Zuncho 7 - Marzo 2006

MARZO 2006

NÚMERO

7

≤CUADERNOSTÉCNICOS

> Cuando la utopíasobrevuela el abismo

> Una reflexión sobre las tendenciasactuales en el proyecto de puentes

> El viaducto de Millau

ENTREVISTAJosé María de Villar LuengoPresidente de la AsociaciónCientífico-Técnica del HormigónEstructural, ACHE

≥ ENTREVISTAJosé María de Villar LuengoPresidente de la AsociaciónCientífico-Técnica del HormigónEstructural, ACHE

2ºANIVERSARIO

ZUNCHO • MARZO 2006 • Nº 7 3

005 EDITORIAL

006 EN PORTADAEntrevista a José María de Villar Luengo, Presidentede la Asociación Científico-Técnica del HormigónEstructural, ACHE

010 CUADERNOS TÉCNICOS> Cuando la utopía sobrevuela el abismo > Una reflexión sobre las tendencias actuales en elproyecto de puentes> El viaducto de Millau

026 EL MIRADORPlan de Marketing FerraPlus: El Camino recorrido

028 QUIÉN ES QUIÉNEn Valencia, Ferrallas Teinco

030 FERROFLASH> Éxito del Club Voleibol Lubesa – San Cugat> Jornadas de Ferros La Pobla, S. A. con laUniversidad Politécnica de Valencia

031 NOVEDADESEl Código Técnico de la Edificación

032 FERROCIOEl acero de Europa

Sumario


Celebramos este segundo aniversario ha-ciendo un breve repaso de esta aventuraque llamamos Zuncho y que comenzó ha-ce dos años con aquel, ya lejano, númerocero presentado en abril de 2004 por D.Javier Manterola Armisén y D. Jesús

Trabada Guijarro, en el madrileño Hotel Meliá Castilla. Larevista surgió como una herramienta para reforzar la co-municación entre las empresas deferralla que han apostado por la in-dustrialización y el resto del sectorde la construcción. Desde entonceshan pasado por nuestras páginasfirmas de primera línea del panora-ma de la construcción en nuestropaís. Algunos se dejaron entrevistar,contándonos sus experiencias per-sonales y profesionales, otros cola-boraron con sus artículos, explican-do las últimas tendencias y tecnolo-gías. A todos ellos queremos unavez más dar las gracias y recono-cer su trabajo. Igualmente, losmiembros del Consejo de la publi-cación, con D. Antonio Gómez Reycomo presidente del mismo, se hanhecho acreedores de una especialmención y reconocimiento por la labor desarrollado paracada número. Sin su aportación nuestra revista no seríaposible.Desde el inicio, Zuncho se ha centrado en diversos temasque creímos de actualidad: desde la calidad en la cons-trucción, pasando por la construcción subterránea o laedificación en altura, hasta este número que ahora tienesen tus manos dedicado a puentes y viaductos. En todos

ellos se ha intentado presentar la materia principal desdetres perspectivas: un repaso histórico, un breve apunte alfuturo de las tecnologías en ese campo y alguna realiza-ción emblemática, sin olvidar otras cuestiones del día adía. Así aparecieron secciones como las dedicadas a pre-vención, medioambiente o certificación. Con el Quien esQuien decidimos acercar la realidad de los talleres de fe-rralla a nuestros lectores y desde El Mirador abrimos una

ventana a otras disciplinas. Por úl-timo, como en esta vida no todoha de ser trabajo, también ha ha-bido siempre un hueco para el re-creo y la cultura con el FerrOcio: elfuturo de las minas de Almadén oun apunte del museo Chillida-Lekuhan sido ejemplos recientes deesta sección. Con todo ello se hapretendido hacer de Zuncho unarevista divulgativa y amena, y paraello invitamos a todos nuestroslectores a que nos envíen sus su-gerencias y comentarios. Porqueeso es lo que nos anima a seguirelaborando cada número con ilu-sión: saber que al otro lado hay al-guien que aprende, comparte o,simplemente, disfruta con nuestro

trabajo. Por todo esto, queremos mostrarte nuestro agra-decimiento a ti también estimado lector.Para finalizar, resulta obligado mencionar la aprobación enmarzo del Código Técnico de la Edificación hecho que, sinduda, modificará el marco normativo en el que se mueveel sector de la construcción, marcando el posicionamientofuturo de la Marca FerraPlus y llenando, a buen seguro, fu-turas páginas de nuestra revista. ■

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CONSEJO PUBLICACIÓN:PRESIDENTE:D. Ignacio Córtes MoreiraDIRECTOR GERENTE DE CALIDAD SIDERÚRGICA

SECRETARIO: D. Alvaro Planas CebriánDPTO. TÉCNICO DE CALIDAD SIDERÚRGICA

VOCALES: D. Antonio Garrido HernándezPRESIDENTE DEL COAAT DE MURCIA

D. Enric Pérez PláDIRECTOR GERENTE DE HIERROS LUBESA

D. Eugenio García AllerDPTO. TÉCNICO DE CALIDAD SIDERÚRGICA

D. Fernando Rodríguez GarcíaSECRETARÍA GRAL. TÉCNICA DEL Mº DE FOMENTO

D. Luis Miguel Viartola LabordaSUBDIRECTOR TÉCNICO DE DRAGADOS

Dª Paz Errejón VillacierosDIRECTORA DE MARKETING DE FERRAPLUS

D. Valentín Trijueque y Gutiérrez de los SantosPRESIDENTE DE AOCTI, ASOCIACIÓN NACIONAL

DE OCT INDEPENDIENTES

Comunicación y PublicidadAcermet Comunicación, S.L.Cea Bermúdez, 14 – 3º 5º28003 MadridTlf: 91 533 78 99 • Fax: 91 534 14 19www.acermetal.comContacto: Marga Tudela [email protected]

Diseño y Maquetaciónwww.tres-de.com - 91 682 04 78ImprimeAnzos, S.L.DistribucióndeNova, S.L.Depósito Legal:M-43355-2004ISSN: 1885-6241

ZUNCHO es una publicación de:

Zuncho no se responsabiliza de las opiniones y criterios de sus colaboradores, tanto a nivel de redacción como de los mensajes publicitarios.

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6 ZUNCHO • MARZO 2006 • Nº 7

Ud. lleva años repartiendo su tiempo entre su empresa y la universidad,¿cuál de estas actividades le resulta más satisfactoria, la profesional ola académica?Efectivamente llevo más de treinta años de dedicación a la actividadprofesional y a la docencia. Para mí ambas dedicaciones son vo-cacionales y complementarias y me han producido grandes sa-tisfacciones y alguna que otra preocupación. Opino que laUniversidad tiene una componente que debe primar sobre to-das las demás, por más que éstas sean también importantes, yesta componente es la DOCENCIA. Pues bien, para enseñarunas asignaturas tecnológicas, que en nuestra Escuela deIngenieros de Caminos son las más numerosas, y, a mi modode ver, las más importantes cara a la formación de los nuevosingenieros, es imprescindible que los profesores ejerzan la pro-fesión al más alto nivel que sea posible y trasladen sus conoci-mientos a los alumnos.

¿Cree que es necesario un mayor acercamiento de laempresa a la universidad? ¿qué puede aportar alsector una relación sistemática con elcolectivo universitario?Siempre he entendido que la universidad yla empresa deben estrechar lazos de cola-boración que redundan en claros benefi-cios para ambas partes: la empresa se be-neficia de la investigación universitaria,que la posibilita estar al día en los conoci-mientos técnicos que debe aplicar, y launiversidad no pierde contacto con la rea-lidad, dirigiendo sus esfuerzos a los cam-

Entrevista a José María deVillar LuengoD. José María de Villar Luengo es Ingeniero de Caminos, Canalesy Puertos. Es socio fundador de la empresa Torroja Ingeniería,de la que actualmente es Director General y Consejero Delegado.Compatibiliza sus obligaciones empresariales con la actividadacadémica como profesor Asociado de la Escuela Superior deIngenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.Recientemente ha sido elegido Presidente de la AsociaciónCientífico-Técnica del Hormigón Estructural, ACHE.

pos en los que van a producir la mayor utilidad so-cial y obteniendo las fuentes de financiación nece-sarias. Sin embargo, para que esta colaboraciónsea fructífera y estable debe respetar unas reglas yunos límites. La Universidad no debe contratar tra-bajos sin componente de investigación, que, porser de aplicación técnica habitual, pueden ser rea-lizados por empresas privadas, ya que caería enuna competencia desleal que puede enturbiar elmarco de colaboración.

Su actividad profesional ha transcurrido en tor-no a las estructuras de hormigón tanto armadocomo pretensado; puede considerársele pione-ro en España de los puentes por voladizos su-cesivos, como por ejemplo: el de Molins de Reiy el de Silva en Las Palmas de Gran Canaria,que fueron en su día record de luz en España, yde altura de pila en Europa ¿de qué proyectosse encuentra más orgulloso? ¿Cree que las téc-nicas actuales de construcción y la calidad delos materiales le hubieran facilitado la realiza-ción de los proyectos?Es verdad que cuando comencé a trabajar, de estu-diante en 1966, con José Antonio Torroja, mi actividadprofesional se centró en el hormigón, bueno, y tam-bién en la geometría. Éramos una oficina de reconoci-do prestigio y tradición en el uso del hormigón. Han debido pasar años hasta que la evolución quese ha producido entre los proyectistas de estructurasha sido capaz de eliminar esa barrera imaginaria quenos dividía en dos grupos: los del hormigón y los delacero estructural. Hoy día utilizamos con naturalidadambos materiales, por separado o mezclados, enfunción de los requisitos estructurales de cada ele-mento y de sus procesos de ejecución. Como datocurioso le diré que los últimos cinco viaductos decierta importancia que hemos proyectado y construi-do, han sido estructuras metálicas o mixtas.

No obstante, para mí el hormigón es como la lenguamaterna, donde me siento más cómodo y me expre-so mejor. Por esta razón y quizás por ser obra de ju-ventud, tengo un especial cariño por el viaducto deSilva sobre el barranco del Calabozo, nombre quenos tenía obsesionados a los que participamos entan singular obra.

¿Cree que se está perdiendo el valor prácticode los puentes en zona urbana?Si se refiere a la tendencia existente en los últimosaños de sustituir los puentes urbanos por túnelesque cumplan su misma función, creo que el túnel oel paso inferior encajan mejor en la imagen urbanade la ciudad ya que el puente produce un impactovisual que, en la mayoría de los casos, modifica ne-gativamente el entorno urbano; además produceuna mayor contaminación acústica en los edificiospróximos y genera unos espacios residuales bajo eltablero, en las zonas no utilizadas por el tráfico.

Sabemos que también se encuentra muy intere-sado por los sistemas de gestión de la conser-vación y el mantenimiento de puentes, ¿podríacomentarnos algo sobre esta actividad? ¿Escierto que ha trabajado en la implantación de unsistema para el Ministerio de Fomento?Los Sistemas de Gestión, tanto relativos a los puen-tes como a otros elementos de la obra civil, son losinstrumentos que permiten a las Administracionesgestionar con racionalidad el Patrimonio que tienen asu cargo. El desarrollo e implantación de un Sistemade Gestión de Puentes, para los lectores que no es-tén familiarizados con este tema, lleva consigo lacreación de una base de datos, que debe ser ali-mentada sucesiva y periódicamente, en la que se al-macenan las características de las estructuras y losdeterioros aparecidos con el transcurso del tiempo,que se conocen a través de inspecciones realizadas,


siguiendo unos criterios y unas directrices marcadospor el propio Sistema. Esta base de datos es tratadamediante un programa informático que califica ycuantifica el grado de deterioro de cada puente, per-mitiendo que las inversiones de mantenimiento quese realizan, que no pueden ser obviamente las nece-sarias para cubrir todas las necesidades detectadas,se apliquen de acuerdo con un orden de priorida-des, proporcionado por el Sistema, en aquellos ele-mentos en los que la actuación sea más necesaria yproduzca un mayor beneficio social.Mi interés y el de mi empresa en este tema se re-monta a los últimos años de la década de losochenta en los que, fruto de la colaboración con laconsultora danesa COWIconsult, comenzamos a es-bozar lo que debería ser un programa de gestiónaplicable a nuestros puentes, tan diferentes a losexistentes en otros países.

Tras numerosas vicisitudes conseguimos realizar unestudio piloto para la Dirección General deCarreteras, es decir, la aplicación del incipienteSistema a un número muy reducido de puentes: entorno a los cincuenta. Los resultados fueron conside-rados muy satisfactorios y dieron lugar al comienzode los trabajos de implantación del Sistema a lospuentes de la DGC, trabajo en el que hemos partici-pado activamente durante más de ocho años.Espero que a partir de ahora se prosiga la línea esta-blecida de forma que se rentabilice al máximo la in-versión efectuada.

Hace años se le concedió la medalla de ACHE,Asociación Científico-técnica del HormigónEstructural, y recientemente ha sido elegidoPresidente de la misma, ¿qué papel juega estaAsociación en el sector? ¿Qué objetivos tienepara su mandato?Como usted sabe, ACHE es una Asociación declara-da de interés público, sin ánimo de lucro, que reúnea un muy elevado porcentaje de las personas intere-

sadas en el hormigón estructural y en los últimostiempos también en el acero integrado en las estruc-turas colaborando con el hormigón.En ella, están representados los distintos sectores in-teresados en el tema, y así es el nexo que une a per-sonas pertenecientes a la Administración, a laUniversidad, a las empresas constructoras, a las em-presas consultoras y a los fabricantes de materialesy medios auxiliares de construcción. Es nuestro foro,donde exponemos y comentamos nuestras investi-gaciones y realizaciones y donde preparamos docu-mentos que contribuyen a la mejora del conocimien-to y al desarrollo de la técnica.El pasado mes de enero tuve el gran honor de serelegido Presidente de esta Asociación a la que con-sidero mía por el cariño y entrega que le he dedica-do, colaborando con ella, en diversos niveles, desdelos años setenta. He encontrado una Asociación di-námica, con una gran actividad social, fruto de la la-bor de los últimos órganos directivos. Mis objetivospara este mandato, cuya duración es de tres años,son mantener las líneas de actuación seguidas enlos últimos años, haciendo especial hincapié en:

• la incorporación de los jóvenes;• el desarrollo de la proyección en el exterior, espe-

cialmente en Iberoamérica; y• el apoyo decidido a los órganos de comunicación

con nuestros socios y con el exterior: la RevistaHormigón y Acero y la página web, reforzando supapel de escaparate de nuestra realidad.

El pasado mes de noviembre nos topamos conla mala noticia del derrumbamiento de un via-ducto de la autopista del Mediterráneo en la lo-calidad granadina de Almuñecar. Se están ma-nejando causas relacionadas con la calidad delos materiales ¿cree Ud. que esas fueron lascausas reales del derrumbamiento? Creemosque Ud. pertenece a una comisión de investiga-ción ¿Qué opinión le merece este caso?Quiero hacer dos matizaciones a esta pregunta queme formula. En primer lugar aclarar que no se haproducido un derrumbamiento del viaducto. La es-tructura, de hormigón pretensado, no ha sufrido nin-gún tipo de daños. Lo que ha ocurrido, desgracia-damente, es la caída de un elemento auxiliar utiliza-do para su ejecución: una cimbra autoportante, quesería mejor denominarla cimbra automóvil o autolan-zable, ya que se desplaza de un vano a otro cadavez que se finaliza el hormigonado y tesado de untramo del tablero. En uno de estos movimientos esdonde se produce un fallo que origina su caída. La segunda matización es que no pertenezco a lascomisiones de expertos que están investigando el ac-cidente. No conozco sus conclusiones, si es que hanterminado ya sus trabajos, y no tendré la osadía deformular las mías sin el conocimiento detallado de loshechos. Lo que sí pertenezco es a un grupo de traba-

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jo, creado para la elaboración de una monografía so-bre cimbras automóviles, que complete la documen-tación técnica, bastante escasa a nivel nacional e in-ternacional, aplicable al dimensionamiento, montaje,control y operación de estos elementos.

Como bien sabe, los procesos de industrializa-ción en la elaboración de ferralla han hechoevolucionar la actividad hacia la profesionaliza-ción de la producción en planta fija ¿Qué venta-jas cree que puede aportar una armadura pasi-va elaborada en instalación industrial fija al pro-ceso constructivo de puentes?Las armaduras pasivas elaboradas en instalación in-dustrial gozan de las ventajas inherentes a los ele-mentos prefabricados:

• respeto exquisito de las dimensiones y formasdefinidas en proyecto.

• mejora de los procesos de control tanto de ma-teriales, como de ejecución.

• reducción de los plazos de ferrallado.

Permiten además incorporar los avances tecnológicosrealizando un tratamiento informatizado de la ferralla,desde la elaboración de las planillas de despiece has-ta su reproducción sobre las barras de acero.

A la hora de elegir productos de construcción¿se valora el uso de producto certificado o biensólo se considera el factor precio?Es evidente que el factor precio es importante a lahora de seleccionar los productos de construcción.Pero el precio que debe considerarse no es simple-mente el de adquisición y montaje de la ferralla, sino

también la repercusión que en el coste de la ciudadtienen otros componentes: desperdicios de barras,mermas, despuntes, rechazos de las armaduras pormala ejecución o colocación, incremento del plazode montaje, controles de ejecución más largos ycostosos.Creo que, si se hacen bien las cuentas, la elabora-ción de la ferralla en instalaciones industrialespuede y debe competir con ventaja con el ferralla-do tradicional.

Calidad Siderúrgica ha puesto en el mercado laMarca FerraPlus, una marca destinada a promo-ver la utilización de la ferralla certificada en to-do tipo de construcciones que además ha pues-to a disposición de las empresas un softwarepropio que garantiza de forma integral la traza-bilidad de la ferralla en cuanto a la recepcióndel material y la salida de los pedidos ¿qué opi-nión le merecen este tipo de iniciativas?No cabe duda que esta iniciativa es de gran inte-rés y va en la dirección en la que camina la obracivil hoy día. Cada vez se está extendiendo más enlas obras la exigencia de que tanto los materialescomo los medios de construcción vengan con loscertificados de calidad correspondientes que facili-ten la labor del Director de Obra y de sus asisten-cias de control y vigilancia. La obsesión existentepor acortar los plazos de ejecución hace necesarioindustrializar al máximo los procesos y, en estesentido, la utilización de una ferralla prefabricada ycertificada es la solución para acortar los plazosmanteniendo la calidad en lo que a armaduras pa-sivas se refiere. ■

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ANICETO ZARAGOZA

DIRECTOR GENERAL AEC - ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA

Como es obvio, la ingeniería de obraspúblicas es artífice de primer orden en elproceso de gran actividad comunicativaque nos invade. Buen ejemplo de ello loencontramos en el Estrecho de Messina,

la franja marítima que separa Sicilia de la penínsulaitaliana. Es en este punto donde se va a construir unrevolucionario puente que marcará una época por

dos razones; por un lado, unirá la península itálica ySicilia de forma rápida y sencilla y, por otro, graciasa unas técnicas avanzadas a su tiempo llevará másallá los límites de la ingeniería pulverizando marcashasta ahora inalcanzables.El mayor atractivo de este puente lo encontramos ensu tablero sostenido por cables con un único vanode 3.300 metros. Gracias a ello, esta infraestructurase sitúa muy por delante del puente japonés de

En ninguna otra época histórica se ha vivido una pasión por las

comunicaciones como la que se aprecia hoy en día. Internet, los medios de

comunicación tradicionales, las nuevas tecnologías que vienen de la mano

del uso masivo de los satélites y los diferentes medios de transporte son

algunas de las herramientas que tenemos a nuestro alcance para derribar

los muros de incomunicación que durante siglos han marcado el devenir de

los pueblos. Así, el término “puente” – con independencia de su acepción –

adquiere en nuestros días un vigor renovado, mucho mayor que en

cualquier otra época. Por ello, no es descabellado pensar que tal vez algo

falla en los cimientos de las sociedades que dejan de construir puentes, sea

cual sea su naturaleza.

Cuando la utopíasobrevuela elabismo


Akashi, que es hasta ahora el puente colgante másgrande del mundo gracias a sus 1.991 metros sus-pendidos sobre el agua. Pero no sólo ésta es la mar-ca que se batirá en el Estrecho de Messina; alturade las torres de sujeción y anchura de plataformasostenida son, entre otros, algunos de los capítulosen los que esta infraestructura supera a las demás.Por otro lado, además de sus evidentes virtudes téc-nicas, el puente de Messina mostrará un diseño muycuidado, lo que garantizará una armoniosa integra-ción en el bello paraje costero. Para ello, los ingenie-ros y arquitectos han tenido que afinar al máximo yaque este puente es un gigante con dos torres de 382metros situadas en los extremos, de donde partenlos cables que sostienen una plataforma suspendidaa 65 metros. A pesar de estas dimensiones, el con-junto transmite una grata sensación de ligereza. Pero, al margen de las cuestiones estéticas, esta in-fraestructura destaca por las prestaciones que ofre-ce. No en vano permite con totales garantías de se-guridad la circulación del tráfico marítimo gracias asus más de 60 metros de altura. Además, sobre eltablero de más de 50 metros de anchura discurrenuna carretera que absorberá hasta 6.000 vehículos ala hora y una vía férrea por la que transitarán 200 tre-nes al día. Y todo ello con unas condiciones de se-guridad que rayan a gran altura. Como muestra deello, el puente será capaz de soportar terremotos dehasta 7,1 grados en la escala Ritcher y vientos dehasta 216 kilómetros por hora. Según datos del con-sorcio de empresas encargado de llevar a cabo laobra, estas cifras son muy superiores a las que sehan registrado en la zona a lo largo de las últimasdécadas.

LA ETERNA DUDA, ¿PUENTE O TÚNEL?Cuando un técnico se enfrenta a proyectos de estaenvergadura, una de las primeras dudas que le asal-tan es si debe construir un túnel o un puente. En zo-nas especialmente valiosas desde el punto de vistaecológico y paisajístico, el túnel es la opción más va-lorada, ya que su influencia en el territorio es muchomenor que la de un puente, por muy estilizado queéste sea. Además, tras las terribles catástrofes vivi-das hace unos años en los túneles de Montblanc ySan Gotardo, la ingeniería ha tomado nota y estasinfraestructuras han ganado muchos enteros en ma-teria de seguridad. De todas formas, pese a los in-dudables avances en este sentido, los túneles siem-pre tendrán unos efectos psicológicos negativos enlos usuarios que no se dan en el caso de los puen-tes. Por esta razón, en condiciones similares, el tráfi-

“El tráfico que circula porlos túneles siempre esmenor que el que seregistra en puentes”

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co que circula por los túneles siempre es menor queel que se registra en puentes.Estas valoraciones han tenido gran influencia en laaprobación definitiva del proyecto del puente sobre elEstrecho de Messina. Ya en 1969 se presentó un pri-mer plan para unir Sicilia y la península itálica a travésde un túnel, pero se desestimó por numerosas razo-nes. Entre ellas destacaban precisamente las reticen-cias de los conductores a circular por un túnel bajo elmar. Pero había muchas otras razones. Por ejemplo,los altos costes de ejecución o los evidentes riesgosque conlleva construir un tubo a más de 150 metrosde profundidad. Tal vez, el principal escollo que llevó

a los técnicos a desestimar el proyecto submarinofue el hecho de que, debido a la escueta franja marí-tima de algo más de tres kilómetros que separaSicilia del resto de Italia, era necesario un túnel de al-go más de 40 kilómetros. Sólo así era posible llegaral lecho marino sin pendientes desproporcionadaspara el tráfico. Como es obvio, no tiene sentido reco-rrer una distancia de alrededor de 40 kilómetros parasalvar un Estrecho que no llega a los cuatro kilóme-tros. Con estos condicionantes, el puente se muestracomo la opción más lógica y eficaz.

¿ES POSIBLE ALGO SIMILAR EN ELESTRECHO DE GIBRALTAR?La construcción del puente del Estrecho de Messina,que cuenta con un presupuesto de 4.600 millones deeuros y se concluirá en 2012, va a tener gran influen-cia en el sector empresarial español especializado enpuentes. Y es que una importante empresa españolaparticipa en este ambicioso proyecto junto a compa-ñías procedentes de Italia y Japón, lo que sitúa anuestra ingeniería de obras públicas en una posiciónde vanguardia. Sin duda alguna, se trata de una grannoticia ya que de esta experiencia se podrán extraerinteresantes conclusiones para futuros proyectos.

“La construcción delpuente del

Estrecho deMessina cuenta con unpresupuesto de 4.600millones de euros y se

concluirá en 2012”

RECORDS DEL PUENTE DEL ESTRECHO DE MESSINA

Puente Estrecho de Messina Récord anterior

Longitud de vano principal 3.300 metros 1.991 metros

Anchura de la cubierta 60,4 metros 41 metros

Altura de las torres 382,60 metros 297 metros

Cables en suspensión 1,24 metros de diámetro 1,12 metros de diámetro

Nº de hilos en cada cable de acero 44.352 36.830

Fuente: Stretto di Messina S.p.A.


La unión de Europa y África a través del Estrecho deGibraltar es, tal vez, uno de los más destacados. Almargen de que puedan alzarse voces que desacon-sejen por razones políticas la unión de dos continen-tes tan diferentes, es evidente que este proyecto en-cierra dificultades técnicas nada desdeñables. Nopodemos olvidar que, mientras el Estrecho deMessina apenas alcanza los cuatro kilómetros, en elcaso de Gibraltar estamos hablando de 14 kilóme-tros en su tramo más corto. Con este punto de partida, podríamos pensar que laopción más sencilla pasa por la construcción de untúnel, y así es, pero el principal obstáculo en estesentido estriba en la poca versatilidad de esta solu-ción ya que estaría limitada al tráfico ferroviario, loque condiciona enormemente su eficacia. A ello hayque añadir el hecho de que los volúmenes de tráficoque canalizan los túneles son más bajos que los re-gistrados en puentes. En este sentido, al igual queha sucedido en el Estrecho de Messina, el puente seerige como la opción más interesante ya que permi-te el transporte simultáneo por carretera y ferrocarril,a lo que hay que sumar el importante valor geopolíti-co que siempre tiene la construcción de una infraes-tructura de este calibre.La técnica del puente colgante es la más recomen-dable pero, de nuevo, aparecen problemas debido ala gran distancia que separa las costas de Europa yÁfrica. Para resolver este problema, algunos técnicosplantean la posibilidad de levantar un puente colgan-te a partir de una estructura de pilares que se asen-taría en las proximidades de cada orilla. De esta for-ma, aprovechando la poca profundidad de los pri-meros tramos de la costa a uno y otro lado, se acor-taría la superficie suspendida sobre el mar. En diversos foros técnicos se plantea también la po-sibilidad de utilizar un pilar central que se asentaríasobre un promontorio submarino situado justo en lamitad del estrecho, lo que evitaría a los técnicos te-ner que trabajar a grandes profundidades. Sin em-

bargo, las fuertes corrientes marinas presentes en lazona condicionan en gran medida la estabilidad deeste pilar que, por cierto, debería tener una alturadesmesurada. Y ello sin contar con la complicadageología presente en toda la zona.Por último, dado que se trata de una zona de pasofundamental entre el Atlántico y el Mediterráneo, nodebemos olvidar las grandes tasas de tráfico pre-sentes en el Estrecho de Gibraltar. Por ello, si final-mente se decide la construcción de un puente, esesencial extremar las precauciones en todo lo queatañe a la seguridad del tráfico marítimo. Además, almargen de los accidentes que se pudieran producir,tampoco hay que desdeñar la acción del terrorismoen este tipo de construcciones.Como se puede apreciar, no son pocas las dificulta-des que se vislumbran. Pese a ello, no hay que per-der la esperanza. La ingeniería de obras públicasprosigue incansable su camino hacia el futuro y, po-co a poco, va derribando barreras. Sirvan comoejemplo de este espíritu de superación los puentesde Akashi y el Estrecho de Messina. Cuando seinauguró el primero de ellos en 1998, su vano sus-pendido de casi dos kilómetros constituyó una mar-ca que hasta ese momento pocos creían posible.Pues bien, pocos años después los técnicos encar-gados de diseñar el puente del Estrecho de Messinaya han superado esta cifra. Y no sería nada extrañoque, antes de que se inaugure este puente italianoen 2012, en otro lugar del mundo se supere algunode sus múltiples records. Por todo ello, tenemos sobradas razones para con-fiar en el enorme potencial de la ingeniería de obraspúblicas actual. Demos, pues, tiempo a los técnicospara que encuentren el camino que nos permita sal-var barreras aparentemente infranqueables como laspresentes en el Estrecho de Gibraltar. No caigamosen el desánimo ni dejemos de construir puentes queunan riberas distantes. Sigamos soñando. Sólo deesta forma la utopía sobrevolará el abismo. ■

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Una reflexión sobrelas tendenciasactuales en elproyecto de puentes

JOSÉ ROMO MARTÍN Y HUGO CORRES PEIRETTI

FHECOR INGENIEROS CONSULTORES S.A.

INTRODUCCIÓNPosiblemente, la sociedad actual no se ha parado apensar hasta qué punto los puentes han tenido, tie-nen y tendrán impacto en la historia de la Humanidady cómo han influido de forma determinante en el de-sarrollo de la civilización. Precisamente la construc-ción de puentes se ha considerado uno de los sínto-mas reveladores de cómo un colectivo humano sepreocupa por la estabilidad de sus asentamientos, elaseguramiento de las comunicaciones y, en definitiva,el dominio o el control del territorio. A ese fin estaban destinados los puentes de la so-berbia red romana, apenas enmendada durante laEdad Media. En Occidente, el valor del puente al-canzó su punto culminante en el periodo que media,

simplificadamente, entre 1750 y 1950, cuando laIlustración comprendió la necesidad de dotar a lospueblos de infraestructuras y la burguesía, instaladaen el poder a partir de la Revolución Industrial, exigíaun soporte adecuado a la expansión del comercio yde los movimientos humanos, creadores de riquezaeconómica. Los puentes se convirtieron en objetosde uso y, por tanto, en elementos vivos y expresionesde arte, de poder y de prestigio. Tras la posguerra, cuando fue necesario reconstruirtantos puentes físicos y anímicos, y posteriormente,en las últimas décadas del siglo XX debido a lafuerte inversión en infraestructuras, hemos tenidola oportunidad de construir una gigantesca canti-dad de puentes con materiales mejores, con cono-cimientos mejores y con medios constructivos me-jores. A pesar de estas enormes posibilidades, deinversión y tecnológicas, el resultado no siempre hasido de la calidad esperada. Se ha hecho muchopero lamentablemente no todo bueno. Por suerte,tampoco todo malo. Inaugurado ya hace un lustro el siglo XXI, lleno de re-tos de todo tipo, el ingeniero se pregunta: ¿qué papeljuegan los puentes?, ¿cómo se ha de entender su ci-clo vital? Dentro de esta reflexión se puede plantear también eldebate sobre los valores éticos y estéticos de lospuentes, que bajo nuestro punto de vista no debe re-alizarse sólo para puentes especiales, por su trascen-dencia funcional, social, económica o política, sinoque debe estar presente en todos los puentes, comouna forma de hacer una ingeniería estructural, al ser-vicio de todos, con sus principios morales y valoresformales afirmados, renovados y adaptados al mun-do que vivimos. La sociedad de la calidad y de lo sostenible, en laque estamos inmersos, demanda -quizás sin saberlomuy bien- que los pontífices clarifiquen posiciones,argumentos, tendencias e, incluso, excentricidades,porque la trasgresión inteligente y respetuosa, al ser-vicio de la razón, ha sido frecuentemente motor delas buenas causas.

Puente sobre el río Tajo.Alcántara (Cáceres).


LA APROXIMACIÓN AL PROYECTO ENLOS PAÍSES DESARROLLADOSInmersos en las reflexiones anteriores se puede es-crutar la existencia de distintas corrientes a la horade enfocar el proyecto de puentes. Estas distintas re-alidades en la práctica profesional dependen funda-mentalmente del entorno socioeconómico en el quese realizan. En los países desarrollados el sector dela construcción constituye una parte importante de laactividad productiva global, canalizando gran canti-dad de recursos de las distintas Administraciones yde inversores privados. Esta realidad, caracterizadapor una alta disponibilidad de medios técnicos y eco-nómicos, se conjuga con los nuevos valores de la so-ciedad contemporánea en los que prima el corto pla-zo, en lo económico y en lo visual. Esta situación, hasupuesto una modificación sustancial a la hora deenfocar los proyectos de ingeniería, apareciendoconsecuentemente unas nuevas formas de realizarlos proyectos que son el reflejo de una comunidadcon sus valores en transformación.En las siguientes líneas se pretende discernir y refle-xionar sobre las formas de proyectar que han existidoen el pasado y, las tendencias actuales en el proyec-to de puentes en los países industrializados, que seencuentran fuertemente influenciadas por el entornocambiante de este comienzo de siglo.

EL RETO TECNOLÓGICOProyectando con nuevos materiales y nuevas ti-pologías: dominando la técnicaLa ingeniería como la mayoría de las ciencias y lastécnicas progresa mediante impulsos. El empleo denuevos materiales, o el descubrimiento de nuevas ti-pologías estructurales, han supuesto en el pasadounos hitos que han modificado los hábitos en la acti-vidad del proyecto. Ante estas situaciones de reto tecnológico, la inge-niería ha respondido tradicionalmente, con proyectosenfocados de una forma racionalista en los que haprimado la resistencia, la eficiencia estructural y laadecuación a las técnicas constructivas existentes. Esta aproximación funcionalista se aprecia en multi-tud de ejemplos históricos. El puente de Alcántara

es un paradigma de lo anterior. Este puente sobre elrío Tajo, fue construido en el siglo II d.C. por JulioCayo Lacer, un ingeniero romano de los Antoninos.Esta obra se resuelve con arcos de medio punto quellegan hasta los 29 m de luz y se trazan unas pilas de45 m de altura, para permitir el paso de las avenidasbajo el tablero con el resguardo suficiente. El puenteresultante es una estructura funcional, proporcionaday con un encaje tranquilo en el paisaje. Otras obras notables mucho más próximas en eltiempo son, a modo de ejemplo, los puentes colgan-tes sobre el Niágara o el de Brooklyn (1833) proyec-tados por Roebling, que sirven de paradigma a estaaproximación funcionalista motivada por el reto tec-nológico que suponía, en el caso del puente deBrooklyn, alcanzar los 488 m de luz. También los puentes arco de Maillart, como el deRossgraben, de los años treinta del pasado siglo XXfueron unas obras innovadoras que permitieron dar unsalto cualitativo en el proyecto de arcos con un materi-al nuevo en aquél momento: el hormigón armado.En la ingeniería estructural se produjo también un sal-to cualitativo notable cuando Freyssinet introdujo elhormigón pretensado. Esta técnica supuso no sólo uncambio radical en las capacidades estructurales dehormigón, sino también un aumento en sus posibilida-des formales, ya que desde aquel momento se podríaextender hasta límites insospechados la luz a alcanzarpor un dintel recto de canto constante o variable.De la revisión de los ejemplos anteriores se puedeconcluir que, ante la falta de experiencia o la magni-tud del reto planteado, la ingeniería ha respondido enel pasado con un conjunto de puentes estéticamenteequilibrados que responden al mismo tiempo a unalógica funcional y estructural.

Proyectando puentes de gran luz Otras situaciones en las que la ingeniería estructu-ral se encuentra en una posición similar a la indica-da anteriormente, se produce cuando hay que pro-yectar un puente que se encuentra en el rango su-perior de la luz límite para la tipología estructuralescogida, o simplemente cuando se trate de unpuente de gran luz. En este caso el efecto escala

Puente de Brooklyn: Nueva York (EEUU). Puente de Rossgraben (Suiza).

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hace que el aspecto formal sea consecuen-cia directa del comportamiento óptimo es-tructural. En esta situación, como ocurríacon los proyectos con nuevos materiales otecnologías, no hay espacio para especula-ciones estéticas gratuitas.Ejemplos notables de estas situaciones sonlos puentes atirantados o colgantes de granluz en los que la magnitud de las fuerzas in-volucradas conduce a estructuras estrictas di-señadas fundamentalmente bajo la variableestructural y constructiva.Es por ejemplo el caso del puente sobre el Canal delChacao. Esta obra con dos vanos principales de1100 y 1050 m de luz y un apoyo en el centro delcanal de navegación presenta una solución de cablecontinuo con una distribución de altura entre las pilasen relación con las luces de los vanos de forma queel cable principal esté optimizado en todos los vanos. La configuración longitudinal se ha obtenido por tan-to como consecuencia de la búsqueda de la soluciónde mínimo coste y máxima eficiencia estructural. En el caso de las pilas, la forma de sus fustes, el ta-maño, número y disposición de las traviesas o laapertura longitudinal entre sus fustes a nivel de ci-mentación, corresponden a las dimensiones y confi-guración más conveniente frente a las cargas sísmi-cas que son las hipótesis gobernantes bajo el puntode vista longitudinal.En el caso del puente sobre el Estrecho de Mesina,su sección transversal está formada por tres cajonesindependientes, dos para el tráfico carretero y el cen-tral para el ferroviario. Esta configuración con dosgrandes ranuras longitudinales entre los cajones pro-porcionan junto con la forma de las secciones de loscajones una mayor estabilidad aerodinámica. De estos ejemplos se puede concluir que en elcaso de puentes de gran luz, los distintos elemen-tos están diseñados buscando el óptimo estructu-ral que en este caso pasa por la minimización desecciones y pesos con el fin de que los puentessean viables técnica y económicamente. Se estáde nuevo ante unas estructuras cuya bellezaemerge del propio funcionalismo necesario parasu viabilidad.

NUEVAS TENDENCIAS DURANTE ELÚLTIMO TERCIO DEL SIGLO XXDurante el último tercio del siglo XX la ingenieríade puentes ha presentado un gran desarrollo es-pecialmente en los países industrializados, en losque se ha vivido una época de gran actividadconstructora.Durante este periodo que en España se extiende hastanuestros días han aparecido dos formas de entenderel proyecto completamente divergentes y al mismotiempo alejadas de la mejor tradición ingenieril. Una de estas tendencias está caracterizada por unfuncionalismo economicista a ultranza, mientras queen el lado opuesto y sincrónicamente se observauna tendencia basada en la aproximación formal alproyecto.El funcionalismo economicista consiste en la produc-ción masiva buscando el mínimo económico sin te-ner otro parámetro de diseño que el mínimo coste acorto plazo.Esta forma de proyectar ha producido soluciones po-bres estéticamente. Estas obras se han realizado nosólo en el ámbito rural, sino también en el ámbito ur-bano contribuyendo al descrédito de los ingenieros yla difusión de una imagen de la profesión que la dis-tancia del resto de la sociedad. Conviviendo con la postura anterior, se ha desarrolla-do una corriente basada en la aproximación al pro-yecto en la que la variable formal es el elemento bási-co del diseño.Se ha abierto con ello el campo a las especulacionesestéticas que desprecian la eficiencia estructural. Una

aproximación fundada en los va-lores de la postmodernidad aso-ciados a la sociedad del espec-táculo.La inmersión de los ingenierosen este mar azaroso, suponeuna notable pérdida de identi-dad, que se refleja en la bús-queda de valores ajenos alcampo de la ingeniería. Esta tendencia incluye en su

Puente sobre el Canal del Chacao. Chiloé (Chile).

Sección transversal del puentesobre el Estrecho de Messina

(Italia).


discurso menciones al espacio, al dramatismo, a ladeconstrucción, al simbolismo, al icono, etc. Este lé-xico es propio del lenguaje arquitectónico que debejustificar la solución adoptada con otros valores dife-rentes a los empleados por la ingeniería estructural.Las consecuencias de esta forma de proyectar sonbien conocidas y suponen en muchos casos el sacri-ficio de la componente estructural frente a otros valo-res coyunturales.Los puentes de las fotografías superiores son clarosejemplos de esta tendencia que está marcando unaforma de hacer ingeniería distanciada de los valorestradicionales.

CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL EN EL SIGLO XXIAnte esta situación confusa hay que reivindicar la for-ma tradicional de proyectar que ha dado tan buenosfrutos en el pasado. Esta manera de diseñar se pue-de concretar en los siguientes aspectos:

• Lógica estructural• Lógica funcional• Respuesta acorde con la magnitud del problema

planteado• Tratamiento de los detalles

LÓGICA ESTRUCTURALPor lógica estructural se puede entender la concep-ción basada en una disposición racional de los distin-tos elementos que componen la obra, de forma quelas cargas exteriores fluyan de forma natural hasta lascimentaciones.La lógica estructural se basa también en el diseñode los distintos elementos de manera que sus di-mensiones y configuración resulten explicables ba-jo la óptica ingenieril.

Así por ejemplo resulta lógico, que en un puente ar-co de tablero inferior o intermedio, como es el casodel puente de Alcira, la mayor dimensión transver-sal del arco se produzca en el centro de vano, yaque es allí dónde el canto transversal es más nece-sario con el fin de mejorar la estabilidad del arcofrente al pandeo lateral.Como el axil del arco es sensiblemente constante alo largo de su desarrollo el aumento del ancho trans-versal en el centro de vano se ve compensado conuna disminución del canto del mismo en esa sección.

Esquema y fotos puente arco sobre el río Jucar enAlcira (Valencia).

Ejemplo defuncionalismoeconomicista.

Ejemplos de unaaproximación

formal alproyecto.

Puente sobreel río Najerillaen Nájera (LaRioja).

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Por el contrario en la sección de arranques la situa-ción es inversa, el canto vertical es máximo y el cantotransversal es mínimo, con lo que se consigue ade-más un mejor aprovechamiento funcional del tablero. Una evolución de esta idea consiste en la utilizaciónde una sección triangular variable. Esta solución pre-senta una mayor rigidez frente a la distorsión, que lasolución empleada en el puente de Alcira en el que lasección transversal de los arcos era trapezoidal. Lasección triangular permite la minimización de los dia-fragmas transversales consiguiéndose un mejor apro-vechamiento de los materiales y unas soluciones for-malmente interesantes.

El puente arco de Nájera, constituye un ejemplo delas posibilidades estructurales y estéticas de este tipode soluciones.Otro ejemplo de “lógica estructural” es el aprovecha-miento óptimo de los materiales. Nervi en 1953 en el edificio para la Sede de la UNES-CO en Paris, utilizó una estructura nervada en la quela losa de compresión se disponía dentro de la sec-ción transversal a la altura en que estaba el centro degravedad de las compresiones, es decir en la carasuperior en la zona de apoyos intermedios y en la ca-ra inferior en la zona de centro de vano.Esta idea es perfectamente aplicable a pasarelas ypuentes. En la pasarela sobre el río Segre enBalaguer se ha rescatado esta idea, uniendo a la ló-gica estructural el “juego” que supone que el peatóntenga que subir y bajar ligeramente al cruzar el río, si-guiendo la líneas de las compresiones que se dibu-jan al seguir la directriz de la ala-losa que constituyenla parte “pisable” del tablero.Esta misma concepción se ha aplicado al puente deferrocarril sobre la Marina de Badalona, ganador deun concurso de ideas. En este puente las “alas” late-rales siguen de nuevo las compresiones debidas alos momentos flectores. Esta concepción basada en la lógica estructural per-mite salvar los 70 m de luz soportando las cargasasociadas a dos líneas de ferrocarril, con un aspectoformal que el cliente consideró interesante.En los ejemplos anteriores, se puede apreciar comoel empleo de una aproximación al proyecto con unaóptica estructural permite llegar a soluciones tambiéninteresantes bajo el punto de vista estilístico.

LÓGICA FUNCIONALEn otros casos es la lógica funcional la que marca laconfiguración estructural de la obra. En el caso de la pasarela sobre el río Carrión enPalencia, era necesario salvar un fuerte desnivel entrelas dos márgenes. En esta situación la resolución delcruce del río mediante una estructura de planta rectaresultaba inviable al no tener el desarrollo suficientepara salvar la diferencia de cotas con una pendienteinferior a la máxima permitida por accesibilidad. Por ello, la pasarela se ha resuelto como una rampade radio constante en planta, lo que permite tener el

Pasarela sobre el río Segre. Balaguer (Lérida).Puente sobre la Marina de Badalona (Barcelona).

Vistas de la pasarela sobre el río Carrión en Palencia.


desarrollo suficiente. Se trata por tanto, no de una so-lución circular en planta fruto del capricho del proyec-tista o de su cliente, sino el resultado lógico conse-cuencia de la funcionalidad necesaria.Tal y como se puede apreciar en el plano de planta,la posición del mástil, venía también condicionadapor la existencia de una zona libre del cauce deaguas permanentes. La solución finalmente construida posee una fuerteplasticidad consecuencia de los condicionantes fun-cionales existentes.En otro concurso de proyecto y obra reciente para laciudad de Toledo, se planteó una solución de pasare-la con una fuerte asimetría aprovechando la existen-cia de un antiguo ascensor-montacargas cuya recu-peración formaba parte del concurso.El empleo de la caja del ascensor reforzada conve-nientemente, como pila de la pasarela permitía elaprovechamiento estructural de este elemento y elmantenimiento de los elementos arquitectónicos exis-tentes, sin incluir otros nuevos, lo que se consideróun valor fundamental, dada la implantación de la pa-sarela en un entorno cultural y paisajístico de gran va-lor como es la vega del Tajo en el entorno de Toledo.La geometría de la pila-ascensor unida a la idea deanclar los cables en el contrapeso existente en lamargen opuesta, condujeron a un ancho de tablerosuperior al estrictamente necesario por lo que se do-tó a la sección del mismo de unas costillas, que vola-ban lateralmente hasta ser suspendidas mediantepéndolas de los cables principales.La estructura así pensada tendría una gran transpa-rencia en la distancia presentando, al mismo tiem-po, una fuerte carga formal en las vistas próximas.En los ejemplos anteriormente descritos, se puedeapreciar como el ajuste a las condiciones funciona-les, pensando siempre de una forma amplia, permi-te encontrar soluciones formalmente interesantes,sin abandonar la lógica funcional y estructural.

SOLUCIÓN ACORDE ALPROBLEMA PLANTEADOOtro de los puntos fundamentales a la hora de con-cebir una estructura es plantear soluciones estruc-

turales acordes con la magnitud del problema plan-teado. Hoy en día, la potencia de los métodosconstructivos existentes y la capacidad económicade las sociedades desarrolladas han difuminadolos límites de utilización de las distintas tipologíasposibles, pero no por ello los ingenieros estructura-les deben de ignorar su existencia.En nuestro territorio existen contados casos en losque los obstáculos naturales requieran salvar lucessuperiores a los cien metros. Quizás sólo los embal-ses y unos pocos estuarios presentan luces en esterango o superior.Por ejemplo, el puente sobre la ría de Noia pre-senta una longitud considerable (1300 m apro-ximadamente), pero sólo el cruce del canal prin-cipal de navegación requiere el empleo de unaluz del orden de 100 m ya que los tramos deaproximación se pueden resolver con vanosmodestos.La idea fundamental en este caso es mantener uncanto constante en todo el puente con el fin de man-tener la unidad geométrica del conjunto. Para salvar el canal de navegación se han dispuestodos pilas a modo de mástiles que permiten atirantarel tramo central del tablero, resultando así una estruc-tura con una geometría sencilla.La adaptación de la solución a la magnitud del pro-blema, se consigue, mediante el empleo de unasolución económica en los tramos de aproximaciónconsistente en un tablero de hormigón postesadoconstruido con cimbra tramo a tramo sobre parejasde pilotes. El tramo principal se atiranta para cum-plir con los requisitos funcionales impuestos por elcanal de navegación, pero manteniendo la geome-tría del tablero para conseguir una solución formal-mente integrada.En el caso del puente sobre el río Guadalquivir enMontoro (Córdoba), el condicionante fundamentalha sido la cota de avenidas del río lo que ha obliga-do a plantear una estructura portante por encimade la rasante. Por tratarse de una obra en ámbito urbano, se habuscado una solución que pudiera integrarse en elpaisaje, sin competir con él.

Vista del ascensor-montacargas a recuperar en lapasarela sobre el río Tajo.

Imagen de la integración del ascensor-montacargas enla pasarela sobre el río Tajo en Toledo.

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La solución escogida en el estudio de alternativasha consistido en el empleo de una solución forma-da por unos tramos de acceso con tablero de can-to constante y un tramo principal sobre el río queparticipa del mismo tablero que los tramos deaproximación, con un arco superior sobre el caucede aguas permanentes del Guadalquivir. La solución está formada estilísticamente por ele-mentos triangulares en pilas, arco y tablero que danuna coherencia formal al conjunto. El arco significa elcruce del río Guadalquivir. En los ejemplos anteriores, con emplazamientosmuy diversos, se han proyectado soluciones acor-des con la magnitud del problema planteado, si-tuándose dentro de los límites presupuestariosexistentes, pero con un cierto atractivo formal.

IMPORTANCIA DE LOS DETALLESTal y como se ha visto en los ejemplos anteriores enel proyecto, es fundamental que la solución estructu-ral y su encaje esté bien concebido, pero no menosimportante es el proyecto de los detalles de la obra.Especialmente en el caso de obras urbanas esteaspecto resulta determinante. La importancia dela integración de la iluminación en el proyecto, elcuidado en el diseño de los elementos principalesde las barandillas y sus remantes, la forma de re-solver los sumideros, los encuentros de los pavi-mentos, etc. requiere el cuidado del proyectistacon el fin de evitar improvisaciones en obra delúltimo momento que pueden desmerecer la ac-tuación.

INTERACCIÓN ENTRE OBRA CIVIL YEDIFICACIÓNOtros de los aspectos que son importantes en elproyecto, es el aporte de otros campos de la técni-ca y especialmente del mundo de la arquitectura.Los ingenieros estructurales tienen un campo natu-ral de actuación en el proyecto de edificaciones degran luz y en todas aquellas en las que el aspectoestructural es el que condiciona la forma del edifi-cio, como puede ser el caso de la arquitectura textil.El flujo de soluciones estructurales y de detalles en-tre el mundo de la obra civil y la edificación resultaotro aspecto enriquecedor que permite abordar el

Imagen del cruce delcanal de navegación,puente de Noia (Coruña).

Fotomontaje del puente sobre el río Guadalquivir en Montoro.

Detalle de suspensión de la pasarela sobre el río Tajo en Toledo.


proyecto de puentes o de edificios de una maneramás amplia. Esta forma de trabajar no es en absoluto novedosa,Maillart, Torroja o Nervi trabajaron intensamente eindistintamente en los campos de la edificación ode la obra pública con el fructífero resultado cono-cido por todos.

CONCLUSIONESEn los últimos años del siglo XX y comienzos delpresente han surgido dentro de la ingeniería es-

tructural dos corrientes radicalmente contrapues-tas y al mismo tiempo alejadas de la aproxima-ción tradicional. A través de las reflexiones ante-riores se reivindica una forma de proyectar, ba-sada en los valores tradicionales de la ingenieríaestructural, que tan buenas obras ha dado en elpasado. El uso de la técnica en su forma másamplia, manteniendo los valores sociales y hu-manísticos que han caracterizado a la ingenieríaes nuestro soporte ideológico frente a la culturadel simulacro. ■

Detalles delpuente deNájera.

Detallespasarela dePalencia.

Mástil cubiertatextil delfinariode Tenerife.

Mástil pasarelade Palencia.

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El VIADUCTO de Millau

SYLVIE PETETIN

EXPRESIDENTA DE APTA – ASOCIACIÓN PARA LA PROMOCIÓN

TÉCNICA DEL ACERO

RESEÑA HISTÓRICA DEL PROYECTOEl viaducto de Millau constituye el último eslabónque asegura la continuidad del nuevo enlace porautovía entre Europa del Norte y España. Situado aunos 200 kilómetros al oeste del valle de Rhône,este trazado conecta las ciudades de Bourges,Clermont Ferrand, y enlaza con Béziers en la auto-pista A9 con destino a Barcelona. De esta manerala autopista A75 permitirá acortar en más o menosuna hora el trayecto entre Béziers y París, y serámenos costoso que la vía actual (autopista A7, víaLyon). Este enlace comenzó a funcionar a partir dela segunda quincena de diciembre de 2004.En 1987 comenzaron los estudios preliminares deltrazado con el propósito de unir la Meseta calcáreade Larzac, en el sur, y la Meseta calcárea Roja, alnorte, y de esta manera evitar el difícil tramo del Tarny la travesía de Millau, famoso por sus atascos esti-vales. El trazado finalmente definitivo se desarrolló alnivel de las Mesetas calcáreas, es decir alrededor de

270 metros por encima de la cuenca del Tarn y eltramo que hay que atravesar alcanza 2.460 metros.El Estado francés y el Ministerio de Fomento organi-zaron un concurso, al que concurrieron asociadosvarios grupos de oficinas de proyectos y arquitectos.Éstos elaboraron varias propuestas en torno a dife-rentes soluciones técnicas sugeridas por la Adminis-tración: puentes atirantados, puentes en arco, puen-tes de vanos continuos, puentes colgantes, etc.En 1994, un jurado internacional aceptó la soluciónmulti-atirantado, propuesta por el ingeniero francésMichel Virlogeux y el arquitecto británico LordNorman Foster (entonces Sir Norman). Esta pro-puesta permitió la realización de la travesía del valledel Tarn con la ayuda de una sucesión de tramosatirantados, con 6 vanos centrales de 342 m de luzy 2 vanos extremos de 204 m, y 7 pilas con alturascomprendidas entre los 78 m de la más baja, hasta245 m de la más alta. En 1999, el Estado decidió dar este viaducto enconcesión privada, es decir implantando un peaje,para garantizar la financiación y asegurar una reali-zación más rápida, para hacerlo coincidir con la fi-nalización de la puesta en servicio de los últimostramos de autovía a la altura de Béziers. Se pidie-


ron ofertas a compañías europeas de IngenieríaCivil capaces de proponer soluciones para la cons-trucción y la concesión.

LA ELECCIÓN DE LA COMPAÑÍA:CEVM (COMPAÑÍA EIFFAGE DUVIADUC DE MILLAU)El Grupo Eiffage respondió ofreciendo elegir entreuna solución en acero y una solución en hormigón,y asegurando la financiación de la construcción(estimada en 320 M€ cualquiera que fuera la op-ción elegida) con sus propios fondos. Otro grupopróximo a Bouygues y a sociedades financieraspropuso una única solución en hormigón. El Grupo Eiffage y su solución en "acero" fue el ele-gido por las comisiones financieras y técnicas delMinisterio de Fomento y del Ministerio de Finanzas.En febrero del 2001, el Ministro de Fomento, JuanClaude Gayssot justificó su elección, apoyándoseen las conclusiones de los expertos, en la garantíadel plazo de 39 meses de construcción (a partir del5 de octubre de 2001) que ofrecía la solución delGrupo Eiffage, que asumía además el riesgo delcoste de la construcción. De esta manera, al no depender de la financiaciónexterna, Eiffage no se exponía a los elevados tiposfinancieros que estos habrían impuesto para cu-brir el riesgo de la obra. La Compañía Eiffage duViaduc de Millau, CEVM, operador de la concesiónse reservó la posibilidad de refinanciar posterior-mente esta obra bajo condiciones evidentementemás ventajosas, cuando los riesgos de la cons-trucción quedaron eliminados, y los del tráfico me-jor conocidos. La concesión durará 75 años, elprecio de peaje es del orden de 5 euros para los

vehículos ligeros y de 20 euros para los camiones.Este precio se doblará durante los períodos de va-caciones.

LA SOLUCIÓN TÉCNICA:OBRAS SIMULTÁNEAS PARAACELERAR LA PLANIFICACIÓNA continuación de los trabajos preliminares encar-gados por el Estado: realización de un puente (enacero) sobre el Tarn a la derecha de la obra, laconstrucción de vía de acceso bajo las pilas de laobra y las plataformas norte y sur, Eiffage comenzólas operaciones de construcción sobre varios fren-tes simultáneamente.La construcción de los apoyos extremos y las sietepilas de hormigón, realizadas como siete obras in-dependientes, se realizaron con la técnica de enco-frados deslizantes y/o trepadores. La más alta deestas pilas alcanza una altura de 245 metros porencima del Tarn. Es Eiffage TP, filial de Eiffage,quien realiza esta parte de la obra.Entre cada dos pilas definitivas, se construyeronapeos provisionales, utilizando 6.800 toneladas detubos de acero; izados telescópicamente desde elsuelo (técnica idéntica a la utilizada para el montajeclásico de las grúas de obra, pero a gran escala).Por encima de las pilas, todo el tablero es de aceroy está diseñado teniendo en cuenta que debe serprefabricado en taller, transportado y montado in si-tu. Como puede verse en la Figura, la seccióntransversal del tablero se despieza en una serie deelementos que se transportaron a obra formandolos siguientes conjuntos:

• La viga cajón central, de 4 m de ancho y4,20 m de alto.

SECCIÓN DEL TABLERO

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• Paneles intermedios rígidizados de ancho va-riable entre 3,75 a 4,20 m (paneles superiorese inferiores).

• Dos cajones laterales de 3,84 m de anchura.• Los puntales en perfiles UPN que constituyen

el diafragma en celosía transversal del tablero.

En su conjunto, el tablero metálico tiene un pesode 36.000 toneladas, a las que hay que sumar las4.600 t de los pilonos y las 1.500 t de los tirantesde atirantamiento. La sociedad Eiffel Construction,filial de Eiffage, fue la encargada de llevar a cabo ladirección de obra de estos com-ponentes.Los elementos del tablero fueronfabricados en la fábrica de Eiffelen Lauterbourg. Los elementosdel cajón central fueron enviadosen conjuntos del orden de 70 to-neladas, a Eiffel en Fos sur Mer,para el pre-montaje, y más tardeenviados en camiones especia-les por carretera hasta las plata-formas norte y sur de la obra.Los elementos que constituyen «las alas de avión » fueron directa-mente enviados a obra. Estoscomponentes se soldaron enobra, se realizó el control de lassoldaduras, y finalmente el cajónfue pintado exteriormente (el inte-

rior del cajón no necesita ser pintado, la ventilaciónasegura su protección). Cuando los 171 metros detablero (1/2 vano) fueron montados, se empujaronde pila definitiva a apeo provisional, y de apeo pro-visional a pila definitiva, siguiendo el procedimientodescrito más adelante.Los pilonos por encima del tablero, de una altura de90 m, y de peso aproximado de 700 toneladas cadauno sirven para el reenvío de las fuerzas transmitidaspor los tirantes que soportan la resistencia a la flexióndel tablero. De cada lado del valle, el primer vanolanzado iba equipado con su pilono y tirantes con

vistas a aliviar la obra durante lasfases de construcción, en particu-lar cuando la obra se apoya en losapeos provisionales a 171 metrosde altura.

LA TÉCNICA DELLANZAMIENTOEl lanzamiento de un puente con-siste en construir su tablero sobrelas plataformas de acceso y em-pujarlo con la ayuda de gatos hi-dráulicos horizontales hasta quealcance su posición definitiva.Este procedimiento es muy cono-cido, eficaz y seguro, para vanospequeños o medianos.Naturalmente empujar un puentecrea esfuerzos horizontales en la

EL ACERO EN EL VIADUCTO,LAS CIFRAS CLAVES

TTaabblleerroo:: 36.000 toneladas de placas

S355 K2 y S355 N: 23.500 toneladas

S460 M y S460 ML (termomecánicos

pudiendo alcanzar 100 mm de espesor

para una anchura de 4.110 mm): 12.500 toneladas

1.000 toneladas de laminado en caliente

PPiilloonnooss:: 4.600 toneladas

S355 K2 y S355 N: 3.200 toneladas

S460 M y ML: 1.400 toneladas

TTiirraanntteess:: cables de 1.800 Mpa: 1.500 toneladas

PPiillaass:: 13.650 toneladas de acero para el armado de hormigón

AAppeeooss pprroovviissiioonnaalleess:: 6.400 toneladas de tubos

S355 K2 3.200 toneladas

S460 M 3.200 toneladas

Diámetro: 1.016 mm

Técnica de voladizo.

parte superior de las pilas y puede producir defor-maciones importantes en el tablero. Para prevenirestas deformaciones, se utilizaron, como se ha indi-cado antes, los pilonos con un atirantado provisio-nal. Teniendo en cuenta la importante altura de laspilas, se comprende que todo esfuerzo horizontal essusceptible de provocar una deformación, por tantolas técnicas usuales de empuje, adaptadas a las pi-las de pocos metros, deben ser mejoradas.Es aquí donde el desarrollo tecnológico es más no-table en esta obra. En lo alto de las pilas, en los pi-las provisionales, en el lugar de empuje y sobre laplataforma, fueron instalados 64 «dispositivos detraslación» sincronizados con ayuda de la informáti-ca. Su papel es el de proceder con cadencia preci-sa a las fases de empuje del tablero desde sus so-portes y al desplazamiento (a la velocidad de 6 me-tros/hora, y avances de 90 cm). El tablero reposaasí en sus soportes, y el sistema de dispositivos detraslación retrocede 90 cm con vistas a empezar denuevo el ciclo. Visualmente, es la misma operaciónque se realiza cuando se desplaza un carril de fe-rrocarril a mano por los operarios: levantamos,avanzamos, apoyamos, retrocedemos, etc., tam-bién llamada “la rueda cuadrada”. Esta técnica esidéntica a la utilizada para la construcción del via-ducto de Garabit (Eiffel en 1886) pero en aquellaépoca la sincronización se hacía al sonido de sire-

nas. Eiffel debió llevar a cabo algunas investigacio-nes históricas para repetir esta técnica. Los tramos de la obra, lanzados desde el norte ydesde el sur se unen por encima del Tarn (“cierredel puente”) donde no era posible construir un so-porte provisional, el tablero es soldado y puesto encontinuidad. De esta manera sólo quedan las ope-raciones de acabado:

• colocación de los pilonos, llevados sobre tre-nes de ejes y levantados por grúa, y más tardesoldados sobre el tablero.

• colocación, uno por uno, de tirantes y tensiona-do: puesta en tracción por gatos para endere-zar el tablero y repartir de una manera equili-brada las fuerzas en los cables.

• desmontaje de los apeos provisionales con elmismo método telescópico. El acero empleadose achatarra con vistas a ser reciclado.

Por último se realizan las protecciones lateralescontra el viento y las barreras de seguridad. La ca-pa de rodadura es ejecutada con un espesor de 6cm por Appia, filial del Grupo Eiffage. Y Forclum,otra filial del grupo Eiffage que realiza la ilumina-ción de la obra y de su calzada. En el norte delviaducto se construye una barrera de peaje en hor-migón de alta resistencia, reforzada con fibras deacero (CERACEM). ■

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JULIO JIMÉNEZ CLEMENTE

DIRECTOR DE MARKETING MGA CONSULTORES

Cerca ya de cumplirse el tercer año de vi-gencia de la marca, se ha puesto de ma-nifiesto la necesidad de una estrategia demarketing que acompañe a la marcaFerraPlus como una herramienta que dé

valor al producto certificado, en un mercado tradicio-nalmente expuesto a las condiciones establecidaspermanentemente por el precio. La estrategia pro-yectada a largo plazo por el Plan de Marketing haobtenido buenos resultados, impulsando la industria-lización e innovación del sector de la ferralla, queconfiamos siga consolidándose en el futuro. La re-ciente publicación del CTE y la esperada revisión dela EHE, nos presentan un esperanzador futuro paraaquellas empresas que decidieron apostar por la ca-lidad como forma de diferenciación en un mercadoaltamente competitivo. Cuando en junio de 2003 la marca FerraPlus fue pre-sentada al sector en Madrid, empezaba una andadu-ra compleja, pero a la larga netamente satisfactoriadesde un punto de vista de marketing y comunica-ción. Hoy, casi tres años des-pués de la aparición de lamarca y su plan de Marketing,hablamos del sello con el ma-yor nivel de calidad y fiabili-dad de ferralla certificada delpaís, y cuenta con una parti-cipación del 65% de las em-presas certificadas del sec-tor (porcentaje que aumentasi hablamos en términos deproducción).

Y es que, no podemos negar que un Plan deMarketing es una herramienta muy útil, pero proba-blemente poco utilizada por las pequeñas y media-nas empresas, en gran parte por el desconocimientode las técnicas y herramientas precisas para hacerloefectivo. La mayor parte de las empresas conocebastante bien los mercados en los que compiten, asícomo a sus clientes y sus comportamientos de com-pra, y ésta es la base de toda formulación marketi-niana.La óptica de marketing, entendiéndola como una po-lítica estratégica de gestión, es, al principio, un durotrabajo de prospección, investigación y análisis delmercado y de sus condicionantes. Así, y en térmi-nos generales todo plan de marketing pasa por lassiguientes fases en su elaboración:

• Describir y explicar la coyuntura del mercado.• Especificar los resultados esperados a través de

la formulación de los objetivos.• Describir las acciones que serán necesarias pa-

ra alcanzar los objetivos propuestos.• Diseñar un método para medir y controlar los re-

sultados y ajustar el plan si se hace necesario.

BREVE BALANCE DE MARKETINGSi acudimos a la formulación del Plan de Marketing

para la marca FerraPlus, éstecomienza con un diagnósticoprofundo del sector y de suscondicionantes. A partir de ahíse formulan los objetivos par-tiendo de una idea básica: mo-dificar el escenario proyectadoy conseguir como primer pasola cohesión necesaria paraconstruir una imagen basada enla fortaleza y consolidación del

ElMiradorPlan de Marketing FerraPlus:

El Caminorecorrido


cia en presentaciones relevantes se persigue daruna continuidad a este trabajo que necesita ser im-pulsado más activamente.

UNA NUEVA PERSPECTIVA PARA LAMARCA Y PARA EL PLAN DEMARKETINGRecientemente, se ha aprobado el Código Técnicode la Edificación, CTE. Se trata del marco normativopor el que se regulan las exigencias básicas de cali-dad que se deben cumplir en la construcción de losedificios, para satisfacer así los requisitos básicos deseguridad y habitabilidad de las viviendas. Este nue-vo marco regulatorio, junto a la futura revisión de laEHE, delimitará un nuevo panorama en lo que a exi-gencias mínimas de control requeridas en la cons-trucción nacional se refiere. Por tanto, podemos decir que FerraPlus se halla enun momento crucial para el posicionamiento futurode la marca, que tiene ahora más sentido que nun-ca. Desde un punto de vista de marketing, requeriráun giro y una nueva estrategia, que nos marquedónde estamos y hacia dónde queremos ir. Es una labor por tanto de marketing, readaptar ellenguaje, y asimismo adaptar el nuevo marco a lasactuales tendencias del marketing estratégico. Así, elgurú del marketing, Philip Kotler, ha pasado a revisarrecientemente los conceptos marketinianos definien-do“(...) el nuevo marketing como aquel que debecentrarse en colaborar con el cliente para que juntos,creen nuevas y únicas formas de generar valor (...)” A esta nueva concepción se le ha denominado“marketing colaborativo” y basa sus eje de acciónen la creación de redes sociales constituidas por po-tenciales clientes en un proceso de participaciónactiva que va desde el diseño del producto, marca oservicio hasta su estrategia de ejecución. Se reconoce que, en el contexto actual, el cliente esla prioridad y esto exige mayor implementación delas actividades de atención e interacción con el clien-te. Nos encontramos ante un “marketing inverso”, loque significa que los clientes están influyendo de ma-nera activa en el producto, el precio y la promociónde la compañía. Estamos ante consumidores que ac-túan como prosumers (consumidores productores)que valoran la calidad, el servicio y el valor, pero tam-bién el diseño, la velocidad y la personalización.Con esta perspectiva se pretende, además de haceruna marca más fuerte y cohesionada, obtener unosbeneficios tangibles en el mercado ganando en con-fianza y generando ciertas barreras a la entrada deproductos externos que no cumplen los mismos gra-dos de calidad que el producto certificado en pose-sión de la marca FerraPlus. De ahí la importancia de centrarse más en las exi-gencias y el conocimiento del mercado potencial, yde aplicar exhaustivamente las exigencias en materiade calidad que las distintas normas, códigos y regla-mentos vigentes marquen. ■

sector. Podemos afirmar que este objetivo está muycerca, ya que en la actualidad son 36 empresas lasque están en posesión de la licencia de uso de lamarca en comparación con las 14 con que FerraPluscomenzó su andadura. Además, en la actualidad, sehan recibido varias solicitudes más de empresasque quieren obtener la marca, por lo que esperamosque en poco tiempo el número de empresas quehan apostado por FerraPlus sea aún más numeroso. Quizá éste era uno de los objetivos más ambiciososdel Plan, ya que no era fácil promover la marca den-tro de un sector que anteriormente ya había demos-trado su compromiso con la calidad al obtener lacertificación de AENOR. Partir de la fortaleza internapara transmitir a nuestro entorno un compromiso fir-me por seguir garantizando los máximos niveles decalidad, seguridad y fiabilidad. A este objetivo se le sumaban otros más específicos yconcretos, a través de la construcción de la imagende la marca, el compromiso interno de pertenencia yuna campaña activa y sistemática de comunicaciónexterna para sensibilizar a un mercado mediante elvalor aportado por la ferralla certificada FerraPlus. Eneste ámbito la gran apuesta de la marca fue la puestaen marcha de la revista Zuncho, cuyo número cero sepresenta en sociedad en marzo de 2004. Con muchoesfuerzo, Zuncho sale adelante y hoy estamos ante elnúmero 7, y hablamos de una revista ya reconocidaen el sector de la construcción y con un Consejo dePublicación activo en el que colaboran figuras relevan-tes pertenecientes a empresas privadas del sector, aAsociaciones Independientes, a la Administración y ala Universidad.Obviamente, desde la propia obligación del plantea-miento marketiniano basado en un análisis perma-nente, hemos de ser conscientes de las necesida-des actuales de la marca, y por tanto la obligaciónde incrementar los esfuerzos en aquellas disciplinasque han sido menos trabajadas hasta hoy. Aquí ca-be señalar la importancia de retomar con fuerza lasacciones en la línea denominada “RelacionesInstitucionales”, una línea que se ha visto paulatina-mente relegada debido en parte, al retraso en la pu-blicación del Código Técnico de la Edificación, CTE,o a la revisión de la Instrucción de HormigónEstructural, EHE, que han dejado en suspenso unposicionamiento concreto de la marca que obligato-riamente estará ligado en un futuro a corto plazo porlos requisitos y exigencias de estos reglamentos. Noobstante, aún habiendo estado sometido a estas vi-cisitudes, podemos decir que el trabajo con las insti-tuciones se comenzó con buen pie. La Comunidadde Madrid fue el primer objetivo recibiéndonos elDirector General de Infraestructuras, D. JesúsTrabada Guijarro, quién nos brindó todo su apoyoparticipando en la presentación de la revista Zuncho,lo que demostró un interés real por la marca y por loque se estaba realizando en el sector. A través delas entrevistas aparecidas en Zuncho y de la presen-

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Conscientes del principio de la excelenciacomo único camino para crecer y conso-lidarse en el mercado, Teinco S.L. incor-pora la calidad a la gestión empresarialcomo una apuesta decidida por mejorar

los niveles de calidad y fiabilidad de su ferralla. Suincorporación a la marca FerraPlus en 2003, tras 4años de certificación de AENOR, es una muestramás de su filosofía empresarial basada en la bús-queda de la satisfacción total del mercado y en fo-mentar el valor del uso del producto certificadodentro del proceso constructivo.Inicialmente la empresa estaba ubicada en unos ta-lleres de 800 m2 de superficie dentro del casco urba-no de Requena, pero desde el año 1999 fija sus nue-vas instalaciones en el polígono industrial “ElRomeral” sobre una superficie de 8.000 m2 y unasnaves de 4.600 m2. A partir de ese momento TeincoS.L. renueva totalmente su maquinaria incorporandolas últimas tecnologías en cada una de las fases del

proceso productivo (corte, clasificado, doblado, estri-bado, ensamblado, armado y etiquetado), así comovarios camiones propios de diferentes tamaños paraadecuarse a las necesidades del cliente y de la obra.Actualmente los talleres albergan una plantilla fija de40 empleados. Asimismo cuenta con un cualificadogabinete técnico preparado para ofrecer a sus clien-tes soluciones e información acerca de situaciones,tolerancias y normativas relacionadas con la ferralla ysu disposición en obra. Llama la atención que, en unmercado tradicionalmente masculino, Teinco S.L.cuente con un alto porcentaje de mujeres que desa-rrollan su trabajo tanto en la parte técnica como en lameramente productiva. Esto da cuenta de su ade-cuación a los nuevos tiempos, y obedece a principiosde gestión basados en la igualdad de oportunidadesy la justicia social.Teinco, S.L. empresa que desde el año 1999 estáen posesión del sello AENOR para ferralla, asu-miendo además un sistema de certificación de la

Situada en el municipio valenciano

de Requena, Teinco S.L. nace en

1979 con un compromiso firme por

la calidad. Desde 1999 está en

posesión del certificado de

AENOR, y obtiene la Marca

FerraPlus en 2003, muy poco

después de que ésta fuera lanzada

al mercado. En el año 1999

inauguró unas nuevas

instalaciones de 4.600 m2 en el

requenense polígono industrial “El

Romeral”, y que actualmente

generan una producción anual de

6.600 t de ferralla y albergan el

trabajo de 40 operarios.

Actualmente, está implementando

en sus instalaciones el nuevo

software de trazabilidad

FerraPlus, para garantizar, aún

más, la calidad de su producto.

En Valencia, Ferrallas Teinco


calidad basado en los procesos y procedimientosque determinan los requisitos de la NormaInternacional ISO 9001:2000, ha apostado muyfuerte por la calidad, intentando en todo momentooptimizar su sistema productivo y cumplir así lasexpectativas del mercado. Y es que esta apuesta por la calidad no sólo ha sidoreconocida por sus clientes, sino también por el pro-pio sector que ha decidido delegar en TEINCO, S.L.su representación en el Comité Técnico de Certifica-ción CTC-017 de Aceros para Hormigón de AENOR.Pero no sólo se trata de un compromiso firme porla calidad, sino que también se desarrollan iniciati-vas encaminadas a mejorar la cualificación y el am-biente de trabajo, minimizando al máximo los ries-gos laborales y, al mismo tiempo, hacer confluir laidea del crecimiento empresarial de forma ordena-da y planificada. En la actualidad se está implan-tando en el taller el software FerraPlus que permite

la lectura de los códigos de barras ideados para fa-cilitar la trazabilidad del acero desde el fabricantehasta la obra. La implementación del sistema com-pleto para la automatización del proceso en el tallercon los lectores de códigos y el módulo de comu-nicación permitirán el Control de Producción, laMonitorización de Pedidos y la Automatización delcontrol de la trazabilidad.Teinco S.L. centra su trabajo principalmente en laedificación residencial, resaltando el trabajo parapromotoras como Vallehermoso, Ficsa, Aumsa,Armiñana y algunas obras puntuales como LosSilos de Valenciana de Cementos (en Buñol yAlicante) y diversos Hoteles en la ComunidadValenciana. Una parte de las instalaciones de la empresa sededican a la fabricación de estructura metálica y al-macén de laminados, así como suministro de pre-fabricados de hormigón de la firma Lufort S.L. ■

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Después de unos cuantos años intentándolo sin éxito, el equipo juvenil femenino del Club Voleibol LU-BESA Sant Cugat, se ha proclamado campeón de Cataluña en el play-off final disputado entre loscuatro mejores equipos catalanes de la categoría (CVBarcelona, CV Esplugues, Camp Escolar de Lleida y el LUBE-SA Sant Cugat), ganando todos sus partidos.

Este hecho refrenda el proyecto de voleibol del Club y proyecta externa-mente el trabajo realizado de promoción de las bases durante los últimoscinco años, con la ayuda de Hierros Lubesa, S.L. como patrocinador.Esta clasificación da derecho a jugar la fase de intersectores de losCampeonatos de España contra los campeones de Valencia,Baleares, Aragón y La Rioja. El primer clasificado de dicha fase dispu-tará la fase final del Campeonato de España en Avilés (Asturias). ■

Éxito del Club Voleibol Lubesa - San Cugat

Ferros La Pobla abre sus puertas año tras año desde 1985a los alumnos de la Escuela Técnica Superior de Gestiónen la Edificación de la Universidad Politécnica deValencia, para ofrecer a los universitarios la posibilidadde conocer la actividad de un taller de ferralla. Este año

las jornadas se sucedieron del 20 al 24 de febrero, durante lascuales un total de 900 estudiantes de la citada escuela, en grupos de 90 perso-nas, visitaron las instalaciones y pudieron ver en directo el proceso de elaboración de la ferralla, asícomo conocer los diferentes materiales y complementos que se ofertan en el mercado de la construcción. La visita comenzó en las naves dedicadas al proceso de elaboración de la ferralla, y en ellas los alumnos, acompa-ñados por sus profesores y técnicos de la empresa, pudieron observar paso a paso todo el procedimento de ela-boración, desde el despiece hasta la obtención final de la ferralla certificada con su eti-quetado, conociendo, de este modo, no sólo la materia prima yel proceso de producción, sino también las instalaciones y ma-quinaria adecuadas para sacar adelante todo este trabajo.Posteriormente los estudiantes visitaron otras instalaciones deFerros La Pobla, como el almacén de hierro, destinado al acopioy distribución de mallazo, perfiles, ángulos, etc. Las visitas teníancomo última etapa las infraestructuras destinadas al corte de vi-gas metálicas. Para documentar las jornadas de puertas abiertas yreforzar los conocimientos adquiridos se hizo entrega a todos losasistentes de documentación sobre la empresa y sobre FerraPlus,la Marca de calidad para la ferralla certificada. ■

Un año más, Ferros La Pobla organizó en febrero las ya

tradicionales visitas guiadas a sus instalaciones en La

Pobla de Vallbona (Valencia). Los alumnos de la Escuela

Técnica Superior de Gestión en la Edificación de la

Universidad Politécnica de Valencia pudieron conocer

así el día a día de un taller de ferralla certificada.

Jornadas de Ferros La Pobla, S.A. con laUniversidad Politécnica de Valencia

La Ley de Ordenación de la Edificación, apro-bada el 5 de noviembre del año 1999, mar-có el comienzo de un cambio en el Sectorde la Construcción al establecer las bases

para la regulación del proceso edificatorio condos objetivos muy claros: mejorar la calidad de laedificación y proporcionar unas mayores garantíasa los usuarios.Las vías que se establecieron entonces para al-canzar estos objetivos fueron la definición de losrequisitos básicos que debían reunir los edificios yla responsabilidad de los agentes, así como la for-ma de cubrir dicha responsabilidad.Los redactores de la Ley eran conscientes que pa-ra hacer posible esta mejora de la calidad de laedificación era preciso desarrollar en detalle lassoluciones técnicas capaces de lograr la consecu-ción de los requisitos básicos exigidos para losedificios, y que simplemente eran enunciados enella. Por esta razón, se establecía un plazo de dosaños para la elaboración de un Código Técnico dela Edificación, que desarrollase una normativa téc-nica, en la que se definiesen y detalla-sen, precisamente, unas exigencias queaseguren el cumplimiento de los requisi-tos básicos.Esta titánica tarea ha precisado no dos,sino cinco años de intenso trabajo técni-co y de prolongadas tramitaciones admi-nistrativas hasta culminar, este mes, conla aprobación por el Consejo deMinistros de este reglamento que nosalinea con las tendencias de la UniónEuropea sobre códigos prestacionales.Calidad, Seguridad y Sostenibilidad sonlos términos que más se repiten en lasnumerosas referencias que estos días sehan realizado sobre el CTE; y que coin-ciden con los pilares que sustentan lasactividades e iniciativas de la marcaFerraPlus.

Junto al Código Técnico de la Edificación seaprueba también la creación y constitución delConsejo para la Sostenibilidad, Innovación yCalidad de la Edificación (CSICE), así como la or-ganización y el funcionamiento del RegistroGeneral del CTE. El primero será el encargado delseguimiento y evaluación de la aplicación delCódigo Técnico, así como de su actualización pe-riódica, mientras que en el segundo quedarán ins-critos todos aquellos documentos, marcas, distin-tivos de calidad y sistemas de certificación quecontribuyan al cumplimiento de las exigencias bá-sicas establecidas para los edificios, lo que supo-ne un nuevo reto.Este conjunto de circunstancias ponen de mani-fiesto que todos aquéllos que apostaron en su díapor la calidad están en el camino adecuado, yque están ya preparados para responder a lasnuevas expectativas y exigencias de la sociedadespañola en un nuevo escenario en el que la cali-dad ya no es sólo una posibilidad, sino la mejoropción. ■


NOVEDADESEl Código Técnicode la Edificación

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EUGENIO GARCÍA ALLER

DEPARTAMENTO TÉCNICO DE CALIDAD SIDERÚRGICA

Se celebra en Düsseldorf, en los alrededoresdel valle alemán del Ruhr, una reunión delComité Europeo de Normalización delHierro y del Acero (ECISS). De camino alaeropuerto me fijo por casualidad en el

nombre que aparece grabado en las es-caleras mecánicas del metro, el

mismo que encuentro denuevo en las paredes delextremo del finger, antesde entrar en el avión:

Krupp. Todo esto, unido ala cercanía del 9 de mayo,

Día de Europa, me hacepensar en la importancia

que tuvo esazona a la

que se

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dirige mi vuelo para la crea-ción de la Unión Europea, y más concretamente en elpapel fundamental que para ello tuvo el acero, y so-bre él, ese apellido alemán, como paso a relatar.

LA CUENCA DEL RUHREl Ruhr es un afluente del Rhin, al que suma susaguas en la localidad alemana de Duisburgo, a unos30 km al norte de Düsseldorf. El Ruhr corre en direc-ción oeste durante 230 km, dando nombre a una delas más famosas cuencas mineras de Alemania, enel estado de Renania del Norte-Westfalia. El Area delRuhr (Ruhrgebiet en alemán) incluye importantes ciu-dades como Essen o Dortmund, tiene 5,3 millonesde habitantes (la cuarta mayor área urbana deEuropa tras Moscú, Londres y París, si no se consi-dera Estambul) y se encuentra incluida en el superiorárea metropolitana del Rhin-Ruhr, de más de 12 mi-llones de habitantes. Esta área aportó gran parte del combustible que hizoposible que Alemania se convirtiera en una naciónmoderna. Durante la Revolución Industrial del s. XIXla región sufrió una gran transformación, que hastaese momento se encontraba formada por pequeñaspoblaciones. Posteriormente, al terminar la primeraguerra mundial, y como consecuencia del impagoalemán de las cuantiosas reparaciones económicasimpuestas por el Tratado de Versalles (1919), la re-gión del Ruhr fue ocupada por tropas belgas y fran-cesas entre 1923 y 1925.Al terminar la segunda guerra mundial en 1945, elRuhr fue ocupado de nuevo, esta vez por británicos yamericanos que llegaron a hablar de la eliminaciónde todas las industrias y minas de la zona y de dis-persar a la población obrera de la región. Los aliadosestablecieron una comisión internacional para la vigi-lancia de la producción regional de acero y carbón,que fue suprimida dos años más tarde tras la entradaen funcionamiento en 1951 de la ComunidadEuropea del Carbón y del Acero (CECA).

El acerode Europa

Cartel turístico dela región del Ruhr.

Estatua de AlfredKrupp en Essen.

FOTO EGA.



En los años 60 se produjo una gran disminución a ni-vel mundial de la demanda de carbón, con el consi-guiente declive de la minería en la zona y el inició dela reestructuración de sus industrias.

ESSEN, CORAZÓN DEL RUHREssen se encuentra situada en el corazón de la re-gión industrial de la cuenca del Ruhr y durante mu-chos años fue la ciudad minera más grande deEuropa gracias a la familia Krupp y su imperio de laindustria armamentística. Con sus 600.000 habitantesEssen es la mayor población del distrito del Ruhr y lasexta de Alemania.Desde comienzos de la Era Industrial a principios dels. XIX y durante los 150 años siguientes, la ciudad secentró en la producción de acero y carbón. A partirde 1960 Essen abandonó paulatinamente su econo-mía centrada en la industria minera hasta convertirsehoy en día en una ciudad basada en una economíadel sector servicios. Actualmente, todas sus minas yfábricas de acero están ya cerradas, pero muchas in-dustrias del sector energético conservan aún su sedecentral allí.Aquí se encuentra una de las mejores transformacio-nes de instalaciones industriales en espacios parausos múltiples, el Zeche Zollverein, declarado monu-mento de la humanidad por la UNESCO en diciem-bre de 2001. El complejo, construido en ladrillo rojoen 1932 al estilo Bauhaus y conocido en su día comola mina más bonita del mundo, fue el último de Essenen cerrar (1986). De la mina salieron hasta 12.000 to-neladas de carbón diarias. Actualmente, su principalatracción es sin duda el Centro de Diseño deRenania del Norte-Westfalia, situado en la caldera,que presenta lo último y lo mejor en diseño industrialinternacional y que fue concebido y diseñado por elarquitecto británico Norman Foster.El Ruhr atraviesa los barrios del sur de Essen, dondese convierte en el Baldeney See, un lago que atrae adeportistas que practican el windsurf, la vela y el re-mo. La orilla norte está rodeada de parques y bos-ques, en uno de los cuales se encuentra Villa Hügel,la opulenta mansión que construyó y habitó la dinas-tía Krupp hasta 1945 y que actualmente es un museode la fascinante crónica familiar.

LA FAMILIA KRUPPLa familia Krupp es una dinastía industrial alemanade más de 400 años radicada en Essen y una de lasmás ricas de Europa. Se hizomundialmente famosa por su pro-ducción de acero y por la fabrica-ción de municiones y armamentoantes y durante las dos guerrasmundiales. En 1999 el GrupoKrupp se unió a la empresaThyssen, su rival de Essen, paraformar ThyssenKrupp AG, quintamayor empresa de Alemania y uno

de los mayores productores de acero del mundo.Hablar de acero y hablar de Krupp es prácticamentelo mismo, igual que hablar de Krupp y de Essen. Elprimer Krupp que se estableció en Essen fue ArndtKrupp en 1587 pero no fue hasta 1811 cuando unode sus descendientes, Friedich Krupp, fundó una mo-desta empresa de acero que legó a su hijo sumida endeudas. El heredero, Alfred Krupp (1812-1887) fue el

más famoso de la familia, llegándo-se a convertir en una de las gran-des figuras de la Era Industrial. Alos 14 años se puso al frente de laempresa y sin duda puede decirseque a los 40 años era un triunfador,siendo conocido por “El Rey de losCañones” o por “Alfred el Grande”.Gracias a sus inversiones en nue-vas tecnologías se convirtió en un

Monumento a las minas de Essen.

FOTO EGA.

Monumento a losMineros del Ruhren Essen.

Villa Hügel en Essen.

FOTO EGA.

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das o dañadas. En el llamadoJuicio Krupp, el tribunal Militar deNüremberg condenó a Alfred a 12años de cárcel por colaboración conel régimen nazi y por utilizar prisione-ros de guerra en sus fábricas, y or-denó la venta de gran parte del hol-ding. En 1951, con el comienzo de laGuerra Fría y al no aparecer compra-dores, las autoridades le concedieronuna amnistía y le devolvieron sus bie-nes y en 1953 retomó el control de laempresa.

ROBERT SCHUMAN Y LA CECAComo se ha visto, el acero y el carbón eran materiasprimas esenciales para la industria de los años cin-cuenta. Compartir recursos estratégicos era un actopolítico de gran alcance, y ésta era la intención mani-fiesta del entonces ministro francés de asunto exterio-res, Robert Schuman (1886-1963), cuando el 9 demayo de 1950, pronunció uno de los discursos mástrascendentales en la historia europea, realizando unadeclaración preparada junto a Jean Monnet, que esconsiderado como la primera propuesta oficial para laconstrucción de una Europa integrada y que se cono-ce a partir de esa fecha como la DeclaraciónSchuman. Ese día nació la Europa comunitaria, ac-tualmente concretizada en la Unión Europea (UE) ypor ello, en 1985, el Consejo de Ministros eligió oficial-mente el 9 de mayo como Día de Europa.En la Declaración, Schuman proponía la creación deuna comunidad franco-alemana para aprovecharconjuntamente el carbón y el acero de los dos paí-ses. Una vez en funcionamiento, se ampliaría la co-munidad a otros países europeos para formar un es-pacio de libre circulación de personas, mercancías ycapital. Este sistema cruzado de intereses evitaría laposibilidad de una nueva guerra.El tratado instaurando la CECA fue firmado en 1951por Francia, Alemania, Italia y los tres países delBenelux: Bélgica, Holanda y Luxemburgo y creó lasinstituciones europeas precursores de las actuales,constituyendo sus reglas y proyectos el núcleo y es-píritu de la Unión Europea. ■

importante fabricante de rieles, ruedas yotros equipos ferroviarios, muchos deellos para los ferrocarriles de los EEUU.Comenzó a fabricar cañones en 1840especialmente para los ejércitos rusos,turcos y prusianos y, a finales de1880, la producción de armamentosuponía el 50% de la facturación dela empresa. En 1870 comenzó a construir VillaHügel, la mansión familiar en Essen,según sus propios planos. La man-sión no podía contener nada inflamable, sólo piedra,acero y otros metales. Su carácter perfeccionista y exi-gente fue aislándole de su empresa, con la que se co-municaba a través de miles de decretos, y de su fami-lia, lo que hizo que su esposa le abandonara y que fi-nalmente muriera solo en su casa con más de 160 ha-bitaciones vacías. Alfred también fue pionero en conceptos como el de“bienestar social en la empresa” o el de “ciudad em-presa”, ya que fue el primero en adoptar para susobreros seguros sanitarios, sistemas de pensiones,subsidio a la vivienda, economatos propiedad de laempresa y verdaderas colonias de viviendas y equi-pamientos para los empleados y sus familias. La em-presa había pasado de 5 empleados cuando Alfredse puso al frente de la misma, a más de 20.000 per-sonas a su muerte, haciéndola la empresa industrialmás grande del mundo.Durante la I Guerra Mundial la empresa Krupp fuemuy criticada por su política de venta de cañones tan-to a los ejércitos de la Entente como a las PotenciasCentrales, que le generó enormes beneficios. Sin em-bargo su nombre siempre se asociará al más desas-troso período de la historia alemana: el nazismo.Cuando Hitler llegó al poder en 1933 las fábricasKrupp se convirtieron en el centro de rearme alemán.En 1943 Hitler ordenó que la compañía se convirtieraen un holding público, del que Alfried Krupp vonBohlen und Halbach (1907-1967), bisnieto del anteriorAlfred, fue gerente. Durante la guerra las fábricasKrupp se convirtieron en objetivos prioritarios de losbombarderos aliados y al terminar la misma, más dedos terceras partes de sus factorías estaban destrui-

Robert

Schuman.

EXTRACTO DE LA DECLARACIÓN SCHUMAN«Europa no se hará de una vez ni en una obra de conjunto: se hará gracias a realizaciones concretas,que creen en primer lugar una solidaridad de hecho. La agrupación de las naciones europeas exige quela oposición secular entre Francia y Alemania quede superada, por lo que la acción emprendida debeafectar en primer lugar a Francia y Alemania (…) Una Europa donde el Ruhr, el Sarre y las cuencas fran-cesas trabajen en conjunto y obtengan beneficios de su trabajo pacífico (…) El Gobierno francés propo-ne que se someta el conjunto de la producción francoalemana de carbón y acero a una Alta Autoridadcomún, en una organización abierta a los demás países de Europa. La puesta en común de las produc-ciones de carbón y acero garantizará inmediatamente la creación de las bases comunes de desarrolloeconómico, primera etapa de la federación europea, y cambiará el destino de esas regiones, que duran-te tanto tiempo se han dedicado a la fabricación de armas, de las que ellas mismas han sido las prime-ras víctimas (...) Dicha producción se ofrecerá a todo el mundo sin distinción ni exclusión, para contribuiral aumento del nivel y al progreso de las obras de paz (…)».

><OFICINAS CENTRALES:

C/ Ramón y Cajal, 25, P. Indus. de Leganés28914 Leganés (Madrid)Tels.: 91 688 94 44 • 91 688 26 66Fax: 91 686 09 [email protected]

LÍNEA DE CORTE, LÍNEA DE GRANALLADO Y PINTADO:Avda. Santa Catalina, s/n28080 MadridTel.: 91 507 70 40Fax: 91 507 70 [email protected]

ALMACENES:Hiescosa Leganés

Tel.: 91 688 94 [email protected]

Hiescosa TalaveraTel.: 925 85 01 10

[email protected]

Hiescosa HenaresTel.: 949 10 10 15

[email protected]

EMPRESAS QUE HANOBTENIDO LA MARCA:Armacentro, S.A.Armalla, S.L.Cesáreo Munera, S.L.Elaboración y Montajes de Armaduras, S.A.Elaborados Férricos, S.A. – BonavistaElaborados Férricos, S.A. – L’arboçFerralla Gastón, S.A.Ferrallados J. Castillo, S.L.Ferrallas Albacete, S.A.Ferrallas Haro, S.L.Ferrallas JJP Maestrat, S.L.Ferrallats Armangué, S.A.Ferrallats Can Prunera, S.L.Ferrobérica, S.L.Ferrofet Catalana, S.L.Ferros La Pobla, S.A.FORMAC, S.A.Hierros Ayora, S.L.Hierros del Pirineo, S.A.Hierros del Turia, S.A.Hierros Godoy, S.A.Hierros Huesca, S.A.Hierros Lubesa, S.L.Hierros Santa Cruz Santiago, S.L.Hierros Uriarte, S.L.Hierros y Aceros de Mallorca, S.A.Hierros y Montajes, S.A.Hijos de Lorenzo Sancho, S.A.Jesús Alonso Rodríguez, S.L. - JEALROManufacturados Férricos, S.A.Pentacero Hierros, S. L.Preformados Ferrogrup, S.A.S. Zaldúa y Cía, S.L.Sinase Ferralla y Transformados, S.L.Teinco, S.L.Xavier Bisbal, S.L.

certificadaMucho másque ferralla certificada

FerraPlus es una marca deCalidad SiderúrgicaOrense, 58 - 10º C28020 Madrid

Más información en:[email protected]

www.calsider.com • www.ferraplus.com

Zuncho 7 - Marzo 2006

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