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NOTASNOTASInstitutoMexicano delTransporteSecretara de Comunicaciones y Transportes

La conduccin de un vehculo al transitar por un camino conlleva la ejecucin de acciones y maniobras tanto a baja como a alta velocidad, dependiendo de sus necesidades de desplazamiento. En ambos casos, las acciones en las que se requiere realizar cambios de direccin implican un mayor cuidado y atencin del comportamiento y desempeo del vehculo, que responder de acuerdo a sus capacidades y condiciones de operacin. Para ejecutar esas maniobras de manera segura, se debe tener la compatibilidad entre las condiciones de operacin y las condiciones del entorno, como refl ejo de las capacidades del vehculo y las caractersticas fsicas del medio en el que transita. Las caractersticas del vehculo que se involucran frecuentemente con los cambios direccionales y los espacios requeridos se describen a travs de la maniobrabilidad y la manejabilidad.

Maniobrabilidad y manejabilidad de un vehculo son conceptos frecuentemente confundidos, ya que ambos se relacionan con la capacidad para cambiar de direccin. Sin embargo, en el contexto del desempeo de vehculos, la maniobrabilidad se asocia a los espacios requeridos en una maniobra, ejecutada normalmente a baja velocidad. En contraparte, la manejabilidad se aplica hacia las capacidades de respuesta dinmica fuertemente relacionadas con las caractersticas de estabilidad direccional y

lateral, en las que la media y alta velocidad juegan un papel importante. Por tanto, la maniobrabilidad es acotada al desempeo en situaciones de movimiento relativamente lento, como las acciones realizadas para el acomodo en un estacionamiento o en zonas de carga y descarga, donde las maniobras de precisin por los espacios disponibles son requeridas.

La maniobrabilidad conjuga la trayectoria que se describe con la geometra y las dimensiones globales del vehculo (o de cada unidad si es una combinacin vehicular), as como con su mecanismo de direccin. El espacio defi nido se compara entonces con los espacios disponibles al ejecutar una maniobra, cuya invasin puede ocasionar interferencias con otros vehculos, obras u objetos del entorno (Figura 1).

Publicacin bimestral de divulgacin externa Nmero 141 Sanfandila, Qro. marzo/abril de 2013

ASPECTOS BSICOS APLICABLES A LA EVALUACIN DE LA MANIOBRABILIDAD DE VEHCULOS DE CARRETERA

CONTENIDO1

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ASPECTOS BSICOS APLICABLES A LA EVALUACIN DE LA MANIOBRABILIDAD DE VEHCULOS DE CARRETERA

TRANSICIN HACIA UN SISTEMA DE TRANSPORTE RESILIENTE COMO MEDIDA DE ADAPTACIN AL CAMBIO CLIMTICO

GLOSARIO

PROYECTOS EN MARCHA

PUBLICACIN

EVENTOS ACADMICOS

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IntroduccinIntroduccin

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Instituto Mexicano del Transporte

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El anlisis de la maniobrabilidad se fundamenta en aspectos geomtricos con caractersticas estticas y, por tanto, sin efectos inerciales. A menudo se evala al ejecutar una maniobra de giro estrecho, considerando un ngulo fi jo en las ruedas direccionales, de cuyo desplazamiento resulta una trayectoria circular. De esta maniobra se extrae el radio de giro como un indicador comn de esa capacidad.

Aunque la maniobrabilidad se expresa por medio de un indicador geomtrico, como es el radio de giro, evaluaciones con mayor detalle sugieren que se consideren las condiciones de carga y aspectos mecnicos que inciden en el rodado de las llantas, en su arrastre y su consecuente deformacin lateral. As, en la prctica un vehculo puede tener distintas exigencias de espacio de acuerdo a la distribucin de la masa, a la magnitud de su peso y a las variaciones de velocidad que se ejecute, an en un intervalo de baja velocidad. En este espacio se describen aspectos bsicos sobre la estimacin de la maniobrabilidad.

se mantienen, se genera una trayectoria circular con el mismo punto de rotacin para toda la trayectoria, constituyendo, por tanto, el centro del crculo. Para obtener esas condiciones, el vehculo se hace desplazar uniformemente a muy baja velocidad, manteniendo fi ja la orientacin de las ruedas direccionales; es decir, en un ngulo fi jo del volante de direccin. A su vez, las llantas se suponen en rodamiento puro, sin deslizamientos longitudinales ni laterales sobre el piso, el cual debe ser horizontal.

Los indicadores de maniobrabilidad se asocian con la superfi cie barrida sobre el piso por el cuerpo de la unidad, siendo el parmetro bsico el radio del crculo descrito por los puntos extremos de la unidad. Esta superfi cie puede ser descrita en trminos de los radios mximo y mnimo de las trayectorias seguidas por las llantas exterior e interior del vehculo en la maniobra, como se ilustra en el esquema de la Figura 2, o de las dimensiones extremas de la superfi cie barrida por el cuerpo.

Los vehculos convencionales se soportan sobre ejes que, a su vez, se sostienen sobre ruedas en sus extremos. La capacidad de un vehculo para cambiar de direccin se debe a que posee ruedas que pueden virar, comnmente asociadas al eje delantero, fungiendo como eje direccional. Para producir o seguir una trayectoria curva, ese eje requiere de la orientacin de las ruedas en la direccin tangente a la curva, lo que se logra girando todo el eje (si las ruedas son fi jas a ste), u orientando las ruedas en sus extremos, como se ilustra en la Figura 3.

Debido a las difi cultades prcticas de la construccin del mecanismo de direccin, los vehculos actuales utilizan la segunda opcin de giro; es decir, las ruedas viran en el extremo del eje, permaneciendo ste fi jo. Aunque con esa confi guracin se evita girar todo el eje para producir el cambio direccional,

Condiciones de girCondiciones de giroCuando un vehculo describe una trayectoria curva, se presenta un punto de manera instantnea alrededor del cual se lleva a cabo geomtricamente el viraje. Si las condiciones

Figura 1Incidente entre vehculos por interferencia

de espacios


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las trayectorias individuales de cada rueda deben ajustarse al mismo centro de rotacin para que el vehculo se ajuste sin arrastre a una misma trayectoria global. Lo anterior, debido a que en el seguimiento de una curva las ruedas interna y externa describen curvas diferentes, recorriendo la interna una distancia menor que la externa.

Principio de AckermanPrincipio de AckermanPara lograr distintos radios de giro y cubrir con ello un amplio intervalo de viraje, se requiere que la orientacin de una y otra rueda sea diferente. La magnitud de cada ngulo depende del radio de la trayectoria y de la direccin de giro, ya que al cambiar de sentido del viraje (giro a izquierda o giro a derecha) se debe invertir la proporcin entre los ngulos

Figura 3Condicin angular para producir el giro

de un vehculo

Figura 2Proyeccin de la superfi cie producida por viraje constante

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As, la condicin de viraje a baja velocidad (sin deslizamiento lateral) depende de las dimensiones y ubicacin de los ejes del vehculo. En la prctica, una aproximacin muy cercana para cumplir con estos requerimientos se obtiene con mecanismos de direccin en un arreglo trapezoidal. La confi guracin de las barras que conforman el mecanismo permite tener ngulos distintos entre una y otra rueda, produciendo el ngulo mayor en la rueda interna al giro y el menor en la rueda externa. El mecanismo de direccin es fundamental para producir el cambio de

de las ruedas direccionales. Esto se puede observar esquemticamente en la Figura 4, en el que al girar respecto al punto C, los ngulos e y i tienen una demanda diferente, siendo en este caso mayor el ngulo i que el e.

Esto es particularmente evidente en maniobras de baja velocidad, donde los efectos inerciales pueden considerarse nulos. La confi guracin geomtrica que se adquiere cumple con el principio de Ackerman que, derivado del anlisis de la fi gura anterior, puede expresarse como sigue:

cot e - cot e = TL

Figura 4Giro diferente de las ruedas direccionales al virar respecto a un mismo punto



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Una manera simplifi cada para estimar las caractersticas de maniobrabilidad de un vehculo es aplicando el denominado modelo bicicleta. Este modelo parte de la compactacin lateral de los ejes suponiendo un ancho nulo y manteniendo la distancia entre ejes de manera que cada eje se representa por una sola rueda, como se muestra en la Figura 5.

Modelo bicicleModelo bicicleta

La geometra bsica del modelo permite obtener, con clculos simples, el radio estimado de giro con respecto a un punto C, de acuerdo a la distancia entre ejes (L) y el ngulo de orientacin () de la rueda direccional. En el caso general, permite deducir los radios de las trayectorias que siguen la rueda delantera y la rueda trasera, indicados respectivamente como las distancias rd y rt. Del anlisis geomtrico y trigonomtrico se obtienen las relaciones siguientes:

rd =L

sen rt =L

tan ;

direccin, que se conjuga con otros ajustes del sistema de suspensin para tener un mejor control y precisin del control direccional.

Figura 5Representacin del modelo bicicleta

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Al girar el volante de direccin, ese giro se trasfi ere a la rueda direccional en un ngulo . Debido a la confi guracin de las unidades con la unidad tractiva y direccional al frente, al girar de manera continua se genera el ngulo entre ambas. Conforme con la distancia L de la unidad tractiva y la distancia R de la unidad remolcada, los radios que se generan son los siguientes:

El modelo bicicleta puede utilizarse con diversas variantes en anlisis simplifi cados de maniobrabilidad. Entre estas variantes puede considerarse que ambos ejes sean

rd =L

sen rr =L

tan ; rt =L

tan ; R

sen =

Derivado de las expresiones anteriores, la estimacin del ngulo se obtiene como sigue:

= sen-1 RL

tan ( (Arrastre lateral de las ruArrastre lateral de las ruedas

El modelo bicicleta bsico supone que las ruedas se mueven con rodamiento puro; es

La sencillez del modelo facilita el acoplamiento de otras unidades que pueden representar unidades de arrastre. Un ejemplo de esto es la estimacin de los espacios requeridos con unidades articuladas en el que se integre un remolque. Tal remolque, de longitud R entre el punto de articulacin y el eje que lo soporta, supone tambin la compresin del ancho, como se esquematiza en la Figura 6.

direccionales, que el punto de enganche tenga una ubicacin distinta en confi guraciones articuladas, o que se incluyan otras unidades de arrastre. La condicin fundamental del anlisis se basa en identifi car el punto a travs del cual se lleva a cabo la rotacin de la unidad o las unidades y el manejo geomtrico de la confi guracin que se adquiere al seguir una curva en estado estable.

Figura 6Representacin del modelo bicicleta con remolque



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La evaluacin prctica de la maniobrabilidad de un vehculo implica la determinacin del radio de la trayectoria de la rueda ms interna y de la ms externa en un barrido circular. Para ello, el volante de direccin se gira y se mantiene mientras el vehculo se desplaza a muy baja velocidad, normalmente debajo de 5 km/h para evitar efectos inerciales y de transferencia lateral de carga. La prueba se realiza para distintos ngulos de giro del volante, tanto a izquierda como a derecha, ya que el vehculo puede presentar asimetra al girar a uno u otro lado debido a la operacin de su mecanismo de direccin. El intervalo de operacin incluye el mximo ngulo alcanzable a travs del volante de direccin en uno y otro sentido de giro.

Como lo indica el modelo de anlisis, el menor radio para un vehculo con el control direccional en el eje frontal normalmente se

Ejemplo de evaluacin prEjemplo de evaluacin prctica

decir, sin deslizamiento lateral ni longitudinal, adems de que el contacto para rodar se da en un punto por cada rueda. En la prctica, las ruedas de los vehculos estn equipadas comnmente con llantas neumticas cuyo ancho y fl exibilidad le permiten deformarse. El contacto con el piso se da en una superfi cie que, aunque pequea, no se puede considerar un punto.

Debido a estas condiciones, al rodar en una trayectoria curva la llanta se deforma como resultado del ajuste de la superfi cie de contacto al cambio constante de direccin de la trayectoria. Aunque las llantas direccionales tienen la capacidad de alinearse hacia la trayectoria, la interaccin con el piso sobre el cual rueda produce que la llanta se deforme irregularmente en la zona de contacto, deformacin que se refl eja de manera asimtrica en los costados de la llanta. Para ajustarse a los cambios de direccin, las llantas no direccionales lo hacen a expensas de su deformacin lateral, siendo ms demandadas cuando hay agrupamiento de ejes.

Esto es ms agudo conforme se disminuye el radio de la maniobra y se incrementa el ancho de la zona de contacto, como el caso

producido por la combinacin de llantas en el arreglo dual utilizado en vehculos de servicio pesado. En la Figura 7 se puede observar el efecto de deformacin lateral de las llantas en arreglo dual de un tndem de ejes, cuando un vehculo pesado desarrolla una maniobra cerrada de giro.

Cuando se excede la capacidad de la llanta a deformarse lateralmente por la demanda exigida por los giros cerrados, entonces se presenta el arrastre. En esta situacin, la friccin producida entre la banda de rodamiento y la superfi cie del camino puede producir grandes fuerzas de oposicin promoviendo, adems, que la llanta se desgaste en el costado interno a la curva. Para disminuir el desgaste de las llantas por esta condicin se sugiere que, en lo posible, se eviten curvas cerradas en maniobras de patio, aunque esto conduzca a un mayor nmero de acciones para acomodar un vehculo.

Figura 7Deformacin lateral por arrastre de las llantas en maniobra cerrada en un eje doble con

llantas en arreglo dual

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Tabla 1Ejemplo de radios de giro [m] medidos en un autobs

de dos ejes

ngulo enel volante

Giro a Izquierda Giro a DerechaRest R1 R2 R2-R1 R1 R2 R2-R1

360 17,85 17,85 21,79 3,94 17,81 21,75 3,94540 11,04 11,35 15,92 4,57 10,58 15,26 4,68720 7,49 7,80 12,97 5,17 7,00 12,35 5,35810 6,26 6,56 12,02 5,46 5,97 11,59 5,62900 5,24 na na na 4,83 10,79 5,96

presenta en el ltimo eje. En contraparte, el radio mayor puede ser interesante para determinar el mximo espacio requerido en maniobras estrechas, que puede asociarse no slo a la trayectoria de la rueda ms externa, sino a la estructura del vehculo. El esquema en la Figura 8 muestra, a manera de ejemplo, un caso prctico de un vehculo tipo autobs de dos ejes.

El ejemplo se ilustra con un autobs convencional de 11,30 m de longitud y 2,45 m de ancho, con un volado delantero de 2,40 m a partir del eje delantero. La distancia entre ejes fue de 5,60 m, con entrevas delantera de 2,10 m y trasera de 1,85 m. La prueba correspondiente se realiz sobre una superfi cie plana, con el vehculo desplazndose a velocidad uniforme entre 3 y 5 km/h. La Tabla I

Figura 8Esquema del barrido para determinar radios de giro en un autobs

de dos ejes

C entro de giro

1 2



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TRANSICIN HACIA UN SISTEMA DE TRANSPORTE RESILIENTE COMO MEDIDA DE ADAPTACIN AL

CAMBIO CLIMTICOIntroduccinIntroduccin

Debido al inminente Cambio Climtico, a nivel internacional se estn moldeando polticas pblicas con dos objetivos generales:

(1) Polticas para la mitigacin, que buscan atacar las causas del problema; es decir,

desarrollar medidas que permitan mitigar todo aquello que est generando el Cambio Climtico;

(2) Polticas para la adaptacin, que buscan aumentar la adaptabilidad de la sociedad y de sus sistemas ante los efectos del Cambio Climtico; ya que, por ejemplo, se pronostica

muestra los radios de giro medidos, as como la estimacin del radio menor (Rest) aplicando el modelo bicicleta, utilizando una relacin de giro del volante al giro promedio de las ruedas direccionales de 22 a 1.

Como se muestra en este caso, el vehculo present una asimetra en el sentido de giro, teniendo una mayor amplitud al girar a la derecha que a la izquierda. Estas amplitudes, aplicadas en el volante de direccin, fueron de 900 a la derecha, mientras que a la izquierda slo alcanz 810. Otro aspecto resaltable respecto a uno y otro sentido de giro, es que alcanz los menores radios al girar a la derecha, aunque la diferencia entre los radios externo e interno fue mayor. Puede observarse que los valores medidos respecto al radio estimado segn el modelo bicicleta, estn relativamente cercanos unos del otro. La aceptacin de esa suposicin depender de la precisin que se establezca de acuerdo a las necesidades del clculo.

adems, que se consideren posibles efectos de la carga, del nmero de ejes, de las condiciones de operacin de las llantas y de las salientes del vehculo, cuyo espacio resultante puede generar interferencias con algunos objetos fi jos o en la interaccin con otros vehculos.

El uso de modelos simplifi cados como el tipo bicicleta, facilita posibles planteamientos donde se requiere una idea general del espacio. Modelos de ese tipo pueden adaptarse para generar combinaciones de unidades mltiples, considerando nicamente la cinemtica del movimiento. Naturalmente, la simplifi cacin no toma en cuenta los efectos producidos por los ajustes del mecanismo de direccin, por los agrupamientos de ejes, los anchos de las ruedas, ni de las condiciones generales de operacin del vehculo. As mismo, debe tenerse en cuenta que una estimacin de este tipo puede afectar los clculos de lo radios de giro cuando los vehculos se desplazan a velocidades mayores.

Utilidad de la informUtilidad de la informacinEste tipo de informacin es til para proyectar los espacios necesarios en zonas de maniobras, de estacionamiento, de carga y descarga o donde se requiera estimar el espacio que se ocupa al virar. Es conveniente,

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que uno de los efectos consistir en el aumento de la frecuencia y severidad de los desastres naturales.

En el presente artculo se describen los tipos de resiliencia, como medida de adaptacin al Cambio Climtico, posteriormente se menciona el proceso general que podra ser aplicado para administrar la transicin hacia un sistema de transporte resiliente.

Las polticas para la adaptacin al Cambio Climtico permiten mejorar la respuesta y la recuperacin ante desastres naturales, adems de minimizar las prdidas humanas y econmicas. Para cuantifi car dicha adaptacin, se han sugerido conceptos que miden la resiliencia de los pases en diversos sectores, es decir, la capacidad que tienen los sistemas de los diversos sectores para reponerse a los desastres naturales, de tal forma que puedan seguir prestando el servicio para el que fueron diseados. Adems, se deben tomar en cuenta las interrelaciones entre los sistemas de los sectores, ya que la falla de alguna seccin de ellos no slo puede afectar al resto del sistema sino que tambin puede provocar una reaccin en cadena que afecte otros sistemas.

Al respecto, los sistemas de transporte son considerados de gran importancia, ya que despus de un desastre natural es esencial su utilizacin para reparar los daos que hayan sufrido el resto de los sistemas vitales (comunicaciones, drenaje, agua, energa), y ms an, son importantes para la evacuacin de las personas en aquellos casos en que se puede actuar con antelacin ante un posible desastre natural. Especfi camente en Mxico, la posible interrupcin de la red carretera cobra mayor importancia debido a la dependencia

La resiliencia como medidadaptacin al ambio clima

La resiliencia como medida de adaptacin al cambio climtico

de la economa y de la movilidad de personas al transporte automotor.

De acuerdo a Ponomarov y Holcomb (2009), el concepto de la resiliencia se puede dividir en dos partes complementarias: dura y blanda.

La resiliencia dura est orientada a las caractersticas fsicas de un sistema y se podra medir a travs de:

(1) La robustez del sistema, que tiene que ver con la fortaleza de la infraestructura y de los enlaces para mantener su nivel de servicio a pesar de los embates del medio ambiente;

(2) La redundancia en el sistema, en donde los recursos, las instalaciones o las conexiones redundantes pueden tomar provisionalmente el lugar de los que han sido afectados, de tal forma que el sistema contine prestando el servicio.

Por otro lado, la resiliencia blanda est orientada al proceso de la administracin de riesgos y de la respuesta ante emergencias; por lo que depende de la preparacin, la coordinacin y la colaboracin entre organizaciones para alcanzar:

(1) La fl exibilidad de la respuesta, que est representada a travs de la comunicacin en tiempo real entre departamentos de diversos sectores y el rango amplio de organizaciones de ayuda, incluyendo la clara y precisa identifi cacin de la evolucin del riesgo, la colaboracin para la resolucin de problemas as como la reduccin sistmica del riesgo;

(2) La agilidad de la respuesta, que representa la respuesta rpida ante un desastre, a travs de la movilizacin rpida y precisa de recursos importantes as como el

Tipos de resilienTipos de resiliencia



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envo de bienes de consumo adecuados para ayudar en la emergencia.

adicional que les tomara a todos los usuarios del sistema carretero llegar a su destino; es decir, se medan los retrasos que provocaba la falta de operacin del tramo carretero. Entre ms alta sea la Afectacin en el Tiempo de Viaje (AT), ms crtico se considera que el tramo carretero cuente con un tramo redundante. Como se puede ver en la Figura 1, si algunos de los tramos con mayor AT fueran obstruidos al mismo tiempo, la red nacional de carreteras podra verse segmentada en cinco partes, formndose cuatro bandas que pasan por los tramos. Dichas bandas permiten distinguir que el centro del pas (defi nido aqu de manera amplia como el altiplano, sus regiones costeras, el sur y el norte prximos) muestra una confi guracin de red densa, producto

Como ya se vio en la seccin anterior, una forma de aumentar la resiliencia dura es a travs de la redundancia en la infraestructura. Al respecto, en Mxico se llev a cabo un caso de estudio (Gradilla, 2011) en donde se estimaron aquellos tramos de la red federal de carreteras que sera crtico que contaran con tramos redundantes (ver Figura 1); ya que de verse obstruidos afectaran en mayor medida el funcionamiento de toda la red de carreteras pavimentadas del pas. Dicha afectacin fue estimada en trminos del tiempo de viaje

Redundancia en la infraestrucarretera

Redundancia en la infraestructuracarretera

Figura 1Redundancia de la infraestructura de transporte terrestre

Fuente: Elaboracin propia con informacin de Gradilla (2011), USIG-IMT1 y GITS-UNAM2

1Unidad de Sistemas de Informacin Geoespacial del Instituto Mexicano del Transporte.

2Unidad de Geotecnologa Inteligente en Transporte y Sustentabilidad del Instituto de Geografa, UNAM, informacin generada o

recopildada bajo contrato con la SCT, 2011-2012.

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de dcadas de construccin de carreteras redundantes, en correspondencia a la mayor densidad poblacional y econmica en los diferentes perodos de la historia de Mxico; pero por otro lado, las bandas muestran la falta de tramos y rutas trasversales en el norte del pas, as como de tramos carreteros cercanos redundantes y circuitos que ofrezcan rutas carreteras alternas con poca variacin en el tiempo de viaje. Por tanto, sera menester poner atencin en las zonas por donde pasan las bandas, para as aumentar la resiliencia dura del sistema carretero en Mxico.

Adicionalmente, se pueden desarrollar medidas complementarias para lograr una mayor integracin entre modos de transporte y aumentar as la resiliencia dura del sistema de transporte en su conjunto. Ya que, como se puede observar en la misma Figura 1, existe el potencial en algunas de las zonas, por donde pasan las bandas, para establecer una alternativa modal como el ferrocarril (slo para el transporte de carga); por lo que una mayor integracin de la red carretera y ferroviaria a travs de plataformas intermodales no slo ayudara a reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (que es una poltica de mitigacin), sino tambin a aumentar la resiliencia del sistema de transporte terrestre de carga en Mxico, con lo que se estara avanzando en la adaptacin del sistema de transporte a los efectos del cambio climtico. A pesar de que las plataformas intermodales actuales estn distantes de la mayora de las zonas potenciales y de que no se cuenta con doble va en el sistema ferroviario, a corto plazo se podra resolver parte del problema con un Sistema Inteligente de Transporte que permitiera el aviso oportuno de las obstrucciones de la red carretera, de tal manera que con una modifi cacin del sistema de carga y descarga se logre transportar el tractocamin con su(s) remolque(s) o contenedor(es) sobre una plataforma ferroviaria.

Administracin de la tranAdministracin de la transicinDe acuerdo con Kemp y Loorbach (2006), una transicin es un proceso gradual para generar un cambio en la sociedad, en el cual sta ltima o un subsistema importante de ella cambia estructuralmente.

La complejidad de las transiciones radica en que no son causadas por una sola variable, sino que es el resultado de los desarrollos en varios dominios que se apoyan entre s, tales como la tecnologa, la economa, las instituciones, el comportamiento de la sociedad, la cultura, la ecologa y los paradigmas. Por lo que el proceso de transicin no es lineal; es decir, un cambio lento puede transformarse en un cambio rpido debido al reforzamiento que se da entre diversas variables, que despus se puede volver nuevamente en un cambio lento cuando se llega a una etapa de estabilizacin. La naturaleza y velocidad del cambio varan de acuerdo a la etapa del proceso de transicin, adems depende de las innovaciones interactivas que se generan en diversos sistemas (ver las etapas de la transicin en la Figura 2).

Por tanto, la administracin de la transicin intenta orientar sobre la dinmica para establecer metas; por lo que en etapas

Fuente: Kemp y Loorbach (2006)

Figura 2Las cuatro etapas de la transicin



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tempranas, las polticas deben estar enfocadas en la formulacin de las metas para la transicin y permitir la formulacin de visiones o escenarios, dichas metas son reajustadas durante etapas posteriores. El objetivo es otorgarle fl exibilidad al proceso sin perder de vista el enfoque a largo plazo, por ello se hace un ajuste continuo entre los diversos actores, tomando en cuenta los nuevos avances tecnolgicos, tendencias, formas de vida, etc. (ver el enfoque de la administracin de la transicin en la Figura 3).

prctico sobre los procesos de cambio, con el fi n de desarrollar rutas de transicin y ligarlas con las polticas existentes, que no slo incluya las gubernamentales. Finalmente, de las metas y rutas se derivarn proyectos piloto y acciones a corto plazo, por lo que en la plataforma se involucrarn organizaciones y actores con mayor orientacin operativa. Se requiere que las metas de la transicin refl ejen las aspiraciones de la sociedad, mismas que sern ajustadas en el proceso de transicin, ya que el monitoreo y la evaluacin son elementos clave en el proceso de transicin.

A su vez, la administracin de la transicin es una estrategia de red que tambin intenta aprovechar las redes de los participantes en la plataforma de transicin para divulgar los pensamientos e ideas generadas. Ya que los participantes llevarn las nuevas ideas, el conocimiento y la perspectiva a sus propias plataformas, de tal forma que en ellas se traten elementos mucho ms especfi cos, de esa forma la estructura permite generar, difundir e integrar el conocimiento.

Un elemento clave de la administracin de la transicin es que adopta un proceso adaptativo, es decir, opta por un modelo paso a paso y por consiguiente tiene las siguientes ventajas:

Es factible debido a que no se interrumpe debido al punto de vista de intereses especiales.

Se mantiene bajo el costo si se incurre en algn error en cada paso.

Permite cambiar la direccin.

Se pueden aprender lecciones tiles para los pasos subsecuentes.

Para llevar a cabo la administracin de la transicin se recomienda el establecimiento de una plataforma, que fungir como una institucin que facilite la interaccin, el intercambio de conocimiento y el aprendizaje entre los actores.

En la primera fase, la plataforma de transicin es una red relativamente pequea de los pensadores estratgicos e innovadores con diversos perfi les y experiencias profesionales, que permite la discusin del problema de transicin de una forma integral y la delineacin de las metas de la transicin. En una etapa subsecuente del proceso, la red se expandir para incluir actores como autoridades y personas con conocimiento


Figura 3Enfoque de la administracin de la transicin

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14 3Del trmino en ingles learning-by-doing

En el proceso de transicin se trata de llevar a cabo una secuencia continua de cambios pequeos, debido a que se basa en la premisa de que se pueden alcanzar alteraciones mayores del statu quo que si se aplicaran pocos cambios de mayor envergadura en polticas.

Por tanto, los objetivos elegidos estn en continuo reajuste as como las polticas para alcanzarlos, ya que uno de los elementos cruciales del proceso de la administracin de la transicin es la evaluacin continua en trminos del proceso mismo as como del contenido.

La evaluacin se organiza en forma sistemtica, de tal forma que puedan ser adaptados los objetivos formulados, los proyectos o estudios piloto as como los enfoques de polticas; dicho proceso cae dentro de la clasifi cacin

de aprender-haciendo3. El proceso cclico y de elementos interactivos de la administracin de la transicin se muestra en la Figura 4.

En el sector transporte, la resiliencia dura es importante pero difcil y costosa de mejorar debido a la gran incertidumbre que se tiene sobre el lugar de ocurrencia y la magnitud de los desastres naturales; por lo que, es difcil predecir las partes de la infraestructura que se vern afectadas pero se pueden realizar estudios de riesgos y del comportamiento de los sistemas, para identifi car aquellas secciones estratgicas que deberan ser prioridad en los programas de mantenimiento y reforzamiento. Adems, es importante tomar en cuenta las interrelaciones de los diversos sistemas, de tal forma que se logre aumentar la resiliencia de varios de ellos en su conjunto.

ConcluisoneConclusiones


Figura 4El proceso cclico en la administracin de la transicin



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Por otro lado, la resiliencia blanda es menos costosa de mejorar pero requiere una mayor inversin de tiempo, ya que se deben desarrollar enlaces trasversales entre instituciones o secretaras, as como establecer protocolos de comunicacin y responsabilidades, de tal manera que se logre generar una integracin y coordinacin. Una plataforma nica de comunicacin podra ayudar a generar la sinergia; ya que, todos los actores tendran acceso a la misma informacin para la toma de decisiones y compartiran los mismos trminos.

Por tanto, es crucial que se tenga un enfoque multidimensional, es decir, que se mejoren en forma integral tanto la resiliencia dura como la blanda, de tal manera que se diseen mejores medidas para aumentar la adaptacin al Cambio Climtico. Para lograr lo anterior, se puede echar mano del enfoque de la administracin de la transicin, de tal forma que el establecimiento de una plataforma para la interaccin de los diversos actores contribuya a la generacin de metas en materia de resiliencia y se logren avances

ReferenciasReferencias

en la transicin del sistema de transporte en Mxico hacia un sistema resiliente.

Gradilla Hernndez, Luz A. Planeacin de infraestructura del transporte: Identifi cacin de tramos crticos para el funcionamiento de redes carreteras. Publicacin tcnica No. 354, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Mxico (2011). Kemp, Ren y Loorbach, Dierk. Transition management: a refl exive governance approach. Refl exive governance for sustainable development, Edward Elgar Publishing, Massachusetts, Estados Unidos de Norteamrica (2006).

Ponomarov, Serhiy y Holcomb, Mary. Understanding the concept of supply chain resilience. International Journal of Logistics Management, 20(1), pp. 124143. (2009).

GRADILLA [email protected]

Artculo 1:

Maniobrabilidad: Caracterstica de los vehculos referida a los espacios necesarios para ejecutar una maniobra en un cambio de direccin.

Manejabilidad: Capacidad de respuesta de un vehculo para alinearse y seguir una trayectoria bajo control direccional.

Artculo 2:

Cambio climtico: de acuerdo a la Convencin Marco de las Naciones Unidas es un cambio

de clima atribuido directa o indirectamente a la actividad humana que altera la composicin de la atmsfera mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observada durante perodos comparables.

Resiliencia: es la capacidad que tiene un sistema de recuperarse a los embates del medio ambiente.

Transicin: proceso gradual para generar un cambio en la sociedad, en el cual sta ltima o un subsistema importante de ella cambia estructuralmente.

GLOSARIO

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Proyecto de dragado de construccin para la exdel Puesrto de Guay

Este estudio lo realiza el IMT mediante un contrato celebrado con la Administracin Portuaria Integral de Guaymas, S. A. de C. V. El Puerto de Guaymas es considerado como uno de los ms seguros del Pacifi co Mexicano, por su ubicacin geogrfi ca ofrece ventajas competitivas como la cercana con la frontera de Estados Unidos y una conexin directa con el Noroeste de Mxico, esta caracterstica ha sido factor importante en su desarrollo, debido a que proveen condiciones acordes al desarrollo de actividades tursticas, portuarias y de pesca. Los recursos agrcolas, mineros, marinos y paisajsticos.

La modernizacin del Recinto Portuario incluye un proyecto de dragado de construccin y de relleno para realizar la expansin del Puerto de Guaymas en una zona peninsular de ocho terminales para barcos de 244 metros de eslora; un frente de mil 150 metros que puede expandirse a tres kilmetros y capacidad para recibir barcos con 97 200 toneladas de peso muerto.

El presente estudio se inici con la caracterizacin del oleaje normal, determinndose 5 direcciones de incidencia en la zona de estudio, correspondiendo estas a la S22.5E, Sur, S22.5W, S45W y S67.5W. La caracterizacin del oleaje extremal se realiz para un periodo de retorno de 50 aos, con esta informacin de oleaje se realiz la modelacin numrica de la refraccin del oleaje normal y extremal, y la modelacin numrica de las corrientes litorales.

Proyecto de dragado de construccin para la expansin del Puerto de Guaymas

Se realiz el dimensionamiento de los cuerpos de agua y del proyecto de dragado correspondiente, considerando un barco de proyecto de 97 200 TPM, 244 m de eslora, 42 m de manga y 8.3 m de calado.

Se realizaron las modelaciones numricas de la hidrodinmica de la baha, para los regmenes estacionales (primavera, verano, otoo e invierno) incluyendo las descargas del arroyo San Jos de Guaymas y del ro Mtape. Se calcularon los volmenes del dragado de construccin del proyecto de ampliacin.

Las Actividades en proceso de ejecucin del presente estudio son:

El clculo del volumen de azolvamiento en los cuerpos de agua del proyecto de ampliacin del puerto, la elaboracin de las especifi caciones tcnicas para el dragado de construccin, la defi nicin de la zona de vertimiento del material producto de dragado y la realizacin del proyecto ejecutivo del dragado de construccin y del relleno en la zona de muelles.

AVILA Dora [email protected]

Puerto de Guaymas, Sonora

PROYECTO EN MARCHA



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En la Publicacin Tcnica 359 se presentan los resultados de una investigacin sobre la concentracin econmica en los segmentos troncal y regional de la aviacin comercial mexicana, en el periodo entre 1991 y 2010.

Para medir la concentracin econmica se ha utilizado el ndice de Gini, calculado por medio del nmero de pasajeros transportados anualmente por las empresas participantes en el mercado.

En el segmento troncal el indicador ha disminuido consistentemente en el periodo analizado. Actualmente, la demanda se distribuye de manera ms uniforme que al principio y no existe alguna empresa predominante. En el segmento regional, el indicador disminuy durante quince aos, para regresar consistentemente hacia al rango inicial durante los ltimos cinco.

La concentracin econmica en el autotransporte copasajeros, despus de la desreg

La concentracin econmica en el aerotransporte comercial de pasajeros, despus de la desregulacin

Se puede consultar de forma gratuita en la pgina del Instituto: http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt359.pdf

XXV Congreso ADIAT. "El despegar de la innovaciXXV Congreso ADIAT "El despegar de la innovacin en Mxico"La Asociacin Mexicana de Directivos de la Investigacin Aplicada y el Desarrollo Tecnolgico (ADIAT) se fund en 1989 con el objetivo de servir a los centros de investigacin y desarrollo en el pas, pblicos y privados, impulsando la investigacin aplicada, el desarrollo tecnolgico y difundiendo las mejores prcticas en gestin de la tecnologa.

Actualmente, la ADIAT cuenta con un enfoque a la innovacin. Esto le permite crear modelos y construir marcos referenciales para contribuir al fortalecimiento de Sistemas de Innovacin Regional y de un Sistema de Innovacin Nacional.

El XXV Congreso ADIAT, titulado "El despegar de la innovacin en Mxico", se celebr del 17 al 19 de abril de 20013 en el Centro de Congresos de la

PUBLICACIN

EVENTOS ACADMICOS Y CONGRESOS

N O T A S #141


marzo/abril 2013

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Ciudad de Quertaro, Qro. Estado seleccionado como sede del Congreso por ser una de las entidades de la Repblica Mexicana con mayor potencial de desarrollo econmico y social, gracias a la dinmica articulacin del Sistema de Ciencia, Tecnologa e Innovacin con los sectores productivo, acadmico, de gobierno y fi nanciero.

En el Congreso se impartieron los talleres:

"Cmo documentar proyectos de Innovacin ydesarrollo tecnlogico para acceder a fondos gubernamentales", "Inteligencia tecnolgia competitiva" y "Fabrica de ideas"

Y tambin los seminarios: "Caractersticas que debe tener una tecnologa para su transferencia" y "Fortalecimiento a la innovacin empresarial"

Las conferencias magistrales:

"Programa Nacional de innovacin", "Desafi os para el sistema Nacional de ciencia, tecnologa e innovacin", "Fortalecimiento a la innovacin empresarial en Mxico" y "Capital humano, el rol de los emprendedores, innovadores y de las PYMES".

Contando con los paneles:

"Mercado nacional e internacional de tecnologa", "Generacin de conocimiento con orientacin estratgica", "Financiamiento a la innovacin" y "Marco regulatorio e institucional".

El Instituto Mexicano del Transporte particip en este importante Congreso al que asistieron investigadores e industriales de todo el pas as como funcionarios de distintas dependencias de los Gobiernos Federal, Estatales y Municipales con la exhibicin de un stand.

Fe de erratas en el boletn NOTAS #139 noviembre-diciembre:

En la pgina dos, columna dos, prrafo cuatro, quinto rengln dice: En Mxico, el IRI se utiliza para conocer el estado de conservacin de la red carretera en la que el valor mnimo aceptable es de 2.81 m/km por kilmetro-carril (Referencia 4).

Lo correcto es: "En Mxico, el IRI se utiliza para conocer el estado de conservacin de la red carretera en la que el valor mximo aceptable es de 2.81 m/km por kilmetro-carril (Referencia 4). "

En la pgina dos, columna dos, prrafo quinto dice: III. La Profundidad de la Rodera (PR) es una deformacin en el pavimento que presentan las huellas del trnsito. El valor mnimo aceptable es de 10 mm por tramos de 20 m-carril (Referencia 4).

Lo correcto es: III. La Profundidad de la Rodera (PR) es una deformacin en el pavimento que presentan las huellas del trnsito. El valor mximo aceptable es de 10 mm por tramos de 20 m-carril (Referencia 4).

Stand IMT exhibido en el XXV Congreso ADIAT



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Ing. Roberto Aguerrebere SalidoDirector General (442) 2 16 97 77 ext. 2001 [email protected]

Ing. Jorge Armendariz JimnezCoordinador de Administracin y Finanzas (442) 2 16 97 77 ext. 2029 [email protected]

Ing. Alfonso Mauricio Elizondo RamrezCoordinador de Normativa para la Infraestructura del Transporte (55) 52 65 36 00 ext. 4314 [email protected]

M. en E. Victor Manuel Islas RiveraCoordinador de Economa de los Transportes y Desarrollo Regional(442) 216 97 77 ext. 2018 [email protected]

Dr. Carlos Daniel Martner PeyrelongueCoordinador de Integracin del Transporte(442) 216 97 77 ext. 2007 [email protected]

Dr. Miguel Martnez MadridCoordinador de Ingeniera Vehicular e Integridad Estructural(442) 216 97 77 ext. 3101 [email protected]

Dr. Alberto Mendoza DazCoordinador de Seguridad y Operacin del Transporte(442) 216 97 77 ext. [email protected]

M. en C.Tristn Ruz LangCoordinador de Ingeniera Portuaria y Sistemas Geoespaciales(442) 216 97 77 ext. 2005 [email protected]

M. en C. Rodolfo Tllez GutirrezCoordinador de Infraestructura(442) 216 97 77 ext. 2016 [email protected] El diseo y elaboracin de la presente publicacin es realizada y est a cargo de:

M. en D.G. Alejandra Gutirrez Soria(442) 216 97 77 ext. 2113 [email protected]

CURSOS INTERNACIONALES IMT

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT), a travs de su Unidad de Servicios Acadmicos, hace una cordial invitacin a los profesionales interesados en participar en los cursos que ofrece dentro del programa de capacitacin IMT; el cual se publica en la pgina web:

http://imt.mx/Espanol/Capacitacion/

PUBLICACIONES, BOLETINES Y NORMAS

En dicha pgina web pueden consultarse sus publicaciones completas, los boletines externos NOTAS anteriores y las nuevas normas tcnicas, ingresando a los enlaces siguientes:

http://imt.mx/Espanol/Publicaciones/

http://boletin.imt.mx/

http://normas.imt.mx/

INFORMES:

Tels: (442) 216 97 77, 216 97 44 216 96 57 ext. 2034 y 2031Fax: 216 97 77 ext. 3037Correo [email protected]: [email protected]

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