Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es1ª quincena noviembre de 2018 Año 22· Nº 541

Automoción

-4,99%Mercado

Actualidad:El Congreso convalida el Real Decreto-ley del VTC, que se tramitará como proyecto de ley Página 11

Internacional:VW y Ford analizan ampliar su posible cooperación al coche eléctrico y autónomo Página 16

Concesionarios y talleres:Faconauto: «Tenemos que alejarnos del regazo de los fabricantes» Página 18

Sumario

Y partesSuplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Segunda caída consecutiva, con la que se neutraliza el efecto del WLTP

Páginas 31 a 37

• El Grupo FCA vende Magneti Marelli a KKR por 6.200 millones de euros Página 21

• Gestamp abre su primera planta en Japón, donde invertirá 40 millones de euros Página 22

VW T-Cross, el deseado por fin llega a Navarra

L a gama SUV de Volkswagen se ha completado con la llegada del T-Cross, el coche más pequeño de la familia, 12 centímetros menos largo que su hermano mayor, el T-Roc. Este

modelo es muy especial para España, puesto que se fabrica en la planta de Landaben (Navarra), junto al Polo, lo que supone un hito histórico para un centro que nunca an-

tes había simultaneado el ensamblaje de dos siluetas. Según la marca alemana, el nuevo todocamino, que se entregará a partir de abril, es uno de los vehículos más esperados en décadas, debido al empuje comercial

que supondrá en mercados claves, como Europa, China y Sudamérica. Desarrollado sobre la plataforma MQB, se

ofertará con dos opciones gasolina y una diésel. Página 25

La fábrica de Ford en Almussafes vive momen-tos convulsos, no solo por la incertidumbre que existe con el plan de reestructuración que pre-para la matriz en Europa, sino también por los continuos ajustes de producción que se están registrando: cuatro desde el fin de las vacacio-nes de verano. El último movimiento consiste en un ERTE en la planta de Vehículos de nueve días y otro, en la de Motores de 13. Página 10

Ford plantea dos ERTE, para las plantas de Vehículos y Motores

Los problemas logísticos que generarán los nue-vos controles fronterizos en el caso de que no se alcance un buen acuerdo respecto a la des-conexión con la Unión Europea, harán retroce-der a la industria automovilística de Reino Unido dos décadas, según la SMMT, que prevé que los retrasos en los puertos de entrada pongan fin al sistema fabril del justo a tiempo. Página 15

El Brexit pone en jaque la cadena de suministro británica

La cúpula del Ministerio de Industria, con la ministra Reyes Maroto a la cabeza, se reunió con la Junta Directiva de Anfac el 19 de octubre.

Las bases, que se publicarán a principios de 2019, abrirán cuatro líneas de incentivos Página 6

El IDAE repartirá los 66,6 millones del Movalt con las autonomías

El Congreso confirma la supresión del gestor de carga, una figura que lastraba la electromovilidad

Página 6

El Plan de Competitividad de 2019 dividirá en dos su presupuesto y contará solo con un tipo de interés

Página 12

El Gobierno casi duplica la previsión del parque de vehículos eléctricos para 2030 del PP

Página 12

La fábrica de Volkswagen en Landaben (Navarra) aumentará un 20% su planti-lla con la producción del SUV T-Cross, un modelo con el que la planta cumple un hito histórico: fabricar dos coches simultáneamente. Esta alza se traducirá en el ingreso de 400 empleados a tiem-po completo, que irán ocupando sus puestos hasta abril, y otros 600 parcia-les, que formarán parte de un turno de

fin de semana, que la empresa tendrá que negociar con los sindicatos.

Otra marca que engrosará su nómi-na será Renault, que acaba de inaugurar su planta de inyección de aluminio en Valladolid. A estas cuatro prensas se le aña-dirán otras cuatro en una nave adyacente en 2019. Según la Junta de Castilla y León, podrían trabajar el año que viene en estos centros casi 400 efectivos. Página 8

Renault, por su parte, anuncia la instalación de otras cuatro prensas de inyección de aluminio en Valladolid en 2019, una actividad que podría generar hasta 400 puestos de trabajo

VW reforzará Landaben con 400 empleos a tiempo completo y 600 parciales

El sector del autobús, que emplea a 80.000 personas, factura 3.000 millones de euros al año y registró 1.750 millones de viajes en Espa-ña, está preparado, según

el presidente de Confebus, para adaptarse al ve-hículo sin con-ductor, ya que hay escasez de chóferes. Página 14

Entrevista -Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus)

»El autónomo es una oportunidad, el sector se reconvertirá«

O P I N I Ó N3

1ª quincena noviembre de 2018

Publicación quincenal de economía e industria del motor

AutomociónEdita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactor jefe: Pablo M. BallesterosRedacción: Laura Menéndez, Juan Roig Valor, Adrián Vega y Tania Colás.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Arturo de Andrés y Sergio Fernández.Publicidad: Cristina Porras.

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de la editorial.

NombramientosLa mejor fotoLa ministra de Industria, Reyes Maroto, se reúne con la Junta Directiva de Anfac

La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Ma-roto, se reunió con los miembros de la Junta Directiva de Anfac para repasar los retos que enfrenta la industria de la automoción española. Aunque la asociación ha valorado algunos de los hitos logrados por el Gobierno de Sánchez durante sus 120 días de mandato —como la eliminación de la figura del gestor de carga o la prolongación del coeficien-te de correlación del WLTP hasta finales de 2020—, advirtió de que aún era necesario profundizar en las reformas para atraer más inversión hacia los cero emisiones.

Con ese propósito, el vicepresidente de Anfac, Mario Armero, compareció ante la Comisión de Industria, Comer-cio y Turismo del Senado a petición de la propia institución.

Olivier Murguet

q Director de Comercio y regiones del Grupo Renault Murguet reportará ahora al CEO de Renault, Thierry Bolloré, y formará parte del Comité Ejecutivo del Grupo. En la actualidad, ocupaba el puesto de director de Operaciones de la región América, y será sustituido por Luiz Pedrucci, actual presidente-director general de Renault en Brasil.

Werner Lieberherr

q Presidente del Consejo de Administración Mann+Hummel Desde 2010, Lieberherr dirigió B/E Aerospace. Tras la adquisición de esta empresa de aviación por Rockwell Collins, en abril de 2017, supervisó la integración como vicepresidente ejecutivo y di-rector de operaciones y la adquisición. Asumió su cargo en el grupo alemán el pasado 1 de octubre.

Rafael Alférez

q Director de Marketing de Kia Motors IberiaEste licenciado en Ciencias Económicas y Empre-sariales, con experiencia en puestos directivos de marketing en marcas como BMW, Mazda o Jaguar, formará parte del Comité de Dirección y será el máximo responsable del departamento, reportando directamente al director general de Kia Motors Iberia, Eduardo Divar.

El comentario

IgnacIo alonso

El bolsilloajeno

En nombre de la crisis y su consi-guiente recesión, entre los años 2012 y 2016 nos subieron 45 im-puestos, repartidos por todas las

Administraciones que velan por nuestro bienestar. Era una medida dolorosa pero imprescindible para salvar los muebles de la casa común. Aquellas ideas preelectorales de recortar los gastos superfluos y suprimir or-ganismos parásitos por ineficientes se quedó en agua de borrajas. Se necesitaba dinero y lo fácil era meter la mano en el bolsillo aje-no, a ser posible en el mayoritario aunque fuera el menos dotado, léase la clase media.

En nombre de la preservación del Es-tado de Bienestar y la recuperación de los derechos sociolaborales, perdidos o cerce-nados desde el inicio de la crisis, se plantea hoy la necesidad de aportar nuevas parti-das de gasto o implementar las ya existen-tes. No se estudia la eliminación de gastos superfluos ni la supresión de organismos parásitos. Se necesita dinero y lo fácil es meter la mano en el bolsillo ajeno, a ser posible en el minoritario aunque mejor dotado, léase la clase adinerada.

Hasta aquí, nada nuevo bajo el sol. A la clase política, cuando llega el poder y aspira a perpetuarse en él, solo se le ocurre sacar adelante sus proyectos friendo a impuestos a la ciudadanía. Fue así y seguirá siendo así

en las democracias occidentales salvo, dios nos libre, revolución en toda regla.

Pero los mapas sociopolíticos evolu-cionan y lo que no estaba previsto en los manuales al uso era la vocación fiscal de un sector tan importante en nuestro país como el de la construcción civil.

En nombre de la inversión en infraes-tructuras, probablemente uno de los ma-yores empeños y logros de la democracia española, la patronal de grandes cons-

tructoras y concesionarias Seopan propo-ne un peaje (inteligente, dicen a modo de adorno) para el acceso y salida de grandes ciudades (Madrid, Barcelona) y utilizar ese dinero para nuevas inversiones en infraes-tructuras (un concepto finalista que no en-caja bien en nuestra legislación fiscal). Yo me lo guiso y yo me lo como. Es el funcio-nariado empresarial, una garantía de sub-

sistencia amparada por el Estado. Se necesi-ta dinero y lo fácil es meter mano al bolsillo del conductor que, previamente, contribu-yó a la construcción de la infraestructura.

La idea de que, previo pago, los con-ductores accedan más rápidamente a la urbe (brillante, sin duda) choca de entrada con el proyecto del municipio madrileño, por ejemplo, de limitar el número de co-ches que circulan y estacionan por el centro de la ciudad. Y lo curioso es que Seopan y

Ayuntamiento de Madrid coinciden al invo-car principios ecológicos como el combate sin cuartel a la polución. ¿Qué proyecto cuida más el medio ambiente? Por cierto, el Gobierno quiere desmontar el modelo de peajes existente. ¿Será la pulsión de Seopan la punta de lanza de una inminen-te batalla ministerial? Usted, querido con-tribuyente, no se altere: seguirá pagando.

La defensa del medio ambiente sirve para todos: cerrar la urbe al tráfico (Madrid) y peajes por acceder más rápido (Seopan)

El Ejecutivo de Pedro Sánchez ha de-cidido transferir a las comunidades autónomas la gestión de las ayudas a los vehículos alternativos, en unos

programas de incentivos que deberían acti-varse, como pronto, a principios de 2019.

De confirmarse, supondrá que en 2018 no se ha destinado ni un euro a promover que el parque español, con una media de edad de 12 años, se renueve y que se cambien vehículos térmicos por otros más sostenibles, como han hecho países del peso industrial de Francia o Gran Bretaña. Y aquí no hay que hacer distingos políticos, porque tiene la misma culpa el antiguo Gobierno del PP como el nuevo del PSOE.

Además, en el mejor de los casos llegarán en el primer trimestre de 2019, porque en ese momento se publicarán las bases reguladoras del IDAE, pero, posteriormente, tendrán que ser las autonomías las que articulen los pro-gramas. Y ahí está el principal problema.

El hecho de tramitarlas a través de los go-biernos de regionales lo primero que conlleva-rá es un retraso y después, tal y como se plan-teaba en el anterior Movalt de incentivos a los vehículos alternativos, es un error de base.

Según los cálculos hechos entonces, si se tiene en cuenta el número de coches de cada región para dividir los fondos —en esta edi-ción, se fijarán según la población— se gas-taría solo un 55% del presupuesto. Asimismo,

mientras que en siete comunidades faltaría dinero, en el resto sobraría. A ello hay que añadir que las necesidades de cada ciudad no son iguales, y mientras en Madrid o Barcelona puede ser imprescindible que haya más vehí-culos alternativos, en otras zonas de España no, con independencia de la población.

Con este tipo de iniciativas es difícil que nuestro país alcance el objetivo de que en 2030 haya cinco millones de vehículos eléctricos —se tienen en cuenta todos, menos las bicicletas—, establecido por la propia Administración. Tam-bién hay que alertar de que cuando el direc-tor general del IDAE es optimista y señala que gracias al carsharing se sustituirán empleos de fabricación de vehículos por otros relacionados con estos servicios, hay que tener en cuenta que la calidad de los trabajos que se perderán es mucho mayor que los que se crearán.

Otra decepción gubernamental, al menos momentánea, es que la constitución oficial del Consejo Estratégico de Automoción, fija-da para el 23 de octubre, se suspendió y, a cierre de edición, no había una nueva fecha. Es una lástima, puesto que el sector había acogido la idea con mucho entusiasmo.

Sí que es positivo que el presidente Sánchez haya reconocido que hay que hacer mucho más para impulsar el sector. A su juicio, más incen-tivos al I+D, contrato de relevo y formación son buenos ingredientes para el éxito. Esperemos que los próximos pasos sean hacia delante.

Editorial

Paso atrás del Gobierno

Tramitar las ayudas a través de las autonomías es un error porque supondrá un nuevo retraso y, además, se podrían perder parte de los fondos

O P I N I Ó N

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1ª quincena noviembre de 2018

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Nose enteran

El transportepúblico

L a clase política españo-la ocupa el tercer lugar entre las preocupaciones de los ciudadanos. Este

puesto de triste podio constituye mucho más un problema que la tabla de soluciones que deman-da una sociedad. Para eso se les elige. En fin, que los considerados gestores de los asuntos públicos, contradicción al canto, están a la altura de graves lacras que nos azotan, como el desempleo y el secesionismo catalán, situadas por encima de nuestros prohombres en este lamentable medallero de incapacidades y fracasos.

Una percepción así debería con-citar profundas reflexiones. Hay un punto de partida clave, y es que pesa mucho el dictamen unánime de la nula o escasa preparación intelectual de estos líderes de frágil peana. No hay día que consoliden este juicio con una opinión dispara-tada sobre cualquiera de los asuntos adscritos a las verdades inmutables de lo políticamente correcto. Ocu-rrencias de todo jaez que provocan reacciones de incredulidad, cuando no de carcajada, respecto a la creen-cia generalizada de la superioridad intelectual del ser humano.

Se rodean de un aura cesárea decorativa por el relumbrón del cargo y dan vía libre de escape, por-que no dan más de sí, al noble e incontestable peso específico de la auctoritas o poder moral de la sa-biduría acrisolada en las políticas de estado y en la coherencia de los comportamientos. Imponen, porque saben que no convencen, que care-cen de base y carisma, que esa per-cepción del núcleo central de la ciu-dadanía no es gratuita ni caprichosa.

Pensemos solamente que este país ha tenido las dos puntas de

lanza de su poder real en dos per-dedores en las últimas elecciones generales. Uno, dilapidando en una sola legislatura una mayoría absoluta estable, y agarrándose a otra minoritaria con más de 60 escaños menos y tres millones de votos dejados en la gatera. Otro, con el peor resultado de largo de su partido en la historia de la de-mocracia reciente. Con bastante más representación, un predecesor en su cargo partidista, dimitió. Hoy es jefe de Gobierno con el tram-polín literal de la ley, indiscutible, pero es un ejecutor de la potestas, un intérprete a secas de la ley que aparta de un manotazo toda la auctoritas que le incordia en el ca-mino hacia sus ambiciones. Ambos, en un país de tradición democrá-tica en fondo y forma, habrían di-mitido, o se les habría abierto la puerta de salida al minuto uno de su descalabro en las urnas.

Esto, en la cúspide del poder. Una inmersión a estadios inferiores lleva al escalofrío. No es solo la co-rrupción, donde hay para casi todos, y si no son todos, nadie apuesta, se-guro, porque los que no han llegado a tiempo, cuando lleguen, no se aco-plarán cínicamente al dicho de que la mejor forma de vencer una tentación es caer en ella. Es la demostración de mediocridad continua en la mayoría de sus pronunciamientos y decisio-nes. Es el fuerte componente sectario de gobernantes y gobernados, aten-tos solamente al quién y, casi nunca, al qué. Son tiempos de nuevos des-potismos ¿ilustrados? y su eslogan universal de todo para el pueblo, pe-ro sin el pueblo, porque muchos de ellos, no se confundan, no se sienten pueblo: son una nueva aristocracia en el Olimpo del cargo público. Tan insultantemente corporativos como cualquier profesión liberal. Son el los bomberos que no se pisan, de nin-gún modo, la manguera, y cuando toca apretarse el cinturón, ellos, sin distinción de siglas y en egoísta una-nimidad, apartan diferencias y peli-llos a la mar. Son siempre los últimos de la fila, si es que hay fila para ellos.

De lo especulativo a lo concreto. El recorrido de esta columna, hasta aquí, se conjuga en varios apartados con la gestión del Ayuntamiento de Madrid y sus decisiones sobre las nuevas modalidades de movilidad. Un conjunto de medidas masticadas a base del más rancio populismo. Nadie puede objetar que una gran urbe como Madrid necesita de me-didas que hagan la ciudad más tole-rable en la convivencia entre los mo-dos de transporte que han concurri-do en los últimos años. Pero se han olvidado de las formas, ese requisito en el diálogo social que da base de legitimidad a los acuerdos.

Es doloroso que se sugiera un único e irredento culpable en el au-tomovilista, mientras otros colecti-vos asentados en su visibilidad (avia-dos estamos si no la cultivamos) son mimados y disculpados en sus usos y abusos por razones espurias y pre-fabricadas en cuentas de la vieja de papeletas a las urnas, como la beati-tud vanguardista del medio ambien-te. La corporación de la capital ha aplicado al gremio de conductores de coches un perfecto remedo de la política de las lentejas. Aunque solo fuese por el hecho de haber mante-nido con impuestos y tasas la red de infraestructuras viarias, merecía la audiencia de sus cuitas.

Demostración última ésta de que los políticos españoles no se enteran de lo que pasa en la calle, de que los cristales tintados del coche oficial son para no ver ni ser vistos. Las sillas cu-rules que acogen sus posaderas son la significación visual de la inanidad.

A TUC (Asociación del Transporte Pú-blico y Metropolitano) vuelve a insis-tir en la conveniencia de impulsar el transporte colectivo urbano frente a

la utilización del vehículo de turismo (propio o de servicio público) para minimizar el problema de la contaminación atmosférica y de la pérdida de tiempo en los atascos de tráfico. Nada que objetar al respecto; sobre todo, porque cada cual es muy dueño de promocionar su respectivo sector de actividad económica y profesional. Los

que ya pueden ser más discutibles son los argu-mentos esgrimidos para dicha promoción.

Es evidente que el tráfico de las grandes ur-bes –y más si está atascado- es causa de contami-nación y pérdida de tiempo. También es eviden-te que el 100% de los ciudadanos inmersos en dichos atascos conoce la existencia del transpor-te colectivo. Por tanto, puesto que el ciudadano medio no es irremediablemente idiota, habrá que preguntarse por qué se empeña en utilizar su propio coche. Si, según una encuesta citada por ATUC, el 81% de quienes no utilizan trans-porte colectivo lo ven como la mejor solución a los citados problemas, pero a pesar de ello no lo usan, será porque, de momento al menos, les soluciona mejor sus necesidades, balanceando factores económicos, tiempo invertido, confort de utilización y capilaridad de trayectos.

Luego habrá que empezar por no poner el carro delante de los bueyes y mejorar la oferta del transporte colectivo para hacerlo más atrac-tivo. Esto lo sabe ATUC, y su solución es la ha-bitual en estos casos: inversiones públicas para mejorar la cantidad y calidad del material ro-

dante, y crear más y más carriles exclusivos para su funcionamiento. O sea, básicamente, que to-dos los ciudadanos, vía impuestos, paguen para que luego el transporte colectivo les salga más barato a quienes lo utilicen (cosa que no todo el mundo hace). A cambio, eso sí, de que ese trans-porte colectivo genere menos contaminación que el conjunto de automóviles privados.

Pero aquí nos encontramos con otra falacia, al menos parcial, y que seguimos escuchando año tras año: las muertes por contaminación causa-

da por el tráfico. En esta ocasión, las cifras son de 400.000 muertos/año en Europa, de los cua-les 25.000 lo son en España. Vamos por partes: la gente se muere por accidente (incluyendo homi-cidios), por enfermedades de lo más variado y, al final, simplemente de puro viejos. Entre las enfer-medades, y al margen de las tradicionales como el cáncer y las de tipo coronario, están las del sistema respiratorio: EPOC, asma, tuberculosis, pulmonías mal curadas, bronquitis crónica y algunas más.

Estas muertes no se deben a una enfermedad aislada; lo habitual es que vayan asociadas entre sí. A las que añadir causas coadyuvantes que las agravan: contaminación, tabaquismo, silicosis, frío invernal, amianto, etc. ¿Cómo distinguir, en una estadística seria, entre muerte por conta-minación o tabaquismo, si luego ambas acaban en EPOC? ¿Cómo repartir porcentualmente la responsabilidad?; sobre todo sin autopsia. Todo teórico fallecido por tabaquismo ha respirado aire contaminado; y en un importante porcenta-je, también a la inversa. Así que, para resolver el problema, vayan por delante las mejoras estruc-turales, y luego las exigencias al personal.

La solución suele ser que todos los ciudadanos, vía impuestos, paguen para que el transporte colectivo le salga más barato a quienes lo usen

Madrid necesita medidas que hagan la ciudad más tolerable en la convivencia entre los transportes, pero se han olvidado de las formas

El perfil

T oda una vida dedicada a Michelin. Mari Paz Robina, tras más de 30 años de entrega, se con-vertirá a partir del 1 de marzo de 2019 en la nue-va directora general de Michelin España y Portu-

gal, en sustitución de José Rebollo, que ha decidido jubilar-se. Asimismo, también asumirá el cargo de presidenta del Consejo de Administración de Michelin España y Portu-gal, que también ostentaba hasta el momento Rebollo.

Esta vallisoletana, licenciada en Ciencias Quími-cas por la universidad de su ciudad natal, comenzó su andadura profesional en 1988, en la factoría de la marca en Vitoria. Tras cinco años ocupando diversos puestos de responsabilidad en las áreas de Calidad y Fabricación, se trasladó a la de Aranda de Duero, don-de llegó a ser la responsable de Garantía de Calidad de la fabricación de neumáticos de camión. Su talento fue lo que provocó que, en 2004, el Grupo confiase en ella para dirigir las áreas de Gestión y Administración de Personal para el conjunto de Michelin España y Portugal, desde las oficinas centrales de Valladolid.

En julio de 2009, su lealtad a esta multinacional es-pecializada en la fabricación de neumáticos tiene recom-pensa: Robina se convierte en la primera mujer directora de una fábrica en Michelin España, concretamente de la de Aranda de Duero. Ahora, después de haber dado muestras de sus múltiples capacidades, dejará la gerencia del cen-tro industrial de Álava, un cargo que ocupaba desde 2016, para ser la máxima responsable de Michelin Iberia.

Mari Paz Robina Rosat, directora general de Michelin España y Portugal

oda una vida dedicada a Michelin. Mari Paz Robina, tras más de 30 años de entrega, se convertirá a partir del 1 de marzo de 2019 en la nueva directora general de Michelin España y Portu

gal, en sustitución de José Rebollo, que ha decidido jubilarse. Asimismo, también asumirá el cargo de presidenta del Consejo de Administración de Michelin España y Portugal, que también ostentaba hasta el momento Rebollo.

Esta vallisoletana, licenciada en Ciencias Químicas por la universidad de su ciudad natal, comenzó su andadura profesional en 1988, en la factoría de la marca en Vitoria. Tras cinco años ocupando diversos puestos de responsabilidad en las áreas de Calidad y Fabricación, se trasladó a la de Aranda de Duero, don-de llegó a ser la responsable de Garantía de Calidad de la fabricación de neumáticos de camión. Su talento fue lo que provocó que, en 2004, el Grupo confiase en ella para dirigir las áreas de Gestión y Administración de Personal para el conjunto de Michelin España y

En julio de 2009, su lealtad a esta multinacional es-pecializada en la fabricación de neumáticos tiene recompensa: Robina se convierte en la primera mujer directora de una fábrica en Michelin España, concretamente de la de Aranda de Duero. Ahora, después de haber dado muestras de sus múltiples capacidades, dejará la gerencia del centro industrial de Álava, un cargo que ocupaba desde 2016, de sus múltiples capacidades, dejará la gerencia del centro industrial de Álava, un cargo que ocupaba desde 2016, de sus múltiples capacidades, dejará la gerencia del cen

directora general de Michelin España y Portugal

oda una vida dedicada a Michelin. Mari Paz Robina, tras más de 30 años de entrega, se con-vertirá a partir del 1 de marzo de 2019 en la nue-va directora general de Michelin España y Portu-

gal, en sustitución de José Rebollo, que ha decidido jubilar-se. Asimismo, también asumirá el cargo de presidenta del Consejo de Administración de Michelin España y Portu-

-cas por la universidad de su ciudad natal, comenzó su andadura profesional en 1988, en la factoría de la

fue lo que provocó que, en 2004, el Grupo confiase en

-pecializada en la fabricación de neumáticos tiene recom-pensa: Robina se convierte en la primera mujer directora de una fábrica en Michelin España, concretamente de la de Aranda de Duero. Ahora, después de haber dado muestras de sus múltiples capacidades, dejará la gerencia del cen-tro industrial de Álava, un cargo que ocupaba desde 2016, de sus múltiples capacidades, dejará la gerencia del centro industrial de Álava, un cargo que ocupaba desde 2016, de sus múltiples capacidades, dejará la gerencia del cen

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A C T U A L I D A D6

1ª quincena noviembre de 2018

P. M. Ballesteros / l. Menéndez / Madrid

Era un duelo a cara o cruz para el sector de la automoción. O se elimi-naba la figura del gestor de carga, después de siete años en vigor, o se mantenía. Todo dependía de si el Congreso convalidaba o derogaba el Real Decreto-ley 15/2018 presen-tado por el Gobierno en el que se daba por finalizada la existencia de un término jurídico, que la mayo-ría coincide en que ha servido para retrasar el despliegue de la infraes-tructura para los vehículos eléctricos.

Sin embargo, dentro del Real Decreto-ley —una figura que solo permite a la Cámara Baja votar sí o no, pero no presentar enmiendas— también se incluían otros aspectos como la eliminación del impuesto al

sol y la reforma del bono social. También se legislaba sobre el cu-

po eléctrico vasco, por el cual se eli-mina el pago del peaje de la factura a la industria vasca y navarra, lo que hizo que Ciudadanos votará en con-tra. Tampoco lo apoyó el PP, aunque aclaró que estaban en contra de la figura del gestor de carga que, por otro lado, recordó que era de las rémoras del Gobierno de Zapatero.

El PNV por su parte, respaldó la aprobación del texto presen-tado por el Ejecutivo, pero fue el único grupo que criticó que se derogase el gestor de carga y recordaba que Ibil —empresa participada por Repsol y Gobier-no Vasco—ha realizado una gran inversión en este sentido.

Al final, PSOE, Unidos Pode-mos, ERC, PdeCat —tras conse-guir que las empresas catalanas se beneficien de las ventajas de las vascas— PNV, Compromís, UPN —que rompió la disciplina del PP—, Bildu y Coalición Cana-ria refrendaron el texto. Lo que se tradujo en 180 votos a favor, 160 abstenciones y dos en contra. Pero también se pidió mayorita-riamente que se tramitara como proyecto de ley, por vía de urgen-cia, lo que permite las enmiendas, aunque la ley ya es efectiva.

En España actualmente hay 62 gestores de carga con 223 puntos, de los cuales 90 son rápidos. Para localizarlos hay dos formas; el RD-ley 15/2018 que incluye un listado

por comunidad autónoma con información online y la segunda, la propuesta PSA: ID&Collection que ofrece datos sobre la dirección de los puntos, su estado, el tipo de co-nector, el precio y disponibilidad.

Industria elige los de 50 kW

Por otro lado, el Ministerio de Industria pone el foco en los puntos de carga rápida frente a los ultra-rrápidos cuyo coste es de 100.000 euros. «Olvidémonos de los puntos de recarga ultrarrápida porque es-

tamos hablando de potencias muy altas y si para los 50 kW ya tenemos problemas de rentabilidad no quie-ro pensar en los de 150 kW», avi-só María Luisa Peláez, jefa del área de Desarrollo Industrial Sostenible del Ministerio, durante una jornada organizada por la patronal de Esta-ciones de Servicio (CEEES).

Asimismo, la responsable minis-terial defendió que «las estaciones que tienen tren de lavado y cafete-ría son apropiadas» por el tiempo que se tarda en cargar el vehículo.

La ministra para la Transición Ecológica fue la encargada de defender el RD-ley 15/2018.

ignacio anasagasti / Madrid

El Gobierno va a dar un vuelco im-portante al modelo de ayudas a la movilidad sostenible con la apro-bación de la segunda edición del Movalt. Y es que este programa apenas se parecerá a la primera convocatoria —hubo una dedicada a Vehículos y otra a Infraestructu-ra— ni a las dos del Movea que se han implementado hasta la fecha.

Primeramente, y lo que supone, quizás, el aspecto más novedoso es que se pasará de una gestión cen-tralizada a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Ener-gía (IDAE) a otra en la que los fon-dos se repartirán entre las comuni-dades autónomas en función de su población, siendo éstas las que ten-drán que lanzar sus convocatorias y encargarse de la gestión. Así por lo menos queda definido en el borra-dor de las bases reguladoras que ya ha ultimado el organismo dirigido por Joan Herrera, según han confir-mado a La Tribuna de Automoción fuentes de la Administración, que precisan que el montante más alto que recibiría una autonomía sería de alrededor de 10 millones.

Este cambio de protagonistas resulta sorprendente a tenor de lo reflejado por el organismo en la convocatoria del Movalt Vehículos. En ella, se hace una enmienda a la totalidad sobre la «territorialización de las ayudas», ya que, «como la demanda de solicitudes es imprevisi-ble», llevarla a cabo «daría como re-sultado, por un lado, un presupues-to sobrante en las comunidades con una baja demanda y, por otro, un presupuesto insuficiente para aqué-llas con una alta demanda».

Para reforzar este planteamien-to, el IDAE, a partir de las solicitudes

reales del Movea 2017, realizó una simulación repartiendo los fondos por regiones en función del parque de vehículos. Los resultados fueron contundentes: a la finalización del plan, solo siete autonomías habrían solicitado ayudas por encima de la cuantía asignada, mientras que el resto y las ciudades autónomas no la habrían agotado. En este senti-do, se habrían consumido «única-mente un 55,5% de los fondos».

Otro punto central en el que se diferenciará el próximo progra-ma será que en cada convocatoria tendrán que concurrir cuatro líneas: una para vehículos de energías alter-nativas, otra para infraestructura de carga, otra para fomentar la implan-tación de carsharing de bicicletas y otra para promover la movilidad sostenible en las empresas. Todas sin excepción deberán tener una asignación presupuestaria, de lo que se asegurará el IDAE al fijar un mínimo exigible en cada apartado.

En relación al primero de los cuatro tipos de incentivos, aunque todas las energías alternativas esta-rán recogidas en el plan, el instituto va a asegurarse de que la tecnología eléctrica e híbrida enchufable tenga un mayor peso, para lo que podría establecer para ellas un porcentaje de la dotación. Optar por esta vía podría interpretarse como un paso intermedio para hacer realidad la intención del Gobierno de apoyar exclusivamente la electromovili-dad, tal y como se evidenció en el acuerdo sobre los Presupuestos de 2019 que suscribió con Podemos.

A pesar de que el IDAE quie-re primar al eléctrico —entre los vehículos beneficiarios estarán las motos, aunque no se bloqueará ningún dinero—, podría dejar cier-

ta libertad a las autonomías para decidir el importe que recibiría cada tecnología. Aunque en este asunto sí se estaría por la labor de permitir un pequeño margen de maniobra, la voluntad del or-ganismo sería la de desarrollar en las bases reguladoras los princi-pales detalles de los programas, a diferencia de lo que sucede ha-bitualmente —suelen ser más ge-néricas—. Con ello, se buscaría la mayor homogeneidad posible para evitar que haya trasvases de opera-ciones de compra entre regiones.

El futuro plan de ayudas, cuya regulación «podría publicarse a principios de 2019», tendrá un pre-supuesto de 66,6 millones, siempre y cuando Hacienda acepte el traspa-so de los 16,6 millones de Industria a Energía. Si se recibe el visto bueno,

se procedería a la firma del acuerdo entre ambos ministerios.

La asignación de fondos del de-partamento de Reyes Maroto obliga al IDAE a respetar el reparto que fi-gura en las cuentas de 2018 entre cinco destinatarios, esto es familias e instituciones sin fines de lucro (6,5 millones), empresas privadas (8,84 millones), entidades locales (1,1 millones), comunidades autónomas (80.000 euros) y sociedades, entida-des públicas empresariales, funda-ciones y resto de entidades del sec-tor público estatal (80.000 euros). Por su parte, con los 50 millones restantes no hay limitación alguna.

Los concesionarios, en segundo plano

Los cambios en el programa tam-bién supondrán que los solicitantes tendrán que ser los que cumplimen-

ten la documentación, lo que hasta ahora en todas las ayudas corría a cargo de las concesiones. Éstas, ade-más, a diferencia del primer Movalt, no tendrán la obligación de asumir hasta un máximo de 1.000 euros para la instalación de un punto de carga al adquirir un eléctrico, sino que los beneficiarios tendrán que acudir a la línea de infraestructura.

Dos puntos en los que habrá coincidencia entre ediciones es en la supresión de los 750 euros pa-ra achatarramiento y en dejar la puerta abierta a una ampliación del presupuesto mientras los incentivos estén vigentes. Fuentes de la Ad-ministración explican que se podría dar continuidad con el dinero de los Presupuestos de 2019.

Los fondos estatales no im-pedirán el desarrollo de iniciativas similares en las autonomías. En caso de que alguna tenga ya en marcha unas ayudas, podrán convivir en paralelo y si la comunidad está en proceso de lanzar nuevas, la dota-ción del IDAE podrá sumarse, según fuentes de la Administración.

2019, sin novedades

Estas mismas fuentes confirman que en el borrador de Presupuestos que ha remitido el Gobierno a Bruselas se mantiene el mismo esquema de respaldo a la movilidad eficiente que en 2018 y 2017, es decir, 16,6 millo-nes para Industria y 50 millones para el instituto integrado en Transición Ecológica. Si esto mismo se incluye en el proyecto de cuentas que pre-sente el Ejecutivo en el Congreso, se estaría incumpliendo el plantea-miento que el PSOE defendía a capa y espada en la oposición sobre la necesidad de potenciar los apoyos a las energías alternativas.

El Gobierno mantiene en el borrador de Presupuestos de 2019 el mismo esquema de ayudas que en los dos últimos años, con 66,6 millones de dotación

El Movalt se repartirá entre las autonomías y contará con cuatro líneas de incentivos

Los eléctricos, como el Kona, recibirán más fondos en el plan que va a lanzar el IDAE.

La Cámara convalida el texto del Gobierno, pero en su tramitación permitirá enmiendas

El Congreso ratifica la derogación de la figura del gestor de carga para los vehículos eléctricos

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1ª quincena noviembre de 2018

PaBlo M. Ballesteros / ÁMsterdaM (Países Bajos)

Momento histórico para Es-paña, Navarra, Landaben y también para Volkswagen gracias al nuevo T-Cross. El SUV supone el segundo modelo que se producirá en la planta española de VW, gracias al cual se contratarán 1.000 empleados, lo que su-pondría incrementar la plan-tilla un 20%, según informó el presidente de la fábrica, Emilio Sáenz, en un encuen-tro con la prensa durante la presentación estática del modelo en Ámsterdam.

En un aparte con esta publicación, el responsable industrial precisó que 400 se enrolarán con un con-trato de 40 horas, y se irán incorporando hasta abril, mientras que los restantes 600 trabajarán a tiempo parcial, previsiblemente en un turno de fin de semana, que estaría activo 10 horas el sábado y 10, el domingo.

No obstante, para arti-cular este equipo, aclaró que aún tenían que sentarse a negociar con los sindicatos, por lo que se unirán a la factoría en la siguiente olea-da, en principio, cuando se acerque a su capacidad máxi-ma productiva. Ésta, según precisó Sáenz, se encuentra en las 350.000 unidades

anuales, siempre que se apli-quen todas las medidas de flexibilidad positivas —como el desplazamiento de pausas, por el cual se crea un equipo polivalente que va haciendo las funciones de los operarios que están descansando o el mencionado turno de fin de semana—.

Alcanzar los 350.000 coches anuales no supon-dría un hito para Landa-ben ya que en 2011 se consiguieron ensamblar 353.000 vehículos. Según aclara el líder de la factoría, en esa época existían dos cadenas en la fábrica mien-tras que ahora solo hay una rápida, lo que supone que, incluso con dos mode-los, y estirando al máximo el rendimiento del centro, no se podría rebasar, al me-nos en principio, esa cifra.

Más Polo para Sudáfrica

Además, la llegada del T-Cross, que también se fabricará en China y en Curitiba (Brasil), no va a suponer un incremento de la producción diaria, pues-to que cuando la actividad del SUV esté al 100%, se seguirán haciendo 1.400 vehículos a la jornada —co-mo hasta ahora— a razón de 700 del nuevo modelo y 700 Polo, ambos montados

sobre la plataforma MQB.Los otros 700 Polo que

se hacían en Navarra irán a parar a la fábrica de VW en Sudáfrica, donde ya se monta este coche, aunque es probable que no sea justo esa cifra porque en la firma alemana prevén que la de-manda del modelo se puede ver ligeramente afectada por la llegada de su hermano más alto. Asimismo, es de reseñar que el cambio le beneficiará mucho a Lan-

daben, ya que el T-Cross es un modelo que genera más trabajo que el Polo.

Según precisa Sáenz, mientras que en fabricar este vehículo son necesa-rias 13 horas, para el nue-vo crossover se incrementa hasta las 14 horas, lo que supone un aumento de un 7,7%, razón por la cual tendrán que contratar a los 1.000 empleados mencio-nados anteriormente.

Directamente, también

se verán beneficiados los proveedores de Landaben, ya que el T-Cross equipa más piezas, porque el fron-tal es más complejo, ade-más de equipar barras en el techo y refuerzos de plás-tico inferiores para dotarlo de un aspecto más SUV. Además, según el director de VW Navarra, el 60% de las piezas que componen el vehículo son españolas, y más en concreto, de la región que está alrededor

de la planta. Esta cercanía también beneficia al Ibiza, puesto que comparten mu-chos ingredientes.

Problemas para el convenio

A pesar de que todo pare-ce que marcha fenomenal en la planta de VW no se acaba de cerrar un conflic-to extrañamente abierto, como lo es el IX Convenio Colectivo. En un principio, se debería haber resuelto con bastante velocidad, porque se iban a utilizar las bases del acuerdo que se firmó para la llegada del segundo modelo, pero han surgido puntos de tensión.

El primero de ellos es el rejuvenecimiento de la plan-ta, para el que Sáenz espera que se arregle en cuanto el Gobierno legisle en fa-vor del contrato relevo. Sin embargo, el presidente del Comité de Empresa, Alfre-do Morales, afirma que hay que buscar que se jubilen parcialmente los empleados de 60 años, y no solo desde los 61, como prevería la ley.

Por otro lado, más en-conado parece el hecho de que mientras los sindicatos piden el IPC más un punto, la empresa ofrece solo el IPC. Sin embargo, Morales afirma que por la parte social hay voluntad de entendimiento.

El modelo, que se fabricará también en Curitiba (Brasil) y en China, equipa un 60% de las piezas de origen español y se tarda en ensamblar 14 horas, una más que el Polo

Landaben fabricará 700 unidades diarias del nuevo SUV y 700 del Polo y alcanzará 350.000 anuales en 2019, su capacidad máxima productiva

VW Navarra hará 400 contrataciones a tiempo completo y 600 parciales para el T-Cross

Representantes españoles e internacionales de VW posan junto al T-Cross.

ignacio anasagasti / Valladolid

La apuesta de Renault por la in-yección de aluminio en Valladolid parece no tener límite. El proyecto, que vino de la mano de la adjudi-cación del tercer Plan Industrial en España (2017-2020), iba a suponer, en un inicio, la instalación de dos prensas de alta presión en una nave del nuevo Parque de Proveedores. No obstante, se ha arrancado con cuatro, una ampliación anunciada por el director de Fabricaciones del consorcio galo, José Vicente de los Mozos, en junio de 2017.

Su desarrollo no terminará ahí. En la inaguración de la planta, que tuvo lugar el 22 de octubre con la presencia, entre otros, del pre-sidente del Gobierno, Pedro Sán-chez, y del presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, el número dos del grupo en el mundo, Thierry Bolloré, seña-ló que se van a realizar inversiones adicionales para poner en marcha

otras cuatro prensas en 2019, que producirán también cárter de cilin-dros para propulsores de gasolina. De acuerdo con el directivo, la ac-tividad de inyección de aluminio genera «más competitividad» para la fábrica de motores vallisoletana, toda una garantía de futuro para el entramado industrial español.

Las primeras cuatro máquinas que ya están operativas se ubican en la denominada nave A —con una superficie de 10.800 m2—, en la que estaban trabajando, al cierre de edición, alrededor de 130 empleados. Los planes de la compañía comunicados hasta la fecha son que la plantilla llegará hasta los 200 efectivos a finales de la presente década, una vez se active una segunda fase y se in-cremente la carga de trabajo.

Esta hoja de ruta, sin embargo, podría haber quedado en papel mo-jado después de la confirmación por parte del constructor de que se va

a duplicar el año que viene la capa-cidad productiva. Según comentó el presidente de Castilla y León, la ampliación podría significar que los dos centenares de puestos que se van a generar en la prime-ra planta «casi se dupliquen», un pronóstico que no ha sido oficia-lizado, de momento, por Renault.

Las nuevas prensas anunciadas serán albergadas en una segun-da nave gemela, llamada D, cuya construcción ya ha sido adjudicada por el Gobierno regional. Una vez finalizada esta instalación, con la que quedaría completo el Parque de Proveedores de Valladolid, el Ejecutivo autonómico habrá inver-tido en total más de 21 millones de euros, en palabras de Herrera.

Tras consumarse ese hito, no se descarta que la historia de la inyec-ción de aluminio tenga algún capí-tulo más. Y es que, según informan fuentes del sector a esta publica-ción, Renault podría estar analizan-

do aumentar la capacidad fabril to-davía más en un futuro, alcanzando las 12 prensas. No obstante, estos planes no han sido comunicados oficialmente por la compañía.

El Grupo francés, aparte de reforzar la competitividad del útil de Motores en Valladolid, está in-virtiendo en mejorar su flexibilidad, dos cuestiones en las que se han destinado más de 600 millones en los últimos cuatro años, según con-cretó Bolloré. En el segundo caso, las instalaciones han tenido, recien-temente, una novedad de calado: la puesta en marcha de la segun-da línea de montaje de mecánicas

de gasolina, que podría activar un segundo turno próximamente. La factoría, de este modo, equipara su capacidad de fabricación de este combustible con el diésel.

Respaldo presidencial al motor

En la inauguración de la nave de in-yección, el presidente Sánchez reco-noció que con el sector de automo-ción «tan importante para el país», se «han hecho cosas», como la eli-minación del gestor de carga, pero «hay que hacer mucho más». Entre las áreas que destacó está un refuer-zo de la ayuda al I+D+i, un impulso de la FP y el contrato de relevo.

El presidente del Gobierno, junto a Bolloré (Renault), en la visita a la nave de inyección.

El presidente de Castilla y León señala que la actividad podría generar casi 400 empleos

Renault instalará otras cuatro prensas de aluminio en el parque de proveedores de Valladolid

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1ª quincena noviembre de 2018

El programa de producción de 2018 se reduce a 382.300 coches, un 8,3% menos que el volumen de 2017

Ford Almussafes plantea dos ERTE, para Vehículos y Motores

ignacio anasagasti / Madrid

El departamento de Planifica-ción de Producción de Ford en Almussafes ha revisado cuatro veces el programa de 2018, desde que se reanudó la actividad tras el pa-rón estival, unos vaivenes que han alimentado todavía más la incerti-dumbre que existía entre la plantilla, a raíz del anunciado plan de ajuste que va a ejecutar el fabricante en Europa en los próximos años.

El primer cambio a la baja se confirmó el 26 de septiembre, cuando la dirección comunicó al Comité la necesidad de parar en las plantas de Vehículos y Motores el 10 y 11 de octubre, a lo que se sumó un aviso de que, muy pro-bablemente, habría que desactivar otras dos jornadas en diciembre. Fruto de ello, el volumen anual es-timado se recortó desde 402.420 coches hasta las 387.840 unidades.

La empresa no logró un acuer-do con los sindicatos sobre estas paradas y recurrió a la herramienta de distribución irregular de la jorna-da para asumirlas e intercambiarlas por sábados obligatorios en 2019. En el ínterin hasta que se llegó a este desenlace, Ford indicó que, tras nuevos cálculos, se descarta-ban los dos paros de diciembre, elevándose ligeramente el progra-

ma hasta 391.700 vehículos.Unos días después, el 4 de

octubre, no obstante, volvieron los ajustes. La compañía trasladó que había que parar las plantas también el 31 de octubre, aplican-do en este caso jornadas industria-les. Ante ello, el programa disminu-yó hasta las 389.660 unidades.

Un ERTE con polémica

Para sorpresa de las centrales sin-dicales, en una nueva reunión el 22 del pasado mes, el fabricante informó de que serían necesarios

otras nueve paradas en Vehículos y 13 en Motores entre noviembre y enero. En el primer centro, planteó asumir la inactividad moviendo vacaciones colectivas, aplicando jornadas industriales y transfor-mando descansos individuales en colectivos y adelantando su disfru-te. Mientras que en el segundo, directamente un ERTE para mon-taje y mecanizados.

La propuesta para la factoría de coches fue desestimada por todo el Comité, de modo que la dirección puso encima de la me-

sa otro expediente temporal. Para ambas medidas se abrió una comi-sión negociadora el 26 de octubre, en la que se concretaron los paros de cada centro: en Vehículos se declararían inactivos el 9 y 16 de noviembre, el 20 y 21 de diciembre y el 2, 3, 4, 24 y 25 de enero; y en Motores, el 9 y 16 de noviembre, el 19, 20 y 21 de diciembre y el 2, 3, 4, 21, 22, 23, 24 y 25 de enero.

No fue hasta el segundo en-cuentro cuando Ford detalló que no complementaría los salarios —si se alcanza un acuerdo acep-taría declarar jornadas industriales el 10 y 11 de octubre—, frente a la petición de llegar al 80% de UGT, el sindicato mayoritario, o del 100% de STM. Fuentes del primer grupo sindical apuntan a este me-dio que no apoyarán en ningún caso que no se complemente.

El ERTE en la fábrica de co-ches reducirá el programa de 2018 hasta las 382.300 unidades, un 8,3% menos que las 417.038 en-sambladas en 2017. Por su parte, en la de propulsores, se dejarán de montar 18.200 mecánicas.

A l c i e r re de ed i c ión , estaba pendiente de celebrarse una nueva reunión, el 5 de noviembre, a falta de tres días para que conclu-ya el periodo negociador.

Cadena de montaje de vehículos de Ford en Almussafes (Valencia).

Mercedes Vitoria reducirá de 670 a 370 unidades el montaje de eVito

i.a. / Madrid

La dirección de la fábrica de Mer-cedes en Vitoria tenía planifica-do para 2018 la producción de alrededor de 640 unidades de la nueva variante eléctrica de la Vi-to, después de haber comunicado a los sindicatos la necesidad de suspender 40 turnos hasta fina-les de año —cinco días comple-tos de parada, cuatro de ellos en noviembre y uno en diciembre, y la supresión de 25 turnos noctur-nos entre el 12 de noviembre y el 20 de diciembre—. No obstante, este registro no se podrá cumplir, debido a problemas de suministro de los proveedores, según indi-can a La Tribuna de Automoción fuentes del sector, que concretan que se ensamblarán 270 siluetas menos, quedando un balance de 370 furgonetas cero emisiones.

A lo largo del presente ejer-cicio, el fabricante había llegado a considerar la producción de cerca de 1.000 unidades para en-tregárselas al operador logístico Hermes y a Amazon. Estas Vito formarían parte de unas ventas especiales, puesto que el monta-je en serie arrancaría el año que viene. Aunque todavía la marca no ha informado de las previsio-nes productivas de los próximos ejercicios, fuentes sectoriales co-mentan que podrían ensamblar-se, anualmente, entre 10.000 y 15.000 variantes eléctricas.

La pérdida de las 270 unida-des de eVito se traducirá en un aumento del programa de pro-ducción previsto en 900 carroce-rías, hasta sumar 147.900.

PSA Vigo montará las baterías de todos los eléctricos del grupo en una primera fase

i.a. / Madrid

España, y más concretamente Vi-go, será protagonista de la ofen-siva de electrificación de PSA. En una entrevista con la publicación L'Est Republicain, el director in-dustrial del consorcio, Yann Vin-cent, confirmó que «en un inicio» la totalidad de las baterías de los eléctricos e híbridos enchufables de la corporación se ensambla-rán en el centro gallego, donde está operativo un taller dedicado a esta actividad que trabaja con las versiones cero emisiones de la Partner y la Berlingo antiguas.

Vincent añadió que la segunda instalación de este tipo se implan-tará en la planta checa de Trnava y que, a medida que las ventas crez-can, se irá localizando el proceso en cada una de las fábricas.

Por otra parte, el Sistema 1 de la factoría viguesa, donde se montan el C'Elysée y el 301, es-tará parado durante 19 jornadas entre el 23 de octubre y el 3 de diciembre, por el descenso de las ventas en mercados como Tur-quía, Argelia y Argentina, entre otros. Este ajuste será asumido con bolsa de horas por los más de 900 efectivos de la línea. Fuentes del sector, señalan que en diciem-bre podrían continuar los paros y que podría recurrirse a un ERTE.

P.M.B. / i.a. / Madrid

Nuevos episodios de falta de mo-tores en el Grupo Volkswagen que afectan a las fábricas del consorcio en España. En primer lugar, la dirección de la fábrica de VW Navarra ha anunciado al Comité de Empresa que tendrá que parar otros siete días por no disponer de propulsores, frente a las cinco jornadas que habían previsto inicialmente.

Esto supone un desafío aún mayor que hace unas semanas, puesto que cuando se acordó el ERTE por el mismo problema se pactó que no se convocaría un nuevo expediente por este tema, por lo que la compañía tendrá que buscar nuevas fórmulas.

Por el momento, la dirección ha decidido cerrar la planta y abo-nar a los empleados el salario y la antigüedad, por lo que no pagará el resto de pluses, un aspecto que no ha agradado a los sindicatos. Sin embargo, sí valoran el hecho de que la empresa haya rectifica-do y, finalmente, el personal de oficinas tampoco esté llamado a trabajar, tal y como ocurrió du-rante los días de regulación, pero que, inicialmente, sí que iban a mantener su actividad durante esta segunda oleada.

En principio, ya se detuvo la ac-tividad el 26 de octubre y, a cierre de edición, también se habían fija-do el 2, 5 y 9 de noviembre como días de no producción.

En declaraciones a La Tribuna de Automoción, el presidente de VW Navarra, Emilio Sáenz, declaró que espera que la falta de sumi-nistro se solucione durante lo que queda de año, por lo que en 2019 ya no debería haber problemas.

Este horizonte que presenta Sáenz contrasta radicalmente con las previsiones que se manejan en el cuartel general de Seat en Mar-

torell, que se refieren a un contexto todavía complicado en relación al suministro de propulsores en la pri-mera parte del año que viene. Tan es así que, a diferencia de lo que sucede habitualmente, no se reali-zará en el primer semestre el sorteo de jornadas industriales entre la plantilla, según fuentes del sector.

La factoría catalana analiza día a día las previsiones de disponibi-lidad de mecánicas, lo que hace que en apenas unas semanas sea necesario actualizar la planificación. A finales de septiembre, se estable-cieron, para el calendario de no-

viembre, paradas en la línea 1, del Ibiza y Arona (día 2), y en la 2, del León (2, 5 y 12). Un planteamiento que se modificó el 25 de octubre, cuando se confirmó el cierre en la línea 3, del A1, de los turnos del 2, 5 y 12 de este mes.

De cara a diciembre, al cierre de edición, se había aplazado del 31 de octubre al 5 de noviembre la reunión del Comité Intercentros para acordar el próximo calendario. Fuentes del sector adelantan que podrían fijarse paros el día 7 (líneas 2 y 3) y el 21 (línea 3). Esta última activó su segundo turno el 29 del pasado mes.

Se retrasa el tercer turno

Por otra parte, la dirección de Seat ha decidido retrasar la puesta en marcha del turno de noche en las instalaciones del León desde princi-pios de 2019, una fecha que esta-ba en estudio, hasta septiembre, a causa del problema de los motores, por la evolución de las ventas y por estar el modelo en la fase final de vida. Su activación, que supondrá la conversión a fijos de decenas de empleados de ETT; coincidirá con la llegada de la nueva generación, que impulsará la producción hasta las 850 unidades diarias frente a las 712 actuales a dos turnos.

Landaben eleva de cinco a siete los días inactivos previstos, mientras que la planta catalana fija tres paros para el A1

VW Navarra y Seat Martorell confirman paradas adicionales por falta de motores

Un Audi A1, en proceso de fabricación en la línea 3 de la planta de Seat en Martorell.

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1ª quincena noviembre de 2018

La producción cae un 23% en el mes, pero sigue en positivo en el año

P.M.B. / Madrid

La fabricación de vehículos en España en septiembre cayó un 23%, en comparación con el mismo mes de 2017, al alcanzar las 199.753 unidades, lo que lo convierte en el peor septiembre desde 2013. Este comportamien-to de las fábricas no es una sor-presa después de la entrada en vi-gor del sistema de homologación WLTP el 1 de septiembre, por el cual se habían adelantado ventas y fabricación de vehículos a los primeros ocho meses del ejercicio.

No obstante, en el acumula-do del año, continúa la tendencia positiva con un incremento de un 1,7% y 2.169.851 vehículos pro-ducidos en las plantas españolas.

Por su parte, la balanza co-mercial de agosto refleja el buen compartimiento que tuvieron las plantas nacionales en ese mes (+25%). La diferencia entre las exportaciones y las importaciones fue de 134.800 millones de euros. Este saldo positivo se produjo gra-cias a que se redujeron las com-pras de vehículos al exterior un 17,1%, mientras que las ventas subieron un 6,4%. En el acumula-do, la balanza comercial, aunque sigue en positivo para los intereses españoles, se reduce un 21,4%.

El empleo crece un 5,21%

En cuanto al empleo del sector, la EPA del tercer trimestre arroja un resultado muy optimista, con un incremento de un 5,21%. Entre el sector de la fabricación de vehículos y componentes y de venta y reparación, se crearon 28.200 puestos de trabajo y ya alcanzan los 569.100. Las princi-pales responsables de este ascen-so son las plantas de coches que, con 104.000 personas registra-das, aumentaron en 12.100 ope-rarios, un 13,16% más.

PSA creará un segundo turno flexible de noche en Opel Figueruelas

P.M.B. / Madrid

La fábrica de Opel en Figuerue-las (Zaragoza) contratará a más de 250 empleados para crear un turno de noche flexible que trabajará de lunes a jueves en la línea del Corsa y el viernes en la del Crossland X, Mokka X y Ci-troën C3 Aircross. Este equipo de operarios, además, complemen-tará el que se había activado al 50% hace unos meses para el ensamblaje del utilitario, por lo que la fábrica volverá a trabajar a tres turnos en las dos cadenas.

De esta forma, responde PSA a la necesidad de incremen-tar la producción en la planta maña, donde alcanzará su capa-cidad máxima productiva que es de 2.100 coches diarios.

Esto se deberá, en parte, a que Zaragoza ensambla-rá, desde marzo de 2019, el Corsa de tres puertas, que se hace en Eisenach (Alemania). En el centro germano cesará su fabricación para poder hacer las obras y recibir el Grandland X.

PaBlo M. Ballesteros / Madrid

Primero fueron las bicicletas, después los coches, las motos y últimamente los patinetes. En torno a los servicios de vehículos compartidos han ido proliferando en la ciudad de Madrid diferentes modalidades que han ido ocupando más espa-cio público. Ante la perspectiva de que pueda crecer este tipo de transporte, tal vez, sin mucho orden, el Ayuntamiento de la capital ha decidido guardarse la opción de regular el número de ac-tores que operan en las calles.

En la ordenanza publicada el 23 de octubre en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, en el artículo 194.4 recoge que «el Ayuntamien-to podrá adoptar medidas para facilitar el desa-rrollo territorialmente equilibrado de estos servi-cios (…), así como limitar el número de vehículos o elementos en uso en el espacio público».

Además, a cambio de poder prestar el ser-vicio en las calles, «el titular de los vehículos deberá facilitar al Ayuntamiento la geolocali-zación […] mediante interoperación con los sistemas tecnológicos de información munici-pal». Otros aspectos que se han recogido en la ordenanza son el hecho de que en todas las vías —aunque se admiten excepciones— que únicamente tengan un carril en cada sentido (representan el 80%) se podrá circu-lar como máximo a 30 km/h, mientras que en las calles donde la acera y la calzada compar-tan plataforma serán de 20 km/h y, en estas últimas, el peatón tendrá prioridad y podrá cruzar por donde considere oportuno.

Con esta reducción de la velocidad, el con-sistorio intenta que se reduzcan las consecuen-cias de un atropello, debido a que durante todo 2017 fallecieron 16 personas por este tipo de accidentes y en los 10 primeros meses de 2018 ya se han alcanzado las 14 víctimas.

Prioridad también se les da a los vian-dantes en detrimento de los patinetes

eléctricos ya que éstos no podrán circular por la acera y solo podrán hacerlo por los carriles bici y por la calzada, siempre que sean en áreas limitadas a 30 km/h.

Por otro lado, las bicicletas mantienen la prohibición de circular por las aceras, pero sí podrán girar a la derecha, en los sitios indica-dos, cuando el semáforo esté en rojo, aunque los peatones tienen la preferencia.

La Comunidad, en contra

Un aspecto que ha generado mucho de-bate ha sido el crecimiento de la Zona Central, en la que se impide, como nor-ma general, la circulación de vehículos que

no sean públicos, Cero Emisiones o Eco —eléctricos, híbridos o de gas—, que ahora in-cluirá calles como el Paseo del Prado, Sagasta, la Glorieta de Bilbao, Plaza de Alonso Martínez, Génova, Plaza de Colón, Paseo Recoletos, Ron-da de Atocha y Ronda de Valencia, entre otras.

El presidente de la Comunidad de Ma-drid, Ángel Garrido, ha criticado duramen-te la medida del Ayuntamiento de Madrid y ha pedido la paralización del proyecto, argumentando que no han presentado los informes técnicos pertinentes. La respuesta del consistorio ha sido pedir que refuercen el metro en momentos especiales como las ce-lebraciones navideñas o el Black Friday.

La ordenanza municipal regula el sharing, fija un 80% de las calles a 30 km/h y amplía la zona de bajas emisiones

Madrid se guarda la opción de limitar el número de vehículos compartidos

El Congreso de los Diputados, que convalidó el Real Decreto-ley, abrió la puerta a la introducción de enmiendas

Tramitada como proyecto de ley la nueva regulación de las VTC

t. colÁs / Madrid

El Congreso de los Diputados convalidó, el pasado 25 de octu-bre, el Real Decreto-ley 13/2018, que modifica la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terres-tres, por el cual se establece una nueva regulación de los vehícu-los de transporte con conductor (VTC), que permite a las comu-nidades y a los ayuntamientos asumir competencias sobre estas licencias. En una votación en el pleno de la Cámara Baja, en la que participaron 345 diputados, se registraron 179 votos a favor, por 164 en contra y dos abs-tenciones. Tras el visto bueno, y mediante otra consulta, se deci-dió que la normativa se tramite como proyecto de ley por vía de urgencia por lo que sí se podrán introducir enmiendas.

La regulación promovida por el Gobierno socialista pretende garantizar el cumplimiento del ratio 1/30, ya que actualmente (datos a cierre de septiembre) hay una VTC por cada 5,40 taxis.

La propuesta gubernamen-tal establece que, tras un perio-do transitorio de cuatro años, extensible a seis, se habilitará únicamente a las autorizacio-nes VTC para realizar transporte interurbano, por lo que queda-rá en manos de las administra-ciones autonómicas y locales la

posibilidad de conceder licencias para que puedan operar en su territorio, tal y como hacen con el resto de transportes urbanos.

Este plazo fue el que generó una mayor polémica. Los parti-dos nacionalistas temen que, al existir esta prórroga, las po-sibles indemnizaciones que pi-

dan las VTC recaigan sobre las comunidades y, por este moti-vo, quieren incluir una enmien-da para blindar este aspecto.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, durante su compa-recencia, volvió a hacer hincapié en el hecho de que el Estado es-tá preparado para hipotéticos li-tigios y que «las posibles indem-nizaciones que puedan surgir se compensarán en especie», con la anunciada moratoria.

Ninguna de las partes, contenta

Tras la convalidación, las aso-ciaciones del taxi piden que los entes locales y autonómicos co-miencen a trabajar en medidas que acaben con la asimetría exis-tente, como ha hecho la Gene-ralitat de Cataluña y el Área Me-tropolitana de Barcelona.

Mientras que Unauto, la pa-tronal de las VTC, celebró la deci-sión de tramitarlo como proyecto de ley, ya que «pone en evidencia la falta de diálogo en la elabora-ción de dicha normativa».

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, aseguró, en su comparecencia en la Cámara Baja, que el Estado está preparado para hipotéticos litigios con los operadores de VTC.

23 de octubre de 2018 Se publica la Ordenanza de Movilidad Sostenible.30 de noviembre de 2018 Comienza a funcionar Madrid Central.Enero de 2019* Se notificará a los conductores que circulen por Madrid Central, sin un vehículo autorizado,

que no deben hacerlo.Marzo de 2019** Se empezará a multar a los conductores que circulen por Madrid Central sin permiso.23 de marzo de 2019 Obligación de exhibir la etiqueta de la DGT.1 de enero de 2020 Los vehículos sin distintivo (gasolina de antes de 2006 y diésel 2000) no podrán aparcar en las áreas con parquímetro.1 de enero de 2020 Las personas empadronadas en Madrid Central no podrán gestionar invitaciones de acceso a la zona

a vehículos sin distintivo.1 de enero de 2020 Las autoescuelas de Madrid Central no podrán emplear vehículos que tengan etiqueta B, tendrán

que tener al menos el C (gasolina 2006 y diésel 2014).1 de enero de 2023 Vehículos de más de 3.500 kilos no podrán pasar a Madrid Central si no tienen distintivo.1 de enero de 2025 Vehículos de más de 3.500 kilos no podrán pasar a Madrid Central si la pegatina es B.1 de enero de 2025 Los vehículos sin distintivo de los residentes no podrán aparcar en su propia área con parquímetro.1 de enero de 2025 Los vehículos sin distintivo no podrán circular por vías de titularidad municipal.

*Aún no se hA determinAdo qué fechA. **dos meses más tArde de que se comience A enviAr notificAciones, se empezArá A sAncionAr. fuente: ordenAnzA de

movilidAd sostenible del AyuntAmiento de mAdrid y portAvoces oficiAles del consistorio. elAborAción propiA.

Fechas claves de la nueva ordenanza de movilidad

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1ª quincena noviembre de 2018

ignacio anasagasti / Madrid

El Gobierno pisa el acelerador de la electromovilidad, de momento, so-lo con las cifras. Si con el Ejecutivo popular se había fijado, dentro del Marco de Acción Nacional de Ener-gías Alternativas en el Transporte, una hipótesis de parque de coches eléctricos —incluyendo todo tipo de vehículos, menos bicicletas, con propulsiones eléctricas, de autono-mía extendida y enchufables— de 2.600.000 unidades en 2030, los nuevos inquilinos de La Moncloa han revisado al alza sustancialmen-te ese número apenas unos meses después de asumir el mando.

El secretario de Estado de Ener-gía, José Domínguez Abascal, in-formó, en la inauguración del Con-greso de la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA), que, para finales de la próxima dé-cada, la flota debería ser de entre cuatro y cinco millones de VE, una horquilla que será remitida a la UE antes de que acabe el año dentro del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Este pronóstico, que supone una variación al alza de hasta un 92,3%, es muy ambi-cioso. Tan solo hay que ver que en la planificación anterior se espera-ban 150.000 coches para 2020, lo que implicaría que, para alcanzar la nueva meta, deberían sumarse al menos 3.850.000 unidades a lo largo de los dos lustros siguientes.

El punto de partida no invita al optimismo. A cierre de 2017, el parque de eléctricos y enchufables

era de 17.000 vehículos, según indicó el comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Mi-guel Arias Cañete, durante el IV Foro Nissan de Movilidad Sosteni-ble. De acuerdo con este responsa-ble, si se aprobase el ajuste de emi-siones de CO2 del 40% en 2030, como propugna la Eurocámara, sería necesario que estuvieran cir-culando por las carreteras en esa fecha cerca de 280.000 cero emi-siones y dos millones de híbridos enchufables; una cantidad sensi-blemente inferior a la estimada por el Gobierno, que ha sido recibida con reacciones antagónicas: aplau-sos por parte de los agentes vincu-lados al VE y con cierto recelo entre diferentes entidades de la industria.

Pese al ingente camino que queda por recorrer, parece que el Ejecutivo confía en una explosión de la electromovilidad a partir de 2020, gracias a una mayor im-plantación de red de carga, a una mayor oferta de producto a un precio más competitivo y a la ge-neralización de las restricciones a la circulación en las grandes ciudades.

Sin pérdida de empleo

Por otra parte, el director general del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Joan Herrera, que participó en el Congreso de la APPA, introdujo un análisis controvertido sobre el posible escenario que podría darse con la profundización de la nuevas

formas de movilidad y de la elec-trificación. A su juicio, no tiene sentido que exista un parque de 21 millones de coches, ya que «se está malgastando riqueza» al no estar realizándose «un uso intensi-vo» de todos ellos. En este sentido, abogó por «un cambio cultural» para avanzar hacia la concepción del transporte como un servicio y no tanto como propiedad.

Fruto de ello, y con una mayor penetración de la tecnología eléc-trica que se producirá en paralelo, la flota «seguramente» se dimen-sionará y se verá afectado el em-pleo de las fábricas de vehículos, enunció Herrera, quien concretó que esta pérdida será compensada con creces: «Habrá menos gente trabajando en las factorías, que son determinantes en España, pero habrá mucha más gente en la ga-rantía del servicio para que cuando se coja un eléctrico», por ejemplo, «no haya que quedarse en Madrid solo en la M-30, sino que se pueda ir hasta 200 km a las afueras y de-jar allí el vehículo».

Este planteamiento resulta muy polémico y ha sido censurado, en declaraciones a este medio, por un dirigente sindical vinculado a la industria, que denuncia que el ba-lance que presenta el IDAE es ne-gativo, puesto que los puestos que se generarán con la implantación de los servicios de movilidad serán, en gran parte, menos cualificados y de peor calidad que los que existen actualmente en las plantas.

Estima una flota de entre cuatro y cinco millones de todo tipo de vehículos, frente a los 2,6 millones fijados anteriormente

El Gobierno eleva hasta un 92% la previsión de parque de VE para 2030

El secretario de Estado de Energía, en el Congreso de APPA, el 18 de octubre.

i. a. / Madrid

La dificultad para sacar adelan-te los Presupuestos Generales vuelve a obligar al Ministerio de Industria a hacer un fino encaje de bolillos con uno de sus pro-gramas estrella, el de Reindus-trialización y Competitividad. Una vez se traspasó la línea roja temporal que impide que se saque una nueva convoca-toria con la dotación de las cuentas aprobadas para 2018, debido a la imposibilidad de culminar todos los expedientes antes del cierre presupuesta-rio, el Ministerio de Reyes Ma-roto se puso manos a la obra con el objetivo de activar este apoyo financiero cuanto antes.

Fruto de ello, el pasado 20 de octubre, se publicó en el Bo-letín Oficial del Estado (BOE) la

orden (ICT/1100/2018) con las bases reguladoras, las cuales incluyen cambios de calado res-pecto a los últimos años. Una de las variaciones más destacadas afecta al tipo de interés del plan, que en esta ocasión será único, a diferencia de lo que sucedió en 2017, cuando se fijaron tres escalones para las empresas de-pendiendo de la valoración que consiguieran —excelente, buena o satisfactoria— y del porcen-taje de la garantía que se abo-nara sobre el total del préstamo concedido. Así, se podía lograr una financiación a un 1,575%, 2,20% y 4%.

Otro retoque relevante tiene que ver con las garantías. Mien-tras que en la convocatoria del curso pasado se exigía su pre-sentación en el momento de la

solicitud de los proyectos, ahora se flexibilizan los criterios y se reclamarán antes de la resolu-ción de la concesión del présta-mo, un margen que da aire a las empresas. Asimismo, el importe ya no será por norma general del 10% —podía ampliarse para reducir el interés—, sino que se determinarán tres niveles: uno del citado 10% si la calificación de la compañía es excelente, otro del 41% para las que pun-túen como buenas y otro del 70% para aquellas sociedades con una valoración satisfactoria.

El interés de Industria en volver a abrir la ventanilla lo más rápido posible se traducirá, previsiblemente, antes de que acabe el año en la publicación de una orden de convocatoria «anticipada», que tendrá sus-

tento ya en el Presupuesto de 2019, según confirman a este medio fuentes ministeriales.

Este programa no contará con la dotación completa que se asignará en las cuentas esta-tales —podría repetirse la cuan-tía de 2018 y 2017, cuando se reservaron 810,9 millones de euros—, sino justamente con la mitad, para poder después lan-zar a lo largo del próximo ejer-cicio otra con el 50% restante.

Este escenario, que supo-ne no poder aprovechar los fondos de 2018, no tiene por qué significar una pérdida en el empleo del dinero para apo-yo financiero a la inversión industrial, «porque las convo-catorias anuales consumen ha-bitualmente solo la mitad», de acuerdo con las mismas fuentes.

El Presupuesto de 2019 se dividirá en dos convocatorias

El próximo Plan de Competitividad contará con un tipo de interés único El secretario general de Industria, Blanco, y la ministra Maroto atienden a la prensa.

El Ejecutivo aplaza el Consejo Estratégico de Automoción

P.M.B. / i.a. / Madrid

Después de que el sector haya halagado la decisión del Gobierno de crear un órgano para debatir temas claves relacionados con el automóvil —están representados los ministerios de Industria, Tran-sición Ecológica y Hacienda, las asociaciones más importantes y los sindicatos—, a cierre de edi-ción, el proyecto se había aplaza-do. No se efectuó ni la constitución del Consejo, fijada para el 23 de octubre; ni la creación de las mesas, prevista el 26 de ese mismo mes.

Hacienda asumirá la devolución total del 'céntimo sanitario' a los transportistas

P.M.B. / Madrid

El llamado céntimo sanitario, que grava los carburantes y cuya recaudación beneficia a las comunidades, se fijará en 4,8 céntimos, a partir del 1 de enero de 2019, según los Pre-supuestos de 2018, cuando antes eran las autonomías las que señalaban la cuantía. Ade-más, la redacción de la normati-va no dejaba claro si Hacienda se haría cargo de su devolución a los transportistas profesionales, como sí ocurre en la actualidad. Sin embargo, este gabinete ha confirmado a la patronal Fenadis-mer que se seguirá reintegrando.

Por otro lado, la asocia-ción europea de transportistas UETR celebró que la directiva de la Euroviñeta haya sido mo-dificada por el Parlamento Euro-peo para que sea abonada por todos los usuarios de la vía y que estos ingresos repercutan en el transporte.

Cataluña podría aprobar cambios legales en relación al impuesto al CO2

i.a. / Madrid

El Gobierno catalán sigue traba-jando para poner en marcha el Impuesto sobre las Emisiones de Dióxido de Carbono de los Vehí-culos de Tracción Mecánica. Los planes pasan por que esté activo a comienzos de 2019, según fuen-tes del Departamento de Econo-mía y Hacienda, que concretan que están activas dos líneas de trabajo. Por un lado, se está de-sarrollando el reglamento. En este punto, la autonomía podría haber comprobado la necesidad de in-troducir «algún cambio» en la Ley de Cambio Climático para poder hacer efectivo el tributo.

Por otra parte, se está tra-bajando con la DGT para elabo-rar un censo del parque con las emisiones de CO2 de los coches. Según publica La Vanguardia, Tráfico ya habría trasladado al Ejecutivo catalán una base de datos con las emisiones de cada modelo. En ella no figurarían los registros de algunos vehículos an-tiguos, para los que se realizaría una estimación.

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1ª quincena noviembre de 2018

Pasará de 40 e-NV200 diarias a 60 y aumentará de ocho a 12 los operarios que ensamblan baterías, desde enero

Nissan Barcelona subirá un 50% la producción de la furgoneta eléctrica

PaBlo M. Ballesteros / Madrid

La fábrica de Nissan Barcelona lleva años viendo cómo se van proyec-tos y, probablemente, tal y como adelantó esta publicación, la furgo-neta NV200, en su versión térmica, se marchará a una fábrica de Ren-ault en Francia, en marzo de 2019.

Esto significa que, mientras que en la Línea 2 la producción del pick-up para Nissan, Mercedes y Renault no dará para implementar el prometido turno de noche, en la polifacética Línea 1, solo se ensam-blará la e-NV200, es decir, la ver-sión eléctrica del modelo que se irá cuando acabe el año fiscal 2018.

Sin embargo, todavía hay tiem-po para ciertas alegrías, como la que dará la furgoneta eléctrica, a partir de enero de 2019.

En esta fecha, Nissan tiene pre-visto incrementar la producción de la e-NV200 un 50%, según adelan-tó la edición digital de La Tribuna de Automoción. Y aunque, pasar de 40 unidades diarias a 60, no se trata de una cifra que hará volver a los empleados temporales que han ido desfilando, es un síntoma posi-tivo y da un respiro a una plantilla

hastiada de malas noticias.Asimismo, supondrá la crea-

ción de un pequeño turno de noche de ensamblaje de bate-rías, con lo que pasarán de ocho empleados en esta área a 12.

En 2018 creció un 39,2%

Traducido a cifras anuales, reflejaría pasar de las 4.650 furgonetas que se han fabricado hasta el 29 de oc-tubre de 2018, a 6.975 dentro de un año. No obstante, ya en lo que llevamos de curso la producción se ha incrementado un 39,2% de subida (en los 10 primeros meses de 2017 se alcanzaron las 3.340 unidades) y, además, a falta de dos meses para cerrar 2019, ya se han superado las 3.900 de 2017.

Fruto de la mayor demanda generada por el incremento de la autonomía de la batería de 40 kWh —homologa entre 200 kiló-metros y 300 en ciudad, según el sistema WLTP— y por la necesidad de las empresas de disponer de cero emisiones para entrar en las grandes urbes, solo en octubre se hicieron 800 unidades.

Pero no todas las noticias son

positivas. En Zona Franca continúa la tensión después de que durante las negociaciones para prorrogar el convenio colectivo un año se vie-ran truncadas porque la dirección solo ofrecía una subida salarial del 0,5%. Ahora las reuniones se reto-marán el 7 de noviembre.

Por otro lado, los trabajadores temporales empiezan a ser una

especie en extinción. Hace unos meses había más de 200 operarios con este tipo de contratos, pero a cierre de edición, solo quedaban al-rededor de 100. La situación, con-secuencia de la pérdida del Pulsar y de la Evalia este ejercicio, se agravará a finales de año momen-to en el que solo habrá un peque-ño número para cubrir bajas.

Archivo. Interior de la fábrica de Nissan en Zona Franca.

El WLTP genera el mayor aumento de precios de VN de todo 2018

i.a. / Madrid

La entrada en vigor de la norma-tiva de homologación WLTP el 1 de septiembre se notó de manera relevante en el bolsillo de los consumidores. Según datos del Instituto Nacional de Estadística, el precio de los vehículos ligeros nuevos ascendió un 0,7% en el citado mes respecto a agosto, lo que supuso el mayor incremento intermensual de todo 2018.

En un reportaje publicado por este medio en su edición de la segunda quincena de septiembre se señalaba que, ante los avances tecnológicos implementados, las marcas habían comunicado a sus redes aumentos variados de pre-cio, desde pocos cientos de euros hasta alrededor de 1.000 euros.

El alza de septiembre llegó tras un agosto en el que la varia-ción fue de un -0,2% respecto a julio, lo que se explica por las mayores promociones que se lan-zaron para reducir el stock NEDC.

En cuanto a los datos in-teranuales, se registró un as-censo del 1,1% en septiembre frente al mismo mes de 2017. Por su parte, en lo que va de 2018, la subida es de un 1%, por encima del +0,9% con el que se finalizó el curso pasado.

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1ª quincena noviembre de 2018

Tania Colás / Madrid

El sector del autobús emplea a 80.000 perso-nas, factura 3.000 millones de euros al año y registró 1.750 millones de viajes en España en 2017. Debido a su importancia y con el objeti-vo de aumentar la visibilidad, las dos principa-les organizaciones del ramo Asintra y Fenebus decidieron unirse en 2014. Así, nació la prime-ra Confederación de Transporte en Autobús (Confebus). La Tribuna de Automoción entre-vista a su presidente, Rafael Barbadillo.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo evo-lucionó el sector durante la crisis? Y, ¿qué previsión augura para el cierre de 2018? Rafael Barbadillo.— A partir de 2011 empezó a haber pérdidas notables de viajeros: la gente consumía menos, viajaba poco y se movía menos por trabajo. A su vez, el opera-dor ferroviario puso en marcha políticas co-merciales muy agresivas, que todavía siguen en vigor, que afectaron a determinados corre-dores en la captación de viajeros. Este año, a pesar de que hemos tenido que hacer frente a las subidas del precio del petróleo, el cómputo global será positivo, ya que al haber más ac-tividad económica, hay una mayor movilidad.

T.A.— ¿A qué retos y amenazas se enfren-ta el autobús?R.B.— El único medio que garantiza la mo-vilidad como transporte público en todo el país es el autobús, así que aunque el AVE parezca una amenaza porque afecta a algu-nas líneas, no lo es. Por otro lado, las nuevas formas de movilidad, de momento, no lo son; queda ver si se consolidarán. Como re-to nos planteamos la intermodalidad. El fu-turo es no apostar por un tipo de transporte, sino que todos estemos conectados.

T.A.— ¿Qué grado de intermodalidad hay? ¿Hay algún país de referencia?R.B.— Es muy baja en todos los países. Se es-tán haciendo acuerdos puntuales con compa-ñías aéreas, pero realmente debería estar to-do perfectamente integrado; todo en un solo billete. Para ello, la infraestructura debería estar integrada, y que tanto las estaciones de ferrocarril y de autobuses como el aeropuerto estuviesen en un mismo recinto.

T.A.— ¿Supondrán las restricciones de tráfico en las ciudades y el aumento de la fiscalidad al diésel un impulso del sector?R.B.— Las restricciones al tráfico van a impulsar la actividad. En cambio, el au-mento del precio del diésel no va a hacer que el coche se deje en casa.

T.A.— ¿Qué presencia hay en la flota de energías alternativas?R.B.— Hay híbridos y empieza a haber alguna experiencia con eléctricos, pero el problema es que la tecnología en el transporte profesio-nal no está madura. Hoy por hoy, la energía alternativa más viable es el gas, que sí que está muy desarrollado. Aun así, por el momento, el diésel va a seguir siendo el combustible del transporte profesional durante mucho tiempo. Además, desde el punto de vista medioam-biental, el sector está bastante bien: compra-mos la última tecnología que sale al mercado.

T.A.— ¿Qué planes hay en España para hacer más sostenibles las flotas? R.B.— El Gobierno saca todos los años un plan y nosotros lo que pedimos es que haya neutralidad tecnológica, puesto que si las ayu-das se destinan al eléctrico, el vehículo indus-trial se queda fuera porque no hay tecnología.

Además, pedimos otro tipo de medidas que beneficien el uso del autobús, como pue-

de ser el IVA superreducido para el transporte público, ya que es un servicio de primera nece-sidad. La sanidad, la educación y el derecho al trabajo son los pilares del Estado de bienestar, pero muchas veces para poder acceder a todo eso necesitas un buen transporte público.

T.A.— ¿De qué forma les ha afectado la aparición de plataformas que fomentan el vehículo compartido?R.B.— En determinados destinos se no-ta una reducción de viajeros, sobre to-do los fines de semana. Lo vemos en Méndez Álvaro: los viernes hay una segun-da estación de viajeros, de BlaBlaCar.

T.A.— Confebus está esperando a que la Audiencia Provincial resuelva el recurso, tras el revés del Juzgado Mercantil núme-ro 2 de Madrid, que dijo que «BlaBlaCar no practica labores de transporte de viajeros y que su actividad es ajena a la regulación por la LOTT». ¿Qué espera?R.B.— Hemos recurri-do porque pensa-mos que tenemos razón. Al final son empresas con ánimo de lucro, que me parece fan-tástico, por-que nosotros hacemos lo mismo. Lo que no puede ser es que unos paguen y otros no, y unos ten-gan una regulación y otros, nada.

T.A.— El autobús va a tener que hacer frente a medio y largo plazo a la incor-poración de los vehículos autónomos. ¿Puede suponer una pérdida de empleo?R.B.— Sí, pero también el vehículo autóno-mo es una oportunidad. Nosotros como sector estamos haciendo experiencias y esto puede afectar al empleo o no, habrá que hacer una reconversión. También es cierto que hoy en día tenemos un problema de escasez de conduc-tores: aquí hay empleo para el que venga.

T.A.— Confebus defiende el sistema con-cesional. ¿Habría que modificar alguna cuestión para aumentar la libre compe-tencia? Si se hiciesen cambios, ¿peligra-rían las líneas menos rentables?R.B.— El sistema de concesiones funciona. El país está atendido, llegándose a todos los rincones. Dentro de una línea hay tráficos ren-tables y otros que no, y son los primeros los que compensan las pérdidas de los segundos, de forma que a la Administración no le cues-ta dinero. En cambio, si abres el mercado, las empresas solo irán donde haya rentabilidad.

Por otro lado, competencia hay, lo que

ocurre es que la compañía gana un contra-to por unos años, pero al concurso puede presentarse cualquiera. Éste es un sistema único en Europa y empieza a ser bien visto porque es una manera de gestionar el trans-porte de una forma económica y de mantener atendida a toda la población. Además, a las concesiones también les permite ganar dinero.

T.A.— Confebus reclama un Plan Renove para 60 estaciones, con una inversión de entre 160 y 180 millones de euros. ¿Qué respuesta se tiene de los gobiernos?R.B.— A pesar de que todos lo entienden, un problema de competencias paraliza la inversión. Ésta es la parte más débil del sector. Nosotros invertimos en vehículos más seguros, confortables y con tecnolo-gía, y resulta que la experiencia de viaje se viene abajo cuando llegas a la estación.

Por otra parte, pedimos inversiones en carriles bus-VAO en los ejes de pe-

netración de las grandes ciu-dades. Hoy en día es muy

fácil reservar carriles en función de tramos

horarios y, de esta forma, tan solo se tendrían que hacer interven-ciones en las incorporacio-nes. No solo se reducirían los tiempos de viaje, sino que se fomen-taría el uso del

transporte colec-tivo.

T.A.— La Comi-sión de Fomento

aprobó, el 20 de septiembre, una Pro-

posición No de Ley relativa al impulso de una ley de financiación del transporte colectivo. ¿Qué debe re-gular esa normativa?R.B.— Somos el único país de la UE que no la tiene. Debemos esperar a los presupuestos de las administracio-nes para saber qué cantidad se va a des-tinar a la financiación del transporte. No podemos gestionar así, necesitamos tener más certidumbre con una ley que dé estabilidad a la fórmula de financiación. Ade-más, con esto asegurado, parte del IBI recaudado podría ir destina-do al transporte.

T.A.— En Europa, la Comisión de Trans-porte está nego-ciando un paquete de propuestas, pre-sentado en 2017, que está estanca-do. ¿Se aprobará antes de que acabe la legislatura? R.B.— En mayo son las elecciones y el Par-lamento se disuelve dos meses antes… Parece difícil. Hay

determinadas cuestiones que deben tratar-se, como por ejemplo que en el transporte discrecional se pueda trasladar el día de des-canso al duodécimo día en los paquetes turís-ticos nacionales, y no solo en los internaciona-les. Además, el tema de los salarios mínimos y el cabotaje, que se puso por Francia y Ale-mania para protegerse de los países del Este, también debe modificarse, ya que supone una gran complejidad burocrática.

T.A.— ¿Por qué solicitan la creación de una Secretaría de Estado de Movilidad? ¿Qué ventajas supondría?R.B.— Ahora tenemos una Secretaría de Esta-do en Fomento inmensa, en la que está Trans-porte, Infraestructura y Vivienda. Además, por un lado está la DGT con Tráfico, por otro Fomento con Transporte. En esa Secretaría de Estado debería estar integrado todo y que la DGT estuviese en Fomento.

T.A.— Usted aboga por subir la velocidad en autovía de los autobuses (de 100 a 110 km/h) para ser más competitivos. ¿Cree posible esta medida cuando la DGT habla de reducir la velocidad en las carreteras?R.B.— Los vehículos han evolucionado de forma considerable, las medidas de seguridad primero se implantan en el autobús y luego en los turismos; la infraestructura ha cambia-do y la formación de los conductores tam-bién: son más profesionales. Nada apunta a que esto no deba hacerse, de hecho hay un estudio que lo pone de manifiesto, y en cam-bio esto sí que reduciría los tiempos de viaje.

Por otro lado, la actual DGT quiere bajarla en las carreteras convencionales: que iguale al turismo, pero que a nosotros no nos toque.

T.A.— ¿En qué medida de-be mejorar en digitali-

zación el sector?R.B.— Tenemos la imagen de que so-mos poco modernos, pero desde el punto de vista de la digita-lización, el autobús lo es bastante. Sería importante crear una central de reservas

que aglutine a todas las compañías.

Entrevista - Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus)

»El vehículo autónomo es una oportunidad y nos obligará a hacer una reconversión«

turo es no apostar por un tipo de transporte, sino que todos estemos conectados.

T.A.— ¿Qué grado de intermodalidad hay? ¿Hay algún país de referencia?

Es muy baja en todos los países. Se es-tán haciendo acuerdos puntuales con compa-ñías aéreas, pero realmente debería estar to-do perfectamente integrado; todo en un solo billete. Para ello, la infraestructura debería estar integrada, y que tanto las estaciones de ferrocarril y de autobuses como el aeropuerto estuviesen en un mismo recinto.

T.A.— ¿Supondrán las restricciones de tráfico en las ciudades y el aumento de la fiscalidad al diésel un impulso del sector?

Las restricciones al tráfico van a impulsar la actividad. En cambio, el au-mento del precio del diésel no va a hacer que el coche se deje en casa.

T.A.— ¿Qué presencia hay en la flota de energías alternativas?

Hay híbridos y empieza a haber alguna experiencia con eléctricos, pero el problema es que la tecnología en el transporte profesio-nal no está madura. Hoy por hoy, la energía alternativa más viable es el gas, que sí que está muy desarrollado. Aun así, por el momento, el diésel va a seguir siendo el combustible del transporte profesional durante mucho tiempo. transporte profesional durante mucho tiempo. Además, desde el punto de vista medioamAdemás, desde el punto de vista medioam-biental, el sector está bastante bien: comprabiental, el sector está bastante bien: compra-mos la última tecnología que sale al mercado.mos la última tecnología que sale al mercado.

T.A.— ¿Qué planes hay en España para T.A.— ¿Qué planes hay en España para hacer más sostenibles las flotas?

El Gobierno saca todos los años un El Gobierno saca todos los años un plan y nosotros lo que pedimos es que haya plan y nosotros lo que pedimos es que haya neutralidad tecnológica, puesto que si las ayuneutralidad tecnológica, puesto que si las ayu-das se destinan al eléctrico, el vehículo indusdas se destinan al eléctrico, el vehículo indus-trial se queda fuera porque no hay tecnología.trial se queda fuera porque no hay tecnología.

Además, pedimos otro tipo de medidas Además, pedimos otro tipo de medidas que beneficien el uso del autobús, como pueque beneficien el uso del autobús, como pue-

paguen y otros no, y unos ten-gan una regulación y otros, nada.

T.A.— El autobús va a tener que hacer frente a medio y largo plazo a la incor-medio y largo plazo a la incor-medio y largo plazo a la incorporación de los vehículos autónomos. ¿Puede suponer una pérdida de empleo?R.B.— Sí, pero también el vehículo autónoR.B.— Sí, pero también el vehículo autónoR.B.— -mo es una oportunidad. Nosotros como sector estamos haciendo experiencias y esto puede afectar al empleo o no, habrá que hacer una reconversión. También es cierto que hoy en día tenemos un problema de escasez de conduc-tores: aquí hay empleo para el que venga.

T.A.— Confebus defiende el sistema con-cesional. ¿Habría que modificar alguna cuestión para aumentar la libre compe-tencia? Si se hiciesen cambios, ¿peligra-rían las líneas menos rentables?R.B.— El sistema de concesiones funciona. El país está atendido, llegándose a todos los rincones. Dentro de una línea hay tráficos ren-tables y otros que no, y son los primeros los que compensan las pérdidas de los segundos, de forma que a la Administración no le cues-ta dinero. En cambio, si abres el mercado, las empresas solo irán donde haya rentabilidad.

Por otro lado, competencia hay, lo que Por otro lado, competencia hay, lo que

transporte colec-tivo.

T.A.— La Comi-sión de Fomento

aprobó, el 20 de septiembre, una Pro-

posición No de Ley relativa al impulso de una ley de financiación del transporte colectivo. ¿Qué debe re-gular esa normativa?R.B.— Somos el único país de la UE que no la tiene. Debemos esperar a los presupuestos de las administracio-nes para saber qué cantidad se va a des-tinar a la financiación del transporte. No podemos gestionar así, necesitamos tener más certidumbre con una ley que dé estabilidad a la fórmula de financiación. Ade-más, con esto asegurado, parte del IBI recaudado podría ir destina-do al transporte.

T.A.— En Europa, la Comisión de Trans-porte está nego-ciando un paquete de propuestas, pre-sentado en 2017, que está estanca-do. ¿Se aprobará antes de que acabe antes de que acabe la legislatura? R.B.— En mayo son las elecciones y el Par-las elecciones y el Par-las elecciones y el Parlamento se disuelve dos meses antes… Parece difícil. Hay

turismo, pero que a nosotros no nos toque.

T.A.— ¿En qué medida de-be mejorar en digitali-

zación el sector?R.B.— Tenemos la imagen de que so-mos poco modernos, pero desde el punto de vista de la digita-lización, el autobús lo es bastante. Sería importante crear una central de reservas

que aglutine a todas las compañías.

«La parte más

débil del sector son las estaciones.

Invertimos en vehículos más seguros, confortables

y con tecnología y la experiencia de viaje se

viene abajo cuando te bajas del

autobús»

I N T E R N A C I O N A L15

1ª quincena noviembre de 2018

Adrián VegA / MAdrid

La industria británica del motor estima que, en caso de no alcan-zarse un acuerdo de Brexit que les garantice el acceso preferencial a los mercados europeos, a partir del 29 de marzo de 2019 retrocederían dos décadas en el tiempo, no solo por los aranceles del 10% que se impondrán a todos los automóvi-les comercializados entre los dos bloques —que deberán ser absor-bidos por los fabricantes o traslada-dos al consumidor—, sino por los

problemas logísticos derivados de los retrasos en los controles fronterizos.

A diario, 1.100 camiones procedentes de la Unión Europea cruzan el Canal de la Mancha para surtir de componentes las fábricas británicas, «justo a tiempo y en cadena». Éste es el principio en el que se basan las cadenas de sumi-nistro automovilísticas, que reciben a diario las piezas que se requieren, sin opción de almacenarlas durante más de uno o dos días y, por tanto, sin capacidad de sufrir demoras.

De ahí que la perspectiva

que ofrece un mal acuerdo, con controles aduaneros conges-tionando los principales puer-tos del sureste de Inglaterra, preocupa tanto a las patronales del lado europeo —ACEA y Clepa— como a las del británico (SMMT).

«Nuestros miembros ya están haciendo planes de contingencia —que contemplan incluso el cie-rre temporal— y están buscando espacios de almacenamiento más grandes para los componentes», aseguró Erik Jonnaert, secretario

general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

De hecho, se prevé que solo dos minutos adicionales de comproba-ciones rutinarias en aduanas podrían triplicar las colas en los puertos.

Sin embargo, la incertidum-bre no solo afecta a fabricantes y proveedores: la producción de au-tomóviles en Reino Unido cayó un 17% en septiembre, con 127.051 unidades, lastrada por el descenso en la demanda interna, del 19%, y en las exportaciones, del 16%.

El último encuentro de los je-

fes de Estado y de Gobierno de la UE del pasado 17 de octubre con-firmó que el problema que sigue enquistando la negociación es el futuro de Irlanda del Norte. No obs-tante, la primera ministra británica, Theresa May, abrió por primera vez la posibilidad de estudiar una «exten-sión del periodo de transición», de manera que la desconexión final se retrasaría hasta diciembre de 2020.

Las marcas preparan el terreno

A la espera de que se alcance un acuerdo político, los fabricantes bri-

tánicos ya toman cartas en el asunto.Aston Martin, por ejemplo,

busca alternativas al puerto de Dover —sin capacidad para incluir controles de aduanas— para hacer llegar sus componentes, e incluso estudia la posibilidad de comenzar a transportarlos por aire, publica Reuters. «Aunque es relativamente costoso, una bodega de avión lle-na puede suministrar los motores y cajas de cambio necesarios para garantizar un par de días de produc-ción», asegura el CEO de la firma, Andy Palmer. «Al menos es más

barato que no construir coches».Los aeropuertos de Coventry y

Birmingham, próximos a la planta de Gaydon, se encuentran entre las opciones que baraja el constructor, además del puerto de Sunderland.

Jaguar Land Rover, por su par-te, abrió su factoría de Eslovaquia, en la que espera alcanzar una pro-ducción anual de 100.000 vehícu-los para 2020. Aunque inicialmente servirá como centro de fabricación del SUV Land Rover Discovery, an-te la incertidumbre que genera el Brexit, la marca no descarta trasla-dar allí un segundo modelo, apro-vechando que la capacidad máxima del centro es de 150.000 unidades.

Por último, uno de los mayo-res defensores del divorcio entre Reino Unido y la Unión Europea, el multimillonario James Dyson —fabricante de aspiradoras sin bolsa— ha elegido Singapur pa-ra construir su esperado auto-móvil eléctrico a partir de 2020, afirma Automotive News.

El empresario ha inverti-do 2.245 millones de euros en lanzar un coche de cero emi-siones que llegará al mercado, previsiblemente, en 2021.

«La decisión de dónde fabri-car nuestro automóvil es com-pleja, basada en las cadenas de suministro, el acceso a los mer-cados y la disponibilidad de la ex-periencia que nos ayudará a lo-grar nuestras ambiciones», afir-ma el CEO de Dyson, Jim Rowan.

Aston Martin estudia la posibilidad de recurrir al transporte aéreo, mientras que Jaguar Land Rover no descarta ampliar la producción en Eslovaquia

La patronal SMMT prevé que la industria retroceda dos décadas, asediada por los problemas logísticos que generarán los nuevos controles fronterizos

El sector británico teme que el Brexit dinamite las cadenas de suministro automovilísticas

La primera ministra británica, Theresa May, sugiere que el Brexit podría retrasarse a 2020.

A.V. / MAdrid

Los camiones mueven cada año 14.000 millones de toneladas de mercancías en la Unión Euro-pea, lo cual genera el 25% de las emisiones de CO2 del transpor-te por carretera y el 5% del total. De ahí que la aprobación de los primeros estándares europeos de dióxido de carbono en este sector se antojen indispensables para cumplir el objetivo de reducir los gases de efecto invernadero en al menos un 40% para 2030, respecto a los niveles de 1990.

Y, al igual que hiciera a ini-cios de octubre con los turismos y furgonetas, la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo se ha posicionado a favor de endurecer los objetivos que previamente sugirió Bruselas.

Por 47 votos a favor y seis en contra, la Eurocámara respaldó a Bas Eickhout, el eurodiputado holandés por los verdes que ha conseguido que el objetivo de re-ducción de CO2 se fije en el 35% para 2030 y en el 20% para 2025, respecto a los niveles de 2019

—frente al 30% y 15% que propuso Bruselas, respectivamente, el pasado mes de mayo—.

Asimismo, se ha aprobado un sistema de bonus/malus en función de la cuota mínima de ventas fijada para los camiones de bajas emisiones —del 5% para 2025 y del 20% para 2030— con el fin de garantizar que el sector del transporte por carretera también abrace la electrificación.

El Parlamento aún debe refren-dar su posición en voto plenario el próximo mes, antes de poder iniciar la negociación con el Conse-jo de la UE, que previsiblemente se posicionará a favor de la industria y de unos límites más flexibles.

Como medida complementa-ria, la Eurocámara respaldó intro-ducir un descuento del 50% en los cargos por carretera para los camiones cero emisiones, lo que

forma parte de una revisión de los peajes de la Unión Europea.

ACEA y Clepa reaccionan

La Asociación Europea de Fabri-cantes de Automóviles (ACEA) ha expresado su grave preocupación por unos objetivos que no conside-ra viables «ni tecnológica ni econó-micamente», y ha exigido que se retire el sistema de malus por no tener en cuenta las características propias de este sector. «No se tie-ne en cuenta que el potencial de electrificación de los vehículos pesa-dos es menor que el de los automó-viles. Además, falta infraestructura de recarga en las autopistas», dijo el secretario general, Erik Jonnaert.

Por su parte, la Asocia-ción Europea de Fabricantes de Componentes (Clepa) aboga por mantener el enfoque neutral hacia la tecnología. «La electrificación es parte de la solución, pero no la única. El motor de combustión eficiente y el combustible líquido bajo en carbono seguirán sien-do necesarios», explica Sigrid de Vries, secretaria general de Clepa.

Al igual que con los automóviles, la comisión de Medio Ambiente fijó una cuota mínima de ventas de bajas emisiones

La Eurocámara propone que los camiones emitan un 35% menos de CO2 para 2030

Reino Unido pretende adelantar el veto a los motores diésel y gasolina a 2032

A.V. / MAdrid

Reino Unido se plantea acele-rar ocho años su objetivo de prohibir la venta de vehículos de combustión interna, fijado hasta ahora para 2040, según publica Automotive News.

Y es que la comisión par-lamentaria de Estrategia de Negocios, Energía e Industria considera que, si el país aspira a convertirse en un líder mun-dial de vehículos eléctricos, el objetivo de acabar con los nuevos diésel y gasolina debe-ría adelantarse a 2032, «pa-ra lo cual además habría que mejorar las infraestructuras y los incentivos a la compra de este tipo de automóviles».

El país tiene actualmen-te 16.500 puntos de carga, pero necesitar ía al menos 100.000 para 2020, según un informe de Emu Analytics.

No obstante, la patronal británica de fabricantes y ven-dedores (SMMT) afirma que la prohibición de 2040 ya era ambiciosa y que adelantarla sería casi imposible, teniendo en cuenta que los vehículos de cero emisiones representan so-lo el 0,6% del mercado inglés.

Los camiones de la UE suponen el 25% de emisiones de CO2 del transporte por carretera.

I N T E R N A C I O N A L

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1ª quincena noviembre de 2018

A.V. / MAdrid

Tesla ha calificado de «histórico» el tercer trimestre de 2018 y lo atri-buye al éxito comercial del Model 3 —que llegará a Europa a finales del primer trimestre de 2019— y que fue el quinto automóvil más vendido en Estados Unidos en tér-minos de volumen y el primero en cuanto a ingresos. Atrás parecen quedar los problemas de cuello de botella, ya que de los 80.140 vehí-culos que Tesla produjo entre julio y septiembre —un 50% más que en el segundo trimestre—, 53.240 unidades fueron de este sedán.

«El Model 3 está atrayen-do a clientes tanto de marcas premium como de generalistas, lo que lo convierte en un producto verdaderamente de masas», ase-gura la firma en un comunicado.

El beneficio neto alcanzó en el tercer trimestre los 275,2 millo-nes de euros, lejos de la pérdida de 547 millones que registró en el mismo periodo del año anterior. Por su parte, la facturación se mul-tiplicó por tres y alcanzó los 6.029 millones de euros. En cuanto a los

resultados en lo que va de año, la pérdida neta descendió un 13% hasta los 985,5 millones, al igual que la pérdida operativa, que dis-minuyó también un 13,6% y se situó en los 1.092 millones.

La cifra de negocio hasta septiembre alcanzó los 12.578 millones, lo que supone un incre-mento del 68% respecto a 2017.

Estos resultados motivaron que Baillie Gifford, el tercer mayor accionista de Tesla —con una par-ticipación del 7,72%—, dijera que estaría dispuesto a inyectar más dinero en el fabricante de automó-viles eléctricos, según The Times.

«Si Elon Musk necesita más capital, estaremos dispuestos a respaldarlo», enunció la firma.

Esta declaración se solapó también con el anuncio de que Elon Musk comprará acciones de Tesla por 20 millones de dólares, cifra que la Comisión de Bolsa y Valores de EEUU (SEC) exige a raíz de la investigación de fraude que siguió a un tuit del directivo en el que decía que la empresa sería pri-vatizada, algo que no sucedió.

El fundador de Tesla también se verá obligado a dejar la presidencia de la junta directiva de la compa-ñía, aunque seguirá como CEO.

Sitio para la planta de Shanghái

El fabricante de automóviles eléctricos firmó un contrato con el Gobierno de la ciudad china de Shanghái para asegurarse un terre-no de 860.000 metros cuadrados donde construirá su primera giga-factoría fuera de Estados Unidos.

Con esta planta —que costará cerca de 1.767 millones de euros y tendrá una capacidad de produc-ción de 500.000 unidades— con-seguiría duplicar el tamaño de su fabricación global y ayudaría a re-ducir el precio de sus modelos en el gigante asiático, algo imprescin-dible para llegar al público chino.

Tesla aseguró que recaudaría capital de los mercados de deuda asiáticos para financiar la construc-ción, publica Automotive News.

El Model 3 de Tesla llegará a Europa a finales del primer trimestre de 2019.

Tesla registra un beneficio «histórico» de 275 millones gracias al impulso del Model 3

Adrián VegA / MAdrid

Desde que las marcas Volkswagen y Ford anunciaran el pasado mes de junio la firma de un memoran-do de entendimiento para buscar formas de colaborar y mejorar su eficiencia, los analistas del sector dieron su beneplácito a la unión. Sobre el papel, las dos marcas podrían beneficiarse de comple-mentar sus líneas de producto y su alcance regional. Y es que el fabricante alemán es fuerte en Europa, Asia —sobre todo en Chi-na, donde fue líder en 2017— y América del Sur, pero carece de modelos en los segmentos de mayor tamaño y de alto rendimien-to. La marca estadounidense, por su parte, domina su mercado local con el segmento SUV y la lucrativa serie F —de hecho, produce el 40% de todas las pick-ups de grandes dimensio-nes que se venden en el país—.

Por eso, el anuncio de que podrían desarrollar una gama con-junta de vehículos comerciales se consideró solo un punto de partida hasta encontrar nuevas sinergias más rentables. Así lo sugirió el di-rector financiero de Volkswagen, Frank Witter, durante la presenta-ción de resultados del tercer trimes-tre. El directivo afirmó que la estra-tegia de VW pasaba por «abrir la marca mucho más a las asociacio-nes» y dejó entrever que estarían dispuestos a compartir su nueva plataforma MEB de coches eléctri-

cos con Ford, según Bloomberg. Los primeros vehículos con

dicha plataforma comenzarán a producirse a finales de 2019 en la planta de Zwickau (Alemania), una de las elegidas para afrontar la transición hacia la electrificación.

El coche eléctrico lleva tiempo siendo un objetivo prioritario para Volkswagen, que aunque en un primer momento descartó fabri-

car sus propias baterías, ha anun-ciado que planea construir una gigafactoría a tal efecto junto a la coreana SK Innovation.

No obstante, las opciones de colaboración no se limitan a los cero emisiones. Las conversacio-nes se habrían centrado también en el coche sin conductor, donde podría darse una participación significativa en los costes. «No

es un secreto que la conducción autónoma resulta muy costosa de desarrollar y que hay compe-tidores que van muy por delante, por lo que naturalmente estamos pensando en cómo podemos re-ducir la ventaja», explicó Witter.

En ese sentido, la compa-ñía también estudia una aso-ciación en el área de servicios de movi l idad con Waymo, destinada al público europeo. Según Manager Magazin, el CEO de VW, Herbert Diess, estaría dispuesto a destinar 12.000 millones de euros para adquirir una participación del 10% en la empresa de robotaxi propiedad de Alphabet, aun-que la junta de supervisión aún no habría dado el visto bueno.

Nueva planta en Shanghái

La joint venture que mantiene Volkswagen con la empresa china SAIC ha destinado 2.200 millones de euros a la construc-ción de una planta para vehí-culos alternativos en Shanghái. Tendrá capacidad para fabri-car 300.000 unidades al año y se espera que comience a producir a partir de 2020.

La nueva factoría ensam-blará modelos de VW y Skoda, además de automóviles Audi, después de que la marca de Ingolstadt adquiriera a finales de 2016 una participación del 1% en la empresa conjunta.

Archivo. El CEO de Volkswagen, Herbert Diess.

En junio anunciaron un memorando de entendimiento para desarrollar vehículos comerciales ligeros de forma conjunta

En el tercer trimestre, el sedán fue el coche más vendido en EEUU en cuanto a ingresos y el quinto en volumen

VW baraja extender su alianza con Ford al coche eléctrico y autónomo

Resultados3El Grupo Volkswagen ha visto cómo su facturación en los nueve primeros meses del año crecía un 2,7% hasta los 174.577 millones, apoyada en un repunte en ven-tas del 4,2%, con 8,13 entregas. Tanto el beneficio neto (+24,1%) como el resultado operativo (+2,2%) crecieron, alcanzando los 9.118 y 10.871 millones de euros, respectivamente. Seat destacó por alcanzar una cifra récord en ventas y en su bene-ficio operativo, de 237 millones.

3Ford obtuvo en los nueve primeros meses del año unos ingresos de 103.932 millones de euros, lo que supone un in-cremento del 2,68% respecto al mismo periodo de 2017. El beneficio neto cayó un 27,25%, situándose en 3.338 millones de euros, el resultado operativo hasta septiembre retrocedió un 30,61%, hasta 3.824 millones.

3General Motors alcanzó una cifra de negocio de 95.968 millo-nes de euros hasta septiembre, lo que supone una alza del 0,76% respecto a 2017. El benefi-cio neto se situó en 5.273 millones, muy por encima del logrado hace un año, cuando sufrió los costes derivados de la venta de Opel/Vauxhall. El EBIT ajustado, por último, cayó un 8,23% con 7.910 millones.

3La facturación del Grupo Renault se mantuvo estable hasta septiembre en comparación con el año anterior, registrando una leve caída del 0,8%, con 41.441 millones de euros. No obstante, las ventas globales crecieron un 8,1% hasta los 2,97 millones de unidades. En el tercer trimestre, la facturación cayó un 6%, lastrada por la fuerte devaluación de las monedas de diversos mercados.

3A pesar de que Daimler incrementó sus ventas en los tres primeros trimestres un 1% hasta las 2,43 millones de unidades, los ingresos se mantuvieron esta-bles respecto a hace un año, con 120.752 millones. Tanto el benefi-cio neto (-20%) como el resultado operativo (-23%) cayeron, hasta los 5.940 y 8.463 millones, respectivamente.

3El Grupo PSA registró un incremento de su cifra de nego-cio del 29,1%, que alcanzó los 54.000 millones en los nueve primeros meses, apoyada en un repunte en ventas del 19%, con 2,88 millones de unidades. Aun así, la suspensión de las ope-raciones en Irán provocó una caída del 16,7% en las entregas del tercer trimestre.

3Volvo obtuvo unos ingresos de 17.272 millones hasta septiem-bre, lo que representa una alza del 21,6%. El beneficio neto cayó un 7,8% hasta los 643 millones y lo mismo sucedió con el resulta-do operativo, que retrocedió un 7,3% y registró 931 millones.

3La facturación del Grupo FCA creció un 3% hasta los 84.791 millones de euros. Mientras que el beneficio neto se precipitó un 14%, situándose en 2.339 millones, el EBIT ajustado repun-tó un 2%, con 5.261 millones.

La alemana no descarta compartir su plataforma de coches eléctricos MEB, al tiempo que busca reducir costes en el desarrollo de la conducción autónoma

I N T E R N A C I O N A L

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1ª quincena noviembre de 2018

La multa de 800 millones contra Audi afectará al beneficio del Grupo VW en 2018

A.V. / MAdrid

La fiscalía de Múnich ha multado con 800 millones de euros a Audi por las infracciones en materia de control de emisiones cometidas por los motores diésel V-6 y V-8. A pesar de que el fabricante ha admitido en un comunicado que esta sanción «afectará directa-mente a las ganancias del grupo Volkswagen para el año fiscal 2018», aceptó la resolución y descartó presentar una apelación.

El fallo coincide en el tiem-po con la decisión de la Au-diencia Territorial de Múnich de poner en libertad bajo fian-za a Rupert Stadler, ex con-sejero delegado de la marca, que se encontraba en prisión preventiva desde el 18 de ju-nio, también por el Dieselgate.

A pesar de que el tribu-nal mantiene las sospechas

contra el acusado y cree que sigue existiendo riesgo de destrucc ión de pruebas, considera que es «justificable y asumible» su puesta en libertad.

El e-tron se hace esperar

El e-tron, el primer SUV eléctrico de Audi con el que pretende competir con Tesla, llegará a los concesionarios con un retraso de cuatro se-manas respecto al programa original debido a un problema en la autorización reglamen-taria que requiere su software, afirma Automotive News.

Porsche, condenada a pagar 47 millones a sus accionistas debido al Dieselgate

A.V. / MAdrid

El tribunal regional de Stutt-gart (Alemania) ha condena-do a Porsche a pagar una in-demnización de 47 millones de euros por daños y perjui-cios a un grupo de accionis-tas representados por el des-pacho de abogados Tilp.

El juez Fabian Reuschle considera que la marca faltó a su deber de divulgar la in-formación relacionada con el escándalo del software fraudu-lento, dando la razón a unos demandantes que, al igual que sucediera con el juicio al Grupo Volkswagen, consideraban que los datos sobre las implicacio-nes financieras del Dieselgate llegaron «demasiado tarde».

Porsche, que posee una participación en Volkswa-gen del 30,8%, ha negado la acusación, por lo que recurrirá.

A.V. / MAdrid

El Grupo Renault y la china Brilliance —con la que formó una empresa conjunta en enero para desarrollar vehículos comerciales ligeros en el país asiático— han reforzado su acuerdo de coope-ración estratégica, en presencia de funcionarios de la provincia china de Liaoning, al anunciar que producirán siete nuevos modelos en los próximos dos años, de los cuales, tres serán eléctricos.

El primero de ellos llegará en 2019 y será una actualización eléctrica completa del modelo F50 de Jinbei, y a éste le seguirá un vehículo Renault en 2020.

El objetivo inicial de la joint venture de lograr un vo-lumen de ventas de 150.000 unidades anuales para 2022 —bajo las marcas Jinbei, Renault y Huasong— podría dejarse pron-to atrás, ya que hasta septiembre, solo las entregas de la marca Jinbei alcanzaron los 124.900 vehículos.

De hecho, se estima que los envíos de última milla crece-rán un 125% hasta 2030 y que el mercado chino de vehículos comerciales ligeros llegará hasta los tres millones de unidades al año.

La provincia de Liaoning posee la economía más potente del noreste de China y es uno de los nuevos centros industria-les de automóviles, con más de 120 fabricantes de vehículos y de componentes asentados allí.

Más producción en Casablanca

Renault duplicará la producción anual en su planta marroquí de Casablanca hasta fabricar 160.000 unidades en 2022, según anunció la agencia de noticias estatal MAP.

En la planta de Somaca, el constructor galo produce los modelos Logan y Sandero. El incre-mento de la producción ayudará a la marca a alcanzar su objetivo de construir hasta 500.000 vehículos al año en el país, incluyendo los

340.000 que ensambla en su prin-cipal planta, situada en Tánger.

Tal y como desveló Khalid Qalam —consultor senior en Invest in Morocco— en el número de la primera quin-cena de diciembre de 2017 a La Tribuna de Automoción, el Gobierno marroquí prevé que la producción de vehículos

supere el millón de unidades en 2025, lo cual incrementa-rá los ingresos anuales de este sector hasta los 26.533 millones de euros. Asimismo, pretenden elevar la tasa de abastecimiento local al 80% para 2020.

La industria automovilística fue el mayor sector exportador en el país el año pasado.

Una delegación del Gobierno chino se reunió con altos ejecutivos de Brilliance y Renault.

El objetivo inicial de producir 150.000 comerciales ligeros al año para 2022 podría superarse antes de lo previsto

A.V. / MAdrid

Cuando el Dieselgate estalló en el seno de Volkswagen en 2015, una de las primeras firmas sobre las que también se extendieron las sospechas fue Opel —en-tonces aún bajo el paraguas de General Motors—, después de que la federación Transport & Environment alertara de que una de las ONG que la integran había detectado anomalías en las emisio-nes de NOx registradas en las prue-bas de laboratorio del Opel Zafira.

La marca admitió en 2016 que dicho modelo contenía un software que desactivaba los siste-mas de tratamiento de emisiones de escape bajo determinadas cir-cunstancias, aunque insistió en que no se trataba de una práctica ilegal.

La autoridad alemana respon-sable de la homologación de los vehículos, la KBA, localizó enton-ces cuatro programas de software capaces de alterar las emisiones de los vehículos, e instó a que Opel llamara a revisión voluntaria a algo más de 40.000 vehículos.

Sin embargo, el cortafuegos no resultó suficiente, y a prin-cipios de 2018 se descubrió un quinto dispositivo de software que la KBA consideró ilegal y que ha motivado que el minis-terio de Transportes alemán fi-nalmente ordenara la retirada obligatoria de 100.000 unidades equipadas con motores Euro 6d de los modelos Zafira, Cascada e

Insignia, según publica Reuters. E l anuncio se produjo

después de que la oficina del fiscal de Fráncfort ordenara el 15 de octubre el registro de los centros de Rüsselsheim y Kaiserslautern.

El constructor alemán, que en 2019 cumplirá 120 años, aseguró que estaba cooperando con las autoridades, desmintien-do así la información provenien-

te de la Fiscalía de que estaba postergando el asunto desde que estallara en abril de este año.

PSA aterriza en Estados Unidos

El Grupo PSA eligió la capital de Estados Unidos, Washington DC, para lanzar su servicio de carsharing Free2Move, co-mo primer paso de su plan de diez años para retornar al país.

«Nuestra estrategia de prio-ridad al servicio nos permite volver a este mercado de ma-nera pragmática y reflexiva con una excelente comprensión de la distribución y de las necesi-dades de los usuarios», explicó Larry Dominique, director de la entidad en Norteamérica.

El servicio propuesto da acceso a 600 vehículos esta-cionados en las calles de las ocho circunscripciones del dis-trito de Columbia, durante las 24 horas del día. Basta con ser titular de una licencia de conducir válida y abonarse al servicio para reservar un automóvil y efectuar un trayecto durante algunos minutos o a lo largo de varios días.

Archivo. El centro de I+D+i de Opel en Rüsselsheim fue uno de los registrados por la policía el pasado 15 de octubre.

La Fiscalía de Fráncfort ordenó en octubre el registro de sus oficinas, a raíz de la investigación que llevó a cabo la KBA

Opel deberá retirar 100.000 coches diésel por su 'software' de emisiones

Fortalece así su 'joint venture' con la china Brilliance

Renault lanzará tres comerciales eléctricos en China hasta 2020

El SUV eléctrico de Audi sufre retrasos en su llegada al mercado.

El Grupo PSA inicia su estrategia para regresar a Estados Unidos al lanzar el servicio de carsharing Free2Move en Washington D.C.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S18

1ª quincena noviembre de 2018

Las sanciones son menos severas que las aplicadas en mayo, con descensos del 33% en el caso más grave

Bruselas aplica las medidas definitivas 'anti-dumping' contra neumáticos chinos

Juan Roig ValoR / MadRid

«Tenemos que alejarnos del regazo de las marcas», aseveró Gerardo Pérez Giménez en su discurso inau-gural de Internet Motors, jornada enfocada a la modernización di-gital del sector de la distribución. De hecho, el presidente de Faco-nauto afirmó que existen «grupos de concesionarios más eficientes y mejor preparados que las marcas en el entorno digital».

Desde la introducción del mo-delo de concesionarios por Gene-ral Motors en 1915, el sector de la distribución ha permanecido esencialmente igual, basado en un sistema de incentivos por parte de las marcas al cumplir objetivos de matriculaciones. Fue precisamente el sector de VO el que hizo la in-cursión a las plataformas de venta online y demostró su viabilidad. Los gigantes tecnológicos pusieron de manifiesto el valor de los datos, y fabricantes como BMW o el Grupo Volkswagen están recuperando el tiempo perdido, intentando reser-varse estos derechos en nuevos contratos con sus redes.

Al respecto, Gerardo Pérez dejó clara su postura como re-presentante de los concesionarios oficiales: «Cada vez que las mar-cas intentan entrar en un negocio en el que no estaban tradicional-mente demuestran que lo hacen peor que nosotros».

Además, en el discurso apro-vechó para desvelar información sobre los planes a futuro de la asociación, que recientemente comenzó a representar a marcas agrícolas: «Los concesionarios ne-cesitan cubrir más de 7.000 pues-tos de trabajo para abordar los cambios que afectan al sector», hizo, además, especial hincapié en el empleo femenino y en el factor medioambiental.

«Existen 15 millones de coches con más de 10 años de antigüe-dad», subrayó. Para afrontarlo, su asociación defendería un plan de renovación que apostase por la infraestructura de carga eléctrica y en el que primasen los incentivos a los vehículos limpios.

Baremos altos en web

Brian Coleman, director de Estrate-gia de Motor K, organizadores del

evento, presentó un estudio sobre las diferencias entre las páginas web de los fabricantes y sus conce-sionarios oficiales en toda Europa. Su principal hallazgo fue que el pú-blico acudía a la distribución para informarse concretamente sobre las especificaciones técnicas y las ofertas disponibles.

El informe analizó 150 pági-nas web en base a tres prismas: Awareness (el diseño y rendi-miento de las páginas), Research (la cantidad de información que ofrecen) y Engagement (la interacción que tienen con el cliente). Los mejores fabrican-tes en las últimas dos categorías fueron Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Jaguar y Land Rover. Aquellas que consiguieron la puntuación más alta en la primera fueron Volvo, Kia, Ford y Skoda.

Además, Coleman identificó las cuatro tendencias clave en las búsquedas web: la movilidad, con la llegada de nuevos actores y la necesidad de ofrecer transparencia para competir contra ellos; imitar a las marcas de lujo fuera del sector en su modelo de ventas; usar mo-delos de inteligencia artificial y aná-lisis de datos basados en machine learning; y, finalmente, la aparición de nuevas plataformas de venta. «Es un mercado competitivo, pe-ro las redes cuentan con el know-how para afrontarlo», concluyó.

Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, en Internet Motors.

Faconauto aprovechó Internet Motors para alentar a la distribución a modernizar sus modelos de negocio

«Hay concesionarios más eficientes que las marcas en el mundo digital»

«Los concesionarios necesitan cubrir 7.000 puestos de trabajo por los cambios que afectan al sector»

El Grupo VW y su red europea firman el contrato de distribución

J.R.V. / MadRid

Como ya adelantó La Tribuna de Automoción en ediciones ante-riores, el Grupo Volkswagen y su asociación de concesionarios europea, EDC, firmaron la ver-sión definitiva de su contrato de distribución, que afecta a 5.400 puntos de venta a lo largo del Viejo Continente. El nuevo do-cumento entrará en vigor en abril de 2020, coincidiendo con el lanzamiento de la gama eléc-trica ID del fabricante.

Uno de los principales cam-bios que contemplan es la venta online, usando al punto de ven-ta como lugar de entrega. Esta decisión fue controvertida des-de su planteamiento, lo que lle-vó a Jürgen Stackmann, jefe de Ventas del fabricante, a declarar que «asumían que los clientes seguirían optando por el mode-lo tradicional, acudiendo al con-cesionario. Solo un 5% hará uso de la opción digital».

También plantea la posibi-lidad de estructurar los centros en función de las necesidades de cada concesión. Solo ten-drían que contar con unas ins-talaciones «completas» —que incluyan taller y exposición—, mientras que el resto podrá ser planteado como tiendas tem-porales, centros de experiencia urbanos, talleres, o tiendas de VO para Das Welt Auto. La red Volkswagen tiene como plazo límite para firmar el acuerdo hasta noviembre.

Anfac, Faconauto y Ganvam diseñan la formación del futuro del sector

J.R.V. / MadRid

Las asociaciones de fabricantes, concesionarios y distribuidores, Anfac, Faconauto y Ganvam, se han aliado para desarrollar un programa formativo para que los ejecutivos de la automoción puedan hacer frente a la digitali-zación a la que se dirige el sector.

The Car Lab es el nombre del proyecto, que se consolidará en cursos impartidos por IE Univer-sity en Madrid, y se ha diseñado para satisfacer las necesidades de los clientes, que han visto sus há-bitos de consumo modificados.

La llegada de empresas tecnológicas al sector está ge-nerando un entorno cada vez más interconectado y comple-jo, y las clases pretenden fa-cilitar la navegación entre las opciones disponibles para los profesionales del sector.

Jürgen Stackmann, director de Ventas de Volkswagen.

J.R.V. / MadRid

Es oficial. Jean Claude Juncker firmó el reglamento definitivo en contra del dumping de neumáti-cos chinos en la Unión Europea. Las cubiertas, nuevas y recauchu-tadas para su uso en vehículos industriales y autobuses. El Regla-mento, 2018/1579, fue publica-do en el Diario Oficial de la Unión Europea el 22 de octubre y supo-ne la cimentación de la normativa provisional, que había entrado en vigor el 24 de mayo.

En comparación con ésta, la medida definitiva se ha suavizado, al tener en consideración márge-nes menos estrictos, tanto en la tarifa fronteriza —lo que deter-mina el dumping— como en la rentabilidad esperada para los fa-bricantes europeos, que se corre-laciona con el perjurio para ellos que supone esta práctica por par-te de los exportadores asiáticos.

Este último margen fue cal-culado tras una investigación de 2014 a 2017 llena de vaivenes ju-rídicos por parte de la Comisión, en la que dividieron el mercado de neumáticos en tres divisiones (tiers): T1 se correspondía con los

más eficientes, modernos y cos-tosos; bajando de categoría hasta llegar a T3, los más económicos, que comparten espacio de mer-cado con las cubiertas recauchu-tadas. Los investigadores fijaron los márgenes de rentabilidad es-perados por los fabricantes euro-peos para cada categoría, 17,9% para T1 y T2 y 9,2% para T3.

Usando estos indicadores, esta-blecieron el perjurio causado por los fabricantes chinos y recalcula-ron las tasas que habían aplicado originalmente. La mayor de ellas, que afectaba al Grupo Xingyuan y a aquellas empresas investiga-das que no cooperaron con la Comisión se redujo de 82,17 eu-ros por unidad (68,80% de per-

juicio) a 61,76 euros (55,07%). Para la elaboración del infor-

me, se tomó a Brasil como un país comparativo por contar con acceso al caucho natural y tener plantas de producción propias. A pesar de las protestas de los fabri-cantes chinos, la Comisión lo usó como modelo y determinó que el dumping sí se producía.

Curiosamente, un fabricante europeo también ha sido incluido en la lista de sanciones. Pirelli, al contar con China National Tire & Rubber (CNCR) como mayor accio-nista —65% de la propiedad du-rante la investigación, 46% a fecha de septiembre de 2018—, fue con-siderada dentro de los exportado-res. A pesar de cesar la producción en China el pasado noviembre de 2017 —posiblemente en respuesta a la investigación—, la Comisión acabó desestimando este hecho.

Adiós a neumáticos E y F

En otra medida, 661/2009, se es-tablecía que se dejarían de fabri-car las ruedas con etiquetas E y F a partir del 1 de noviembre, con moratoria de 30 meses para ven-derlas, hasta el mayo de 2021.

(*) Diferencia De precios entre los neumáticos De la unión y los importaDos.(**) porcentaje calculaDo en base a la rentabiliDaD esperaDa por los

proDuctores De la unión: 17,9% (t1, t2) y 9,2% (t3). (***) la comisión eligió el menor De los Dos porcentajes, siguienDo el art. 7 Del

reglamento base (ue 2016/1036). fuente: comisión europea. elaboración propia.

Margen Margen Derecho 'anti-dumping' de 'dumping'* de perjurio** definitivo ***

Empresa % % % Euros/unidadGrupo Xingyuan 106,7 55,07 55,07 61,76Grupo Giti 56,8 29,56 29,56 47,96Grupo Aeolus + Pirelli 85 37,29 37,29 49,44Grupo Hankook 60,1 23,41 23,41 42,73Otros (cooperaron) 71,5 32,39 32,39 49,31Otros (no cooperaron) 106,7 55,07 55,07 61,76

Medidas 'anti-dumping' definitivasde la Comisión Europea

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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1ª quincena noviembre de 2018

Juan Roig ValoR / MadRid

José Louzao representa la segun-da generación de concesionarios de la marca de la estrella en Gali-cia. Fundado en 1970 por su pa-dre, el Grupo Louzao se ha conse-guido expandir por la comunidad autónoma y no descarta hacerlo más allá. Como presidente de la asociación se muestra satisfecho con el trabajo en conjunto con el fabricante, con la coordinación entre los diferentes distribuidores que componen la organización y con la preparación de cara a los cambios tecnológicos del sector.

La Tribuna de Automoción.— Mercedes ocupa en el acumu-lado de 2018 la posición 14 del mercado, la misma que a fin de 2017. Sin embargo, la cuota va en descenso, del 4,2% al 3,84%. ¿Qué objetivos de ventas os ha fijado la marca para este año?José Louzao.— Siempre nos mar-camos el objetivo del crecimiento, pero este año es difícil hablar de cifras y compararlas, porque ha sido atípico por la aparición del WLTP. En general, nuestro volu-men de ventas se está cumpliendo según lo previsto. El mercado está siendo la antítesis de lo que es un mercado homogéneo y continuis-ta, pero estamos contentos con nuestras ventas.

T.A.— Pero se sabía que entra-ría en vigor el WLTP y que no sería un año normal…J.L.— Una cosa es saber que no sería un año al uso y otra saber de qué modo afectaría al mercado. Ha habido una serie de vehículos que se han tenido que matricular, aun-que en nuestro caso no ha sido muy grave. Otras marcas han tenido que registrar muchos coches para estar por debajo del límite del 10%.

T.A.— Este verano, el cambio de homologación supuso 1.265 au-tomatriculaciones para vuestra marca, un 18% del total de ven-tas en los dos meses. ¿Este por-centaje no es demasiado alto?J.L.— La realidad es que siempre

existen y son una parte de la es-trategia comercial de los concesio-narios. Para nosotros no ha sido un problema, y la prueba está en que no hayamos tenido que hacer ofensivas de precio para digerir estas operaciones. Además, esto también beneficia a nuestros clien-tes, ya que no es ético que una marca tenga unos precios y que varíen mucho en unos meses. In-tentamos mantener una homoge-neidad de precios y protegerlos así. Todo sector tiene momentos en los que surgen ofertas, pero se procura que el precio sea estable durante toda la vida del vehículo.

T.A.— Estas operaciones tác-ticas, ¿son decisión de la red o vienen impuestas por la marca?J.L.— En la mayoría de los casos, es el propio concesionario el que deci-de hacerlo, para llegar a los rápeles que tiene pactados con la marca. Como asociación de concesionarios, siempre hemos tenido una relación muy consensuada con la marca. No hay una norma única con la que nos rijamos para hacer una automatricu-lación, son decisiones que se toman en conjunto. Mercedes no las impo-ne, en ningún caso, de forma uni-lateral, lo que repercute en el buen trato que tenemos.

T.A.— Roland Schell, presiden-te de Mercedes España, afirmó en una entrevista que su «in-tención era superar a Audi en 2019», ¿lo ve factible?

J.L.— Es imposible sacar un 10 si estudias para un ocho. No podre-mos superar a Audi si no nos lo pro-ponemos. Para nosotros es un reto, pero lo consideramos alcanzable. En Europa ya estamos por delante, y lo hemos estado en España. No veo ningún motivo por el que no poda-mos estarlo en un futuro.

T.A.— ¿Esta batalla está en ma-nos de la red de distribución o de la marca?J.L.— Somos una asociación que trabaja de manera muy coordinada con su red, y pretendemos que si-ga siendo así. El éxito no es única-mente de uno o de otro, sino que ambos lo compartimos. No se pue-de tener una gran marca sin una gran distribución ni viceversa.

T.A.— El último dato de ren-tabilidad que publicó Merce-des data de 2016, cuando la red consiguió un 3,1%. ¿Có-mo acabó el ejercicio pasado?J.L.— Mantuvimos una buena rentabilidad, dentro de las expec-tativas del sector. Seguimos sien-do una de las mejores marcas en el ámbito nacional. Mercedes nos ayuda a proteger los márgenes. Los datos concretos los debe fa-cilitar el fabricante, no soy quién para desvelar la rentabilidad me-dia de la red. Como presidente de la asociación, puedo decir que somos una red satisfecha con nuestros resultados.

T.A.— ¿Qué dimensión tiene actualmente la red de distri-bución Mercedes-Benz?J.L.— Somos 72 concesionarios en manos de 35 propietarios. Es una red rentable, satisfecha con los re-sultados, cumpliendo con los objeti-vos de ventas que nos habíamos im-puesto, con un futuro prometedor en cuanto a ofensiva de producto y los cambios que están por venir en el sector. Claro que estamos in-quietos sobre qué significarán, pero también ilusionados por estar en una marca que está afrontando el reto y que nos está informando de los pasos que toma para seguir sien-do una referencia.

T.A.— Otros fabricantes han reestructurado

regionalmente su red. ¿Se trata de una tendencia de las marcas, o es natural en el merca-do?J.L.— Estoy convencido de que la

tendencia a la concentración es natural en cualquier sector. La rentabilidad viene marcada por el volumen y la generación de eficiencias. En la distribución es importante la cercanía territorial para conseguirlas, y puede ser a través de compras, fusiones o acuerdos societarios. Son impor-tantes en el mercado tan compe-titivo en el que vivimos.

T.A.— Además, cada vez se for-man grupos cada vez más gran-des de concesionarios. ¿Cuáles son los más importantes de Mercedes en España?J.L.— Existen varios grupos gran-des, pero el más representativo por volumen debe ser Quadis, en Cataluña. También están Adasa, en Asturias y Castilla y León; Dimovil en Murcia; Concesur en Andalu-cía; Itra en Madrid… son ejemplos, pero no los únicos. No quisiera ol-vidarme de muchos otros, como Ibericar, Santogal o nosotros, claro.

T.A.— ¿Cómo es la relación en-tre los diferentes grupos?J.L.— Indudablemente, hay una parte de intereses comunes y otra individual. Intentando fortalecer los de todos y respetando a cada uno se trabaja bien. Nunca he te-nido la percepción de que hubie-se ningún problema entre noso-tros. Discrepancias por supuesto, pero es la mejor manera de en-riquecer una asociación, además de democratizar las decisiones. Es muy difícil que una medida bene-ficie a todos por igual, pero sole-mos buscar el interés de la mayo-ría sin perjudicar a la minoría.

T.A.— ¿Cuáles han sido las deci-siones recientes más controver-tidas de la asociación?J.L.— Ninguna. Ha habido criterios diferentes, no solo entre nosotros, sino también con la marca. El ob-jetivo único siempre es llegar a la mejor de las decisiones.

T.A.— Si le pudiera transmitir cualquier mensaje a Mercedes, ¿qué sería?J.L.— Que continuemos, du-rante muchos años más, el diá-logo que hemos mantenido, la filosofía y, fundamentalmente, que sigamos en la senda de respeto y sintonía. Somos una red satisfecha y estamos con-vencidos de que el los están contentos con su distribución.

T.A.— Ancera interpuso una de-nuncia ante Competencia por la distribución de piezas. ¿En qué estado está el proceso?

J.L.— A nosotros, como asociación, no nos compete. Nuestras repara-ciones usan piezas originales. Así establecemos estándares de calidad y de protección al cliente ante cual-quier incidencia, que nos otorga la fidelización que estamos registrando en el área de Posventa.

T.A.— ¿Cuál es el grado de sa-tisfacción que tenéis con la pos-venta en la asociación?J.L.— Nuestro objetivo es cam-biar la percepción de tener una posventa muy cara. Hace tres años, creamos una estrategia de entrada, con contratos de servicio en los cuales está todo incluido. Al convertir unos costes que antes eran variables en fijos, es mucho más transparente y tranquilizador para el cliente. Además del servi-cio, también nos ocupamos de su movilidad, ofreciendo un vehículo de sustitución. Los resultados es-tán siendo muy positivos, con un porcentaje de penetración alto.

T.A.— ¿Podrán optar todos los concesionarios a vender EQ, o solo algunos en concreto?J.L.— Cualquier punto de red es-taría encantado de tener el mayor porfolio de productos posible. A partir de ahí, ya variará en función la rentabilidad que prevea conseguir. La gama EQ llevará implícita una se-rie de estándares y de formación que tendrán como objetivo hacerla accesible a toda la red de concesio-narios. Como asociación, nuestro objetivo es que todos nuestros clien-tes puedan acceder a todos los pro-ductos de nuestra marca.

T.A.— En el mercado internacio-nal, han acusado a Mercedes de bajar el precio de sus productos y servicios para ganar en ven-tas, ¿es esto cierto?J.L.— No, en absoluto. Lo que ha hecho nuestra marca es una ofensiva de productos accesible a una serie de clientes que an-tes no contaba con nosotros. Los compactos Clase A, CLA o GLA, por ejemplo, demostraron ser una apuesta acertada para rebajar la media de edad de los propietarios. El mercado es soberano y los con-sumidores tienen costumbres muy definidas; si hoy en día se tiene éxito, no es exclusivamente por precio, reducirlo a eso sería dema-siado simplista. El producto debe ser adecuado a las demandas del cliente, además de ser atractivo y tener un precio razonable. Son esos tres pilares los que determi-nan la compra y es lo que marca la estrategia de Mercedes, que ha demostrado ser exitosa.

Entrevista - José Louzao, presidente de la Asociación Española de Concesionarios Mercedes-Benz

»Aunque sea un reto, consideramos posible superar a Audi en ventas en 2019«

«La tendencia a la concentración es natural en cualquier sector. La rentabilidad viene marcada por el volumen y la generación de eficiencias.

En la distribución es importante la cercanía territorial para conseguirlas, a través de

compras, fusiones o acuerdos societarios»

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1ª quincena noviembre de 2018

J.R.V. / MadRid

A medida que los fabricantes van desarrollando sus propias marcas de VO, atraídos por unos márge-nes de rentabilidad superiores a los de VN, las necesidades de es-pacio van en aumento.

La apertura de un nue-vo concesionario en Barcelo-na, enfocado únicamente a Kia Okasión, la división oficial de se-gunda mano del fabricante co-reano es prueba de ello. El centro estará en manos de AR Motors, filial de Quadis, el mayor grupo de distribución de España.

«Desde la marca trabajamos en planes de acción con nuestros concesionarios», afirmaba Miguel Parra, gerente de VO de Kia. «Con Quadis nos surgió la necesidad de crear un espacio exclusivo, por el buen funcionamiento que estaba teniendo la marca en AR Motors. El plan lleva fraguándose año y medio y esta inauguración es la consecuencia de ello», subrayó.

«Estamos estudiando rea-lizar acciones similares con nuestros distribuidores, pero te-nemos que sentarnos con Desa-rrollo de Red. Tenemos muchas opciones abiertas y un plan de expansión para 2019, pero aún no sabemos cuál será el siguien-te punto», concluyó Parra.

En los primeros seis meses de 2018 AR Motors logró vender casi 2.200 coches, un 25,23% más que en el mismo periodo de 2017. El dato es relevante por-que es previo a los meses de ve-rano en los que Kia automatricu-ló 4.896 unidades por el cambio de homologación —la mayoría de ellos, Carens provenientes del exceso de stock en Europa—, un 31,80% de las ventas totales. Las operaciones tácticas son lo que Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam llama «fábrica de VO», por lo que la inauguración del concesionario servirá para agilizar las ventas.

El nuevo centro cuenta con 700 m2 para exponer vehículos con hasta seis años de garantía y pretenden alcanzar las 600 ventas anuales en 2019. La in-versión que supuso para el con-cesionario fue de 350.000 euros, y es uno de los tres pilares de la expansión que ha llevado el grupo catalán para sus marcas

de Kia. En su plan, inauguraron otro concesionario en la calle Aragón en 2017 y, coincidiendo con la apertura de Kia Okasión, también aprovecharon para re-formar las instalaciones de La Maquinista. En total, AR Motors ha invertido 1,8 millones de eu-ros y cuenta ya con 10 puntos de venta, siete con taller.

Eduardo Divar, director general de Kia Iberia, en la recién inaugurada exposición.

El nuevo concesionario forma parte de la estrategia de expansión de AR Motors, que invirtió 1,8 millones

J.R.V. / MadRid

En España hay 45.000 empresas especializadas en la reparación y diagnóstico de vehículos, según datos del Instituto Nacional de Es-tadística. De éstas, el 78% están compuestas por menos de tres em-pleados y se encuentran en riesgo de desaparecer si no se digitalizan para optimizar su productividad, ante actores que sí que aprovecha-rán su oportunidad.

Ésta es, al menos, la premisa de la que parte Solera con el lanza-miento de MyTaller, una aplicación web en la que los talleres podrán estar en contacto directo con el cliente final para indicarles en qué fase de reparación está su vehículo, incluyendo fotos o vídeo si fuese necesario. Además, en la platafor-ma, los centros de reparación ten-drán acceso a las otras herramien-tas de Audatex, para realizar presu-puestos rápidamente y solicitar las piezas a los distribuidores.

Además, al finalizar el proceso, los clientes tendrán la opción de valorar el servicio ofrecido. «Esta es la parte verdaderamente intere-sante», afirmó José Luis Gata, res-ponsable de Mercado Posventa de Solera. Únicamente los talleres y la empresa tendrán acceso a las valo-raciones, pero esta información les permite elaborar datos agregados y diseñar nuevos servicios para sus clientes, sin importar su tamaño.

Solera es, en esencia, una empresa tecnológica que ofrece

sus servicios tanto a asegurado-ras como a marcas, pasando por talleres u operadores de renting. Su objetivo es desarrollar un «ecosistema digital» en el que tengan cabida todos los actores del mundo de la reparación y aumentar su productividad.

«Por el carácter sensible de la información, no publicaremos las valoraciones a menos que sean de

modo agregado», afirmaba Gata. Solera también cuenta con solu-ciones de análisis de datos y di-señará nuevos productos para los clientes. El directivo insistió en que cualquier distribuidor que quisiera estar presente en MyTaller podría estarlo, para agilizar sus envíos y disminuir su tasa de devoluciones, que estimaron en torno al 20%, por errores en los pedidos.

El sistema lleva comercializán-dose desde mediados de octubre, y supondrá unos 800 euros por la licencia anual para un taller, a los que se sumarán paquetes de equi-pamiento para identificar marcas concretas. «Sabemos que hay un nicho en los talleres más peque-ños», afirmó Gata en la presenta-ción, «pero el problema es llegar a ellos con un producto que no dé fallos». Usaron sus cuentas más grandes de aseguradoras para la fase de pruebas y poder «pulir» el sistema lo máximo posible antes de lanzarlo al mercado.

El funcionamiento de la plata-forma, en la demostración realiza-da, es fluido y sencillo. Queda por ver si los talleres la adoptarán.

La aplicación web permite, en tiempo real, conocer el estado del proceso de reparación y comunicárselo al cliente.

La suscripción al servicio costará unos 800 euros anuales y se podrán contratar paquetes de servicios adicionales

Solera lanza MyTaller para agilizar el proceso de reparación de coches

Kia pretende explorar esta fórmula con sus concesiones

Quadis inaugura Kia Okasión, punto exclusivo de VO

El comparador de precios Cargurus llega a España desde EEUU

J.R.V. / MadRid

Cargurus generó mucha po-lémica con los concesionarios en EEUU, ya que fue una de las primeras páginas web que ofreció un servicio comparati-vo de precios por proximidad y les abocó a una competen-cia aún mayor. Fundada en 2006 por los creadores de TripAdvisor, se convirtió rápida-mente en una de las empresas con mayor crecimiento, con más de 21 millones de usuarios mensuales. La compañía salió al parqué en octubre de 2017, y consiguió 150 millones de dóla-res en su oferta pública inicial. Desde entonces, sus acciones han aumentado un 183% su valor, hasta llegar a los 45,4 dó-lares por título.

Aprovechando su éxito, el comparador de precios ha deci-dido llevar a cabo una expansión territorial, empezando por Eu-ropa. Tras llegar al Reino Unido, pretenden explorar España e Ita-lia. El sur del Viejo Continente es una región interesante para po-ner a prueba su modelo, según Diego Sansón, director de De-sarrollo Internacional. Para ello, ofrecen una suscripción gratuita a los concesionarios para movili-zar su stock. Posteriormente, el servicio se podrá ampliar con pa-quetes de pago que optimizan la visibilidad en el portal.

Barcelona estudia prohibir los diésel de etiqueta B a partir de 2025

JaVieR Menéndez / BaRcelona

«No hay una alternativa a cor-to plazo al gasóleo». Esa fue la conclusión de la jornada Diésel sí, diésel no: el debate definitivo, organizada por la federación ca-talana de concesionarios, Feca-vem, y por la Sociedad de Técni-cos de Automoción (STA).

El director de Servicios de Movilidad Sostenible de Barcelo-na, Carles Conill, afirmó que «la contribución a la contaminación por parte de la movilidad es del 70% en las áreas metropolita-nas». También indicó que esta-ban estudiando la posibilidad de prohibir los vehículos diésel con etiqueta B (matriculados entre 2000 y 2006) en 2025.

Jaume Roura, presidente de Fecavem, subrayó la necesidad de rejuvenecer el parque de forma coordinada entre el sector, admi-nistraciones y público para actuar de forma efectiva contra el diésel.

Diego Sansón, director de Desarrollo Internacional.

José Luis Gata: «Sabemos que hay un nicho en talleres pequeños, pero el problema es llegar a ellos con un producto que no dé fallos»

nº 232 • 1ª quincena noviembre de 2018

IgnacIo anasagastI / MadrId

Bridgestone comunicó hace más o menos dos años a su Comité Europeo un

plan de reestructuración de su entramado empresarial en Europa, sin embargo su desarrollo estuvo paralizado un año, reiniciándose los trabajos en 2018, según expli-can a La Tribuna de Automoción fuentes del sector. Los primeros resultados van a llegar en los próxi-mos meses, al menos en España.

El pasado 16 de octubre, se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) la aprobación de «la fusión transfronteriza intracomunitaria por absorción de

la sociedad española Bridgesto-ne Hispania SAU por parte de Bridgestone Europe NV/SA —la matriz europea, con sede en Bélgi-ca—, quedando esta última como sociedad resultante».

Esta operación, que se enmar-ca en el proceso de cambios cor-porativos, se plasmará en enero de 2019 en la activación de una nueva estructura societaria en el país. Hasta ahora, todas las operaciones, tanto las industriales de las cuatro fábricas —Basau-ri, Burgos, Puente San Miguel y Usánsolo— como las comer-ciales de venta de neumáticos, estaban bajo el paraguas de la

misma compañía, la mencionada Bridgestone Hispania.

Sin embargo, desde comien-zos del curso que viene estarán operando dos entidades separa-das, una denominada Bridgestone Hispania Manufacturing, que se encargará de la actividad fabril y estará pilotada por un directivo que reportará a la matriz belga, y otra que hará las veces de filial comer-cial, que reportará igualmente a la central europea.

Los motivos de la escisiónFuentes del sector comentan que detrás de estas modificaciones se encuentran no solo «razones

organizativas, sino también fisca-les». Todos estos cambios fueron comunicados al Comité Intercen-tros español en dos reuniones, una antes de verano y otra después.

Los representantes de los trabajadores han planteado a la empresa ciertas dudas, fruto de la separación de las divisiones, acerca de qué sucederá en cada sociedad, por ejemplo, con el plan de pensio-nes y el plan de igualdad.

Por otra parte, el 11 de octu-bre, se constituyó la mesa electoral que coordinará los comicios sin-dicales, que se decidirán en unas votaciones que terminarán el próxi-mo 30 de noviembre.

Dentro de un proceso europeo, creará una sociedad que englobe las cuatro fábricas y otra, para la actividad comercial

Bridgestone reestructurará en enero su esquema societario en España

t. colás / MadrId

E l Grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ha anunciado que ha llega-

do a un acuerdo con el fondo de capital riesgo KKR para la venta de su división de fabricación de componentes Magneti Marelli por 6.200 millones de euros. La transacción se espera cerrar a mediados de 2019, cuando las autoridades reguladoras den luz verde a la operación.

Esta adquisición es una gran oportunidad de negocio para los compradores, ya que en 2016 se hicieron con la japonesa Calsonic Kansei, una empresa que se dedica también al suministro de piezas, de la que Nissan era su accionista mayoritario. De hecho, a partir de ahora, la combinación de ambos negocios se denominará Magneti Marelli CK Holdings, con-virtiéndose en el séptimo grupo de fabricación de componentes más grande del mundo, valorado en 15.200 millones de euros.

Gracias a esta unión, el actual CEO de Calsonic, Beda Bolzenius, que será el director del nuevo gigante, ha explicado que «juntos nos beneficiaremos de líneas de producción complementarias».

Por otro lado, la venta por parte de FCA no ha supuesto nin-guna sorpresa, ya que el grupo anunció su intención de separar esta división y centrarse en sus mar-cas con mayor rendimiento, como Jeep o Ram, tal y como especificó en su estrategia de cara a los próxi-

mos cinco años. El movimiento ha sido el primero desde que Michael Manley sucediese al anterior CEO de FCA, Sergio Marchionne, justo unos días antes de su fallecimiento. Éste ha anunciado que Fiat Chrysler pagará un dividendo extraordinario a los accionistas de 2.000 millones

de euros tras esta operación y a partir del próximo año se convertirá en una retribución regular, según adelantó Bloomberg.

«Por el momento, es positivo»Magneti Marelli emplea a más de 40.000 personas en todo el mundo y factura en torno a 8.200 millones de euros, según las cifras del año fiscal de 2017. Este fabri-cante de componentes, presente en más de 19 países, cuenta con tres instalaciones en España, todas ellas en la provincia de Bar-celona. Las de las localidades de Santpedor y Barberà del Vallès se dedican a la producción de piezas de iluminación, mientras que Lli-nars del Vallès está especializada en servicios y postventa. En total, emplea a 1.000 trabajadores.

La noticia se ha recibido «por el momento, de forma positiva», según fuentes sindicales. «Vamos a formar parte de una empresa más especializada y eso es bueno. Asimismo, en el ranking pasamos del puesto 11 de grupos de com-ponentes al seis». En cuanto al riesgo de pérdida de empleos por las sinergias, apuntan que «pare-ce que no lo hay, pero todavía es muy pronto para saberlo».

Con esta adquisición se crea el séptimo grupo de fabricación de componentes, gracias a la unión con Calsonic Kansei

FCA vende Magneti Marelli a KKR por 6.200 millones de euros

Magneti Marelli emplea 40.000 personas y factura 8.200 millones de euros.

Se trata de la primera operación desde que Michael Manley sucediese al anterior CEO de FCA, Sergio Marchionne

Ficosa invierte

10 millones en un centro

de VE

laura Menéndez / MadrId

E l fabricante español de componentes ha inverti-do 10 millones de euros

en un centro especializado en sistemas de electromovilidad para vehículos híbridos y eléc-tricos. Hub de e-Mobility, como se llama esta nueva instalación de 1.200 m2, está ubicada en Viladecavalls (Barcelona) y da empleo a 120 ingenieros, de los cuales 60 son nuevas contrata-ciones. Asimismo, se prevé la incorporación de 100 profesio-nales de la ingeniería más a lo largo de 2019.

El centro se divide en cuatro laboratorios de última genera-ción para desarrollar soluciones software y hardware para híbri-dos y eléctricos, en concreto sistemas de gestión de baterías (BMS) y cargadores a bordo (OBC). El primero dota de la seguridad necesaria y controla el estado de la carga, mientras que el segundo posibilita que la batería se cargue a través de un cable eléctrico directamente desde una toma de corriente alterna estándar (AC).

Al acto de inauguración de esta planta de referencia mundial en movilidad eléctrica acudió la ministra de Indus-tria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, quien destacó: «Esta-mos trabajando con el sector, con toda la cadena de valor en definir un marco estratégi-co». Por su parte, Javier Pujol, CEO de la compañía, apuntó: «Esta instalación completa a las de conectividad y seguridad que ya existen en Viladecavalls, consolidando las tres tecnolo-gías clave en la transformación del automóvil».

Un retrovisor sin espejosFicosa ha invertido 26 millones en el desarrollo de unos retro-visores digitales compuestos por cámaras integradas en los laterales y dos pantallas táctiles en el interior de las puertas. Tras 10 años de trabajo de 90 ingenieros, el proyecto se ha hecho realidad y el primero en incorporarlos será el Audi e-tron, el SUV eléctrico de la marca alemana, que llegará al mercado a finales de año.

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

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1ª quincena noviembre de 2018

Pablo M. ballesteros / Madrid

Los fabricantes de vehículos ligeros japo-neses aportan el 30% de la producción mundial, pero solo el 7% de los ingre-

sos de Gestamp vienen de estas marcas. Estos cálculos del presidente de la multinacional de componentes metálicos para la automoción, Francisco Riberas, durante un acto en la fábrica de Abrera (Barcelona), dejaban a las claras que uno de los objetivos de esta compañía es priorizar el dar servicio a los fabricantes nipones porque hay un gran margen de crecimiento.

Unos meses después, Riberas ha inau-gurado la primera fábrica de Gestamp en Japón, más en concreto en Matsusaka (en la provincia de Mie). Para poder llevar a cabo este proyecto, en el que trabajarán alrede-dor de 60 personas inicialmente, pero que se podría ampliar hasta los 180 empleados, ha sido necesario hacer una inversión de más de 40 millones de euros.

La fábrica, en concreto, empleará tec-nología punta de estampación en caliente y comenzará proveyendo componentes a Honda en el arranque de la producción, aun-que posteriormente servirá componentes al resto de fabricantes establecidos en el país del sol naciente, que comercializan sus vehí-culos principalmente en el mercado local.

Así, la empresa vasca alcanza las 108 fábri-cas, distribuidas en 22 países, a las que hay que añadir cuatro factorías más que están en construcción. Además, cuenta con 13 centros de I+D y una plantilla de 41.000 empleados.

La facturación creció un 2,5%Otra buena noticia para Gestamp son los datos positivos que arroja el balance contable de los nueve primeros meses de 2018. En

este periodo, su facturación se incrementó un 2,5% (un 8,9% con el tipo de cambio constante), hasta los 6.155 millones de euros.

Esto repercutió en el Ebitda (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciacio-nes y amortizaciones) que con 681 millones de euros en su haber, mejoró en un 8,6%, pero que aumentarían un 16,8% si no se tuvieran en cuenta los vaivenes de las divi-sas. Por su parte, el resultado operativo, Ebit (ganancias antes de intereses e impuestos), ascendió un 14,1% con 366 millones.

Solo en el tercer trimestre, la multina-cional española facturó 1.894 millones de euros (+1,1%), y el Ebitda mejoró en un 11,9%, un 22,2% si se tiene en cuenta un cambio de moneda constante.

De cara al futuro, Gestamp tiene buenas perspectivas y, empleando datos de la consul-tora IHS, pronostica que en los países en los que tienen factorías la producción de vehí-culos crecerá un 0,9% en 2018 y un 2,4% en 2019, lo que debería repercutir en un incremento de los ingresos de la compañía.

La multinacional española mejoró su Ebitda en un 8,6% hasta septiembre, pese a que le perjudicó el tipo de cambio

Gestamp abre su primera planta en Japón e invierte 40 millones

El presidente de Gestamp, Francisco Riberas, durante la ceremonia de apertura de la fábrica japonesa.

El centro nipón de estampación en caliente contará con 60 empleados en una fase inicial,

pero podría alcanzar los 180 en el futuro

Juan roig Valor / Madrid

L a empresa de componen-tes vasca ha registrado un aumento del 76,9% en su

beneficio neto hasta septiembre, con 335,7 millones de euros, en comparación con los 158,1 millones que acumularon hasta la fecha en el ejercicio anterior.

Esta alza proviene, sobre todo, por el reparto de dividendo y liqui-dación de activos que se hicieron efectivos tras la venta de Dominion, que había registrado 6,4 millones de ganancias hasta entonces.

Excluyendo la operación de Dominion, que supuso una plus-valía de 238,9 millones —por la diferencia del valor de los títulos en el mercado y en sus libros—, y la finalización de su negocio de biocombustibles, que le impactó negativamente en 99,3 millones por la liquidación de activos, el beneficio neto normalizado de CIE Automotive asciende a 189,7 millones hasta septiembre, o un incremento del 20% respecto al mismo periodo de 2017.

Jesús María Herrera, conseje-ro delegado del fabricante, des-tacó la importancia de la venta

de Dominion, que les permitió enfocarse en su negocio prin-cipal y el crecimiento orgáni-co, como demuestra la reciente adquisición de Inteva por 650 millones, la compra más grande que haya efectuado el grupo

vasco en su historia, que se hará efectiva en el primer semestre de 2019. La nueva división, provee-dora de techos para BMW o el Grupo VW, factura anualmente en torno a los 876 millones.

Las ventas de CIE, por su

parte, hasta septiembre, han supuesto 2.292 millones, un aumento del 6% respecto al mismo periodo del ejercicio ante-rior, una vez ajustadas las tasas de cambio, que redujeron en cinco puntos porcentuales el cre-cimiento registrado.

La diversificación alrededor del mundo sigue siendo uno de los focos más importantes para la empresa. Mientras Europa Occi-dental y Norteamérica siguen sien-do sus principales mercados, con aportes a la facturación del 28% y el 24,5%, respectivamente. Europa Oriental y Brasil están equilibrados, con sendos 18% de las ventas, frente a Asia, con un 11%.

En la presentación, CIE saca pecho de sus márgenes crecien-tes —el ratio entre Ebit y fac-turación es del 13,4%— en un momento en el que el mercado del sector, debilitado, ha crecido un 1% por un «entorno con-vulso», en referencia a los profit warnings y la guerra comercial entre China y EEUU. Las cuentas «han demostrado una vez más la solidez del modelo de negocio», expone el proveedor.

El beneficio de CIE Automotive asciende un 77% en el acumulado

El grupo vasco registra una facturación de 2.292 millones en lo que va de año, un 10% más que en 2017

Jesús María Herrera, CEO, y Antón Pradera, presidente de CIE Automotive.

La venta de Dominion generó 238,9 millones de euros en plusvalías por la

diferencia del valor de las acciones en los libros y en el mercado

Sernauto lanza un

portal web de piezas

laura Menéndez / Madrid

L a asociación de compo-nentes española Sernau-to, en colaboración con

ICEX, ha desarrollado una pla-taforma digital para promocio-nar internacionalmente la oferta española de piezas. Autoparts from Spain cuenta con infor-mación de cada empresa de componentes. La idea es que se puedan realizar todo tipo de búsquedas de piezas, así como segmentar proveedores por comunidades autónomas.

La web contará con campa-ñas de marketing y comunica-ción, que se publicarán en redes sociales para impulsar la visibili-dad de las empresas españolas.

«Queremos poner más en valor todo lo que ofrecen los proveedores españoles y estar más cerca de sus clientes: los constructores de vehículos y distribuidores de recambios del mundo», explicó José Portilla, director general de Sernauto.

Valeo comunica otro 'profit warning'

PYP / Madrid

E l listado de empresas que han registrado en los últimos meses profit

warnings, revisiones a la baja de los objetivos de ganancias para anuales, sigue engrosándose. Uno de los últimos casos más sonados ha sido el del proveedor francés Valeo, que ha vuelto a avisar de ajustes en la presenta-ción de sus resultados del tercer trimestre. Se trata de la segunda vez que lo hace en tres meses y detrás de ello están los efectos que ha provocado la entrada en vigor en Europa del WLTP, así como la desaceleración de China, según Reuters.

El fabricante de ilumina-ción, de transmisiones eléctri-cas y sensores de conducción autónoma informó que ha ajustado el crecimiento previs-to de ingresos del 9% al 6%, con una tasa de cambio cons-tante. Otras cuestiones que se han rebajado son el objetivo de margen operativo, que se ha situado entre el 6,2% y el 6,5% —frente al cálculo inicial de que estaría «ligera-mente por debajo» del 7,8% de 2017—, y el flujo de caja, que ha pasado de una cifra de 278 millones de euros a una horquilla de entre 120 y 150 millones. Tras publicar estos recortes, la compañía sufrió un duro impacto bursátil.

Y partes

23

1ª quincena noviembre de 2018

Faurecia acuerda comprar Clarion

T. C. / Madrid

F aurecia ha alcanzado un acuerdo para adquirir Clarion, un fabrican-

te japonés de sistemas elec-trónicos para automóviles, del que Hitachi poseía el 63.8% de las acciones. La transacción se espera que se cierre en el primer trimestre de 2019, con un precio de 1.100 millones de euros.

Con esta compra, la compa-ñía francesa intenta reforzar su oferta y adaptarse a las nuevas tecnologías. «Nos posicionaría como líderes en la integración de sistemas en el salpicadero, de esta forma seremos capaces de ofrecer experiencias únicas al usuario», dijo el CEO de Faurecia, Patrick Koller.

El fabricante francés ha aprovechado para anunciar que tiene la intención de crear una nueva división de negocios, con sede en Japón, denominada Faurecia Clarion Electronics Sys-tems, que emplearía a casi 9.200 personas y que espera tener unos ingresos de más de 2.000 millones de euros para 2022.

Northvolt fabricará baterías

en Polonia

L.M. / Madrid

Los fabricantes Northvolt y South Bay Solutions van a abrir una factoría

de ensamblaje de baterías en la ciudad de Gdansk, en la costa polaca del Mar Báltico.

Por su parte, Northvolt, la compañía fundada por el exvi-cepresidente de la cadena de suministro de Tesla, Peter Carls-son, ha afirmado que la planta comenzará a funcionar en 2019 y contará con una capacidad inicial de 10.000 módulos de baterías al año y una plantilla inicial de 100 empleados.

A medida que aumente la producción y se necesite más capacidad, se seguirá traba-jando en unas instalaciones en Suecia a partir de 2020.

Basf producirá en Finlandia La empresa química Basf y la rusa Nornickel han firma-do un acuerdo de coopera-ción estratégica para fabricar baterías para coches eléc-tricos que se suministrarán al mercado europeo desde Harjavalta (Finlandia).

Tras haber realizado una inversión de 400 millones, Basf prevé suministrar las pilas de 300.000 vehículos al año a partir de 2020.

adrián Vega / Madrid

L as juntas generales de accionistas de Inypsa y Carbures han ratificado

el proceso de fusión por absor-ción que iniciaron el pasado 27 de junio y que supondrá el nacimiento de Airtificial, una nueva compañía tecnológica enfocada hacia la inteligencia artificial y la robótica colabo-rativa, con el know-how de ingeniería específica aplicada necesaria para operar en los sectores de obra civil, aeroes-pacial y automoción. Además, tendrá mayor volumen y un mayor valor en el mercado.

Para lograrlo, y que el reparto accionarial de la nueva firma sea paritario, la junta de Inypsa aprobó una amplia-ción de 65,9 millones de euros —en la que emitirán hasta un máximo de 481.379.600 nuevas acciones—, con los mismos derechos que las anteriores, des-tinadas a los accionistas de Car-bures en canje por sus títulos.

Asimismo, decidió aumen-tar su consejo de adminis-tración, de los siete miem-bros existentes hasta los 17 que habrá tras la fusión, y la denominación social se ha modificado para que, en el momento en que el cambio se haga efectivo, pase a llamarse Airtificial Intelligence Structures SA.

Por otro lado, coincidien-do con los mejores resultados de su historia, la Junta de Accionistas de Carbures

aprobó una ampliación de capital de 1,8 millones de euros, ya suscrita íntegramen-te, para la amortización de créditos de la compañía.

Hyperloop es el primer proyecto significativo en el que participa Airtificial, que con-cluyó un contrato iniciado por Carbures en 2016. Se trata de la cápsula a tamaño real del tren, de 32 metros de longitud y 2,6 de diámetro. La nueva compañía contará con presen-

cia operativa en los principales mercados de Europa, Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.

Sus acciones serán admiti-das a negociación en las Bolsas de Madrid y Barcelona, a través de Interconexión Bursátil (Mer-cado Continuo) previsiblemen-te a finales de este año.

«Airtificial es ya una rea-lidad muy ilusionante. Es una compañía que surge con el conocimiento empresarial y la capacidad para convertir-

se en un grupo tecnológico industrial de referencia en el mercado global y presencia operativa en los principales mercados del mundo», afirma Rafael Contreras, presidente y cofundador de Airtificial.

Condición 'sine qua non'Anteriormente a la ratifica-ción del acuerdo de fusión por absorción, Inypsa cum-plió el compromiso adquirido durante las negociaciones de llevar a cabo una ampliación de capital dineraria de 15,21 millones de euros mediante la emisión de 111,08 millones de nuevos títulos con un valor nominal de 0,137 euros cada uno, según informó la compa-ñía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Los actuales accionistas tuvieron derecho de suscrip-ción preferente sobre las nuevas acciones, a razón de tres títulos nuevos por cada diez de los antiguos.

Los tres accionistas mayori-tarios de la compañía —María Paz Pérez Aguado, que contro-la el 22,77% de la sociedad, Promociones Keops, que posee un 19,82%, y Doble A Promociones, con el 5,03%— garantizaron el aumento de capital, obligándose a suscribir y desembolsar las acciones que no fueran suscritas y desembolsadas al terminar el período de sus-cripción preferente y el de suscripción adicional.

La nueva compañía tecnológica española está enfocada en la inteligencia artificial y la robótica colaborativa

Inypsa y Carbures culminan la fusión para crear Airtificial

Rafael Contreras, presidente y cofundador de Airtificial, en la presentación del Hyperloop.

T. CoLás / J. roig VaLor / Madrid

M ichelin, una de las empresas de fabrica-ción de neumáticos

más relevantes, ha recortado sus previsiones de mercado tras publicar sus resultados financieros del tercer trimestre del año. A pesar de que las ventas netas han aumentado respecto al mismo periodo del año anterior un 5,2%, hasta los 5.615 millones de euros, el cambio de divisas ha afectado tanto a la compañía francesa (84 millones de euros) provocando que el grupo revise sus objetivos para 2018.

Y es que, durante los nueve primeros meses del año, Michelin ha retrocedido y sus ventas netas han caído hasta los 16.217 millones, un 1,1% menos, teniendo en cuenta que la depre-ciación de la moneda le ha cos-tado 819 millones de euros. El grupo ha atribuido esta pérdida a la variabilidad de los mercados emergentes. Asimismo, sus resul-

tados se han visto afectados por la nueva normativa de homolo-gación WLTP en Europa y por la desaceleración del mercado chino.

Por este motivo, ahora, revi-sando el escenario de su merca-do, augura terminar el año con un aumento respecto a 2017 de al menos 200 millones de euros en su beneficio operativo corriente con tipos constantes. No obstante, Michelin ha reite-

rado su meta de conseguir más de 1.100 millones de euros de flujo libre de caja para 2018.

Goodyear y Hankook caenGoodyear facturó 3.411 millones, al vender 40,5 millones de neumá-ticos en el tercer trimestre de 2018. Esto se tradujo en un beneficio neto de 307,1 millones, un aumen-to del 172% en comparación con los 112,8 millones registrados en el

mismo periodo del ejercicio ante-rior. Sin embargo, la mayor parte de ese espectacular ascenso pro-viene de TireHub, la joint venture que crearon con Bridgestone. Una vez ajustadas al cambio de divisas, las ganancias se redujeron a 142,6 millones, una caída del 8%.

En el agregado del año, regis-tran 10.153,8 millones en ventas, una alza del 3%. El resultado neto es similar al trimestral: el incremen-to del 32%, hasta los 510,3 millo-nes, se traduce en una caída del 20% hasta los 379,9 millones, tras aplicar las tasas cambiarias.

Hankook tampoco está tenien-do demasiado éxito en sus resul-tados: su facturación en el tercer trimestre supuso 1.376,2 millones de euros, una caída del 3,8%, El beneficio neto ascendió a 122,6 millones, una caída del 30,3%.

Este descenso es menor en el resultado agregado (-11,9%), que acumula 444,5 millones. Las ventas en lo que va de año ascienden a 3.970,8 millones, un 1,2% menos.

Michelin factura 16.217 millones netos hasta septiembre, un 1,1% menos

El fabricante francés revisa sus objetivos de 2018 debido a la depreciación de la moneda en los mercados emergentes

Foto de archivo de la factoría burgalesa de Aranda de Duero.

Para que el reparto accionarial sea paritario, Inypsa aprobó una

ampliación de 65,9 millones de euros para canjear 481 millones de títulos

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Automoción

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1ª quincena noviembre de 2018

Volkswagen T-Cross

Pablo M. ballesteros / ÁMsterdaM

E l SUV más pequeño que ha lanzado Volkswagen marca un hito sin precedentes:

la fábrica española de Landaben (Navarra) fabricará dos modelos de manera simultánea desde 1984, año en que la marca alemana co-menzó a operar en este enclave.

Este hecho, así como la pers-pectiva de que el segmento de los SUV doblen sus ventas mundia-les en los próximos 10 años, ha convertido al T-Cross en uno de los modelos más esperados de la marca en décadas, sobre todo en España. Además, Europa aún man-tiene un gran protagonismo ya que, según las previsiones de VW, nuestro continente estará, junto con Suramérica y China, entre los mercados de mayor crecimiento.

Montado sobre la base del Polo, más allá aún de que emplee la misma pla-taforma MQB, llegará a los concesionarios en abril, aunque des-de diciembre ya será posible realizar las prereservas. Pese a que todavía no se ha concretado su precio, la directora general de VW España, Laura Ros, en declaraciones a esta publicación, señala que el PVP en España debería ser inferior al anunciado pa-ra Alemania de 17.975 euros.

En cuanto a sus dimensiones, el T-Cross hay que enmarcarlo en-tre el mencionado Polo y el T-Roc, un SUV que es 12 centímetros más largo y con un diseño también de líneas bien marcadas como el del crossover de origen navarro. En concreto, mide 4,11 metros, lo que

le otorga una longitud 5,4 centí-metros mayor que el Polo, con el que comparte fábrica. Además, junto con los refuerzos de plástico en la parte inferior, lo que le con-fiere mayor atractivo, en compara-ción con su hermano de factoría, es que es 11,2 centímetros alto.

A pesar de su tamaño con-

tenido, durante la presentación estática celebrada en Ámsterdam, desde la marca aseguraron que gracias a la distancia entre ejes de

2,56 metros, permite que puedan viajar cinco ocupantes. Asimismo, ofrece un maletero con una ca-pacidad de 385 litros, aunque es ampliable hasta los 455, si se ade-lanta la fila de asientos traseros 14 centímetros, tal y como permite este modelo. En caso de que se ne-cesite más espacio de carga, si se abaten los respaldos de la segunda línea y el del copiloto, alcanza los 1.281 litros.

Tres motores

En un principio, VW va a ofrecer tres motores tur-boalimentados, dos ga-solina y uno diésel. Los dos primeros son un TSI tricilíndricos 1.0 de 95 y 115 CV, y un gasóleo de 1.6, de cuatro cilin-dros con una potencia de 95 CV.

Mientras que el gasolina y el diésel de

95 CV se combinan con la caja de cambios ma-

nual de cinco velocidades, el propulsor más potente se

complementa con la transmi-sión de seis velocidades, aunque

opcionalmente también se puede optar por la automática de siete.

Entre las posibilidades de personalización, se ofrecerán 12 colores para la carrocería, ade-más de tres tipos de equipamien-to: Edition, Advance, y Sport. En el caso de esta última, se puede completar con el acabado R, que modifica el aspecto exterior e in-terior del vehículo.

Aunque hay diferencias importantes entre las dife-

rentes ediciones, desde la más básica, VW

ofrece panta-lla a co-

lor de ocho pulgadas, limitador de velocidad, Front Assist con sistema de protección de peato-nes, mecanismo de regulación del asiento del conductor y faros antiniebla con luz de giro.

El segundo grado de equi-pamiento ofrece volante de cue-ro multifunción y asistencia al aparcamiento. La versión Sport, aporta faros led, modos de con-ducción, cámara trasera y llan-tas de aleación de 17 pulgadas, frente a los acabados más bási-cos que son de 16 (de acero pa-ra la gama Edition y de aleación para la Advance). No obstante, también se permite escoger las

llantas de 18 pulgadas.

El SUV T-Cross

llegará a los concesionarios españoles en abril, pero se

admitirán reservas desde diciembre. Por un precio inferior a los 18.000 euros, se ofertará con dos motores

gasolina y uno diésel, que abarcan una potencia de entre 95 y 115 CV. También

se podrá elegir entre tres niveles de acabado. Este modelo, además de ser

importante porque cierra la familia SUV de VW, lo es, asimismo, porque

será la primera vez que Navarra fabricará dos

modelos a la vez.

Un español para cerrar el círculo SUV

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Javier Menéndez/ Los ÁngeLes (eeUU)

V olvo, en su empeño por conseguir que la mitad de sus ventas en 2025 sean de

eléctricos, va encaminando su oferta mecánica hacia un futuro cero emi-siones. En el caso de la berlina S60

cuenta con una modificación en este sentido: no tiene versión dié-sel. Se trata del primer modelo de la sueca sin esta opción, una deci-sión que no sorprende teniendo en cuenta que Volvo ya anunció que dejaría de desarrollar nuevos propul-

sores gasóleo, más allá de los que ya comercializa. Este cambio se prevé positivo para las ventas de la marca, ya que en grandes mercados como los de EEUU y China la demanda se inclina más hacia los gasolina.

En esta línea, el fabricante nórdico ha asegurado que todos sus modelos a partir de 2019 tendrán una versión electrificada y que lanzará cinco eléc-tricos antes de 2021 —tres como Volvo y dos como Polestar—.

De modo que, su gama de mo-tores es, por el momento, de tres opciones gasolina: T4 de 190 CV, T5

de 250 CV y T6 de 316 CV. El primero en llegar al mercado español, en abril del año que viene, será el T5. De igual modo, más adelante contaremos con las versiones híbridas T6 y T8, de 340 y 400 CV, respectivamente.

En samb lado en e x c l u s i -va mundial en la fábrica de Charleston (Carolina del Sur) y montado sobre la platafor-ma SPA que ya usan todos los modelos nuevos de las famiias 60 y 90, cuenta con un diseño exterior atlético marcado por unas líneas dorsales musculosas por encima de

las ruedas traseras pero sin perder la elegancia escandinava con unos la-terales esculpidos y un perfil estiliza-do. Su prominente parrilla delantera luce con orgullo la insignia de Volvo en el centro y, en los laterales, unos faros, ya reconocibles de la marca, en forma de T. En la parte trasera, el borde del maletero enfila hacia arriba para darle un carácter más deportivo y, también, una mejor aerodinámica a alta velocidad.

Con una carrocería de tres cuer-pos, el S60 mide 4,76 metros de largo —tipo BMW Serie3 o Audi A4— lo que se refleja además de en un habi-táculo espacioso, en un maletero con 442 litros de capacidad. Asimismo, sus 1.700 kilos de peso no impiden que la versión más potente, alcance los 100 km/h en 4,7 segundos.

En su interior, un espacio orde-nado con sensación de lujo y aspecto minimalista centrado en una consola

central con pantalla táctil de nueve pulgadas que cuenta con un revesti-miento antirreflectante especial es tan sensible que se puede utilizar incluso con guantes. Igualmente, incorpora el equipo de sonido Bowers&Wilkins, que contiene 15 altavoces y una po-tencia total de 1.100 vatios.

Evita colisiones frontales

En su materia más dominada, la seguridad, Volvo sigue despuntan-do. Su último avance, incorporado en el S60, consiste en que en caso de colisión frontal contra otro co-che, frena automáticamente para impedir el golpe. También, si detec-ta que el vehículo está en riesgo de salirse de la carretera y, a velocidades de entre 65 y 140 km/h, utiliza la di-rección, y si fuese necesario, el freno para evitar el accidente.

Para hacerle la vida más fácil al conductor, la aplicación Volvo On Call que, aunque sus funciones pue-den varias dependiendo del mercado, se trata de una sencilla interfaz que ofrece opciones prácticas como la de calentar o enfriar con antelación el co-che, bloquearlo o desbloquearlo des-de el smartphone o poder localizarlo en un parking lleno.

El sedán sueco, que llegará al mercado español la próxima primavera, estará disponible con una oferta mecánica de tres opciones gasolina: T4 de 190 CV, T5 de 250 CV —el primero en llegar— y T6 de 316 CV, así como una versión híbrida que vendrá más tarde. El S60, fabricado en exclusiva en Charleston (Carolina del Sur), irá montado sobre la plataforma SPA que ya utilizan los nuevos 60 y 90.

Primero sin versión diésel

Volvo S60

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Citroën Berlingo & Peugeot PartnerT. Colás / París (FranCia)

E l Grupo PSA quiere mantenerse como líder de ventas en España en el segmento de los vehículos

comerciales: la Peugeot Partner ocupa la primera posición en el citado ranking y la Citröen Berlingo, la segunda. Ahora, han decidido lanzar conjuntamente las nue-vas versiones para trabajadores de estos modelos, que se fabrican en Vigo y que ya están disponibles en los concesiona-rios. Se trata de la tercera generación de ambos coches desde que en 1996 se em-pezasen a comercializar. Y con el objeti-vo de consolidar estos buenos números, el fabricante francés ha decidido apostar por el confort y la tecnología. Como no-vedad, los dos se asientan sobre la nue-va plataforma EMP2, con la finalidad de ofrecer una mayor maniobrabilidad.

Tanto la Berlingo como la Partner, que pueden admitir una carga útil de en-tre 650 y 1.000 kilogramos y dar cabida a dos Euro-palés, disponen de dos longi-tudes de carrocería: una versión están-dar de 4,40 metros, con un volumen de carga de 3,3 m3, y una alargada de 4,75 metros, que llega a los 4,4 m3. Además, tienen una versión especial para obra, con una altura 30 milímetros mayor.

Asimismo, concebidas para los pro-fesionales que trabajan en equipo y ne-cesitan desplazar a varias personas, per-miten acoger tres personas delante, en la primera fila. Esta plaza central, más ancha, puede transformarse si es nece-sario en una oficina móvil con una mesa orientable. Por otra parte, el asiento la-

teral se puede bajar y de esta forma au-mentar la longitud de almacenaje.

La novedad: caja automática de 8 velocidades

«El objetivo ha sido revolucionar el mer-cado con equipamientos más innova-dores, nunca vistos en el segmento», apunta el director general de Peugeot, Jean Philippe Imparato. Ambos modelos han apostado por la tecnología con la fi-nalidad de ofrecer a este tipo de clientes el mismo equipamiento que en un tu-rismo. Por ello, cuentan con alertas de cambio involuntario de carril o de riesgo de colisión, sistemas de reconocimiento de los límites de velocidad, control de estabilidad del remolque e indicador de sobrecarga. Además, incorporan dos cá-

maras: una de visión lateral y otra, trase-ra —que actúa, a su vez, como retrovisor interior—.

Por un lado, la Partner, para reforzar la seguridad de los usuarios, acompaña su navegador con Peugeot Connect SOS & Assistance que, en caso de accidente, geolocaliza el vehículo y contacta con los servicios de emergencia.

Por otro, Citröen ha decidido pen-sar en aquéllos que deben conducir largos trayectos o tienen que hacer muchas entregas. Para el los, ha in-cluido en la Berl ingo unos asientos con reglaje lumbar y un freno de estacio-namiento eléctrico.

En los dos vehículos, la oferta de motores contempla opciones de diésel,

BlueHDI de 75, 100 y 130 CV, y de ga-solina, PureTech de 110 y 130 CV, en todos los casos asociados a una transmi-sión manual de cinco o seis relaciones. Como opción, la caja de cambios auto-mática de ocho velocidades, que estará en los concesionarios a partir del segun-do semestre de 2019, se ofertará en los propulsores de 130 CV.

El precio de partida —el de venta recomendado en España sin impuestos para clientes profesionales y descuento promocional incluido— es de 12.190 euros para la Berl ingo y de 12.144 euros para la Partner.

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Citroën Berlingo & Peugeot Partner

Una tercera generación más confortable y tecnológicaEl Grupo PSA lidera, gracias a la Partner, que ocupa la primera posición, y la Berlingo, que está en segunda, el ranking de ventas en el segmento de los vehículos comerciales en España. Ambos se asientan ahora sobre la nueva plataforma EMP2 para ofrecer una mayor maniobrabilidad. Además, la oferta de motores contempla tres opciones diésel y dos gasolina.

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1ª quincena noviembre de 2018

Hyundai Kona eléctrico

El eléctrico ya tiene lógica

Alberto José CánovAs / MAdrid

H yundai está reforzando su imagen de marca verde. Ya es el único fabrican-

te que ofrece cuatro tecnologías ECO en su gama. A los híbridos e híbridos enchufables añade ahora el primer vehículo de pila de com-bustible que se comercializa en nuestro país, el Hyundai Nexo y, desde este otoño, un eléctrico con una autonomía suficiente para poder tener en cuenta frente a ve-hículos con motor de combustión tradicional, el Hyundai Kona eléc-trico. Este modelo, que se apunta a las dos corrientes que surgen en el mundo del automóvil, co-mo es la propulsión eléctrica y una silueta todocamino, y que Hyundai considera tan importan-te que considera que va a marcar un antes y un después en la mar-ca, homologa una autonomía, en su versión de mayor capacidad que roza los 500 kilómetros.

Apenas acaba de ser lanzado y, en nuestro país, ya se han reci-bido 300 pedidos, la gran mayoría de la versión de mayor autono-mía. De cara al próximo año, no es que la marca espere alcanzar el millar de unidades vendidas, sino que las va a alcanzar de for-ma sobrada, pues es el cupo de vehículos que van a recibir. Este poco margen de unidades es lo que va a hacer que Hyundai

se centre en el cliente particular y no en un mercado con tanto potencial como el de las flotas.

En cuanto al planteamiento estético, Hyundai ha decido, de manera acertada, que no por ser un vehículo eléctrico tendría que tener una imagen distinta de la de un coche con motor de com-bustión. Sus formas y proporcio-nes no varían respecto a cualquier otro modelo de la gama coreana. Las principales diferencias están ligadas a mejoras de rendimiento. La más destacada es la parrilla, que al no necesitar refrigerar el motor, está completamente cerra-da. Además, tanto delante como

en la zaga se incluyen unos para-golpes con forma de honda que contribuyen a optimizar su aero-dinámica. Con esa misma finali-dad se han incorporado también unas llantas de 17 pulgadas es-pecíficas para esta versión.

Esta opción eléctrica mantie-ne asimismo las opciones de per-sonalización, con siete colores de carrocería, la posibilidad de contar con una combinación bitono y dos opciones de acabado interior.

Dentro es, precisamente, don-de vemos más diferencias respecto el resto de la gama. No dispone de

una palanca de cambios al uso, si-no que en su gran consola central —que además aloja un práctico hueco debajo—, en el lugar donde debería estar instalada esta palan-ca o el freno de mano, hay unos botones selectores de velocidades.

El Kona eléctrico ofrece ade-más un cuadro de instrumentos digital de siete pulgadas y una pantalla de ocho en la zona superior de la consola, con toda la conectividad ligada a los sis-temas de Apple y Android y una suscripción de ocho años a los servicios de TomTom Live.

El cliente podrá elegir entre dos variantes. Una con batería de 39 kW/h y una potencia equiva-

lente a 136 CV, que alcanza una autonomía de 312 km; la otra, con batería de 64 kW/h y 204 CV, que alcanza una autonomía de 482 km en ciclo WLTP.

Hyundai propone cuatro ver-siones en nuestro país, una con la batería pequeña por 38.500 euros y tres con la grande desde 41.500 hasta 44.950 euros. A este precio habría que descontarle los 1.000 euros de campaña, otros 1.000 si se entrega coche a cam-bio y 1.400 más si se opta por la financiación de la casa, por lo que se podría disponer de un Kona eléctrico por 35.100 euros, con cinco años de garantía del vehícu-lo y ocho sobre la batería.

nuestro país, el Hyundai Nexo y, desde este otoño, un eléctrico con una autonomía suficiente para poder tener en cuenta frente a ve-hículos con motor de combustión tradicional, el Hyundai Kona eléc-trico. Este modelo, que se apunta a las dos corrientes que surgen en el mundo del automóvil, co-mo es la propulsión eléctrica y una silueta todocamino, y que Hyundai considera tan importan-te que considera que va a marcar un antes y un después en la mar-un antes y un después en la mar-un antes y un después en la marca, homologa una autonomía, en su versión de mayor capacidad que roza los 500 kilómetros.

Apenas acaba de ser lanzado y, en nuestro país, ya se han reci-bido 300 pedidos, la gran mayoría de la versión de mayor autono-mía. De cara al próximo año, no es que la marca espere alcanzar el millar de unidades vendidas, sino que las va a alcanzar de for-ma sobrada, pues es el cupo de vehículos que van a recibir. Este poco margen de unidades es lo que va a hacer que Hyundai

bustión. Sus formas y proporcio-nes no varían respecto a cualquier otro modelo de la gama coreana. Las principales diferencias están ligadas a mejoras de rendimiento. La más destacada es la parrilla, que al no necesitar refrigerar el motor, está completamente cerra-da. Además, tanto delante como

Dentro es, precisamente, don-de vemos más diferencias respecto el resto de la gama. No dispone de

El cliente podrá elegir entre dos variantes. Una con batería de 39 kW/h y una potencia equiva-

eléctrico por 35.100 euros, con cinco años de garantía del vehícu-lo y ocho sobre la batería.

Tras matricular el primer vehículo de pila de combustible de nuestro país, Hyundai pone en el mercado el Kona eléctrico, un

modelo que se lanza con dos niveles de batería y una autonomía que roza los 500 kilómetros, con lo que tumba la teoría de que

los eléctricos son vehículos exclusivos para la ciudad.

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1ª quincena noviembre de 2018

Suzuki Jimny

- Ya estaba necesitando el Jimny un cambio…- La generación que se retira ha estado 20 años en

el mercado y ha cumplido con su papel. Ha sido compli-cado el desarrollo de este nuevo coche con las nuevas normativas de emisiones. Este no es un vehículo de emi-siones bajas, pero no podíamos perder nuestro ADN por emitir menos.

- ¿Está prevista la llegada de alguna mecánica que reduzca estas emisiones?

- En principio no. Habría que esperar unos tres años, al restyling, pero de entrada no está contemplado. Con-tamos actualmente con motores que ofrecerían menos emisiones, pero tienen turbo y no combinarían muy bien con su uso campero.

- Lo que sí se ofrece es una caja automática...- Este tipo de cambio no lo teníamos en la anterior

generación y había demanda de él, no de los clientes que buscan hacer todoterreno, pero sí de extranjeros que viven en la costa y vienen de tener un Suzuki en su lugar de origen. No es una gran demanda, pero quere-mos poder cubrirla.

- El Jimny es uno de los pocos todoterreno pu-ros que quedan. ¿Cuántos se han vendido desde su lanzamiento?

- De todas las generaciones se han vendido un total de 2.850.000 vehículos.

- ¿Qué aporta el nuevo Jimny respecto a lo que ya conocíamos?

- Es un coche completamente nuevo, tanto en di-

mensiones como en equipamiento, prestaciones, mo-tor… Aunque conserva el mismo nombre no tienen na-da que ver. Lo que sí tienen en común es el concepto de puro todoterreno. Lleva reductora y su peso sigue siendo muy ajustado, esto podría ser lo único que comparten.

- Además de toda la tecnología que se ha desa-rrollado en estos últimos años...

- Este modelo está dotado de aviso de cambio de carril, mayor dotación de seguridad… y es el primer mo-delo de la marca que llega con lector de señales.

- ¿Tienen una previsión de ventas de este mo-delo en España?

- No la tenemos, y además, tenemos limitada la pro-ducción. Este año llegarán 400 unidades y ya están vendidas. De hecho, toda la producción que te-nemos asignada hasta el mes de marzo incluído, la tenemos colocada.

- ¿Cuál es el tipo de cliente que busca el Jimny?

- Según nos han marcado des-de Japón, en la punta de la pirámi-de están los profesionales, pero hay un desajuste pues no se puede ho-mologar como N1, y un profesional no se puede ahorrar impuestos, así que no sé hasta qué punto les puede interesar. También gente que disfruta con aventuras en el campo, o urba-nitas que no quieren renunciar en un momento dado a realizar una escapada.

- ¿Es un modelo destinado a flotas?- En realidad sí que lo es. Son nuestro principal clien-

te pero, con la poca producción que nos ha llegado no podemos satisfacer la necesidad de las empresas que ya se han interesado por el vehículo y del cliente final. En cuanto todo esto se regule, podremos volver a acercar-nos también a empresas y administraciones.

- Ya estaba necesitando el Jimny un cambio… mensiones como en equipamiento, prestaciones, mo- - ¿Es un modelo destinado a flotas?

Juan López Frade, presidente de Suzuki Motor Ibérica

«Toda la producción hasta abril la tenemos ya adjudicada»

Renovado espíritu aventureroDespués de dos décadas en el mercado, Suzuki, por fin, renueva el Jimny. Fiel a su espíritu todoterreno y con guiños estéticos a sus predecesores, esta cuarta generación incorpora multitud de soluciones tecnológicas de seguridad y un motor de gasolina de 1.5 litros y 102 CV que se viste con tres niveles de equipamiento.

Alberto José CánovAs / MAdrid

A nte la avalancha de SUV, la oferta de todoterrenos puros ha caído en pica-

do, y para poder encontrar un ve-hículo que pueda dar este servicio hay que buscar con pies de plomo en el mercado de segunda mano, donde modelos de 10 años o más tienen unos precios muy elevados con muchos kilómetros acumu-lados, o tener que realizar una gran inversión en algún modelo de gran tamaño. Es por esta razón que un vehículo como el Suzuki Jimny se ha podido mantener en mercado desde 1998 hasta hoy. De hecho, en cuanto se conoció que se lanzaba un nuevo mode-lo, no fueron pocos los que se acercaron a las concesiones de la marca y, sin conocer ni el coche ni su precio, ya dejaron la señal para hacerse con uno.

Con un modelo de esa edad, Suzuki ha querido, principalmen-te, adaptar su imagen a las nuevas corrientes, y el nuevo Jimny ofrece

un diseño más divertido, acorde a los último modelos de la marca, pero respetando las formas cua-dradas características de sus pre-decesores, el SJ o el Samurai. De ellos mantiene algunos elementos en forma de guiño, como una re-jilla delantera con cinco aberturas verticales con el logotipo de la marca en la central, o unos faros e intermitentes redondos, hasta la colocación de la rueda de repues-to sobre el portón del maletero.

El nuevo Jimny tiene unas di-mensiones parecidas a las de su antecesor. Su longitud es de 3,48 metros y su cota entre ejes de 2,25 metros. Unas medidas que, gracias a las formas tan cuadradas de la carrocería, permiten ofrecer un espacio interior mejor aprove-chado, con más sitio para cuatro pasajeros. La capacidad del male-tero también mejora. Ahora ofre-ce 85 litros, aunque llega hasta los 377 si abatimos el respaldo de los asientos traseros, quedando en este caso un fondo de carga pla-

no que propicia un volumen hasta el techo de 830 litros que permite cargar objetos muy voluminosos.

Por dentro, el Jimny ya es un coche de este siglo. Incorpora una generosa dotación tecnológica con diversos elementos de segu-ridad y de ayuda a la conducción que se ofrecen de serie en toda su gama, como el aviso de colisión frontal, el de cambio de carril, re-conocimiento de señales, siendo el primer modelo de la marca en ofrecerlo en nuestro país.

Mecánicamente, el Jimny llega a España con un motor de gasolina, de aspiración atmosfé-rica, de 1.5 litros de cilindrada y 102 CV de potencia que cumple con las nuevas normas de con-sumo y emisiones. Este propulsor puede estar ligado a una caja de cambios automática de cinco ve-locidades, pero se puede optar por una automática de cuatro, con un consumo medio homolo-gado de 6,8 litros la manual y de 7,5 la automática.

El Jimny se mantiene fiel a su concepto de todoterreno total, y continúa confiando en un chasis de largueros y travesaños, y man-tiene tracción 4x4 con reductora. Además, para optimizar su rendi-miento en condiciones off-road, también ofrece un asistente de arranque en pendiente y control de descenso, junto con un sis-tema de control de tracción SLD que frena de forma automática las ruedas que pierden tracción.

En nuestro país, y para ser consciente del éxito que disfruta-ba la versión saliente, el año pa-sado se computaron nada menos que 1.300 unidades. Ahora, una vez que se ha dado a conocer su cuarta generación, la marca se encuentra ante un problema. En

Japón, el éxito del Jimny ha supe-rado las mejores expectativas de la marca (ya se están dando pla-zos de entrega próximos al año), y su mercado está absorbiendo gran parte de la producción, por lo que, este año, la marca espera comercializar en nuestro país tan sólo 400 unidades. De hecho, an-te esta falta de unidades, Suzuki calcula que tiene toda su produc-ción vendida hasta el mes de abril.

En nuestro país la gama se escalona con tres niveles de aca-bado, JX, JLX (terminación con la que se ofrece el cambio automáti-co) y Mode 3. Con cinco años de garantía y sin ningún tipo de des-cuentos ni campañas, su precio arranca en 17.000 euros y llega hasta los 20.820 euros.

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multitud de soluciones tecnológicas de seguridad y un motor de gasolina

no que propicia un volumen hasta el techo de 830 litros que permite cargar objetos muy voluminosos.

Por dentro, el Jimny ya es un este siglo. Incorpora una este siglo. Incorpora una este siglo

generosa dotación tecnológica con diversos elementos de segu-ridad y de ayuda a la conducción que se ofrecen de serie en toda su gama, como el aviso de colisión frontal, el de cambio de carril, re-conocimiento de señales, siendo el primer modelo de la marca en

El Jimny se mantiene fiel a su concepto de todoterreno total, y continúa confiando en un chasis de largueros y travesaños, y man-tiene tracción 4x4 con reductora. Además, para optimizar su rendi-

Japón, el éxito del Jimny ha supe-rado las mejores expectativas de la marca (ya se están dando pla-zos de entrega próximos al año), y su mercado está absorbiendo gran parte de la producción, por

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1ª quincena noviembre de 2018

Kia Sportage

Plus de eficiencia

Sergio Fernández / AlicAnte

D urante el pasado año un Sportage llegaba a ma-nos de un nuevo cliente

cada 69 segundos. Es el modelo de mayor tirón comercial de la firma coreana a nivel mundial, pero también el más emblemá-tico de su historia. En este 2018 ha celebrado su 25 aniversario con la producción en el mes de marzo de la unidad cinco millo-nes y ahora también con la pues-ta de largo de un restyling de la cuarta generación de 2016 que ya está disponible en los conce-sionarios de nuestro país.

Las potencias disponibles si-guen siendo las mismas —más adelante hablaremos de las modificaciones introducidas en su gama de motores— y se ha redefinido ligeramente la estruc-tura de niveles de acabado. Las versiones Concept representan de nuevo el escalón de acceso a

la gama, mientras que los Drive y Emotion se quedan en la fran-ja intermedia ya sin la compañía del anterior x-Tech. La familia vuelve a quedar coronada por las variantes GT Line, que en esta ocasión desdoblan su oferta en GT Line Essential y GT Line Xtre-me. Y por lo que respecta a los precios, tenemos que apuntar una subida de 1.000 euros en la tarifa oficial de entrada, tanto en la rama gasolina como diésel, en comparación con el último lis-tado de precios facilitado por la marca. Así, el PVP de un Sporta-ge 1.6 GDi Concept 132 CV se-ría de 25.000 euros, si bien con todos los descuentos, incluido el de financiación, se quedaría en 18.855; en el caso de un Spor-tage 1.6 CRDi Concept 115 CV, estos mismos registros serían de 27.000 y 21.090 euros.

Estéticamente no se diferen-cia demasiado de su antecesor.

Se han retocado los paragol-pes, la parrilla frontal y los gru-pos ópticos, los delanteros con luces diurnas de LED de cuatro puntos, además de ofrecer cin-co nuevas tonalidades para el exterior. De su interior hay que destacar el nuevo volante y la instrumentación rediseñada. El sistema multimedia es compati-ble con Apple CarPlay y Android Auto, dispone de navegación con servicios conectados de TomTom y encuentra el soporte de una pantalla táctil de 7 pul-gadas o la nueva de 8 sin marco,

en la que podremos ver también las imágenes recogidas por el re-cién estrenado sistema de cáma-ras de 360 grados. Las mejoras en términos de equipamiento se extienden al ámbito de la se-guridad con la presencia de dos nuevos sistemas de asistencia: el control de crucero adaptativo con stop&go y el detector de fa-tiga del conductor.

Hibridación ligera

No varían las cotas exteriores y por tanto tampoco su habitabi-lidad y capacidad de carga, salvo un matiz: ahora la versión diésel más potente disfruta de un siste-ma de hibridación ligera a través de una batería de 48 V que resta espacio en el maletero, cuyo vo-lumen se queda en 439 litros (sin rueda de repuesto) frente a los 480 y 503 litros de los diésel y gasolina, respectivamente.

Aquí, en la hibridación li-gera, está la gran novedad mecánica de esta nueva en-

trega del Sportage. Primi-cia en el seno de Kia, esta tecnología se destinará exclusivamente a las ver-siones 2.0 CRDi de 185 CV, aunque para el año 2020 también se con-templa para el nuevo 1.6 CRDi que sustituye al 1.7 CRDi, un motor de alu-

minio un 15% más ligero que seguirá ofreciendo co-mo su antecesor potencias

de 115 y 136 caballos. Este

sistema híbrido ayuda al bloque de combustión con 12 kW de fuerza en las aceleraciones, se encarga de su puesta en marcha y lo puede llegar a apagar en las fases de desaceleración y fre-nada. Todo ello para reducir los consumos y las emisiones, estas últimas hasta en un 4% según el nuevo ciclo WLTP.

Este motor, además, propo-ne como alternativa al cambio manual la caja automática de ocho velocidades ya conocida en el Sorento, de convertidor de par frente al doble embrague de la DCT de siete relaciones que se ofrece para el 1.6 T-GDI de 177 CV y el 1.6 CRDi de 136 CV. En la batalla por la reduc-ción de las emisiones, el nuevo 1.6 diésel incorpora un sistema de reducción catalítica selectiva, los gasolina adoptan un nuevo filtro de partículas para cumplir con la normativa Euro 6d TEMP y todas las versiones disponen de sistema de parada y arran-que automáticos del motor.

Con el lanzamiento de esta versión actualizada de su buque insignia, la marca coreana espera seguir en la brecha del segmen-to C-SUV, donde el Sportage se ha situado como el quinto mo-delo más vendido en nuestro país hasta el mes de septiembre con 12.948 unidades. De ellas, 10.100 han ido a parar a ma-nos de clientes particulares, lo que coloca a este modelo en la segunda posición en este canal.

El segundo modelo más vendido entre los particulares en la

categoría C-SUV recibe una puesta al día que al margen de ciertos

retoques estéticos y mejoras de equipamiento apuesta sobre todo

por mejorar la eficiencia de sus motores, destacando el estreno de la tecnología de hibridación ligera

para su diésel más potente.

1ª quincena noviembre 2018 M E R C A D O O C T U B R E La Tribuna de Automoción / 31-4,99%

Por servicio de actividad automóviles nuevos

Tipo de Oct. Oct. % Oct. Acum. Acum. % Acumservicio 2018 2017 18/17 2018 2017 18/17

PERSONA FÍSICA 54.927 55.460 -0,96 565.689 527.136 7,31

PERSONA JURÍDICA 30.427 33.132 -8,16 352.539 300.195 17,44

RENT A CAR 5.010 6.517 -23,12 220.802 205.939 7,22

TOTAL 90.364 95.109 -4,99 1.139.030 1.033.270 10,24

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 102.149 85.012 76.916 20,16 102.149 85.012 76.916 20,16FEBRERO 111.179 98.287 98.160 13,12 213.328 183.299 175.076 16,38MARZO 128.688 126.302 112.129 1,89 342.016 309.601 287.205 10,47ABRIL 116.929 102.113 100.914 14,51 458.945 411.714 388.119 11,47MAYO 136.001 127.016 114.289 7,07 594.946 538.730 502.408 10,43JUNIO 142.768 132.271 124.344 7,94 737.714 671.001 626.752 9,94JULIO 131.972 110.558 107.936 19,37 869.686 781.559 734.688 11,28AGOSTO 108.567 72.892 64.568 48,94 978.253 854.451 799.256 14,49SEPTIEMBRE 70.413 83.710 80.105 -15,88 1.048.666 938.161 879.361 11,78OCTUBRE 90.364 95.109 83.733 -4,99 1.139.030 1.033.270 963.094 10,24NOVIEMBRE 104.756 93.140 1.138.026 1.056.234 DICIEMBRE 103.514 97.411 1.241.540 1.153.645

Evolución matriculacionEsautomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

2018 2017

El mercado de las dos ruedas en España registró un incremento en ventas del 11,34% en el mes de octubre, con 16.490 unidades, aprovechando que éste tuvo un día hábil más respecto al año pasado.

En lo que va de ejercicio, el sector acumula ya 156.166 entregas, un 11,42% más, apoyado en el fuerte repunte de las motocicletas, del 16,4%, y que Anesdor atribuye a la recuperación económica y a las ventajas que ofrecen las motos en el ámbito de la movilidad urbana.

Precisamente las motocicletas registraron una alza del 15,2% en octubre, alcanzando las 14.354 unidades vendidas. Honda y Yamaha revalidaron su liderato, repartiéndose entre las dos una cuota de mercado del 35,3% con 2.921 y 2.149 entregas, respectivamente.

En lo que respecta a las matriculaciones por canales, el de particulares experimentó el mayor

crecimiento (+16,9%) en el mes de octubre, con 12.642 unidades, seguido del canal de empresas, que aumentó un 6,4%, hasta las 1.350 motocicletas. Por su parte, el canal de alquiler (Rent a Bike) descendió un 5,5% hasta las 362 entregas.

En cuanto al mercado de los ciclomotores, durante el décimo mes se vendieron 1.510 unidades, lo que supone un descenso del 15,9% respecto a 2017.

Hasta octubre, las ventas sumaron 12.501 modelos; un 24,2% menos, afectadas por la llegada de la normativa Euro 4. Piaggio (339) y Peugeot (332) volvieron a ser las marcas más vendidas.

Por último, del resto de vehículos ligeros (triciclos y cuatriciclos), se comercializaron el mes pasado 626.

Evolución dEl mErcado dE las dos ruEdas

El mercado de las dos ruedas en España registró un incremento en ventas del 11,34% en el mes de octubre, con 16.490 unidades, aprovechando que éste tuvo un día hábil más respecto al año pasado. crecimiento (+16,9%) en el mes de

rcado

E l mercado se esponjó, de forma antinatural, en julio y agosto por-que las marcas y los concesiona-rios eliminaron por la vía rápida stock homologado con el viejo

sistema NEDC. Este tipo de automóviles so-lo se podía vender hasta el 1 de septiembre (a partir de entonces hay que comercializar vehículos que hayan pasado el test WLTP y solo se puede vender un 10% de NEDC).

De esta forma, las matriculaciones cre-cieron —apoyadas fuertemente por las auto-matriculaciones y las compras de las alquila-doras— un 19,37% y un 48,94% en julio y agosto, respectivamente. Estos dos meses im-pulsaron el acumulado del mercado, que en junio se situaba en un 9,94%, hasta el irreal 14,49% que se alcanzó el 31 de agosto.

Dos meses más tarde, el crecimiento glo-bal de 2018 se encuentra en un 10,24%, solo tres décimas por encima de la cifra que había antes de que empezara la montaña ru-sa WLTP, que en principio debería estar cerca de aterrizar, según destaca el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, y la directo-ra de Comunicación de Anfac, Noemi Navas.

Sin embargo, su homólogo de los con-

cesionarios de Faconauto, Raúl Morales, avisa de que en octubre, por el mencionado cam-bio de homologación, se han dejado de ma-tricular 10.000 unidades y avisa de que, de aquí a final de año, se perderán otras 10.000 ventas por el mismo aspecto. Sobre todo, por las operaciones que se han adelantado, pero también porque hay una bolsa de kilómetro 0 que los concesionarios tienen que colocar.

Morales tampoco es optimista para el próximo ejercicio y advierte de que 2019 será duro para los concesionarios porque se prevé un estancamiento o incluso una caída.

Para apuntalar esta perspectiva negativa, cabe destacar que la dinámica de dos meses consecutivos en retroceso no se producía des-de mayo-junio de 2013, cuando se cosecharon unos números rojos de un 2,58% y un 0,63%, por lo que en esta ocasión el retroceso es ma-yor, puesto que en el bimestre septiembre-octubre de 2018 la caída ha sido de un 10%.

El diésel cae un 30%

No obstante, tampoco hay que caer en dra-matismos excesivos. En el mes, el mercado solo cayó un 4,99%, aunque hay que tener en cuenta que este año hubo un día labora-ble menos. Además, exceptuando el anterior

décimo mes del curso, es el mejor dato desde 2009, cuando se cerraron 98.496 operaciones. En esta línea, los 90.364 coches matriculados suponen doblar las 44.943 unidades de 2012.

Por tipo de combustible, el diésel sigue su principal bajada al infierno y en el mercado mensual retrocede otro 29,83%, y con 30.535 automóviles registrados, representan poco más de una de cada tres entregas. En el acumula-do del año, el comportamiento es ligeramente mejor y solo retroceden un 17,54%, copando el 36% de las matriculaciones.

Los coches gasolina, por su parte, aprove-chan que la tecnología diésel pierde terreno y suben un 16,73%, con 58.856 ventas. El acu-mulado anual aún es más ventajoso para este tipo de motorización y, con 712.212 entregas, crecen un 36,91%.

Mientras que, según la patronal que de-fiende los intereses del sector de los eléctri-cos, Aedive, el mercado de este tipo de ve-hículos crece un 55%, con 1.362 unidades, y el de los híbridos enchufables se estira un 80%, con 431, los datos de la consultora Urban Science reflejan que las matriculacio-nes de automóviles eléctricos, híbridos en-chufables y de autonomía extendida, en to-

tal, caen un 16,84%, si bien en el conjunto anual siguen creciendo un 48,62%.

Peugeot lidera octubre

En cuanto a la lista de marcas más vendidas, el mes de octubre puso prácticamente en ban-deja el liderato de 2018 a Seat y el segundo puesto a Volkswagen, con 92.162 y 87.730 unidades, respectivamente. En este sentido, parece que la falta de motores del Grupo VW, sobre todo, 1.0 TSI no está afectando al buen desempeño de las marcas del consorcio.

El hecho de que Renault, que peleaba por las dos primeras posiciones hasta octu-bre, se haya desinflado, cayendo a la sépti-ma posición, en el mes ha dejado expedito el camino de Seat hacia el liderazgo y a VW hacia el segundo puesto. Además, la marca del rombo perdió el tercer lugar en el podio, en beneficio de Peugeot. El fabricante del león, además, encabezó el mercado men-sual, superando a Seat por 1.224 coches.

Por último, la marca española también parece que se ha garantizado la primera po-sición en la tabla de modelos, con el Seat León, puesto que amplió su distancia con el Ibiza, que es segundo, y con el Qashqai, tercero. El Dacia Sandero, primero del mes.

Por Pablo M. ballesteros

M E R C A D O O C T U B R E La Tribuna de Automoción / 31-4,99%

P

Las matriculaciones de automóviles descendieron un 5% en octubre y, entre los dos últimos meses, suman una bajada del 10% tras la entrada en vigor del test de homologación WLTP. Así, el acumulado del año se sitúa en una subida de un 10,24%, cifra muy parecida al 9,94% de junio, justo antes de que el mercado se hinchara de automatriculaciones para reducir stock antiguo.

Entre septiembre y octubre el mercado retrocedió un 10% y volvió a la situación de antes del WLTP

Vuelta a la realidad, tras dos meses de caídas consecutivas

Con los resultados de octubre, Seat casi se asegura el liderato del año y VW, la segunda posición, a pesar de los problemas que ha tenido el consorcio alemán con los motores

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Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o o c t u B r E - a u t o m ó v i l E s - 1ª quincena noviembre 2018

automóviles nuevos diésel

matriculacionEs por sEgmEntoautomóviles nuevos gasolina Oct. Oct. Var. % Cuota Oct. Cuota Oct. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2018 2017 Oct. 18/17 2018 2017 2018 2017 Acum. 18/17 2018 2017 Acum 18/17 Seg. 2018 Seg. 2017Superutilitario 2.923 3.176 -7,97 4,97 6,30 46.928 42.980 9,19 6,59 8,26 -1,67 95,31 93,37

Utilitario/Polivalente 16.595 14.987 10,73 28,20 29,72 201.302 178.551 12,74 28,26 34,32 -6,06 84,18 76,22

Compacto 11.582 11.254 2,91 19,68 22,32 146.014 109.976 32,77 20,50 21,14 -0,64 63,04 46,91

Familiar 891 1.101 -19,07 1,51 2,18 13.237 7.713 71,62 1,86 1,48 0,38 24,04 12,28

Berlina 131 72 81,94 0,22 0,14 816 592 37,84 0,11 0,11 0,00 11,44 7,91

Gran lujo 28 25 12,00 0,05 0,05 392 366 7,10 0,06 0,07 -0,02 28,51 28,46

Deportivo alto 138 159 -13,21 0,23 0,32 1.391 1.471 -5,44 0,20 0,28 -0,09 61,71 73,08

Deportivo bajo 243 343 -29,15 0,41 0,68 2.426 3.292 -26,31 0,34 0,63 -0,29 59,96 56,85

Monovolumen polivalente 691 695 -0,58 1,17 1,38 9.534 8.114 17,50 1,34 1,56 -0,22 70,72 51,31

Monovolumen compacto 2.172 2.211 -1,76 3,69 4,38 31.374 25.152 24,74 4,41 4,83 -0,43 49,89 38,61

Monovolumen familiar 5 53 -90,57 0,01 0,11 456 520 -12,31 0,06 0,10 -0,04 6,53 5,79

TTE Pequeño 8.143 4.656 74,89 13,84 9,23 89.376 36.751 143,19 12,55 7,06 5,48 70,94 53,55

TTE Compacto 13.948 10.477 33,13 23,70 20,78 152.983 96.345 58,79 21,48 18,52 2,96 55,91 43,24

TTE Familiar 1.252 1.091 14,76 2,13 2,16 14.499 7.378 96,52 2,04 1,42 0,62 26,62 16,08

TTE Superior 114 122 -6,56 0,19 0,24 1.484 1.016 46,06 0,21 0,20 0,01 12,60 8,52

TOT. GASOLINA 58.856 50.422 16,73 100,00 100,00 712.212 520.217 36,91 100,00 100,00 0,00 62,53 50,35

Oct. Oct. Var. % Cuota Oct. Cuota Oct. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum.

2018 2017 Oct. 18/17 2018 2017 2018 2017 Acum. 18/17 2018 2017 Acum 18/17 Seg. 2018 Seg. 2017

Superutilitario 89 117 -23,93 9,15 10,00 838 580 44,48 9,91 10,19 -0,28 1,70 1,26

Utilitario/Polivalente 111 554 -79,96 11,41 47,35 920 1.044 -11,88 10,88 18,34 -7,47 0,38 0,45

Compacto 222 160 38,75 22,82 13,68 1.741 1.142 52,45 20,58 20,07 0,52 0,75 0,49

Familiar 11 22 -50,00 1,13 1,88 268 254 5,51 3,17 4,46 -1,29 0,49 0,40

Berlina 38 31 22,58 3,91 2,65 299 238 25,63 3,54 4,18 -0,65 4,19 3,18

Gran lujo 9 13 -30,77 0,92 1,11 285 155 83,87 3,37 2,72 0,65 20,73 12,05

Deportivo alto 5 1 400,00 0,51 0,09 22 11 100,00 0,26 0,19 0,07 0,98 0,55

Monovolumen polivalente 46 44 4,55 4,73 3,76 581 570 1,93 6,87 10,02 -3,15 4,31 3,60

Monovolumen compacto 12 26 -53,85 1,23 2,22 164 223 -26,46 1,94 3,92 -1,98 0,26 0,34

TTE Pequeño 143 50 186,00 14,70 4,27 710 243 192,18 8,39 4,27 4,12 0,56 0,35

TTE Compacto 21 0 100,00 2,16 0,00 770 0 100,00 9,10 0,00 0,00 0,28 0,00

TTE Familiar 213 110 93,64 21,89 9,40 1.202 796 51,01 14,21 13,99 0,22 2,21 1,73

TTE Superior 53 42 26,19 5,45 3,59 658 435 51,26 7,78 7,64 0,14 5,59 3,65

TOT. ELÉCTRICOS 973 1.170 -16,84 100,00 100,00 8.458 5.691 48,62 100,00 100,00 0,00 0,74 0,55

Oct. Oct. Var. % Cuota Oct. Cuota Oct. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2018 2017 Oct. 18/17 2018 2017 2018 2017 Acum. 18/17 2018 2017 Acum 18/17 Seg. 2018 Seg. 2017Superutilitario 64 306 -79,08 0,21 0,70 1.472 2.473 -40,48 0,35 0,49 -0,14 2,99 5,37

Utilitario/Polivalente 2.492 4.291 -41,92 8,16 9,86 36.909 54.648 -32,46 8,82 10,77 -1,95 15,43 23,33

Compacto 5.882 10.291 -42,84 19,26 23,65 83.849 123.304 -32,00 20,04 24,30 -4,26 36,20 52,60

Familiar 2.364 4.691 -49,61 7,74 10,78 41.556 54.821 -24,20 9,93 10,81 -0,87 75,47 87,31

Berlina 487 642 -24,14 1,59 1,48 6.015 6.654 -9,60 1,44 1,31 0,13 84,36 88,91

Gran lujo 55 37 48,65 0,18 0,09 698 765 -8,76 0,17 0,15 0,02 50,76 59,49

Deportivo alto 58 68 -14,71 0,19 0,16 841 531 58,38 0,20 0,10 0,10 37,31 26,38

Deportivo bajo 112 202 -44,55 0,37 0,46 1.620 2.499 -35,17 0,39 0,49 -0,11 40,04 43,15

Monovolumen polivalente 324 474 -31,65 1,06 1,09 3.366 7.130 -52,79 0,80 1,41 -0,60 24,97 45,09

Monovolumen compacto 2.658 2.976 -10,69 8,70 6,84 31.343 39.766 -21,18 7,49 7,84 -0,35 49,84 61,05

Monovolumen familiar 362 462 -21,65 1,19 1,06 6.525 8.456 -22,84 1,56 1,67 -0,11 93,47 94,21

TTE Pequeño 2.321 2.932 -20,84 7,60 6,74 35.898 31.640 13,46 8,58 6,24 2,34 28,49 46,10

TTE Compacto 9.407 11.608 -18,96 30,81 26,67 119.866 126.487 -5,23 28,65 24,93 3,72 43,81 56,76

TTE Familiar 3.056 3.543 -13,75 10,01 8,14 38.769 37.719 2,78 9,27 7,43 1,83 71,17 82,19

TTE Superior 893 994 -10,16 2,92 2,28 9.633 10.469 -7,99 2,30 2,06 0,24 81,81 87,83

TOT. DIESEL 30.535 43.517 -29,83 100,00 100,00 418.360 507.362 -17,54 100,00 100,00 0,00 36,73 49,10

automóviles nuevos eléctricos (incluye eléctricos Puros, híbridos enchufables y de autonomía extendida)

Oct. Oct. Var. % Cuota Oct. Cuota Oct. Acum. Acum. Var. % Cuota Acum. Cuota Acum. Var. Cuota. Cuota Acum. Cuota Acum. 2018 2017 Oct. 18/17 2018 2017 2018 2017 Acum. 18/17 2018 2017 Acum 18/17 Seg. 2018 Seg. 2017Superutilitario 3.076 3.599 -14,53 3,40 3,78 49.238 46.033 6,96 4,32 4,46 -0,13 100,00 100,00

Utilitario/Polivalente 19.198 19.832 -3,20 21,25 20,85 239.131 234.243 2,09 20,99 22,67 -1,68 100,00 100,00

Compacto 17.686 21.705 -18,52 19,57 22,82 231.604 234.422 -1,20 20,33 22,69 -2,35 100,00 100,00

Familiar 3.266 5.814 -43,83 3,61 6,11 55.061 62.788 -12,31 4,83 6,08 -1,24 100,00 100,00

Berlina 656 745 -11,95 0,73 0,78 7.130 7.484 -4,73 0,63 0,72 -0,10 100,00 100,00

Gran lujo 92 75 22,67 0,10 0,08 1.375 1.286 6,92 0,12 0,12 0,00 100,00 100,00

Deportivo alto 201 228 -11,84 0,22 0,24 2.254 2.013 11,97 0,20 0,19 0,00 100,00 100,00

Deportivo bajo 355 545 -34,86 0,39 0,57 4.046 5.791 -30,13 0,36 0,56 -0,21 100,00 100,00

Monovolumen polivalente 1.061 1.213 -12,53 1,17 1,28 13.481 15.814 -14,75 1,18 1,53 -0,35 100,00 100,00

Monovolumen compacto 4.842 5.213 -7,12 5,36 5,48 62.881 65.141 -3,47 5,52 6,30 -0,78 100,00 100,00

Monovolumen familiar 367 515 -28,74 0,41 0,54 6.981 8.976 -22,23 0,61 0,87 -0,26 100,00 100,00

TTE Pequeño 10.607 7.638 38,87 11,74 8,03 125.984 68.634 83,56 11,06 6,64 4,42 100,00 100,00

TTE Compacto 23.376 22.085 5,85 25,87 23,22 273.619 222.832 22,79 24,02 21,57 2,46 100,00 100,00

TTE Familiar 4.521 4.744 -4,70 5,00 4,99 54.470 45.893 18,69 4,78 4,44 0,34 100,00 100,00

TTE Superior 1.060 1.158 -8,46 1,17 1,22 11.775 11.920 -1,22 1,03 1,15 -0,12 100,00 100,00

TOT. 90.364 95.109 -4,99 100,00 100,00 1.139.030 1.033.270 10,24 100,00 100,00 0,00 100,00 100,00

total Por segmento

281 X 382

1ª quincena noviembre 2018 m E r c a d o o c t u B r E - a u t o m ó v i l E s - La Tribuna de Automoción / 33

Automóviles - 30 mejores marcas

ranking por marcasautomóviles Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank. Oct. Oct. Oct. Oct. Oct. Oct. Rank. Acum. Acum. Acum. Oct. Oct. Oct.mes 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17 Acum. 2018 2017 18-17 2018 2017 18-171 PEUGEOT 8.235 6.559 25,55 9,11 6,90 2,22 3 83.824 70.928 18,18 7,36 6,86 0,49

2 SEAT 7.011 8.593 -18,41 7,76 9,03 -1,28 1 92.162 80.342 14,71 8,09 7,78 0,32

3 VOLKSWAGEN 5.944 6.811 -12,73 6,58 7,16 -0,58 2 87.730 77.136 13,73 7,70 7,47 0,24

4 TOYOTA 5.703 5.426 5,11 6,31 5,71 0,61 6 61.293 56.132 9,19 5,38 5,43 -0,05

5 CITROËN 5.391 4.525 19,14 5,97 4,76 1,21 7 60.012 53.584 12,00 5,27 5,19 0,08

6 FORD 5.357 4.818 11,19 5,93 5,07 0,86 9 58.919 57.582 2,32 5,17 5,57 -0,40

7 RENAULT 5.169 9.777 -47,13 5,72 10,28 -4,56 4 83.629 80.623 3,73 7,34 7,80 -0,46

8 OPEL 5.074 5.837 -13,07 5,62 6,14 -0,52 5 69.538 74.796 -7,03 6,11 7,24 -1,13

9 HYUNDAI 4.782 4.173 14,59 5,29 4,39 0,90 11 53.576 43.832 22,23 4,70 4,24 0,46

10 MERCEDES 4.635 4.242 9,26 5,13 4,46 0,67 14 43.785 43.913 -0,29 3,84 4,25 -0,41

11 KIA 4.539 4.719 -3,81 5,02 4,96 0,06 8 59.662 48.935 21,92 5,24 4,74 0,50

12 DACIA 4.492 3.309 35,75 4,97 3,48 1,49 15 43.298 36.339 19,15 3,80 3,52 0,28

13 BMW 3.998 2.970 34,61 4,42 3,12 1,30 16 41.148 39.340 4,60 3,61 3,81 -0,19

14 NISSAN 3.538 4.026 -12,12 3,92 4,23 -0,32 10 53.744 51.332 4,70 4,72 4,97 -0,25

15 FIAT 2.672 3.811 -29,89 2,96 4,01 -1,05 12 53.430 47.082 13,48 4,69 4,56 0,13

16 SKODA 1.895 1.765 7,37 2,10 1,86 0,24 17 25.262 21.523 17,37 2,22 2,08 0,13

17 AUDI 1.852 4.193 -55,83 2,05 4,41 -2,36 13 49.251 47.130 4,50 4,32 4,56 -0,24

18 MAZDA 1.560 1.561 -0,06 1,73 1,64 0,09 18 17.765 14.834 19,76 1,56 1,44 0,12

19 VOLVO 1.534 841 82,40 1,70 0,88 0,81 20 12.070 11.193 7,84 1,06 1,08 -0,02

20 JEEP 1.157 711 62,73 1,28 0,75 0,53 19 14.257 7.079 101,40 1,25 0,69 0,57

21 MITSUBISHI 1.031 827 24,67 1,14 0,87 0,27 22 10.174 8.024 26,79 0,89 0,78 0,12

22 MINI 886 925 -4,22 0,98 0,97 0,01 21 10.386 9.910 4,80 0,91 0,96 -0,05

23 LEXUS 647 542 19,37 0,72 0,57 0,15 25 6.208 5.112 21,44 0,55 0,49 0,05

24 SUZUKI 544 586 -7,17 0,60 0,62 -0,01 26 6.126 6.055 1,17 0,54 0,59 -0,05

25 HONDA 454 522 -13,03 0,50 0,55 -0,05 24 6.620 6.854 -3,41 0,58 0,66 -0,08

26 SMART 447 481 -7,07 0,49 0,51 -0,01 27 4.873 5.018 -2,89 0,43 0,49 -0,06

27 LAND ROVER 392 784 -50,00 0,43 0,82 -0,39 23 7.076 8.679 -18,47 0,62 0,84 -0,22

28 DS 325 212 53,30 0,36 0,22 0,14 30 3.543 2.983 18,77 0,31 0,29 0,02

29 JAGUAR 233 259 -10,04 0,26 0,27 -0,01 29 4.026 3.085 30,50 0,35 0,30 0,05

30 ALFA ROMEO 222 305 -27,21 0,25 0,32 -0,08 28 4.181 3.441 21,51 0,37 0,33 0,03

31 INFINITI 152 140 8,57 0,17 0,15 0,02 34 1.483 1.532 -3,20 0,13 0,15 -0,02

32 SUBARU 147 188 -21,81 0,16 0,20 -0,03 32 2.910 1.866 55,95 0,26 0,18 0,07

33 SSANGYONG 138 292 -52,74 0,15 0,31 -0,15 31 3.029 3.262 -7,14 0,27 0,32 -0,05

34 ABARTH 76 92 -17,39 0,08 0,10 -0,01 35 1.216 928 31,03 0,11 0,09 0,02

35 PORSCHE 63 193 -67,36 0,07 0,20 -0,13 33 1.951 1.923 1,46 0,17 0,19 -0,01

36 MASERATI 26 30 -13,33 0,03 0,03 0,00 36 280 313 -10,54 0,02 0,03 -0,01

37 TESLA 20 33 -39,39 0,02 0,03 -0,01 37 271 300 -9,67 0,02 0,03 -0,01

38 MAHINDRA 9 15 -40,00 0,01 0,02 -0,01 38 124 106 16,98 0,01 0,01 0,00

39 FERRARI 7 9 -22,22 0,01 0,01 0,00 39 66 64 3,13 0,01 0,01 0,00

40 ASTON MARTIN 4 3 33,33 0,00 0,00 0,00 43 16 20 -20,00 0,00 0,00 0,00

41 BENTLEY 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 40 46 54 -14,81 0,00 0,01 0,00

42 LAMBORGHINI 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 42 17 18 -5,56 0,00 0,00 0,00

43 LANCIA 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 47 2 39 -94,87 0,00 0,00 0,00

44 ALPINE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 41 19 0 100,00 0,00 0,00 0,00

45 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 44 10 3 233,33 0,00 0,00 0,00

46 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 45 10 2 400,00 0,00 0,00 0,00

47 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 46 6 7 -14,29 0,00 0,00 0,00

48 ROLLS ROYCE 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00 48 2 8 -75,00 0,00 0,00 0,00

49 CADILLAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 49 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

50 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

51 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 51 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

52 LADA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

53 BUICK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00

54 BYD 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

55 CHEVROLET 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 0 3 -100,00 0,00 0,00 0,00

56 KTM 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

57 LINCOLN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 57 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

58 OLDSMOBILE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

59 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 90.364 95.109 -4,99 100,00 100,00 0,00 1.139.030 1.033.270 10,24 100,00 100,00 0,00

El comentario El comentario El comentario El comentario

E l presidente de Aniacam, Germán López Ma-drid, destaca que octubre sigue arrastrando los efectos de agosto y la limpieza de stock. El mer-cado cae un -5,0% (90.367) en el mes, compa-

rado con octubre de 2017, aunque el acumulado del año mantiene los dos dígitos: un 10,2% (1.139.046). El impulso de agosto sigue ayudando a que el mercado acumulado esté por encima del que hubo en el 2008, pero, por otro lado, si tenemos en cuenta que este mes tiene un día laborable menos que el del 2017 (22 vs 21), podemos decir que la caída media diaria es del -9,3%.

Lo anormal de este mes es, según el presidente de Aniacam, que las marcas han tendido que limpiar sus stock de coches matriculados, acumulado en los me-ses anteriores, por la entrada en vigor de la normativa WLTP, tanto en lo que se refiere al canal de empresas, como especialmente al de particulares.

Así, continúa López Madrid, no se han podido hacer automatriculaciones, debido al sobrestock acumulado y de ahí la gran bajada en el canal de empresas. Por otra parte, el canal de particulares con una caída del -0,9% (54.935) y, sin embargo, un acumulado positivo del 7,3% (565.706) parece que es el canal que menos sufre, pero es todo lo contrario. El acumulado a junio de 2018 arrojaba un crecimiento, en este canal de particu-lares, del 9,0% y a fecha de hoy hay una perdida, en ese acumulado, de casi 2 puntos porcentuales. Ello es debi-do a que los particulares han tirado de las ofertas de los stocks de los concesionarios ante la imperiosa necesidad que tienen de descargarse de esos stocks que, de forma palpable, está limitando su fondo de maniobra.

El presidente de Aniacam espera que a par-tir del mes de noviembre el mercado se normalice y continúe, si no con la senda de crecimiento que venía teniendo en la primera parte del año, al menos con un crecimiento lógico que haga salvar el año con un subida positiva de dos dígitos.

N oemi Navas, directora de Comunicación de Anfac, explicó que «el mercado se está ajustan-do poco a poco, tras la distorsión generada por la entrada en vigor del WLTP, en línea con las

previsiones. El recorte es mayor para empresas y alquila-doras, que tenían más capacidad que el canal de particu-lares para adelantar compras, pero, aun así, se va mode-rando. Esperamos que el crecimiento vuelva de nuevo, de manera muy ajustada en noviembre y con más tirón en diciembre, coincidiendo con el cierre de año».

Raúl Morales, director de comunicación de Faco-nauto, afirmó que «la resaca del nuevo protocolo de homologación, el WLTP, que infló el mercado en los meses de julio y agosto, todavía se ha sentido en octu-bre, dejándose de matricular más de 10.000 unidades en octubre por este motivo. Por un lado, en verano se adelantaron muchas ventas, y por otro el stock de ki-lómetro 0 que acumulan los concesionarios ha hecho menos competitivo el vehículo nuevo. Esperamos que, de aquí a final de año, la influencia del WLTP descuen-te otras 10.000 matriculaciones. En cualquier caso, es-ta nueva caída de las matriculaciones también nos está anunciando un final de año complicado y un ejercicio 2019 que será duro para los concesionarios, con un mercado estancando e incluso cayendo».

Según el director de Comunicación de Ganvam, Elías Domingo, «la resaca de las matriculaciones del mes de agosto continúa en octubre, con caídas gene-ralizadas, respecto a los datos de 2017, en turismos de todos los canales. La buena noticia es que el acumu-lado anual sigue creciendo por encima del 10%, con segmentos especialmente activos como el canal de em-presa, que acumula un crecimiento de más del 17% en lo que llevamos de 2018. Los vehículos comerciales ligeros también suben en octubre y lo hacen en el con-junto del año casi un 9%, lo cual es también un reflejo del buen comportamiento de las empresas en lo que va del ejercicio. Los meses de noviembre y diciembre pueden servir para redondear un año con un muy buen comportamiento en la mayoría de los segmentos».

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Fuente:

34 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o o c t u B r E - a u t o m ó v i l E s - 1ª quincena noviembre 2018

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ranking dE modElos por sEgmEnto - vehículos nuevos

1 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 2.797 1.936 4 26.274 20.9342 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 2.170 798 6 23.539 21.5153 Compacto SEAT LEÓN 1.948 3.622 1 29.945 30.0794 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1.918 1.278 10 19.266 15.8005 TTE Compacto PEUGEOT 3008 1.913 1.319 11 18.492 12.7816 TTE Pequeño SEAT ARONA 1.760 226 17 16.202 3277 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 1.744 1.992 3 26.599 23.8058 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 1.738 2.628 5 23.991 23.4699 Compacto PEUGEOT 308 1.627 1.309 14 17.562 16.62210 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 1.558 1.700 9 19.893 23.65211 TTE Compacto TOYOTA C-HR 1.543 780 26 13.228 9.06712 TTE Compacto SEAT ATECA 1.502 1.922 23 14.291 15.14013 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1.475 1.585 15 17.341 17.03214 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 1.473 1.405 21 14.993 13.15615 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 1.444 2.344 2 27.742 30.06216 TTE Compacto HYUNDAI TUCSON 1.340 1.473 19 15.415 16.08017 Compacto TOYOTA AURIS 1.238 1.507 20 15.207 14.81118 Compacto FORD FOCUS 1.225 1.244 24 13.737 14.53419 TTE Compacto DACIA DUSTER 1.164 956 31 11.112 9.45120 Utilitario/Polivalente CITROËN C3 1.145 1.580 16 17.255 16.44021 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 1.143 2.355 7 21.963 22.19922 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 1.112 960 62 6.718 7.84823 Compacto MERCEDES CLASE A 1.110 778 36 9.663 9.18124 TTE Compacto KIA SPORTAGE 1.044 1.409 22 14.502 14.00025 TTE Compacto BMW X1 1.035 681 37 9.635 9.07426 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 963 859 34 10.876 9.93227 Compacto RENAULT MÉGANE 952 2.168 13 17.695 18.16228 TTE Compacto FORD KUGA 947 1.102 32 11.024 9.45729 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 901 1.542 18 16.129 13.73430 Compacto KIA CEED 850 647 42 8.955 8.59631 Compacto BMW SERIE 1 849 485 52 7.846 7.33732 TTE Pequeño VOLKSWAGEN T-ROC 845 0 44 8.703 033 TTE Pequeño HYUNDAI KONA 845 212 48 8.388 21234 Compacto OPEL ASTRA 827 1.262 28 11.460 16.81435 TTE Pequeño CITROËN C3 AIRCROSS 821 486 38 9.556 75336 Monovolumen compacto CITROËN BERLINGO III 820 0 138 1.431 037 TTE Compacto RENAULT KADJAR 788 983 30 11.157 10.48438 Compacto CITROËN C-ELYSEE 786 600 63 6.617 6.30839 Superutilitario FIAT 500 785 1.002 8 20.601 15.01840 TTE Pequeño KIA STONIC 785 383 46 8.599 57141 Compacto CITROËN C4 CACTUS 774 544 45 8.643 9.09942 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 761 579 35 10.131 9.37043 Monovolumen compacto CITROËN C4 752 760 27 11.572 11.91844 TTE Familiar MERCEDES CLASE GLC 751 764 56 7.365 6.24945 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 738 1.796 12 17.795 16.20546 TTE Pequeño OPEL CROSSLAND 728 603 60 6.974 2.55047 Compacto HYUNDAI i30 716 654 41 9.006 7.87248 Compacto FIAT TIPO 702 708 33 11.003 7.53149 TTE Compacto OPEL MOKKA 699 969 25 13.672 14.60750 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 673 639 49 8.368 8.03651 TTE Familiar PEUGEOT 5008 659 722 55 7.379 3.68652 TTE Compacto FIAT 500 X 651 953 47 8.581 8.84353 TTE Compacto KIA NIRO 642 425 67 5.769 3.64854 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 626 406 79 4.663 4.79155 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 625 430 71 5.668 5.21056 Utilitario/Polivalente MINI MINI 622 619 59 7.011 6.92957 TTE Compacto MAZDA CX-5 611 680 57 7.239 5.17758 TTE Compacto OPEL GRANDLAND X 610 221 61 6.814 31259 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 607 779 53 7.701 7.45160 TTE Compacto FORD ECOSPORT 605 295 64 6.505 3.97061 TTE Pequeño NISSAN JUKE 602 602 43 8.788 9.35862 TTE Compacto VOLVO XC 40 595 0 103 3.030 063 Monovolumen compacto RENAULT MÉGANE 587 1.080 54 7.590 6.62564 TTE Compacto SKODA KAROQ 564 0 83 4.125 065 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 533 420 65 6.373 6.71066 Compacto AUDI A3 510 643 39 9.545 10.16667 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 499 627 51 7.988 6.49868 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 484 483 75 5.379 5.07269 Utilitario/Polivalente AUDI A1 482 659 40 9.366 7.87370 Utilitario/Polivalente FORD KA+ 458 385 69 5.671 5.31571 TTE Compacto BMW X2 444 0 89 3.542 072 TTE Compacto JEEP COMPASS 426 165 58 7.142 74973 Utilitario/Polivalente KIA RIO 425 783 78 4.666 8.38074 TTE Compacto MAZDA CX-3 425 304 82 4.360 3.65675 Compacto HYUNDAI IONIQ 398 314 86 3.777 2.13476 TTE Familiar VOLVO XC 60 396 221 98 3.180 5.05577 Familiar MERCEDES CLASE C 392 398 80 4.589 5.09378 Superutilitario HYUNDAI i10 392 323 90 3.541 3.10579 Monovolumen compacto KIA CARENS 391 670 29 11.348 7.34080 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 390 202 107 2.910 1.45981 Monovolumen compacto PEUGEOT RIFTER 390 0 163 937 082 Familiar BMW SERIE 3 337 398 84 4.067 5.79583 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 309 530 66 6.352 6.00184 Familiar SKODA OCTAVIA 309 388 77 4.825 5.13485 Monovolumen compacto FORD FOCUS 309 440 88 3.576 5.16486 TTE Familiar BMW X3 298 137 93 3.474 1.98087 Familiar FORD MONDEO 290 168 117 2.055 2.20688 TTE Familiar LEXUS NX 285 266 106 2.929 2.40089 Compacto DACIA LOGAN 284 212 113 2.172 2.50490 Familiar MERCEDES CLASE CLA 282 354 95 3.373 2.74691 TTE Familiar AUDI Q5 275 453 76 5.232 4.71192 TTE Compacto MITSUBISHI ECLIPSE CROSS 273 0 122 1.892 093 Superutilitario SMART FORTWO 268 309 111 2.375 2.85594 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 267 545 68 5.743 6.85295 Superutilitario TOYOTA AYGO 265 221 100 3.098 3.10696 TTE Pequeño MINI MINI 264 306 94 3.375 2.97797 Superutilitario CITROËN C1 262 183 121 1.901 1.48898 Superutilitario KIA PICANTO 250 138 101 3.092 3.04899 Compacto HONDA CIVIC 248 178 99 3.168 1.858100 Monovolumen compacto DACIA LODGY 247 205 87 3.740 3.450101 Familiar OPEL INSIGNIA 246 462 85 3.947 6.329

102 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 246 193 96 3.213 3.634103 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 245 850 70 5.670 6.578104 TTE Familiar DS DS7 CROSSBACK 238 0 137 1.488 0105 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 227 248 116 2.118 2.169106 Compacto SEAT TOLEDO 224 231 118 1.959 2.030107 Compacto MAZDA 3 223 277 97 3.203 3.156108 Compacto VOLVO V40 217 236 126 1.675 2.515109 Berlina BMW SERIE 5 186 180 123 1.856 2.296110 TTE Familiar BMW X4 184 242 130 1.576 1.901111 Superutilitario SMART FORFOUR 179 172 110 2.498 2.163112 Compacto LEXUS CT 175 145 131 1.570 1.325113 Superutilitario FIAT PANDA 174 518 73 5.605 8.023114 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 173 284 109 2.503 3.145115 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 171 104 136 1.503 1.072116 Monovolumen compacto BMW SERIE 2 166 238 91 3.510 4.384117 Familiar AUDI A4 165 569 74 5.395 6.208118 TTE Pequeño AUDI Q2 159 448 72 5.639 5.436119 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 158 151 108 2.586 2.581120 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 158 125 140 1.389 1.606121 TTE Familiar ALFA ROMEO STELVIO 157 71 114 2.134 837122 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 154 155 119 1.942 1.609123 Compacto NISSAN LEAF 149 37 168 878 498124 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 143 336 81 4.445 6.566125 Familiar VOLKSWAGEN ARTEON 139 92 125 1.712 283126 Familiar PEUGEOT 508 139 261 134 1.539 3.151127 Berlina MERCEDES CLASE E 137 214 127 1.623 2.169128 TTE Familiar SKODA KODIAQ 131 157 128 1.607 1.115129 Familiar RENAULT TALISMAN 129 347 115 2.124 2.500130 Compacto SKODA SPACEBACK 126 160 112 2.186 2.440131 Superutilitario OPEL ADAM 119 172 143 1.370 2.140132 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 114 67 160 970 546133 TTE Compacto JAGUAR E-PACE 113 0 129 1.589 0134 Superutilitario PEUGEOT 108 111 82 147 1.250 1.116135 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 111 554 166 891 1.033136 TTE Compacto INFINITI QX30 106 21 223 317 304137 Familiar LEXUS IS 103 68 165 901 638138 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 101 154 139 1.415 1.480139 TTE Superior L ROVER RANGE ROVER SPORT 98 98 167 880 1.162140 Familiar BMW SERIE 4 96 142 148 1.235 1.483141 TTE Superior VOLVO XC 90 96 68 157 1.045 924142 TTE Superior BMW X5 96 91 169 866 1.291143 TTE Superior L ROVER RANGE ROVER VELAR 95 80 142 1.372 380144 Monovolumen compacto OPEL COMBO LIFE 93 0 227 296 0145 Compacto BMW SERIE 2 91 119 155 1.110 1.034146 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 89 20 222 319 204147 TTE Compacto L ROVER RANGE ROVER EVOQUE 88 359 105 2.943 4.735148 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 88 77 161 970 864149 TTE Compacto HONDA HRV 86 135 124 1.832 2.177150 TTE Familiar HONDA CRV 86 150 162 943 2.076151 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 82 76 180 718 750152 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 81 91 159 972 622153 Monovolumen familiar FORD S-MAX 74 79 177 741 1.248154 TTE Pequeño SUZUKI IGNIS 74 63 181 712 421155 Superutilitario SEAT Mii 72 135 186 669 918156 Berlina MERCEDES CLASE CLS 71 18 216 336 107157 TTE Pequeño SSANGYONG TIVOLI 68 152 133 1.554 1.539158 Familiar MAZDA 6 68 139 158 990 1.233159 TTE Compacto AUDI Q3 64 794 50 8.235 6.931160 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 62 70 183 706 900161 Deportivo bajo MAZDA MX-5 62 57 203 469 539162 Familiar SKODA SUPERB 60 131 92 3.503 1.601163 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 58 30 170 810 291164 TTE Familiar JAGUAR F-PACE 57 170 135 1.537 1.872165 Compacto DS DS4 56 107 164 922 1.340166 Berlina AUDI A6 55 119 141 1.375 1.393167 TTE Pequeño KIA SOUL 55 77 189 641 633168 Berlina VOLVO V90 CROSS COUNTRY 55 15 212 361 167169 TTE Compacto SUBARU XV 54 88 132 1.569 686170 Familiar KIA OPTIMA 53 79 153 1.142 1.318171 TTE Familiar VOLKSWAGEN TIGUAN 52 0 150 1.196 0172 TTE Compacto RENAULT KOLEOS 52 84 154 1.130 453173 Deportivo bajo BMW SERIE 4 52 79 175 784 959174 TTE Superior AUDI Q8 51 0 252 130 0175 Superutilitario ABARTH 500 50 90 156 1.053 860176 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 49 162 145 1.287 1.575177 Superutilitario RENAULT TWINGO 48 69 194 547 368178 Deportivo alto FORD MUSTANG 47 39 220 327 422179 Monovolumen polivalente BMW i3 46 44 191 581 570180 Berlina VOLVO S90 46 64 221 323 199181 Familiar SUBARU OUTBACK 44 37 201 487 442182 Superutilitario OPEL KARL 44 64 202 476 652183 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 43 93 152 1.154 1.412184 TTE Superior BMW X6 43 61 210 411 693185 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 42 47 207 455 499186 TTE Superior LEXUS RX 42 40 209 423 370187 Gran lujo BMW SERIE 7 39 20 219 327 353188 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 38 71 200 522 882189 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 37 113 144 1.321 1.782190 Familiar VOLVO V60 37 44 193 552 347191 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 36 103 171 808 1.513192 TTE Superior AUDI Q7 36 93 173 792 1.062193 Compacto INFINITI Q30 35 94 174 786 764194 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 35 29 187 660 622195 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 34 59 185 677 742196 Compacto SUBARU IMPREZA 34 0 259 93 0197 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 32 244 149 1.209 2.099198 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 31 64 179 725 971199 Berlina BMW SERIE 6 31 49 230 265 128200 Compacto ALFA ROMEO GIULIETTA 30 115 151 1.186 1.604201 Deportivo alto LEXUS RC 29 11 235 216 213202 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 26 68 182 707 1.318

203 TTE Familiar KIA SORENTO 26 61 196 536 785204 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 26 26 199 522 280205 Deportivo bajo ABARTH 124 SPIDER 26 2 243 163 68206 Compacto CITROËN C4 25 333 104 2.962 4.886207 Utilitario/Polivalente DS DS3 25 73 176 761 911208 Familiar ALFA ROMEO GIULIA 25 99 188 648 772209 TTE Compacto SSANGYONG XLV 25 37 217 331 499210 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 24 57 192 571 734211 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 24 73 214 346 455212 Gran lujo MERCEDES CLASE S 24 18 226 306 288213 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 24 13 228 291 374214 TTE Familiar JAGUAR I-PACE 24 0 271 49 0215 TTE Familiar SEAT TARRACO 24 0 281 30 0216 TTE Superior MASERATI LEVANTE 23 21 242 183 227217 TTE Familiar PORSCHE MACAN 21 109 178 725 835218 Compacto TOYOTA PRIUS 21 18 208 437 273219 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 21 70 231 263 502220 Berlina VOLVO V90 21 2 245 146 80221 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 20 38 248 139 327222 Familiar JAGUAR XE 19 62 197 529 843223 Familiar VOLVO S60 18 57 184 691 406224 Berlina AUDI A7 18 24 232 253 232225 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 17 16 198 529 366226 Superutilitario SKODA CITIGO 17 20 224 316 187227 Familiar HYUNDAI i40 16 107 172 793 1.343228 Familiar VOLVO V60 CROSS COUNTRY 15 63 195 545 618229 Compacto SKODA RAPID 15 85 229 290 569230 Compacto HYUNDAI ELANTRA 14 43 234 222 563231 Berlina JAGUAR XF 13 17 233 236 270232 Berlina TESLA MODEL S 13 18 250 139 169233 Gran lujo LEXUS GS 13 9 253 129 148234 Familiar AUDI A5 10 250 120 1.927 1.688235 Deportivo bajo AUDI A5 10 53 205 464 503236 Monovolumen polivalente KIA VENGA 10 39 225 307 568237 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 10 4 268 58 60238 Deportivo alto PORSCHE 911 9 31 236 210 236239 TTE Familiar FORD EDGE 9 45 238 198 360240 Utilitario/Polivalente ALFA ROMEO MiTo 9 10 239 188 192241 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 8 18 215 339 307242 Deportivo alto PORSCHE 718 8 18 246 145 176243 Utilitario/Polivalente SUZUKI BALENO 8 11 249 139 217244 Familiar KIA STINGER 8 8 256 105 48245 Deportivo bajo OPEL CABRIO 7 2 241 187 265246 Berlina AUDI ALL ROAD 7 17 244 146 178247 TTE Superior TESLA MODEL X 7 15 251 132 131248 Deportivo bajo FIAT 124 SPIDER 7 7 262 80 145249 TTE Pequeño MAHINDRA KUV 100 7 0 275 36 0250 Familiar DS DS5 6 32 211 372 732251 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 6 64 213 355 408252 Monovolumen familiar FORD GALAXY 6 4 237 201 348253 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 6 61 247 145 462254 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 6 5 265 69 59255 Deportivo bajo INFINITI Q60 6 1 276 35 49256 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 5 254 146 1.278 3.925257 Superutilitario SUZUKI CELERIO 5 8 255 113 108258 Familiar SUBARU LEVORG 5 11 260 89 87259 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLC 5 5 264 70 84260 Deportivo bajo SUBARU BR-Z 5 4 269 56 30261 Deportivo bajo TOYOTA GT 86 5 3 278 33 51262 Deportivo alto BMW i8 5 1 289 22 11263 TTE Familiar SUBARU FORESTER 4 44 190 585 594264 Familiar AUDI A4 ALL ROAD 4 58 206 455 522265 Gran lujo AUDI A8 4 3 240 187 89266 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 4 10 254 129 194267 TTE Superior MERCEDES CLASE GLS 4 7 266 61 95268 Superutilitario CITROËN C-ZERO 3 4 274 37 108269 Deportivo alto FERRARI 488 3 4 277 34 26270 Deportivo alto FERRARI GTC4 LUSSO 3 2 304 8 12271 Familiar TOYOTA AVENSIS 2 102 204 465 1.222272 Familiar INFINITI Q50 2 23 218 328 380273 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 2 14 263 75 95274 Berlina MASERATI GHIBLI 2 6 267 60 66275 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 2 0 293 19 36276 Deportivo alto ASTON MARTIN V8 VANTAGE 2 2 306 7 3277 Familiar CITROËN C5 2 15 314 5 823278 Deportivo bajo AUDI TT 1 10 258 97 130279 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 1 0 270 53 106280 Deportivo alto MERCEDES AMG-GT 1 3 273 38 26281 Compacto SUBARU WRX 1 4 280 31 27282 Deportivo bajo ALFA ROMEO 4C 1 10 286 25 36283 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 1 2 287 25 32284 Deportivo alto NISSAN GT-R 1 2 290 20 20285 Gran lujo JAGUAR XJ 1 5 295 16 41286 Gran lujo MASERATI QUATTROPORTE 1 1 297 16 14287 Deportivo alto AUDI R8 1 0 299 13 8288 Deportivo alto LAMBORGHINI HURACAN 1 1 302 10 11289 Deportivo alto FERRARI PORTOFINO 1 0 305 8 0290 Berlina INFINITI Q70 1 1 307 7 15291 TTE Superior INFINITI QX70 1 0 310 6 17292 Gran lujo BENTLEY FLYING SPUR 1 0 313 5 6293 Monovolumen compacto PEUGEOT 5008 1 0 318 5 670294 Deportivo alto ASTON MARTIN DB11 1 0 319 4 13295 Deportivo alto MERCEDES CLASE SL 1 3 321 4 7296 Gran lujo ASTON MARTIN RAPIDE 1 0 329 2 1297 TTE Compacto CITROËN C5 AIRCROSS 1 0 347 1 0298 TTE Familiar INFINITI QX50 1 0 356 1 0299 Compacto LANCIA DELTA 1 1 360 1 1300 Compacto NISSAN PULSAR 0 341 102 3.036 3.905301 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 0 182 257 105 1.229302 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 0 32 261 88 394303 TTE Pequeño SKODA YETI 0 185 272 42 2.441

1ª quincena noviembre 2018 m E r c a d o o c t u B r E - c o m E r c i a l E s - La Tribuna de Automoción / 35

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 15.679 13.419 10.117 16,84 15.679 13.419 10.117 16,84

FEBRERO 16.998 14.093 12.233 20,61 32.677 27.512 22.350 18,77

MARZO 18.647 19.025 15.000 -1,99 51.324 46.537 37.350 10,29

ABRIL 18.363 14.919 14.659 23,08 69.687 61.456 52.009 13,39

MAYO 20.285 18.404 15.183 10,22 89.972 79.860 67.192 12,66

JUNIO 20.829 18.630 17.020 11,80 110.801 98.490 84.212 12,50

JULIO 18.308 17.559 14.684 4,27 129.109 116.049 98.896 11,25

AGOSTO 14.566 12.385 10.105 17,61 143.675 128.434 109.001 11,87

SEPTIEMBRE 12.319 14.627 13.060 -15,78 155.994 143.061 122.061 9,04

OCTUBRE 15.673 16.727 13.255 -6,30 171.674 159.778 135.316 7,45

NOVIEMBRE 17.737 14.985 177.515 150.301

DICIEMBRE 15.724 16.010 193.239 166.311

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 8.837 7.764 6.183 13,82 8.837 7.764 6.183 13,82

FEBRERO 10.111 8.392 7.436 20,48 18.948 16.156 13.619 17,28

MARZO 10.633 10.891 9.434 -2,37 29.581 27.047 23.053 9,37

ABRIL 10.160 8.609 8.664 18,02 39.741 35.656 31.717 11,46

MAYO 11.160 10.684 8.848 4,46 50.901 46.340 40.565 9,84

JUNIO 11.126 10.542 10.386 5,54 62.027 56.882 50.951 9,05

JULIO 10.271 9.882 9.033 3,94 72.298 66.764 59.984 8,29

AGOSTO 8.277 7.012 5.820 18,04 80.575 73.776 65.804 9,22

SEPTIEMBRE 6.568 8.205 7.838 -19,95 87.143 81.981 73.642 6,30

OCTUBRE 7.748 9.527 7.693 -18,67 94.891 91.508 81.335 3,70

NOVIEMBRE 9.826 8.746 101.334 90.081

DICIEMBRE 9.273 9.690 110.607 99.771

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 808 563 406 43,52 808 563 406 43,52

FEBRERO 839 510 419 64,51 1.647 1.073 825 53,49

MARZO 819 647 525 26,58 2.466 1.720 1.350 43,37

ABRIL 951 567 499 67,72 3.417 2.287 1.849 49,41

MAYO 949 684 547 38,74 4.366 2.971 2.396 46,95

JUNIO 987 674 538 46,44 5.353 3.645 2.934 46,86

JULIO 828 633 515 30,81 6.181 4.278 3.449 44,48

AGOSTO 762 499 383 52,71 6.943 4.777 3.832 45,34

SEPTIEMBRE 739 701 632 5,42 7.682 5.478 4.464 40,23

OCTUBRE 1.008 817 676 23,38 8.690 6.295 5.140 38,05

NOVIEMBRE 1.110 550 7.405 5.690

DICIEMBRE 715 557 8.120 6.247

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum. Acum %. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 45 17 38 164,71 45 17 38 164,71

FEBRERO 25 11 12 127,27 70 28 50 150,00

MARZO 34 23 31 47,83 104 51 81 103,92

ABRIL 51 22 16 131,82 155 73 97 112,33

MAYO 45 38 27 18,42 200 111 124 80,18

JUNIO 33 9 28 266,67 233 120 152 94,17

JULIO 55 29 16 89,66 288 149 168 93,29

AGOSTO 22 20 23 10,00 310 169 191 83,43

SEPTIEMBRE 26 37 20 -29,73 336 206 211 63,11

OCTUBRE 80 25 61 220,00 416 231 272 80,09

NOVIEMBRE 34 29 265 301

DICIEMBRE 21 29 286 330

Oct. Oct. Oct. % Acum. Acum. Acum. Acum. 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 5.989 5.075 3.490 18,01 5.989 5.075 3.490 18,01

FEBRERO 6.023 5.180 4.366 16,27 12.012 10.255 7.856 17,13

MARZO 7.161 7.464 5.010 -4,06 19.173 17.719 12.866 8,21

ABRIL 7.201 5.721 5.480 25,87 26.374 23.440 18.346 12,52

MAYO 8.131 6.998 5.761 16,19 34.505 30.438 24.107 13,36

JUNIO 8.684 7.405 6.068 17,27 43.189 37.843 30.175 14,13

JULIO 7.156 7.015 5.120 2,01 50.345 44.858 35.295 12,23

AGOSTO 5.505 4.854 3.879 13,41 55.850 49.712 39.174 12,35

SEPTIEMBRE 4.990 5.684 4.570 -12,21 60.840 55.396 43.744 9,83

OCTUBRE 6.837 6.371 4.825 7,31 67.677 61.767 48.569 9,57

NOVIEMBRE 6.767 5.660 68.511 54.229

DICIEMBRE 5.715 5.734 74.226 59.963

Evolución matriculacionEstotal comerciales

derivados

Pick-uP

micro van

furgonesMatriculaciones - Total comerciales nuevos

2018 2017Matriculaciones - Total comerciales nuevos

El total de comerciales ascendió a 15.673 unidades, un 6,3% menos que en 2017. En términos acumulados, es su segundo mes de crecimiento por debajo de los dos dígitos porcentuales. Mientras, los derivados están viendo cómo su progreso anual se queda sin fuelle.

Se matricularon 466 unidades menos que hace un año y supone la tercera caída del curso

Octubre intenta encajar el golpe de septiembre

Por Juan roig Valor

Octubre se ha conver-tido en el tercer peor mes de 2018 para los comerciales en Es-paña, prácticamente

empatada con enero, cuando se registraron seis unidades más.

Después del desplome del 15,8% que sacudió septiembre, la caída del 6,3% respecto al ejer-cicio anterior casi se puede ver con buenos ojos. En total, se ma-tricularon 15.673 vehículos, y de éstos, 7.748 fueron derivados de turismo, un retroceso del 18,7% respecto a los 9.527 que regis-tró 2017. Los furgones tuvieron un ligero repunte del 7,3% con 6.837 ventas, 466 más que hace un año. Curiosamente, el décimo

mes marcó la primera vez de 2018 en el que las pick-up superaron los cuatro dígitos, con 1.008 unida-des, un 23,4% más.

En el acumulado, el crecimien-to a dos dígitos que había ido re-gistrando el mercado se ha ralen-tizado al ritmo de 7,45%, todavía arrastrando las repercusiones de septiembre. Aun así, el mercado tendría que matricular dos meses seguidos menos de 10.000 uni-dades para finalizar en negativo, cosa que no ha sucedido en los últimos tres años.

Por segmentos, en lo que va de ejercicio se han vendido 94.891 derivados, con un tímido ascen-so del 3,7% —el menor de todo el año—, copando un 55,2% de

cuota de mercado. Los furgones también han aminorado el ritmo, pero su alza del 9,6% representa el segundo mes con crecimien-to a un dígito porcentual, y si en noviembre venden 84 unidades más que en noviembre de 2017, volverán a crecer por encima del 10% en el acumulado.

Oro para Renault

Aunque Renault ocupe el tercer puesto del podio en el agregado del año, con 13.560 unidades —6.027 por detrás de Citroën, su eterno ri-val en el segmento—, octubre fue benévolo con la marca del rombo, otorgándole una victoria tanto en modelos, vendiendo 251 Kangoo

más que Partner de Peugeot; así co-mo en marcas, por apenas 68 ven-tas más que la insignia del león.

En el reñido segmento de co-merciales ligeros, los franceses rei-nan, con el Grupo PSA copando el 29% del mercado por un lado, y Renault y Dacia controlando un 26% por otro. Sin embargo, a me-dida que se acerca la recta final es cada vez más evidente que la foto final será oro para Peugeot, plata para Citroën y bronce para Renault.

En furgones, la T5 de Volk-swagen ha conseguido poner dis-tancia con su rival más inmediato, la Fiat Ducato 250 con 599 unida-des en el acumulado del año.

Renault consiguió superar a sus rivales, Peugeot y Citroën, tanto en marcas como en modelos, pero es poco probable que les gane en el acumulado. Entre ambos grupos galos copan el 55% del mercado

Fuente:

36 / La Tribuna de Automoción m E r c a d o o c t u B r E - c o m E r c i a l E s - 1ª quincena noviembre 2018

furgones

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank Oct. Oct. Oct. Oct. Oct. Oct. Rank. Acum. Acum. Acum. Oct. Oct. Oct.mes 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17 Acum. 2018 2017 18-17 2018 2017 18-171 RENAULT 1.400 1.914 -26,85 15,84 18,46 -2,61 3 13.560 13.536 0,18 13,04 13,81 -0,772 PEUGEOT 1.332 1.798 -25,92 15,07 17,34 -2,27 1 21.353 19.594 8,98 20,53 19,99 0,553 CITROËN 1.230 2.019 -39,08 13,92 19,47 -5,55 2 19.587 19.275 1,62 18,83 19,66 -0,834 FORD 1.180 1.180 0,00 13,35 11,38 1,97 4 10.456 10.153 2,98 10,05 10,36 -0,305 DACIA 912 767 18,90 10,32 7,40 2,92 5 10.249 7.830 30,89 9,86 7,99 1,876 VOLKSWAGEN 650 759 -14,36 7,36 7,32 0,04 7 7.152 6.908 3,53 6,88 7,05 -0,177 FIAT 553 569 -2,81 6,26 5,49 0,77 6 7.497 7.352 1,97 7,21 7,50 -0,298 NISSAN 505 535 -5,61 5,72 5,16 0,56 8 4.716 4.992 -5,53 4,53 5,09 -0,569 MERCEDES 314 191 64,40 3,55 1,84 1,71 10 2.607 2.188 19,15 2,51 2,23 0,2710 TOYOTA 293 232 26,29 3,32 2,24 1,08 9 3.218 2.318 38,83 3,09 2,36 0,7311 OPEL 270 251 7,57 3,06 2,42 0,64 11 2.110 2.674 -21,09 2,03 2,73 -0,7012 MITSUBISHI 75 92 -18,48 0,85 0,89 -0,04 12 681 669 1,79 0,65 0,68 -0,0313 PIAGGIO 57 19 200,00 0,65 0,18 0,46 14 249 141 76,60 0,24 0,14 0,1014 ISUZU 28 27 3,70 0,32 0,26 0,06 13 251 219 14,61 0,24 0,22 0,0215 GOUPIL 24 6 300,00 0,27 0,06 0,21 16 129 50 158,00 0,12 0,05 0,0716 DONGFENG SOKON 13 9 44,44 0,15 0,09 0,06 15 165 101 63,37 0,16 0,10 0,0617 MAHINDRA 0 1 -100,00 0,00 0,01 -0,01 17 17 33 -48,48 0,02 0,03 -0,0218 MAZDA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 18 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0019 SSANGYONG 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 19 0 1 -100,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 8.836 10.369 -14,78 100,00 100,00 0,00 103.997 98.034 6,08 100,00 100,00 0,00

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank Oct. Oct. Oct. Oct. Oct. Oct. Rank. Acum. Acum. Acum. Oct. Oct. Oct.mes 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17 Acum. 2018 2017 18-17 2018 2017 18-171 CITROËN 879 691 27,21 12,86 10,85 2,01 1 8.469 6.396 32,41 12,51 10,36 2,162 PEUGEOT 864 707 22,21 12,64 11,10 1,54 6 7.058 5.988 17,87 10,43 9,69 0,733 FORD 845 847 -0,24 12,36 13,29 -0,94 4 8.159 8.185 -0,32 12,06 13,25 -1,204 MERCEDES 820 509 61,10 11,99 7,99 4,00 7 6.427 6.875 -6,52 9,50 11,13 -1,635 RENAULT 762 932 -18,24 11,15 14,63 -3,48 2 8.468 7.900 7,19 12,51 12,79 -0,286 VOLKSWAGEN 719 753 -4,52 10,52 11,82 -1,30 3 8.391 7.094 18,28 12,40 11,49 0,917 FIAT 588 565 4,07 8,60 8,87 -0,27 5 7.238 6.426 12,64 10,69 10,40 0,298 OPEL 364 417 -12,71 5,32 6,55 -1,22 8 3.643 3.951 -7,80 5,38 6,40 -1,019 IVECO 302 396 -23,74 4,42 6,22 -1,80 9 3.507 3.752 -6,53 5,18 6,07 -0,8910 NISSAN 273 307 -11,07 3,99 4,82 -0,83 10 2.612 3.013 -13,31 3,86 4,88 -1,0211 TOYOTA 168 83 102,41 2,46 1,30 1,15 11 1.680 839 100,24 2,48 1,36 1,1212 RENAULT TRUCKS 118 89 32,58 1,73 1,40 0,33 12 1.046 812 28,82 1,55 1,31 0,2313 HYUNDAI 50 30 66,67 0,73 0,47 0,26 14 251 253 -0,79 0,37 0,41 -0,0414 MAN 45 24 87,50 0,66 0,38 0,28 13 290 39 643,59 0,43 0,06 0,3715 MITSUBISHI 21 14 50,00 0,31 0,22 0,09 15 242 166 45,78 0,36 0,27 0,0916 ISUZU 19 7 171,43 0,28 0,11 0,17 16 192 78 146,15 0,28 0,13 0,1617 MAXUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 17 4 0 100,00 0,01 0,00 0,01 TOTAL 6.837 6.371 7,31 100,00 100,00 0,00 67.677 61.767 9,57 100,00 100,00 0,00

Rank. Oct. Oct. Rank. Acum. Acum.mes Modelo 2018 2017 acum. 2018 20171 FORD TRANSIT CUSTOM 505 571 3 4.920 5.3212 MERCEDES VITO 468 301 8 3.394 3.6593 RENAULT TRAFIC 455 623 4 4.812 4.9474 FIAT DUCATO 250 440 444 2 5.553 5.3295 VOLKSWAGEN T5 423 560 1 6.152 5.4636 CITROËN JUMPER 357 260 5 3.950 2.7997 MERCEDES SPRINTER 352 208 10 3.033 3.2168 FORD TRANSIT 332 275 9 3.195 2.8349 PEUGEOT BOXER 326 243 13 2.457 1.93710 RENAULT MASTER 307 309 6 3.656 2.95311 IVECO DAILY CITY 302 396 7 3.506 3.75112 VOLKSWAGEN CRAFTER 296 193 15 2.239 1.63113 PEUGEOT EXPERT 287 244 17 2.040 1.93814 CITROËN JUMPY 274 248 14 2.446 1.95215 OPEL VIVARO 269 327 11 2.812 3.14016 PEUGEOT TRAVELLER 251 220 12 2.561 2.11317 CITROËN SPACETOUR 248 183 16 2.073 1.64418 TOYOTA PROACE 168 83 19 1.679 83919 FIAT TALENTO 148 121 18 1.684 1.01420 NISSAN NT400 125 131 20 1.164 1.22821 OPEL MOVANO 95 90 21 831 81122 NISSAN NV400 88 79 22 745 63123 RENAULT TRUCKS MASTER RT 87 50 24 677 51324 NISSAN NV300 58 91 23 682 85925 HYUNDAI H350 50 25 28 231 20426 MAN TGE 45 24 26 290 3927 RENAULT TRUCKS MAXITY 31 39 25 369 29928 MITSUBISHI CANTER 21 14 27 242 16629 ISUZU SERIE N 19 7 29 192 7830 FORD TRANSIT CONNECT 8 1 30 44 1331 NISSAN CABSTAR 2 5 32 18 26832 HYUNDAI H-1COMERCIAL 0 5 31 20 4933 MAXUS V80 0 0 33 4 034 NISSAN NT500 0 1 34 3 2635 FIAT SCUDO 0 0 35 1 8336 IVECO DAILY 0 0 36 1 037 TOYOTA DYNA 0 0 37 1 0 TOTAL FURGONES 6.837 6.371 67.677 61.767

Tipo de Oct. Oct. % Oct. Acum. Acum. % Acumservicio 2018 2017 18/17 2018 2017 18/17PERSONA FÍSICA 1.791 2.938 -39,04 29.310 29.987 -2,26PERSONA JURÍDICA 5.529 6.065 -8,84 55.872 51.649 8,18RENT A CAR 428 524 -18,32 9.709 9.872 -1,65TOTAL 7.748 9.527 -18,67 94.891 91.508 3,70

Tipo de Oct. Oct. % Oct. Acum. Acum. % Acumservicio 2018 2017 18/17 2018 2017 18/17PERSONA FÍSICA 1.929 1.984 -2,77 20.328 18.850 7,84PERSONA JURÍDICA 3.582 3.289 8,91 34.045 30.697 10,91RENT A CAR 1.326 1.098 20,77 13.304 12.220 8,87TOTAL 6.837 6.371 7,31 67.677 61.767 9,57

por sErvicio dE actividadderivados nuevos furgones

furgones

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Rank. Oct. Oct. Rank. Acum. Acum.mes Modelo 2018 2017 acum. 2018 20171 RENAULT KANGOO 1.332 1.885 3 13.202 13.2252 PEUGEOT PARTNER 1.081 1.681 1 20.646 18.6883 CITROËN BERLINGO 1.069 1.962 2 18.981 18.4744 DACIA DOKKER 912 767 4 10.249 7.8305 VOLKSWAGEN CADDY 593 745 5 6.771 6.6976 FORD TRANSIT COURIER 412 436 6 3.815 4.0667 NISSAN NV200 396 441 7 3.748 4.0588 FORD TRANSIT CONNECT 315 313 9 2.927 3.2599 MERCEDES CITAN 286 191 10 2.395 2.18610 PEUGEOT PARTNER III 246 0 19 297 011 FIAT DOBLO FURGON 241 171 12 1.774 1.94612 OPEL COMBO 239 231 13 1.770 2.24713 FIAT FIORINO 193 249 8 3.200 2.87714 CITROËN BERLINGO III 151 0 20 175 015 FIAT DOBLO COMBI 100 123 11 2.288 2.33216 RENAULT CLIO MARKET 64 21 15 347 29917 FORD TOURNEO CONNECT 51 92 14 963 96418 OPEL CORSA VAN 25 20 17 334 42719 GOUPIL G4 13 6 21 114 4320 CITROËN C3 COMERCIAL 7 4 23 83 6121 OPEL COMBO CARGO 6 0 27 6 022 PEUGEOT 208 COMERCIAL 5 7 22 107 13823 RENAULT ZOE SOCIETE 4 8 25 11 1224 CITROËN NEMO 3 52 16 346 72725 FIAT PANDA VAN 3 2 24 23 2126 GOUPIL G3 1 0 28 3 527 PEUGEOT BIPPER 0 110 18 303 76828 PIAGGIO A.P.E. 0 3 26 9 1129 CITROËN C1 COMERCIAL 0 1 29 2 1330 FORD FIESTA VAN 0 6 30 1 13131 GOUPIL G5 0 0 31 1 2 TOTAL DERIVADOS TURISMO 7.748 9.527 94.891 91.508

1 FORD RANGER 402 333 2.750 1.7332 TOYOTA HILUX 293 232 3.218 2.3173 NISSAN NAVARA 109 94 968 9344 MITSUBISHI L-200 75 92 681 6695 VOLKSWAGEN AMAROK 57 14 381 2116 ISUZU D-MAX 28 27 251 2197 MERCEDES CLASE X 28 0 212 28 FIAT FULLBACK 16 24 212 1769 MAHINDRA GOA 0 1 14 2710 MAHINDRA GENIO 0 0 3 6 TOTAL PICKUP 1.008 817 8.690 6.295

1 PIAGGIO PORTER 57 16 240 1302 GOUPIL URBAN 10 0 11 03 DONGFENG SOKON K01 5 5 84 494 DONGFENG SOKON C31 5 1 65 265 DONGFENG SOKON C35 2 3 9 116 DONGFENG SOKON C32 1 0 7 3 TOTAL MICRO VAN 80 25 416 231

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1ª quincena noviembre 2018 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

UNIÓN EUROPEA

281 X 382

Septiembre Acumulado 2018 2017 Var % 2018 2017 Var %Grupo VW 171.963 330.527 -48,0 2.894.664 2.742.040 +5,6VOLKSWAGEN 73.010 152.826 -52,2 1.344.298 1.257.967 +6,9AUDI 30.138 76.776 -60,7 592.058 619.087 -4,4SKODA 45.307 63.057 -28,1 542.118 514.121 +5,4SEAT 21.548 31.597 -31,8 354.029 293.837 +20,5PORSCHE 1.817 5.826 -68,8 58.420 53.398 +9,4Otros 143 445 -67,9 3.741 3.630 +3,1Grupo PSA 198.988 215.585 -7,7 1.930.440 1.246.142 +54,9PEUGEOT 71.854 75.112 -4,3 741.646 683.113 +8,6OPEL/VAUXHALL 80.715 90.936 -11,2 689.094 143.984 +378,6CITROËN 43.385 44.906 -3,4 464.078 436.977 +6,2DS 3.034 4.631 -34,5 35.622 35.116 +1,4Grupo RENAULT 94.964 130.157 -27,0 1.276.053 1.198.677 +6,5RENAULT 64.575 94.613 -31,7 872.379 845.225 +3,2DACIA 30.008 35.121 -14,6 398.267 349.673 +13,9LADA 334 423 -21,0 4.138 3.779 +9,5ALPINE 47 0 1.269 0 Grupo FCA 60.400 88.682 -31,9 810.497 817.274 -0,8FIAT 43.772 65.121 -32,8 572.691 621.304 -7,8JEEP 9.576 10.468 -8,5 127.602 76.211 +67,4ALFA ROMEO 3.065 7.766 -60,5 67.879 63.429 +7,0LANCIA/CHRYSLER 3.366 4.664 -27,8 35.436 49.274 -28,1Otros** 621 663 -6,3 6.889 7.056 -2,4FORD 77.936 90.347 -13,7 762.725 776.825 -1,8Grupo BMW 99.371 108.690 -8,6 745.655 755.661 -1,3BMW 78.248 84.279 -7,2 590.000 600.140 -1,7MINI 21.123 24.411 -13,5 155.655 155.521 +0,1DAIMLER 85.439 96.855 -11,8 699.698 732.594 -4,5MERCEDES 78.084 88.505 -11,8 626.576 660.537 -5,1SMART 7.355 8.350 -11,9 73.122 72.057 +1,5Grupo TOYOTA 66.681 67.525 -1,2 575.098 540.705 +6,4TOYOTA 61.506 61.749 -0,4 539.813 507.286 +6,4LEXUS 5.176 5.776 -10,4 35.286 33.419 +5,6HYUNDAI 45.832 51.425 -10,9 415.200 386.805 +7,3NISSAN 34.640 63.567 -45,5 395.844 441.314 -10,3KIA 48.012 46.680 +2,9 377.788 356.807 +5,9VOLVO CAR CORP. 26.606 25.848 +2,9 223.945 210.203 +6,5Grupo JAGUAR LAND ROVER 26.757 27.212 -1,7 157.590 170.094 -7,4LAND ROVER 15.750 18.970 -17,0 97.082 116.084 -16,4JAGUAR 11.007 8.242 +33,5 60.508 54.010 +12,0HONDA 11.762 16.020 -26,6 105.637 106.621 -0,9GM 213 183 +16,4 2.538 589.268 -99,6

Septiembre Acumulado 2018 2017 Var % 2018 2017 Var %Austria 17.194 29.528 -41,8 275.758 269.878 +2,2Bélgica 27.145 40.895 -33,6 455.722 435.341 +4,7Bulgaria 2.758 2.542 +8,5 26.443 22.098 +19,7Croacia 2.894 2.801 +3,3 50.081 41.281 +21,3Chipre 888 986 -9,9 10.396 10.333 +0,6R. Checa 14.532 20.219 -28,1 207.784 205.511 +1,1Dinamarca 12.067 14.371 -16,0 170.044 168.702 +0,8Estonia 1.537 1.880 -18,2 20.519 18.967 +8,2Finlandia 6.528 9.118 -28,4 97.730 92.096 +6,1Francia 148.750 170.645 -12,8 1.662.682 1.560.879 +6,5Alemania 200.134 288.035 -30,5 2.673.418 2.611.821 +2,4Grecia 4.922 5.947 -17,2 84.076 69.858 +20,4Hungría 8.888 9.602 -7,4 104.612 82.701 +26,5Irlanda 3.187 3.897 -18,2 123.087 128.548 -4,2Italia 124.976 167.469 -25,4 1.491.261 1.534.349 -2,8Letonia 1.078 1.211 -11,0 13.158 12.702 +3,6Lituania 2.279 2.485 -8,3 24.328 19.159 +27,0Luxemburgo 2.596 3.968 -34,6 42.369 40.872 +3,7Holanda 29.527 35.430 -16,7 359.381 322.931 +11,3Polonia 27.312 37.111 -26,4 403.343 355.461 +13,5Portugal 12.771 14.857 -14,0 182.677 171.552 +6,5Rumanía 2.771 10.425 -73,4 103.595 78.769 +31,5Eslovaquia 4.519 7.177 -37,0 75.721 71.335 +6,1Eslovenia 4.893 5.281 -7,3 58.452 54.115 +8,0España 69.129 83.291 -17,0 1.042.672 933.142 +11,7Suecia 19.111 31.672 -39,7 281.828 279.839 +0,7R. Unido 338.834 426.170 -20,5 1.910.820 2.066.411 -7,5Total Europa 1.091.220 1.427.013 -23,5 11.951.957 11.658.651 +2,5Europa 15 1.016.871 1.325.293 -23,3 10.853.525 10.686.219 +1,6Europa 12* 74.349 101.720 -26,9 1.098.432 972.432 +13,0Islandia 935 1.226 -23,7 15.968 18.261 -12,6Noruega 10.620 13.484 -21,2 111.500 116.358 -4,2Suiza 20.409 24.520 -16,8 225.286 231.483 -2,7EFTA 31.964 39.230 -18,5 352.754 366.102 -3,6EU+EFTA 1.123.184 1.466.243 -23,4 12.304.711 12.024.753 +2,3EU15+EFTA 1.048.835 1.364.523 -23,1 11.206.279 11.052.321 +1,4

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas

El mercado de los 27 registró 1.091.220 operaciones hace dos meses, un 23,5% menos, debido al adelanto de compras que se produjo en agosto por la entrada en vigor del WLTP. Todos los países presentaron números rojos, a excepción de Bulgaria (+8,5%) y Croacia (+3,3%), que consiguieron salvar sus cifras.

Las matriculaciones retrocedieron hasta las 1.016.871 unidades (-23,3%)

El peor septiembre en 21 años para la Unión Europea de los 15

Seat ha mejorado sus guarismos un 20,5%. Este año, ha entregado 354.029 turismos y todoterrenos en los mercados europeos.

L a entrada en vigor de la nueva normati-va de homologación WLTP, que desenca-denó un agosto de

récord en la Unión Europea debi-do al gran número de operacio-nes adelantadas, lastró las ventas del continente en septiembre. Según los datos de la patronal ACEA, las matriculaciones retro-cedieron un 23,5%, hasta las

1.091.220 unidades. Analizando los guarismos de la UE-15, el vo-lumen del citado mes (1.016.871) fue el más bajo desde 1997, cuan-do se registraron 991.488 ventas; mientras que la caída (-23,3%) fue la más pronunciada desde que se inició la serie histórica en 1990.

A la menor actividad ocasio-nada por el adelanto de compras de agosto se ha unido el hecho de que septiembre tuvo un día labo-ral menos. Por estas razones, las entregas cayeron en 25 de los 27 países —cifras de Malta no dispo-

nibles—, siendo Bulgaria (+8,5%) y Croacia (+3,3%) los únicos que salvaron sus números. De todos los estados comunitarios, Rumanía destacó por experimentar la mayor caída (-73,4%), después de que en agosto creciese un 112,9%. A su vez, los cinco grandes mercados se apuntaron descensos de doble dígito. Alemania fue el que se anotó el más notable (-30,5%) y Francia, el menor, con un -12,8%.

A pesar de este retroceso en septiembre, el acumulado se coloca con un +2,5%, hasta 11.951.957 automóviles y, de los 27 países, solo tres empeoran sus guarismos de 2017: Reino Unido (-7,5%), Irlanda (-4,2%) e Italia (-2,8%). España, en cambio, vuelve a ser la nación de referencia entre los mer-cados más importantes, con un +11,7%, por delante de Francia (+6,5%) y de Alemania (+2,4%).

Es señalable el hecho de que todos los países que se han ane-xionado desde 2014 acumulan un

incremento del 13%, una evolu-ción que tiene su explicación en el hundimiento que sufrieron sus ven-tas durante la crisis y en el hecho de que sus mercados están menos desarrollados. Por este motivo, Rumanía (+31,5%), Lituania (+27%) y Hungría (+26,5%) se posicionan como los países donde más crecen las compras.

El Grupo VW sigue líder

Por empresas, todos los grupos automovilísticos perdieron terre-no en septiembre, a excepción de Kia (+2,9%), Volvo (+2,9%) y General Motors (+16,4%). En cambio, los descensos más pro-nunciados los protagonizaron el Grupo VW (-48%), Nissan (-45,5%) y FCA (-31,9%).

Por otra parte, en el acumu-lado, el Grupo VW continúa lide-rando el ranking, con una alza de un 5,6% y gana 0,7 puntos de cuota, hasta una penetración en el mercado del 24,2%. El Gru-po PSA, con la incorporación de Opel, se sitúa con un incremento del 5,3% —contando todas las ventas de la alemana de enero a septiembre de 2017— y ya suma un 16,2% de cuota, 0,5 puntos más. También el Grupo Renault muestra un crecimiento anual del 6,5%. En el lado de las pérdidas se encuentran FCA (-0,8%), Ford (-1,8%), BMW (-1,3%), Daimler (-10,3%) y Nissan (-10,3%).

Reino Unido encabeza los descensos acumulados de la Unión Europea, con un -7,5%. Los otros dos países que empeoran sus datos de 2017 son Irlanda (-4,2%) e Italia (-2,8%)

Por T. Colás

(*) Países anexionados a la Ue desde 2004. (**) inclUye Maserati y dodge.

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1ª quincena noviembre de 2018

MSI, un centro para formar pilotos

Laura Menéndez / Madrid

P i s t o l e t a zo de s a l i da pa ra e l Motor&Sport Institute (MSI). Se tra-ta del primer centro avanzado en el mundo dedicado íntegramente

al automovilismo y al deporte de élite para formar los pilotos del futuro e ingenieros del sector, en el que se aprenderá de forma prác-tica con la última tecnología de automoción.

Situado en la localidad de Alcorcón, a 20 kilómetros del centro de Madrid, y en unas instalaciones —que lucen un impoluto blanco— de 12.000 metros cuadrados, es-te espacio multidisplinar se divide en cuatro plantas en las que conviven claustros univer-sitarios, zonas de fabricación de componen-tes avanzados, salones de cálculo y diseño, áreas de pruebas de chasis, motores y aero-dinámica, así como un centro de biomecá-nica y desarrollo de pilotos, simuladores de conducción y de eSports. Como colofón, la colección privada de coches de competición de Teo Martín, promotor del centro, y un túnel de viento a escala 1:4 (25%). Este último se asemeja a los que la mayoría de equipos de F1

tienen en sus instalaciones y permite alcanzar velocidades de viento de hasta 300 km/h.

En cuanto a la parte pedagógica, la Es-cuela Politécnica Superior de la Universidad Francisco de Vitoria impartirá en las instala-ciones de MSI el próximo curso 2019/2020 el Grado en Ingeniería en Sistemas Industriales, «Se trata de un centro único, dotado de las últimas tecnologías que se derivan del mun-do del motor de competición y la robótica así como una metodología docente que in-corpora la formación práctica sobre el terre-no como solo existe en algunas universida-des inglesas», explica Daniel Sada Castaño, rector de la universidad madrileña.

Entrenamiento para deportistas

«Es un proyecto destinado a ser un referente tanto en formación de ingenieros y mecáni-cos como en la preparación física de depor-tistas», explica Teo Martín. En este sentido, y con el objetivo de formar también físicamen-te a los pilotos, el centro ofrece una piscina de 19 metros con dos calles y varias cámaras de alta y baja temperatura.

1ª quincena noviembre de 2018

tienen en sus instalaciones y permite alcanzar

Teo Martín, en el centro, acompañado de las autoridades que acudieronal acto de presentación, y el equipo de MSI.

Abre sus puertas el centro avanzado MSI con el objetivo de formar, desde la práctica y con la última tecnología de automoción, a futuros pilotos e ingenieros del sector. Con unas instalaciones de 1.200 metros cuadrados, el Motor&Sport Institute alberga, entre otros, un túnel de viento a escala 1:4 similar a los que tienen los equipos de F1, así como una piscina de 19 metros y dos calles para el entrenamiento de los pilotos.

T E M A S A PA R T E

T. CoLás / Madrid

L a seguridad de los vehículos Tesla se ha visto comprometida. Un ví-deo colgado en YouTube demues-tra que clonar la llave inalámbrica,

que utilizan estos automóviles es posible. El pasado 21 de octubre, dos per-

sonas encapuchadas consiguieron ro-bar un Tesla, usando una tablet y un smartphone. Las cámaras grabaron la ope-ración y el dueño del coche, el británico Antony Kennedy, dec id ió poner en internet el instante en el que la pare-ja logra abrirlo y llevárselo al obtener la señal de la llave.

El afectado admitió que nunca habilitó el PIN to Drive (una clave de cuatro dígitos que sirve para arrancar el coche), que no

desactivó la entrada pasiva (que permite que se abra cuando el dueño está enfrente de la puerta) y que tampoco usó una bolsa de Faraday (para que la señal de la llave no sea interceptada), tal y como recomendó la compañía que preside Elon Musk cuando supo que este modus operandi de los la-

drones podía afectar a sus modelos. Además, la pareja logró desactivar el

acceso remoto, por lo que el propietario ni la misma Tesla pueden rastrear su ubicación.

Activado el 'modo perro'

Desde el año 2016, los coches de la mar-ca estadounidense incluyen una función denominada Protección de Sobrecalenta-miento de la Cabina, que activa el clima-tizador, incluso con el coche parado, con el objetivo de que el dueño pueda dejar al perro dentro del vehículo.

Como muchas personas no conocen esta función y se asustan al ver al animal dentro de automóvil, Elon Musk ha decidido anun-ciar en Twitter que el modo perro avisará a los peatones de esta característica.

Roban un Tesla clonando la llaveLa compañía aconseja habilitar el 'PIN to Drive', desactivar la entrada pasiva y usar una bolsa de Faraday

Foto de archivo del Tesla Model S.

Un 25% de las sillas analizadas no supera el test de laboratorio del ADAC

T.C. / Madrid

El segundo informe de eva-luación de los Sistemas de Retención Infantiles, reali-zado en el laboratorio del ADAC en Landsberg (Ale-mania) y en el que participa el RACE, ha determinado que seis de las 24 sillas ana-lizadas no superan el test.

L a q u e p e o r p u n -tuac ión cons igue e s l a Foppapedretti Uniko i-Size, que suspende, por un lado, la prueba de choque fron-tal y, por otro, tampoco pasa la de sustancias tóxi-cas en sus materiales, ya que su tapicería contiene naftalina. Este último pro-blema también se encuen-tra en los modelos Jané Koos i -S ize + iP latform, Jané Koos i-Size y en el asiento inflable Nachfolger Hy5 TT. Asimismo, las de Graco Turn2Reach y de Osann Fox contienen el re-tardante tóxico TCPP.

Por otro lado, cuatro sillas obtienen el mejor re-sultado posible en las de seguridad. Sin embargo, ninguna alcanza en el test (que incluye pruebas de segur idad ante impacto frontal y lateral; manejo, limpieza y acabado; ergo-nomía; y contenido o au-sencia de sustancias tóxi-cas) la calificación global de muy satisfactoria.

Terrafugia, avalada por Geely, ya acepta pedidos de coches voladores

T.C. / Madrid

Terrafugia Trans i t ion, e l coche volador que se lan-zará al mercado en 2019, ya acepta pedidos desde el pasado mes de octubre. La empresa, que fue adquirida por Geely, de momento solo comercializará este vehículo, con alas plegables y capaci-dad para dos pasajeros, en Estados Unidos.

Aunque todavía no hay precio oficial, los respon-sables de la compañía han desvelado en algunas entre-vistas, según recoge Motor-pasión, que este automóvil-volador costaría alrededor de 350.000 euros y anticipan que un vuelo de 10 minutos valdría en torno a 26 euros.

Según adelantan, puede costar alrededor de 350.000 euros.

NO INVENTAMOS LA FAMILIA, PERO SÍ EL COCHE QUE VA CON ELLA.

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Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Menuda tempora-da llevamos los colegas del sector desde que plega-

mos las sombrillas y guardamos las toallas. Y es que el nuevo Gobierno, que aterrizó sin que-rerlo en La Moncloa hace ya cinco meses, nos está dando casi un titular por día, lo que nos da, perfectamente, para preparar un extenso suplemento especial, y no de esos, precisamente, con noticias de relleno a los que nos acostumbran ciertos medios. Hasta aquí no hay problema.

Sin embargo, esta vorágine informativa la podría calificar de esquizofrénica, puesto que está plagada de anuncios antagó-nicos, unos para dar de comer aparte a los políticos, por el im-pacto negativo que asestan a la segunda industria del país —re-cordemos la sentencia lapidaria de la superministra Ribera sobre el diésel—, y otros, para quitarse el sombrero, relativos a medidas que se reclamaban desde hace años al Ejecutivo popular.

Con el anterior gabinete li-derado por Mariano Rajoy pa-recíamos vivir plácidamente en una suerte de luna de miel, pero, a mi juicio, engañosa e impro-ductiva, toda vez que muchos frentes claves para los intereses de la automoción se resolvían con buenas palabras y prome-sas de futuro, muchas de ellas incumplidas. Si no, que alguien me diga qué avances de calado tuvimos en materia de energía o de infraestructuras y logística, como tantas veces lo he compar-tido con el presidente de Anfac, José Vicente de los Mozos.

Y como saben todos ustedes que a los de La Tribuna nos va la marcha, y a riesgo de recibir críticas, les dejo claro que pre-fiero esta marejada al ritmo de Smog on the Water de Deep Purple, que la calma chicha bananera, aderezada con la melodía de Los Brincos del sor-bito de champagne, con la que algunos parecían narcotizados durante los últimos años.

Porque, aunque haya habido errores de bulto que quitan el aliento, creo que los planes de Pedro Sánchez y sus amigos los ministros son, en líneas ge-nerales, positivos para impulsar al sector y que así pueda conser-var su posición de privilegio en el duro tablero internacional. Solo con el hecho de haber accedido

a crear el denominado Consejo Estratégico de Automoción a imagen y semejanza de Francia y Reino Unido, ya hemos avan-zado siglos. Eso sí, a ver si no se duermen en los laureles y ponen ya fecha a su constitución, des-pués de haber incumplido la fe-cha inicial prevista.

Este foro es crucial y estoy seguro de que ahí con la ne-cesaria unanimidad con la que deberían presentarse las asocia-ciones y los sindicatos no solo se establecerán —si la legislatura lo permite— unas bases sólidas de futuro, sino que se podrán reconducir algunas de las ideas peregrinas que han ido soltando representantes de la Administra-ción, como el director del IDAE.

El ex de ICV sorprendió a propios y extraños hace unos días diciendo que el empleo que se perderá en las fábricas con la electrificación y la ex-pansión de la nueva movilidad se compensará de sobra con el que se cree con los servicios de carsharing. Menuda lindeza...

Pero no nos quedemos sola-mente con temas tan sesudos... La llegada del VW T-Cross no solo le ha venido bien a los tra-bajadores de la fábrica de Lan-daben, donde se contratarán hasta 1.000 nuevos empleados. También a la polifacética mo-delo Clara Delevingne que, según nos cuentan, se ha saca-do el carné de conducir porque la marca alemana le puso esta

condición para ser la imagen del SUV pequeño.

El hecho de que aprobara una semana antes de la presen-tación internacional en Ámster-dam, provocó que en el tramo de unos 50 metros, que tenía que recorrer con el T-Cross, se le calara cuatro veces, por lo que desde aquí y con cariño, le recomendamos que, con sus 26 años, vuelva a la autoescuela.

Lo que no sabemos si tiene tan fácil arreglo es el corazón del pobre director de Landaben. Y es que Emilio Sáenz no sabía si la británica no sabía conducir porque tenía el volante a la iz-quierda o era que el coche había salido con defecto de fábrica.

Tiempos modernos. Los jó-venes no se interesan por los coches y las marcas a veces tie-nen más en cuenta los seguido-res en redes sociales que el he-cho de que sus emblemas sien-tan pasión hacia la automoción. No obstante, hay que destacar que el resto de la presentación salió a pedir de boca y eso que alguno se podría haber perdido, porque el hotel estaba pegando con el afamado Barrio Rojo…

Por cierto, decirle a la aza-fata de VW que repartía las llaves de las habitaciones que lo de que los españoles siem-pre llegan tarde se lo podría haber ahorrado. De hecho, fueron los primeros en bajar y tuvieron que esperar al resto de la prensa internacional...

El ping pong del Gobierno

Las idas y venidas del equipo de Pedro Sánchez con la industria de automoción bien podrían parecerse a un partido de tenis de mesa, entre dos grandes estrellas asiáticas.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

•Faconauto organiza el II Seminario del VO de la distribución oficial La patronal, junto con IE Busi-ness School, reunirá a más de 200 profesionales para poner de manifiesto el valor del VO joven para renovar el parque.

•UGT gana las elecciones en Opel Figueruelas Sin embargo, el sindicato mayoritario pierde dos dele-gados. CGT, por su parte, se coloca como segunda fuer-za con siete sindicalistas.

•El 33 Encuentro de Automoción del IESE, a escena

Durante dos días se debatirá sobre el presente y el futuro del sector, con la participa-ción de, entre otros, Ania-cam, Sernauto y Faconauto.

•El Congreso convalida el Real Decreto-ley de las VTC

La nueva normativa se tra-mitará como proyecto de ley por vía de urgencia, por lo que sí se podrán introducir enmiendas en el Parlamento.

•Más paros en la planta de Seat en MartorellEl Comité Intercentros po-dría acordar con la empresa parar el 7 de diciembre en las líneas 3 y 2 y el 21 de diciembre, en la 3.

•La Eurocámara vota los objetivos de CO2 para camionesAl igual que con los auto-móviles, la reducción de emisiones se endureció hasta el 20% para 2025 y el 35% para 2030.

•Termina el plazo para negociar los ERTE en Almussafes Empresa y sindicatos buscan un difícil acuerdo para un expediente de nueve días en Montaje de Vehículos y otro de 13 en Motores.

•Pospuesto el Consejo Estratégico de Automoción El Gobierno aplaza el arran-que de este foro que había sido diseñado para debatir los aspectos que afectan al sec-tor. Aún no hay nueva fecha.

•BMW presentará sus resultados del tercer trimestre

Tras haber cerrado una prime-ra mitad del año de récord, el fabricante alemán demostrará si es capaz de reducir distan-cias con Mercedes-Benz.

•SIT vuelve a ganar las elecciones en PSA Vigo

El sindicato independiente conserva sus 20 miembros del Comité de Empresa, por delante de UGT (4), CUT (4), CCOO (3) y CIG (2).

•Negociaciones en Nissan Barcelona por el convenio colectivoLa dirección de fábrica llama a negociar a los sindicatos, después de que fracasaran los encuentros para pactar una prórroga del anterior marco.

•Honda, nuevo asociado de Anfac a partir de eneroLa marca japonesa, dirigida por Marc Serruya, abandona Aniacam, después de que su matriz europea se integrara en la patronal ACEA.

•Abre sus puertas el Salón Internacional de la Moto de Milán

Los días 6 y 7, la feria recibirá a la prensa mientras que del 8 al 11 quedará abierta al públi-co. El precio es de 20,50 euros online y 23 en ventanilla.

•El Congreso deroga definitivamente el gestor de carga

La Cámara Baja convalida el Real Decreto-ley 15/2018 del Gobierno en el que tam-bién se incluía la eliminación del impuesto a sol.

Nissan Barcelona Después de varios meses de malas noticias en Zona Franca, la factoría catalana incre-mentará la producción de la furgoneta eléctrica e-NV200 en un 50% desde enero de 2019. Esto supondrá pasar de una ca-dencia diaria de 40 unidades a una de 60.

Opel A pesar de que en 2016, la marca defendió que el software de emisiones encontrado en el Zafira era legal, la autoridad alemana responsable de la homologación le obligará a retirar 100.000 coches tras haber localizado un nuevo dispositivo que no lo es.

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•El 33 Encuentro de Automoción del IESE, a escena

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13•El Congreso convalida el Real Decreto-ley de las VTC

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