimiento en el 2007, cuentan con una
numeración a partir del 12900001. Esta nueva oblea
de 90 x 55 mm es de color filigranado rojo y tanto
el Logo del ENARGAS como el de la palabra GNC
son de color azul. Nuevamente, como en las ante-
riores, el texto GNC tiene un tramado randónico con
tinta ópticamente variable. Además, para más segu-
ridad, presenta una doble numeración de control y
los textos están con tinta reactiva a la luz UV.
Nuevas obleas de GNC
24 � Mecánico Profesional
Juegolimpio
Residuos peligrosos en el taller
Juegolimpio
El trabajo diario deun taller generaresiduos, pero esposible reciclarlos,reutilizarlos o biendesecharlos demanera segura.¿Cuáles son losdesechoscontaminantes quese generan en lastareas cotidianas?Consejos paraprevenir y reducir suincidencia.
Futuro: bujías láserCientíficos norteamericanos aseguran haber encontrado un método para
reemplazar las tradicionales bujías de ignición por rayos láser con el fin de reducir elconsumo de combustible y las emisiones de gases contaminantes. De acuerdo a esteestudio, el láser puede ser canalizado a través de conductos de fibra de vidrio ydirigido hasta un punto óptimo de la cámara de combustión para encender elcombustible. El resultado es una combustión más eficiente, sin la limitación de la vidaútil de las bujías normales. Los investigadores de la Universidad de Colorado, queprobaron la teoría en el laboratorio, ahora trabajan con aliados industriales para encararla etapa de comercialización.
Fiat premió a escuelas técnicasLas escuelas de Educación Técnica N° 7 de la localidad de Quilmes y la
N° 3 de Mar del Plata, por los proyectos técnicos sobre aplicacionesautomotrices que presentaron, fueron la ganadoras de la segunda edicióndel concurso “Fiat: Proyecto Motor”. Como premio, a cada una de lasinstituciones se le hará entrega de un motor producido en la planta que Fiatposee en Ferreyra, Córdoba. El concurso “Fiat: Proyecto Motor” se lanzó enseptiembre de 2004 con el fin de estimular, apoyar y probar capacidad, eltalento y el trabajo en equipo de los estudiantes de las escuelas técnicas dela Argentina.
MEDIO AMBIENTE
Mecánico Profesional � 25
La gran mayoría de los talleres mecánicos y de servicios
para autos y camiones utilizan y desechan cotidianamente,
pintura en base a metales pesados, residuos inflamables, baterías
usadas, plomo, ácido, refrigerantes, líquido de frenos o solventes
usados.
A todos estos materiales que se los destina al abandono se los
llama residuos peligrosos y en cantidades o concentraciones
importantes representan un riesgo para la salud humana, la
naturaleza y el medio ambiente.
Los aceites minerales no son biodegradables y contienen
sustancias muy nocivas para el medio ambiente. En el agua
forman una película que impide el paso de oxígeno, acabando con
la vida de animales y plantas.
Las baterías de los coches están compuestas, como promedio,
por un 25% o 30% de ácido sulfúrico diluido; entre un 60% o 65%
de plomo y de 8% a 10% de polipropileno. Estas sustancias son
muy contaminantes y deben ser recuperadas.
“Toda actividad del hombre genera residuos, pero nosotros
podemos reducir la cantidad mediante la reutilización y el
reciclado”, señala María del Rosario Rosso, ingeniera Química
con especialización en Geoquímica Orgánica. Trabaja en una
consultora ambiental especializada en el estudio y remediación de
hidrocarburos, Clean World, y además es asistente ambiental de la
Universidad Técnica Nacional de Avellaneda.
“Hay reciclado de aceites, de resto de cortes de combustibles,
y también de envases de plástico. Los trapos con aceite, filtros con
aceite, envases y objetos que contengan aceites deben seguir el
mismo procedimiento, hay que reciclarlos”, señala Rosso.
Sin embargo, en general el reciclado es aún caro en el país, por
lo que no se pone en práctica, salvo para el caso de aceites usados.
“Igualmente podemos ayudar al medio ambiente con el manejo
responsable de los elementos de trabajo, evitando vuelcos, no
arrojando los residuos a la cloaca o pozos absorbentes y si se
utilizan fosas, estas tienen que estar en buenas condiciones”,
agrega.
Lo que hay que tener en cuenta es que el aceite que llega a las
cloacas de la ciudad, destruye las bacterias de los sistemas de
tratamiento. Si el residuo es vertido en los desagües pluviales o en
otros terrenos, contamina las reservas de agua potable.
Sabiendo esto, hay que tomar riendas en el asunto y ponerse a
trabajar para prevenir y reducir la emisión de contaminantes al
medio ambiente, de una manera segura y confiable.
“Lo que puede hacer un mecánico es clasificar sus residuos y
disponerlos convenientemente. Puede reutilizarlos, es decir no
descartar los usados que puedan continuar en uso”, dice Rosso
alentando a la conciencia de todos por nuestro propio hábitat ya
que el aceite desechado en la tierra es gravemente perjudicial para
el ser humano.
Actualmente, la Unidad de Residuos Peligrosos de la
Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable del Ministerio de
Salud y Ambiente, tiene la función de asesorar a las provincias y a
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires brindando respuesta a
consultas técnicas, y a requerimientos de juzgados por este tema.
En el Ministerio de Salud y Ambiente es donde se debe dejar
asentado que un negocio es sujeto generador de residuos
peligrosos. Seguidamente se debe presentar por escrito un
certificado o “manifiesto” detallando a dónde son llevados los
desechos, a qué empresa se entregan los aceites usados, o que los
recicla o reutiliza.
En España, el Ayuntamiento de Vitoria y Adeada
conjuntamente con la Asociación de Empresarios de
Automoción de esa región llevan a cabo un programa que
regula a los talleres de la provincia. Los negocios de reparación
pueden adaptarse a la normativa medioambiental obteniendo
la distinción de “Taller Ecológico” si es que cuenta con
contenedores para separar el reciclado de los distintos residuos
que se generan y que su recogida está concertada con un
recogedor autorizado.
“Se espera que los talleres mecánicos deban ser también
categorizados tal como las estaciones de servicio y las industrias.
Actualmente la Ley 123 de la Ciudad de Buenos fija la evaluación
de Impacto Ambiental, que es obtenido previo a un certificado de
aptitud. De esta manera, toda instalación que pueda generar
residuos peligrosos deberá presentar un Plan de Adecuación
Ambiental, como Clean World está ejecutando para éstos sitios
con tanques de combustible enterrados”, dice Rosso.
“Asimismo, la Ciudad de Buenos Aires adhiere a la Ley
Nacional de Residuos Peligrosos Nº 24.051 que está reglamentada
por el Decreto 831 pero más allá de las leyes y decretos, el destino
final de los residuos peligrosos no es de fácil reglamentación ya
que siempre tendrá un costo que debe ser asumido por el
mecánico”.
Habrá que pensar entonces, cuál es la prioridad de cada uno y
saber que solamente reutilizando o reciclando los residuos
ayudamos a la humanidad, a la naturaleza y los animales que
conforman nuestro hábitat.
■ Los filtros con aceite y envases deben ser reciclarlos.
Certificación CHAS para JostJost Brasil Sistemas Automotivos, especialista en componentes para acoplamientos de vehículos
articulados, acaba de conquistar el certificado de homologación de autopartes de seguridad (CHAS)para la “quinta rueda”, en la cual es líder mundial, y el “perno rey”. El certificado es emitido por elInstituto Nacional de Tecnología Industrial de Argentina (INTI). La línea de productos de Jost Brasil yaestá homologado por la Unión Europea por el órgano alemán TÜV. Además, actualmente Jost cuentacon cuatro certificaciones: ISO TS16949 (norma automotriz que certifica la calidad de los productosde los proveedores de autopartes), ISO 14001 (medio ambiente) y OHSAS 18001 (seguridad y saludocupacional). En las Empresas Randon, Fras-le S.A. también posee el certificado de homologaciónCHAS desde 2002 para toda la línea de productos automotrices.
26 � Mecánico Profesional
Con 80 títulos en su haber,
Rafael Balestrini es uno de los
preparadores más exitosos del
automovilismo argentino. Su
nombre es sinónimo de levas y
motores de altas prestaciones,
pero “el Rafa” no habla de
campeonatos ni de caballos de
potencia: su vida está dedicada a
lograr la perfección y la máxima
precisión en cada pieza que
trabaja.
–¿Cuál es el primer
recuerdo que tiene de que lo
suyo eran los fierros?
–Mi padre tenía un taller en el
mismo lugar donde vivíamos, así
que yo habré torneado por
primera vez cuando tenía ocho
años. Creo que aprendí a manejar
el torno antes de andar en
bicicleta. Cuando terminé la
primaria empecé a trabajar con él.
De eso ya pasaron más de 50
años...
–¿Siempre estuvo ligado a la
competición?
–Mi padre hacía trabajos para
terceros, pero ya estaba metido en
las carreras. Hizo motores para
motos de competición hasta los
años ’60. Ahí empecé yo a
dedicarme a los motores de autos.
–¿Y cuál fue el consejo más
importante que le dio su padre?
–Que no haga motores de
carreras (risas). Lo que pasa es
que mi padre tenía clientes muy
importantes en la industria y
podría haber crecido mucho, pero
su pasión eran los motores de
carreras. Yo le hice caso en parte,
porque nunca abandoné la
producción de partes para
terceros.
–¿En qué consiste hoy el
trabajo de la empresa
Balestrini?
–Yo tengo cuatro hijos, dos
mujeres y dos varones. Uno de
los varones, Marcelo, es socio
mío en Balestrini CNC (Control
Numérico Computarizado), la
firma que se encarga del trabajo
de mecanizado y trabajos para
terceros. Con Esteban, mi otro
hijo, somos socios en el mundo
de los motores de competición.
Ahora tengo proyectada una
tercera empresa donde estaría yo
solo, para dedicarme al diseño y
el desarrollo, que es lo que más
me gusta.
–¿Cómo surgió la fama de
las levas Balestrini?
–Mi viejo se especializó en la
preparación de motores de
competición para las motos
inglesas Norton, que tenían doble
árbol de levas a la cabeza y una
tecnología muy avanzada.
Estamos hablando de los años
’50, cuando los motores normales
de esa época tenían válvulas
laterales. Por curiosidad empecé a
estudiar cómo estaban diseñadas
las levas y me metí en un
verdadero bolonqui físico
teniendo una información
elemental respecto al mundo en
que me metía. Sabía que era una
cosa difícil y compleja. Hay que
tener en cuenta que en un motor
de carreras de los nuestros las
válvulas tienen 15 milímetros de
alzada, una masa considerable y
abren y cierran 75 veces por
segundo. Esto genera problemas
muy variados en el
funcionamiento. En los años ’60,
IBM fabricaban sólo dos
computadoras: la 360, que era
para administración, y la 1130,
que era científica. Con una de
estas últimas procesamos por
primera vez el diseño de una leva,
con toda la cuestión cinemática.
Era una computadora de tarjetas
perforadas. Estábamos cientos de
kilómetros por delante de todos
los demás competidores, que
seguían trabajando las levas con
una lima.
–¿Cómo se logra una leva
bien trabajada?
–Una leva bien trabajada
permite que el motor gire sin
problemas a un régimen superior
sin romperse ni cansarse.
Trabajamos con herramientas
tecnológicas que nos permiten
alcanzar niveles de precisión muy
exactos. Tenemos un software
llamado Catia, que es el mismo
que usan Boeing y Airbus para
hacer sus aviones. Ferrari, por
ejemplo, tiene más de 100
computadoras trabajando con este
programa, lo que indica que
cualquiera con plata puede tener
lo mismo. En un motor ganador
hay que aplicar muchos
conocimientos, pero el conjunto
que conforman la solución a este
problema sale de adentro de cada
uno. Es lo mismo que ocurre con
Pininfarina, que tiene muchos
software de diseño, pero con un
lápiz y un papel hace cosas que lo
demás no pueden hacer.
–¿Pasó muchas noches en
vela tratando de resolver
problemas?
–Los resultados se obtienen
con muchas horas de trabajo y
ganas de seguir adelante, que a mi
edad todavía las tengo. Yo los
sábados trabajo hasta la noche y
Entrevista exclusiva a Rafael Balestrini
“No me gustan las carreras de autos”
Es uno de lospreparadores másexitosos delautomovilismo ar-gentino, pero su ob-sesión no son loscircuitos, sino laprecisión.
■ ”En un motor ganador hay que aplicar muchos conocimientos”.
EL PREPARADOR
Mecánico Profesional � 27
muchas veces los domingos
también. El de las carreras es un
mundo muy competitivo y para
vivir hay que estar adelante. Esto
es como cualquier deporte. Si
Roger Federer se comiera un
asado en lugar de ir a entrenar,
difícilmente sería el número uno
del tenis. Los países con éxito son
aquellos donde varias
generaciones se dedicaron al
esfuerzo y al trabajo, como es el
caso de Italia. En la Argentina, los
hijos muchas veces juntan unos
mangos de herencia y “a otra cosa
mariposa”. Creo que la única vida
posible es la del esfuerzo. ¿Quién
se quiere pasar toda la vida
descansando y jugando al golf?
Tal vez los primeros días sea
divertido, pero después se vuelve
tedioso. El trabajo, cuando a uno
le gusta lo que hace, es una cosa
muchísimo más entretenida. No
hay nada que te pueda atrapar
tanto, porque ahí también está tu
futuro y el de tu familia. Yo tuve
posibilidades de retirarme y vivir
tranquilo, pero no me gusta esa
forma de vivir.
–¿Va a las carreras de
autos?
–Si hay algo que odio y que
no me gustan son las carreras de
autos. Me gustan los resultados
–ganamos 80 campeonatos, de los
cuales cuatro fueron en Europa–,
pero a mí me gusta mi trabajo. No
hay posibilidades de que algo te
salga bien si no te gusta hacerlo.
Y si tu futuro, que es el trabajo,
no te gusta, estás en un problema.
–Uno de los trabajos que
ustedes hacen son las
reparaciones en garantía de los
motores Fiat y Alfa Romeo,
¿cómo es la estrategia para
encontrar y solucionar los
problemas?
–A nosotros los motores nos
llegan con un diagnóstico del
concesionario, que muchas veces
se resume en “se escucha un
golpecito”. Desarmamos, nos
encontramos con una biela toda
torcida y entonces averiguamos
que unos días antes el propietario
anduvo con el auto por un vado
lleno de agua. Ese es el tipo de
cosas con las que nos
encontramos todos los días.
Nosotros desarmamos los
motores por completo y
controlamos todo, porque son
mecánicas nuevas. Ese motor se
tiene que ir de acá y no volver
nunca más. Si un tipo compró un
auto nuevo y tiene un problema
con el motor, lo mínimo que
quiere es no tener más
inconvenientes.
–¿La Argentina es un país
difícil para los motores?
–Sí, porque las
homologaciones hay que hacerlas
para temperaturas que van desde
los 20 grados bajo cero a los 50
grados de calor. También tienen
que estar preparados para
funcionar a más de 4.000 metros
de altura, cuando en Europa no
existen lugres así. Y por último,
está el tema de la velocidad. En
otros países los límites se
respetan, las distancias son más
cortas y los motores no sufren
tanto, pero en la Argentina un tipo
se va de Buenos Aires a Mendoza
y es capaz de hacer cientos de
kilómetros con 40 grados de
temperatura, el aire
acondicionado prendido y el
acelerador pisado a fondo.
–¿Hacia dónde se encamina
la evolución de los motores?
–Va para el diesel, sin dudas.
Un motor es mejor que otro
cuando es más eficiente: cuando
tiene el mejor rendimiento entre
consumo calórico y trabajo
entregado. Y los diesel son cada
vez mejores en ese rubro, además
de ser menos contaminantes. Los
motores híbridos, que combinan
un motor eléctrico con otro
naftero, también son una solución
interesante.
■ Un motor es mejor que otro cuando es más eficiente: cuando tiene el mejor rendimiento entre consumo y trabajo entregado.
■ Tiene 61 años, está casado ytiene cuatro hijos.
■ Estudios: “Terminé elsecundario, nada más. El resto loaprendí por mi cuenta, soyautodidacta. No sé si los queterminaron la universidadtuvieron tanto trajín como yo”.
■ En su empresa de Villa Urquizason un total de 15 personas. Suespecialidad es la fabricación delevas. Prepara motores decompetición, hace trabajos demecanizado para terceros y tieneel único servicio de motores engarantía de Fiat del país.
■ El motor más querido: “Losprimeros motores que preparéson los que recuerdo con máscariño, en especial el que teníael Fiat 1500 con el queRodríguez Canedo tuvo muchoéxito en el Turismo Nacional en1964”.
■ Si no hubiera sido preparador:“Una cosa que me gustaba dechico era volar, me hubiesegustado ser piloto”.
ADN
28 � Mecánico Profesional
Corría el año 1957 yen la planta de SantaIsabel, Córdoba,Industrias KaiserArgentina, producíaun lanzamientohistórico: laEstanciera. Setrataba de un modelofamiliar que podía servisto en las regionesrurales de nuestropaís, como asítambién en fiestaselegantes. Sucomodidad y motorde 3.7 litros, 6cilindros en línea, con115 CV anticipó elfuror actual por lascamionetas todoterreno.
En 1943, después de la
Segunda Guerra Mundial, el
industrial norteamericano Henry
Kaiser había manifestado su
intención de producir
automóviles y esta misma idea la
compartía con Joseph Frazer,
presidente del directorio de
Graham-Page. Fue así entonces
que en 1945 ambos empresarios
fundaron en Estados Unidos
Kaiser Frazer Corp.
Aunque la empresa producía
elevados números de ejemplares,
la fábrica era demasiado pequeña
para enfrentar los volúmenes de
sus competidores. A pesar de ello,
la firma adquirió en 1953 la
Willys Overland Motors Inc. y
pasaron a llamarse Kaiser Motors
Corp.
La idea de Kaiser era poder
continuar con su empresa en otro
país con menor desarrollo
industrial y Argentina era la
indicada. En 1954 el parque
automotor de nuestro país era de
564.000 unidades, lo que
resultaba insuficiente. Asimismo,
la importación estaba restringida
a 6.000 unidades anuales y la
incipiente industria local apenas
producía 3.000 unidades,
totalmente escasa para abastecer
la demanda de los argentinos.
Es así que en Argentina se
desarrolló en 1955 una sociedad
mixta integrada por la empresa
estatal IAME, Kaiser Motors
Corp. y con el aporte de grupos
privados argentinos: Industrias
Kaiser Argentina S.A. la cual se
instaló en la localidad cordobesa
de Santa Isabel.
El 27 de abril, pero de 1956,
se creó el primer automóvil de la
fábrica: el Jeep junto a su versión
pick-up. Al año siguiente,
apareció en escena la Estanciera.
Era la versión nacional del Willys
Station Wagon de producción
norteamericana y sus ejemplares
fueron fabricados hasta 1970. Es
hoy el antecedente más cercano
de los actuales todo terreno, ya
que traía un motor 3.7 litros, de 6
cilindros en línea, con 115 CV.
Por otra parte, la Estanciera
era un vehículo familiar con
ciertas dosis de confort y apto
para circular por caminos poco
convencionales, tanto para hacer
una recorrida por el campo como
para ir a un casamiento.
En la actualidad, las
Estancieras que aún funcionan se
encuentran, en su mayoría, en
manos de coleccionistas. Muchos
de ellos suelen reunirse en clubes
o asociaciones para charlar de
aquellos momentos de gloria,
como así también para
intercambiar repuestos o admirar
Estancieras de nuevos socios.
Pero algunos otros fanáticos,
además de ser “fierreros”
empedernidos, tienen otras
aficiones en dirección al prójimo
necesitado. Uno de esos casos es
el club mendocino Estancieras y
Baqueanos, que no sólo son
adeptos a los talleres y maniáticos
por sus vehículos, sino que
mezclan esa pasión con su
espíritu solidario. Aprovechan la
potencia de sus máquinas para
llevar en caravana, cada mes,
distintas donaciones hacia lugares
a los que pocos llegan o se
acuerdan de llegar.
La Estanciera, como tantos
otros autos, marcó historia en
nuestro país. Momentos de auge
productivo, vehículos ciento por
ciento argentinos fabricados por
manos argentinas. Aún hoy
muchos nostálgicos recuerdan
esas épocas de oro y mantienen
intacta -resguardando en la
originalidad de su Estanciera-,
amores, momentos, paisajes y
gloria.
Estanciera IKA
La madre de los todo terreno
Ángel Bertero Trossero es coleccionista y dueño de unaEstanciera modelo ’59. “En el año 1999, compré una propiedaden la localidad de La Penca y Caraguata, en la provincia deSanta Fe. Allí, en un galpón estaba la Estanciera, nada más alverla supe que sería mía, fue como un amor a primera vista”,recuerda con alegría Trossero aquellos momentos cuando laconoció.
“Fue una pelea muy dura, yo quería tenerla, ser su dueño,pero no estaba a la venta. Sin embargo, y después de un año deesfuerzo, lo conseguí: La Estanciera fue mía. La pagué tres vecesmás que su precio real, pero no me importó.
Para Ángel la pasión que tiene por su Estanciera, viene delarga data: “La Estanciera y yo somos de la misma generación,yo nací con ella y ella tiene mi misma edad. Cuando éramospequeños, era el coche a admirar, era ver pasar a una de ellas ypensar: ‘Cuando sea grande me compraré una’. Mi Estanciera esalgo así como la historia de mi vida, yo he nacido con ellas ydeseo vivir muchos años más con ella”.
Es que, según dice, para Trossero los mejores momentos queha vivido y vive son los que comparte junto a su vehículo.“Disfruto muchísimo de las charlas que tengo con la gentemayor, las historias que me cuentan de esos tiempos. Son casitodos antiguos propietarios de Estancieras, y es inmensa lavoluntad de colaboración que tienen conmigo”.
“Es como la historia de mi vida”
DE COLECCION
Mecánico Profesional � 29
Todas las mañanas usted se levanta temprano y viaja, un poco
más o un poco menos, para llegar al taller. Se pasará horas
aflojando roscas trabadas, cambiando piezas gastadas o rotas y
reparando las fallas que vaya encontrando. Si no trabaja solo,
tendrá que distribuir el trabajo, y controlar que se haga bien.
Seguramente hará falta hacerse una escapada a la casa de
repuestos a comprar algo, y ojalá lo encuentre rápido. De pasada
irá al banco, o a pagar algún impuesto. En algún momento del día
tendrá que atender a sus clientes, que le vendrán con problemas
más grandes o más chicos y esperarán que usted se los solucione
lo antes posible como si en el tablero tuviera colgada una varita
mágica.
Ese es su trabajo.
Ahora pensemos, ¿cuál es su negocio?
Lo más probable es que conozca a la perfección todas las
actividades que describimos en el primer párrafo, sin embargo,
para entender cuál es la esencia de un negocio; ya sea un taller,
un almacén, una librería o una fábrica, es preciso reflexionar un
poco sobre él y pensar en cuál es la razón de ser de las tareas
diarias. Un negocio tiene como objetivo generar dinero, y seguir
generándolo en el futuro. Las tareas, más o menos complicadas
que usted realiza a diario son una parte, vital sin duda, pero no la
única, de su negocio.
Para estar sano, su taller necesita que se ocupe de él; eso
implica pensar en él, organizarse, capacitarse (y no solo
técnicamente), atraer clientes, darse a conocer, innovar, mirar a la
competencia, aprender de los mejores.
“Tengo mucho trabajo, no tengo tiempo para ponerme a
pensar. Si no termino los coches que tengo, no puedo pagar los
impuestos”. Eso es cierto. Y lo que propondremos en esta sección
es una forma de trabajar mejor, de no tener que correr atrás de lo
urgente para ocuparse de lo importante. Llegar a eso requiere un
esfuerzo, y es el de planificar a la vez que resuelve los problemas
del día a día.
Estamos convencidos que abajo del mameluco, metido en la
fosa, hay un empresario. Más chico o más grande, con más o
menos ceros, pero en definitiva, una persona que debe llevar
adelante un negocio que es mucho más que la suma de las tareas
que allí se ejecutan. Creemos firmemente que su trabajo puede
ser cambiar piezas, pero su negocio es poner su conocimiento y
sus habilidades como capital para brindarle un servicio a su
cliente, el servicio de que su auto le siga funcionando.
Por Pablo Rubietti* [email protected]
Entendiendo el negocio
¿De profesiónmecánico o MecánicoProfesional?
¿Es usted un empresario? Mecánico Profesional le propone una manera simple de identificar
si está pensando en su negocio a través de un cuestionario. A mayor
número de respuestas afirmativas, más cerca está del empresario
y más lejos del “cambiapiezas”.
¿Conoce a sus principales clientes?
¿Sabe qué piensan del servicio que les brindó?
¿Tiene alguna práctica sistemática para conquistar nuevos clientes?
¿Le parece necesario algún otro entrenamiento además del técnico?
¿Cumple los plazos prometidos?
¿Tiene un método estandarizado para presupuestar?
¿Sabe usted realmente cuánto le cuesta la hora trabajada?
¿Usted cotiza previendo ganancias y a fin de mes sobra poco o nada?
¿Sabe usted cuánto debe y cuánto le deben?
¿Está usted satisfecho con el desempeño de su negocio?
Resultados:1-4 respuestas afirmativas: Debe concentrarse muchoen organizarse antes de intentar captar más clientes,si no le costará capitalizar ese trabajo adicional.5-7 respuestas afirmativas: Con pequeños esfuerzospodrá aprovechar mucho mejor su tiempo.8-9 respuestas afirmativas: Le faltan algunos detallesde organización, infórmese y avance.10 respuestas afirmativas: Trabajemos para que laclientela lo acompañe.
Test
ADMINISTRACION
humor mecánicopor Aníbal Litvin
Tenía un auto tan pero tan viejo, quecuando el conductor sacó la mano paradoblar, le dieron limosna.
***Llega la hija como a las 2 de mañana y ledice al padre que la está esperando despier-to,”Papá tengo dos noticias una buena y otramala “.
El padre le contesta: “dime la buena noti-cia primero”
La hija le dice: “El airbag de tu auto fun-ciona a las mil maravillas”
-¿Cuál es la parte del auto queviene de París?-El cigüeñal.
-¿Qué parte del auto puede serconvocado por Pekerman?-El volante
-¿Qué parte del auto se usa enCarnaval?-La bomba de agua.
-¿La parte del auto que se embo-rracha?-El pedal.
-¿La parte más escuchada delauto?-Los discos de frenos.
-¿La parte que siempre va albaño?-El pis-tón.
-¿La parte del auto que máspiensa?-El carburador.
-¿La parte del auto que metemás miedo?-La buuu-jía
-¿La parte del auto que lleva elritmo?-La batería.
-¿La que más buchonea?-La bocina.
-¿Qué parte del auto maúlla?-El gato
-¿Cuál es la parte del auto que silas tomás, te calmás?-Las pastillas para frenos.
-¿Qué parte del auto siempreestán en la Zona Roja?-Las trabas.
El que cree saber más:trae el auto para que loarreglen y da indicacionessobre todo, hasta el últimodetalle. Fijate la junta,apretame el bulón, tirate yfijate el tren delantero…¿Por qué no lo arregla élya que sabe tanto?
El que cree que siemprele van a cobrar de más:mete el auto en el taller yya empieza a decir: “no mevengan con queencontraron otra cosa, conque aumentaron losrespuestos, con que hayque hacerle más cosas almotor”. Más que el motor,dan ganas de arreglarle elcerebro. Y encimacobrarle.
La mujer con una 4x4: noporque sea muy rompecon sus preguntas sinoporque da 46.570maniobras para meter lacamioneta dondecorresponde. ¿Por qué nolo manda al jardinero?
El que nos hace perdertiempo: aparece cuandomás trabajo tenemos. Creeescuchar un ruidito que loescucha solamente él ypuede quedarse con elauto tres horas hasta quenosotros lo escuchemos.En realidad, el auto notiene nada pero le decimosque tiene algo, hacemosque se lo arreglamos y selo devolvemos para que sevaya de una vez.
LOS CHISTES MAS
PERO MAS TONTOS
SOBRE AUTOSLOS CLIENTES
QUE MASROMPEN
Mujeres que jamásaparecerán en un
almanaque de tallerYIYA MURANOLILITA CARRIÓ
MAXIMA ZORREGUIETAMARIA MARTHA SERRA LIMAMARÍA GRAÑALA REINA ISABELFLORENCIA DE LA V.
(bueno, nunca se sabe)
El amor segúnlas profesiones...
SEGUN LOS MEDICOS ES UNA ENFERMEDAD...Porque uno siempre termina en la cama
SEGUN LOS ABOGADOS ES UNA INJUSTICIA...Porque siempre hay uno arriba y otro abajo
SEGUN LOS ARQUITECTOS ES UN ERROR...Porque la zona de entretenimiento esta a lado del des-agüe
SEGUN LOS POLITICOS, ES LA DEMOCRACIA PER-FECTA...Porque goza tanto, el que está arriba como el que estaabajo
SEGUN LOS ECONOMISTAS ES UNA MALAINVERSIÓN...Porque es más lo que entra, que lo que sale
SEGUN LOS MECANICOS, ES LA MAQUINA MASPERFECTA...Porque es la única que trabaja cuando se para
DOS BULONES