MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIAEN POLÍGONS INDUSTRIALS
COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL
MA
NU
AL
DE
SEG
URE
TAT
VIÀ
RIA
EN
PO
LÍG
ON
S IN
DU
STRI
ALS
MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA
EN POLÍGONS INDUSTRIALS
Tots els drets reservats. Aquesta publica-ció, o qualsevol de les seves parts, no po-drà ser reproduïda o transmesa per capsistema de recuperació d’informació, percap forma ni per cap mitjà, sigui mecànic,fotoquímic, electrònic, magnètic, electroòp-tic, mitjançant fotocòpies o qualsevol altre,sense permís previ per escrit de l’editor.
© 2007, FUNDACIÓN MAPFRE. Instituto de Seguridad Vial
EDITORIAL MAPFRE, S. A.Ctra. de Pozuelo, 52 - 28220 - Majadahonda (Madrid)
Depósito legal: M. 2.194-2007
Composició i impresió: Fernández Ciudad, S. L.Coto de Doñana, 10 - 28320 Pinto (Madrid)
Imprés a España - Printed in Spain
MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA
EN POLÍGONS INDUSTRIALSUNA EINA PER A LA PREVENCIÓDE LA SINISTRALITAT LABORAL
Pròleg................................................................................. IX
Pròleg................................................................................. XIII
Introducció ....................................................................... XVII
1. Antecedents ................................................................. 1
2. Abast i objectius de l’estudi ...................................... 3
3. Estructura del document .......................................... 5
4. Identificació dels problemes ................................... 74.1. Relació de problemes............................................ 74.2. Exemples de problemes tipus............................... 104.3. Identificació de situacions perilloses en Polígons
Industrials .............................................................. 15
5. Identificació i catalogació de les possibles solu-cions ............................................................................ 295.1. Relació de les possibles solucions ........................ 305.2. Identificació de la solució adequada per a cada
tipus de problema ................................................. 315.3. Desenvolupament de les possibles solucions ...... 355.4. Conclusions sobre els problemes de seguretat
viària a l’interior dels polígons.............................. 42
VII
Índex
5.5. Conclusions sobre els problemes de SeguretatViària als accessos i voltants del polígon.............. 43
5.6. Conclusions sobre la receptivitat per part delsusuaris de les possibles solucions aplicables perl’Entitat Gestora del polígon.................................. 44
5.7. Conclusions sobre la receptivitat per part delsusuaris de les possibles solucions aplicables perl’administració de carreteres competent ............... 49
6. Solucions tipus ........................................................... 516.1. Introducció ............................................................ 516.2. Llistat de fitxes tècniques ...................................... 536.3. Fitxes tècniques ..................................................... 54
(FITXA 1) Selecció del tipus d’intersecció: prioritat.. 54(FITXA 2) Selecció del tipus d’intersecció: roton-des.......................................................................... 56(FITXA 3) Selecció del tipus d’intersecció: mini-rotondes................................................................. 58(FITXA 4) Selecció del tipus d’intersecció: semà-fors ......................................................................... 60(FITXA 5) Canalització .......................................... 62(FITXA 6) Dotació d’impediments físics: ressalts . 64(FITXA 7) Prohibicions de girs a l’esquerra.......... 66(FITXA 8) Provisió d’elements complementaris devisibilitat: «orelles».................................................. 68(FITXA 9) Dotació d’abalisament complementar . 70(FITXA 10) Estrenyiments de reducció de veloci-tat: estrenyiment de la calçada.............................. 72(FICHA 11) Estrenyiments de reducció de velo-citat: ziga-zaga ....................................................... 74(FICHA 12) Dotació de zones segures de pas devianants.................................................................. 76(FICHA 13) Protecció d’obstacles agressius ambbarreres de contenció............................................ 78
7. Conclusions................................................................. 81
VIII
La Asociación Española de la Carretera y el Instituto de Se-guridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE han col·laborat con-juntament en l’elaboració del MANUAL DE SEGURETAT VIÀRIA EN
POLÍGONS INDUSTRIALS. L’objectiu que ha guiat aquest projecte haestat el disseny i la redacció d’una eina pràctica de consulta, queaporti solucions per pal·liar el deficient estat de la seguretatviària a les àrees i polígons industrials. Aquestes zones presen-ten una gran varietat d’usuaris que conviuen en espais limitats iamb escasses normes de regulació.
El manual s’estructura a partir de la identificació dels pro-blemes que es presenten tant en els polígons industrials comals seus voltants i accessos, mitjançant dades d’accidentalitat,qüestionaris de control i enquestes fetes a conductors i via-nants.
A continuació, considerem convenient analitzar les dife-rents opcions que l’enginyeria ens ofereix per tal de pal·liar, to-talment o parcialment, els problemes detectats en matèria de seguretat viària i poder oferir solucions tipus, tant de caràcteradministratiu com de redisseny i conservació de les infraes-tructures.
IX
Pròleg
L’estudi finalitza amb les conclusions sobre les accions quecal dur a terme i amb una anàlisi de les principals mesures quegaudeixen d’una major acceptació per part dels usuaris delspolígons, els quals són, en definitiva, els que coneixen més béles dificultats en matèria de seguretat viària a les quals s’en-fronten dia a dia.
Tanmateix, amb l’edició d’aquest manual, no s’esgoten lessolucions per a aquesta problemàtica; cal que les normes i re-comanacions que hi apareixen es compleixin, i no em refereixoúnicament a les mesures de millora de la infraestructura i sen-yalització. A cada polígon, la direcció, la gerència —segonscom es denomini i s’exerceixi en cada cas concret aquesta fun-ció directiva— en col·laboració estreta amb cada empresa, had’exercir una activitat permanent d’informació i divulgació deles normes de seguretat.
No hem de deixar de banda que un dels problemes de la se-guretat viària als polígons és la manera com s’hi circula. Unamanera de conduir que, en el cas dels usuaris habituals (elstreballadors i els proveïdors més assidus), es caracteritza ambfreqüència per un excés de confiança, per un “baixar la guàrdia”fruit d’una familiaritat excessiva amb l’entorn i que duu a l’errò-nia percepció que no són vies obertes al trànsit. Els menys assi-dus (resta de proveïdors o clients), per la seva banda, conduei-xen amb el desconcert i la desorientació que provoca unasenyalització confusa, en la qual habitualment se superposen elscriteris orientatius i els publicitaris.
En qualsevol cas, vull posar de manifest la necessitat decomplementar el treball amb la sensibilització del factor humà iaquí el Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFREtorna a posar-se a la disposició de les empreses instal·lades alspolígons amb tots els seus programes formatius.
Finalment, m’agradaria agrair la col·laboració al InstitutoAsturiano de Prevención de Riesgos Laborales, al Instituto deDesarrollo Económico del Principado de Asturias, a la Fede-ración de Polígonos Industriales de Asturias y a la Federa-ción de Asturias de Concejos; tots ells han participat en l’ela-
X
boració teòrica i pràctica d’aquest manual que, sens dubte,contribuirà a millorar la seguretat viària dels usuaris de polí-gons industrials.
MIGUEL MUÑOZ MEDINA
President del Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE
XI
A mesura que avancem en el coneixement de la seguretat isalut al treball, anem descobrint realitats que fins ara passavendesapercebudes, donat els ràpids canvis que es produeixen enles formes de produir i de treballar.
En aquests moments, les estadístiques ens demostren quedurant els desplaçaments que realitzen els treballadors, a peu o en medis de transport, i sota el format de l’accident in itinere o l’accident en missió, es produeixen la majoria dels accidents laborals i que aquests acostumen a ser de major intensitat i gravetat que els que ocorren sota d’altres cir-cumstàncies.
Tal es així, que els desplaçaments són la primera causa delsaccidents laborals en general i assoleixen una major rellevànciaquan parlem dels accidents laborals mortals. Així mateix, mésdel cinquanta per cent dels accidents laborals mortals es pro-dueixen amb motiu de desplaçaments dels treballadors.
Una bona part d’aquesta sinistralitat, derivada de la vialitat,es produeix a la carretera, però una altra que està prenent re-llevància, donada la progressiva pujada, és la que ocorre dinsels polígons industrials.
XIII
Pròleg
Això es així donada la progressiva concentració de l’activi-tat industrial productiva en polígons tancats, on interactuennombroses empreses amb diferents característiques: grans ipetites, del sector industrial o del sector serveis, locals o mul-tinacionals.
El polígon industrial presenta importants avantatges pel tei-xit productiu (reducció del cost del sòl urbà, infrastructures co-munes, sinèrgies empresarials, etc.), però a la vegada un repteimportant per a la seguretat i salut laboral.
El polígon industrial és un àmbit de treball que s’ha imposaten l’últim lustre sense haver desenvolupat una normativa detràfic i circulació, adient a la idiosincràsia i les peculiaritats de larealitat del seu dinàmic flux de persones i mitjans de transport.Diguem que les normes o no existeixen o les han anat desen-volupant les pròpies empreses en cada entorn concret.
Davant d’aquest handicap, pren un interès especial el ma-nual sobre seguretat vial en polígons industrials, que ens pre-senta el Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE,en la ja important i extensa col·lecció de quaderns de seguretatvial, i que recull les experiències de molt anys d’entitats pre-vencionistes del sector, com ara la Asociación Española de laCarretera (AEC), observades en diferents polígons industrials.
Són experiències que han desenvolupat les pròpies empre-ses, entre les que destaquen la introducció de rotondes en lesinterseccions, amb les seves característiques específiques, diri-gides a trobar solucions concretes als seus problemes, i quepoden ser aprofitades per les autoritats responsables de la re-gulació del tràfic en els polígons industrials, així com per les em-preses que operen en elles.
Des de l’Associació d’Especialistes en Prevenció i Salut La-boral (AEPSAL), hem de saludar a ambdues institucions, al Insti-tuto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE i a la AEC, aixícom a d’altres entitats que han col·laborat en el projecte, senseoblidar la meritòria tasca de la Fundació Universitat de Girona:Innovació i Formació, de traduir l’obra a la llengua catalana. Aixímateix, hem d’agrair-los aquesta nova aportació a la seguretat i
XIV
salut vial i laboral, que ha d’incidir en una millora de les condi-cions de treball, així com engrescar-les a totes elles a continuaraprofundint en el desenvolupament d’aquestes pràctiques i pro-fitoses eines de treball.
MANEL FERNÁNDEZ I JIMÉNEZ
President de l’Associació d’Especialistes en Prevenció i Salut Laboral (AEPSAL)
XV
La descentralització de les empreses i el seu agrupament enpolígons industrials incideix en el fet que els treballadors utilit-zin més sovint mitjans de transport públics o privats per des-plaçar-se als seus centres de treball.
Aquesta situació, cada dia més freqüent, provoca un impor-tant augment del risc d’accident. Al Principado de Asturias, aixícom a la resta de Comunitats Autònomes, les dades estadísti-ques aporten nivells molt significatius: durant l’any 2001, el 53 %dels accidents laborals mortals va ser conseqüència o van tenirrelació directa amb els desplaçaments cap a la feina (accidentsin itinere) o amb desplaçaments durant la jornada laboral.
El Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales(IAPRL), organisme adscrit a la Consejería de Trabajo y Promo-ción de Empleo del Principado de Asturias, s’ha compromès a li-derar l’activitat preventiva institucional i, per aquesta raó, pro-mou, des de la seva creació l’any 2000, un ambiciós pla per talde combatre la sinistralitat laboral.
Dins el seu ampli programa d’activitats, ha desenvolupatuna intensa tasca a favor de la seguretat viària als polígons in-dustrials del Principado de Asturias. Amb aquest ànim ha unit
XVII
Introducció
esforços amb el Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓNMAPFRE, amb la Federación de Polígonos Industriales de Astu-rias (APIA), amb el Instituto de Desarrollo Económico del Prin-cipado de Asturias (IDEPA) i amb la Federación Asturiana deConcejos (FAC).
Com a resultat d’aquest desenvolupament s’han analitzat,entre d’altres, les mesures dirigides a millorar les condicions deseguretat viària d’aquests polígons. En vista dels resultats satis-factoris i l’acollida favorable que aquesta iniciativa ha tingutentre empresaris i usuaris directes dels polígons, als quals hemd’agrair la seva col·laboració desinteressada, s’ha elaborat perpart de totes les entitats esmentades i amb el protagonisme tèc-nic de la Asociación Española de la Carretera (AEC), el MANUAL
DE SEGURETAT VIÀRIA EN POLÍGONS INDUSTRIALS: UNA EINA PER A LA
PREVENCIÓ DE LA SINISTRALITAT LABORAL. Totes les persones i institucions que han col·laborat en la
confecció d’aquest manual desitgen que contribueixi, tant comsigui possible, a millorar les condicions de seguretat de les acti-vitats que es desenvolupen als polígons esmentats. Confiemtambé que la publicació d’aquesta eina no esgoti aquesta ini-ciativa ni en sigui la fi, sinó que sigui un element d’inici per a ac-tuacions futures que mantinguin viva i en procés de milloracontínua la gestió de la seguretat a la feina.
Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales
XVIII
La Asociación Española de la Carretera i el Instituto de Se-guridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE han redactat un estudiper a la millora de les condicions de seguretat viària dels usuarisde les àrees i polígons industrials. S’han elaborat dos docu-ments, un de teòric genèric i un altre de caràcter més tècnic di-rigit en particular als polígons industrials d’Astúries.
Per al desenvolupament d’aquest document s’ha disposatde la col·laboració de el Instituto Asturiano de Prevención deRiesgos Laborales, amb el Instituto de Desarrollo Económicodel Principado de Asturias, amb la Federación de Polígonos In-dustriales de Asturias i amb la Federación Asturiana de Con-cejos.
L’estudi recull l’interès de totes les parts de cobrir un àmbitd’investigació oblidat fins ara, mitjançant el desenvolupamentd’una eina pràctica de consulta i l’aplicació de solucions perpal·liar el deficient estat dels aspectes relacionats amb la segure-tat viària en àrees i polígons industrials, caracteritzats, en general,per presentar una gran varietat d’usuaris i funcions que intentenconviure en espais limitats, amb escasses normes de regulació ien els quals hi regna el «tot s’hi val» per als seus usuaris habituals.
1
Antecedents1
L’objectiu central de l’estudi és dissenyar i redactar un Ma-nual de Recomanacions sobre Seguretat Viària aplicable espe-cíficament a la identificació i resolució de problemes de segu-retat viària en àrees i polígons industrials.
No obstant això, cal fer dues precisions, una de tipus terri-torial i una altra que afecta els usuaris:
• La de tipus territorial pretén remarcar que cal incloure, nonomés els problemes interns de seguretat a les zones del’estudi, sinó també els possibles problemes derivats d’unsentorns deficients o dels accessos a les àrees estudiades.La responsabilitat de solucionar els conflictes a l’interiorde l’àrea industrial serà de l’Entitat Gestora del Polígon,mentre que els problemes que es produeixin als voltantso als accessos, hauran de ser solucionats per l’Adminis-tració de carreteres competent en cada cas.
• L’altra pren en consideració la gran varietat d’usos i fun-cions dels polígons, fet que farà necessari ampliar l’àmbitde recomanacions a tot tipus d’usuaris habituals o per-mesos en aquests espais.
3
Abast i objectius de l’estudi2
Per tal de poder identificar els problemes, tant a l’interiorcom als voltants dels polígons, s’han utilitzat les dades d’acci-dentalitat de què es disposava. En moltes ocasions no s’ha pogutcomptar amb aquestes dades, i s’han utilitzat qüestionaris decontrol i enquestes que mostren, amb força exactitud, els pro-blemes que presenta el polígon, tant a l’interior com als accessos.
4
1. Prendre consciència de l’existència de problemes de se-guretat viària al polígon industrial.
2. Identificació dels problemes mitjançant dades d’acciden-talitat i, en cas de no disposar-ne, qüestionaris de controli enquestes.
3. Recerca de solucions en els quadres de problemes-solu-cions segons uns criteris determinats.
4. Aplicació dels dispositius descrits a les fitxes tècniques.
En primer lloc, el Gestor haurà d’identificar els problemesque es manifesten al seu polígon. Si no es disposa de les dadesd’accidentalitat necessàries, fet molt freqüent, s’han elaboratuns qüestionaris de control i una sèrie d’enquestes a partir de lesquals el Gestor seleccionarà, d’una relació de problemes,aquells que es manifesten al seu polígon.
Un cop identificats els problemes, buscarem en uns qua-dres les possibles solucions tot prenent en consideració unasèrie de paràmetres com són el cost d’instal·lació, l’acceptació
5
Estructura del document3
de l’usuari, el cost de manteniment, l’efectivitat teòrica i l’efecteestètic.
6
Consciènciade l’existènciade problemesde Seguretat
Viària alpolígon
Identificació delsproblemes:
• Dadesd’accidentalitat
• Qüestionarisde control
• Enquestes
Recerca de solucions:
• Quadres deproblemes-solucions
Aplicació de lamillor opció totconsiderant:
• Efectivitatteòrica
• Costd’instal·lació
• Cost demanteniment
• Efecte estètic • Acceptació
de l’usuari
FITXESTÈCNIQUES
1 2 3 4
5
A continuació es mostren els problemes més freqüents quees presenten als polígons industrials, dividits en dos apartats:aquells que són responsabilitat de l’administració de carreterescompetent, i que, en general, afecten els accessos i voltantsdels recintes; i aquells que són competència directa de l’EntitatGestora del Polígon i, per tant, amb plena possibilitat d’actuació.
4.1. Relació de problemes
7
Identificació dels problemes 4
SÍMBOL SIGNIFICAT
GRAVETAT BAIXA
GRAVETAT MITJANA
GRAVETAT ALTA
PROBLEMA
8
INTERIOR DEL POLÍGON GRAVETAT
Possibilitats deMoviments girs a l’esquerrainteriors
mal regulats Senyalitzacióconfusa
VisibilitatsGestió deficient tapades
de zones d’aparcament Incompliment
de restriccions
Deficiències de l’equipamentcomplementari bàsic
Conservació deficient del paviment
Possibilitat de maniobres complexesi perilloses
Distàncies de visibilitat quepossibiliten velocitats altes
Manca d’informaciódels moviments possibles
Presència d’obstacles sense protegir
Restriccions i/o prohibicions arbitràries d’aparcaments
Il·luminació artificial deficient
9
PROBLEMA
ACCESSOS I VOLTANTS DEL POLÍGON GRAVETAT
Carril Selecció d’acceleració
deficient del insuficienttipus d’accés
Accés directe
Senyalitzacióinformativainsuficient
Identificació Canalizacionsdeficient del de visibilitat tipus d’accés escassa o nul·la
Marques viàriespoc clares
o inexistents
Presènciade vianants
Incompatibilitatsd’usos Presència i trànsit de ciclistes
de l’entornPresència
d’autobusos
4.2. Exemples de problemes tipus
POSSIBILITATS DE GIR A L’ESQUERRA
SENYALITZACIÓ CONFUSA
Cartell informatiu il·legible en moviment
10
VISIBILITATS TAPADES
11
INCOMPLIMENT DE RESTRICCIONS
DEFICIÈNCIES DE L’EQUIPAMENT COMPLEMENTARIBÀSIC
Absència d’abalisament i del senyal d’advertència de rotonda
12
CONSERVACIÓ DEFICIENT DEL PAVIMENT
POSSIBILITAT DE MANIOBRES COMPLEXES I PERILLOSES
13
DISTÀNCIES DE VISIBILITAT QUE POSSIBILITENVELOCITATS INADEQUADES
MANCA D’INFORMACIÓ DELS POSSIBLESMOVIMENTS
14
PRESÈNCIA D’OBSTACLES SENSE PROTECCIÓ
Pal elèctric sense protegir
4.3. Identificació de situacions perilloses en PolígonsIndustrials
Per saber de la manera més directa si es produeixen situa-cions perilloses en un polígon industrial, cal analitzar les dadesdisponibles d’accidentalitat a l’interior del polígon. En cas deno disposar d’aquestes dades, s’han dissenyat uns qüestionarisde control, amb què els gestors podran identificar els conflictesque es produeixen als polígons. Per complementar aquesta in-formació també s’han dissenyat enquestes dirigides a conduc-tors i vianants.
A continuació s’exposen els qüestionaris de control i les en-questes per a la identificació de conflictes als Polígons Indus-trials.
15
QÜESTIONARI DE CONTROL PER A LA IDENTIFICACIÓDE PROBLEMES DE SEGURETAT VIÀRIA ALS ACCESSOS
DELS POLÍGONS INDUSTRIALS
S’ha elaborat una llista de preguntes que ajudaran a identifi-car els problemes dels accessos al Polígon Industrial. Dividi-rem les preguntes en blocs:
a) Accessos
b) Incompatibilitats d’usos i trànsits de l’entorn
16
PREGUNTA SÍ/NO
1. Si n’hi ha, considera suficient la longitud del ca-rril de desacceleració?
2. Considera suficient la senyalització informativaexistent?
3. Considera que és bona la visibilitat de les cana-litzacions?
4. Són adequats i suficients els senyals verticalsexistents?
5. Hi ha marques viàries als accessos al polígon?Són clarament visibles?
PREGUNTA SÍ/NO
1. Observa sovint la presència de vianants als vol-tants i als accessos del polígon?
2. I de ciclistes?
3. I d’autobusos?
c) Transport públic
d) Senyalització/abalisament/il·luminació/barreres
17
PREGUNTA SÍ/NO
1. Hi ha transport públic fins al polígon?
2. En cas afirmatiu, les parades dels autobusosobstaculitzen el funcionament correcte del tràn-sit als accessos i als voltants del polígon?
PREGUNTA SÍ/NO
1. Hi ha il·luminació artificial als accessos i als vol-tants del polígon?
2. La il·luminació, es troba en un correcte estat deconservació?
3. Hi ha obstacles sense protegir?
4. Es detecten deficiències en l’equipament com-plementari bàsic?
5. Hi ha senyalització confusa?
QÜESTIONARI DE CONTROL PER IDENTIFICAR PROBLEMES DE SEGURETAT VIÀRIA A L’INTERIOR
DELS POLÍGONS INDUSTRIALS
S’ha elaborat una llista de preguntes que ajudaran el gestor aidentificar els problemes del seu Polígon Industrial. Dividiremles preguntes en diferents blocs:
a) Velocitat inadequada
18
PREGUNTA SÍ/NO
1. El traçat de la via, és coherent amb una velocitatlenta o, al contrari, afavoreix velocitats excessi-ves?
2. L’amplada dels carrils és massa generosa i afa-voreix velocitats inadequades?
3. Hi ha un límit de velocitat? És l’adequat per a l’à-rea per on passa la via?
4. S’ha observat la velocitat de percentil 85 (velo-citat superada pel 15 % dels vehicles) per da-munt del límit de velocitat?
5. Hi ha senyals de limitació de velocitat suficientsa l’interior del polígon?
6. Hi ha senyals inoperants a causa de la sevamanca de visibilitat o la seva poca credibilitat?
7. Hi ha elements físics que limitin la lliure veloci-tat dels conductors?
8. S’han rebut queixes dels vianants provocadesper la velocitat excessiva dels vehicles?
b) Vianants
c) Estacionaments
19
PREGUNTA SÍ/NO
1. Són adequades les voreres per als nivells detrànsit de vianants?
2. Hi ha llocs per on sovint els vianants creuin in-degudament? Cal instal·lar tanques per als via-nants a fi de canalitzar-los cap a punts segursper creuar?
3. Hi ha algun lloc del polígon on la fase vermelladels vianants sigui massa llarga i afavoreixi quecreuin de forma irregular?
4. Els vianants, tenen problemes de visibilitat a l’hora de creuar perquè hi ha vehicles aparcatsen doble fila?
5. Trobem en algun lloc del polígon voreres en-vaïdes per vehicles aparcats que obliguen elsvianants a transitar per la calçada?
6. S’ha detectat algun pas de vianants no respectatpels vehicles per culpa de la seva escassa visibi-litat (pintura gastada, poca visibilitat darrere unacorba, etc.)?
PREGUNTA SÍ/NO
1. Dificulten les maniobres de càrrega i descàrregael trànsit a l’interior del polígon?
2. Hi ha problemes de visibilitat a les cantonadesperquè hi ha vehicles aparcats?
3. Hi ha aparcaments en doble fila que obstaculit-zen la visibilitat i el trànsit del polígon?
4. Hi ha àrees d’estacionament indiscriminat?
d) Interseccions
20
PREGUNTA SÍ/NO
5. Hi ha carrerons sense sortida de difícil entra-da/sortida?
6. Es pot reduir l’amplada de la calçada mitjançantaparcaments en línia a ambdues bandes o endiagonal a una banda?
7. Hi ha zones on els vehicles aparquen tot en-vaint la vorera, fet que dificulta el trànsit per alsvianants i fa necessària la instal·lació de pilons?
PREGUNTA SÍ/NO
1. Existeixen interseccions on es permet fer qual-sevol tipus de gir?
2. El conductor de la via menor podria pensar queno hi ha intersecció més endavant per la presèn-cia de fileres d’arbres, pals telegràfics, murs, bar-disses, etc.?
3. Podria millorar-se la notorietat de la intersecciósi s’utilitzessin senyalitzacions de major grandà-ria o es pintessin refugis i illots deflectors?
4. Hi ha interseccions amb indefinició de possibi-litats?
5. Hi ha un número elevat de girs permesos a l’es-querra?
6. Hi ha manca d’informació dels possibles movi-ments?
7. Hi ha manca de visibilitat a la intersecció pro-vocada pels vehicles aparcats a les cantonades?
8. La intersecció, queda tapada per una curvaturavertical o horitzontal inadequada?
e) Senyalització/abalisament/il·luminació/barreres
21
PREGUNTA SÍ/NO
1. Hi ha il·luminació artificial al polígon?
2. La il·luminació es troba en correcte estat de con-servació?
3. Hi ha obstacles sense protegir?
4. Es detecten deficiències en l’equipament com-plementari bàsic?
5. Hi ha elements de l’abalisament complementario de la senyalització horitzontal i/o vertical con-fusos?
PREGUNTA SÍ/NO
9. Les observacions, revelen frenades brusques? Siés així, són realistes els límits de velocitat? La re-sistència al lliscament i la textura viària són lesadequades per a les velocitats esperades?
10. Està obstruïda la visió del conductor cap a ladreta i/o cap a l’esquerra, per vegetació, murs,bardisses, etc.? Pot millorar-se la visibilitat?
11. La intersecció de la via lateral amb la principal,forma un angle agut?
12. Hi ha senyals d’advertència de la intersecció a lavia principal? Es pot millorar la notorietat de laintersecció des de la via principal?
13. Les velocitats d’aproximació, són molt altes?
14. Als vehicles pesants, els resulta difícil manio-brar?
ENQUESTA A VIANANTS
1. És vostè treballador del Polígon?
SÍ NO
2. Com ha arribat fins al Polígon?
A PEU VEHICLEPARTICULAR
VEHICLE TRANSPORTCOMPARTIT D’EMPRESA
TRANSPORTPÚBLIC
3. Creu que les velocitats dels vehicles no són les adequadesper a les característiques del Polígon?
SÍ NO
4. ¿Hi ha cap punt del Polígon on li resulti incòmode o impos-sible transitar per la vorera (cotxes aparcats que envaeixen lavorera, camions que efectuen maniobres de càrrega i descà-rrega, etc.)? Esmentar punt i motiu.
SÍ NO
LLOC:
22
5. Creu que hi ha prou refugis per als vianants? Estan ben di-mensionats?
SÍ NO
6. Hi ha cap semàfor a l’interior del Polígon que presenti una fasevermella per a vianants excessivament llarga? Esmenti’l(s)
SÍ NO
LLOC:
7. Hi ha cap pas de vianants que no sigui respectat pels vehi-cles per la seva mala ubicació, manca de visibilitat, pinturagastada, etc.? Esmenti’l(s)
SÍ NO
LLOC:
8. Per acabar, creu que hi ha cap altra situació conflictiva o pe-rillosa a l’interior d’aquest Polígon?
SÍ NO
LLOC:
En cas afirmatiu, esmenti aquestes situacions:
23
ENQUESTA A CONDUCTORS
1. És vostè treballador del Polígon?
SÍ NO
2. Condueix un turisme, o un vehicle pesant?
TURISME VEHICLE PESANT
3. Considera que la senyalització que indica el límit de velocitatés suficient o hauria de ser més repetitiva a l’interior del Po-lígon?
SUFICIENT MÉS REPETITIVA
4. Què en pensa de l’estat de la senyalització horitzontal?
INEXISTENT DEFICIENT
ACCEPTABLE BÉ
5. Creu que és adequada la senyalització informativa a l’interiordel Polígon?
SÍ NO
24
6. Per a un conductor situat dins d’un vehicle en moviment, re-sulta comprensible el cartell informatiu que mostra les zonesocupades per cada empresa?
SÍ NO
7. Hi ha senyals no creïbles en consonància amb les caracterís-tiques de la via (com per exemple: prohibició de circular amés de 30 km/h en una via amb una calçada excessivamentampla), o no visibles (per la seva reduïda grandària o ama-gades darrere de cartells o vegetació)?
SÍ NO
CAUSA:
8. S’ha trobat amb dificultats per detectar algun pas de vianantsper culpa de la seva mala senyalització, escassa visibilitat operquè la pintura estigués molt gastada? En cas afirmatiu,en quin punt?
SÍ NO
LLOC:
9. Creu que la zona d’estacionament fora de la via principal ésprou gran per tal d’evitar que els vehicles que busquen apar-cament dificultin el trànsit del Polígon?
SÍ NO
25
10. S’ha trobat amb problemes de trànsit provocats per les ma-niobres de càrrega i descàrrega?
SÍ NO
11. Ha tingut problemes de visibilitat a les cantonades provo-cats pels vehicles que s’hi aparquen?
SÍ NO
12. La dotació per a l’aparcament dels vehicles pesants, és sufi-cient? Està ben delimitada amb marques de pintura al pavi-ment?
SÍ NO
13. Ha tingut alguna dificultat per detectar alguna interseccióprovocada per pèrdues de traçat, fileres d’arbres, pals, murs,bardisses, etc.?
SÍ NO
14. Li ha resultat difícil maniobrar en alguna rotonda? En casafirmatiu, a quina?
SÍ NO
LLOC:
26
15. Considera suficient l’equipament d’il·luminació artificial iabalisament?
SÍ NO
16. Si condueix un vehicle pesant, ha d’estacionar o efectuarmaniobres de càrrega i descàrrega en carrers estrets o ca-rrerons sense sortida que dificulten les operacions?
SÍ NO
17. Hi ha carrers compartits per als dos sentits que provoquenconflictes, principalment, en vehicles pesants?
SÍ NO
18. Finalment, pensa que hi ha alguna altra situació conflictivao perillosa a l’interior d’aquest Polígon?
SÍ NO
En cas afirmatiu, esmenti quines situacions:
27
El següent punt del projecte planteja les diferents opcionsque l’enginyeria ofereix per pal·liar, totalment o parcialment,els diferents problemes detectats als Polígons Industrials.
Amb aquesta finalitat s’han englobat les possibles solucionsen dos grans epígrafs: aquelles que poden ser aplicades perl’Entitat Gestora del Polígon, perquè són de la seva competència;i aquelles que haurien d’ésser activades per les administracionsde carreteres responsables de la gestió de cadascuna d’elles.
Al mateix temps, ambdós grups de solucions se subdividei-xen en solucions de tipus administratiu i solucions de redis-seny o millora de l’estàndard de conservació de les infraestruc-tures, dels vials i del seu equipament.
29
Identificació i catalogació de les possibles solucions
5
5.1. Relació de les possibles solucions
30
APLICABLES PER L’ENTITAT GESTORA DEL POLÍGON
Restriccions/prohibicions en l’aparcament.
Control dels accessos en horaris d’inactivitat.
Limitacions en la gestió d’abassegaments.
Transport col·lectiu per part del Polígon.
Horaris flexibles d’entrada al lloc de treball.
Reordenació de sentits (i informació complementària).
Indicació de vies amb prioritat i sense.
Modificació de tipologia d’interseccions (rotondes trepitjables).
Dotació de regulacions semafòriques semiactuades en punts con-crets.
Incorporació de senyalització vertical i/o millora del seu manteni-ment.
Dotació de marques viàries i fletxes de canalització.
Segregació d’espais per colors.
Instal·lació d’illots de canalització.
Control d’aparcaments (a portell, franges obliqües, obstacles fí-sics...).
Incorporació de limitadors físics de velocitat segons el tipus devehicle.
Dotació d’obstacles físics (altiplans, coixinets, ressalts).
Prohibicions de girs a l’esquerra.
Provisió d’elements complementaris de visibilitat.
Millores en l’equipament d’il·luminació artificial.
Dotació d’abalisament complementari.
Incorporació de xicanes i estrenyiments de reducció de velocitat.
Construcció d’obstacles a mitjanes.
Eliminació de limitacions puntuals de visibilitat.
Dotació de passos de vianants segurs.
Forçar fugues de visibilitat en zones de velocitats excessives.
Delimitació clara dels límits del Polígon o Àrea Industrial.
Protecció d’obstacles agressius amb barreres de contenció.
Delimitació de carrils amb balises abatibles.
Estrenyiment i/o delimitació de carrils difusos.
Indicacions repetitives de límits de velocitat a l’interior del recinte.
SOLU
CIO
NS
AD
MIN
IS-
TR
AT
IVE
SR
ED
ISSE
NY
I C
ON
SER
VA
CIÓ
D’I
NFR
AE
STR
UC
TU
RE
S
5.2. Identificació de la solució adequada per a cada tipusde problema
A continuació es presenten una sèrie de quadres que plan-tegen els conflictes i les seves possibles solucions als PolígonsIndustrials.
La valoració de cadascuna de les solucions s’ha dividit encinc subapartats: efectivitat teòrica, cost d’instal·lació,cost de manteniment, efecte estètic i acceptació de l’u-suari.
• Efectivitat teòrica: es refereix a l’efectivitat de la mesuraper solucionar el problema plantejat.
• Cost d’instal·lació: cost d’implantació de la mesura; in-clou mesuraments, materials…
• Cost de manteniment: cost de conservació de la mesu-ra adoptada; inclou materials, inspeccions…
• Efecte estètic: valoració de la integració en l’entorn de lamesura adoptada.
31
APLICABLES PER L’ADMINISTRACIÓ COMPETENT
Millora de l’accés als treballadors.
Dotació de serveis públics.
Compromís d’assistència en accidents.
Millora i/o potenciació de l’equipament de l’entorn.
Adequació/restricció a diferents tipologies d’usuaris.
Potenciació de senyalització de preavís i confirmació.
Modificacions visuals de l’entorn.
Canvis en la secció transversal.
Incorporació de regulacions semafòriques.
Redisseny de les interseccions.
Millores de distàncies de visibilitat.
Dotació de vies exclusives d’accés.
SOLU
CIO
NS
AD
MIN
IS-
TR
AT
IVE
SR
ED
ISSE
NY
I C
ON
SER
VA
CIÓ
D’I
NFR
AE
STR
UC
TU
RE
S
• Acceptació de l’usuari: com el nom indica, es refereix al’acceptació social de la solució escollida.
32
ABREVIATURA SIGNIFICAT
ET EFECTIVITAT TEÒRICA
CI COST D’INSTAL·LACIÓ
CM COST DE MANTENIMENT
EE EFECTE ESTÈTIC
AU ACCEPTACIÓ PER PART DE L’USUARI
ABREVIATURA SIGNIFICAT
A ALT
M MITJÀ
B BAIX
33
PR
OB
LEM
ASO
LUC
IÓV
ALO
RA
CIÓ
ET
CI
CM
EE
AU
Prio
ritat
(Fi
txa
1)M
BB
MA
Roto
ndes
(Fi
txa
2)A
AM
AA
Min
iroto
ndes
(Fi
txa
3)A
BM
AA
Sem
àfor
s (F
itxa
4)A
AA
MA
Con
stru
cció
d’il
lots
a m
itjan
esA
MM
MA
Proh
ibic
ions
de
girs
a l’
esqu
erra
AB
BA
BIn
stal
·laci
ó d’
illot
s de
can
alitz
ació
(Fi
txa
5)A
BB
MA
Indi
caci
ó de
vie
s am
b pr
iorit
at i
sens
eA
BB
MA
Inco
rpor
ació
de
seny
alitz
ació
ver
tical
i/o
mill
ora
del s
eu m
ante
nim
ent
AM
MM
AD
otac
ió d
e m
arqu
es v
iàrie
s i f
letx
es d
e ca
nalit
zaci
ó (F
itxa
5)A
MM
MM
Inst
al·la
ció
d’ill
ots
de c
anal
itzac
ió (
Fitx
a 5)
AB
BM
AD
elim
itaci
ó de
car
rils
difu
sos
AM
MM
MPr
ovis
ió d
’ele
men
ts c
ompl
emen
taris
de
visi
bilit
at (
Fitx
a 8)
AM
MA
AEl
imin
ació
de
limita
cion
s pu
ntua
ls d
e vi
sibi
litat
A
BB
AA
Con
scie
ncia
ció
de l’
usua
riA
--
-A
Sanc
ions
A-
M-
BCon
trol
d’a
parc
amen
ts (
a po
rtell,
fran
ges
obliq
ües,
A
MB
BB
obst
acle
s fís
ics.
..)M
illor
es e
n l’e
quip
amen
t d’il
·lum
inac
ió a
rtifi
cial
AA
AA
AD
otac
ió d
’aba
lisam
ent c
ompl
emen
tari
(Fitx
a 9
AM
MM
APr
otec
ció
d’ob
stac
les
agre
ssiu
s am
b ba
rrer
es d
e co
nten
ció
AA
AB
A(F
itxa
13)
Inco
rpor
ació
de
seny
alitz
ació
ver
tical
AM
MM
A
Trat
amen
ts s
uper
ficia
lsA
AA
AA
Segr
egac
ió d
e flu
xos
AA
BM
AD
otac
ió d
e pa
ssos
de
vian
ants
seg
urs
(Fitx
a 12
)A
MB
AA
Modifi
caci
ó d
e tip
olo
gia
d’in
ters
ecci
ons
Mov
imen
tsin
terio
rsm
al r
egul
ats
Def
icie
nt
gest
ió d
e zo
nes
d’ap
arca
men
t
Def
iciè
ncie
s de
l’eq
uipa
men
tco
mpl
emen
tari
bàsi
c
Con
serv
ació
def
icie
nt d
el p
avim
ent
Con
flict
es e
ntre
veh
icle
s m
otor
itzat
s i v
iana
ntsPo
ssib
ilita
ts d
e gi
ra
l’esq
uerr
a
Seny
alitz
ació
conf
usa
Vis
ibili
tats
tapa
des
Incu
mpl
imen
tde
res
tric
cion
s
34
PR
OB
LEM
ASO
LUC
IÓV
ALO
RA
CIÓ
ET
CI
CM
EE
AU
Prio
ritat
(Fi
txa
1)M
BB
MA
R oto
ndes
(Fi
txa
2)A
AM
AA
Min
iroto
ndes
(Fi
txa
3)A
BM
AA
S em
àfor
s (F
itxa
4)A
AA
MA
Inco
rpor
ació
de
seny
alitz
ació
ver
tical
i/o
mill
ora
del s
eu m
ante
nim
ent
AM
MM
AD
otac
ió d
e m
arqu
es v
iàrie
s i f
letx
es d
e ca
nalit
zaci
ó (F
itxa
5)A
MM
MM
I nst
al·la
ció
d’ill
ots
de c
anal
itzac
ió (
Fitx
a 5)
AB
BM
AP r
ohib
icio
ns d
e gi
rs a
l’es
quer
ra (
Fitx
a 7)
AB
BA
BD
elim
itaci
ó de
car
rils
amb
balis
es a
batib
les
(Fitx
a 9)
AM
MM
AI n
corp
orac
ió d
e lim
itado
rs fí
sics
de
velo
cita
t seg
ons
el ti
pus
AM
BB
Bde
veh
icle
(re
ssal
ts c
ombi
nats
) (F
itxa
6)Alti
plan
sA
MB
BB
Coi
xine
tsM
MB
MM
Ress
alts
(Fi
txa
6)A
MB
BB
Inco
rpor
ació
de
xica
nes
(zig
a-za
ga)
i est
reny
imen
ts d
e re
ducc
ióA
MB
MB
de v
eloc
itat (
Fitx
es 1
0 i 1
1)D
otac
ió d
e pa
ssos
de
vian
ants
seg
urs
AM
BA
A(e
fect
e re
duct
or d
e la
cal
çada
) (F
itxa
12)
Forç
ar fu
gues
de
visi
bilit
at a
zon
es d
e ve
loci
tats
exc
essi
ves
AM
MM
MEs
tren
yim
ent d
e ca
rrils
(Fi
txa
10)
AB
BM
MIn
dica
cion
s re
petit
ives
de
límits
de
velo
cita
tM
MM
MM
Pane
lls in
form
atiu
s am
b se
greg
ació
d’e
spai
s pe
r co
lors
AM
MM
APr
otec
ció
d’ob
stac
les
agre
ssiu
s am
b ba
rrer
es d
e co
nten
ció
AA
AB
A(F
itxa
13)
Plan
ifica
ció
de z
ones
i ho
raris
d’a
parc
amen
tA
MM
MA
Mill
ores
en
l’equ
ipam
ent d
’il·lu
min
ació
arti
ficia
l (Ann
ex II)
AA
AA
AD
otac
ió d
’aba
lisam
ent c
ompl
emen
tari
(Fitx
a 9)
AM
MM
A
Mod
ifica
ció
de ti
polo
gia
d’in
ters
ecci
ons
Dot
ació
d’o
bsta
cles
fís
ics
Poss
ibili
tat d
e m
anio
bres
co
mpl
exes
i pe
rillo
ses
Dis
tànc
ies
de v
isib
ilita
t qu
e po
ssib
ilite
n ve
loci
tats
ele
vade
s
Man
ca d
’info
rmac
ió d
els
poss
ible
s m
ovim
ents
Pres
ènci
a d’
obst
acle
s se
nse
prot
egir
Rest
ricci
ons
i/o p
rohi
bici
ons
arbi
tràrie
s d’
apar
cam
ents
Def
icie
nt il
·lum
inac
ió a
rtifi
cial
5.3. Desenvolupament de les solucions possibles
En aquest punt es desenvolupen les possibles solucions apli-cables per l’Entitat Gestora del Polígon.
A. ADMINISTRATIVES
1. Restriccions/prohibicions en l’aparcament
Aquesta mesura afavoreix la descongestió del trànsit a les zo-nes d’actuació, però si no es fa una bona planificació, les res-triccions de trànsit poden derivar en conflictes cap a les àrees li-mítrofes.
L’aparcament incontrolat a Polígons Industrials comportaconseqüències molt negatives per al correcte desenvolupamentdel trànsit ja que interfereix en la tasca de càrrega i descàrregadels camions.
El problema d’aquesta solució n’és el compliment. És fona-mental una bona senyalització que sigui visible per als dife-rents tipus de vehicles que circulen pel Polígon.
Les mesures que es poden adoptar per al seu complimentsón: el control estricte i, sobretot, la conscienciació dels treba-lladors.
Mitjançant impediments físics com els pilons es poden li-mitar les zones d’aparcament i evitar així la congestió ocasiona-da pels vehicles que busquen aparcament.
2. Transport col·lectiu per part del Polígon
En empreses amb un nombre elevat d’empleats, el fet de po-sar a disposició dels treballadors transports col·lectius per rea-litzar els trajectes al centre de treball reduirà el trànsit i el riscd’accidents.
Al marge del transport col·lectiu, compartir vehicle privatper a anar a treballar és una altra mesura que reduirà notable-
35
ment la densitat de trànsit i, en conseqüència, el temps d’expo-sició al risc.
3. Horaris flexibles d’entrada al lloc de treball
Mesures com un horari flexible d’arribada a la feina retalla-ran el risc d’accidents in itinere, ja que es reduirà la densitat devehicles que accedeixen a les instal·lacions en un espai detemps curt.
Serà molt positiu per millorar la fluïdesa del trànsit l’existèn-cia d’acords entre empreses per tal d’escalonar els horaris d’en-trada i sortida dels treballadors.
B. REDISSENY I CONSERVACIÓ D’INFRAESTRUCTURES
1. Modificació de tipologia d’interseccions
Un dimensionament adequat de les interseccions és fona-mental per evitar accidents, ja que les interseccions són un delspunts més conflictius.
Rotondes
La disposició de rotondes pot resoldre els problemes ge-nerats per les interseccions, sempre que el radi adoptat sigui l’a-dequat, ni massa gran, ni massa petit (que pot fer que els vehi-cles continuïn en línia recta). Aquesta solució fa que el trànsit dela zona circuli de forma ordenada i més fluida i, allò que ésmés important, elimina els girs a l’esquerra.
Les rotondes permeten que es distribueixi més quantitatde vehicles, causen poques demores en el període fora d’horapunta i són molt útils quan hi ha més de quatre braços en la in-tersecció. Són apropiades per a fluxos mitjans i baixos.
36
Però també tenen una sèrie de desavantatges: una visibilitatdolenta en els accessos pot fer que els conductors adoptin de-cisions imprudents a l’hora d’entrar-hi; les altes velocitats d’en-trada poden causar accidents entre els vehicles que entren iaquells que circulen; per això cal aplicar els dispositius reduc-tors de velocitat adequats. Si no es respecten les regles de prio-ritat es produeixen altes taxes d’accidents; pot haver-hi llarguesdemores quan hi ha diferències considerables en els fluxosd’entrada. A més dels perills derivats de la seva geometria: an-gles d’entrada molt aguts, rotondes no circulars, senyalitzacionsmal dissenyades o mal situades, molt pendent o poca resistènciaa la patinada als accessos.
Un altre dispositiu molt eficaç són les minirotondes. Estracta d’interseccions giratòries en les quals el radi del cerclecentral és inferior de quatre metres. Quan les dimensions sónestrictes però es vol mantenir certa flexibilitat per al pas devehicles de gran volum, es construeix una part o tot l’illot centralde la rotonda de manera que pugui ser «trepitjat» o «muntat»pels vehicles de majors dimensions.
Interseccions de prioritat
Les interseccions de prioritat són les formes més comu-nes d’intersecció. El control l’estableix un senyal de «Cediu elpas» o «Stop» a la via menor, amb cap restricció a la via principal.Són adequades per a fluxos baixos. Hi ha dos tipus bàsics d’in-terseccions de prioritat: interseccions «T» i cruïlles. Les cruïlles,en general, tenen el pitjor rècord de seguretat en patrons detrànsit similars.
Interseccions semaforitzades
Adequades per a fluxos baixos i mitjans. Quan hi ha unabona disciplina per part del conductor, són també una forma re-lativament segura de control del trànsit. Els accessos immedia-tament adjacents a una intersecció poden fer que les decisionsdel conductor siguin molt més complexes i provocar situacions
37
de risc. Els semàfors són susceptibles de patir avaries i desper-fectes, de manera que necessiten un manteniment regular. Elssemàfors no són útils en zones amb molts conflictes de movi-ments de girs, on són preferibles les rotondes. Cal assegurarque els semàfors siguin visibles només per a aquells a qui vandirigits. Les fases per als vianants han de posar-se allí on els flu-xos siguin alts, o en aquells punts en els quals seria perillóscreuar sense els semàfors. Allà on sigui possible, cal que elsvianants tinguin una fase especial per creuar sense perill i senseafectar l’activitat vehicular.
2. Dotació de regulacions semafòriques semiactuades en punts concrets
A les interseccions aïllades, els semàfors que canvien se-gons les variacions que es produeixen en el trànsit s’anome-nen «actuats», i poden estar o no accionats per tot el trànsit. Sino ho estan, s’anomenen «semiactuats», perquè només tenenen compte una part del trànsit, generalment la menys impor-tant.
Un cas especial de funcionament semiactuat és el pas devianants amb polsador, en el qual el trànsit secundari està cons-tituït per vianants.
Per tant, emprarem aquest tipus de semàfors allí on un delsfluxos sigui força més important que l’altre.
3. Incorporació de senyalització vertical i/o milloradel seu manteniment
Hi ha senyals que, per les seves dimensions, mal estat, pocavisibilitat, etc., no compleixen la funció per a la qual van ser dis-posades. Són d’especial importància aquelles que adverteixende prioritat, rotondes, prohibicions, càrrega i descàrrega de ca-mions i reducció de velocitat.
38
En alguns casos hi ha senyals que no tenen credibilitat, comés el cas d’un vial excessivament ampli en el qual es limiti la ve-locitat a 30 km/h. Si es vol mantenir aquesta amplària de vial,caldrà col·locar els dispositius adequats perquè el conductorredueixi la velocitat, mitjançant ressalts o reducció de calçada.Una forma de reduir la calçada és l’aparcament en línia a bandai banda de la calçada.
4. Prohibició de girs a l’esquerra
És adequat quan el trànsit que roda està involucrat en unnombre desproporcionat d’accidents en relació als volums detrànsit, o quan un gir és especialment perillós, com els de visi-bilitat restringida. Amb aquesta mesura es redueix el nombre deconflictes que involucren vehicles i vianants. Requereixen uncost de capital menor que el tancament complet o parcial d’unavia.
5. Estrenyiment de la calçada
Per evitar les velocitats excessives provocades per una calça-da molt ampla, podem emprar diversos dispositius d’estrenyi-ment:
• Utilització de xicanes. Altrament anomenades ziga-zaga. Són traçats sinuosos de la franja de circulació, és adir, ruptures de l’eix de la calçada. Poden ser el resultatdel disseny de la via, de la utilització d’estrenyiments pun-tuals alterns a cada costat o al centre de la calçada. Elseu objectiu és la reducció de la velocitat de circulació, jaque els conductors hauran d’afrontar amb major seguretatles ruptures del traçat.
39
• Creació d’aparcaments en línia o a portell en lesdues direccions. Amb aquesta mesura estrenyeremaquelles calçades excessivament amples que possibilitenvelocitats inadequades i aconseguirem que els vehiclesdisminueixin la velocitat. A les cantonades es disposaran,mitjançant empedrat o material similar, «orelles no eleva-des» per tal que puguin ser trepitjades pels vehicles pe-sants.
• Dotació de passos de vianants segurs. Són els ano-menats refugis de vianants. Els refugis poden reduir lavelocitat de circulació per:
– Estrenyiment de la calçada.– Efecte d’amuntegament per impossibilitat d’avançament
entre vehicles.– Efecte zig-zag.
40
Disposiciód’orelles
6. Millores en l’equipament d’ il·luminació artificial
La instal·lació d’una il·luminació adequada contribueix a re-duir els accidents nocturns i augmenta la seguretat personal.
No obstant això, cal tenir en compte que la lluminositat in-consistent que resulta del manteniment inadequat, pot ser peri-llosa.
Cal atorgar molta importància a la ubicació de pals d’enllu-menat perquè podrien ser un perill per a aquells vehicles quesurten de la via. Un pal situat en un lloc crític pot constituir unseriós obstacle visual.
7. Protecció d’obstacles agressius mitjançant barreres de contenció
Les barreres de contenció són uns dispositius instal·lats ales carreteres que tenen la finalitat de proporcionar un cert nivellde contenció d’un vehicle fora de control. Limiten els danys i leslesions tant en els seus ocupants com en la resta d’usuaris de lacarretera així com en altres persones o objectes situats als vol-tants.
41
Hi ha diferents tipus de barreres de seguretat segons criterisdiversos:
1) Rígides o deformables.2) Definitives o provisionals.3) Simples (aptes només per al xoc per un dels seus costats)
o dobles (aptes per al xoc per ambdós costats).4) Segons el material emprat:
a) Metàl·liques.b) De formigó.c) Mixtes.d) D’altres materials.
Als polígons industrials, les barreres més adients són lesmetàl·liques i les de formigó.
5.4. Conclusions sobre els problemes de Seguretat Viària a l’interior dels polígons
Arran dels treballs de camp desenvolupats i les enquestesaplicades, s’aprecia que la majoria dels problemes exposats enapartats anteriors són comuns al conjunt dels polígons indus-trials, si bé alguns es presenten amb major freqüència. És elcas de la «possibilitat de maniobres complexes i perilloses», queapareix en 10 dels 12 polígons en què s’ha dut a terme l’en-questa.
Altres problemes significatius a l’interior dels polígons són:«deficient il·luminació artificial», «manca d’informaciódels possibles moviments«, «distàncies de visibilitat quepossibiliten velocitats elevades» i «deficiències de l’equi-pament complementari bàsic».
A continuació s’ordenen els problemes de seguretat a l’inte-rior dels polígons de major a menor freqüència d’aparició:
42
Encara que no ha resultat ser un dels problemes més fre-qüents a l’interior dels polígons industrials, cal tenir molt encompte les «possibilitats de gir a l’esquerra», ja que una granpart dels accidents ocorreguts a l’interior dels polígons són pro-vocats per aquest problema. Els problemes derivats d’aquest fet iels derivats de conduir a una velocitat elevada són els més greus.
5.5. Conclusions sobre els problemes de Seguretat Viària als accessos i als voltants del polígon
Encara que la resolució d’aquest tipus de problemes corres-pon a l’administració de carreteres competent, esmentaremaquells que han resultat més freqüents en els polígons on s’handut a terme les enquestes.
43
NÚMERO PROBLEMA FREQÜÈNCIA
1 Possibilitat de maniobres complexes 83,33%i perilloses
2 Distàncies de visibilitat que possibiliten 75%velocitats elevades
3 Manca d’informació dels possibles 75%moviments
4 Deficient il·luminació artificial 75%
5 Deficiències de l’equipament 66,67%complementari bàsic
6 Senyalització confusa 58,33%
7 Visibilitats tapades 58,33%
8 Incompliment de restriccions 58,33%
9 Possibilitats de gir a l’esquerra 50%
10 Conservació deficient del paviment 50%
11 Restriccions i/o prohibicions arbitràries 41,67%d’aparcaments
12 Presència d’obstacles sense protegir 16,67%
El principal problema és el de «marques viàries poc cla-res o inexistents» que pateix el 100% dels polígons consultats.El segon problema més freqüent és la «senyalització infor-mativa insuficient». Ambdós problemes són de fàcil soluciópràctica.
Així com s’ha fet en l’apartat anterior, reflectirem en unataula els problemes de seguretat als accessos i als voltants delpolígon de major a menor freqüència d’aparició.
44
NÚMERO PROBLEMA FREQÜÈNCIA
1 Marques viàries poc clares o inexistents 100%
2 Senyalització informativa insuficient 75%
3 Canalitzacions de poca o nul·la 50%visibilitat
4 Accés directe 50%
5 Presència de vianants 33,33%
6 Presència d’autobusos 33,33%
7 Presència de ciclistes 25%
8 Carril de desacceleració insuficient 25%
5.6. Conclusions sobre la receptivitat per part delsusuaris de les possibles solucions aplicables per l’Entitat Gestora del polígon
Òbviament no totes les solucions són ben acollides per partdels usuaris, però no per això no haurien d’aplicar-se ja quecontribueixen a augmentar la seguretat viària als polígons in-dustrials i no hi ha cap mesura alternativa que resolgui el pro-blema i sigui més ben acollida per la majoria dels usuaris. Peròtambé sabem que un usuari satisfet amb les mesures escomesesles respectarà més que si no ho està. Per aquesta raó, s’ha volgutconèixer quina acollida tindria, per part dels usuaris, l’aplicacióde les solucions distintes proposades en aquest estudi.
En aquest apartat s’analitzen les solucions relatives a l’inte-rior del polígon i, per tant, aplicables per l’Entitat Gestora.
Les mesures que rebrien una millor acollida serien: «mi-llores en l’equipament d’il·luminació artificial», «indica-cions repetitives de límits de velocitat a l’interior delrecinte», «delimitació clara dels límits del polígon», «do-tació de marques viàries i fletxes de canalització», «in-corporació de senyalització vertical i/o millora del seumanteniment», «indicació de vies amb prioritat i sense»,«control d’aparcaments» i «dotació de passos de vianantssegurs».
La mesura que gaudeix d’una acceptació més bona és «mi-llores en l’equipament d’il·luminació artificial», amb gai-rebé un 92%. Tot seguit presentem un quadre que ordena demajor a menor el grau d’acceptació per part de l’usuari de lespossibles solucions aplicables per l’Entitat Gestora del Polí-gon:
45
NÚMERO SOLUCIÓ ACCEPTACIÓ
1 Millores en l’equipament d’il·luminació 91,67%artificial
2 Indicacions repetitives de límits de 83,33%velocitat a l’interior del recinte
3 Delimitació clara dels límits del polígon 83,33%o àrea industrial
4 Dotació de marques viàries i fletxes 83,33%de canalització
5 Incorporació de senyalització vertical 83,33%i/o millora del seu manteniment
6 Dotació de passos de vianants segurs 66,67%
7 Control d’aparcaments 66,67%
8 Indicació de vies amb prioritat i sense 66,67%
9 Provisió d’elements complementaris 58,33%de visibilitat
46
NÚMERO SOLUCIÓ ACCEPTACIÓ
10 Incorporació de limitadors físics de 58,33%velocitat segons el tipus de vehicle
11 Eliminació de limitacions puntuals 50%de visibilitat
12 Dotació d’obstacles físics 50%(bandes transversals)
13 Control d’accessos en horari 50%d’inactivitat
14 Restriccions/prohibicions 50%d’estacionament
15 Reordenació dels sentits 41,67%
16 Forçar fugues de visibilitat en zones 33,33%de velocitats inadequades
17 Dotació d’abalisament complementari 33,33%
18 Modificació de tipologia d’interseccions 33,33%
19 Estrenyiment i/o delimitació de carrils 25%difusos
20 Protecció d’obstacles agressius amb 25%barreres de contenció
21 Prohibicions de girs a l’esquerra 25%
22 Segregació d’espais per colors 25%
23 Limitacions en la gestió d’abassegaments 25%
24 Delimitació de carrils amb balises 16,67%abatibles
25 Incorporació de xicanes 16,67%i estrenyiments de reducció de velocitat
26 Dotació de regulacions semafòriques 16,67%semiactuades en punts concrets
27 Construcció d’illots a mitjanes 8,33%
28 Instal·lació d’illots de canalització 8,33%
Podem comprovar com una mesura que resoldria una quan-titat important de problemes, com és la «prohibició de girs al’esquerra», té mala acollida per part dels usuaris. Per aquestaraó aquestes estadístiques són orientatives i cada polígon utilit-zarà la solució més adequada per resoldre el conflicte que se lipresenti, encara que l’opció no sigui massa ben rebuda.
En els següents gràfics observem els percentatges d’accep-tació per part de l’usuari de les mesures més ben acollides, totincloent també, per la seva gran importància en els conflictes al’interior dels polígons industrials, la prohibició de girs a l’es-querra.
INCORPORACIÓ DE SENYALITZACIÓ VERTICAL I/OMILLORA DEL SEU MANTENIMENT
NS/NC
17%
BÉ
83%
MALAMENT
0%
INDICACIÓ DE VÍES AMB PRIORITAT I SENSE
NS/NC
25%
BÉ
67%
MALAMENT
8%
47
DOTACIÓ DE PASOS DE VIANANTS SEGURS
NS/NC
25%
BÉ
67%
MALAMENT
8%
MILLORES EN L’EQUIPAMENT D’IL·LUMINACIÓARTIFICIAL
NS/NC
8%
BÉ
92%
MALAMENT
0%
CONTROL D’APARCAMENTS
NS/NC
25%
BÉ
67%
MALAMENT
8%
DOTACIÓ DE MARQUES VIÀRIES I FLETXESDE CANALITZACIÓ
NS/NC
17%
BÉ
83%
MALAMENT
0%
48
5.7. Conclusions sobre la receptivitat per part delsusuaris de les solucions possibles aplicables per l’administració de carreteres competent
Tot i que les solucions corresponents als problemes als accessos i voltants dels polígons han de ser aplicades per les
PROHIBICIÓ DE GIRS A L’ESQUERRA
NS/NC
42%
BÉ
25%
MALAMENT
33%
INDICACIONS REPETITIVES DE LÍMITS DE VELOCITATA L’INTERIOR DEL RECINTE
NS/NC
17%
BÉ
83%
MALAMENT
0%
DELIMITACIÓ CLARA DELS LÍMITS DELPOLÍGON O ÀREA INDUSTRIAL
NS/NC
17%
BÉ
83%
MALAMENT
0%
49
administracions competents, presentem a continuació aquellessolucions més ben acollides per part dels usuaris.
La majoria de les solucions proposades són del gust delsusuaris, encara que n’hi ha una en concret que destaca per da-munt de la resta, «la millora i/o potenciació de l’equipa-ment de l’entorn», amb gairebé un 92% d’acceptació positiva.Altres mesures ben acollides són «la potenciació de senyalit-zació de preavís i confirmació», «el compromís d’as-sistència en accidents» i «la millora de l’accessibilitat delstreballadors».
En el quadre següent podem veure les solucions més benacollides per part de l’usuari, i també les pitjor acollides.
50
NÚMERO SOLUCIÓ ACCEPTACIÓ
1 Millora i/o potenciació de l’equipament 91,67%de l’entorn
2 Compromís d’assistència en accidents 75%
3 Potenciació de la senyalització 75%de preavís i confirmació
4 Millora de l’accessibilitat dels 66,67%treballadors
5 Dotació de serveis de transport públic 58,33%
6 Millora de distàncies de visibilitat 58,33%
7 Modificacions visuals de l’entorn 58,33%
8 Adequació/restricció a diferents 50%tipologies d’usuaris
9 Redisseny de les interseccions 33,33%
10 Dotació de vies exclusives d’accés 33,33%
11 Incorporació de regulacions 25%semafòriques
12 Canvis a la secció transversal 8,33%
6.1. Introducció
En aquest apartat es presenten les solucions tipus per donarresposta als problemes específics dels polígons industrials mit-jançant una sèrie de fitxes tècniques en les quals apareixen:una descripció del dispositiu, els avantatges i inconvenientsque comportaria l’aplicació d’aquesta mesura, i una sèrie d’in-dicacions i figures explicatives allà on calgui.
51
Solucions tipus6
6.2. Llistat de fitxes tècniques
1. Selecció del tipus d’intersecció: prioritat.2. Selecció del tipus d’intersecció: rotondes.3. Selecció del tipus d’intersecció: minirotondes.4. Selecció del tipus d’intersecció: semàfors.5. Canalització.6. Dotació d’impediments físics: ressalts.7. Prohibicions de girs a l’esquerra.8. Provisió d’elements complementaris de visibilitat: «ore-
lles».9. Dotació d’abalisament complementari.
10. Estrenyiments de reducció de velocitat: estrenyiment dela calçada.
11. Estrenyiments de reducció de velocitat: ziga-zaga.12. Dotació de passos de vianants segurs.13. Protecció d’obstacles agressius amb barreres de conten-
ció.
53
54
FITXA 1
SELECCIÓ DEL TIPUS D’INTERSECCIÓ: PRIORITAT
DESCRIPCIÓ
Les interseccions de prio-ritat són les formes méscomunes d’intersecció. Elcontrol s’exerceix mit-jançant un senyal de «Ce-diu el pas» o «Stop» situata la via menor sense cap restricció per a la viaprincipal. Hi ha dues ca-tegories bàsiques d’inter-seccions de prioritat: in-terseccions «T» i cruïlles.Les cruïlles, en general,tenen el pitjor comporta-ment de seguretat en pa-trons de trànsit similars.Estan indicades per a flu-xos baixos.
AVANTATGES
1) La via de més capaci-tat no presenta demo-res.
INCONVENIENTS
1) Pot haver-hi molta de-mora en el trànsit delcarrer menor.
6.3. Fitxes tècniques
55
INDICACIONS
1) Les interseccions de prioritat només s’han d’utilitzar allà on els fluxos siguin re-lativament baixos.
2) Per raons de seguretat, i quan l’espai ho permeti, són preferibles les intersec-cions esglaonades en comptes de cruïlles (dues interseccions en «T» en comptesd’una intersecció en cruïlla (+)).
3) L’arribada a la intersecció des de la via menor ha de dissenyar-se de manera quees vegi clarament que més endavant hi ha una via principal a la qual s’ha de donarprioritat. Per aconseguir-ho, calen illots de deflexió i una senyalització clara.Quan la visibilitat sigui poc adequada s’han d’utilitzar senyalitzacions addicionalsd’advertència. Les distàncies de visió no han d’estar bloquejades per la vegetació.
4) És recomanable indicar preferència en via principal.5) Altres mesures de seguretat en interseccions de prioritat inclouen:
• Restricció de girs.• Utilització de superfícies resistents al lliscament.• Donar facilitats als vianants.• Bona senyalització orientativa.
56
FITXA 2SELECCIÓ DEL TIPUS D’INTERSECCIÓ: ROTONDES
DESCRIPCIÓ
Una rotonda és un siste-ma de circulació al vol-tant d’una illa central,l’entrada a la qual és con-trolada per demarcacionsi senyalitzacions de «Ce-diu el pas». Indicada per afluxos mitjans i baixos.
AVANTATGES
1) Les rotondes propor-cionen una capacitatelevada.
2) Ocasionen poquesdemores en el perío-de fora de les horespunta.
3) Són molt útils quan hiha quatre braços omés en la intersecció,encara que general-ment s’utilitzen detres o quatre braços.
INCONVENIENTS
1) Una mala visibilitat alsaccessos a la rotondapot fer que els con-ductors adoptin deci-sions imprudents quanhi accedeixen.
2) Les velocitats altesd’entrada poden cau-sar accidents entre elsvehicles que hi entreni aquells que hi circu-len.
3) Poden produir-se gransdemores quan hi ha di-ferències considerablesen els fluxos d’entrada.
4) Motius de perill cau-sats per la seva geome-tria: angles d’entradamolt aguts, rotondesno circulars, senyalit-zacions mal dissenya-des o mal ubicades,molt de pendent opoca resistència a lapatinada als accessos.
5) Conflicte entre vehi-cles motoritzats i nomotoritzats provocatper les diferents velo-citats.
6) Necessitat de manteni-ment per garantir laseguretat dels vehiclesde dues rodes.
57
FIGURA
ROTONDA TREPITJABLE:
Quan ja tenim una rotonda i no la volem redissenyar completament, la rotonda tre-pitjable és una mesura molt eficaç i barata que s’adapta perfectament al pas devehicles pesants (molt freqüents als polígons industrials), tal i com es pot veure a lafotografia.
ILLOTSDEFLECTORS
58
FITXA 3SELECCIÓ DEL TIPUS D’INTERSECCIÓ: MINIROTONDES
DESCRIPCIÓ
Són interseccions giratò-ries en les quals el radidel cercle central famenys de quatre metres.Quan les dimensions esfan estrictes però es volmantenir una certa flexi-bilitat per al pas de vehi-cles de grans dimensions,es construeix una part otot l’illot central de la ro-tonda de manera que pu-gui ser «trepitjat» o «supe-rat» pels vehicles de gransdimensions. Són moltútils per reduir la veloci-tat en interseccions. A Es-panya ja hi ha la culturacirculatòria necessàriaper circular en aquest ti-pus de dispositius. Tan-mateix convé senyalitzar-lo amb «CEDIU EL PAS» iel senyal de rotonda perals vehicles que hi en-tren, per tal de recordar-los com han de moure’s.
AVANTATGES
1) Els vehicles les podentrepitjar → flexibilitat.
2) Contribueixen a dis-minuir les velocitatsd’aproximació a lesinterseccions.
INCONVENIENTS
1) Implantació només enaquelles vies on la ve-locitat d’aproximacióno superi els 30-50km/h.
59
FIGURA
El radi de la calçada que hi ha al voltant de l’illot central pot fer entre 7,5 i 12 me-tres, i l’altura de l’illot pot arribar a 10-15 cm al centre, per a radis de 1,5-2,5metres, amb gradients màxims del 6 %.
Per tal que aquesta mesura sigui respectada i efectiva, es recomana que les mini-rotondes estiguin empedrades en comptes de pintades sobre la calçada perquè lespintades, a més d’afavorir l’incompliment de les normes, necessiten més manteni-ment. Les minirotondes empedrades sempre podran ser trepitjades pels vehiclespesants però amb un lleuger pendent ascendent cap al centre.
Observacions:La instal·lació d’elementsverticals a l’illot central depèn de l’espai disponible per amaniobres. Si aquest espai ésmolt limitat, l’àrea central de laintersecció ha d’establir-se almateix nivell de les voreres. És molt important la diferenciacióde l’illot mitjançant un color i untractament de superfície diferent. Altura en el punt més alt: 0,12 metres.Diàmetre de l’illot central igual al’amplada de la calçada.
Foto i figura:«Calmar el trànsit»Sèrie Monografies delMinisteri de Foment
60
FITXA 4SELECCIÓ DEL TIPUS D’INTERSECCIÓ: SEMÀFORS
DESCRIPCIÓ
Indicada per a fluxosbaixos/mitjans. Podemdistingir entre reguladorsde temps fixos i regula-dors de temps variables.Els reguladors de tempsfixos es limiten a complirde manera monòtona allòque prèviament se’ls haprogramat, independent-ment de les variacionsd’intensitat, velocitat ocomposició que, a la llar-ga, es produeixen en eltrànsit. Reguladors detemps variables: es potintervenir en el funciona-ment d’un regulador detemps fixos tot modificantla durada d’alguna de lesseves funcions. Així, perexemple, és relativamentfàcil accelerar o alentir elcicle o simplement parar-lo en el moment adequatper tal de perllongar unade les fases.
AVANTATGES
1) Si el conductor és dis-ciplinat, els semàforssón una manera forçasegura de control detrànsit.
2) Poden operar mit-jançant plans de tempsfix, com a resposta ales demandes del tràn-sit (activats pels vehi-cles) o amb controlmanual.
3) Requereix menys es-pai que una rotonda.
INCONVENIENTS
1) Els semàfors que per-meten girs amb llumvermella són perillo-sos.
2) Quan s’instal·len semà-fors en interseccionsno apropiades ambfluxos baixos i tempsfix, s’incentiva la in-fracció.
3) Els semàfors necessi-ten manteniment regu-lar.
4) Els accessos immedia-tament adjacents a unaintersecció poden ferque les decisions delconductor siguin unamica més complexes.
5) La instal·lació resultacara.
6) Demores relativamentaltes en períodes forad’hora punta.
61
INDICACIONS
1) Els semàfors han de ser visibles en qualsevol condició d’il·luminació perquè unconductor pugui aturar-se amb seguretat. Els semàfors i les seves fases han deser visibles només pel trànsit a qui van dirigits.
2) S’aplicaran quan hi hagi força vianants i fluxos alts de vehicles.3) Les fases dels semàfors han de ser tan simples com sigui possible, i han de per-
metre que tots els moviments autoritzats es duguin a terme de forma segura. Elssemàfors han d’indicar clarament quins moviments estan permesos a cada mo-ment.
4) S’ha d’evitar l’estacionament d’aquells vehicles aparcats indegudament als vol-tants.
5) Els semàfors s’han de mantenir en correcte funcionament mitjançant inspec-cions, i les reparacions de defectes s’han d’efectuar amb gran rapidesa.
6) S’han de preveure fases per als vianants en aquells indrets on els fluxos siguinalts, o allà on, sense els semàfors, seria perillós creuar per als vianants.
62
FITXA 5CANALITZACIÓ
DESCRIPCIÓ
La canalització mitjançant demarca-cions, illots i balises es pot utilitzar pertal de guiar els vehicles per una tra-jectòria específica cap a l’entrada i/osortida d’una intersecció.
AVANTATGES
1) Simplifica els moviments. 2) Minimitza la confusió i la quantitat
de punts de conflicte. 3) Els illots tenen el benefici addicional
de proporcionar un refugi per alsvianants que creuen la via.
4) També proporcionen una ubicacióadequada per a l’equipament viari:senyalitzacions, il·luminacions, etc.
5) Redueix conflictes entre fluxos de di-ferents característiques.
63
INCONVENIENTS
1) La canalització física té com a desavantatge que redueix l’ample de via dispo-nible, fet que pot resultar crític amb vehicles de grans dimensions. En algunsllocs on es requereix canalitzar, poden fer-se eixamplaments localitzats.
2) La presència d’illots, pals, etc., pot ser un factor de risc si no se’n garanteix laperfecta visibilitat.
3) Juntament amb la canalització s’han d’instal·lar senyalitzacions clares. Si no es faaixí, sense la informació direccional adequada, els conflictes poden empitjorar,ja que es forçaria els conductors insegurs a escollir una opció inadequada. Si s’e-legeix un camí equivocat, alguns conductors intentaran reprendre les sevesrutes tot fent maniobres il·legals.
4) Alguns conductors poden ignorar la canalització definida exclusivament mit-jançant demarcacions pintades. Pot resultar molt útil el reforç amb elements d’a-balisament (fitxa 9).
64
FITXA 6DOTACIÓ D’IMPEDIMENTS FÍSICS: RESSALTS
DESCRIPCIÓ
Són canvis en l’alineacióvertical de la calçada. Laseva efectivitat es fona-menta en la incomoditatque suposa per als vehi-cles travessar-los a unavelocitat superior que laindicada per a cada dis-seny. La zona d’influèn-cia d’un ressalt és d’uns40-60 metres. Per aixòés recomanable instal·laruna seqüència d’aquestsdispositius cada cin-quanta metres si es volmantenir la reducció develocitat en itinerarisllargs. El seu perfil potser circular, sinusoïdal otrapezoïdal. Els ressaltscombinats frenen dife-rencialment vehicles pe-sants i automòbils.
AVANTATGES
1) Mètode més comú imés efectiu per reduirla velocitat dels vehi-cles.
2) Bons resultats en lareducció de la veloci-tat de trànsit i delnombre d’accidents.
3) Dispositiu molt cone-gut i experimentat.
4) Poden aprofitar-secom a elements queafavoreixen el pas devianants.
5) Són compatibles amblimitacions de veloci-tat de 30 i 50 km/h.
6) Poden situar-se encalçades de doblesentit de circulació ode sentit únic.
7) Els ressalts combinatsfrenen diferencial-ment vehicles pesantsi turismes.
8) Varietat de materialsde construcció.
9) Varietat de perfils.
INCONVENIENTS
1) Poden aparèixer itine-raris/recorreguts alter-natius. El seu propòsitprincipal és la mode-ració de la velocitatdel trànsit i el desvia-ment del trànsit depas.
2) Si no es disposen ade-quadament (seqüèn-cies de dispositiuscada 50 metres en iti-neraris llargs), el règimcirculatori tendeix aser més irregular ambacceleracions i frena-des.
3) Si no es dissenya ade-quadament, el trans-port col·lectiu pot veu-re’s afectat.
4) Problemàtics per la nit→ necessiten bonail·luminació i senyalit-zació.
5) En altures inferiors de7,5 cm, l’efecte reduc-tor es dilueix → comp-te amb el disseny.
6) És indispensable fer-ne una correcta pre-senyalització per talque el conductor pu-gui reduir la velocitatdel seu vehicle i afron-tar aquest tipus de dis-positius.
65
FIGURA
Perfils dels ressaltsa) Circular b) Sinusoïdal c) Trapezoïdal
La millor de totes les opcions possibles, en el cas dels polígons industrials, és elressalt combinat sinusoïdal, per la seva capacitat de frenar diferencialmentvehicles pesants i turismes.
PERSPECTIVA RESSALT COMBINAT
Foto i figura:«Calmar el trànsit»Sèrie Monografiesdel Ministeri deFoment
Dimensions recomanades a Dinamarca per alsressalts cilíndrics o de perfil circular.
Altura (cm) 12 12 12Velocitats de disseny (km/h) 20 30 50
Altura (cm) 10 10 10Radi (m) 11 20 113Longitud de corda (m) 3 4 95
Dimensions recomanades a Holanda per a res-salts sinusoïdals i trapezoïdals
ressalt sinusoïdal ressalt trapezoïdalVelocitats de disseny (km/h) 20 30 50Longitud deldesenvolupament (m) — — 2,4Altura (cm) 12 12 12Gradient de les rampes(en mil·lèsimes) — — 25Longitud total (m) 3,36 4,80 12,00
Font: CROW
Dimensions recomanades a Dinamarca per a ressaltsde perfil trapezoïdal
Velocitats de disseny (km/h) 20 30 50Altura (cm) 10 10 10Longitud de la rampa 0,7 1,0 2,5Gradient de la rampa(en mil·lèsimes) 140 100 40Longitud del desenvolupament (m) 4 4 4
Font: Vejdirektoratet
Amb aquestes dimensions, els vehicles que superin enmés de 5 km/h les velocitats de disseny patiran una cer-ta incomoditat.
66
FITXA 7PROHIBICIÓ DE GIRS A L’ESQUERRA
DESCRIPCIÓ
Una forma de reduiraquells accidents provo-cats per un gir en concretés, senzillament, prohibiraquest gir a la intersecciói reubicar-lo en un llocmés segur. La restricciómés comuna és prohibirel gir a l’esquerra ja queuna de les maniobresmés perilloses és el girque creua el trànsit pro-cedent de la direccióoposada, o el gir de vehi-cles des d’una via menora través d’un trànsit dens.És més segur concen-trar els girs en un llocon es puguin donar fa-cilitats de gir apropia-des (com és el cas deles rotondes), que notenir girs dispersos alllarg de tot un carrer. Als semàfors podria sernecessari prohibir els girsper tal que els vianantspoguessin creuar de for-ma segura, especialmentsi no hi ha prou temps enel cicle del semàfor per auna fase protegida. Lesprohibicions de gir es po-den introduir mitjançantsenyalitzacions. Si elcompliment és baix, calalgun tipus de barrera.
AVANTATGES
1) És adequat en situa-cions en les quals eltrànsit està involucraten un nombre repre-sentatiu d’accidentsen relació als volumsde trànsit o quan hi haun gir especialmentperillós, com els de vi-sibilitat restringida.
2) Es redueix el nombrede conflictes que in-volucren vehicles ivianants.
3) Si són respectats, po-drien limitar l’ingrésdel trànsit que està depas i reduir les inter-ferències amb el fluxvehicular principal.
4) Requereixen un costde capital menor queel tancament completo parcial d’una via.
5) Les prohibicions degir mitjançant barreresfísiques tenen un costrelativament baix i, engeneral, són accepta-des pels usuaris.
INCONVENIENTS
1) No sempre és possibleprohibir els girs ambbarreres físiques, jaque l’espai viari potser inadequat i les ins-tal·lacions més petitespoden presentar pro-blemes de visibilitat.
2) Per assegurar que elproblema no es traslla-di a una altra banda,s’ha d’aprovar un pa-quet de mesures perdirigir aquestes manio-bres de forma segura.
67
FIGURA
Foto: Treball de camp en diversos polígons industrials d’Astúries.
PROHIBICIÓ DE GIR A L’ESQUERRA
68
FITXA 8PROVISIÓ D’ELEMENTS COMPLEMENTARIS DE VISIBILITAT: «ORELLES»
DESCRIPCIÓ
La seva finalitat és facili-tar que els vianants pu-guin creuar la via i reduirel perill de la circulació iel risc per als vianants. Elprimer d’aquests objec-tius s’aconsegueix tot es-curçant l’espai que elsvianants han de recórrera la calçada, i també grà-cies a la capacitat de les«orelles» d’impedir l’apar-cament il·legal als xam-frans. El segon objectiupot assolir-se amb la dis-minució de la velocitatdel trànsit derivada del’estrenyiment de lacalçada i la reducció delradi de gir dels vehicles.
AVANTATGES
1) Facilita que els via-nants puguin creuar.
2) Disminueix el perillde la circulació i elrisc per als vianants.
3) Impedeixen l’aparca-ment il·legal als xam-frans.
4) Efecte reductor de lavelocitat gràcies a l’es-trenyiment de la calça-da i la disminució delradi de gir dels vehi-cles.
5) En interseccions enforma de «T», la dispo-sició d’«orelles» i d’a-parcament permettrencar la linealitat deles trajectòries (afavo-reix la moderació deltrànsit).
INCONVENIENTS
1) Cal un bon disseny. Siel radi de curvatura ésexcessiu, facilitarà l’a-parcament il·legal. Siés massa estricte, potcomplicar les manio-bres dels vehiclesgrans.
69
FIGURA
Les dimensions de les «orelles» dependrandels radis de gir dels vehicles que s’hagiprevist que utilitzaran la intersecció. Si elradi de curvatura de l’ «orella» és excessiu,facilitarà l’aparcament il·legal, però si ésmassa estricte, pot arribar a complicar lesmaniobres dels vehicles grans (camionsd’escombraries, autobusos, camions de cà-rrega i descàrrega). Per tant, és essencialajustar rigorosament les dimensions de l’«orella».
Com que els vehicles pesants són una partmolt important del trànsit dels polígons, les«orelles» hauran de ser trepitjables. És a dir,no seran elevades sinó que utilitzarem ma-terials com les llambordes per definir-les demanera que els vehicles pesants puguinfranquejar-les sense problemes (cota zeroen contacte amb els vials i cota de la voreraa l’interior).
CREACIÓ D’«ORELLES» I SUPRESSIÓ DE L’APARCAMENT IL·LEGAL
Figures: «Calmar el trànsit». Sèrie Monografies del Ministeri de Foment.
70
FITXA 9DOTACIÓ D’ABALISAMENT COMPLEMENTARI
DESCRIPCIÓ
FITES DE VÈRTEX: Ele-ment d’abalisament deforma semicilíndrica perla seva cara frontal, pro-veït de triangles simètri-cament oposats de mate-rial retroreflectant queindica una divergència.BALISES CILÍNDRIQUES:Element d’abalisament degeometria general cilín-drica. Fabricat amb mate-rial flexible que recuperala seva forma inicial des-prés d’haver estat sotmèsa esforços deformants.S’instal·la tot fixant-lo perla base. Les característi-ques de massa total i fle-xibilitat de la balisa per-meten que pugui serfranquejada per un vehi-cle sense patir cap danynotable, i romandre alseu lloc original desprésdel pas del vehicle. FITES D’ARESTA: Es de-fineix com fita d’arestaun pal dotat d’un o diver-sos elements reflectorsque es col·loca vertical-ment al marge de la pla-taforma d’una carretera.
AVANTATGES
1) Són elements moltútils per delimitar elsmarges de la carreterai punts singulars.
2) Són molt importantsen vies sense enllu-menat.
INCONVENIENTS
1) Necessita manteni-ment.
71
FIGURA
BALISES ABATIBLES
• Útil per separar diferents sentits en vies amb doble línia contínua.
• Útil per realitzar canalitzacions a rotondes, incorporacions i sortides.
72
FITXA 10ESTRENYIMENTS DE REDUCCIÓ DE VELOCITAT: ESTRENYIMENT DE
DESCRIPCIÓ
Tal com el seu nom indi-ca, es tracta d’estrènyerl’amplària dels carrils peraconseguir un efecte re-ductor de la velocitat.Aquest dispositiu potanar acompanyat d’altresdispositius, com perexemple la plantaciód’arbres (arbolament),per transformar l’aspectegeneral de la via. S’utilit-zarà l’aparcament en líniao a portell per estrènyerla calçada en aquells vialsen els quals la calçada si-gui massa ampla i afavo-reixi velocitats inadequa-des. Als xamfrans esdisposaran «orelles» quepodran ser franquejadespel trànsit pesant (veurefitxa 8). Així s’evitarà lamanca de visibilitat queprovocarien els vehiclesallí aparcats.
AVANTATGES
1) Diversitat d’estrenyi-ments → Opció flexi-ble.
2) Estrenyiments de no-més un carril → moltefectius.
3) Podem reduir fins a19 km/h la velocitatdels vehicles amb unaamplària de 2,5 m.
4) Es pot aconseguir no-més amb senyalitza-ció horitzontal.
INCONVENIENTS
1) Si tenim un sol carrilamb dos sentits i und’ells és de baixa in-tensitat → escassa re-ducció de velocitat.
2) Si es dóna prioritat aun sentit, la reduccióde velocitat acostumaa produir-se només enel sentit contrari.
3) Cost d’instal·lació re-presentatiu.
73
LA CALÇADA
FIGURA
Figures: «Calmar el trànsit»Sèrie Monografies del Ministeri de Foment
74
FITXA 11ESTRENYIMENTS DE REDUCCIÓ DE VELOCITAT: ZIGA-ZAGA
DESCRIPCIÓ
Es denominem també xi-canes. Es tracta de traçatssinuosos de la franja decirculació, és a dir, ruptu-res de l’eix de la calçada.Poden ser el resultat deldisseny de la via, de lautilització d’estrenyimentspuntuals alterns a cadacostat de la calçada o alcentre, o de la implanta-ció discontínua d’illotscentrals per a la instal·la-ció d’arbrat. El seu objectiu és la re-ducció de la velocitat decirculació derivada de lanecessitat dels conduc-tors d’emprendre ambmés seguretat les ruptu-res del traçat. Excepte en algun cas par-ticular, no és una mesu-ra massa apropiadaper a polígons indus-trials a causa, principal-ment, de la presència denombrosos vehicles pe-sants en aquestes àrees.
AVANTATGES
1) Diverses possibilitats→ Opció flexible.
2) Força efectiva.
INCONVENIENTS
1) Malgrat que la sevaefectivitat sigui simi-lar a la dels estrenyi-ments, requereixenmés amplària.
2) Dificultats per a vehi-cles pesants.
3) Si l’amplària està de-terminada pel pas devehicles pesants, la re-ducció de velocitat ésmenor.
4) Poden ser percebutscom a pistes de curses→ per evitar-ho bus-carem formes rectan-gulars i no arrodoni-des.
5) Com més gran és eldesplaçament de l’eixde la calçada, més im-portant és el desequili-bri entre les dimen-sions de les duesvoreres.
6) Experiència escassa ogairebé inexistent aEspanya.
75
FIGURA
Figures: «Calmar el trànsit»Sèrie Monografies del Ministeri de Foment
76
FITXA 12DOTACIÓ DE ZONES DE PAS SEGURES PER A VIANANTS
DESCRIPCIÓ
En alguns països, els re-fugis per a vianants a lescalçades són un disposi-tiu de pas molt freqüentgràcies a la seva idoneïtaten interseccions d’escas-sa afluència de vianants,en aquells punts on altresmètodes no estan tan jus-tificats, i també pel seubaix cost comparatiu. Elsrefugis redueixen la velo-citat de circulació per:
• Estrenyiment de lacalçada.
• Efecte d’amuntega-ment per impossibilitatd’avançament entrevehicles.
• Efecte zig-zag.
AVANTATGES
1) Idonis en intersec-cions d’escassa afluèn-cia de vianants.
2) Baix cost comparatamb altres mètodes.
3) Disminueixen l’acci-dentalitat.
4) Faciliten el control del’aparcament a lesproximitats.
5) Percepció per part del’usuari d’una dismi-nució del risc.
6) S’aconsegueix, a més,una reducció de la ve-locitat.
INCONVENIENTS
1) S’ha de dissenyar béper tal de no exclourel’accés a usuaris atípicso vulnerables (ciclistes,cadires de rodes, etc.).
77
FIGURA
Figures: «Calmar el trànsit».Sèrie Monografies del Ministeri de Foment
78
FITXA 13PROTECCIÓ D’OBSTACLES AGRESSIUS AMB BARRERES DE CONTENCIÓ
DESCRIPCIÓ
Dispositiu instal·lat enuna carretera amb la fina-litat de proporcionar uncert nivell de contenciód’un vehicle que ha per-dut el control, de maneraque els danys i lesionsdels ocupants del vehicleaixí com de la resta delsusuaris de la carretera ipersones o objectes si-tuats a les proximitats,quedin limitats. Podem establir diferentstipus de barreres de se-guretat segons criteris di-versos:
• Rígides o deformables• Definitives o provisio-
nals.• Simples (aptes només
en l’impacte per undels costats) o dobles(aptes en l’impacte perambdós costats).
• Segons el material em-prat: metàl·liques, deformigó, mixtes, fetesamb altres materials.
Als polígons industrialsutilitzarem les barreresmetàl·liques o de formigó.
AVANTATGES
1) Fan que els accidentssiguin menys greus.
2) Protegeixen elementssensibles o de valor.
INCONVENIENTS
1) Necessiten poc mante-niment (excepte encas d’impacte).
2) Necessiten espai sufi-cient per a la seva ubi-cació.
79
FIGURA
REF. CATÀLEG OC/821-95
• Cal fer la distinció entre els problemes que són responsa-bilitat de l’Entitat Gestora del polígon (interior del polígonindustrial), i aquells que són competència de l’adminis-tració de carreteres corresponent.
• No tots els problemes tenen la mateixa gravetat. És reco-manable intentar solucionar d’entrada aquells que suposinun conflicte greu des del punt de vista de la seguretatviària.
• Els problemes més greus, des del punt de vista de la Se-guretat Viària, als accessos i voltants dels polígons són:
– Accés directe. – Senyalització informativa insuficient.– Canalitzacions de visibilitat escassa o nul·la.
• Els problemes més greus, des del punt de vista de la Se-guretat Viària, a l’interior dels polígons són:
– Possibilitats de gir a l’esquerra.– Visibilitats tapades.– Possibilitat de maniobres complexes i perilloses.
81
Conclusions7
• Si no es disposa de les dades necessàries i suficients pertenir clars els problemes del polígon, aquests seran iden-tificats mitjançant uns qüestionaris de control i unesenquestes elaborades amb aquesta finalitat.
• Una vegada identificats els problemes, s’elegiran les pos-sibles solucions atenent una sèrie de paràmetres: efecti-vitat teòrica, cost d’instal·lació, cost de manteniment, efec-te estètic i acceptació per part de l’usuari.
• Els principals problemes de Seguretat Viària detec-tats als accessos i voltants dels polígons són (per ordrede major a menor freqüència):
– Marques viàries poc clares o inexistents (100%).– Senyalització informativa insuficient (75%).– Accés directe (50%).
• Els principals problemes de Seguretat Viària detec-tats a l’interior dels polígons industrials són (per ordrede major a menor freqüència):
– Possibilitat de maniobres complexes i perilloses(83,33%).
– Distàncies de visibilitat que possibiliten velocitats ina-dequades (75%).
– Absència d’informació dels moviments possibles (75%). – Il·luminació artificial deficient (75%). – Deficiències en l’equipament complementari bàsic
(66,67%). – Senyalització confusa (58,33%). – Visibilitats tapades (58,33%). – Incompliment de restriccions (58,33%). – Possibilitats de gir a l’esquerra (50%). – Conservació deficient del paviment (50%).
82
• Les mesures aplicables als accessos i voltants delspolígons industrials que gaudeixen de major acceptacióper part de l’usuari són (de major a menor acceptació):
– Millora i/o potenciació de l’equipament de l’entorn(91,67%).
– Compromís d’assistència en cas d’accident (75%).– Potenciació de senyalització de preavís i confirmació
(75%).– Millora de l’accessibilitat dels treballadors (66,67%).– Dotació de serveis de transport públic (58,33%).– Millora de distàncies de visibilitat (58,33).– Modificacions visuals de l’entorn (58,33%).
• Les mesures aplicables a l’interior dels polígons in-dustrials que gaudeixen de major acceptació per partde l’usuari són (de major a menor acceptació):
– Millores en l’equipament d’il·luminació artificial(91,67%).
– Indicacions repetitives de límits de velocitat a l’interiordel polígon (83,33%).
– Delimitació clara dels límits del polígon o àrea industrial(83,33%).
– Dotació de marques viàries i fletxes de canalització(83,33%).
– Incorporació de senyalització vertical i/o millora delseu manteniment (83,33%).
Recomanacions generals:
• Disposició de rotondes i minirotondes trepitjables quepermetin el pas dels vehicles pesants (veure fitxes 2 i 3).
• Implantació (on calgui) de «ressalt combinat sinusoïdal»,capaç de frenar diferencialment turismes i vehicles pe-sants (veure fitxa 6).
83
• Restringir els girs permesos a l’esquerra (veure fitxa 7).Instal·lació de mitjanes que separin els sentits de circula-ció.
• Disposició a les cantonades d’«orelles trepitjables» que nodificultin el pas dels vehicles pesants i afavoreixin la visi-bilitat a les cantonades de les interseccions (veure fitxa 8).
• Aparcament en línia o a portell com a mesura d’estrenyi-ment de la calçada en aquells vials on la calçada siguimassa generosa i provoqui velocitats inadequades (veurefitxa 10).
• Instal·lació de barreres metàl·liques o de formigó per pro-tegir obstacles agressius (veure fitxa 13).
84
Aquest llibre es va acabar d’imprimiren els tallers de Fernández Ciudad, S. L.
al gener de 2007
Top Related