XXV Aniversario de la Alta Velocidad en España · Dentro de este importante eje ferroviario, Adif...

XXV Aniversario de la Alta Velocidad

en España

1992 - 2017

UNIÓN EUROPEA“Una manera de hacer Europa”

XXV Aniversario de la Alta Velocidad en España. 1992 - 20172

ÍNDICE1

3

5

7

9

2

4

6

8

Situación actual de la red de alta velocidad

La red en el corto y medio plazo: Líneas en construcción

Evolución tecnológica

La experiencia constructiva acumulada

Fondos Europeos para la red de alta velocidad

Cobertura geográfica

Estaciones de alta velocidad

El mantenimiento como garantía de futuro

Proyección y presencia internacional

XXV Aniversario de la Alta Velocidad en España. 1992 - 2017 3

1Situación actual de la red de alta velocidad

Actualmente, la red española de alta velocidad tiene una extensión de 3.240 km. Desde 1992, año en que se puso en servicio la primera línea de alta velocidad, de 476 km de longitud, esta red se ha multiplicado prácticamente por siete.

Esta red incluye todas las líneas de alta velocidad de nueva construcción, que son la mayoría, y algunos tramos de la red convencional que se han adaptado para circular a más de 200 km y ofrecer así un servicio de alta velocidad, siguiendo los criterios fijados por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), al mayor número de ciudadanos posible.

La inversión efectuada hasta el momento en el desarrollo de la red de alta velocidad española asciende a 51.775 millones de euros (IVA incluido). Este importe incluye tanto las líneas actualmente en servicio como aquellas otras que se encuentran en construcción.

En los últimos cinco años, se han conectado directamente a la red ferroviaria de alta velocidad seis nuevas capitales de provincia: Girona, culminándose así el eje Madrid-Barcelona-Frontera francesa; Alicante, como prolongación del tramo Madrid-Albacete/Valencia; así como Palencia, León y Zamora, en el Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, y Pontevedra en el Eje Atlántico.


▶ Madrid-Sevilla

▶ Madrid-Toledo

▶ Madrid-Barcelona-Frontera francesa

▶ Zaragoza-Huesca

▶ Madrid-Málaga

▶ Madrid-León

▶ Madrid-Zamora

▶ Eje Atlántico (Vigo-A Coruña)

▶ Tramo Ourense-Santiago (futura LAV Madrid-Galicia)

▶ Madrid-Valencia

▶ Madrid-Alicante

▶ Sevilla-Cádiz

LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN SERVICIO


2Cobertura geográfica

La puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en abril de 1992 supuso la conexión de las provincias de Madrid, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla, que aglutinaban entonces a una población de 7.838.000 personas, distribuidas de la siguiente manera: Madrid, 4.973.100; Ciudad Real, 475.620; Córdoba, 756.570, y Sevilla 1.632.710, lo que, sobre el total de la población española de aquel año (39.003.500) representaba algo más del 20%.

Veinticinco años después, de aquellas cuatro primeras provincias que disponían de servicios de alta velocidad se ha pasado a un total de 26 provincias que disponen en su ámbito geográfico de una o más conexiones a los servicios de alta velocidad.

De este modo, las 47 estaciones por las que pasan los trenes de alta velocidad permiten que alrededor de las dos terceras partes (aproximadamente el 68%) de la población española se beneficie de una red de alta velocidad que ha incrementado el número de posibles beneficiarios alrededor del 400%, alcanzando los 31.400.000, al tiempo que la red se ha extendido desde aquellos primeros 471 km hasta los actuales 3.240, lo que supone un incremento porcentual del 690%.

En este contexto, son significativos los casos de las Comunidades Autónomas de Castilla-La Mancha y Cataluña, las cuales disponen en todas las provincias de su territorio de alguna estación con acceso a trenes de alta velocidad, y el de Galicia, en la que tienen acceso ya tres de las cuatro provincias que la integran. Por su parte, dos de las tres provincias de Aragón y Valencia tienen también enlace cada una de ellas a la red de alta velocidad.


3La red en el corto y medio plazo: Líneas en construcción

La red española de alta velocidad sigue creciendo con el objetivo de llevar sus ventajas al mayor número posible de ciudadanos. Adif Alta Velocidad tiene encomendada la ejecución de las siguientes líneas:

Dentro de este importante eje ferroviario, Adif Alta Velocidad ha ejecutado el tramo Valencia-Castellón, actualmente en fase de pruebas, y que es una prolongación hasta Castellón de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia. Así, se podrá realizar el trayecto entre Madrid y Castellón en 2 horas y 25 minutos.

Además, gracias a la implantación del tercer carril y la adecuación del resto de la superestructura, se da el primer paso en esta infraestructura para la futura circulación de mercancías en ancho estándar en el tramo Valencia-Castellón.

Desde Castellón, el Corredor Mediterráneo se prolonga por Cataluña hasta conectar con la LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa en el entorno de Tarragona.

▶ Corredor Mediterráneo, que incluye también:

• LAV Alicante-Murcia.

• LAV Murcia-Almería.

▶ LAV Antequera-Granada.

▶ Tramo Zamora-Ourense (LAV Madrid-Galicia).

▶ Tramo Venta de Baños-Burgos.

▶ Tramo Burgos-Vitoria.

▶ LAV Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San Sebastián/Frontera francesa.

▶ León-Asturias (Variante de Pajares).

▶ LAV Centro (Chamartín-Torrejón de Velasco).

▶ Tramo Plasencia-Badajoz (LAV Madrid-Extremadura).

▶ Palencia-Santander (Palencia-Aguilar de Campoo en alta velocidad y Aguilar de Campoo-Santander de altas prestaciones).

▶ Castejón-Pamplona.

CORREDOR MEDITERRÁNEO


Obras LAV Monforte del Cid-Murcia (Callosa)

Esta conexión parte del tramo de alta velocidad actualmente en servicio entre Albacete y Alicante, a la altura de Monforte del Cid (Alicante). El trayecto entre Monforte del Cid y Murcia tiene una longitud de 65 km. Su puesta en servicio permitirá conectar Elche, la Vega Baja y Murcia a la red de alta velocidad.

En el trayecto se han diseñado cinco túneles, todos ellos situados en la provincia de Alicante: Callosa de Segura (2.050 m), El Murón (1.730 m), Elche (1.288 m), La Temerosa (485 m) y El Carrús (371 m).

LAV ALICANTE-MURCIA

Las estructuras más significativas son el viaducto de Cambrils, de más de 700 m y que contiene a la estación de Cambrils, el viaducto de Francolí (1.875 m) y el túnel de los Rojales (1.800 m).

También forman parte del Corredor Mediterráneo las líneas de alta velocidad en construcción entre Alicante y Murcia y entre Murcia y Almería.


El ministerio de Fomento ha presentado recientemente un plan de obras acometiendo la inversión de forma simultánea desde Almería y Murcia, que permitirá establecer, una vez finalizadas, dos conexiones de alta velocidad: una que unirá Almería con Madrid en 3 horas y 30 minutos y otra que enlazará Almería con Barcelona en 4 horas y 20 minutos.

Con el fin de aprovechar la inversión ya ejecutada, de 792 M€, que ha permitido la finalización de 7 tramos, aunque sin continuidad, y optimizar las inversiones previstas, se contempla una plataforma en vía doble hasta Pulpí, en vía única entre Pulpí y Vera (25,7 km), de nuevo vía doble entre Vera y los Arejos (27,7 km), lo que garantiza la capacidad de la infraestructura pues se aprovechan para los cruces dinámicos, y vía única hasta Almería (44,8 km), optimizando de esta forma la inversión y garantizado la capacidad para satisfacer los estudios de demanda futura.

Quedará unida al ramal Córdoba-Málaga del corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía. La línea cruza las provincias de Málaga y Granada de oeste a este, pasando por los municipios de Antequera, Archidona, Loja, Tocón, Pinos Puente, Atarfe y Granada.

En el trayecto se han diseñado 7 túneles, siendo el de mayor longitud el de Quejigares con 3.355 m, y 31 viaductos, siendo los más destacables el de Archidona (3.150 m) y el Viaducto sobre el río Guadalhorce y la A-92 (2.525 m). La línea contará con tres estaciones: Antequera Alta Velocidad, Loja y Granada. Se instalará ERTMS nivel 2 y sistema ASFA de respaldo, con 3 enclavamientos en Antequera AV, Íllora y Granada. Las telecomunicaciones móviles serán GSMR.

Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. La puesta en servicio de este tramo supondrá la culminación de toda la línea. La superestructura estará formada por vía en ancho estándar, sistemas de señalización ASFA y ERTMS y tecnología de comunicación GSMR. En el tramo se han planificado dos nuevas estaciones, Sanabria y Puerta de Galicia.

En el trayecto se han diseñado 38 túneles y 48 viaductos, entre los que destacan los túneles de Puebla (1.598 m) y El Corno de 8,5 km, y los viaductos del Tera (645 m) y Requejo (2.079 m).

LAV MURCIA-ALMERÍA

LAV ANTEQUERA-GRANADA

TRAMO ZAMORA-OURENSE

185 KM

122 KM

228 KM


Corredor Norte de Alta Velocidad, que quedará conectado a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid-León, ya en servicio. En el trayecto se han diseñado 2 túneles y 12 viaductos, entre los que destacan el viaducto sobre el río Pisuerga (1.128 m) y el viaducto sobre la Autovía A-62 y río Pisuerga (1.330 m)

La plataforma está diseñada para velocidades máximas de 350 km/h. La práctica totalidad de la línea, 81.3 km, se pondrá en servicio en vía única. Los sistemas de seguridad serán ERTMS y ASFA, y el sistema de comunicaciones será GSM-R.

Actualmente se encuentra en Estudio Informativo. En este Estudio se determinarán las soluciones técnicas más adecuadas para la conexión de la capital vasca al resto de la red de alta velocidad. La longitud definitiva de este tramo está condicionada al resultado del Estudio Informativo.

TRAMO VENTA DE BAÑOS-BURGOS

TRAMO BURGOS-VITORIA

89 KM

91 KM

Túnel de Prado LAV Madrid-Galicia


la interconexión de las tres capitales vascas entre sí y al resto de la red de alta velocidad en Burgos. Las obras se han dividido en dos tramos:

▶ Tramo Vitoria-Bilbao: En el trayecto se han diseñado 34 túneles y 55 viaductos, entre los que destacan el viaducto de Arrazola (1.755 m), el viaducto sobre la A-2620 (1.412 m) y el túnel bitubo de Udalaitz, del tramo Mondragón-Bergara (6.917 m).

▶ Ramal guipuzcoano: tiene una longitud de 74 km. En el trayecto se han diseñado 37 túneles y 31 viaductos, entre los que destacan el viaducto de Hernani (1.025 m), el viaducto sobre el río Deba (900 m) y el túnel bitubo de Zumárraga (5.456 m).

Los trabajos más significativos se centran en las estructuras del tramo Lemoa-Galdakao y en los túneles de Zumárraga, Asteasu y Aduna, así como en el viaducto sobre el río Urumea. Recientemente, el Ministerio de Fomento y el Gobierno Vasco han cerrado un compromiso para desarrollar las nuevas estaciones de San Sebastián, Vitoria y Bilbao

LAV VITORIA/GASTEIZ-BILBAO-DONOSTIA/SAN SEBASTIÁN/FRONTERA FRANCESA (Y VASCA)

164 KM

Línea de Alta Velocidad Madrid-Asturias (actualmente, en servicio entre Madrid y León), supondrá una disminución de la distancia de recorrido en el trayecto La Robla-Pola de Lena de 33 kilómetros, con una notable disminución de tiempo de viaje y aumento de confort y seguridad al establecerse mejores condiciones de rodadura, trazado e instalaciones de señalización.

Los sistemas de señalización a implantar serán ASFA y ERTMS, y la tecnología de comunicación será GSMR. En el trayecto se han diseñado 12 túneles (8 monotubo y 4 bitubo) y 14 viaductos, entre los que destacan el viaducto de Alba (269 m), el viaducto de Huergas (396 m) y los túneles de Pajares (24.600 m).

Estas obras incluyen la duplicación de vías entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco (Madrid) para aumentar la capacidad del acceso sur de alta velocidad de Madrid, y la conexión de las estaciones de Puerta de Atocha y Chamartín mediante un túnel de ancho internacional.

La puesta en servicio de esta línea supondrá poder realizar la conexión de las líneas del sur y este de España con las del norte y viceversa, sin que los viajeros tengan la necesidad de realizar transbordos. Asimismo, permitirá ampliar la capacidad de la infraestructura.

El trayecto entre Chamartín – Atocha y Torrejón de Velasco tiene una longitud de 35,3 km. La línea se desarrolla en la provincia de Madrid, cruzando de norte a sur, pasando por los municipios de Madrid, Getafe, Pinto y Torrejón de Velasco. Se construye con plataforma para

VARIANTE DE PAJARES

LAV CENTRO

49,75 KM


Entre Castejón y Esquiroz/Pamplona. Actualmente están finalizadas las obras de plataforma en los tramos Castejón–Cadreita y Cadreita-Villafranca, mientras que el resto de tramos se encuentran en distintas fases de proyecto.

Con el objetivo de mejorar la fiabilidad de las infraestructuras y reducir los tiempos de viaje, hasta situar el trayecto Palencia-Santander en tres horas, Adif ejecuta obras integrales de mejora tanto de la electrificación como de la vía.

Además, se está trabajando en los estudios y proyectos para construir una nueva línea de altas prestaciones a Santander (nuevo tramo de alta velocidad entre Palencia y Aguilar de Campoo y duplicación de plataforma y otras mejoras importantes para el aumento de capacidad y la fiabilidad entre Santander y Torrelavega). Así, para el tramo Palencia-Aguilar de Campoo, el pasado mes de marzo se inició el proceso de información pública y el trámite de audiencia de administraciones.

Además, Adif trabaja en la mejora de distintas relaciones ferroviarias con el objetivo de reducir los tiempos de viaje y elevar sus prestaciones. Es el caso, entre otras, de las siguientes líneas:

CASTEJÓN-PAMPLONA

PALENCIA-SANTANDER

71 KM

217 KM

vía doble en ancho UIC. Los sistemas de seguridad serán ERTMS y ASFA, y el sistema de comunicaciones será GSM-R

En el trayecto se han diseñado tres túneles, destacando el túnel de Atocha-Chamartín (6.900 m) y 11 viaductos, siendo los más destacables el de la calle Comercio (130 m) y el viaducto sobre la M-40 (649 m).


Nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, de 188,4 km de longitud. En el trayecto se han diseñado 2 túneles (Santa Marina, de 3.325 m, y Puerto Viejo, de 1.000 m) y 28 viaductos, entre los que destacan el viaducto del Almonte, con 996 m; el viaducto del Tajo, de 1.488 m,y el de Valdetravieso, de 1.596 m.

Actualmente, los trabajos más significativos se centran en los puentes arco, la zona de llegada a Plasencia y las actuaciones preparatorias del montaje de vía entre Cáceres y Badajoz.

En Guipúzcoa, que permitirá la continuidad de la Línea de Alta Velocidad Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San Sebastián (‘Y Vasca’) hasta la frontera francesa a través de la línea convencional Madrid-Hendaya, y su uso conjunto tanto por trenes de ancho internacional como de ancho ibérico.

Los trabajos de instalación del tercer carril incluyen, entre otras, actuaciones tanto en la vía como en la catenaria y las instalaciones de seguridad a lo largo de todo el recorrido, además de la adaptación de túneles, estaciones y apeaderos al ancho mixto.

TRAMO PLASENCIA-BADAJOZ

INSTALACIÓN DEL TERCER CARRIL EN EL TRAMO ASTIGARRAGA-IRÚN

188,4 KM

Viaducto Valdetravieso, LAV Madrid-Extremadura


4Estaciones de alta velocidad

La implantación de la alta velocidad ha supuesto una actualización muy significativa del concepto de estación ferroviaria. De este modo, algunas estaciones históricas fueron sometidas a profundas remodelaciones para adaptarlas a los requerimientos de los servicios de alta velocidad, como la emblemática Puerta de Atocha de Madrid, la estación de Toledo o la de Campo Grande, en Valladolid; mientras que en otros lugares se ha apostado por la construcción de estaciones nuevas, como la estación de Santa Justa de Sevilla, Zaragoza Delicias o Valencia Joaquín Sorolla.

En definitiva, en los últimos 25 años, las terminales ferroviarias españolas han experimentado una importante evolución que dejan atrás la idea de que son solo un lugar de paso, dando lugar a un concepto completamente renovado de terminal ferroviaria. Hoy en día, las estaciones son mucho más, configurándose como espacios abiertos al comercio, las actividades lúdicas o la sensibilización en valores. Son, en definitiva, puntos de encuentro ciudadano y auténticos referentes sociales, en algunas ocasiones incluso arquitectónico, en el territorio en el que se insertan. Se ha buscado la máxima funcionalidad de las instalaciones y sus servicios asociados, sin dejar de lado, especialmente en el caso de las estaciones históricas que han sido objeto de actualización y adaptación, los aspectos estéticos, históricos y patrimoniales.

En la red de alta velocidad se integran actualmente 47 estaciones, que reciben algún tipo de servicio ferroviario de alta velocidad, ya sea de larga, media distancia o ambas. Algunas de estas estaciones acogen, además, servicios ferroviarios convencionales y/o de Cercanías.

Coruña Girona Redondela AV

Albacete Los Llanos Guadalajara Yebes Requena Utiel

Alicante Huesca San Fernando Bahía Sur

Antequera Santa Ana Jerez de la Frontera Santiago de Compostela

Arcade León Segovia Guiomar

Barcelona Sants Lleida Pirineus Sevilla Santa Justa

Cádiz Madrid Puerta de Atocha Tardienta

Calatayud Madrid Chamartín Toledo

Camp de Tarragona Málaga María Zambrano Valencia Joaquín Sorolla

Cerceda Medina del Campo AV Valladolid Campo Grande

Meirama Ourense Vigo Urzáiz

Ciudad Real Padrón Barbanza Vilagarcía de Arousa

Córdoba Palencia Villanueva de Córdoba

Cuenca Fernando Zóbel Pontevedra Villena AV

El Puerto de Santa María Puente Genil Herrera Zamora

Figueres Vilafant Puertollano Zaragoza Delicias


En su vertiente comercial, la modernización de las estaciones españolas ha ido aparejada a la creación de sendas marcas, tiendas de la estación y vialia. La voluntad de Adif es contribuir a la sostenibilidad económica de sus estaciones, brindar a los operadores comerciales oportunidades de desarrollo y poner a disposición de los clientes del ferrocarril un importante valor añadido.

La marca tiendas de la estación, creada en 1995, se encuentra presente a día de hoy en ocho estaciones integradas en la red de alta velocidad: Alicante, Barcelona Sants, Córdoba, Madrid Chamartín, Girona, Madrid Puerta de Atocha, Sevilla Santa Justa y Valencia Joaquín Sorolla. En estas estaciones, la marca cuenta con unos 230 locales comerciales que suman más de 35.000 m2 de superficie bruta alquilable (SBA), superando los 78.000 m2 si se añaden los dos hoteles existentes en Chamartín y Sants.

La razón de ser de tiendas de la estación es conformar espacios comerciales de calidad, atractivos y organizados, con marcas de reconocido prestigio, con una mezcla comercial estudiada y homogénea en estaciones de alta velocidad y/o de alto tráfico. Su objetivo último es satisfacer las necesidades del usuario de la estación, al tiempo que se cubren las del entorno. En este sentido, cabe destacar que en todos los casos la marca está implantada en estaciones que se caracterizan por su situación estratégica en el corazón de las ciudades.

Por su parte, la marca vialia, puesta en marcha en 1996, se encuentra implantada en las estaciones de alta velocidad de Pontevedra, Málaga María Zambrano y Albacete Los Llanos. En el caso de Málaga, se trata del núcleo de transporte intermodal y comercial más grande de España, con un total de 110 locales comerciales que suman más de 49.000 m2 de superficie bruta alquilable (SBA). En total, los tres centros vialia mencionados disponen de una superficie bruta alquilable (SBA) cercana a los 67.000 m2 ocupados por 165 locales comerciales.

La marca vialia responde a un modelo de estación de altas prestaciones en infraestructuras, servicios ferroviarios y comerciales, integrado en la ciudad y compatible con el comercio urbano. Este concepto se caracteriza por aunar en un único espacio la oferta comercial y lúdica propia de un centro comercial clásico, aparejado a una imagen innovadora, dinámica, moderna y creativa de la estación ferroviaria, configurando un todo homogéneo.

Más allá del aspecto comercial, Adif creó, en el marco de su política de Reputación Corporativa, el programa Estación Abierta Adif, a través del cual organiza en sus estaciones acciones de carácter social y cultural en colaboración con organizaciones sin ánimo de lucro, otras entidades del tercer sector e instituciones públicas.

Adif ha fijado cuatro compromisos para dar respuesta a los desafíos que plantean la sociedad y el medio ambiente en materia de Reputación Corporativa y sostenibilidad. Estos compromisos giran en torno a una dimensión de buen gobierno, otra económica, una social (con una vertiente interna y otra de carácter externo) y una última ambiental. De acuerdo con la mencionada dimensión social, especialmente en su faceta externa, Adif se propone apoyar el desarrollo de actividades de interés social y utilidad pública, como exposiciones, conciertos y campañas de difusión y sensibilización de valores.

ESTACIÓN ABIERTA


El programa Estación Abierta Adif, que se inserta en ese compromiso con el entorno social, pretende que las instalaciones de la entidad pública sean espacios de encuentro, abiertos a la solidaridad, a los valores y a la cultura; en definitiva, espacios abiertos a los ciudadanos. El programa nace en 2007 como un proyecto integral que permite coordinar y desarrollar iniciativas culturales, sociales y medioambientales en estaciones ferroviarias gestionadas por Adif, siempre bajo criterios de responsabilidad social y sin fines comerciales.

Estación Abierta cuenta con tres ejes de actuación: apertura de las estaciones al entorno, en el que se encuadran acciones de información y diálogo con los ciudadanos; campañas de sensibilización en valores; y cultura, reservada a manifestaciones artísticas a cargo de artistas noveles.

En 2016, las estaciones de Adif integradas en la red de alta velocidad han acogido 212 acciones dentro del programa Estación Abierta. Desde 2007, año de su creación, este programa ha dado cabida a casi 3.400 iniciativas en las estaciones de Adif.

Las estaciones de la red de alta velocidad, por su especial relevancia en diferentes aspectos (elevado tráfico ferroviario y tránsito de usuarios, centralidad, representatividad, etc.), son el escenario ideal para el desarrollo de estas actividades.

Concierto Próxima Estación Música en Madrid Puerta de Atocha


5Evolución tecnológica

La puesta en servicio de la LAV Madrid-Sevilla, supuso un antes y un después en el campo tecnológico ferroviario español, ya que incorporaba la más moderna tecnología al tiempo que se convertía en un importante vivero tecnológico. Uno de los ejemplos más notables de esta apuesta por el I+D fue el proyecto de investigación europeo EMSET, que se desarrolló entre 1995 y 2000, y que tuvo por objetivo la validación a gran escala del futuro Sistema Europeo de Gestión del Tráfico (ERTMS), cuyo fin es favorecer la interoperabilidad del ferrocarril en el continente.

La validación incluyó ensayos en un trayecto en el entorno del kilómetro 105 de la LAV Madrid-Sevilla, en el que se podía alcanzar una velocidad superior a los 300 km/h. Estas investigaciones ayudaron a consolidar las especificaciones del sistema ERTMS, posibilitando su instalación posterior en las nuevas líneas de alta velocidad españolas y europeas.

En cualquier caso, el desarrollo de la alta velocidad en nuestro país ha favorecido la investigación e innovación en materia tecnológica. En este sentido, entre los principales avances tecnológicos cabría señalar los siguientes:

El ERTMS es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la Unión Europea para equipar las nuevas líneas que se construyan. El objetivo es que la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos a bordo sea compatible en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los estados de la UE.

Este sistema tiene dos aspectos fundamentales: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza; y, por otro, el GSM-R, que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico.

A día de hoy, España es líder en la implantación y desarrollo de este sistema de interoperabilidad europeo, cuya instalación en nuestra red ferroviaria abarca una longitud de unos 1.900 kilómetros.

ERTMS


En la LAV Madrid-Sevilla también se desarrolló una nueva línea aérea de contacto (catenaria) que pudiera soportar la circulación a velocidades de 350 km/h. Así, se coordinó el montaje experimental en una de las vías de un prototipo de catenaria C-350, que permitió especificar las características técnicas de la nueva catenaria para alta velocidad. Entre las cualidades del sistema se encontraba la utilización de los característicos postes metálicos –formados por dos perfiles tipo U enfrentados y unidos por presillas diagonales– que actualmente se instalan en todas las líneas de alta velocidad españolas. Estos postes resisten los esfuerzos derivados del uso de cables sometidos a importantes tensiones mecánicas (unas 3 t) y que permiten la circulación de trenes a mayor velocidad.

Una importante línea de I+D+i para Adif es la aerodinámica ferroviaria, ya que el incremento de la velocidad demostró que la interacción del tren con la infraestructura se hacía más compleja. Desde 2006 Adif investigó los fenómenos relacionados con la afección del viento lateral en la explotación ferroviaria, las ondas de presión generadas en el interior de los túneles y el levantamiento de las partículas de balasto (piedras) a velocidades superiores a 300 km/h. Respecto a este fenómeno, destaca su liderazgo en el proyecto europeo AEROTRAIN, en el que se desarrolló una campaña pionera de ensayos en la LAV Madrid-Barcelona. Estas investigaciones han posibilitado un alto conocimiento técnico a nivel internacional, así como el desarrollo de productos (nuevo detector de viento lateral o la nueva traviesa monobloque Aerotraviesa, que minimiza el problema a velocidades superiores a los 300 km/h).

El esfuerzo constructivo potenciado por Adif ha permitido avanzar en la investigación, desarrollo e innovación de técnicas asociadas al diseño y mantenimiento de la plataforma y la superestructura. Son reseñables los trabajos desarrollados con el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), incluyendo pruebas en campo, algunas punteras a nivel internacional, de instrumentación y seguimiento de estructuras singulares y complejas; de investigación y desarrollo del subbalasto; o de puentes con dispositivos anti-sísmicos, entre otras.

En el campo de la gestión de la explotación ferroviaria, Adif ha desarrollado conjuntamente con la industria española la plataforma de software Da Vinci, que se sitúa entre los sistemas de gestión más avanzados del mundo, ya que incorpora en un solo puesto de operación información proveniente de distintos puntos de control digital a distancia y, por otro lado, regular y planificar el tráfico ferroviario.

El sistema integra el Control de Tráfico Centralizado (CTC), el Telemando de Energía, el Telemando de Comunicaciones (Fijas y Red Móvil GSM-R), el sistema de información al viajero y las herramientas de enrutamiento automático y de planificación y seguimiento de circulaciones, entre otras.

La plataforma está funcionando en todos los Centro de Regulación y Control (CRC) existentes en España gobernando, por tanto, todas las líneas de alta velocidad. Desde su implantación en el CRC de Zaragoza en el año 2004 ha ido evolucionando, adaptándose a las necesidades del usuario final.

CATENARIA Y TRAVIESAS

SISTEMA DA VINCI


CRC Zaragoza

El sistema Da Vinci también se ha implantado fuera de España, en el metro de Medellín; en Marruecos, para el diseño, control y gestión del plan de transporte operacional y estratégico del ONCF (operador ferroviario Marroquí); en Lituania para modernizar los sistemas de control de tráfico existentes en sus líneas ferroviarias; y en Arabia Saudí.

España es también líder mundial en el desarrollo de sistemas ferroviarios de cambio de ancho debido a las necesidades derivadas de la diferencia de ancho existente entre la red de ancho internacional (con ancho de 1.435 mm) y la red de ancho ibérico (ancho 1.668 mm).

Desde los años 70 existían cambiadores de ancho de tecnología Talgo en la frontera con Francia (pasos de Irún y Port Bou), pero es con la LAV Madrid-Sevilla cuando se produce un impulso de esta tecnología. Desde el primer momento, se proyectó la instalación de una segunda generación de cambiadores Talgo situados en las inmediaciones de Madrid y Sevilla y en la estación de Córdoba. Así, composiciones Talgo de la serie 200 (trenes preparados para alcanzar los 200 km/h y cuyos vagones estaban dotados de la tecnología necesaria para cambiar de ancho) se beneficiaban de la infraestructura de alta velocidad, realizando los cambios de ancho que les permitían circular por líneas convencionales hasta Málaga, Cádiz y Huelva. En 1998, la empresa CAF desarrolló su propio sistema de cambio de ancho para equipar en trenes automotores, instalándose en Majarabique (Sevilla) un nuevo cambiador con esta tecnología.

CAMBIADORES DE ANCHO


A partir de 2002, Adif desarrolla un cambiador de tercera generación (TCRS1), que permite que las plataformas de cambio de ancho de cada tecnología se instalen en el mismo conjunto constructivo. Dependiendo del tipo de tren que debe realizar la operación de cambio de ancho, la plataforma correspondiente es posicionada en su punto mientras la otra se encuentra abatida noventa grados (cambiador dual vertical).

En 2007 se introduce una nueva tipología de cambiador dual (TCRS2) en el que las plataformas no son abatidas sino desplazadas (cambiador dual horizontal). Esta evolución simplificaba algunos componentes mecánicos respecto al sistema dual vertical.

La principal innovación de la tecnología se produce en 2010 cuando se desarrolla una cuarta generación de sistemas (TCRS3) al amparo del proyecto de investigación nacional UNICHANGER, que integra en una única plataforma las dos tecnologías de cambio de ancho, Talgo y CAF. Su principal ventaja es la economicidad de espacio y la ausencia de elementos mecánicos, mejorando el mantenimiento de la instalación y reduciendo el coste de adquisición.


6El mantenimiento como garantía de futuro

Cuando se inauguró la LAV Madrid-Sevilla, de 476 km en vía doble, el mantenimiento de infraestructura y vía, catenaria y subestaciones, se realizaba desde tres bases de mantenimiento: Mora (Toledo), Calatrava (Ciudad Real) y Hornachuelos (Córdoba).

Para el mantenimiento de la infraestructura y vía se contaba con la colaboración de empresas especializadas, que atendían tanto al mantenimiento de la línea en su conjunto como al de los diferentes subsistemas que la conforman: aparatos de vía (desvíos y similares), catenaria, subestaciones, telecomunicaciones móviles y fijas, y señalización.

Asimismo, se atendía a otros aspectos que intervienen en la correcta explotación de la línea, como el control de la vegetación adyacente, el tratamiento del carril, y el seguimiento particularizado de explanaciones, túneles y viaductos, entre otros.

La planificación, organización y supervisión de todas estas tareas por parte de Adif se realizaba mediante un equipo de 45 personas.

EL MANTENIMIENTO DE LA LAV MADRID-SEVILLA


Actualmente, el número de líneas de alta velocidad se ha incrementado significativamente; además, las prestaciones y la complejidad tecnológica de las nuevas líneas también han aumentado. En consecuencia, la organización del mantenimiento ha evolucionado para adaptarse a esta realidad.

El aspecto más significativo de esta evolución ha sido la reducción progresiva de los costes de mantenimiento, conservando los mismos estándares de seguridad y calidad que han venido caracterizando este servicio. Esto ha sido posible gracias a la experiencia acumulada en estos 25 años, a los nuevos sistemas de gestión centralizada, que permiten una supervisión de las instalaciones de forma continua, y a la agrupación de contratos de mantenimiento, ampliando su alcance y su duración. El coste medio del mantenimiento de un km de alta velocidad se eleva hoy a unos 78.000 euros al año.

Hoy en día, para el mantenimiento de la infraestructura y vía, catenaria y subestaciones se dispone de 15 bases. Las tareas de mantenimiento se extienden, asimismo, a las telecomunicaciones fijas y móviles y de la señalización.

EL MANTENIMIENTO DE LA RED DE ALTA VELOCIDAD, HOY

Al igual que en los inicios de la alta velocidad, se actúa sobre otros elementos que permiten asegurar el correcto funcionamiento de la red, como el control de vegetación, tratamiento del carril, seguimiento de explanaciones, túneles y viaductos, etc.

También es necesario llevar a cabo el mantenimiento de los Centros de Regulación y Control del tráfico, desde los que se gestiona la circulación de alta velocidad, y de los cambiadores de ancho de ejes, que permiten a los trenes de rodadura desplazable circular tanto en tramos de ancho internacional (la mayor parte de la red española de alta velocidad dispone de este ancho) como de ancho ibérico (red convencional, mayoritariamente).

De igual modo, se atiende al mantenimiento de las instalaciones de protección civil en los túneles, como equipos de extinción de incendios, detección y expulsión de humos, iluminación de emergencia, vías de evacuación, etc.

En estos momentos, la planificación, organización y supervisión de las tareas de mantenimiento se efectúa mediante un equipo de 112 trabajadores de Adif.


7La experiencia constructiva acumulada, una ventaja competitiva

Al comenzar el desarrollo de la actual red de alta velocidad, nuestro país partía de una posición de clara desventaja en relación con otros países de nuestro entorno como Alemania y Francia, o Japón en el extremo oriente.

España debía superar, además, un reto excepcional como era la diferencia de ancho respecto a dichos países, lo que impedía una comunicación fluida y sin ningún tipo de interrupciones; todo ello aderezado con una orografía abrupta. Estas circunstancias dificultaban aún más el avance y ejecución de los proyectos y actuaciones, y obligaban a incrementar el esfuerzo.

El primer reto que se tuvo que afrontar fue la integración en la LAV Madrid-Sevilla de dos tecnologías hasta el momento independientes, como eran la alemana y la francesa, a través de la combinación del material rodante de la segunda y la señalización de la primera, lo que hasta entonces parecía casi un imposible.

Ese fue el primer gran logro de España en el camino al desarrollo de una experiencia constructiva que, veinticinco años después, ha convertido a nuestro país en uno de los líderes mundiales en la materia, un referente tecnológico y técnico y un país al que acudir en búsqueda de asesoría como consecuencia del conocimiento y experiencia adquiridos a lo largo del proceso de desarrollo de la red de alta velocidad española, que ha multiplicado en este periodo casi por siete los 471 kilómetros iniciales de la línea Madrid-Sevilla hasta alcanzar los actuales 3.240 kilómetros.

Precisamente esa experiencia adquirida ha favorecido importantes mejoras en los procesos administrativos y constructivos, como la agilización y acortamiento de plazos en la elaboración y ejecución de los proyectos constructivos o la experiencia acumulada en materia de tunelación, dado el perfil orográfico de la Península Ibérica, ámbito en el que nuestro país es un líder destacado.

En este aspecto, por ejemplo, las empresas constructoras españolas, que también se han visto claramente beneficiadas por el esfuerzo inversor de los distintos Gobiernos, han perforado túneles en toda clase de terrenos y composiciones geológicas, como granito (Guadarrama), arenisca (San Pedro), salinos (Regajal), carboníferos y acuíferos (Pajares, Abdalajís...), etc., y han sido pioneras en el empleo de maquinaria altamente especializada y tecnológicamente avanzada, como las tuneladoras de distinta tipología, adaptadas a las características morfológicas del terreno a horadar, o en la aplicación de técnicas constructivas vanguardistas y respetuosas con el medio ambiente en la construcción de distintos elementos singulares y viaductos, como los de Arroyo del Valle, Ulla, Contreras, Tajo, Almonte, etc.

Esta experiencia adquirida por las constructoras españolas ha ayudado a que dichas empresas se hayan situado entre las principales del mundo en su sector, y se ha traducido con posterioridad en la obtención de contratos en el exterior, en abierta competencia con empresas


de muy diversas nacionalidades que hace veinticinco años partían en posición de clara ventaja competitiva.

Así, en la actualidad, cinco de las diez principales empresas concesionarias en el mundo de distintos tipos de infraestructuras (aeropuertos, autopistas, metros, etc.) son españolas. Esto solo ha sido posible a partir de la experiencia y conocimiento acumulados durante el desarrollo de la red española de alta velocidad, de su capacidad para gestionar grandes proyectos y la capacidad de adaptación a las necesidades de cada cliente.


8Proyección internacional e integración en la Marca España

Estos veinticinco años han servido para situar a nuestro país a la vanguardia en experiencia y conocimiento, en diseño y construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad, lo que a su vez ha contribuido a reforzar el prestigio y el posicionamiento de las empresas españolas de ingeniería y construcción hasta conseguir que el buen hacer y la alta velocidad sean reconocidos internacionalmente.

En materia ferroviaria, nuestro país integra una de las ofertas más competitivas del mundo, gracias al cluster español de empresas ferroviarias, que abarca desde el diseño de proyectos hasta la construcción, pasando por la gestión, explotación, aplicación de nuevas tecnologías, fabricación de material rodante, maquinaria, etc.

De este modo, la red española de alta velocidad favorece a las empresas nacionales la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio. Una muestra de que España es un gran escaparate y referente en materia de alta velocidad es que Adif ha recibido, solo en los últimos cuatro años, 375 visitas de distintas delegaciones extranjeras, tanto públicas como privadas, interesadas en conocer el sistema ferroviario nacional y su funcionamiento.

La competitividad de la oferta planteada por Adif le ha permitido su posicionamiento como uno de los mayores expertos en gestión y desarrollo de redes ferroviarias del mundo, con una clara vocación de internacionalización y de apertura a los distintos mercados en proceso de desarrollo. Adif actúa así y en todo momento como prescriptor de la oferta ferroviaria española, ejerciendo un papel de impulsor de buena parte de los proyectos, apoyando al resto de organizaciones relacionadas con el sector.

Una clara muestra de la competitividad de la oferta española es que en los últimos años alrededor del 40% de las propuestas comerciales presentadas a distintos países han resultado satisfactorias y han derivado con posterioridad en la suscripción de diversos contratos. Así, Adif ha recibido recientemente el encargo de realizar estudios de viabilidad en dos de los principales mercados ferroviarios internacionales emergentes: India y Egipto.

De igual forma, otros contratos suscritos en nuevos mercados internacionales son Dinamarca (alta velocidad), Egipto y Ucrania (twinning), Israel (ERTMS, CTC, formación, etc.), Malasia (participación en consorcio de asesoramiento sobre el nuevo marco ferroviario), Estados Unidos (participación de Adif en el Partners Forum / Corredor del Nordeste, Amtrak, etc.), así como otros contratos de prestación de servicios y acuerdos de colaboración con países tales como Suecia, Reino Unido, Turquía, Rusia, Marruecos, Arabia Saudí, Polonia, etc.


9Fondos Europeos para la red de alta velocidad

La Unión Europea (UE) ha contribuido de forma notable al desarrollo de la red de alta velocidad española desde sus inicios. Así, las obras ejecutadas de la LAV Madrid-Sevilla fueron cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), con una ayuda que ascendió a 267,3 millones de euros.

La UE concede ayudas para la financiación de las líneas de alta velocidad, porque:

▶ Impulsan la competitividad y el desarrollo económico.

▶ Fortalecen la cohesión social y territorial.

▶ Tienen un menor impacto contaminante (ruido, polución atmosférica y efecto sobre el cambio climático) que otros modos de transporte.

▶ Logran la interoperabilidad de nuestra red con la red europea.

Desde el inicio de la construcción de la red de alta velocidad hasta el periodo de ayudas europeo 2007-2013, Adif Alta Velocidad recibió 11.498,6 millones de euros en ayudas de la UE para la construcción de las líneas de alta velocidad. Las ayudas recibidas se articularon a través de tres tipos de fondos europeos: Fondos de Cohesión, Fondos Europeos de Desarrollo Regional (FEDER) y Ayudas Europeas de Transporte (RTE-T). Cada uno de estos fondos tiene unos objetivos diferentes, y el conjunto de una línea de alta velocidad puede recibir ayudas de uno o varios de ellos. Las ayudas aportadas por estos fondos hasta 2013 se elevan a las siguientes cuantías:

▶ El Fondo de Cohesión aportó 6.943,4 millones de euros. Su objetivo es ayudar a los estados miembros a reducir las disparidades económicas y sociales así como a estabilizar sus economías, fortaleciendo la cohesión y la solidaridad en el seno de la UE. El Fondo de Cohesión aporta hasta un máximo del 85% del coste de la obra.

▶ El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) aportó 4.219,7 millones de euros. Su finalidad es fortalecer la cohesión económica y social en la UE corrigiendo los desequilibrios entre sus regiones. El FEDER aporta hasta un 80% de las inversiones necesarias para realizar la obra.

▶ Las Ayudas RTE-T, que contribuyeron con 335,5 millones de euros, cofinancian proyectos de interés común en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte. Estas ayudas aportan hasta un 20% en obras y el 50% en ayudas y proyectos.

En el programa de ayudas vigente actualmente, correspondiente al periodo 2014-2020, las ayudas previstas ascienden a 1.326 millones de euros. El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del P.O. Crecimiento Sostenible 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible, aporta 971,7 millones de euros y el Mecanismo “Conectar Europa” (CEF), 354,3 millones de euros.

UNIÓN EUROPEA“Una manera de hacer Europa”

XXV Aniversario de la Alta Velocidad en España · Dentro de este importante eje ferroviario, Adif...

Documents

Transcript of XXV Aniversario de la Alta Velocidad en España · Dentro de este importante eje ferroviario, Adif...